TEC n° 228
Janvier 2016
www.revuetec.com
GRAND TÉMOIN
« L’APPORT DES NOUVELLES MOBILITÉS EST PRÉCIEUX » JEAN-PIERRE ORFEUIL
DOSSIER
LES NOUVEAUX VISAGES DU STATIONNEMENT URBAIN ÉDITÉE PAR ATEC ITS France
SOMMAIRE
TEC
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Jean Bergounioux RÉDACTION Rédacteur en chef Francis Demoz Secrétaire de rédaction Céline Charpentier COMITÉ ÉDITORIAL Jean-Charles Dupin Éric Gantelet Anne Grandguillot Anne-Sophie Jamet Jean-Baptiste Lesort François Malbrunot François Peyret Christian Rey-Renaux Samuel Sellam Jean-Hubert Wilbrod
COORDINATION DU DOSSIER Eric Gantelet, Président-Sareco Christophe Begon, Chargé de projet-Sareco Pascal Lemonnier, Business Development Manager-Egis
RUBRIQUE Repères - Marion Apaire Territoire - Francis Demoz Réussite à l’international - Francis Demoz Chiffres - Céline Charpentier Ailleurs - Céline Charpentier Ecosystème - Marion Apaire ADMINISTRATION - FINANCES Fabrice Luriot Céline Charpentier ATEC ITS France Fondé en 1973 par L. Burgay, J.-C. Durand, J.-P. Le Cocq, B. Knaff et P.-L. de Kerdaniel.
TEC est édité par l’Association pour le développement des techniques de transport, d’environnement et de circulation (ATEC). 38 bis, avenue René Coty 75014 Paris Tél. : 01 45 24 09 09
RÉGIE PUBLICITAIRE ATEC ITS France mail contact@atec-itsfrance.net Conception / mise en page Miz’enpage - 10 rue des montibœufs 75020 Paris - Tél. : 01 43 70 47 87
IMPRESSION
LFT Imprimerie - Montreuil Commission paritaire n°0910 G86092 Dépôt légal : 1er trimestre 2016 Photo de couverture : © Al Satterwhite/Transtock/Corbis
ÉDITORIAL ............................................................................................................................................................03 REPÈRES La logistique urbaine .............................................................................................................04 GRAND TÉMOIN
Jean-Pierre Orfeuil « La vertu première de ces nouvelles mobilités, c’est d’accroître notre résilience »...........................................................................................................08
POINT DE VUE
Denis Aubron « MOBILITE 3.0 : notre vision stratégique pour organiser les acteurs de la mobilité intelligente » ..........................................................10
TERRITOIRE
Grenoble ........................................................................................................................................................................13
DOSSIER Les nouveaux visages du stationnement urbain........................................................... 16 Éditorial de Louis Nègre........................................................................................................................ 17
Politiques de stationnement : État des lieux ..................................................................... 18 Réforme : ce que dit la loi.................................................................................................................... 20 Ce que font les villes : Paris, à la recherche de l’équilibre.......................................... 23 Paris Saclay, penser le stationnement à l’échelle d’un campus........................... 26 Angers, la première heure de stationnement gratuite ............................................... 28 Bordeaux, miser sur le potentiel du numérique............................................................... 29 Nîmes, un observatoire, pour diagnostiquer et agir...................................................... 32 Dépénalisation du stationnement, l’exemple de la Grande-Bretagne .......... 34 Regard d’un opérateur : Un marché en pleine mutation.......................................... 36 Nouveaux usages....................................................................................................................................... 37 Le vélo a sa place en gare................................................................................................................... 38 Le véhicule électrique réinterroge le stationnement ................................................... 40 Le parking se partage ............................................................................................................................ 43 Nouveaux outils.......................................................................................................................................... 44 Prédire les zones de stationnement libres............................................................................ 44 Troyes expérimente le stationnement connecté............................................................. 46 Amsterdam : la gestion du stationnement se dématérialise ................................ 48 Interview de Patrick Pirodon président de la FNMS .................................................... 50 La Finlande s’interesse au crowdsensing ............................................................................... 52
RÉUSSITE À L’INTERNATIONAL ..........................................................................................53 EN CHIFFRES.......................................................................................................................................................55
AILLEURS................................................................................................................................................................. 56 Les articles publiés dans TEC n’engagent que leurs auteurs. Si des lecteurs désirent faire connaître leurs éventuels désaccords ou commentaires, la rédaction s’engage à publier leur point de vue dans un des numéros suivants.
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ÉCOSYSTÈME .................................................................................................................................................... 58
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GRAND JEAN-PIERRE ORFEUIL « LA VERTU PREMIÈRE DE CES NOUVELLES MOBILITÉS, C’EST D’ACCROÎTRE NOTRE RÉSILIENCE » Que raconte l’évolution de la mobilité!? Jean-Pierre Orfeuil, spécialiste des mobilités urbaines et de leurs transformations a accepté d’être notre Grand Témoin. Jean-Pierre Orfeuil est professeur émérite à l’Ecole d’urbanisme de Paris de l’Université Paris-Est et collabore à l’institut pour la ville en mouvement. Comment a évolué la mobilité depuis 15 ans!? Prenons le terme dans son sens générique, celui de l’aptitude et du besoin de changement. Les vies construites sur une vie vécue dans leur territoire de naissance, un mariage pour la vie et un emploi stable sont des reliquats du passé, du fait d’injonctions (sur le marché du travail), et de volontés d’autonomie. En outre, un étudiant aujourd’hui sait que son Cv sera mieux considéré si une partie de ses études a été faite à l’étranger. Un « grand chef » ne l’est pas tout à fait tant qu’il n’a pas ouvert un restaurant à Shanghai ou Dubaï… La mobilité est une norme de plus en plus valorisée. Elle marginalise ceux dont l’ancrage dans un territoire et des réseaux restreints est la ressource principale.
RETROUVER L’INTÉGRALITÉ DE L’INTERVIEW SUR LE SITE WWW.REVUETEC.COM
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Qu’en est-il des représentations des déplacements « en chair et en os » sur le territoire!? La mobilité reste valorisée (en témoignent les investissements dans les transports urbains et régionaux, dans les Tgv…), à une condition : qu’elle ne fasse pas en voiture. Pour les pouvoirs publics, dont la politique routière a longtemps tenu lieu de politique de transport, c’est un virage à 180° qui est pris dans les années 80 au nom du développement durable. Les citadins ne voulaient plus de nouvelles routes près de chez eux, et voulaient une ville aux espaces publics apaisés. La passion pour l’automobile se tarissait. Elle n’était plus signe de distinction, elle posait des problèmes (embouteillages, stationnement, pollution…). D’autres sirènes, les nouvelles technologies, exerçaient leur séduction sur les imaginaires et un prélèvement croissant sur les porte monnaie… Pour la population qui vit hors des grandes villes, ce fût un déclassement de plus : non seulement ils sont supposés être loin de la modernité, mais leur dépendance à l’automobile est montrée du doigt ! Le diagnostic sur l’évolution des pratiques est à la fois sans appel et nuancé. Sans appel : les distances parcourues ont cessé d’exploser, un retournement majeur. Seul le transport aérien international reste en
« DE NOUVELLES PRATIQUES S’INSTALLENT. LE VÉLO, TRÈS TENDANCE, RETROUVE SA DIGNITÉ »
forte croissance. La voiture, avec 82 % des distances parcourues, conserve une suprématie que les transports collectifs n’ont pas entamée. Nuancé : quelques villes ont su modérer la pression automobile. De nouvelles pratiques s’installent. Le vélo, très tendance, retrouve sa dignité. Un quart des Français a pratiqué l’autopartage ou le covoiturage. Certains n’hésitent plus à louer leur voiture à des gens qu’ils ne connaissent pas. On est mal parti pour la mobilité durable!? Ça dépend. S’il s’agit d’imaginer que l’essentiel des déplacements se fera en transport collectif, on est mal parti, d’autant plus que cette solution s’est avérée dispendieuse pour les finances publiques qui ont aussi des contraintes de durabilité. S’il s’agit de savoir si l’on a fait des progrès et si l’on peut encore en faire, la réponse est plus optimiste : les progrès accomplis en termes de sécurité routière étaient inimaginables hier et sont impressionnants (et à poursuivre…). Même chose pour la pollution, malgré le scandale Volkswagen… Sur les émissions de CO2, les progrès existent, mais sont trop lents. Il suffit de voir la taille des véhicules qui circulent en ville pour se dire qu’on peut faire mieux. De plus, le développement durable, ce n’est pas qu’un horizon, c’est aussi un cheminement, avec ses aléas. À cet égard, l’apport des nouvelles mobilités est précieux, même s’il est encore faible aujourd’hui. En ouvrant l’espace des possibles, covoiturage, autocar1, et vélo électrique nous aideront TEC - n°228 - Janvier 2016
dans les moments difficiles (grève des transports, passage au chômage, stagnation économique, hausse du prix des carburants, exigences croissantes sur le CO2). La vertu des nouvelles mobilités, c’est d’accroître notre résilience, sans tout attendre des pouvoirs publics.
« LA MOBILITÉ, CE N’EST PAS QU’UNE QUESTION DE TRANSPORT ! » précaires, privés d’une mobilité facile5, le savent. On l’oublie quand on mène une vie mobile normale. La mobilité, ce n’est pas qu’une question de transport ! Il ne faut pas confondre « maîtriser la mobilité » et « maîtriser le besoin de mobilité ». Quand la relance du prêt à taux zéro contribue à la périurbanisation qui rend l’automobile indispensable, la différence n’est pas mince. Si l’on vous suit, beaucoup d’évolutions sont spontanées. Et les politiques publiques!? Il y a des choses qui marchent sans intervention publique, je pense à BlaBlacar et au covoiturage de moyenne distance. En plus, cette société a inventé un modèle inédit de fabrication de la confiance – les avis et notes de la communauté utilisatrice- aussi efficace que les normes et licences auxquelles nous sommes habitués. Ce n’est pas une règle. L’État, on en a TEC - n°228 - Janvier 2016
Vous n’accordez pas beaucoup de place aux transports intelligents!? Si ! J’ai fait partie des groupes d’experts des programmes européens de « transport telematics » dès les années 90. L’important, c’est de voir où les progrès se font. Dans un espace nouveau, l’espace virtuel, pour l’information, la réservation et le paiement de voyages, courses, véhicules, trajets partagés. Dans le véhicule, avec de nouveaux dispositifs de sécurité, de confort de conduite et d’aide au stationnement. Dans les systèmes fermés, contrôlés par un opérateur (télépéage, métros automatiques…). Beaucoup plus dans des contextes simples où un seul acteur est impliqué et un seul objectif est poursuivi, et moins dans des contextes multi acteurs et multi objectifs. Pourquoi ? pour certains, du fait d’un dialogue insuffisant entre les ingénieurs et les acteurs de la ville, surmontable par des programmes de démonstration, des échanges de bonnes pratiques, la généralisation de l’open data9. Pour d’autres, du fait de la complexité de la ville, où la notion d’optimum existe moins que celle d’objectifs et de contraintes contradictoires. Dans ce cas, c’est d’une acculturation des ingénieurs au complexe, au contradictoire et au flou créatifs dont nous avons besoin, pour que les technologies révèlent leurs potentiels dans le monde réel… n © PAVIOT KEOLIS
Vous n’imaginez pas une société moins mobile. La mobilité a donc une grande valeur!? Une société où la mobilité serait moins nécessaire est souhaitable : des circuits courts pour l’alimentation, la nature en ville comme alternative au week end à la campagne, ou une vraie taxe CO2 sur le transport aérien2. J’ai aussi exploré la faisabilité d’une plus grande proximité entre lieux de domicile et d’activité avec le concept de ville cohérente3. Mais je ne suis pas de ceux qui voudraient contrarier une mobilité nécessaire. On doit pouvoir voir un médecin de confiance, même s’il est loin. On ne peut pas ignorer qu’à diplôme égal, le taux de chômage triple lorsqu’on n’a pas le permis4. La valeur de la mobilité, c’est ce qu’on fait à destination : gagner sa vie, se soigner, apprendre, rencontrer. Les
(elles pourront les proposer aux particuliers à la vente ou à la location de courte, moyenne ou longue durée), et sélectionneraient les meilleures propositions8 ? Comme elles gèrent le stationnement, des priorités pour ces véhicules sont possibles, et légitimes au titre de la ville vivable.
besoin. Il doit poser des règles, et apprendre au patron d’Uber que la France n’est pas le Far West. Les collectivités, on en a besoin. Pour retrouver la ville passante6, recoudre les coupures héritées de l’urbanisme fonctionnaliste7 et offrir aux mobilités actives un réseau efficace. Pour construire les communautés du covoiturage de proximité. Pour jouer un rôle de prescripteur. Nos collectivités, unies, peuvent constituer une force de proposition massive pour faire émerger de nouveaux produits. Un exemple, celui de véhicules urbains. Les voitures de 5 places à vitesse de pointe élevée sont surdimensionnées pour des déplacements seul au volant de quelques kilomètres à une vitesse de 35 km/h dans les villes. Tous les constructeurs ont dans leurs cartons des « microcars » adaptés aux mobilités urbaines, et savent qu’ils ne les vendront pas : de trop petites séries pour chaque modèle ne permettent pas d’obtenir des prix attractifs. La concurrence, dans ce cas, est une force de destruction massive. Les citadins se sont habitués à l’usage de véhicules « banalisés », vélos de Vélib ou Blue cars d’Autolib. Alors, pourquoi les villes et régions d’Europe n’élaboreraient pas ensemble le cahier des charges de quelques véhicules adaptés à la ville (encombrement réduit, léger, électrique, à vitesse limitée) ? Ces collectivités l’accompagneraient d’engagements d’achats sur une période déterminée
1. Voir les travaux remarquables d’Alain Sauvant!: « Ride sharing piles on the competive pressure », Railway gazettte international, mars 2015, et « Coach deregulation poses another threat to rail », Railway gazette international, novembre 2015. 2. Voir l’usage du transport aérien par les scientifiques du Giec (groupe intergouvernemental d’étude du climat) pour comprendre que ce n’est pas pour demain. 3. La ville cohérente. Penser la proximité autrement. Korsu E., Massot M.H., Orfeuil J.-P., La Documentation Française, 2!012 4. « Les difficultés de mobilité dans la France d’en bas » Coudert X., Fontanes M., Orfeuil J.-P., in Revue Transports n° 490, mars avril 2015. 5. Voir le rapport 2!014 du Secours catholique intitulé « La fracture mobilité ». 6. David Mangin « La ville passante », Parenthèse, 2!010 7. Voir David Mangin (La ville franchisé@vve, Ed La Villette, 2!004) et le projet Passages de l’Institut pour la ville en mouvement 8. J’ai développé cette approche dans une audition à l’Opecst « Les nouvelles mobilités sereines et durables!: concevoir et utiliser des véhicules écologiques », rapport n° 1713, Assemblée nationale, 2!014 9. On en est loin, y compris entre services (Stif et Iau en Île-de-France), sans parler de la RATP et de la SNCF.
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C’est le nombre de minutes que dure en moyenne un déplacement dans le métro parisien. Source STIF
42%
C’est le nombre de français qui ont déjà expérimenté le covoiturage.
Source 60 millions de consommateurs
COMMENT SE DÉPLACE-T-ON ?
50
C’est le nombre en minutes que mettent en moyenne les Français pour aller au travail et en revenir, une durée qui s’est allongée de 10 minutes en douze ans, et qui grimpe à 68 minutes pour les franciliens, selon une étude publiée par la direction de l’animation de la recherche, des études et des statistiques (DARES).
40 % C’est le pourcentage en agglomération, des trajets effectués en voiture faisant moins de trois kilomètres Source CEREMA
30,4 C’est le nombre en millions d’habitants desservis par des transports publics urbains, dont 23,7 millions dans 3 048 communes de région Source Union des transports publics et ferroviaires
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3% 4%
8 % 11 %
EN CHIFFRES
DANS CETTE RUBRIQUE, NOUS VOUS PROPOSONS DE VISUALISER EN UN CLIN D’ŒIL QUELQUES CHIFFRES CLÉS DE LA MOBILITÉ
75% 74 74 %
Voiture Transport en commun À pied Moto, mobylette ou scooter Vélo
C’est le pourcentage des français prêts à utiliser les transports publics pour des raisons environnementales. Source observatoire de la mobilité 2015 de l’UTP
6à8
C’est le nombre en millions de Français précaires de la mobilité, selon les chiffres du rapport annuel sur la pauvreté en France publié par le Secours Catholique.
%
C’est le nombre en pourcentage de personnes qui se rendent à leur travail en voiture. 11 % prennent les transports en commun, 8 % y vont à pied, 4 % en moto, mobylette ou scooter, 3 % à vélo. Source : Ministère du travail
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© PIERRE-JEAN DURIEU / SHUTTERSTOCK
TERRITOIRE
PARCE QUE LES VILLES CONSTITUENT DE FABULEUX TERRAINS D’EXPÉRIMENTATIONS POUR LES INNOVATIONS, TERRITOIRE VOUS EMMÈNE LÀ OÙ LES CHOSES SE FONT
GRENOBLE
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La capitale des Alpes a de tout temps été une terre pionnière, un territoire d’innovations technologiques mais aussi sociales. De part sa configuration singulière, entourée de montagnes, la question des déplacements a toujours été au cœur des préoccupations. En 1987, Grenoble était la deuxième ville française après Nantes à réintroduire le tramway. Aujourd’hui le territoire teste et innove de nouvelles solutions pour une mobilité plus intelligente.
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DOSSIER LES NOUVEAUX VISAGES DU STATIONNEMENT URBAIN
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POLITIQUES DE STATIONNEMENT đŏ $ 1*ŏ $!. $!ŏ/ ŏ,( ! đŏ h"+.)!ŏ !ŏ-1!ŏ %0ŏ( ŏ(+% đŏ !ŏ-1!ŏ"+*0ŏ(!/ŏ2%((!/ đŏFocusŏ h,h* (%/ 0%+*ŏ 1ŏ/0 0%+**!)!*0ŏ!*ŏ . * !ġ .!0 #*! đŏFocus .!# . ŏ Ě1*ŏ+,h. 0!1.ŏčŏ1*ŏ) . $hŏ!*ŏ,(!%*!ŏ)10 0%+*
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LOUIS NĂˆGRE
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lors qu’un grand nombre de collectivitÊs s’oriente vers le dÊploiement de nouvelles offres de mobilitÊ (modes actifs, autopartage, covoiturage,‌), elles se heurtent souvent à la place prise au sein de l’espace public urbain par le stationnement automobile. Ce dernier mobilise un foncier important, limitant d’autant la place offerte aux modes alternatifs. Largeurs de trottoirs rÊduites à leur minimum rÊglementaire, pistes cyclables occupÊes par du stationnement en double file, stations d’autopartage relÊguÊes dans les parkings souterrains, sont autant d’obstacles au dÊveloppement des modes de dÊplacements durables. Cela pèse Êgalement de manière mÊcanique sur l’efficacitÊ des actions prises par les dÊcideurs locaux en faveur d’une diminution de l’Êmission des polluants de l’air, alors même que l’urgence sanitaire nous impose d’obtenir rapidement des rÊsultats probants en la matière. Or, nous le savons, la gestion du stationnement automobile revêt une importance considÊrable dans l’organisation des politiques urbaines de mobilitÊ durable. Sa prise en main permet en effet d’agir de manière particulièrement efficace pour favoriser le basculement de l’usage individuel de la voiture vers l’utilisation d’autres modes de dÊplacements. RÊpÊtons-le, l’objectif n’est en aucun cas d’interdire l’accès à la ville aux automobilistes. Il s’agit seulement de faire en sorte que la voiture cesse de prendre toute la place, mais retrouve sa juste place. Voilà pourquoi, les Êlus locaux sont à la recherche d’innovations, aussi bien d’ordre organisationnel, juridique ou technologique, qui leurs permettraient de mieux gÊrer leur espace public, afin que celui-ci puisse accueillir l’ensemble des fonctionnalitÊs nÊcessaires à la construction d’un cadre de vie urbain agrÊable et durable. En termes juridiques, la rÊforme de dÊcentralisation du stationnement payant sur voirie constituera à n’en pas douter un levier puissant vers une meilleure gestion de l’espace public. Les Êlus locaux disposeront de davantage de latitude pour piloter leurs politiques de stationnement, ce qui permettra d’optimiser la rotation des places de stationnement et de libÊrer de l’espace au profit d’autres modes de dÊplacement. Le GART et les associations reprÊsentatives des collec-
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tivitÊs territoriales resteront ainsi extrêmement impliquÊes d’ici le 1er janvier 2018, date de l’entrÊe en vigueur de la rÊforme, afin de s’assurer que celle-ci soit mise en œuvre dans les meilleures conditions. Nous savons que nous pouvons à ce titre compter sur l’engagement sans faille de la Mission InterministÊrielle pour la DÊcentralisation du Stationnement (MIDS), pilotÊe par M. le PrÊfet StÊphane RouvÊ. Les Êlus locaux sont par ailleurs convaincus qu’il est nÊcessaire de renforcer les liens existants entre stationnement sur voirie et stationnement hors voirie (parcs en enclos ou en ouvrage). Cela passe nÊcessairement par la gestion concomitante de ces deux pans des politiques de stationnement par une seule et même collectivitÊ, idÊalement l’autoritÊ organisatrice de la mobilitÊ. En complÊment, les innovations technologiques pourront permettre aux collectivitÊs de mieux connaÎtre leur offre de stationnement, afin d’Êvaluer et mieux adapter leurs actions aux pratiques observÊes. Le dÊveloppement de technologies permettant de dÊterminer en temps rÊel l’occupation des places de stationnement pourrait par exemple offrir la possibilitÊ, via l’installation en voirie de panneaux de jalonnement, d’indiquer aux automobilistes qu’ils ont davantage intÊrêt à rejoindre un parc relais pour y emprunter les transports en commun s’ils souhaitent se rendre dans tel ou tel quartier. Enfin, l’implantation de bornes de recharge pour vÊhicules Êlectriques ou hybrides rechargeables sur voirie reste un sujet sur lequel chaque collectivitÊ devra se positionner. La voirie doit-elle se substituer aux places de stationnement privÊes et permettre aux habitants d’y recharger leurs vÊhicules la nuit, ou doitelle seulement offrir un rÊseau de bornes de rÊassurance afin de permettre une recharge rapide en cas de besoin ? De plus, le stationnement de ces vÊhicules doit-il être tarifÊ au même titre que celui des autres vÊhicules ou doit-il bÊnÊficier de tarifs avantageux comme le souhaite le Gouvernement ? Cette question apparaÎt d’autant plus pertinente que l’on sait aujourd’hui que les particules dues au trafic routier en milieu urbain sont issues à 40% de l’abrasion des pneus, du revêtement routier et des freins1, et sont donc Êmises par tous les vÊhicules quelles que soient leurs motorisations. n (1) Source : Observatoire de la qualitÊ de l’air en Ile-de-France.
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DOSSIER POLITIQUES DE STATIONNEMENT
© ELENABURN / SHUTTERSTOCK
FOCUS
DÉPÉNALISATION DU STATIONNEMENT, L’EXEMPLE DE LA GRANDE-BRETAGNE Introduite en GrandeBretagne par le Road Traffic Act de 1991, entrée en vigueur en 1993, la loi sur la dépénalisation du stationnement s’applique à tous les types de contrôles et de restrictions du stationnement sur voirie, et pas seulement au stationnement payant ou autorisé.
NICK LESTER-DAVIS
Directeur Corporate Services, London Councils
NIGEL WILLIAMS Président, Statiom
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H
istoriquement confié à la police, le contrôle du stationnement ne s’était jamais vu alloué par cette dernière des ressources suffisantes pour son bon fonctionnement. Les instruments de forte contrainte que sont la pose de sabots et la mise en fourrière des véhicules, n’étaient eux-mêmes pas assez utilisés pour inciter les automobilistes à un comportement régulier. En fait, le stationnement n’avait jamais été une priorité pour la police. Le transfert aux municipalités du contrôle du stationnement s’est accompagné d’un transfert du produit des amendes issues de ce contrôle. Cette mesure a été prise à la fois pour améliorer les recettes du contrôle mais aussi pour permettre aux municipalités de concevoir et d’endosser la responsabilité de décisions qui doivent être rigoureusement adaptées aux besoins de chaque ville.
UNE RÉVOLUTION DANS LES PRATIQUES ET LES PROCÉDURES
Le niveau des pénalités a considérablement augmenté (dans certains cas même doublé), mais en contrepartie une minoration pour paiement rapide a été introduite. Les auto-
mobilistes bénéficient d’une réduction de 50 % s’ils payent dans les 14 jours. Par contre, le montant de la pénalité augmente de 50 % si le paiement est retardé sans raison valable. De plus, un système très simplifié de recouvrement de créance permet aux municipalités de faire saisir les biens du débiteur s’il ne s’acquitte pas de sa pénalité. Enfin, la responsabilité du paiement de la pénalité incombe désormais au propriétaire du véhicule et non plus au conducteur.
UN DISPOSITIF PLUS SIMPLE POUR CONTESTER
Dans le même temps, le nouveau régime dépénalisé a introduit un dispositif plus simple et plus accessible pour permettre aux automobilistes de contester leurs sanctions. En première instance, la pénalité peut être contestée devant la municipalité qui dispose d’un délai de réponse limité. Si l’automobiliste n’est pas satisfait de la réponse obtenue, il peut faire appel devant une juridiction spécialisée. La procédure est simple et per-
« UN SOMMET A ÉTÉ ATTEINT EN 2003 AVEC 5,2 MILLIONS CONTRAVENTIONS ÉMISES. » TEC - n°228 - Janvier 2016
met à l’automobiliste soit de comparaître en personne, soit d’agir par voie postale ou dématérialisée. Il ne nécessite pas le recours d’avocat. Il est rapide et gratuit pour l’automobiliste. Cependant, il faut savoir que la décision de l’arbitre est définitive et ne peut être contestée.
UNE EFFICACITÉ EN CHIFFRE
À Londres, lieu de sa première mise en œuvre, la police avait émis 1,4 millions de contraventions au cours de la dernière année d’application du régime antérieur. Dans la première année du nouveau régime, les municipalités ont délivré 2,3 millions de contraventions. Un an plus tard elles avaient instauré plus de 50 nouvelles zones de stationnement contrôlées. Un sommet a été atteint en 2003 avec 5,2 millions contraventions émises, mais le nombre de sanctions a entamé une baisse à partir de ce moment-là, les automobilistes ayant fini par comprendre que la réglementation serait désormais appliquée de manière rigoureuse et cohérente. Les municipalités qui avaient également pris en charge les services de pose de sabots et de mise en fourrière des véhicules avaient aussi intensifié ces activités dans les premières années, avec un pic de 145 000 poses de sabots en 2003 et 95 000 voitures mises en fourrière en 2006, avant de ralentir la cadence. En 2014, seuls 40 000 véhicules ont été remorqués.
AMÉLIORATION DU RESPECT DES RÈGLEMENTS
Après l’introduction de la dépénalisation, des études approfondies ont été réalisées à Londres par le Transport Research Laboratory. Il en résulte que le taux de respect de la réglementation s’est constamment et sensiblement amélioré au cours des premières années d’application de la dépénalisation, avant de se stabiliser à un niveau plus élevé que dans le passé.
UN MODÈLE FINANCIÈREMENT GAGNANT
Dans l’année précédant la dépénalisation, le contrôle du stationnement a coûté 39 M£ (environ 50 M€) aux contribuables londoniens. Trois ans plus tard, ce contrôle était entièrement couvert par les recettes issues des amendes (coût neutre) et 100 M£ (environ 120 M€) de recettes supplémentaires TEC - n°228 - Janvier 2016
« L’AUGMENTATION DU CONTRÔLE DU STATIONNEMENT A INÉVITABLEMENT PROVOQUÉ L’INQUIÉTUDE DE CERTAINS AUTOMOBILISTES. » étaient produites par l’amélioration du taux de paiement spontané des automobilistes. Ces recettes supplémentaires sont dédiées à l’amélioration des transports publics, de la voirie et de l’environnement. Par ailleurs, l’accès aux transports publics londoniens du troisième âge gratuit et des handicapés est maintenant en grande partie assuré par les recettes du stationnement.
NOUVELLES COMPÉTENCES POUR LES MUNICIPALITÉS
L’efficacité et le succès de la dépénalisation du stationnement ont conduit le gouvernement à élargir les compétences des municipalités, suivant un même schéma, tout d’abord à la surveillance des voies de bus (en 1999), puis au contrôle de toutes les infractions de circulation mineures, et la surveillance des carrefours (en 2004). Le contrôle des couloirs de bus et des infractions de la circulation est désormais assuré entièrement par caméra. Comme pour le stationnement, le nombre de contraventions a été impacté de manière intéressante. Dans les projets pilotes, après une hausse initiale, le nombre des contraventions émises a baissé progressivement de plus de 75 % dans les six premiers mois de l’application.
LES CRITIQUES À LA DÉPÉNALISATION
L’augmentation du contrôle du stationnement a inévitablement provoqué l’inquiétude de certains automobilistes. Les contrôleurs du stationnement ont alors été accusés d’un « excès de zèle », et d’une « guerre contre l’automobiliste ». Ces critiques des opposants à la dépénalisation, quoiqu’elles n’aient pas toujours été très appréciées par les municipalités, ont tout de même eu des effets positifs. Les villes ont dû porter une plus grande attention à la qualité de l’application de la dépénalisation, ce qui a entraîné un certain nombre de changements, portant notamment sur l’amélioration de la formation des agents de contrôle et du personnel adminis-
tratif, pour une meilleure prise en charge des appels et des contestations. Les villes ont réalisé que les règlements de stationnement devaient être beaucoup plus finement adaptés aux besoins de chaque commune et qu’il était nécessaire de définir précisément les emplacements où le stationnement est permis ou interdit, qui est autorisé à se garer et sur quels emplacements, ainsi que les conditions de mise en œuvre du contrôle.
IMPORTANTES SOMMES D’ARGENT ET SOUPÇONS
Les boroughs de Londres dégagent un excédent annuel de plus de 250 M£ (320 M€) grâce au stationnement. Ces importantes sommes d’argent ont éveillé les soupçons. Bien que l’utilisation de ces revenus soit encadrée, ils représentent désormais une part importante du budget des municipalités. Dans le climat économique actuel, et avec la réduction des dépenses du secteur public, des soupçons pèsent sur le montant actuel des revenus issus du stationnement payant et de son
« L’INTRODUCTION DE LA DÉPÉNALISATION À LONDRES, PUIS DANS TOUTE LA GRANDE -BRETAGNE, A ÉTÉ UN SUCCÈS. » contrôle. Récemment, la politique gouvernementale d’assouplissement des contraintes pesant sur les automobilistes, a entraîné un léger affaiblissement du pouvoir des municipalités. Toutefois, l’importance des revenus liés au stationnement les conduit à bien réfléchir avant de réduire les contrôles, même lorsque la pression du public les y invite. Globalement, donc, l’introduction de la dépénalisation à Londres, puis dans toute la Grande-Bretagne, a été un succès. Elle a abouti à un meilleur respect de la réglementation par les automobilistes et permis aux municipalités d’élaborer des règles de stationnement et de contrôle plus sophistiquées, et tout ceci sans frais pour le contribuable. Elle a aussi contraint les municipalités à surveiller de plus près la qualité des services qu’elles fournissent au public et les a incitées à assurer la compatibilité des règlements avec les besoins locaux. Elle leur a enfin appris à améliorer leur communication avec le public au sujet du stationnement. n
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AILLEURS 56
QUE SE PASSE-T-IL AILLEURS SUR LA PLANÈTE MOBILITÉ ? TOUR DU MONDE DES DERNIÈRES INNOVATIONS.
MONTRÉAL, CANADA
TAXIS ÉLECTRIQUES
L’expérience a débuté fin novembre 2015 avec une cinquantaine de taxis électriques gérés par le biais d’une plateforme de télécommunications. Une nouveauté également au niveau des conducteurs qui ne seront plus indépendants mais salariés et qui conduiront des véhicules dont l’usage complet sera entièrement surveillé et géré en temps réel, par des technologies embarquées et de géolocalisation. n
SOMERVILLE, ETATS-UNIS
VILLE INTELLIGENTE GRANDEUR NATURE Le constructeur Audi « s’offre » un terrain d’expérimentation à Somerville près de Boston, pour y développer et y expérimenter des innovations urbaines, comme le stationnement automatique et la mise en réseau des voitures avec les feux de circulation. A terme, il compte améliorer la qualité de vie en supprimant les problèmes de circulation urbaine. n
SÃO PAULO, BRESIL
BLABLACAR EN AMÉRIQUE LATINE
Après son lancement réussi au Mexique en avril 2015, la société Française leader du covoiturage longue distance s’installe à São Paulo au Brésil. Ce pays, qui compte 50 millions de véhicules en circulation, et d’une superficie de 8"516"000 km2 possède un potentiel immense": les coûts d’essence et de péages sont encore très élevés et les trajets sont souvent à longue distance. n
TEC - n°228 - Janvier 2016
MOSCOU, RUSSIE
TROTTINETTES EN RÉSEAU Finies les heures passées dans les embouteillages ou les longues distances, le fondateur de Samocat, Vassili Bykov va implanter à Moscou un réseau de stations pour trottinettes pliantes disponibles par application mobile. Peu encombrantes, 2 m2 pour 6 à 12 trottinettes, elles seront disponibles par un abonnement mensuel mais gratuites si la durée est inférieure à 1 heure. n
ZHENGZHOU, CHINE
LE PREMIER AUTOCAR AUTONOME
Le fabricant chinois Yutong a testé un autocar autonome sur route ouverte. Le prototype a parcouru un peu plus de 32 kilomètres dans des conditions réelles de circulation en effectuant diverses manœuvres. n
LAHORE, PAKISTAN
CASABLANCA, MAROC
POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE Proche de la gare ferroviaire et d’une station tramway (tramwayOasis), le premier parking relais tramway (P+Tram) a été mis en service début novembre 2015. Il offre une capacité de 190 places pour les voitures et motocycles. n
UN UBER POUR LES RICKSHAWS Un groupe de jeunes entrepreneurs pakistanais a lancé une application de type Uber pour les rickshaws, ces tricycles motorisés pour passagers très populaires en Asie du sud, avec pour objectif de mettre fin à la pénurie de transports dans cette ville de 10 millions d’habitants. n
KEELUNG, TAIWAN
UN NOUVEAU SYSTÈME ROUTIER Afin d’améliorer notamment la sécurité routière, Keelung équipe son système routier des technologies des véhicules connectés et du Big Data. Les informations récoltées seront utilisées pour avertir les usagers de situations dangereuses. n
SÉOUL, CORÉE DU SUD
LES ITS AU SECOURS DES CORÉENS
Le chantier de la nouvelle autoroute qui reliera Séoul et Sejong, permettra de réduire d’une heure la distance entre les deux villes et désengorgera l’autoroute Séoul-Busan. Les ITS appelés C-ITS serviront à transmettre en temps réel les informations entre véhicules et infrastructures et de gérer les situations imprévues. n
TEC - n°228 - Janvier 2016
Munie d’une batterie qui stocke l’énergie pour la restituer la nuit et les jours de grisaille, elle est parfaite pour rouler en ville, sa vitesse n’excédant pas 60 km/h. Le prix reste une autre question ! n
CRÉDIT PHOTO
DEEPDENE, AUSTRALIE
LA VOITURE SOLAIRE Les ingénieurs de la société australienne EVX Ventures ont eu l’idée d’intégrer des panneaux solaires photovoltaïques sur la carrosserie des voitures. Une automobile totalement autonome et non polluante.
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À L’INTERNATIONAL
RÉUSSITE
GROS PLAN SUR CES ACTEURS FRANÇAIS DES ITS QUI RÉUSSISSENT À L’INTERNATIONAL
PAYS-BAS
À ROTTERDAM, EGIS CHANGE LE COMPORTEMENT DES AUTOMOBILISTES Avec sa filiale BNV Mobility le groupe Egis développe aux Pays-Bas des projets pilotes innovants qui ont pour objectif de limiter les déplacements des automobilistes aux heures de pointe. L’un des dispositifs les plus emblématiques, repose sur le principe du « péage inversé » ou « péage positif ». Expérimenté depuis 5 ans à Rotterdam, il entre aujourd’hui dans une nouvelle phase de déploiement.
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our remporter les consultations publiques et mettre en œuvre les projets pilotes, le groupe Egis, via sa filiale BNV Mobility, a dû apporter des réponses innovantes aux autorités néerlandaises qui souhaitaient réduire le trafic aux heures de pointe sans installer d’infrastructures routières supplémentaires. « Pour faire évoluer les habitudes de déplacement des usagers, nous sommes partis du principe qu’il serait plus efficace de susciter leur adhésion plutôt que de les contraindre. Nous avons donc
TEC - n°228 - Janvier 2016
conçu un dispositif dans lequel les utilisateurs qui accepteraient de modifier leur comportement seraient récompensés », explique Elena Umanets, chargée du développement des services innovants à la mobilité chez Egis projects. C’est ainsi qu’est né le système du péage positif ou péage inversé, expérimenté depuis 2009 à Rotterdam. Le principe est simple : lorsque les automobilistes acceptent de ne pas utiliser leur véhicule aux heures de pointe, soit en différant leur trajet, soit en ayant recours au transport en commun, ou à un autre système de transport dit « doux » comme le covoiturage ou la bicyclette, ils touchent en retour une somme de 3 à 8 euros. « Il s’agit d’« effacer » le surplus du trafic aux heures de pointe par rapport à la capacité normale de l’infrastructure qui correspond en général, à 5 %-7 % », précise Elena Umanets. Cette réduction est suffisante pour lisser les pics de trafic sur des grands axes périurbains. Afin d’identifier ces participants et d’éviter un effet d’aubaine lié aux récompenses, un repérage a été effectué en amont pendant deux mois. BNV Mobility a ainsi relevé les immatriculations des voitures dans les embouteillages (sur les trajets aller-retour domicile-travail). « Plusieurs solutions technologiques ont été déployées : identification des véhicules via les réseaux de caméras existants et identification des déplacements grâce au
GPS des smartphones ou celui des boîtiers embarqués », rajoute Elena Umanets. Résultat, le système développé à Rotterdam, rassemble 12 000 participants. Testé depuis 5 ans, le dispositif semble faire la preuve de son efficacité réduisant le trafic de 5 à 10 % pendant les heures de pointes. « Grâce à ce système, 4 100 trajets sont évités chaque jour à Rotterdam et on constate 40 % de participation en moyenne par jour pour un crédit de 3 € en cash ou de 3,50 € sur une carte de transport ».
EXPORTER CE CONCEPT HORS DES PAYS-BAS
Le projet entre désormais dans une nouvelle phase de déploiement, celle des partenariats avec des entreprises privées. L’objectif est que toute entreprise intéressée par le concept puisse devenir sponsor du programme avec à la clef pour l’automobiliste de nouvelles formes de rémunérations sous forme de bons d’achat en essence ou de réduction sur l’entretien de son véhicule. Ainsi, le récent partenariat noué avec une filiale de l’assureur Allianz permet au conducteur qui évite les heures de pointes de bénéficier d’une réduction sur sa prime mensuelle d’assurance. Pour Egis, l’enjeu est maintenant d’exporter ce concept hors des Pays-Bas. Plusieurs villes françaises sont d’ores et déjà intéressées. n
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