Extrait tec 236 by ATEC ITS France

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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Pierre Calvin RÉDACTION Rédacteur en chef Francis Demoz Secrétaire de rédaction Céline Charpentier COMITÉ ÉDITORIAL Gildas Baudez Bernard Basset Éric Gantelet Anne Grandguillot François Malbrunot François Peyret Samuel Sellam COORDINATION DU DOSSIER Gildas Baudez – Président du Comité Editorial ATEC ITS France Bernard Basset – IGPC Président ATEC ITS France Roland Dollet - Consultant pour Autrement la route Anne Grandguillot - Chef du département Voirie, espace public CEREMA RUBRIQUE Repères - Mathieu Py Territoire - Francis Demoz Chiffres/ Ailleurs - Céline Charpentier Ecosystème - Céline Charpentier ADMINISTRATION - FINANCES Fabrice Luriot - Céline Charpentier ATEC ITS France Fondé en 1973 par L. Burgay, J.-C. Durand, J.-P. Le Cocq, B. Knaff et P.-L. de Kerdaniel. TEC est édité par l’Association pour le développement des techniques de transport, d’environnement et de circulation (ATEC). 38 bis, avenue René Coty 75014 Paris Tél. : 01 45 24 09 09 RÉGIE PUBLICITAIRE ATEC ITS FRANCE 38 bis avenue René Coty 75014 Paris CONCEPTION / MISE EN PAGE Miz’enpage - 10 rue des Montibœufs 75020 Paris - Tél. : 01 43 70 47 87

IMPRESSION l’Imprimerie Printcorp 8 rue Jean Pierre Timbaud 75011 Paris Commission paritaire n°0910 G86092 Dépôt légal : 1er trimestre 2018 Pour chaque titre d’un livre imprimé, un arbre est planté dans une forêt de 15 hectares en Centre-Bretagne.

SOMMAIRE

TEC

ÉDITORIAL ............................................................................................................................................................03 GRAND TEMOIN Jean-Marc OFFNER « Créer des ruptures dans les manières de penser et d’agir en matière de déplacements ».................................................................................................................................... 04

POINT DE VUE Yves POILANE « Un axe fort sur la mobilité intelligente s’imposait »..................................................... 06

REPERES

Infrastructure connectée ............................................................................ 08

TERRITOIRE

Région Hauts-de-France....................................................................... 11

DOSSIER

Changement climatique : l’apport des ITS.......................................................... 14 Éditorial de Dominique BUREAU.............................................................................................. 15

Bilan & perspectives .................................................................................................... 18 Interview Vincent DELPORTE..................................................................................................... 18 Focus Livre : Florence BORDERE........................................................................................... 20 Climat : quel est l’apport des ITS ?........................................................................................... 22 Rétrospective : une décennie pour comprendre ........................................................... 24 Focus sur les pays en développement : MobiliseYourCity........................................ 26 Usages & services........................................................................................................ 28 Péage positif : comment développer ce concept ? ..................................................... 28 Interview croisée : Climat, que peut-on attendre du concept du MaaS ?........ 30 Regard de la Caisse des Dépôts : accompagner une nouvelle génération d’acteurs......................................................... 32 Focus mobilités actives : de la parole aux actes............................................................. 34 Quand le code de la route d’adapte....................................................................................... 36 Vélo : les start-up s’emparent des deux roues................................................................. 37 Stratégie des territoires............................................................................................. 38 Interview Bruno LEVILLY .............................................................................................................. 38 Quelles stratégies d’adaptation ? ............................................................................................ 40 Focus sur Paris ..................................................................................................................................... 42 Focus sur la Métropole de Lyon ............................................................................................... 44 Focus autoroute................................................................................................................................... 45 Focus sur Plans Climat Air Énergie Territoriaux............................................................. 46 Un outil : le Diagnostic Énergie Émissions des Mobilités .......................................... 48 Infrastructures de transport et objectifs climatiques ................................................. 50

AILLEURS................................................................................................................................................... 54 EN CHIFFRES ........................................................................................................................................ 56 ÉCOSYSTÈME........................................................................................................................................ 57

Les articles publiés dans TEC n’engagent que leurs auteurs. Si des lecteurs désirent faire connaître leurs éventuels désaccords ou commentaires, la rédaction s’engage à publier leur point de vue dans un des numéros suivants.

TEC - n°236 - Janvier 2018

GRAND JEAN-MARC OFFNER « CRÉER DES RUPTURES DANS LES MANIÈRES DE PENSER ET D’AGIR EN MATIÈRE DE DÉPLACEMENTS » Formé à la fois à l’ingénierie urbaine et aux sciences sociales, Jean-Marc Offner est directeur général de l’a-urba. L’Agence d’urbanisme Bordeaux métropole Aquitaine a été sollicitée il y a quelques années pour effectuer une véritable remise à plat de toutes les questions de mobilité : Grenelle des Mobilités en 2012 suivi d’une Charte des mobilités en 2015. Objectif : Changer de méthode pour changer de modèle. ENTRETIEN FRANCIS DEMOZ

Avec le « Grenelle des mobilités » initié en 2012, l’agence d’urbanisme Bordeaux métropole Aquitaine – l’a-urba – a été à l’origine d’une démarche originale, qui depuis a d’ailleurs suscité l’intérêt de nombreuses autres agglomérations, pouvez-vous nous la présenter ? Rendons à César… Ce sont le maire de Bordeaux, Alain Juppé, et le Président de la Communauté urbaine (CUB) d’alors, Vincent Feltesse, qui ont su faire appel à l’agence. La situation de l’époque est la suivante : résultats des enquêtesménages-déplacements aidant, les élus doivent reconnaître dès 2010 que la mise en service d’un réseau de tramway ambitieux a certes transformé

l’agglomération, en participant à une certaine évolution des pratiques de déplacements et au développement des liens entre communes de la CUB. Pour autant, l’économie générale du système de mobilité n’a pas été affectée : fort usage de la voiture « solo », faible usage des transports collectifs et de la marche. Rejoints par l’État, la Région et le Département, ils demandent alors à l’a-urba d’effectuer une remise à plat des questions de mobilité. Le « Grenelle » mobilise durant six mois (1er semestre 2012) six collèges : État, collectivités locales, usagers des transports et associations diverses, employeurs, salariés et habitants, experts et universitaires. Les groupes de travail s’organisent de telle sorte que les échanges de fond l’emportent sur les positions institutionnelles ou doctrinales. Un temps important est laissé au diagnostic et des solutions originales sont élaborées pour dépasser les antagonismes. Un rapport de près de 200 pages est ainsi remis aux commanditaires de la démarche : « Pour une mobilité fluide, raisonnée et régulée ». Vous dites que cette démarche a notamment permis « de changer de modèle ». Qu’entendez-vous exactement ? Plus exactement, la démarche cherche à ce que le modèle change ! Depuis plusieurs décennies, les politiques de déplacements sont fondées sur l’idée qu’il faut réduire le trafic automobile

en développant les transports collectifs en site propre. Complémentairement, il est postulé que l’amélioration des conditions de transport a pour objectif une réduction des temps de transport, via l’augmentation des vitesses. Cette logique s’essouffle. L’extension des réseaux de transport collectif n’a pas réduit la part de l’automobile, ne serait-ce que parce que les TC sont mal adaptés à la desserte du périurbain. L’accroissement des vitesses a fait gagner de l’espace mais pas du temps. L’idée du transfert modal a pris du plomb dans l’aile.

LE « NOUVEAU MODÈLE », C’EST UNE MOBILITÉ PLURIELLE Le « nouveau modèle », c’est une mobilité plurielle, qui affecte les divers modes de déplacement à leurs espaces et leurs temps de pertinence ; qui préfère la prédictibilité des temps de transport aux gains de vitesse, qui accepte l’idée d’une nécessaire régulation de la mobilité pour garantir cette fluidité ; qui pense optimisation de l’existant avant nouveaux investissements (espoir de la mobilité « intelligente ») ; qui intègre les rythmes urbains dans les outils d’intervention. De cette initiative est née la Charte des mobilités, signée en 2015. Quelle est la philosophie de cette charte ? Quelles sont les premières évaluations ? TEC - n°236 - janvier 2018

©FABIEN COTTEREAU

d’étude, pour matérialiser par des voiries nouvelles ou rénovées la mobilité plurielle ; une rocade dont la poursuite de l’élargissement à trois voies fournit l’opportunité de projets sur le covoiturage, sur l’usage de la bande d’arrêt d’urgence, sur une régulation des vitesses ; des pactes entre collectivités et employeurs qui vont au-delà des trop modestes plans de déplacements d’entreprises ; des municipalités qui promeuvent l’ambition « à l’école sans voiture ». Des difficultés subsistent, bien sûr. La division du travail politique, au sein des collectivités territoriales, ne permet pas de porter politiquement au quotidien la mise en œuvre de la Charte, malgré l’appui des responsables politiques. Et l’exercice d’une concertation sur l’ensemble de la Charte et de ses principes n’a pas été tenté. Ce n’est pas trop tard ! Enfin, le renouveau de Bordeaux est tellement attaché au tramway qu’il est délicat de n’en faire qu’un sujet parmi d’autres…

C’est un document partenarial, qui engage moralement ses 22 signataires à mettre en œuvre les 17 mesures concrétisant ce schéma inédit. Au-delà des habituels objectifs de coordination (stationnement, covoiturage, vélo, livraisons), il s’agit de créer des ruptures dans les manières de penser et d’agir en matière de déplacements. Changement d’échelle, réintégration de l’automobile dans la réflexion (« la voiture autrement »), préoccupation du périurbain…

DES « GRANDES ALLÉES MÉTROPOLITAINES » Les aspects positifs de la démarche : inscription dans la durée (bilan à trois ans en 2018) ; implantation, lente mais réelle, d’habitudes partenariales ; pérennité de l’ouverture du système d’acteurs ; diffusion du « nouveau modèle » dans les procédures de planification (PLU, Scot, Inter-Scot). Surtout, des avancées sur plusieurs mesures stratégiques : des « grandes allées métropolitaines » en cours TEC - n°236 - janvier 2018

La Charte indique que repenser la mobilité c’est aussi « repenser des instances de gouvernance inédites ». Quel est selon vous le meilleur mode de gouvernance pour la mobilité de demain ? On peut essayer de modifier le système de gouvernance des déplacements à la marge, en y ajoutant ce qui lui manque : une coordination pour l’exploitation des voiries et la gestion de l’information routière ; une organisation du transport collectif aux périphéries des agglomérations, sachant mixer bus urbains, cars interurbains et TER ; une agence des temps pour faciliter

synchronisations (covoiturages) ou désynchronisations (écrêtement des pointes de trafic) ; une instance partenariale collectivité locale – salariés – patronat pour remettre le monde du travail dans le jeu de la régulation entre offre et demande de déplacement… Mais cet aggiornamento incrémental a ses limites. Si l’on croit (à juste titre !) que la mobilité assure le fonctionnement économique et social des territoires, que c’est encore plus vrai aujourd’hui dans un monde de flux et de réseaux, alors il faut que la gouvernance de la mobilité soit la gouvernance métropolitaine. A regarder de près le rôle du maire du Grand Londres, on se rend compte que ses compétences sont restreintes, au regard des pouvoirs des boroughs. Mais il tient les transports, donc la voirie, donc une bonne partie des sujets environnementaux, accompagné par la légitimité du suffrage universel et son autorité de porte-parole. Quel est pour vous l’enjeu majeur de la mobilité dans les années qui viennent ? Je me permettrai d’en proposer trois ! Un enjeu cognitif : arrêter de confondre transport et mobilité. Les transports ont à voir avec les infrastructures et les services qu’elles permettent. La mobilité, c’est l’espace-temps des programmes d’activités des individus. C’est dans l’articulation entre les deux que se définissent les problèmes et les solutions de nos villes et de nos vies mobiles. Un enjeu territorial ensuite : s’intéresser enfin aux espaces périurbains ; les innovations technico-organisationnelles y trouveront un terrain d’application privilégié, si le portage politique suit. Un enjeu institutionnel enfin : sortir de l’ambiguïté d’une gouvernance des déplacements phagocytée par les autorités organisatrices de transport, qui laisse donc en déshérence de pilotage l’essentiel de la mobilité d’aujourd’hui et de demain : la marche à pied (« cellule-souche » de la mobilité) et l’automobile (à convertir en moyen de transport public, parce que régulé, et collectif, fin de la voiture solo). n

32,4 88% millions c’est le nombre de voitures particulières qui circulent en 2016.

C’est la part de la route dans les déplacements voyageurs en France en 2016 (voitures et autocars).

1 088 000 KM C’est le réseau routier en France en 2016.

EN CHIFFRES

DANS CETTE RUBRIQUE, NOUS VOUS PROPOSONS DE VISUALISER EN UN CLIN D’ŒIL QUELQUES CHIFFRES CLÉS DE LA MOBILITÉ

LE TRANSPORT * EN FRANCE *Source URF publication « Faits & chiffres 2017 Statistiques des transports en France et en Europe »

15%

28,1 MILLIARDS D’EUROS C’est le montant total des dépenses de consommations des ménages en transports en commun (TTC).

6% 5% 4%

Source INSEE

C’est le nombre d’utilitaires légers et de camions sur les routes en 2016.

2,2 MILLIONS

C’est le nombre d’emplois liés à la route soit 8% des emplois français en 2016. 56

1,4 c’est la division du nombre des accidents corporels et des blessés en 10 ans sur les routes de France (2006-2016).

RÉPARTITION DE LA CIRCULATION EN 2016 PAR TYPES DE RÉSEAU

66 % routes départementales et voies communales

Source ASFA, CEREMA, SDES

6,6 millions

66%

4 % routes nationales 5 % routes nationales à 2x2 voies

6 % autoroutes urbaines 4 % autoroutes interurbaines 15 % autouroutes concédées TEC - n°236 - Janvier 2018

TERRITOIRE TEC - n°236 - Janvier 2018

PARCE QUE LES VILLES CONSTITUENT DE FABULEUX TERRAINS D’EXPÉRIMENTATIONS POUR LES INNOVATIONS, TERRITOIRE VOUS EMMÈNE LÀ OÙ LES CHOSES SE FONT

RÉGION HAUTS-DE-FRANCE Résultat de la fusion du Nord-Pas-de-Calais et de la Picardie, les Hauts-de-France comptent quelques 6 millions d’habitants répartis dans cinq départements. Composé d’espaces urbains de zones peu denses et rurales, le territoire doit répondre à des problématiques de déplacement très diverses. La région affiche un fort dynamisme sur le thème des nouvelles mobilités.

DÉLÉGUÉ GÉNÉRAL COMITÉ POUR L’ÉCONOMIE VERTE MINISTÈRE DE LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE ET SOLIDAIRE

TRANSPORTS INTELLIGENTS ET CHANGEMENT CLIMATIQUE : LA FIN DU COMMENCEMENT

TEC - n°236 - Janvier 2018

e secteur des transports est critique pour étrangères pionnières, par exemple en matière de la réussite de la transition bas-carbone. gestion des transits ou de politiques de transports urEn effet, dans notre pays, il contribue à bains intégrées. A cet égard, le cas de Singapour souprès de 30 % des émissions (hors UTCF) ligne la nécessité de cohérence entre aménagement et près de 40 % des émissions de CO2. et réseaux de transports, et la complémentarité entre De plus, ces émissions, dont 96 % sont le développement des transports publics, la gestion imputables aux transports routiers, ont cru jusqu’en de la congestion par des instruments de tarification 2004, si bien que leur niveau actuel demeure supéincitatifs, la fourniture d’informations exploitant la rieur de 10 % à la référence 1990. Le report modal, croissance exponentielle des « data » et le dévelopquoiqu’érigé en priorité des plans passés, a été décepement d’instruments innovants pour encourager les vant jusqu’à présent. changements de comportements. Pour réussir, trois caractéristiques, communes aux Cependant, les temps changent avec l’implication des villes pour adapter leurs mobilités au contexte différents domaines de la transition écologique, sont à prendre en compte : climatique, la prise de conscience des irréversibilités • les choix technologiques sont ouverts, notamment associées aux choix d’infrastructures, notamment au à moyen-terme. Leurs performances et domaines de travers de l’étalement urbain induit, les perspectives pertinence dépendront des processus d’innovation et dans le domaine de l’électro-mobilité et plus généde leur capacité à répondre aux ralement dans l’évolution des défis qui demeurent. Dans ce parcs de véhicules, et le dévelopS’INSPIRER D’EXPÉRIENCES contexte, les politiques publiques pement de l’intermodalité et des alternatives à la mobilité indiviÉTRANGÈRES PIONNIÈRES doivent orienter le progrès techduelle : voies réservées pour les nique et créer un environnement bus et les taxis, auto-partage, covoiturage, vélo… favorable au déploiement des innovations. Mais on ne L’idée qu’il convient de proposer des services de peut procéder, comme par le passé, en sélectionnant mobilité plus intelligents, combinant innovations a priori une filière dont le déploiement serait ensuite numériques et écologiques, facilitant les chaînes de garanti par l’attribution de droits exclusifs à durée intransports intermodales et les déplacements de tous, déterminée, risquant en l’espèce de bloquer les innofait aujourd’hui consensus, de même que la nécesvations plus disruptives à long terme. L’État ne peut sité de les optimiser, dans un contexte de rareté de donc piloter les transitions technologiques comme s’il l’espace public urbain et de nécessaire bon usage des s’agissait de projets publics, et lorsqu’une situation de sols. Pour cela, notre pays peut s’inspirer d’expériences monopole est transitoirement justifiée, doit anticiper

et apprendre à en sortir comme cela a été fait pour d’autres secteurs réglementés ; • en l’absence de rémunération de la performance environnementale, les modèles d’affaires des solutions émergentes sont précaires, compte-tenu des incertitudes pour les investisseurs, des coûts fixes de déploiement, des changements de comportements à opérer… Il ne peut donc y avoir de transition si les nuisances environnementales ne sont pas tarifées et si les services rendus par ceux dont la valeur sociale serait la plus élevée, ne sont pas rémunérés comme il se doit. • les impacts environnementaux à considérer sont multiples (impacts sanitaires, chroniques ou catastrophiques, gaz à effet de serre, biodiversité) et susceptibles de peser de manière très variable dans la comparaison des solutions, celles-ci procurant selon les cas des co-bénéfices ou se trouvant à devoir gérer des objectifs contradictoires (entre polluants locaux et CO2, par exemple). Une approche commune des coûts est nécessaire pour que l’orientation de l’innovation accorde les bonnes pondérations aux différents enjeux. Dans le cas des transports, il faut ajouter à cela les effets externes d’encombrement propres à ce secteur, l’objectif de la politique des transports devant donc être d’orienter efficacement la mobilité et répondre à la demande au moindre coût « social » : pour dépasser les injonctions contradictoires, les politiques de transports doivent se situer dans une perspective de performance globale, intégrant les différentes dimensions de l’efficacité, coûts marchands, coûts environnementaux, et coûts de congestion ou de non régularité. L’effet de serre est ainsi un facteur de production important à prendre en compte, mais au sein d’un ensemble plus vaste de coûts sociaux, dans un contexte où les aspects de santé publique prennent aussi une importance croissante.

L’OPTIMISATION DOIT ÊTRE GLOBALE Dit autrement, l’évaluation des projets publics (de toute nature) et des tarifications, la conception des réglementations, ne peuvent se limiter au bilan « carbone ». A cet égard, la situation est sensiblement différente de la production d’électricité où le climat domine l’analyse des coûts externes. L’optimisation doit être globale. Les promesses liées au « Big data » constituent une opportunité extraordinaire pour cela, pour la gestion des consommations énergétiques et de toutes les externalités, des infrastructures, par exemple pour leurs opérations de maintenance prédictive, et plus généralement de toutes les mobilités. n

SOMMAIRE

DOSSIER

Le 12 décembre 2015, signature de l’accord de Paris par l’ensemble des 195 délégations.

BILAN & PERSPECTIVES

Deux ans après la signature des accords de Paris (COP21), quel est le bilan des actions engagées dans le domaine des mobilités ? Comment l’État assure-t-il le suivi des mesures mises en œuvre ? Quelle méthode et quelle démarche pour les territoires qui souhaitent adapter la mobilité au changement climatique?

Interview Vincent DELPORTE...............................................................18 Focus Livre : Florence BORDERE ................................................... 20 Climat : quel est l’apport des ITS ?.....................................................22 Rétrospective : une décennie pour comprendre ................ 24 Focus sur les pays en développement : MobiliseYourCity... 26

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USAGES & SERVICES

Programmes et concepts innovants, développement des mobilités actives, foisonnements de start-up, solutions ITS : Gros plan sur quelques réponses pour lutter contre le changement climatique. Péage positif : comment développer ce concept ?............28 Interview croisée : Climat, que peut-on attendre du concept du MaaS ? .............................................................................. 30 Regard de la Caisse des Dépôts : accompagner une nouvelle génération d’acteurs ....................................................32 Focus mobilités actives : de la parole aux actes .................. 34 Quand le code de la route d’adapte ................................................36 Vélo : les start-up s’emparent des deux roues.........................37

TEC - n°236 - Janvier 2018

STRATÉGIE DES TERRITOIRES

De quelle manière les territoires répondentils à la problématique de la pollution liée au transport ? De quels outils et leviers disposent-elles ? Comment construire une stratégie locale d’adaptation ? Interview Bruno LEVILLY ........................................................................38 Quelles stratégies d’adaptation ? ......................................................40 Focus sur Paris................................................................................................. 42 Focus sur la Métropole de Lyon........................................................ 44 Focus autoroute ..............................................................................................45 Focus sur : Plans Climat Air Énergie Territoriaux................. 46 Un outil : le Diagnostic Énergie Émissions des Mobilités.... 48 Infrastructures de transport et objectifs climatiques ........50