Revue TEC 240

TEC n°240

Janvier 2019

www.revuetec.com

• RÉFLEXION • SOCIÉTÉ • PROSPECTIVE • TECHNIQUE • EXPÉRIMENTATION • INNOVATION • SOLUTION •

GRAND TÉMOIN

« LA RÉSILIENCE DE L’INFRASTRUCTURE » DOMINIQUE ROUILLARD

DOSSIER

NOUVELLES MOBILITÉS :

QUEL IMPACT SUR LES INFRASTRUCTURES ? ÉDITÉE PAR ATEC ITS France

sommaire

tec www.revuetec.com

Directeur De la publication Pierre calvin réDaction Rédacteur en chef Francis Demoz Secrétaire de rédaction Marilou Anmella comité éDitorial Gildas Baudez Bernard Basset Guillaume Farny eric Gantelet Anne Grandguillot François Malbrunot Samuel Sellam

coorDination Du DoSSier Gildas Baudez – Président du comité Éditorial Atec ItS France Anne Grandguillot - chef du département Voirie, espace public ceReMA Nicolas Hautière - Directeur adjoint du département cOSYS, IFSttAR Guillaume Farny – Délégué Général Atec ItS France

rubriQue Repères – Mathieu PY, Mehdi chahir et Kevin Nadarajah Écosystème – Mathieu PY territoire / Réussite à l’international / chiffres - Francis DeMOZ aDminiStration - financeS Fabrice Luriot - Ilhem Iovanovitch atec itS france Fondé en 1973 par L. Burgay, J.-c. Durand, J.-P. Le cocq, B. Knaff et P.-L. de Kerdaniel.

tec est édité par l’Association pour le développement des techniques de transport, d’environnement et de circulation (Atec).

38 bis, avenue René coty 75014 Paris tél. : 01 45 24 09 09 régie publicitaire Atec ItS FRANce 38 bis avenue René coty 75014 Paris

conception / miSe en page Miz’enpage - 10 rue des Montibœufs 75020 Paris - tél. : 01 43 70 47 87

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Imprimerie Printcorp 8 rue Jean Pierre timbaud 75011 Paris commission paritaire n°0910 G86092 Dépôt légal : 1er trimestre 2019 Pour chaque titre d’un livre imprimé, un arbre est planté dans une forêt de 15 hectares en Centre-Bretagne.

éDITORIAL..............................................................................................................................................................03 GRAND TéMOIN

Dominique Rouillard « C’est une adaptabilité continue de l’évolution des mobilités, c’est la résilience de l’infrastructure »........................................................................................04

POINT DE VUE

Anne-Marie Idrac « Sans acceptabilité, il n’y aura pas de marché »...............................................................06

REPèRES cybersécurité et mobilité ................................................................................08 TERRITOIRE Région Auvergne-Rhône-Alpes ...........................................................11

DOSSIeR

Nouvelles mobilités : Quel impact sur les infrastructures ? ...........................................14 Éditorial de Luc chatel .......................................................................................................................15

Contexte & enjeux ................................................................................................................................18 La résilience des territoires au centre des débats ! ........................................................18 Étude MIRe : Que va devenir la route ?..................................................................................20 Routes de France & PFA : Quelle vision commune ? ...................................................22 Territoires : Quelle stratégie ? ....................................................................................................24 MÉtROPOLe ROUeN NORMANDIe – Un système complexe à inventer........24 GReNOBLe - Une « métropole apaisée » ?..............................................................................26 SeINe-et-MARNe – terre d’expérimentations des mobilités du futur.................28 GRAND PARIS – Quel futur pour le réseau routier ? .......... ..............................................29 VALLÉe De SeINe – Une autoroute électrique entre le Havre et Paris ? ...........30 Défi du véhicule autonome .........................................................................................................32 Quelle route pour une mobilité autonome durable & inclusive ? ............................32 Le véhicule autonome, est-ce vraiment une révolution ?......................................................34 Route automatisée : Vers une nouvelle étape ..........................................................................36 Signalisation horizontale : Quels enjeux de recherche ? ..............................................38 Un accélérateur d’une nouvelle infrastructure connectée ..........................................40 Quelle place pour le véhicule autonome ? ...........................................................................42 Véhicules autonomes : Quelle aide au franchissement des péages ? ................ 44 Nouvelle vision ......................................................................................................................................46 engins de déplacements personnalisés : quelle évolution réglementaire ?..............................................................................................46 Vers des pôles d’échanges plus « intelligents ».............................................................48 ce que la data change à l’exploitation routière .............................................................50 FOcUS INteRNAtIONAL : Un manuel sur les réseaux routiers & les ItS.........52

RéUSSITE à L’INTERNATIONAL ................................................................................. 54 EN CHIFFRES...........................................................................................................................................56 éCOSYSTèME ........................................................................................................................................57

Les articles publiés dans TEC n’engagent que leurs auteurs. Si des lecteurs désirent faire connaître leurs éventuels désaccords ou commentaires, la rédaction s’engage à publier leur point de vue dans un des numéros suivants.

TEC - n°240 - janvier 2019

01

Abonnez-vous te tec n° 229

Avril 2016

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SAVE THE DATE

12 Congrès Européen des ITS 19-22 juin 2017 à Strasbourg ème

• réflexion • société • prospective • technique • expérimentation • innovation • solution •

Les mobilités intelligentes au cœur d’un territoire d’expérimentation transfrontalier.

grand témoin

« l’apport des nouvelles mobilités est précieux » jean-pierre orfeuil

te tec n° 230

Juillet 2016

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Gestion de flotte connectée & au meilleur prix

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Novembre 2016

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grand témoin

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« le futur de la ville est une affaire de scénario »

« Détecter les paraDigmes émergents »

antoine picon

te tec n°231

mobilité intelligente

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mobilité intelligente

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Janvier 2016

mobilité intelligente

te tec n° 228

« envisager l’espace urbain de façon globale » carlos moreno

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éditée par atec itS France

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TEC - n°240 - Janvier 2019

© DR

éditorial TEC - n°240 - Janvier 2019

PIerre calvIn DIRECTEuR DE lA publICATIOn

chers lecteurs, chères lectrices

Q

uel impact, les nouveaux usages de la mobilité ont-ils sur l’infrastructure ? C’est précisément à cette question que nous avons décidé de consacrer le dossier de ce premier numéro de l’année 2019, en lien direct avec les Rencontres de la Mobilité Intelligente qui se tiennent les 23 et 24 janvier et qui ont pour thème « adapter et exploiter les réseaux ».

Dans notre dossier, dont l’édito est signé Luc Chatel ancien Ministre et Président de la Plateforme automobile (PFA), nous nous interrogeons sur l’adaptation nécessaire des infrastructures, la stratégie des territoires, les nouveaux usages, les nouvelles visions mais aussi sur les défis posés par les véhicules autonomes. À ce sujet, Anne-Marie IDRAC, ancienne secrétaire d’État aux Transports, aujourd’hui « haute représentante pour le développement des véhicules autonomes », nous donne sont Point de Vue et nous présente la stratégie nationale sur le véhicule autonome.

Notre Grand Témoin est une historienne des infrastructures. Dominique Rouillard, Architecte, docteur en histoire de l’art, nous explique ce que les infrastructures racontent de la mobilité. À découvrir également dans ce numéro la rubrique Territoire consacrée à la région Auvergne-Rhône-Alpes.

Dans la rubrique Repère nous vous invitons à un tour d’horizon autour de la problématique de la cybersécurité dans la mobilité, sujet passionnant qui a fait l’objet d’une journée thématique en novembre dernier.

Enfin notre Réussite à l’international s’intéresse aux enjeux pour la mobilité en Côte d’Ivoire avec un gros plan sur les actions menées par l’association Ivoirienne pour le développement des systèmes de transport intelligents (AITI-ITS Côte d’Ivoire), association avec laquelle nous avons le plaisir de collaborer depuis cette année.

L’année 2018 a été riche en événements, en réflexions, en productions. L’année 2019 s’annonce au moins aussi prometteuse avec, entre autres, les débats parlementaires puis le vote de la LOM et la poursuite de notre projet m3.0. Je souhaite à cette occasion remercier tous les acteurs de notre écosystème pour le travail accompli. Une de nos plus grandes satisfactions est d’avoir réussi à fédérer nos membres et partenaires dans une démarche de co-construction autour des solutions de mobilité intelligente.

La poursuite de nos travaux alimentera la démarche French Mobility lancée en septembre par notre Ministre des Transports. Très complète, cette démarche facilitera la mise en œuvre concrète de solutions pour améliorer la mobilité du quotidien tant en zone urbaine qu’en territoire peu dense.

Nous venons pour cela de signer une convention triennale avec le Ministère marquant ainsi son soutien à nos travaux et bien sûr à notre association.

C’est avec vous qu’ATEC ITS jouera pleinement son rôle d’acteur de la mobilité durable !

Je profite de cet éditorial pour vous souhaiter, au nom d’ATEC ITS une excellente année 2019 en notre compagnie.

Bonne lecture à toutes et à tous. n

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grand DominiquE rouillarD « C’EsT unE ADAPTAbILITÉ ConTInuE DE L’ÉvoLuTIon DEs MobILITÉs, C’EsT LA RÉsILIEnCE DE L’InfRAsTRuCTuRE » À la fois architecte, docteur en histoire de l’art, professeur à l’Ecole nationale supérieure d’architecture Paris-Malaquais, directrice du Laboratoire Infrastructure, Architecture, Territoire (LIAT) et cofondatrice de l’agence Architecture Action, Dominique Rouillard est une « historienne de l’infrastructure ».

EntrEtiEn Francis DEmoz

Qu’est-ce que les infrastructures racontent de la mobilité ?

Les Infrastructures de Transport Terrestres (ITT) – transport des personnes, des biens, des services, de l’énergie, de l’information — ont constitué des éléments fondamentaux, organisateurs de la ville et des territoires. Les infrastructures disent des constructions matérielles mais aussi des mondes symboliques, des représentations du pouvoir, une puissance publique qui est peut-être en train de nous quitter. S’agissant de la mobilité, qui traduit le mouvement des gens dans le temps et l’espace, elle évolue avec l’infiltration des technologies numériques dans nos vies quotidiennes, et finalement avec la pluralité des modes de déplacement qui s’est ouverte. On voit combien les infrastructures matérielles ne peuvent qu’être « affectées » par cette nouvelle donne, perdre de leur présence et évidence, perdre leur domination symbolique et physique dans le

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monde des mouvements. L’ancrage des technologies de la communication dans l’univers des transports – qui est dans son principe une quête ancienne – a déjà bouleversé le domaine, transformé et démultiplié, et non annulé, la visibilité des infrastructures dans un nouvel imaginaire cartographique et diagrammatique des données. La virtualité rend la ville de plus en plus visible tout en étant toujours plus éloignée d’une perception antérieure des infrastructures et de la mobilité.

Pour revenir à la dimension physique des infrastructures, on a parlé dans notre ouvrage Door-to-door. Futur du véhicule, futur urbain (déc. 2015), de la « ruse des VEC », des Véhicules Écologiques et Communicants qui grâce à leur petite taille et leur silence ont la capacité d’engendrer une nouvelle économie : ils s’infiltrent dans le réseau routier et le tissu urbain existants, sans réclamer de nouvelles infrastructures.

En somme une mobilité qui s’accroît sans un nouvel imaginaire et projets infrastructurels. Les crises économiques successives laissent à penser que les infrastructures publiques de la mobilité (voiries et transports publics de tous types) ne vont pas croître et se multiplier, et que ce sont de nouveaux usages et/ou nouveaux véhicules qui vont répondre aux besoins de mobilité croissants des habitants, et réparer les infrastructures irrémédiablement manquantes dans un tissu largement étalé. Le dernier né en la matière de mobilité ouverte et de « libéralisation » de l’infrastructure, le

free floating – l’idée même d’avoir des véhicules flottant dans l’espace de la ville, sans attache physique, géographique à un lieu pour se garer et se partager – est en passe de transformer tout l’espace accessible en une infrastructure de la circulation et/ou du stationnement.

Dans votre dernier ouvrage « Politique des infrastructures.

Permanence, effacement, disparition » (2018) vous traitez notamment de la question de la résilience des infrastructures, pouvez-vous nous expliquez ?

Prenons le cas des autoroutes urbaines, principalement réalisées au cours des années 1950 - 60 sur le territoire français, et partout dans le monde.

Elles ont fait pénétrer jusqu’au cœur des villes un réseau de voies à grande vitesse, constituant des barrières de franchissement physiques et visuelles, aussi bien entre la ville centre et sa périphérie proche que dans son cœur même ou son paysage naturel immédiat (je pense au principe courant des autoroutes urbaines surélevées par des portiques pour dégager la vue de haut pour les automobilistes, de Marseille à Boston, de Rio à San Francisco). La question posée aujourd’hui est celle de la transformation ou de la destruction d’un certain nombre de ces voies, imaginée sous des formes d’effacements divers, mais toujours visant à supprimer leur fonction de desserte routière rapide, en vue de récupérer les territoires ainsi libérés. On projette leur métamorphose TEC - n°240 - janvier 2019

©DR

Les véhicules sont équivalents à des bâtiments en voiries « douces », en « boulevards urbains » gagnés par la végétation et la résidentialisation de l’habitat – comme si les urbains allaient tous eux-mêmes se transformer dans leurs déplacements quotidiens en cyclistes musclé.e.s évoluant dans un environnement pastoral étranger à la dynamique des villes. La notion de résilience, qui envahit tous les domaines – et l’architecture ou l’urbanisme n’y échappent pas –, permet d’introduire l’idée d’une reconstruction sur soi-même, refusant l’abandon ou la transfiguration. On peut alors imaginer un futur positif pour les autoroutes urbaines : par exemple, conserver leur fonction circulatoire à plusieurs voies, mais modulées en fonction des vitesses souhaitées, réglementées, nécessaires à la ville – une mobilité dynamique ou flexible en quelque sorte. Les mobilités connectées et bientôt automates sont en train d’ouvrir à la diversité des flux, des vitesses, des modes, des services de mobilité ; l’occupation et l’organisation spatiale de l’autoroute urbaine peut répondre à cette actualité. Nous pensons que les autoroutes urbaines vont devenir poreuses, s’ouvrir aux voiries « ordinaires » qui pourront y accéder directement. Les autoroutes urbaines vont par ailleurs donner accès à des programmes divers depuis les voies, TEC - n°240 - janvier 2019

de nouvelles typologies de bâtiments vont apparaître. La notion de déplacement en site propre qui caractérise l’autoroute s ’e f f a c e a l o r s. C ’e s t davantage qu’un recyclage, c ’est une adaptation continue, ouverte, quasi indéterminée dans le temps de l’évolution des mobilités, c’est la résilience de l’infrastructure.

Vous vous intéressez à la question de la mobilité intelligente et des ITS. Dans l’ouvrage que vous avez cité, précédemment Door to Door. Futur du véhicule futur urbain vous dites en substance que « les véhicules de demain seront équivalents à des bâtiments ».

Quelle est votre vision du futur urbain ? Comment définiriez-vous la mobilité de demain ?

L’arrivée des nouvelles mobilités accélère l’interférence entre l’urbanisme des usages et des services et l’urbanisme spatial. A ce niveau, effectivement les véhicules sont équivalents à des bâtiments : au lieu de construire/démolir une école pour cause d’effectifs en hausse ou en baisse, pourquoi ne pas mettre à disposition des parents ou des enfants des véhicules pour atteindre aisément des écoles un peu plus éloignées ? On ne parle pas de véhicules de demain (ils sont largement existants), il ne s’agit pas d’une idéologie futuriste ou techniciste mais d’une utopie pratique et immédiate, une question de choix politiques, sociétaux, de l’ordre de l’adhésion, de la rencontre entre des désirs de vie et des véhicules et un urbanisme dont il faut refonder les principes. Il y a là comme un changement de paradigme. On pensait séparément l’espace, le temps, les vecteurs de déplacement ; désormais ils sont équivalents au travers de la notion de distance de temps : le temps que l’on

met pour aller quelque part est la mesure de notre ville quotidienne, la ville de chacun.

Plus globalement quels sont selon vous les enjeux majeurs de la mobilité en lien avec l’urbanisme ?

La vie quotidienne est organisée par les déplacements que chaque personne effectue. Ce sont les déplacements de proximité pour les achats divers, l’accès aux services et commerces. C’est une proximité de 5 à 10 minutes qui s’effectue à pied, en trottinette, à vélo, mais aussi très souvent en automobile dans le périurbain. Les déplacements contraints domicile-travail tout comme ceux des loisirs s’y ajoutent pour définir l’urbain du quotidien, sur des distances de temps plus importantes et parfois très longues (plus d’une heure aller). C’est également un univers d’ambiances, un ensemble de perceptions dans le monde urbain traversé, fréquenté.

Cette nouvelle définition de la ville – la ville de chacun – est par conséquent très différente des définitions spatialistes antérieures. L’accessibilité se substitue à la proximité (la ville marchable), l’urbain ou l’accès aux services s’accroit, et entraîne une réorganisation complète de l’urbanisme. Les véhicules propres et silencieux, comme leur partage, sont aussi importants que la venue des véhicules automates pour penser le futur urbain, ils sont porteurs des nouveaux critères et nouveaux outils de l’urbanisme, qui vont de la conception des voies aux qualités d’ambiance des quartiers, du zoning des vitesses et des nuisances sonores à la valorisation du foncier, laquelle dépasse de loin la perspective de libérer des places de stationnement automobiles.

Les nouvelles mobilités multiplient également les besoins d’accès pour que les ruptures de charge s’effectuent dans les meilleures conditions. Les « espaces de l’accès » définiront les hubs de transport de demain. n

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point de vue Anne-MArie iDrAC

« SANS ACCEPTABILITE IL N’y AuRA PAS dE mARChé »

C’est une passionnée des transports.

Ancienne secrétaire d’état aux Transports, Anne-Marie IDRAC, a aussi dirigé la RATP et la SNCF et pilote aujourd’hui la stratégie nationale sur le véhicule autonome.

Elle nous livre son point de vue sur la mobilité de demain.

Vous avez été nommée en novembre 2017 par le gouvernement « haute représentante pour le développement des véhicules autonomes », à ce titre vous êtes en charge de piloter la stratégie nationale sur le véhicule autonome, présentée en mai dernier. Pouvezvous nous préciser les grandes étapes de cette stratégie ?

La stratégie française résulte de coopérations très étroites entre les Administrations et les divers professionnels impliqués tant dans les innovations concernant les véhicules eux-mêmes que dans les services rendus possibles par ces innovations. Ce travail collectif public-privé n’est pas figé, mais se construit dans la durée, sur la base d’un document stratégique publié au mois de mai dernier sous mon égide. Il en est résulté un important programme de travail avec des feuilles de route précises pour les services de l’État et les organismes techniques publics, comme pour les acteurs privés coordonnés notamment par la Plateforme Française de l’Automobile (PFA).

L’objectif partagé est de rendre possibles des circulations — d’abord expérimentales puis en vraie grandeur — au

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rythme qu’autoriseront les progrès des techniques : globalement nous avons des objectifs de résultats pour 2020-2022, date possible de mise sur le marché de certains véhicules à haut niveau de délégation de conduite.

Pour ce faire, nous travaillons à trois niveaux : - D’abord divers textes législatifs ou réglementaires doivent être modifiés : la loi PACTE (Plan d’Action pour la Croissance et la Transformation des Entreprises) déjà adoptée en première lecture à l’Assemblée Nationale rendra possibles toutes les formes d’expérimentations — par exemple avec un superviseur en dehors du véhicule. — La LOM (Loi d’Orientation des Mobilités) fournira la base juridique nécessaire pour régler, d’ici deux ans, l’ensemble des questions soulevées par la mise sur route de véhicules individuels ou collectifs avec délégation de conduite : elle traitera notamment du régime de responsabilité pénale et du partage des données, et donnera aux autorités locales des outils de régulation. Parallèlement un travail important est en cours pour adapter les textes internationaux sur les règles de conduite et de circulation.

Une question d’actualité très complexe est celle des méthodes d’homologation, non seulement de véhicules mais de couples véhicules — cas d’usages ; tous les pays y travaillent, en faisant une plus ou moins large part à l’auto-certification par les producteurs.

- Ensuite, un nouveau programme d’expérimentations, soutenu financièrement par l’État au titre du Programme Investissements d’Avenir (PIA), permettra d’accumuler et partager davantage de connais-

sances en matière de sécurité et de cas d’usages. Le projet vise à constituer un « bien commun » pré-compétitif.

- Enfin de nombreux travaux sont engagés pour faire avancer des sujets aussi divers que la connectivité des infrastructures, l’évolution du permis de conduire, la cybersécurité, ou encore les questions éthiques et de communication. Certains ont une dimension européenne ou internationale.

Vous dites que le développement du véhicule autonome doit se faire « au service de la mobilité de nos concitoyens et de nos territoires » quels sont selon vous les enjeux majeurs du développement des véhicules autonomes ?

La stratégie française vise deux objectifs : la promotion des savoirs faire de nos entreprises industrielles et de services dans la compétition mondiale et le développement de solutions de mobilités nouvelles pour nos territoires. Ces objectifs se rejoignent dans la mesure où la perspective de voir arriver des voitures plus ou moins autonomes renforce les approches pragmatiques de la mobilité par les cas d’usages, et la tendance préexistante à des automobiles connectées, moins possédées, partagées.

Les mots-clés de notre stratégie sont : « sécurité » (d’abord routière, mais aussi des données), « progressivité » (des niveaux de délégation de conduite dans des situations de plus en plus variées) et enfin « acceptabilité ».

Je voudrais insister sur l’acceptabilité sans laquelle il n’y aura pas de marché.

Ce terme recouvre plusieurs chapitres de questionnements : l’accessibilité territoriale et sociale, la protection et le partage TEC - n°240 - janvier 2019

© VICART Damien

des données, le règlement des questions de responsabilité et la maîtrise des interrogations éthiques associées… Il y a aussi quelques incertitudes sur les modèles économiques et les chaînes de valeurs, qui devraient évoluer, pour les industriels vers les logiciels, et pour les divers opérateurs vers la gestion de flotte. Le contribuable sera sans doute sollicité pour financer de nouveaux services collectifs. Bref, vous l’aurez compris, tout cela est « work in progress », transverse et coopératif.

On vient d’évoquer la stratégie Française sur le véhicule autonome, quelle est la particularité de cette dernière par rapport à celle d’autres pays comme les États-Unis, la Chine ou le Japon, par exemple ?

Les mots-clés ci-dessus sont peu ou prou partagés avec les autres pays européens, la Commission Européenne, et avec le Japon. Les USA et la Chine semblent moins soucieux de progressivité et allient sans doute plus que nous les ressources du software et de l’automobile. Partout ou presque, les usages les plus prometteurs sont pour les voitures personnelles, des aides à la conduite sur autoroute avec délégation du contrôle — de l’humain à la machine — de plus en plus poussées ; très intéressants aussi les usages sur campus fermés, sans interférences avec les complexités des circulations sur la voie publique, typiquement zones d’activités, complexes universitaires ou hospitaliers…

Ou encore l’amélioration des conditions de travail des personnels et certaines rationalisations des livraisons en ville.

De manière plus spécifique, comme le Japon et certains au nord de l’Europe, nous Français insistons particulièrement TEC - n°240 - janvier 2019

sur l’utilité au service des citoyens et des territoires, avec des objectifs urbains et sociaux. Pour cela nous bénéficions de politiques, de compétences et de financements pour la mobilité certes toujours insuffisants mais bien établis.

La stratégie française vise deux objectifs C’est ainsi qu’émergent des idées de nouveaux modes de transport collectif utilisant les potentiels des véhicules sans conducteur : soit des navettes de tailles diverses sur itinéraires dédiés, pour lesquelles la France dispose de plusieurs fabricants et opérateurs de niveau mondial, soit des flottes de véhicules partagées, accessibles à la demande selon diverses modalités de connexion. Je n’aime pas toutefois le terme de « robots-taxis » qui laisse supposer une liberté de mouvements encore inaccessible. Dans notre pays, les craintes l’emportent sur les espoirs en ces nouvelles technologies ; il en résulte l’attente par la population de régulations publiques garantissant la sécurité au sens large et favorisant de meilleures conditions de vie, notamment au plan environnemental et social.

Le véhicule autonome semble être devenu l’alpha et l’oméga de la mobilité. Comment vous positionnez-vous face à l’enthousiasme, l’optimisme, la communication qui entourent cette question du véhicule autonome.

Quels sont selon vous les points de vigilance à observer ?

Les représentations des VA sont très dé-

calées par rapport à la réalité : le temps est loin d’être venu où des robots sans conducteur pourront circuler dans tous les environnements et sous toutes les conditions météorologiques ; peut-être même ne viendra-t-il jamais… Leur prix et leurs conditions d’usages ne permettront pas le remplacement rapide des flottes avec conducteur, ni leur accessibilité pour toutes les populations. En outre, comme pour tous les divers outils technologiques d’aide à la mobilité, leur impact dépendra de la manière dont les autorités publiques, en l’occurrence locales, les utiliseront dans leurs politiques : à défaut en particulier de régulations du stationnement et de la circulation, autonomes ou pas, les véhicules individuels ne permettront pas de traiter les questions de congestion urbaine et pourraient même l’aggraver ; et même partagés, ils n’auront jamais la puissance d’emport des transports urbains et périurbains lourds.

Enfin, il ne faut pas perdre de vue que les défis environnementaux et sociaux de la mobilité urbaine et périurbaine concernent de très grands nombres — à titre d’illustration, quelque 40 millions de trajets tout compris par jour en Ile-deFrance, 3 millions de voyageurs par jour à la RATP, et autant sur le réseau Transilien. Dans la plupart des agglomérations, ce sont les relations entre les périphéries et les centres qui sont le moins bien assurées, pour des raisons de gouvernance, de financements, et d’organisation.

Toutes les technologies nouvelles liées à la connectivité sont bienvenues pour répondre à ces défis, améliorer les performances propres du transport collectif et stimuler la création de nouveaux services.

Mais je les vois surtout comme potentiellement complémentaires au transport collectif traditionnel sur certains segments de la demande pour lequel il n’est pas assez souple ou trop coûteux : par exemple en zone peu dense, sur le « dernier km », en outil de rabattement vers les gares ou en dehors des heures de pointe. Les potentialités des VA me semblent largement liées à la capacité des autorités et des opérateurs de transport public à les utiliser pour compléter et diversifier leurs offres : on le voit par exemple dans l’expérimentation conduite à Rouen par Transdev avec différentes tailles de véhicules plus ou moins autonomes, dans le cadre d’une politique globale. n

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Dans cette rubrique, nous vous proposons un tour D’horizon à 360° Des granDs Domaines D’application Des its.

11,7 M$

C’est le coût annuel de la cybercriminalité pour les entreprises en 2017, soit une hausse de 62% en 5 ans

C’est le pourcentage d’entreprises victimes d’au moins une cyberattaque en 2015

120 milliards C’est en dollars, le montant du marché cyber sécurité en 2017

cyberSécurité

et mobilité les systèmes de transport intelligents, qui permettent, entre autres, aux véhicules (individuels ou collectifs) de communiquer entre eux et avec leur environnement, doivent avant tout être sécurisés afin de protéger les données personnelles des conducteurs. décryptage

SécuriSer le numérique : un enjeu vital La numérisation des activités constitue aujourd’hui un vecteur de performance et de développement des entreprises. Le numérique évolue à une vitesse exponentielle et, avec lui, des risques de cyberattaques de plus en plus complexes. Le domaine des ITS n’est pas épargné par ces questions de cybersécurité. Tout d’abord, parce que les enjeux sont conséquents : protection des données utilisateurs, sécurité des informations transmises entre les véhicules. Ensuite, parce que les projets d’ITS sont souvent partenariaux et impliquent un nombre d’acteurs importants : constructeurs automobiles, gestionnaires routiers, spécialistes de la sécurité informa-

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tique, opérateurs de téléphonie ou encore des usagers utilisateurs des systèmes. Pour faire face à cette menace, et pour protéger certains acteurs économiques ou industriels faisant figure de cible de premier choix, un large dispositif interministériel de sécurité des activités d’importance vitale (SAIV) est effectif depuis 2006. Par le biais de ce dispositif, l’Etat définit un certain nombre d’OIV (Opérateur d’Importance Vitale) dont les opérateurs de transports font partie intégrante. Dans la continuité de ce dispositif, la Loi de Programmation Militaire (LPM), entrée en vigueur au 1er juillet 2016, vient définir les responsabilités et les obligations

des OIV en termes de protection de leurs systèmes d’information critique. L’entrée en application de la LPM amène inévitablement les responsables des OIV à réaliser des investissements conséquents ; d’une part afin de décliner la notion de SIIV (SI d’Importance Vitale) sur leur périmètre, d’autre part afin de se mettre en conformité à chacune des règles énoncées et aligner leurs processus de corpus documentaire sur le formalisme imposé par la Loi. Le dispositif LPM prévoit que l’ANSSI ou d’autres prestataires qualifiés réalisent des contrôles de sécurité afin de s’assurer de la bonne application des règles de sécurité. n TEC - n°240 - janvier 2019

zoom

renault victime de Wannacry Vendredi 13 mai 2017, Renault annonce avoir fait partie des entreprises infectées par un logiciel malveillant bloquant leur utilisation, le ransomware Wannacry. Première institution française à reconnaître avoir été touchée, le constructeur français a précisé que des sites de production en France et à l’étranger étaient à l’arrêt à la suite de cette attaque. Lors de ce week-end de mai 2017, l’attaque informatique a infecté et touché au moins 300 000 ordinateurs dans 150 pays. n

véhiculeS connectéS et autonomeS

comment faire face au riSque ?

Protéger les voitures des cyberattaques est un sujet de plus en plus central dans le développement des véhicules intelligents. À mesure que ceux-ci gagnent en complexité, le nombre de failles informatiques potentielles et les contraintes sur les algorithmes de protection augmentent. Du smartphone associé à la commande de bord, aux opérations de maintenance assistées par ordinateur, les voitures regorgent de systèmes embarqués communicants. Pourtant, elles paraissent encore loin des véhicules futuristes que les citoyens peuvent imaginer. Elles ne communiquent pas (encore) toutes entre elles ou avec les infrastructures routières pour prévenir des dangers par exemple. De « connectée », la voiture peine à devenir « intelligente ». Et sans intelligence, elle ne deviendra jamais autonome.

L’un des principaux freins à son développement est aujourd’hui la cybersécurité, car il s’agit de garantir qu’aucune attaque ne peut mettre en danger le véhicule en soi, mais aussi ses passagers et l’environnement qui l’entoure.

TEC n°237

Avril 2018

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Retrouvez le dossier « le nouveau paradigme de la cybersécurité » dans la revue TEC 229 et le dossier Big Data et Mobilité : que faut-il attendre des données dans la revue TEC 237. Disponible en ligne sur : BIG DATA & MOBILITÉ QUE FAUT-IL ATTENDRE DES DONNÉES ? https://atec-its-france.com/. n

AVRIL 2016 - n° 229 - 52€

La complexité des enjeux de cybersécurité lié au développement du véhicule autonome sont influencés par la multiplicité des capteurs, d’actionneurs, d’interfaces de communication, qui sont autant de point de fragilité, offrant divers opportunités de hacking. De ce fait tout appareil connecté, qu’il soit récepteur ou émetteur, devient une cible risquant de mettre en péril l’ensemble du système. Aussi, les capacités de calcul des composants associés aux divers capteurs sont relativement faibles, alors que les algorithmes permettant leurs protections nécessitent la plupart du temps une capacité importante. Si l’ensemble des acteurs peuvent capitaliser sur plusieurs dizaines d’années de recherches avancées sur des problématiques similaires dans le domaine de l’avionique, la sécurité du véhicule connecté et/ou autonome n’en reste pas moins un sujet d’une grande complexité, qui possède ses propres spécificités, et où les progrès sont indispensables pour le déploiement des technologies. n

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TEC - n°240 - janvier 2019

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tec n° 229

dossier

mobilité & sécurité

comment le numérique change la donne éditée par atec itS France

le projet cti

développer la recherche et l’expérimentation La cybersécurité des objets cyberphysiques est traitée au sein de plusieurs projets de l’IRT SystemX. Parmi eux, le projet CTI (Cybersécurité du Transport Intelligent), lancé en juin 2016 pour une durée de quatre ans, accompagne les acteurs des transports dans la conception d’architectures électroniques embarquées fiables.

D’un point de vue économique, l’objectif du projet CTI est de mener des travaux de recherche industrielle pour les trois domaines d’application que sont l’automobile, le transport ferroviaire et l’aéronautique et ainsi de transposer les bonnes pratiques et les solutions IT (architectures sécurisées, conception sécurisée, ruptures protocolaires, isolations) les plus innovantes et pertinentes vers le monde des systèmes cyber-physiques où la cybersécurité impacte directement la sûreté de fonctionnement.

D’un point de vue technologique, le projet CTI va œuvrer à fédérer et mutualiser les compétences autour d’une plateforme de recherche et d’expérimentation en cybersécurité, dédiée aux systèmes de transport intelligents. Au travers de cette plateforme, le projet prendra en compte la complexité et l’ampleur croissantes des menaces de sécurité ciblant les nouveaux systèmes du transport de plus en plus autonomes. n

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Comprendre pour prévenir

Le facteur humain au cœur des problématiques de cybersécurité

La clé USB : une cyber menace sérieuse pour l’environnement industriel ?

S

i les chiffres mettent en évidence le fait que les enjeux de la cybersécurité sont bien compris par les acteurs du secteur économique, on constate à travers la littérature et les formations sur le sujet que la dimension technologique est le principal objet étudié. Or, divers rapports mettent en évidence le fait que l’erreur humaine est un facteur contributif d’une grande partie des incidents de sécurité. Le rapport IBM Security Services (2014) va jusqu’à impliquer l’erreur humaine dans 95% des incidents de sécurité. À titre d’exemple, on peut citer, en 2017, les techniciens de l’agence américaine d’analyse de crédit Equifax qui n’avaient pas corrigé une faille informatique pourtant connue alors que la procédure de l’entreprise exigeait une correction dans les 48 heures. Cet incident a potentiellement touché 145,5 millions de personnes. Dans cet exemple, que ce soit par négligence, ou par le manque de clarté de la procédure, c’est bien le comportement humain qui est à la source de l’incident. Pour comprendre et, in fine, maîtriser les risques numériques, il est incontournable de prendre en compte les pratiques des individus tout en tenant compte des représentations et des

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attitudes en lien avec ces comportements.

Pour ce faire, il est, selon nous, essentiel d’agir à différents niveaux d’intervention (Doise, 1982) (1). Cela passe en premier lieu par la compréhension de la réalité du travail des acteurs impliqués (niveau intra-individuel), dans le but d’adapter les protocoles de sécurité à ces acteurs, mais aussi au fonctionnement de leurs équipes de travail (niveau inter-individuel et positionnel). La mise en œuvre de ces protocoles est l’occasion de faire évoluer les représentations et les attitudes des individus concernant la cybersécurité (niveau idéologique). Toutefois, la réussite de ce changement n’est envisageable qu’avec l’implication de toute la chaîne hiérarchique. Il apparaît que seule la prise en compte du contexte et de la réalité des pratiques au sein de l’organisation – spécialité des psychologues sociaux - permettra d’ancrer de manière durable les nouvelles pratiques liées à la sécurité numérique. n (Lewin, 1936, 1947)(2 et 3).

(1) Doise, W. (1982). L’explication en psychologie sociale (Sociologies). Paris: Presses Universitaires de France (PUF).

(2) Lewin, K. (1936). Principles of Topological Psychology. New York: McGrawHill.

(3) Lewin, K. (1947). Frontiers in Group Dynamics:Concept, Method and Reality in Social Science; Social Equilibria and Social Change. Human Relations, 1(1)..

Distribuée comme objet publicitaire, prêtée entre amis ou au bureau, la clé USB est devenue un objet du quotidien. Elle présente cependant des risques pour la sécurité de nos ordinateurs et smartphones, ce qui en fait par extension une « arme » permettant d’attaquer les systèmes d’informations au sens large. De façon plus englobante, le port USB est en lui-même un point de vulnérabilité important de tout type de matériel informatique, car les claviers, les souris et les ventilateurs qui se branchent sur tout type de port USB (mini, micro, etc.) peuvent aussi embarquer des virus. Une « USB killer » (littéralement « clé USB tueuse »), par exemple, pourra anéantir une machine dès qu’elle va être branchée. Pour cela, elle délivre une tension très forte qui détruit l’électronique de l’appareil. Un rançongiciel embarqué pourra lui bloquer l’accès d’un ordinateur, puis réclamer une rançon. Les résultats d’une expérience menée par des chercheurs de Google en avril 2016 le confirme: sur près de 300 clés USB volontairement dispersées dans le campus de l’université de l’Illinois, près de la moitié ont été ramassées, connectées, et les fichiers qu’elles contenaient ouverts. n TEC - n°240 - janvier 2019

territoire

Parce que les villes constituent de fabuleux terrains d’exPérimentations Pour les innovations, TERRITOIRE vous emmène là où les choses se font

Région AuveRgne-Rhône-Alpes

La Région Auvergne-Rhône-Alpes compte plus de 7,7 millions d’habitants dans 12 départements : l’Ain, l’Allier, l’Ardèche, le Cantal, la Drôme, l’Isère, la Loire, la Haute-Loire, le Puy-de-Dôme, le Rhône, la Savoie et la HauteSavoie. Le territoire qui s’étend sur 69 711 km 2 regroupe des espaces très différents sur le plan géographique. En matière de mobilité la région développe notamment le covoiturage et a par ailleurs pour ambition de devenir le premier territoire à hydrogène de France.

TEC - n°240 - janvier 2019

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territoire

CoVoiTUrAgE ToUs AZimUTs Dans une région qui allie territoires de montagnes, zones rurales et zones urbaines, le covoiturage se développe de manière protéiforme en fonction des spécificités géographiques et des besoins.

i

l y a tout juste un an, en janvier 2018 la Région Auvergne-Rhône-Alpes lançait sa nouvelle plateforme de covoiturage sous le nom de Mov’Ici. Celle-ci permet à chaque passager ou conducteur de voir de manière instantanée les covoitureurs possibles sur son trajet et se mettre en contact avec eux.

Le site, tout comme l’application offre la possibilité de payer en ligne, de produire des justificatifs afin de « certifier son trajet » et propose même un programme de fidélité sous forme de bons cadeaux à gagner. En octobre dernier Mov’Ici comptabilisait 46 000 inscrits, 20 000 mises en relation mensuelles et 10 000 annonces par mois. L’objectif de la région est bien d’encourager la pratique du covoiturage sous toutes ses formes et de proposer aux collectivités volontaires « la mise en place d’un partenariat pour développer à leurs niveaux le covoiturage des déplacements quotidiens » . Il s’agit aussi surtout de prendre en compte toutes les particularités du territoire, que l’on soit en zone dense, en zone de montagnes ou zones rurales dans lesquelles il n’y a pas ou peu de transports en commun. À l’occasion de la journée Mobilité 3.0 qui s’est tenue le 16 octobre 2018, en ré-

gion Auvergne-Rhône-Alpes (journée organisée par le Cerema avec l’appui d’ATEC ITS France et de la DGITM, Mission Transport Intelligent), le Cerema a rappelé les différentes caractéristiques du covoiturage dans la région et a dressé un panorama complet des différents services.

On y retrouve de l’auto-stop organisé, du covoiturage dynamique ou du covoiturage via une application ou une plateforme avec ou sans réservation préalable. Ces différents types de services répondent tous à des objectifs spécifiques : complémentarité aux transports collectifs, remplacement de ligne de TC ou développement d’une offre. Covoit’Ici: le covoiturage spontané en zone rurale.

Dans ce panorama multiforme, on peut citer par exemple l’expérimentation de covoiturage spontané Covoit’ici menée dans le parc des Volcans d’Auvergne. Il s’agit d’un service instantané de mise en relation entre passagers et conducteurs, sans réservation préalable qui sera mis en place en ce début d’année sur une ligne teste entre Rochefort-Montagne et Clermont-Ferrand. Concrètement, les usagers doivent se rendre sur l’une des six stations de ligne implantées le long de la RD 2089 afin de solliciter une place dans un véhicule de passage. La demande est directement visible sur un panneau lumineux placé en amont de l’arrêt. Un projet qui s’inscrit dans une logique de territoire reliant zones rurales et zones urbaines. http://www.covoitici-info.fr

Le projet Libravoo : Lauréat French MobiLity

Retenu parmi les lauréats du premier appel à projet «French Mobility», le projet Libravoo s’inscrit dans

pRojet

Un TErriToirE En poinTE sUr l’hydrogènE !

Avec le projet baptisé « Zero Emission Valley », la région Auvergne-rhôneAlpes a pour ambition de devenir la « première région » à hydrogène de France. « 80 % des technologies hydrogène sont présentes sur son territoire » précise cette dernière. le projet consiste à déployer en même temps une infrastructure de 20 stations de recharge hydrogène et

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une flotte et 1000 véhicules. la production d’hydrogène se fera à partir d’électrolyse et d’énergies vertes. Ce projet devrait permettre de « remplacer 4,3 millions de litres de diesel et d’éviter 13 000 t CO 2». ClermontFerrand et Chambéry ont été choisies en juillet 2018 comme villes pilotes pour le déploiement de véhicules et de stations de recharge

hydrogène.d’ici cinq ans, deux stations de recharge hydrogène vont ainsi voir TEC - n°240 - janvier 2019

Source mov’ici

pAnoRAmA des seRvices de covoituRAge

Lane : les trois lignes à l’essai

un milieu rural, sur le territoire la Bièvre-Valloire dans le département de l’Isère : un secteur peu dense où le transport public est peu développé. Appliquée à l’utilisation de lignes de covoiturage créées ou en complément d’une offre de transports en commun, la plateforme Libravoo a pour objectif d’inciter les usagers à changer leurs comportements. Elle récompensera ceux qui adoptent des modes de déplacement plus respectueux de l’environnement, grâce à un fonctionnement inspiré de celui des cartes fidélité. https://libravoo.fr

Lane : La Ligne de covoiturage pour Les zones urbaines

Qu’en est-il dans les zones urbaines ? Depuis le mois de septembre dernier un concept

novateur de covoiturage domicile-travail a été mis en place dans zones où le trafic est saturé. Lane est un service de covoiturage urbain et instantané qui allie stations physiques et application mobile. Sur l’Autoroute A43, trois lignes sont à l’essai entre Bourgoin-Jallieu et Lyon. Lane associe l’utilisation d’une application mobile et du mobilier urbain connecté. https://lanemove.com

une voie réservée au covoiturage sur L’autoroute

Enfin et c’est une première, le covoiturage prend toute sa place sur les autoroutes. La société AREA mène une expérimentation de voie réservée au covoiturage sur l’autoroute A48, à l’entrée de Grenoble. « Une première en France sur une autoroute concédée ». L’étude prospective est en cours de finalisation, l’expérimentation aura lieu en fin d’année, sur 8 kilomètres. Elle a notamment pour objectif d’accélérer l’établissement de norme en la matière. n

TRAnSPoLIS : LA vILLE LAboRAToIRE DES nouvELLES mobILITéS le jour à Clermont-Ferrand avec une cinquantaine de véhicules sur chacune d’elle. dans le cadre du projet, la région investira 15 millions d’euros, sous forme de subventions et/ou de prise de participation. « Dans sa globalité, le projet mobilisera 70 millions d’euros sur 10 ans dont 10,1 millions d’euros de fonds européens » informe la région. n TEC - n°240 - janvier 2019

situé sur un ancien terrain militaire de 80 hectares dans la plaine de l’Ain à une vingtaine de minutes de l’aéroport de lyon-saint-Exupéry, Transpolis constitue par sa taille, un projet unique en Europe. il s’agit en fait d’une cité factice, d’une ville laboratoire dédiée aux tests grandeur nature des nouveaux systèmes de mobilité. le site qui ouvrira officiellement cette année se compose de rues, de pistes cyclables, de ronds-points, de parkings, mais aussi un tronçon d’autoroute d’un kilomètre, ou d’une route de campagne ainsi que divers équipements comme des bornes de recharge, des feux de circulation ou des éclairages publics. Transpolis doit permettre de réaliser des essais de tous types. l’idée est de tester toutes les nouvelles mobilités dans une approche transversale. C’est pourquoi Transpolis associe à la fois des centres de recherche, des grands industriels, des pmE et des start-up. n http://www.transpolis.fr

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dossier

Nouvelles mobilitĂŠs : quel impact sur les infrastructures ?

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tec - n°240 - janvier 2019

éditorial Luc CHATEL © DR

Ancien ministre Président de la Plateforme automobile (PFA)

« Cette révolution des mobilités s’accompagne d’une révolution des infrastructures »

DR

I

TEC - n°240 - janvier 2019

l importe de le souligner d’emblée : nous tournouveau, inévitablement, d’une révolution des infrastructures, des routes comme de nos territoires. nons aujourd’hui la page de plus d’un siècle de Industriels de l’automobile et professionnels de la certitudes dans le secteur automobile.

Car l’automobile n’a pas seulement constiroute font face aux mêmes défis. tué le cœur de la seconde révolution indusLa voiture est déjà, aujourd’hui, la reine du logiciel. En trielle. Plus que cela, elle a façonné la France moins de trente ans, la place du logiciel dans une voidu xxe siècle. Elle a non-seulement forgé le modèle ture a été multipliée par plus de cent. Si l’on raisonne de l’industrie moderne, mais elle a aussi dessiné nos en nombre de lignes de codes, on peut dire désormais paysages et notre imaginaire, aménagé le territoire qu’il y a plus de huit Boeing 787 ou quarante télesen présidant aux tracés de nos routes et de nos incopes Hubble dans une DS7 ou un Espace Renault. frastructures routières.

Surtout, la voiture est en passe de devenir l’objet connecté le plus intelligent. Depuis les années 2000, Aujourd’hui, ce modèle, comme nos certitudes, a volé en éclats. Nous faisons face, désormais, à une triple on assiste, là encore, à une incroyable accélération : révolution comme jamais l’automobile n’en a connu on est passé de l’encéphalogramme plat qui prévalait depuis sa création. Une disruption technologique dans les années 90 à des centaines de mégabits qui d’abord, liée notamment à l’agenda environnemens’échangent toutes les secondes dans un véhicule. tal, avec le véhicule électrifié, le moteur électrique et En réalité, cela ne fait que commencer. La prochaine l’évolution du mix énergétique étape sera très rapidement qui vont profondément impacter franchie avec le véhicule connecLa route sera té et autonome, et nous devrons l’ensemble de la filière. Une discompter sur plusieurs dizaines ruption digitale, ensuite, avec le intelligente, elle sera de millions de lignes de code véhicule connecté, intelligent et aussi écologique autonome. Une disruption sociésupplémentaires. Et la connectitale, enfin, avec de nouvelles offres de mobilité et une vité sera loin de se limiter à la communication entre évolution profonde du rapport à la voiture. véhicules, la voiture communiquera avec la route et les infrastructures.

Pendant 100 ans, nous avons produit des véhicules Si le véhicule connecté et autonome constitue l’un particuliers, à moteur thermique et pilotés. Nous nous des défis majeurs de l’industrie automobile, l’un des dirigeons demain vers des prestations combinées de grands défis pour les entrepreneurs et les entreprises mobilités, opérées par des véhicules électriques ou des équipements de la route, c’est le développement électrifiés, connectés, autonomes et partagés. de la route intelligente. La route sera intelligente, elle Et cette révolution des mobilités s’accompagne de

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sommaire

dossier sera aussi écologique, actrice de la bataille pour le climat. Le développement de nouvelles motorisations et, en particulier, de l’électrification du parc de véhicules, s’articulera avec des infrastructures dotées de revêtements soucieux d’une meilleure efficacité écologique et dotées de bornes de recharge. Avec le contrat de filière que la filière automobile a signé avec l’Etat en mai dernier, nous nous sommes fixés l’objectif sans précédent de multiplier par cinq en cinq ans les ventes de véhicules électriques, ce qui permet d’envisager à l’horizon 2022 un parc d’un million de véhicules 100 % électriques et hybrides rechargeables – c’est la dimension du parc européen en 2018. L’Etat, lui, s’est engagé à multiplier par cinq le nombre de bornes de charge, pour le porter à 100 000. C’est là, un autre défi pour les entrepreneurs de la route.

lA révolution de lA mobilité, c’est d’Abord un défi collAborAtif

Chacun comprend dès lors que, face à de telles disruptions, s’impose un changement radical d’approche et de méthode. Jouer collectif est devenu une exigence, parce que face aux défis qui sont les nôtres, aucun acteur ne s’en sortira seul. Mais aussi décloisonner : il est urgent de passer des logiques de verticalité à des approches agiles et horizontale, associant tous les acteurs amont/aval, transport individuel/public, véhicules/infrastructures…

Résumons d’un mot : la révolution de la mobilité, c’est d’abord un défi collaboratif. C’est tout le sens des accords de coopération que nous avons signés, en présence de la ministre des Transports, le 23 septembre dernier, entre la Plateforme automobile, qui rassemble la filière automobile en France, et Routes de France. L’objectif est de rapprocher notre vision prospective sur la mobilité et ses nouveaux usages, faciliter la coopération technique sur les interactions entre le véhicule et l’infrastructure et d’unir nos forces pour répondre aux défis de la transition écologique et énergétique. Il s’agit, par ailleurs, de partager cette vision commune avec les pouvoirs publics, au plan national, mais aussi au cœur des territoires, au plan local (collectivités locales, autorités organisatrices de mobilité), qu’il s’agisse des usages futurs du véhicule et des infrastructures, ou des développements en cours et perspectives de recherche.

Nous devons transformer chacun des défis que nous avons en partage, en autant d’opportunités pour se transformer, pour se réinventer. Et nous devons le faire ensemble. La France été un grand pays de l’automobile au xxe siècle, l’enjeu n’est rien moins que de figurer parmi les leaders des mobilités du xxie. n

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Contexte & enjeux

traiter de la question de l’adaptation des infrastructures c’est avant tout partager une vision commune de l’avenir de la route et des nouveaux usages. c’est aussi s’interroger sur la capacité de résilience des infrastructures.

• La résilience des territoires au centre des débats ! .............................................................................18 • Etude MIRE : Que va devenir la route ? ...................................20 • Routes de France & PFA : Quelle vision commune ?.....22

tec - n°240 - janvier 2019

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Défi du véhicule autonome

Quelle sera la capacité d’adaptation des véhicules autonomes aux infrastructures actuelles ? Comment ces véhicules peuvent-ils constituer un accélérateur d’une nouvelle infrastructure connectée ?

Quelles prochaines étapes pour la route automatisée ?

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Territoires : quelle stratégie ?

Métropole Rouen Normandie, Métropole de Grenoble, département de la Seineet-Marne, Grand Paris ou encore Vallée de Seine : focus sur ces territoires qui réfléchissent et apportent des solutions aux impacts des nouvelles formes de mobilités sur les infrastructures.

• METROPOLE ROUEN NORMANDIE – Un système complexe à inventer.................................................... 24 • GRENOBLE – Une « métropole apaisée » ? ..............................................................26 • SEINE-ET-MARNE – Terre d’expérimentations des mobilités du futur................28 • GRAND PARIS – Quel futur pour le réseau routier ? ...............................................29 • VALLÉE DE SEINE – Une autoroute électrique entre le Havre et Paris ?..........30 TEC - n°240 - janvier 2019

Quelle route pour une mobilité autonome durable & inclusive ? ..........................................................32 Le véhicule autonome, est-ce vraiment une révolution ? .......................................................34 Route automatisée : Vers une nouvelle étape .........................36 Signalisation horizontale : Quels enjeux de recherche ? .................................................................38 Un accélérateur d’une nouvelle infrastructure connectée...........................................................................40 Quelle place pour le véhicule autonome ? ................................42 Véhicules autonomes : Quelle aide au franchissement des péages ? .......................................................44

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Nouvelle vision

Engins de déplacements personnalisés, pôles d’échanges, data, réseaux routiers & ITS : une nouvelle vision des infrastructures se dessine.

Engins de déplacements personnalisés : Quelle évolution réglementaire ? .......................................................46 Vers des pôles d’échanges plus « intelligents » .....................48 Ce que la data change à l’exploitation routière .....................50 FOcus international : Un manuel sur les réseaux routiers et les ITS ...........................52

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