Extrait tec 234

sommaire

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coorDination Du DoSSier Gildas Baudez – Président du comité editorial Atec ItS France Peter Rapp - Président - Directeur d’études - cBc Anne Grandguillot - chef du département voirie - espace publiccerema rubriQue Repères - Mathieu Py territoire - Francis Demoz Réussite à l’international Francis Demoz chiffres - céline charpentier Ailleurs - céline charpentier ecosystème - céline charpentier aDminiStration - financeS Fabrice Luriot céline charpentier atec itS france Fondé en 1973 par L. Burgay, J.-c. Durand, J.-P. Le cocq, B. Knaff et P.-L. de Kerdaniel.

tec est édité par l’Association pour le développement des techniques de transport, d’environnement et de circulation (Atec).

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l’Imprimerie Printcorp 8 rue Jean Pierre timbaud 75011 Paris commission paritaire n°0910 G86092 Dépôt légal : 1er trimestre 2016

Les articles publiés dans TEC n’engagent que leurs auteurs. Si des lecteurs désirent faire connaître leurs éventuels désaccords ou commentaires, la rédaction s’engage à publier leur point de vue dans un des numéros suivants.

TEC - n°234 - Juin 2017

éditorial ............................................................................................................................................................03 GraNd tEMoiN

Yves Crozet « Une mobilité intelligente doit viser à donner du poids aux lieux » ................ 04

PoiNt dE VUE

Thierry Mallet « Co-inventer la mobilité de demain avec les élus, les citoyens, les industriels du secteur et les start-up » .......................................................................... 06

rEPErES

Les gares intelligentes.......................................................................................................08

tErritoirE

Versailles Grand Parc...................................................................................................11

DoSSIeR

La mobilité transfrontalière : ça doit passer ! ................................................................. 14 Éditorial d’Éric cornelis..................................................................................................................... 15

Données & enjeux ............................................................................................................................... 18 Déplacements transfrontaliers : l’exemple de la Suisse............................................... 18 comment coordonner et financer la mobilité régionale transfrontalière ?....... 20 comment modéliser les déplacements transfrontaliers ? ....................................... 22

Comment harmoniser ?................................................................................................................. 24 Poids lourds : la solution du platooning ............................................................................... 24 transports de matières dangereuses : le rôle des tiers de confiance .............. 26 L’équation de la tarification transfrontalière...................................................................... 28 Le projet RPIS : une démarche d’innovation interportuaire................................... 30 Projet Intercor : l’interconnexion des acteurs du transport de marchandises .... 32

Solutions locales................................................................................................................................. 34 Grand Genève : la mobilité en mutation .............................................................................. 34 Sous le Mont-Blanc : une réussite franco-italienne ....................................................... 36 La ligne transfrontalière du tram Genève-Saint Julien en Genevois ................. 38 VeLo VISAVIS : le réseau cyclable franco-allemand................................................... 39

Question de gouvernance .......................................................................................................... 40 Infractions routières : les PV aussi passent les frontières......................................... 40 Sociétés d’autoroutes : un maillon essentiel...................................................................... 42 Projet Syncro : un achat public transfrontalier innovant .......................................... 44 Lémanis : solution pour un teR transfrontalier.............................................................. 46 cartographie transfrontalière : la nécessaire interopérabilité ................................ 48 Les ItS coopératifs au-delà des frontières ......................................................................... 50 ................................................................................................................................................................................

réUSSitE à l’iNtErNatioNal................................................................................. 54 aillEUrS................................................................................................................................................... 56 EN chiffrES ........................................................................................................................................ 60 écoSyStèME......................................................................................................................................... 61

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GRAND YVES CROZET

« UNE MOBILITÉ INTELLIGENTE DOIT VISER À DONNER DU POIDS AUX LIEUX » Yves CROZET, économiste, est Professeur émérite à l’Université de Lyon (IEP). Membre du Laboratoire Aménagement Économie Transports (LAET) qu’il a dirigé de 1997 à 2007, il participe également aux travaux du CERRE (Centre on Regulation in Europe) à Bruxelles en tant que Research Fellow. Yves Crozet est aussi président du Think Tank de l’Union Routière de France (URF). En 2012-2013, il fut l’un des dix membres de la commission « Mobilité 21 » en charge de réexaminer le contenu du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT). Il a accepté de nous livrer sa vision de la mobilité.

ENTRETIEN FRANCIS DEMOZ

Comment l’économiste que vous êtes définirait-il la mobilité intelligente ?

J’ai appris avec mes collègues du LAET (Laboratoire Aménagement Économie Transports) que la mobilité est la mise en relation de trois sous-systèmes : les activités, les localisations et les transports. Comme le transport est ce qui met en cohérence localisations et activités, il y a souvent confusion entre transports et mobilité, un peu comme

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si les transports étaient la seule variable d’ajustement possible. Il est vrai qu’ils jouent un rôle clé mais en se polarisant sur les déplacements on risque de se laisser emporter, par un excès d’ambition sous la forme d’une quête d’ubiquité. Des transports rapides et bon marché ne seraient-ils pas un moyen d’aller instantanément d’un couple « lieu-activité » à un autre et donc d’intensifier de façon infinie nos programmes d’activités ? Toujours plus vite, toujours moins cher, c’est le contraire d’une mobilité intelligente. L’optimisation de nos programmes d’activités peut se faire de façon plus raisonnée que le toujours plus.

Sans enfourcher les lieux communs sur la lenteur (slow food, slow cities…) rappelons que l’espace n’est pas seulement une distance à franchir, un coût à réduire. Ainsi l’attractivité des centres villes dépend de la qualité des couples lieux-activités, d’une accessibilité qui tient plus à la densité qu’à la vitesse.

Vous avez publié en 2016 un ouvrage intitulé « Hyper-mobilité et politiques publiques - Changer d’époque ? », qu’entendez-vous par « hyper-mobilité », quelles en sont les implications ?

En France, chacun parcourt en moyenne 40 km par jour, dix fois plus que nos ancêtres, grâce à la voiture particulière dont la vitesse moyenne est 5 à 6 fois supérieure à celle de la marche à pied. Comme les budgets temps de transport sont restés les mêmes (environ une heure) la portée des dépla-

cements quotidiens a été multipliée par le même facteur. Les programmes d’activités se sont diversifiés et intensifiés. C’est cela l’hyper-mobilité, la possibilité d’accéder à une plus grande variété de combinaisons entre lieux et activités. Au milieu du xxe siècle, la moitié des mariages se faisait dans le même canton. Les pratiques conjugales étaient ancrées dans les terroirs. Le choix du conjoint, et de son changement éventuel, n’obéit plus désormais aux mêmes contraintes… L’hyper-mobilité entre aussi en résonance avec une hyper-industrialisation des processus de production. Si nous prenons en compte tous les flux domestiques de marchandises, y compris le ciment, le pétrole ou l’acier, chaque Français consomme quotidiennement 140 kg de marchandises franchissant en France une distance moyenne de 100 km.

C’est encore plus net pour les services, notamment ceux qui peuvent être dématérialisés.

C’EST TOUT L’ENJEU DE LA RÉVOLUTION DIGITALE Vous rappelez que la voiture occupe un rôle clé dans nos programmes d’activités. De quelle manière la digitalisation en cours peut-elle modifier le rapport à la voiture ? Le lien entre la ville et la voiture est-il lui-même en train de changer ?

Les agglomérations ne sont pas composées que de centres villes. Il existe TEC - n°234 - juin 2017

© MICHAEL DEAN

des périphéries, plus ou moins denses, plus ou moins bien desservies. La voiture y est indispensable et elle va le rester. Il est alors tentant de vouloir investir dans les voiries périphériques pour accélérer la vitesse de déplacement. Mais c’est plus la capacité qu’il faut viser que la vitesse. Le débit optimal d’une route ne se fait pas à la vitesse autorisée en heure creuse.

Comme le montrent les villes américaines, des vitesses routières plus élevées ne font qu’étaler un peu plus la ville. Les budgets transport augmentent, en temps et en argent, sans que cela se traduise par plus de revenus ou une meilleure qualité de vie. La dilatation de l’espace-temps que procure la vitesse doit donc être maîtrisée. C’est tout l’enjeu de la révolution digitale.

Va-t-elle simplement accélérer la course à l’intensification et au toujours plus ? C’est envisageable s’il y a un effet « rebond » lié à de nouveaux services de transport permettant de valoriser le temps passé dans les transports (véhicule autonome). Mais il peut aussi y avoir un effet « substitution ».

Depuis 2008, en partie grâce aux NTIC, les déplacements professionnels en France ont baissé de 10 %, ce n’est pas une bonne nouvelle pour la SNCF et TEC - n°234 - juin 2017

ses TGV. Mais pour la qualité de vie c’est plutôt bon signe !

Vous travaillez sur la question du financement des transports, quels sont selon vous les changements en cours ? On parle beaucoup de nouveau modèle économique de la mobilité, quel doit-il être selon vous ?

Une des limites du toujours plus réside dans la rareté des fonds publics. Car en sus des coûts privés du transport, il y a des coûts publics (+ de 40 milliards

L’AUTOMOBILE FAIT DE LA RÉSISTANCE d’euros par an pour les administrations) sans oublier les coûts externes comme l’insécurité, la pollution ou le bruit. Un des changements en cours se trouve dans les recommandations de la Commission Mobilité 21 (2 013). Elle a rappelé que les grands projets d’infrastructures de transport ont de plus en plus de difficultés à trouver des financements et une adhésion des citoyens. Ce n’est pas abdiquer les ambitions des politiques publiques que de se concentrer sur l’entretien et la modernisation des réseaux existants. La course vers toujours

plus de vitesse n’est pas soutenable, notamment financièrement. L’aviation supersonique commerciale a été un échec alors que l’aviation subsonique est un succès planétaire. La raison en est simple. Pour aller deux fois plus vite avec le Concorde de Paris à New-York, il fallait payer le billet quinze fois plus cher ! De la même façon, le tout TGV est une erreur car cela demande de plus en plus de subventions publiques (plus de 50 % pour les 5 lignes nouvelles ouvertes en 2016 et 2017). Au contraire, l’automobile fait de la résistance car son coût relatif au km ne cesse de baisser.

Les nouveaux modèles de mobilité sont ceux qui répondent aux exigences de frugalité financière, privée et publique.

Il en est ainsi du covoiturage, forme moderne de l’autostop, et des autocars.

Ils ne sont pas franchement nouveaux mais ils ont l’avantage de ne pas solliciter de fonds publics.

Quels sont selon vous les enjeux majeurs qui nous attendent ?

Les enjeux clés ne sont pas liés aux pénuries comme dans les siècles passés.

Inutile d’annoncer, pour s’en réjouir ou pour le redouter, un retour forcé à l’ascétisme et à la décroissance. Nos problèmes viennent du « trop » : trop d’énergie à bon marché, trop d’automobiles, trop de déchets, trop d’hommes peut-être… Comment gérer l’abondance et les raretés relatives qu’elle suscite ? Le développement du tourisme de masse pose ce type de question. Son impact sur l’environnement, la consommation d’espace, de temps ou d’énergie nous confronte aux mêmes difficultés que la mobilité urbaine. Comme pour cette dernière, la diversification des couples lieu-activité est indissociable du développement des transports. Une mobilité virtuelle, digitalisée, peut se développer.

Mais elle ne se substituera pas totalement à la mobilité « physique ». Il en ira de même pour les migrations. n Hyper Mobilites et Politiques Publiques, Changer d’époque ?, Economica, 2016, 192 pages.

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2h05 30 000 c’est le nouveau temps pour faire Bordeaux-Paris en TGV à compter de juillet 2017 contre 3h15 actuellement.

EN CHIFFRES

DANS CETTE RUBRIQUE, NOUS VOUS PROPOSONS DE VISUALISER EN UN CLIN D’ŒIL QUELQUES CHIFFRES CLÉS DE LA MOBILITÉ

c’est le nombre de km de voies que comporte le réseau SNCF dont 2 000 à grande vitesse. Source SNCF

2,8 MDS€

c’est le montant alloué aux investissements pour la rénovation du réseau sur le budget total 5,2 MDS€.

Source RESULTATS ANNUELS 2016 DU GROUPE SNCF

PARLONS RAIL !

1 051 838,935

c’est le nombre en km de lignes de chemin de fer dans le monde.

13,5

c’est le nombre de voyageurs en million chaque jour dans le monde dont 5 millions en France. Source URF – Faits & Chiffres 2016

11 % c’est le pourcentage de rails dédiés au fret. Source SNCF

80

c’est le nombre de Parcs Relais qui vont être réalisés d’ici 2021. 51 sont déjà existants aux abords des gares. Source lettre d’info Île-de-France

34 MILLIARDS

c’est le chiffre en Tonnes-km de marchandises transportés en France. Source URF – Faits & Chiffres 2016 60

RÉPARTITION PAR TYPE DE TRAIN DES UTILISATEURS DU RÉSEAU TRANSILIEN DE SURFACE

20 %

23 % 57 % TAGV (trains aptes à la grande vitesse) Transilien

IC/TER (Intercité, train express régional)

TEC - n°234 - Juin 2017

TERRITOIRE

PARCE QUE LES VILLES CONSTITUENT DE FABULEUX TERRAINS D’EXPÉRIMENTATIONS POUR LES INNOVATIONS, TERRITOIRE VOUS EMMÈNE LÀ OÙ LES CHOSES SE FONT

VERSAILLES

GRAND PARC

TEC - n°234 - Juin 2017

La communauté d’agglomération de Versailles Grand Parc rassemble au total 19 communes et compte près de 300 000 habitants. Cette structure intercommunale située à l’est du département des Yvelines et au nord-ouest de l’Essonne, bénéficie d’un écosystème riche dans le domaine des transports et de la mobilité. Afin d’accompagner les acteurs du secteur dans le développement des mobilités de demain, Versailles Grand Parc a décidé de transformer son territoire en un véritable terrain d’expérimentations.

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DOSSIER

MOBILITÉ TRANSFRONTALIÈRE

ÇA DOIT PASSER !

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TEC - n°234 - Juin 2017

ÉDITORIAL

DR ÉRIC CORNELIS

UNIVERSITÉ DE NAMUR NAXYS – GROUPE DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS

A

lors qu’en politique, la autour du Grand-Duché de Luxembourg où question des frontières les déplacements de ou vers la Belgique, la est toujours d’actualité, il France et l’Allemagne sont très nombreux. n’en est rien en matière Là, c’est surtout le travail qui motive les déde mobilité ; dans ce doplacements transfrontaliers : 44% des emmaine, les frontières ne ployés du Grand-Duché sont des frontaliers. sont plus à peine que des lignes sur une carte Une enquête du CEPS a montré en 2012 qu’il qui, dans la vie courante, se traversent sans y avait chaque jour 261 000 déplacements coup férir. Ces limites administratives n’ont transfrontaliers : 130 000 effectués par les plus beaucoup de sens face aux bassins de Français, 68 000 par les Belges et 63 000 par vie qui font que la mobilité transfrontalière les Allemands. Ces deux exemples montrent est aujourd’hui une réalité toujours plus tanbien que la mobilité transfrontalière est une gible. Les motifs de se déplacer d’un pays à un réalité de tous les jours et que les bassins de autre sont nombreux et les frontaliers ont pris vie, les bassins d’emploi ne s’arrêtent pas aux l’habitude d’optimiser leurs déplacements en limites nationales. oubliant les frontières.

En revanche, ce que nous pouvons aussi apAinsi, en Wallonie picarde, la communauté prendre de ces exemples est que cette mobiliurbaine de Lille est un pôle d’attractivité fort té transfrontalière est avant tout une mobilité et les habitants de Tournai, Mouscron ou qui fait appel aux modes de déplacement inComines sont nombreux à se rendre à Lille, dividuels, en grande majorité la voiture (enviTourcoing ou Roubaix. On observait en efron 90% des déplacements transfrontaliers se fet, dans une enquête menée il y a une difont ainsi). Les césures frontalières sont touzaine d’années, que 6% des déplacements jours une réalité pour ce qui est des transports des Belges vivant dans cette zone étaient en commun. Si quelques lignes de chemin transfrontaliers. Dans ce territoire, c’est surde fer existent (par exemple Tournai-Lille ou tout le motif « achats » qui Arlon-Luxembourg ou bien incite les Belges à se rendre encore Thionville-LuxemLA MOBILITÉ en France puisque plus d’un bourg), elles pâtissent enquart (27%) de la mobilité TRANSFRONTALIÈRE, core, particulièrement en transfrontalière sert à aller Belgique, de problèmes, UNE RÉALITÉ faire des courses en France. notamment tarifaires. Au QUOTIDIENNE Mais le travail, l’école ou les niveau bus, la situation est loisirs sont aussi des motifs pour franchir la plus préoccupante encore. Bien rares sont les frontière ; on observe d’ailleurs que 10% des opérateurs nationaux (ou régionaux) qui coldéplacements transfrontaliers de France vers laborent, qui mettent en place des partenaBelgique (dans cette zone autour de Lille) ont riats, qui acceptent qu’un « concurrent » d’un pour but de venir à l’école en Belgique. autre pays viennent prendre des clients sur Une autre situation, plus complexe encore, leur territoire. de mobilité transfrontalière est celle vécue Ce manque de réels réseaux de transports en

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DOSSIER SOMMAIRE

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LA MOBILITÉ TRANSFRONTALIÈRE EST UNE RÉALITÉ DE TOUS LES JOURS

commun transfrontaliers explique pourquoi, par exemple, les frontaliers du Grand-Duché de Luxembourg n’utilisent, pour se rendre au travail, le bus que dans 5% des cas (3% pour les Belges, 5,5% pour les Français et 7,5% pour les Allemands). Le train n’est pas beaucoup mieux loti avec 9% des déplacements domicile-travail (11,5% pour les Français, 9% pour les Belges et à peine 2,5% pour les Allemands) [Chiffres CEPS, 2012].

Conséquence évidente de cette faiblesse des transports en commun : un engorgement du réseau routier sur les principaux axes traversant la frontière. C’est donc cela aussi la mobilité transfrontalière : de la congestion récurrente mal vécue par tous ceux dont les déplacements traversent une frontière. Et nous ne parlons ici que de la mobilité transfrontalière « de proximité ». En Belgique, nous connaissons aussi, de par l’étroitesse de notre territoire, une mobilité transfrontalière qu’on pourrait qualifier de transit. De nombreux poids lourds utilisent les autoroutes belges pour se rendre d’Allemagne en France, des Pays-Bas en Espagne, etc. Eux aussi participent à la saturation des axes transfrontaliers et contribuent à l’acuité des embouteillages dans lesquels sont embourbés les frontaliers.

Bref la mobilité transfrontalière existante est essentiellement une mobilité en voiture avec tous les impacts que cela signifie en matière de congestion. Puisqu’elle est une réalité quotidienne, elle devrait aussi devenir davantage une préoccupation des autorités responsables de chaque côté des frontières franchies. Une plus grande collaboration entre opérateurs, administrations et décideurs est absolument nécessaire afin de pouvoir offrir au travers des bassins de vie et d’emploi transfrontaliers des solutions de mobilité durable qui se pensent au-delà des clivages nationaux.

Le dossier qui suit, illustre les pistes de réflexion et les différentes solutions trouvées ou testées pour améliorer cette réalité. n

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DONNÉES & ENJEUX

Avec les traités de libre circulation des biens et des personnes, les frontières intra-européennes sont devenues virtuelles. Afin de mieux comprendre les données de la problématique de la mobilité transfrontalière l’exemple de la Suisse apporte un éclairage pertinent sur la question des déplacements domiciletravail, sur la question de la coordination et du financement ou sur celle de la modélisation.

• Déplacements transfrontaliers : l’exemple de la Suisse .............................................................................. 18 • Comment coordonner et financer la mobilité régionale transfrontalière ?...................................... 20 • Comment modéliser les déplacements transfrontaliers ? ......................................................................................... 22

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COMMENT HARMONISER ?

Dépasser la question de la frontière physique n’est pas suffisante. Quand on aborde les pratiques opérationnelles, d’autres obstacles apparaissent (techniques, interopérabilité, tarifaires). Les ITS testés dans les programmes européens de R&D apparaissent comme des solutions prometteuses.

• Poids lourds : la solution du platooning .................................. 24 • Transports de matières dangereuses : le rôle des tiers de confiance............................................................ 26 • L’équation de la tarification transfrontalière......................... 28 • Le projet RPIS : une démarche d’innovation interportuaire................................................................. 30 • Projet Intercor : l’interconnexion des acteurs du transport de marchandises ......................... 32 TEC - n°234 - Juin 2017

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SOLUTIONS LOCALES

Les autorités et les acteurs locaux sont déjà engagés dans le déploiement de solutions spécifiques. Gros plan sur l’agglomération de Genève et son approche originale du covoiturage, sur le tunnel du Mont-Blanc et son nouveau système de pilotage des équipements de sécurité ou encore sur le réseau cyclable franco-allemand, exemple d’une coopération transfrontalière réussie.

• Grand Genève : la mobilité en mutation.................................. 34 • Sous le Mont-Blanc : une réussite franco-italienne......... 36 • La ligne transfrontalière du tram Genève-Saint Julien en Genevois.................................................. 38 • VELO VISAVIS : le réseau cyclable franco-allemand..... 39

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QUESTION DE GOUVERNANCE

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Les solutions ne sont pas uniquement liées aux innovations techniques mais aussi à de nouvelles manières de faire. Des problèmes inédits de gouvernance et de contractualisation se posent à différentes échelles, que ce soit dans le domaine des transports de voyageurs comme de marchandises.

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• Infractions routières : les PV aussi passent les frontières................................................................ 40 • Sociétés d’autoroutes : un maillon essentiel......................... 42 • Projet Syncro : un achat public transfrontalier innovant.......................................................................... 44 • Lémanis : solution pour un TER transfrontalier.................. 46 • Cartographie transfrontalière : la nécessaire interopérabilité............................................................. 48 • Les ITS coopératifs au-delà des frontières............................. 50

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