am automagazin 04 2014 by automagazin.at

das österreichische

Finnla

M 201

-W Rallye Brandneu

Skoda Octavia Scout

Tuning

Funcar VW T5 Pickup

Fahrbericht

Hyundai Grand Santa Fe

Mazda 2

…schon gefahren Nissan GT3 Nismo GT-R, VW Scirocco, Porsche MacanTurbo, BMW M 235i, Mercedes C-Klasse T Modell…

Mittendrin

Südtirol Classic in Schenna

P.b.b GZ02Z034771 M Österreich Euro 3.00Italien Euro 3.50-

4/2014

Kodo für den Kleinen

Zukunft in C-Dur

Mercedes Benz CLK Cabrio

zum thema

inhalt Sommermärchen? LIFESTYLE

04 Opel GT im Mädchen & Motoren-Trimm:

Ein GT mit Style & Rasse

NEWS

06 Hyundai Grand Santa Fe:

Grosses 7er-Blech

08 Skoda Octavia Scout: „Trekking-Car“

10 Mazda2 neu:

Kodo für den Kleinen

11 VW Scirocco:

Dynamikpaket

20 Audi Dieseltechnologie: TDI-Jubiläum

21 Citroen C4 Cactus:

Ohne Stacheln

Fahrspaß und Luxus

Wenn ein T5 zum Funcar wird

22 Mercedes Benz C-Klasse/TModell: 26 VW T5 Pick-up: TRACKTEST

16 Nissan GT-R Nismo GT3:

Donner Tag

HISTORIE

30 Johann Puch Museum Graz:

Vom Waffenrad bis zum G…

GRÜNE AUTOS

32 VW e-up!:

Stromern mit Verve

Starke Nachfrage

34 iO Scooter:

35 E-Mobility News ROADBOOK

36 Porsche Macan Turbo:

as Sommermärchen – Deutschland = Fußballweltmeister – ward vollbracht. Es ist nicht überliefert, ob Alexander Dobrindt, ja, der mit der Maut, am Tag danach mit entsprechend breiter Brust bei Doris Bures eintraf. Zum Rapport, pardon, zur Präsentation seiner Mautpläne. Dass die hinten und vorne gegen EU-Recht verstoßen, sei hier nicht weiter kommentiert. Auch nicht die Tatsache dass es durchaus legitim erscheint, wenn Deutschland sich mit Mautgedanken trägt. Haben schließlich alle in irgendeiner Form. Aber: wenn, dann ordentlich. Akkordiert und akzeptiert. Wobei der Gedanke auftaucht, ob hier nicht eine Gesamteuropäische Mautlösung anzudenken wäre, schließlich macht im Moment jede Nation ihre eigenen Mautregeln und Preise. Eine Challenge, will oder muss man mehrere Staaten mit dem Auto durchqueren.

Nur der rüde Alleingang der Deutschen – Maut auf allen Straßen – mit der Hintertüre der Rückvergütung für die Einheimischen, muss ins Auge gehen. Und da tut es doch gut, dass unsere Verkehrsministerin ganz klar und eindeutig Stellung bezieht. Müsste die Deutschen eigentlich freuen, werfen sie uns doch immer österreichische Laxheit und Lockerheit vor. Und, auch das sei nicht vergessen, selbst die Experten unseres Nachbarlandes halten die derzeit ventilierte Lösung für zu aufwendig, nur bedingt administrierbar und deshalb auch nicht effektiv im Sinn sprudelnder Einnahmen.

Also, zurück an den Start? Sieht wohl so aus, auch wenn Dobrindt jetzt von Detailänderungen und Überarbeitung bis in den Herbst spricht.

Man darf gespannt sein, aber eines ist auch klar: das Sommermärchen, siehe Fußball, wird’s zu diesem Thema für die Deutschen sicher nicht spielen. Zu anderem. Wir haben wieder einmal ein abwechslungsreiches Spektrum an Lesestoff für Sie in diese Ausgabe gepackt. Von den interessantesten Neuerscheinungen, über Geschichten mit historischem Touch, bis hin zum Tracktest und einem ausführlichen Bericht von der Südtirol Classic, dem Truck Race auf dem Red Bull Ring und vieles mehr… Bleibt uns nur, Ihnen spannendes Lesevergnügen und einen wunderbar schönen Sommer zu wünschen Ihre am-Redaktion

I am the Tiger

38 BMW M235i Coupé: Wachstumsschub

40 Audi S3 Sportback:

Vier Türen, viel Leistung

Gut bestückt

Upgrade, Downsize

41 Mini Cooper:

42 Nissan Qashqai 1.2 DIG-T: 43 Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC:

MOTORSPORT

44 Hyundai i10 1.0:

Nomen est Omen Fescher Zwerg

45 VW Polo 1.0 BMT: Zeitgemäß

MITTENDRIN…

46 29. Südtirol Classic 2014:

Genusstour bei Freunden

50 Rallye-WM 2014 Finnland:

Die Finnen fliegen wieder…

54 Truck Race Trophy/Red Bull Ring: Harte Fights der Race Trucks

56 Artbauer Race Day Slovakiaring:

Kopfüber in die Nacht…

58 Motorsport News 60 MARKT

Impressum 66 VORSCHAU

Truck Race Trop hy Mehr dazu auf Seite 54..

> LIFESTYLE

Opel GT im Mädchen & Motoren Trimm

Ein GT mit

Das Label Mädchen & Motoren ist Motorsport-Aficionados schon seit längerem ein Begriff für Lifestyle-Bekleidung. Zum 10 Jahres-Jubiläum präsentierte man einen 2008er Opel GT im beliebten Mädchen & Motoren-Klassik-Design.

ei der Gestaltung der Außenhaut setzte Mädchen & Motoren auf den Kooperationspartner „Cam Shaft Premium Wrapping“ aus Kempen am Niederrhein. Cam Shaft zeichnet hat die Folierung des Komplettdesigns der Karosse verantwortlich.

Die Rohkarosse wurde komplett gestrippt, alle „unnötigen“ Details wurden entfernt. Dafür ist die Karosse beidseitig um jeweils 8 cm verbreitert worden. Eine GFK-Motorhaube, ein ebensolches Hardtop sowie Front-Kotflügel aus eigener Herstellung reduzieren das fahrfertige Gewicht des Opel GT auf 1.150 kg.

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Als Triebwerk – im wahrsten Sinne des Wortes – fungiert ein 6.2 Liter Corvette LS3-Motor mit scharfer Nockenwelle, anderen Ventilen und einer Carbon Airbox. Damit stehen satte 530 PS Leistung zur Verfügung. Allerdings war dazu auch die Anfertigung eines komplett neuen Kabelbaumes nötig. Sowohl Fächerkrümmer als auch Auspuffanlage sind ebenfalls Eigenkreationen. Das verbaute Tremec-Getriebe TR-6060 stammt aus einer Corvette ZR1. Die Bremsanlage mit 6-Kolben-Bremssätteln vorne, deren vier hinten sowie Cup Bremsscheiben wurden einem Porsche GT3 RS entnommen. Kombiniert ist das Ganze mit einem KW-CompetitionFahrwerk. Die Rad-Reifen-Kombination besteht aus 11x18 Zoll großen GT-Racing-Felgen von ATS mit 295/30er Bereifung und einer Racelogic Traktionskontrolle rundum.

Das Interieur weist nach der Überarbeitung eine eingeschweißte FIA-Sicherheitszelle auf. Soundsystem und Klimaanlage sind der Gewichtsersparnis zum Opfer gefallen. Der Pilot nimmt auf einem Recaro Pro Racer-Sitz Platz, auf der Beifahrerseite ist ein Pole Position gleicher Herkunft verbaut. Die rot-weiße Außenhaut mit dem markanten Mädchen & Motoren-Schriftzug und die gelb getönten Scheinwerfer machen den Opel GT sowieso zum Eyecatcher mit Lifestyle-Image. Mit dem Opel GT im M&M-Trimm setzt Hajo Lemke, Label-Chef und Mastermind nur einen von mehreren Impulsen zum 10er der Marke. Eine „geliftete“ Homepage mit umfangreichem Sortiment, FacebookPräsenz und eben der Jubiläums-GT sind durchaus kräftige Lebenszeichen einer zum Kult reifenden Marke. Man darf auf weitere Aktivitäten gespannt sein, weitere Fahrzeuge sollen folgen.

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> NEWS

Grosses Hyundai Grand Santa Fe

er-Blech Die Extended Version des Santa Fe als SUV für sieben.

er „Grand“ ist also die Langversion der bekannten Modellreihe, die sich erfolgreich der i-Nomenklatur entzieht und als Fünfsitzer bereits in der 3. Generation unterwegs ist. Bei uns ist ab sofort die Europa-Version erhältlich, die sich mit diversen Premium Ausstattungsfeatures schmücken kann. Aber auch Handling- und Fahreigenschaften wurden „europagerecht“ adaptiert.

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Den Vortrieb liefert dabei ein 197 PS starker 2.2 Liter Diesel mit einem Drehmoment von 436 Newtonmetern, das zwischen 1.800 und 2.500 Umdrehungen anliegt. Die Kraftübertragung übernimmt seriell eine 6 Gang-Automatik, wobei das – ebenfalls serienmäßige – elektronische Allradsystem die Verteilung situativ variabel bis zu 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse übernimmt.

Als weiteres Hyundai-Feature ist auch im großen Santa Fe das bewährte Flex-Steer System mit seinen drei Einstellmodi für das Lenkverhalten verbaut. Dazu kommen noch – er wird in der Ausstattungsversion „Style“ angeboten – Features wie adaptives Kurvenlicht, Spurhalteassistent und elektronische Einparkhilfe und die bei Hyundai übliche umfangreiche Sicherheits- und Komfortausstattung. Von A wie Alarmanlage oder Audiosystem über Bluetooth, Supervision Armaturen und Tempomat mit Speedlimiter, bis hin zu Z wie Zweizonen-Klima. Ein höchst unvollständiger Auszug. Stilistisch wurde er einer Neuinterpretation der „Fluidic Sculpture“ Designsprache Hyundais unterzogen, dem die Koreaner den Begriff „Storm Edge“ verpasst haben. Wie auch immer, jedenfalls hat man versucht, den Großen optisch vom Fünfsitzer Santa Fe zu differenzieren. An der Front wurde die Komposition Kühlergrill – Frontschürze

– Nebelscheinwerfer überarbeitet, an der Seite ergibt sich durch die längere Silhouette und die ab B-Säule gerade gehaltene, leicht ansteigende Fensterunterkante eine veränderte Optik, die hinten mit neu geformter Heckscheibe und durch mit Chromleiste verbundene neue Backlights abschließt. Soviel zur Außenhaut des „7er-Blechs“. Ein verlängerter Radstand – plus 10 Zentimeter – und die größeren Außenabmessungen gewährleisten a) die Unterbringung der Sitze 6 und 7 und b) recht komfortable Innenraumdimensionierungen. Die gipfeln in einem Fünfzentimeterplus bei der Beinfreiheit in Reihe 2 neben einem Plus von einem Zentimeter überm Scheitel. Wird Reihe drei nicht benötigt, stehen nach deren einfachem Verstauen im Fahrzeugboden recht feine 634 Liter Basiskofferraumvolumen zur Verfügung. Erweiterbar durch Verschieben oder Umklappen der Reihe zwei. Leicht beladbar durch die elektrisch öffnende Heckklappe. So präsentiert sich der Grand Santa Fe insgesamt als rundum praktischer, variabler und optisch ansprechender Familien-SUV und geräumiger Reisebegleiter. Der Preis: 57.490 Euro.

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> NEWS

Skoda Octavia Scout

„ Trekking-Car Was per pedes der Trekking-Schuh, ist per Pneu das Trekking-Car. Der Kompakte für alle Gelegenheiten, mit Ausnahme des Alpineinsatzes, sprich: schweres Gelände. Also der Octavia Scout, Familienname: Skoda. Und weil es sich auch für alle Fälle empfiehlt: das Rucksack-Heck und der Allradantrieb. Der neue Scout – oder: alles wird besser.

Die Eigenschaften des Scout als Zugstier können sich sehen lassen: Er schafft bis zu 2 Tonnen Zuglast

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Erstmals im Scout kombiniert: der 2.0 aus dem RS, DSG und Allrad

„

orweg: an den typischen Grundeigenschaften des Scout hat sich auch in Generation II nichts geändert. Hochbeiniger, mit exakten 3,1 Zentimetern mehr Bodenfreiheit als der normale Kombi kommt er daher. Profiliert sich mit seiner Kunststoffbeplankung an Stoßfänger und Heckschürze, den Türschwellern und Radkästen an den Seiten als das Modell mit dem man problemlos auch einen auf „Country“, abseits der befestigten Strassen machen kann. Dazu trägt in nicht geringen Maß der Allradantrieb bei, den Skoda über eine Haldex-Kupplung der 5. Generation situationsbedingt auf die vier Räder verteilt. Das optimale Antriebsmoment für die Hinterachse wird dabei permanent durch das Steuerelement berechnet. Aber kommen wir zu den Unterschieden, die den neuen Octavia Scout eigenständig

und vor allem besser machen. In der Optik geschärft, geben etwa die silbernen OffroadAufsatzteile an den Stoßfängern die Richtung vor, die das nicht sichtbare Schlechtwegepaket umsetzt: zusätzlicher Unterboden- und Motorraumschutz sowie abgedeckte Brems und Kraftstoffleitungen. Wenn’s wirklich durch Matsch und Gatsch oder auf die Schotterpiste und den Forstweg geht. Auf der Basis des normalen Kombi bauend, sind Außen- und Innenmaße ident, was im Vergleich zum Vorgänger bei den Außenmaßen ein Plus von gut 10 Zentimetern in Länge, respektive Radstand und drei zusätzliche Breitenzentimeter bedeutet. Heißt im Innenraum: mehr Rundum-Komfort, vor allem

im Fond und mehr Ladekapazität durch eine außerdem größere Laderaumöffnung. Und der variabel einstellbare, doppelte Ladeboden für den Kofferraum ermöglicht es, das Gepäckteil in sechs verschiedene Positionen einzuteilen. Motoren und Fahreindrücke. Im Scout kombiniert Skoda erstmals den 2.0 TDI mit 184 PS aus dem Octavia RS mit Allradantrieb und Sechsgang-DSG. Was ihm den Tempo 100-Sprint in 7,8 Sekunden ermöglicht. Trotzdem stehen nur 5,1 Liter Verbrauch im Datenblatt. Übrigens gleich viel wie der 2.0 TDI mit 150 PS, der nur mit Handschalter zu haben ist. Als drittes Aggregat steht noch ein 1.8 TSI mit 180 PS und DSG zur Wahl, der 6.9 Liter verbrauchen soll. Start-Stopp und Rekuperation bei allen drei Motoren obligatorisch. Wir bewegten den 184 PS Top-Diesel über Autobahnen, Landstraßen, Waldwege und den Offroad Parcours. Und er hat seine Sache ziemlich gut gemacht. Zwar benötigt der Scout bei Zwischensprints kurze Gedankenpausen, bevor sich die Automatik neu sortiert, aber so ab der 2000-Marke zieht er mit seinen 380 Newtonmetern ordentlich an – Topgeschwindigkeit 219 km/h. Stellt man den Fahrmodus auf Sport, dreht er etwas 1000 Touren höher und nagelt etwas nervig vor sich hin. Die Höherlegung des Scout bedingt größere Federn, wodurch zur Verringerung der Seitenneigung das Fahrwerk etwas straffer ausgelegt ist, als beim normalen Kombi. Aber keineswegs unangenehm. Die Lenkung wirkt ausgewogen und exakt. Eigenschaften, die sich auch im unwegsameren, leichten Gelände nicht ändern. Scheinbar mühelos wühlt sich der Scout durch Matsch und Schlamm, die Spurrinnen von schmalen Forstwegen und gibt auch auf Schotter bei beachtlichem Gefälle oder Steigungen nicht w.o. Liegt nicht zuletzt auch an den Böschungswinkeln: 16.7 Grad vorne sowie 13.8 Grad hinten. Abschließend sei noch vermerkt, dass sich der Scout nicht nur als Last- sondern auch als Zugtier bewährt. Mit bis zu 2 Tonnen stellen Wohnwagen, Pferde- oder Bootsanhänger auch kein Transportproblem dar. Bei den Sicherheits- und Assistenzsystemen steht außerdem noch der große Konzernfundus zur Verfügung, sodass auch auf diesem Sektor alles zum Besten steht. Ab Mitte September zum Einstiegspreis von 32.840 Euro beim Händler

> DATEN & FAKTEN Motor 1.8 TSI 2.0 TDI 2.0 TDI Leistung kW/PS 132/180 110/150 135/184 Drehmoment Nm/min 280/1.350–4.500 340/1.750–3.000 380/1.750–3.250 V-max km/h 216 207 219 0-100 km/h s 7,8 9,1 7,8 Verbrauch l/100 km 6,9 5,1 5,1 CO2-Emission g/km 158 129 134 Preis, ab 35.400.- 32.840.- 35.900.-

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> NEWS

Mazda2 neu

Kodo für den Kleinen Mazda hat jetzt in Japan den neuen Demio enthüllt, der in Europa auf dem Pariser Autosalon als neuer Mazda 2 präsentiert werden wird. In den Handel kommt der 2er voraussichtlich Ende Februar 2015.

eim Design folgt der Mazda 2 der Kodo-Designlinie, die auch schon den Mazda 6 und den Mazda 3 geprägt hat. Analog ähnelt der Mazda 2 stark dem Mazda 3. Bedeutet: Schärferes Design mit selbstbewusstem, plastisch akzentuiertem Dreiecks-Grill und geschwungene Linienführung. Auch der aufgeräumte Innenraum orientiert sich optisch an den größeren Modellen und kommt mit wenigen Knöpfen und Schaltern aus. Stattdessen werden wichtige Fahrzeugfunktionen, Radio und Navi über einen freistehenden Bildschirm auf der Mittelkonsole gesteuert. Diverse optionale Fahrer-Assistenzsysteme und eine umfangreiche Smartphone-Anbindung inklusive Internet-Funktion bringen den neuen 2er auf State of the Art-Niveau. Neben Fernlicht- und Spurwechsel-Helfern wird etwa auch ein automatischer City-Notbremsassistent zu haben sein, der in Gefahrensituationen selbstständig abbremst.

Zum Marktstart werden drei verschiedene Ausbaustufen des bekannten 1.5 Liter-Vierzylinders zu haben sein. Der Basis-Benziner mit 70 PS, die stärkeren Varianten 90 und 115 PS. Spannend auch der völlig neue 1.5 Liter-Vierzylinder-Diesel mit 105 PS und SkyactivTechnologie, der etwas später nachgereicht werden soll. Mazda hat bei dem neuen Motor unter anderem den Magerbetrieb ausgeweitet und die Kühlverluste weiter reduziert. Sein Drehmoment: 250 Newtonmeter zwischen 1.500 und 2.500 Touren. Der Verbrauch soll bei 3.4 Litern liegen, was einem CO2-Ausstoß von 90 Gramm pro Kilometer entspricht. Geschaltet wird der neue 2er wahlweise manuell oder per Automatik. Die Produktion in Hiroshima ist bereits angelaufen, man darf auf sein Debüt in Paris gespannt sein. Der neue 1.5 Liter Diesel wird auch im Mazda2 kommen

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VW Scirocco

Dynamikpaket All in One. Agiler Cruiser, hochkarätiger Sportwagen oder charismatischer Allrounder. Der neue Scirocco.

oupés bereichern seit Jahrzehnten das VW-Modellspektrum. Den Anfang machte 1955 das Karmann Ghia Coupé - eine Stilikone, permanent weiterentwickelt und bis 1974 gebaut. Noch im selben Jahr kam der Nachfolger dieses Klassikers auf den Markt: der erste Scirocco. Mit ihm schickte Volkswagen ein neues, agiles Coupé ins Rennen der bezahlbaren Sportwagen. Binnen 18 Jahren – von 1974 bis 1992 – wurden vom Scirocco in zwei Generationen 795.734 Exemplare produziert. Ein Coupé-

Welterfolg. 2008 startete Volkswagen mit der dritten Generation des Scirocco ein Comeback. Bis Ende 2013 verließen 212.450 Scirocco das VW-Werk im portugiesischen

Palmela. Wieder eine Erfolgsserie. Jetzt präsentiert Volkswagen eine wie wir meinen Facelift des Scirocco. Technisch und optisch weiterentwickelt. Ein Coupé, das als agiler Cruiser, als dynamischer Begleiter auf dem Weg zum Job, als hochkarätiger Sportwagen – bis zu 280 PS Leistung – für den Ausflug auf die Rennstrecke oder einfach nur als charismatischer Allrounder mit großer Heckklappe und variablem Kofferraum (312 bis 1.006 Liter) glänzt. Bis zu 20 PS mehr Leistung. Alle Motoren im Programm der Baureihe wurden erneuert und dabei stärker und sparsamer. Das aktuelle Leistungsspektrum der vier TSI und zwei TDI im Überblick: 125 PS (TSI), 150 PS (TDI), 180 PS (TSI), 184 PS (TDI), 220 PS (TSI) und skizzierte 280 PS (TSI im Scirocco R). Den größten Sprung machen der neue Scirocco 2.0 TSI mit 180 PS (plus 20 PS / zuvor 1.4 TSI mit 160 PS) und der jetzt 280 PS starke Scirocco R (plus 15 PS, davor 265 PS). Damit verbesserten sich auch die Fahrleistungen. Mitunter deutlich. So beschleunigt die neue 180 PS-Version in nur 7.4 statt 8.0 Sekunden auf 100 km/h.

Der VW Karman Ghia – hier Typ 14 – Vorläufer das ab 1974 gebauten Scirocco die Höchstgeschwindigkeit verbesserte sich um 9 auf 227 km/h. Gleiches zeichnet sich bei den Dieselantrieben ab. Äußere Kennzeichen des aktuellen Scirocco sind die neu gestaltete Front- und Heckpartie inklusive neu konzipierter H7-Scheinwerfer, optionale Bi-Xenonscheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht und LED-Tagfahrlicht sowie serienmäßige LEDRückleuchten. Das hintere, jetzt schwenkbare VW-Logo dient als Griff zum Öffnen der Heckklappe. Im serienmäßig mit Sportsitzen und Ledersportlenkrad ausgestatteten Interieur setzt sich das Coupé unter anderem mit neuen Stoffen, Lederkonfigurationen und Farben in Szene. Zu den neuen Technik-Features gehören das 400 Watt-Soundsystem Dynaudio Excite, der Blind Spot-Sensor der vor Fahrzeugen im toten Winkel warnt und der Parklenkassistent ParkAssist. Ebenfalls neu: Serienmäßige Zusatzinstrumente – Ladedruck, Stoppuhr, Motoröltemperatur – als Hommage an den Ur-Scirocco.

Der neue Scirocco kommt im August. Auch er wird im Werk Lissabon produziert. Ab Mitte August startet er - mit allen sechs Motorvarianten - in Europa durch.

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Sommer-Tipps

> SERVICE

Tipps vom Spezialisten

Autopflege

n der schönen Jahreszeit widmet sich jeder Fahrzeugbesitzer intensiver der Autopflege – die neben der Verschönerung auch zum Werterhalt beiträgt. Liqui Moly bietet dazu ein umfangreiches Sortiment an. Besonders lästig sind hartnäckige Insektenrückstände, aber auch Teerflecken und Flugrost. „Unser Sortiment bietet die richtigen Lösungen an“, erklärt Harry Hartkorn, Teamleiter der Liqui Moly Anwendungstechnik. „Der Insekten-Entferner etwa sorgt für schnelle, mühelose Reinigung. Er weicht schonend und schnell Insekten-Verschmutzungen auf und ist gut biologisch abbaubar.“

Starke Verschmutzungen entfernt der Auto-Intensivreiniger oder der Teer-Entferner, dessen hochwirksame Lösungsmittelkombination reinigt, aber den Lack schont, während der Lack-Reiniger in einem Arbeitsgang reinigt, pflegt und poliert. „Perfekten Schutz und Glanz erzielt man mit dem LIQUI MOLY Hart-Wachs oder durch das Glanz-Sprühwachs,“ erklärt Hartkorn weiter, „beim superleichten Auspolieren entsteht eine glatte Oberfläche mit hohem Glanz und guter Farbtiefe,“ wie der Spezialist weiß. Die einfacheren Aufgaben der Reinigung und Pflege übernehmen Produkte wie das Auto-Wasch-Shampoo, der Scheiben-Reiniger oder der hochwirksame ScheibenReiniger-Schaum.

Unser Sortiment bietet die richtigen Lösungen. Harry Hartkorn Teamleiter Liqui Moly Anwendungstechnik.

An heißen Tagen kühlen Kopf bewahren

m Sommer können Autofahrten schnell zur Qual werden. Ein Auto heizt sich im Sommer bei direkter Sonneneinstrahlung auf über 60 Grad Celsius auf. Autofahrer werden dann rasch müde, unkonzentriert und aggressiv. Die Hitze führt zu gesundheitlichen Problemen, das Unfallrisiko steigt stark an. Der ÖAMTC gibt Tipps, wie Autofahrer dennoch entspannt und sicher unterwegs sein können.

Flüssigkeit

Viel trinken ist besonders wichtig. Pro Tag am besten bis zu drei Liter Wasser oder Tee. Achtung: Keine eisgekühlten Getränke. Der Körper ist dann damit beschäftigt, die kalte Flüssigkeit auf Körpertemperatur zu erwärmen. Die Folge: verstärktes Schwitzen und Magenbeschwerden.

Kleidung

Luftige und helle Kleidung aus Baumwolle eignet sich im Sommer am besten. Wer Ledersitze im Auto hat, sollte keine kurzen Hosen oder Röcke tragen, da die Sitze sich stark aufheizen. Das kann dann schnell schmerzhaft und unangenehm werden.

Mittagshitze meiden

Der ÖAMTC empfiehlt, längere Autofahrten in den Morgen- oder Abendstunden anzutreten. Während der Mittagshitze zwischen 12 und 15 Uhr sollte man dagegen im Schatten rasten.

Klimaanlage

Wer die Temperatur zu stark herunterkühlt, kann Kreislaufprobleme bekommen. Der Unterschied zwischen Innen- und Außentemperatur sollte deshalb nicht mehr als sechs Grad Celsius betragen. Auf Kurzstrecken ist es sinnvoll, die Klimaanlage auszulassen und stattdessen die Fenster zu öffnen. Generell sollten bei einem stark erhitzten Auto vor Fahrtantritt alle Fenster geöffnet werden, um einmal gut durchzulüften. Auch auf längeren Fahrten ist es während der ersten Minuten ratsam, die Fenster offen zu lassen, bevor man die Klimaanlage einschaltet.

„Felgen lassen sich mit dem biologisch abbaubaren Felgen-Reiniger Spezial der mühelos Bremsabrieb und Verschmutzungen entfernt, bearbeiten,“ weiß Harry Hartkorn „und der ReifenGlanz-Schaum reinigt, pflegt und schützt die Pneus und verleiht einen intensiven, frischen Glanz.“ Abschließend verweist Hartkorn noch auf die Verdeck-Pflegeprodukte für den Cabriofahrer. „Der Cabrio-Verdeckreiniger entfernt gründlich und schonend Ruß, Vogelkot, Insekten, Schmutz und greift den Lack nicht an“, resümiert der Liqui Moly-Spezialist und empfiehlt noch die Gewebe-Impägnierung für das Verdeck. „Diese Produkte stellen aber nur einen Teil unserer gesamten Pflege-Palette dar,“ versichert uns der Fachmann. Komplett-Info unter www.liqui-moly.de

Parken

Wer sein Auto in der Sonne parken muss, sollte einen Sonnenschutz hinter der Windschutzscheibe anbringen. Das schafft etwas Abhilfe. Kindersitze müssen mit einem hellen Tuch abgedeckt werden, damit sie nicht zu heiß sind, wenn man den Nachwuchs hineinsetzen möchte. Aber auch wer sein Auto im Schatten abstellt, muss beachten, dass die Sonne mit der Zeit wandert und so doch Sonnenstrahlen direkt auf das Fahrzeug treffen können. Auch deshalb gilt: Niemals Kinder und Tiere im Fahrzeug zurück lassen.

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Der Hitze Paroli bieten Bei Temperaturen um 35 Grad merken viele Autofahrer, wie wichtig eine funktionierende Klimaanlage im Fahrzeug ist.

nter solchen Extrembedingungen sind die Kühlaggregate richtig gefordert und müssen maximale Leistung erbringen. Aber viele Autofahrer wissen nicht, dass ohne regelmäßige Wartung der Klimaanlage der Kollaps droht. Die Folge: Teure Reparaturen, die schnell über tausend Euro kosten können. Einige Tipps, wie sich hohe Reparaturkosten vermeiden lassen.

Im Sommer ist eine einwandfrei funktionierende Klimaanlage Grundvoraussetzung für eine komfortable und sichere Fahrt. Versagt die Klimaanlage, liegt der Grund in den meisten Fällen an mangelnder Wartung. Dazu ein Klimaanlagenspezielist: „Leider wissen viele Fahrzeughalter nicht, dass eine Kfz-Klimaanlage alle zwei Jahre gewartet werden sollte. Denn pro Jahr verliert das System bis zu zehn Prozent an Kältemittel. Der schleichende Verlust kann zum Defekt des Kompressors führen. Bei einem Kompressorschaden durch mangelnde Wartung können die Kosten für eine Instandsetzung bei über 1.000 Euro liegen.“

Deshalb empfiehlt der Experte eine Wartung im Zweijahres-Rhythmus, bei der das Kältemittel gereinigt, die Anlage entfeuchtet, auf Dichtheit überprüft und wieder korrekt befüllt wird. Parallel dazu rät er zu einer Desinfektion. Dabei wird das gesamte Lüftungssystem von einem Spezialmittel durchströmt und somit Bakterien und Schimmelpilzen der Nährboden entzogen. Vom Funktionstest über Desinfektion, Wartung, Diagnose bis hin zur Instandsetzung bieten die Fachwerkstätten jede Dienstleistung in Sachen Klimaanlage an.

Oben ohne - aber mit Köpfchen Sommer. Sonne. Dach auf. Grenzenlose Freiheit. – Cabrio fahren ist Genuss pur.

amit sich aber die Freude nicht blitzschnell in grenzenloses Leid verwandelt, bitte nicht übermütig werden und ein paar Grundregeln befolgen: Die Sitze sind zum Sitzen da und der Fußraum heißt Fußraum, weil dort die Füße hingehören! Verkehrssicherheits-Experten warnen davor, als Beifahrer die Füße während der Fahrt hoch zu legen. Mit den Beinen auf dem Armaturenbrett ist ein Beifahrer bei einem Frontalaufprall gleich mehrfachen Verletzungsgefahren ausgesetzt. Er rutscht nach vorne und prallt mit den Füßen gegen die Frontscheibe. Dann schleudert der Airbag die Beine nach oben, während der Beifahrer unter dem Gurt durchrutscht. Der Beckengurt dringt tief in den Bauchraum ein, was zu schwersten Verletzungen führen kann. Also: den Sommer besser in der richtigen Sitzposition genießen. Ordentlich anschnallen und die Kopfstütze auf Kopfoberkante einstellen. Dann sind Sie auch ohne Dach optimal geschützt. Noch ein

Tipp: Kopfbedeckung nicht vergessen! Der Fahrtwind kühlt - aber die Sonne brennt. Arme und Hände immer gut eincremen. Dann steht dem grenzenlos offenen Genuss nichts im Weg.

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> PRODUKTE

Continental

ContiCabana im Contidrom

Parallel zur Fussball-Weltmeisterschaft präsentierte der offizielle Sponsor Continental auf dem Testgelände Contidrom in Hannover die neuesten Pkw-Reifen-Generationen. Highlight: der neue Conti.eContact – speziell für Hybrid-Fahrzeuge entwickelt.

er bereits 2011 mit Fokus auf E-Fahrzeuge eingeführte Conti. eContact wurde speziell für Hybrid-Fahrzeuge weiter entwickelt. Er hat beim EU-Reifenlabel bei den Kriterien Nassgriff und Rollwiderstand die höchste Klasse A erreicht und ist ab sofort in sechs Reifengrößen für 17 und 18 Zoll Felgen verfügbar.

nasser Straße. Auch die Seitenwände wurden neu konzipiert. Möglichst geringe Wind- und Rollwiderstände waren dabei die Zielsetzung. Durch die AeroFlex-Technologie wurde weniger Energieverlust beim Ein- und Ausfedern und eine Verringerung der Luftverwirbelungen erreicht. Effekt: der Spritverbrauch wurde weiter abgesenkt.

Seine Rollwiderstandswerte liegen rund 20 Prozent unter einem konventionellen Reifen, beim Bremsen auf nasser Straße liefert er dagegen Werte wie ein normaler Pkw-Reifen. Die Handling- und Bremseigenschaften auf trockener Strasse liegen gleichauf mit den Limousinenreifen vergleichbarer Größe. Ausschlaggebend für die guten Eigenschaften des Conti.eContact sind die so genannte „Green Chilli“ Silica-Mischung und spezielle Additive zur Verbesserung der Handling-Eigenschaften. Ein weiterer Faktor: „Hydro-Sipes“, in den Profilblöcken speziell angeordnete, doppelte Lamellen, die für ein rasches Ableiten des Wassers zwischen der Profilblock-Oberfläche und der Fahrbahn sorgen. Resultat: ein sehr kurzer Bremsweg auf

Die ContiSilent-Technologie schließlich dämpft mit einer dünnen Schicht aus Polyurethan-Schaum auf der Innenseite der Lauffläche die Abrollgeräusche des Reifens. Besonders wichtig in den Phasen des rein elektrischen Fahrens, in denen die Reifengeräusche im Innenraum besonders störend wirken.

AEZ Cliff/Cliff dark

Big is beautiful

liff weckt Assoziationen an steile Abhänge, Action und Abenteuer. Ein Rad also insbesondere für SUVs: Die Wölbung nach innen macht Cliff stilistisch besonders für diesen Autotyp geeignet. Das Speichen-Layout des Cliff in Highgloss-Silber und des schwarz polierten Cliff dark erzeugen optische Spannung. Im Mittelpunkt des Designs: das perfekt

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aufeinander abgestimmte Zusammenspiel zwischen Speichen und Mittenbereich, das sogenannte „smart center“, das dem Leichtmetallrad Tiefe und Dreidimensionalität verleiht. Attraktive Alternative zur edlen HighGloss-Variante: AEZ Cliff dark. Schwarzglänzender Korpus und polierte Front lassen das Rad noch feingliedriger und leichter wirken. Ein besonderer Reiz, gerade bei extrem großen SUVs.

Verfügbare Größen: von 16 bis 21 Zoll. Dimensionen (4 Loch): 7x16, 7x17 Dimensionen (5 Loch): 7x16, 7x17, 8x17, 8x18, 8x19, 8,5x19, 9,5x19, 9x20, 10x21, 11,5x21 Zoll; Geeignet für RDKS, Schneeketten und Runflat-Reifen (20 und 21 Zoll)

Alcar

RDKS Komplettlösung Hinter den vier Buchstaben verbirgt sich die Lösung zur neuen EU-Richtlinie für Reifendruckkontrollsysteme ab November. Mit RDKS-FIT bietet Alcar seinen Kunden und Partnern eine Komplettlösung an.

messenden Sensoren berücksichtigt und in den TÜV-Gutachten vermerkt. Alcar bietet die perfekte Branchenlösung: Neben den Sensoren stehen auch die Montagewerkzeuge, das Diagnose- und Program-

Der ab November laut EU verpflichtende Einsatz von RDK-Systemen bei Neuwagen birgt für Fahrzeugbesitzer, Kfz-Werkstätten und den Reifenfachhandel einige komplexe Anforderungen. Es gilt, unter vielen unterschiedlichen Sensoren, Diagnose- und Programmiergeräten die beste Lösung zu finden.

Die Alcar-Gruppe hat sich schon früh mit dem Thema Reifendruckkontrollsysteme auseinandergesetzt und kann deshalb jetzt ein komplettes RDKS-Paket anbieten. Seit 2012 werden bei der Entwicklung neuer Raddesigns die räumlichen Gegebenheiten für den Verbau der am Markt gängigen, direkt

und schnell im Alcar-Webshop online verfügbar sein. Damit profiliert sich Alcar mit seiner RDKSKomplettlösung als einziger Räderhersteller Kunden- und Marktorientiert, im Zentrum der Aktivitäten stehen Service und schnelle Logistik im europäischen Pkw-Nachrüstmarkt. RDKS von Alcar steht für: Sensoren die passen, Programmier-, Montage- und Servicetools, Anlerninfos online, RDKS im Webshop und Beratungs- und Servicequalität.

miergerät, Service- und Ersatzteilkits sowie eine umfassende Beratung für alle Kunden und Partner bereit. Außerdem werden alle Informationen und Software-Updates einfach

Socket Shoe

Intelligenter Radschlüssel Das junge start-up Unternehmen – tech-off engineering – hat den innovativen Radschlüssel „Socket Shoe“ entwickelt. Ziel war ein Produkt das in Handhabung und Gebrauch einfach und schnell zu bedienen ist. Mit dem Socket Shoe wird außerdem ein Hebel bis zu 55 Zentimetern ermöglicht. Radmuttern lösen und spannen erfolgt nach dem Motto „Körpergewicht ersetzt Muskelkraft“. Ein Schnellspanner sorgt für eine kraftschlüssige Verbindung von Socket-Shoe und Radschlüssel. Die Arretierung sorgt für zusätzliche Absicherung gegen Verdrehen und gibt den zulässigen Verfahrweg in Bezug auf Hebellänge vor. Der Shoe selbst gibt durch die Rippen optimalen „Grip“ auf der gesamten Auflagefläche, der Bügel an der Hinterseite ermöglicht außerdem gefühlvolles händisches Anziehen und verhindert so das gefährliche Überziehen der Radmuttern. Infos: www.socketshoe.at

Selbstverständlich sind alle Räder von Alcar zu 100 % RDKS-FIT. Die Designs von AEZ, DOTZ, DEZENT, ENZO, ALCAR STAHLRAD und ALCAR HYBRIDRAD können von allen Händlern mit ruhigem Gewissen empfohlen werden. Die von Alcar gelieferten RDKS Sensoren passen perfekt. Genauso wie das ganze RDKS-System.

2Rad-Klima

„Klimaanlage“ für Biker

n der Sommersonne Motorrad fahren ist im wahrsten Sinn des Wortes eine heiße Sache. Unbarmherzig baut sich im Lederdress ein „tropisches“ Mikroklima auf, das den Kreislauf belastet und die Fahrsicherheit beeinträchtigt. Die Lösung: Ventz Range, ein Luftstromregulator, der einfach in die Ärmel der Bikerjacke geschoben wird. Wirkt Temperatur regulierend und kühlend im Bikerdress. Mit dem “Ventz” wird in der Lederjacke eine 25-prozentige Temperaturminderung erzielt. Eine einfache und kostengünstige Methode um im Biker-Leder die richtige Betriebstemperatur zu behalten. Erhältlich bei ventzrange.com

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>T R A C K T E S T

Donner Tag Nissan GT-R Nismo GT3

Als einziger japanische Hersteller tritt Nissan mit dem GT-R gegen die europäische Sportwagenkonkurrenz à la Audi R8, Ferrari 458, Mercedes SLS oder Porsche 911 an. Ein Exote auch beim Motor. Sorgt doch ein V6-Biturbo für mächtig Schub. Also rein in den Overall und rauf mit dem Helm. Beim exklusiven Proberitt wird der Donnerstag zum Donnertag.

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chlimmer geht immer. Aber auf der fiktiven Richterskala im Fracksausen sind wir kurz vor der ultimativen Zehn. Kein Wunder: Festgezurrt warte ich am Steuer des Nissan GT-R Nismo GT3 vor der Box von JRM Racing auf das „Go“. Dumm nur, dass die britischen Traditionsrennstrecke von Donington vom nächtlichen Regen noch feucht ist. Nicht gerade das Wetter, bei dem man einen Journalisten mit so einem Donnerbolzen los lässt. Das scheint auch mein Ingenieur zu wissen und beruhigt seinen Piloten. „Auf der Ideallinie trocknet es nach ein paar Autos schnell ab. Zur Sicherheit haben wir dir aber erst einmal ‚Intermediates’ montiert. Am besten du fährst zwei, drei Inforunden und kommst nochmals rein. Dann können wir entscheiden, ob wir gleich auf Slicks gehen.“ Respekt, der Umgang mit dem Gastfahrer unterscheidet sich keinen Deut von jenem mit einem Rennrofi. Danke dafür. Schließlich soll nach mir noch der britische Tourenwagenmeister Andrew Jordan das Sportwagen-untypisch riesige Cockpit entern.

Briefing in der Box haben. Spätestens dann sollte ich grob wissen, wie man neben Steuer und Pedalerie auch die zahlreichen Knöpfe und Schalter im Nissan zielgerichtet bedient und optimal nutzt. Denn anders als in einem Tourenwagen für Sprintrennen, gilt es im Sportwagen längere Wettbewerbsfahrten zu absolvieren. Heißt, man kann den Boliden mit unterschiedlichen Einstellungen auf sich verändernde Bedingungen anpassen. Vor allem wenn sich, wie in den meisten GT3-Serien üblich, zwei Piloten ein Auto teilen. Eine schnöde Verstellung der Bremsbalance oder vier unterschiedlich giftige Motorenprogramme, haben auch andere Rennautos. Der Wettbewerbs-Nissan GT-R bietet darüber hinaus eine siebenfach verstellbare Traktionskontrolle sowie

Schon die gut dreißig Minuten dauernde Anfahrt von der JRMFirmenzentrale in Daventry zur Rennstrecke wurde genutzt: „Hast Du auch Deine Rennlizenz dabei?“ Bist Du schon mal einen GT3 gefahren?“ „Kennst Du die Strecke?“ Ja, ja und nochmals ja. „Gut, dann schau dir nun bitte diese Infos an.“ Schwupps habe ich eine mehrseitige Bedienungsanleitung zum Objekt meiner Begierde in die Hand und erfahre, dass wir vor der Sitzprobe ein zweites

Ballermann Trotz elektronischer Fahrhilfen verlangt der bärenstarke GT3-Nissan in freier Wildbahn nach voller Konzentration und einer kräftigen Hand

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ein zwölffach verstellbares Antiblockiersystem. Richtig justiert, müssten Mensch und Maschine trotz suboptimaler Bedingungen heil zurückkommen. Die Boxenampel schaltet auf Grün, das Team schickt mich auf die Reise. Jetzt den Neutralknopf drücken, für einmal die recht kommode Vierscheiben-Sintermetallkupplung betätigen, kurz die Schaltwippe rechts ziehen und schon wirft das sequentielle Sechsganggetriebe mit einem mechanischen Klacken die erste Fahrstufe ein und der Bolide setzt sich in Bewegung. Die Leuchtdioden der Schaltanzeige blinken blau. Heißt der sogenannte „Pit Limiter“, der das Tempo beim Durchfahren der Boxengasse automatisch auf maximal Tempo 80 reguliert, ist aktiviert. Mit einem wilden Motoren-Stakkato rollen wir zur Ausfahrt. Nun mit dem rechten Daumen noch einmal auf den roten Knopf am Lenkrad drücken, der Begrenzer ist ausgeschaltet und wir können los legen. Behutsam streichelt der rechte Fuß das Gaspedal. In der Ruhe liegt die Kraft. Randsteine sind tabu. Wer sie meidet, verhindert Nickbewegungen und Unruhe im Wagen. Bleibt man dagegen auf der Idealline, lässt sich der Nissan GT-R mit sattem Punch um den Kurs steuern. Verständlich, schieben 550 bestens im Futter stehende Rennpferde mit der Urgewalt eines Drehmoments von 630 Newtonmetern die 1.300 Kilo leichte Fuhre an. Dank ausgefeiltem Reglement steht die Konkurrenz ähnlich potent am Start. Kein Wunder also, dass in keiner anderen Motorsportkategorie soviel Vielfalt geboten wird, wie bei den GT3-Sportwagen. Nahezu jeder Hersteller von Aston Martin (Vantage) über Audi (R8), BMW (Z4), Chevrolet (Corvette), Dodge (Viper), Ferrari (458), Lamborghini (Gallardo), McLaren (MP4-12C), Mercedes (SLS), oder Porsche (911), bietet seiner ambitionierten Kundschaft eine Rennversion seines Topmodells an. So eben auch Nissan. Doch vom unorthodoxen Exoten kann keine Rede sein. Im einzigen Japaner im Feld kommt mächtig Laune auf. Gas, Bremse, Einlenken, die Jagd beginnt. Doch Vorsicht: Fahrhilfen hin oder her, von der „Redgates“ Kurve am Ende der Start-Zielgeraden durch „Hollywood“ und die flotte, aber tückische „Craner Curves“ bis zur „Old Hairpin“ runter, lasse ich es nicht nur zu Beginn ruhiger und besonnener angehen. Auch eine gute halbe Stunde später fehlt dem Gastfahrer in dem nun Slick-bereiften Monster das allerletzte Vertrauen – zu seinen Fahrkünsten, versteht sich. Flotte Zeiten sind auf der mittlerweile

Schwarz, breit, stark Nach dem obligatorischen Check der hinteren Bremsen in der JRM Box donnern Mensch und Maschine wieder die tückische „Craner Curves“ hinunter

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trockenen Piste schließlich auch so drin. Denn in allen Lebenslagen powert der 3.8l-V8-Biturbo die Wuchtbrummel mit kernigem Ansauggeräusch nach vorne. Good Vibrations als Aggregatzustand aufgeräumter Seligkeit. Hier geht es um Feeling und Response, um Gasgeben und Kurvennehmen. Über die Schaltwippe zappe ich mich durch das intensive Erlebnisprogramm in irre Geschwindigkeitsbereiche. Bei 6.600 U/ min verlangen die Schaltlampen nach der jeweils nächsthöheren Gangstufe. Gerne. Ein softer Drehzahlbegrenzer waltet seines Amtes bei 6.800 U/min, ein ungleich härterer bei 7.100 U/min. Aber warum das reglementbedingt mittels zwei 35er-Luftmengenbegrenzern am freien Atmen behinderte Triebwerk unnütz quälen? Auf den – in Donington leider nur wenig vorhandenen – Geraden ist Renntempo der pure Genuss. Anders in Kurven: Trotz eines Abtrieb fördernden Aerodynamikpakets aus einem mit zusätzlichen „Splittern“ (Karbonlippen) optimierten Frontspoiler, Unterboden, Diffuser und einem mächtigen Heckflügel wird’s

hatz muss Tempo und Timing exakt stimmen. Sprintet man nur minimal zu flott in eine Ecke, kämpft man mit lästigem Untersteuern. Wer dann lupft, ist vollends mit Lenken beschäftigt“, ist sich Ideallinien-Fetischist Jordan sicher. Dies gilt es zu vermeiden. Mit heiser brüllendem Aggregat hämmern wir rauf durch die „McLeans“ zur Coppice“. Unterm Helm verziehen sich die Mundwinkel zur Banane. Einfach herrlich. Spurgetreu zieht der im Gegensatz zu seinen Wettbewerbern vorne und hinten mit exakt den gleichen Rädern (Reifen 330/71018 auf Felgen 13J x 18) daherkommende Samurai seine Bahnen. Kaum auf der Kuppe, geht es voll in die Eisen. Schnell wieder runter, nahezu blind einlenken und weiter. Eine echte Mutkurve. Erwischt man aber den Ausgang optimal, kann man früh durchladen und viel Tempo mitnehmen auf die „Strakey“ Gerade. Schon müssen sich auch gestandene GT-Profis, wie Ferrari-Pilot Matt Griffin in Acht nehmen, dass sie nicht von einem besseren Hobbypiloten wie mir am Ende des Powerstücks dank clever genutztem Windschatten überholt werden. Ein Glück für ihn und seine GT3-Kollegen in ihren Porsche-, McLaren- und sonstigen Boliden, dass mich die JRM-Truppe mit der Boxentafel zum Fahrerwechsel bittet. Bleibt noch eine allerletzte Ehrenrunde, bevor ich heimwärts in die Boxengasse rolle. Zum Abschluss des Donnertags lasse ich mit einem kurzen Gasstoß aus dem seitlichen Auspuffrohren ein letztes Mal eine satte Stichflamme zum Gruß entweichen. Text: Reiner Kuhn Fotos: Rosie Watts

Volle Ladung Der An- und Auftritt des japanischen Donnerbolzen ist ebenso mächtig, wie der riesige Heckflügel am Heck des JRM Nissan knifflig. Zum einen, weil der wuchtige Nissan trotz der für einen GT3 hohen Sitzposition alles andere als übersichtlich ist und deshalb das auf dieser Strecke punktgenaue Anvisieren der Kurvenscheitelpunkte eine gewisse Routine verlangt. Zum anderen, weil der Autor dieser Zeilen anders als Tourenwagen-Ass Jordan sich nicht traute, ans absolute Limit und damit in jenen Bereich vorzustoßen, in dem alles passen muss um noch die eine oder andere Zehntel rauszuholen. Ähnliches gilt beim Bremsen. Meiner einer ist begeistert. Die Ingenieure weniger. Egal, ob ich mit dem linken oder rechten Fuß voll in die Eisen steige und das Gefühl habe, das Antiblockiersystem ist am Vollanschlag. „Du musst noch härter bremsen“, lautet der Standardsatz wenn ich nach einigen Runden an der JRM Box zum Datenauslesen vorbeischaue. Diese Dinge unterschieden einen Amateur vom Rennprofi. Tourenwagen-Ass Andrew Jordan stemmt eben einige Newtonmeter mehr aufs Verzögerungspedal. Und wenn wir schon dabei sind: er war auch konstant schneller. Viel schneller. Vor allem, weil er mehr Erfahrung auf dieser Strecke hat, rede ich mir ein. Denn auch Andrew hat im ungewohnten Sportwagen seine Probleme. „Beim Einlenken muss man extrem aufpassen“, bestätigt er meinen Eindruck. „Bei der flotten Kurven-

> TECHNISCHE DATEN Nissan GT-R Nismo GT3 Motor V6, zwei Turbolader Hubraum 3.799 ccm Ventile/Nockenwellen 24/2 Leistung bei Drehzahl 550 PS bei 6.400 U/min Drehmoment bei Drehzahl 630 Nm bei 5.100 U/min Antriebsart Heckantrieb Kupplung Vierscheiben-Sintermetall (Sachs) Getriebe Sechsgang, sequentiell (Hewland) Schaltsystem Schaltwippen am Lenkrad Fahrhilfen siebenfach verstellbare Traktionskont-

rolle, zwölffach verstellbares Antiblockiersystem, vierfach verstellbares Motoren programm Chassis Stahlchassis mit eingeschweißter Sicherheitszelle Karosserieanbeiteile, Hauben Türen aus Kohlefaser Fahrwerk mehrfach verstellbare Dämpfer (Öhlins), einstellbarer Stabilisator vorne und hinten Räder rundherum Reifen 330/710-18 auf Felgen 13J x 18 Länge/Breite/Höhe L 4.780 / B 2.036 / H 1.310 mm Radstand 2.780 mm Leergewicht 1.300 kg (Minimum laut Reglement) Tank 130 Liter FT3-Sicherheitstank Preis ca. 380.000 Euro

> NEWS

Audi Dieseltechnologie

TDI-Jubiläum

Wenn die Herren der Ringe 25 Jahre Entwicklungsarbeit in der Dieseltechnologie resümieren, sind viele Meilensteine zu entdecken. Auch ein Quantensprung?

an schrieb das Jahr 1989 und Audi präsentierte in Frankfurt den Audi 100 mit einem 2.5 TDI an Bord – ein Turbodiesel mit Direkteinspritzung und vollelektronischer Regelung. 120 PS Leistung und 265 Newtonmeter Drehmoment setzte er neue Maßstäbe. 1997 kam der erste V6, dem zwei Jahre später der V8 TDI folgte, ehe ab der Wende zum neuen Jahrtausend am unteren Ende der Palette – Stichwort Downsizing – ein 1.2 TDI folgte. Am oberen Ende erwähnenswert: der 6.0 Liter V12 im Q7. Seit 1989 hat sich die Dieseltechnologie bei Audi vor allem in den Bereichen Aufladung, Einspritzung und Abgasreinigung sukzessive weiterentwickelt. Hubraumbezogen hat der Ingolstädter TDI in diesem Vierteljahrhundert über 100 Prozent an Leistung und Drehmoment zugelegt, gleichzeitig haben sich die Emissionen um 98 Prozent reduziert. In gleichen Zeitraum hat Audi etwa 7.5 Millionen Autos mit TDI-Antrieb verkauft, alleine im Vorjahr wurden 600.000 produziert. Als grundsätzliches Entwicklungsziel lässt sich somit Effizienz- und Leistungssteigerung bei gleichzeitiger Verbrauchs- und

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Emissionsreduktion subsumieren. Was sich durch die gesamte Motorenpalette vom Dreizylinder bis zum Zwölfzylinder, vom 1.4 Liter- bis zum 4.2 Liter-Motor zieht. Leistungsbandbreite: zwischen 90 und 385 PS. Hocheffizient, steht dabei die Palette der ultra-Modelle im Brennpunkt der Audi-Entwickler. Ein Beispiel: der A3 ultra, mit einem 1.6 TDI bestückt, soll laut Werksangaben mit 3.2 Litern Treibstoff sein Auslangen finden. „ultra“ steht übrigens für Nachhaltigkeit in allen Unternehmensbereichen und Audi betont, dass die ultraPalette zügig erweitert wird. Derzeit reicht sie bereits vom A3 bis hinauf zum A7 Sportback. Wobei sich ultra nicht nur auf die TDI-Technologie bezieht.

über 3 Millionen Einheiten für sich verbuchen kann. Ein erwähnenswerter Meilenstein der Audianer-Diesel: der 3.0 TDI clean diesel. 2.000 bar Druck, neuartige Brennraumsensoren und der Dieselpartikelfilter mit SCR-Beschichtung, die die NOx-Umwandlung übernimmt. Neues gibt es auch für die V6 TDI zu vermelden: hier wird in Zukunft ein zusätzlicher elektrischer Verdichter für spontanen Vortrieb schon aus dem Drehzahlkeller sorgen – für ein noch emotionaleres und dynamischeres Fahrerlebnis. Einen Blick in die weiteren Zukunftspläne Audis: Mit dem elektrischen Biturbo beginnt jetzt die Elektrifizierung des TDI. Die neuen Hybridisierungs-Komponenten stehen kurz vor ihrer Markteinführung. Damit will die Marke mit den vier Ringen sicherstellen, dass es künftig für jeden Kundenanspruch eine maßgeschneiderte Lösung gibt – bis hin zum TDI mit Plug-in-Hybridtechnologie.

Von insgesamt 23 dieser Modelle gehören acht nicht der Selbstzünder-Riege an.

Bei den Kraftstoffen schließlich setzt Audi auf die nachhaltig produzierten synthetischen Audi e-diesel und e-ethanol die CO2-neutrales Fahren möglich machen. Heißt, dass bei der Verbrennung nur so viel CO2 freigesetzt wird, wie bei der Herstellung gebunden wurde. Dazu erforderliche Grundstoffe: Wasser, CO2, Sonnenenergie und spezielle Mikroorganismen, die durch die sogenannte oxygene Photosynthese Kohlehydrate bilden und wachsen. Der Photosyntheseprozess wird biotechnologisch so verändert, dass die Mikroorganismen aus dem Kohlendioxid direkt Alkane – wichtige Bestandteile des Dieselkraftstoffs. So gesehen dürfte in der Dieselherstellung bald ein Quantensprung bevorstehen…

Zum Top-Seller der Dieselaggregate hat sich im Laufe der Jahre der 2.0 TDI entwickelt, der

Text: Margit Gspandl Fotos: Hersteller

Das drehmomentstärkste Aggregat der TDI-Baureihe, der 4,2 TDI mit 385 PS und 850 Nm Drehmoment

Citroen C4 Cactus

Ohne Stacheln

Ein Cactus ohne Stacheln, dafür mit Airbumps, die vor den kleinen Missgeschicken des Alltags schützen sollen. Aber nicht nur das, der C4 Cactus bietet Design, Komfort und nützliche Technologien – in vernünftigen Preiskategorien.

er C4 in der Cactus-Version ist einfach ein Eye-Catcher. Das augenscheinlichste Merkmal sind dabei die Airbumps, die dem Cactus seine charakteristische Optik verleihen. Überdies lassen sie sich in 4 verschiedenen Farben mit den 10 Lackfarben kombinieren, somit genügend Möglichkeiten der individualisierten Farbgebung. Kombiniert mit dem Zusatznutzen, dass ihre luftgefüllten Kapseln aus elastischem TPU – Thermo Plastic Urethan – vor kleinen Parkremplern und ähnlichem Unbill schützen. Weitere Design-Attribute: klare Flächen, fließende Konturen, das charakteristische LED-Design des Tagfahrlichts, ein großes Panoramaglasdach… Bei den Motorisierungen gibt es keine großen Überraschungen. Zwei Benziner – 82 und 110 PS und zwei Diesel mit 92 und 100 PS (Blue HDi) stehen zur Wahl, wobei der kleinere Benziner auch mit dem elektronisch gesteuertem Getriebe ETG kombinierbar, der kleine Diesel nur mit ETG zu haben ist. Selbiges wird übrigens statt per Wählhebel mittels „Easy Push“-Tasten bedient, oder mit den Lenkrad-Paddles. Komfortfaktoren: mehr Platz für Fahrer und Insassen, Touchscreen zur Kontrolle sämtlicher Funktionen, großzügiges Raumangebot auch für die Hinterbänkler und beim Kofferraumvolumen. Weiters: Zugang zum Anwendungsportal Citroen Multicity Connect, Park Assist, Berganfahrhilfe, Rückfahrkamera, et cetera. Auch die Ver-

brauchsangaben klingen vernünftig. Bestbieter: der kleine Diesel mit 3.1 Litern und 82g CO2/km. Der Preis: ab 13.490 Euro.

Die Oldtimer-Genusstour durch goldene Südtiroler Herbsttage

8. – 12.10.2014 Südtirol Classic Club | Tourismusverein Schenna I-39017 Schenna, Erzherzog-Johann-Platz 1/D, T +39 0473 945669, F +39 0473 945581 www.schenna.com, info@suedtirolclassic.com, www.suedtirolclassic.com

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> NEWS

Mercedes Benz C-Klasse T-Modell

Fahrspaß & Luxus Mit dem neuen T-Modell der C-Klasse vergrößert Mercedes seine Palette exklusiver Lifestyle-Fahrzeuge. Die Limousine hat es vorgemacht - nun folgt die Kombi-Variante:

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ie Schwaben rücken damit ihre Mittelklasse deutlich näher an das Flaggschiff S-Klasse. Das „T“ stand bei Mercedes Benz ja immer schon für Transport und Touristik“. Fünf von zehn verkauften C-Klasse-Modellen werden als Kombi ausgeliefert. Doch als schnöder Lastesel für Farbeimer, Leitern oder Aktenordner ist das T-Modell mittlerweile zu schade: Die schräge Hecklinie ist zwar hübsch und dynamisch anzusehen. In der Praxis geht aber relativ viel Laderaum verloren, weil längst nicht mehr jedes große Eckige ins halbrunde Heck passt.

Mehr Helferlein Darüber hinaus bietet es auch eine Vielzahl neuer Assistenzsysteme und moderne Multimediatechnik. Eine Premiere feiert „Mercedes connect me“, das unter anderem ermöglicht, sich online mit dem Fahrzeug zu verbinden, um etwa den Tankfüllstand abzufragen.

Zu „Mercedes me“ gehört unter anderem der neue Service „Mercedes connect me“. Über ein im Fahrzeug integriertes KOMModul ist es möglich, die Dienste von „Mercedes connect me“ zu nutzen. Zum verfügbaren Service zählen zum Beispiel Unfall-, Wartungs- und Pannenmanagement. Ebenso können sich Kunden überall und jederzeit via „connect.mercedes.me“ mit ihrem Fahrzeug verbinden und beispielsweise abfragen, wie voll der Tank ist oder die Standheizung von überall aus starten, stoppen oder programmieren.

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> NEWS

Das Interieurs beweist in vieler Hinsicht Mut und kombiniert gekonnt die Architektur der Mercedes-Benz Sportwagen mit einer völlig neu interpretierten, sportlich fließend gestalteten Mittelkonsole

Raumgewinn Das neue T-Modell hat auch in seinen Dimensionen zugelegt. Bei 80 Millimeter mehr Radstand gegenüber dem Vorgänger wuchsen die Länge um 96 Millimeter und die Breite um 40 Millimeter. Ein Vorteil vor allem für die Fondpassagiere: 45 Millimeter mehr Beinfreiheit. Auch Innenraumbreiten und Kopffreiheit übertreffen die Vorgängermaße. Der Wachstumsschub betrifft natürlich auch den Laderaum. So bietet das T-Modell nun eine maximale Ladekapazität von 1.510 Litern. Plus zum Vorgängermodell: zehn Liter. Das Volumen hinter den Fondsitzen wuchs um fünf Liter – auf 490 Liter. Zum Vergleich. Der ewige Konkurrent VW Passat Variant bietet da mit 603/1731 Liter Fassungsvermögen deutlich mehr. Und auch der Ford Mondeo (537/1740 Liter) oder der Hyundai i40 Kombi (553/1719 Liter) liefern mehr ab.

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Viel Alu, wenig Verbrauch Mit zahlreichen Maßnahmen am Motor hat Mercedes laut eigenen Angaben den Verbrauch der C-Klasse-Kombis um durchschnittlich 20% gesenkt. Der Alu-Anteil an der Karosserie etwa liegt nun bei knapp 50%. Dazu kommen Start-Stopp-Funktion, Rekuperation, eine weich schaltende 7-Gang-Automatik oder eine aktivere Aerodynamik. Lohn der Mühe: Offiziell gibt sich zum Beispiel der Diesel-C 250-Kombi mit 4,5 Litern auf 100 Kilometern zufrieden. Auf unserem ersten längeren Ausflug pendelte sich der Bordcomputer in der Praxis bei guten 6 Litern ein.

Die Zukunft in C-Dur

ie neue C-Klasse steht erst frisch beim Händler und hat schon das T-Modell zur Seite gestellt bekommen. Der nächste Familienzuwachs lässt jedoch bis nächstes Jahr auf sich warten und kommt im Form des Coupes. Der Zweitürer könnte sogar wieder CLK heißen.

Ein Jahr später startet schon das Cabrio und teilt sich die Technik mit dem Coupe. Zusätzlich sind nette Extras wie ein Windabweiser am Scheibenrahmen, ein elektrisches Windschott, Akustikstoff und Effektverdecke mit eingearbeiteten Materialien wie Aluminium oder Kohlefaser geplant. Das Klimapaket der C-Klasse verfügt im Rahmen des Air Balance Pakets über eine Ionisierungsanlage wie in der S-Klasse. Die auf diese Weise ionisierte Luft kann bestimmte Viren, Bakterien und Sporen eliminieren. Gleichzeitig frischt die erhöhte Konzentration an negativ geladenen SauerstoffIonen die Luft auf.

Wie beim Coupe verläuft die markante Seitenlinie flacher und verläuft durch die Türgriffe. Die Seitenspiegel sitzen auf den Türen. Das Heck orientiert sich am neuen S-Klasse Coupe. Aktuelle Spekulationen über einen viertürigen Ableger CLC als Konkurrent zu BMW 4er GranCoupe und Audi A5 Sportback dürften wohl Träumereien bleiben. Nischenkönig Mercedes darf man jedoch nie abschreiben. Nächstes Jahr steht auch die zweite Generation des GLK an. Der neue

Nach 30 Jahren C-Klasse ist man nun also zu einhundert Prozent im Premiumsegment angekommen. So gesehen auch beim Kombi: edle Materialien, wohin das Auge blickt, weiches Leder, auf dem man auch lange Strecken weitgehend ermüdungsfrei hinter sich bringt, Knöpfe, die satt einrasten - selbst da wo man noch auf Kunststoff trifft, ist es hochwertig. Innen ist der Kombi mit der Limousine bis zur B-Säule nahezu identisch. Hinten finden nun auch Erwachsene noch halbwegs ausreichend Platz - bei der C-Klasse bislang keine Selbstverständlichkeit. Die Kopffreiheit ist trotz der abfallenden Dachlinie überraschend großzügig.

setzt auf deutlich rundere Formen. Die technische Basis stammt wieder von der neuen C-Klasse, wachsen soll das SUV im Vergleich zum Vorgänger aber nur wenig. Das Dach verläuft gar eine Spur flacher. Noch flacher wird die viertürige Coupe-Version des GLC. Das SUV-Coupe erscheit 2017. Der vierte SLK wird wohl nicht mehr Teil der C-Klasse-Familie werden. Angedacht ist eine eigene Sportwagenplattform, welche auch der neue SL nützen soll.

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Sportliche Akzente Der Fahrer nimmt hinter einem Lenkrad Platz, das je nach gewählter Ausstattungs-Line unterschiedlich gestaltet ist. Jede Variante ist zwar als 3 Speichen-Lederlenkrad mit zwölf Tasten ausgeführt, unterstützt allerdings den jeweiligen Lines-Charakter durch eine eigene Auswahl an Farben und Materialien. Das Lenkrad der neuen AMG Line ist unten abgeflacht. So erlaubt das Interieur eine weit gespreizte Differenzierung zwischen den Polen „erlebbarer moderner Luxus“ und „sinnlicher Klarheit“. Variable Sitzkissentiefe Den sportlichen Charakter des T-Modells unterstreichen bereits in der Serienausstattung sportiv ausgelegte Vordersitze. Sie bieten im Schulterbereich mehr Komfort und tragen durch ihre spezielle Ausformung zum gewachsenen Fußraum der Fondpassagiere bei. Ihr Verstellbereich wuchs gegenüber der Vorgänger-Baureihe in der Höhe um zehn Millimeter. Die horizontal verschiebbaren Kopfstützen lassen sich über vier Rasten um etwa 55 Millimeter in der Höhe verstellen.

Hochfeste Stähle und intelligenter Leichtbau sind die technischen Kennzeichen der Fondsitzanlage. Ihr neu gestaltetes Sitzkissen verbessert außerdem den Komfort für die Fondpassagiere, die zudem mit spürbar mehr Knie- und Beinfreiheit deutlich bequemer reisen. Fazit Wie es schein hat Mercedes auch beim neuen T-Modell alles richtig gemacht. Der Fünftürer bietet bei einem klassenkonformen Platzangebot ein hohes Maß an aktiver und passiver Fahrsicherheit, dank Luftfederung einen überragenden Fahrkomfort und ein Qualitätserlebnis auf sehr hohem Niveau. Sein größter Nachteil ist sicherlich der markentypisch hohe Anschaffungspreis. Text: Karl Hartner Fotos: Werk

Die wichtigsten Unterschiede bei den Lines Exterieur AVANTGARDE

EXCLUSIVE

AMG Line

Sportgrill mit integriertem Mercedes Stern und zwei Lamellen in iridiumsilber matt mit Chromeinlegern

Luxusgrill mit dreidimensionalem Rahmen, vordere Lamellenstege und Vertikalsteg in Chrom, hintere Lamellen schwarz glänzend, Mercedes Stern auf der Motorhaube

Sportgrill mit integriertem Mercedes Stern und zwei Lamellen mit Chromeinlegern

Frontstoßfänger mit Chromzierelement und Lufteinlässen mit Rautengitter

stilvoll-sportlicher Frontstoßfänger mit Chromzierelement und Lufteinlässen mit schwarz glänzenden Lamellen

AMG Frontschürze mit sportlich-markanten Lufteinlässen mit Rautengitter und Chromzierelement

Seitenschweller in Wagenfarbe lackiert mit Chromeinlegern

AMG Seitenschwellerverkleidungen

Fenstereinfassung und Bordkantenzierstab in poliertem Aluminium

Blende an den B-Säulen und Steg an den Fondseitenfenstern in Schwarz glänzend

Heckstoßfänger mit Einsatz in DiffusorOptik schwarz

AMG Heckschürze in Diffusor-Optik mit Einsatz in Wagenfarbe

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www.volkswagen.at

Der macht mich atemlos.

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Verbrauch: 3,6 – 5,4 l/100 km. CO2-Emission: 95 – 126 g/km. Symbolfoto.

> NEWS

VW T5 Pick-up

Wenn ein T5 zum Funcar wird

Das Thema Crossover einmal anders aufgearbeitet: der VW T5 als Pick-up.

atürlich gibt es den VW-Pritschenwagen, der ist aber doch eher auf Gewerbe und Handwerk zugeschnitten. Für alle die bis zu sechs Personen und umfangreiches Gepäck oder Sportgerät transportieren wollen, hat die Vredener Stockel Karosserietechnik einen T5 Pick-up geschaffen – er nennt sich Multifuncar 2. Der Name ist Programm. Firmenchef Jürgen Stockel sieht sein auffälliges Gefährt als ideales Fahrzeug für Menschen mit – im Wortsinne – „großen“ Hobbys. Oder als vielseitiges Mobil für Individualisten, die zwar kein Auto von der Stange fahren wollen, aber auf kompakte Abmessungen, hohe Alltagstauglichkeit und dennoch reichlich Transportkapazität großen Wert legen. Auf der Pritsche des durchaus eleganten VW T5 findet sich eine praktische, zweistöckige Ladefläche: Oben bietet das Multifuncar eine offene, in Wagenfarbe lackierte und mit schmucken Aluminiumleisten bestückte Ladeebene. Darunter verbirgt sich, geschützt vor unbefugtem Zugriff und den Unbilden des Wetters, ein Gepäckabteil mit satten 850 Litern Fassungsvermögen. Wird die Heckklappe ganz geöffnet, lässt sich die Schublade der unteren Ladefläche nach hinten über die Heckklappe schieben. Der patentgeschützte Mechanismus rastet in einem Schloss ein. So lassen sich selbst große und lange Ladungen wie etwa ein Kart, Quad, Motorrad oder Surfbretter – mit korrekter Beleuchtung – auf der Pritsche unterbringen und sicher transportieren.

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Dazu wird die obere Ladefläche zusammengeklappt und unter die Hutablage geschoben. Bis zu drei Meter Ladelänge stehen dann zur Verfügung. Das sollte für die meisten Sportgeräte ausreichen. Die untere Ladefläche besteht aus Aluminium, der Belag ist aus Alublech mit Gerstenkorn-Oberfläche gefertigt. Auf der Ladefläche befinden sich sechs Verzurrösen und mehrere M8-Gewindehülsen zur Befestigung verschiedener Ladungssicherungen. Die Außenhaut der unteren Heckklappe besteht aus GfK, die Scharniere sind aus Edelstahl gefertigt, der innere Rahmen aus Aluminium. Auf der Oberkante der Seitenwände befinden sich sechs eingelassene Rundleuchten, sie werden automatisch aktiviert, wenn die untere Ladefläche in der hinteren Position einrastet. Das Schloss der Heckklappe ist an die Zentralverriegelung des Fahrzeuges angeschlossen. Damit sich die Heckklappe auch bequem und problemlos mit einem Finger öffnen und schließen lässt, ist eine Gaszugfeder eingebaut. Im Fahrerhaus ist – bei Bestuhlung mit Doppel-Beifahrersitz in der ersten Reihe – Platz für bis zu sechs Personen.

Der Umbau eines T5 zum Multifuncar kostet inklusive TÜV-Abnahme 19.500 Euro. Für eine Auffahrrampe aus Aluminium sind je 95 Euro fällig, eine Seilwinde mit Umlenkrollen, Freilauf und FunkFernbedienung ist für 620 Euro zu haben.

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>H I S T O R I E

Johann Puch-Museum Graz

Vom Waffenrad bis zum G… Das Grazer Johann Puch-Museum – ein Refugium österreichischer Zweiradund Automobilhistorie. Wer kennt sie nicht? Begriffe wie das SteyrWaffenrad, Puch Maxi, Puch-Schammerl – der Puch 500 – bis hin zum Geländewagen Puch G. Alles vertraute Produkte, die uns von Kinder- und Jugendtagen an begleiteten. Das, aber noch viel, viel mehr gibt es im Johann Puch-Museum zu bestaunen. Bis herauf zu aktuellen Magna Steyr-Entwicklungen. Fahrräder, Motorräder, Mopeds, Autos, alles aus der langen Puch-Historie was sich auf Rädern fortbewegt, wird in der 1912 erbauten Halle B in der Grazer Puchstrasse, die 2003 als Puch-Museum adaptiert wurde, präsentiert. Mit der „Voiturette“ kam 1904 das erste Puch-Auto auf den Markt. Auf

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Johann Puch (1862-1914)

Janez Puh, wurde 1862 in Sakušak bei Pettau/Ptuj, im heutigen Slowenien, das damals zur Untersteiermark gehörte, geboren. Puch begann mit zwölf Jahren eine Schlosserlehre in Pettau. Nach seinem Lehrabschluss 1877 ging er auf Wanderschaft. Ab 1882 leistete er seinen dreijährigen k. & k. Militärdienst ab, bei dem er als Schlosser im Zeugdepot in Graz eingesetzt war. Ab 1885 wechselte er mehrfach den Arbeitgeber, um sich im Fahrradbau weiterzubilden, war selbst bald eine gefragte Fachkraft und außerdem aktiv im Radsport tätig.

dem Fahrradsektor sind wohl das Waffenrad – „zwischen Lenker und Sattel war für die Fahrradkompanien im 1. Weltkrieg eine Gewehrhalterung angebracht,“ wie der Museums-Leiter, Karl-Heinz Rathkolb erklärt, aber auch das Puch Clubman, ab 1958 bis 1987 gebaut, dürfte vielen noch in guter Erinnerung sein“. Was auf der Zeitreise einen Schwenk in die zweite Hälfte des vorigen Jahrhunderts bedeutet. Der Puch 500, liebevoll Puch-Schammerl genannt, kam in den 50ern auf den Markt, ein Produkt aus dem Nachfolgeunternehmen SteyrDaimler-Puch AG des seinerzeit von Johann Puch gegründeten Unternehmens.

Viele werden auch das „Puch Maxi“, das Einsteigermodell für den Mopedfahrer aus dem Jahr 1968 noch gut in Erinnerung haben. Allen, die beim Bundesheer waren, sind die Puch-Produkte, vom Lkw über Pinzgauer bis hin zum Haflinger vertraute Gefährte. Und dann kam da auch noch 1979 ein gewisser Puch G – bis 2005 unter diesem Namen in Österreich verkauft, noch heute als Mercedes G weltweit als das Geländefahrzeug schlechthin geschätzt. Vieles mehr gibt es im Puch-Museum noch zu sehen. Bis zu aktuellen Fahrzeugen von Magna Steyr, etwa dem Peugeot RCZ, oder eine Aston Martin- Karosseriestudie. Hingeh’n, anschauen…

1889 erhielt Johann Puch die Betriebserlaubnis für eine Fahrrad-Werkstatt. Im selben Jahr wurde das erste Puch-Rad unter dem Markennamen Styria gebaut. 1891 wurde die Handelsgesellschaft „Johann Puch & Comp.“ gegründet. Sportliche Erfolge bei Radrennen wie Wien – Berlin oder Paris – Roubaix brachten dem Styria-Rad den Durchbruch, es wurde bis nach Frankreich und England exportiert. 1899 gründete Puch die Erste steiermärkische Fahrrad-Fabriks-Actien Gesellschaft in Graz. Der Grundstein für eines der erfolgreichsten und größten steirischen Unternehmen – heute Magna Steyr – war gelegt. Neben Fahrrädern wurden dort in Folge auch Motorräder und Automobile hergestellt, man war unter anderem auch Lieferant des k.u.k. Heeres. Bereits 1906 wurden die ersten Automobile in Graz produziert. Johann Puch zog sich 1912 wegen gesundheitlichen Problemen aus der Leitung der Puch-Werke zurück. Er starb 1914 an einem Gehirnschlag.

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> GRÜNE AUTOS

VW e-up

Stromern mit Verve

Um’s gleich vorweg zu nehmen: den Stein der Weisen bezüglich Reichweite haben auch die Wolfsburger nicht gefunden. Wie auch? Aber, positiv zu vermerken ist, dass Restreichweitenangaben hohen Verlässlichkeitsfaktor haben und dass man mit dem Kleinen recht ordentlich zur Sache gehen kann.

eine 60kW/82 PS sind fairerweise als maximale Leistung ausgewiesen, die Dauerleistung ist mit 40kW/54 PS definiert. Nicht relativierbar sind die 210 Newtonmeter Drehmoment aus dem Stand, die eingestandener Weise doch ab und zu zum reschen Ampelstart verführen, um es Großen und Großhubigen zu zeigen. Geht natürlich an die Reichweitenressourcen. Und der geneigte Leser lernt: Stromer fahren heißt, um „optimale“ Distanzen zu generieren: ökonomisches Gleiten und Rekuperation über den dreistufigen D-Modus und „B“. Was aber beeindruckte: Selbst mit Spitzengeschwindigkeit auf kürzeren Autobahnstrecken setzte kein überproportionaler Reichweitenverfall ein. Auf längeren Steigungen schon eher, aber da kann man sich bei der Bergabfahrt wieder trefflich Kilometer zurückholen. Lässt man also die allgemeinen Rahmenbedingungen der derzeitigen Stromertechnik außer Acht, kann der e-up absolut überzeugen. In der Fahrmodus-Einstellung „Comfort“ lässt sich’s trefflich und geräuscharm cruisen. Auch die 40 kW/82 PS lassen sich da ordentlich auskosten. In 8,1 Sekunden auf 80 km/h, das hat schon was für so einen Kleinen. Ökonomisch angelegt, wählt man „eco“, was eine Leistungsreduktion des Motors und der Klimaanlage, dafür aber mehr Reichweitenkilometer mit sich bringt. „eco+“ ist nur anzuraten wenn man einige Restkilometer rauskitzeln will, denn mit gerade einmal 54,5 PS und ohne Klima/Heizung wird’s ein biss’l zäh.

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Damit sei festgehalten, dass der e-up ein feines, kleines Stadtauto ist, das auch im Umland noch gute Figur macht, mit Verve alle seine Stärken ausspielt. Und: Zero Emission ist ja sowieso das Hauptthema im Stadtverkehr. Da macht’s hundertprozentig keine Antriebsart besser. Dazu kommen noch die Wendigkeit und Übersichtlichkeit des CityFlitzers. Auch seine Innenraummaße sind in dieser Liga absolut in Ordnung, genauso wie das Kofferraumangebot. Und fesch ausschaun tut er auch. Beim Verbrauch – werksseitig mit 11.7 kWh angegeben – kamen wir auf Werte um die 13,5 kWh. Die Ladedauer für eine Vollladung liegt bei zirka 9 Stunden, wer mit 3.6 kW laden kann, darf mit etwa 6 Stunden kalkulieren. Ob dem geschätzten Stromer-Interessenten der recht üppige Preis von guten 25 Tausendern die Sache wert ist, muss wohl jeder selbst für sich entscheiden. Für knallharte Rechner, die auch ökologisch handeln wollen und sich schon in den up „verschaut“ haben, sei hier ganz am Rande auch der VW up! ecofuel mit Erdgasantrieb erwähnt. Mit 68 PS Leistung und umweltschonendem Betrieb – wenn auch nicht ganz Zero Emission – kostet der immerhin um über 10.000 Euro weniger. Auch ein Öko-Ansatz. Text: Michael Meister Fotos: Media Service, Werk

Feiner, dynamischer E-Flitzer mit Zero Emission. Hoher Kaufpreis.

Mit dem richtigen Maß an Rekuperation lässt sich der e-up fast ohne Bremspedal fahren

> TECHNISCHE DATEN Motor und Antrieb Wechselstrom-Synchron-Motor, 60 kW/82 PS max. Leistung, 40kW/ 54 PS Dauerleistung, 210 Nm bi2 2.800 U/min, 1 Gang-Getriebe, Frontantrieb Fahrwerk und Bereifung vorne: McPherson, Dreiecksquerlenker hinten: Verbundlenkerachse Bereifung: 165/55 R15 Lenkung und Wendekreis elektromechanische Servolenkung; 9,8 m Innengeräusch (dB) 0 bei 100 km/h (D-Pos.) 62 bei 130 km/h (D-Pos.) 65 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 3.540/1.645/1.477 Leergewicht (kg) 1.139 Zul.Ges.Gew. (kg) 1.500 Ladevolumen (l) 250-923 Zuladung maximal (kg) 361 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 8,0 0-100 km/h (s) 11,9 Spitze (km/h) 140 60-100 km/h (D-Pos.) 7,1 80-120 km/h (D-Pos.) 9,2 Batterie Lithiumionen-Batterie Kapazität (kWh) 18,7 Ladedauer (h) 9 bei 2,3 kW; 6 bei 3,6 kW Schnellladung DC 30 min. für 80% Verbrauch (kWh/100 km) Normverbrauch 11,7 Testverbrauch 12,1-13,9 CO2-Emission (g/km) 0 Reichweite (km) 160 lt. Werk, realistisch ca. 150 Preis und Ausstattung VW e-up! € 25.350,-, ESC mit Berganfahrassistent, ABS mit BA, ASR, MSR, 6 Airbags, Multifunktionsanzeige, CD-/ MP3 Radio, AUX-IN, maps + more portables Navigations- und Infotainmentsystem, Climatronic, CCS-Ladedose, Ladekabel für Wechselstrom, Halogenlicht, LED-Tagfahrlicht, Fond- und Heckscheiben abgedunkelt, 15 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Lackierung pure white € 128,50, drive pack € 310,80, Panorama-Schiebedach € 777,50 Plus/Minus Plus: City-Performance, Innenraumverhältnisse Minus: Preis, Seitenfenster/Fond nur ausstellbar

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> GRÜNE AUTOS

Erfreuliches vom führenden österreichische Hersteller von E-Scootern, iO Fahrzeuge: Im ersten Jahresdrittel wurden mehrere Hundert Stück verkauft. Das liegt neben gelungener Produktpolitik, den Vertriebspartnern und Großaufträgen nicht zuletzt auch am guten Wetter…

iO Scooter

Starke Nachfrage

„D

ie Modelle von iO Scooter sind auf die Bedürfnisse der Konsumenten zugeschnitten“, sagt Ing. Bernd Kraemmer, Gründer, Inhaber und Chefkonstrukteur von iO Scooter. „Mit dem iO Scooby zum Beispiel besetzen wir eine völlig neue Marktnische. Er ist handlich, leicht und laut Straßenverordnung ein Fahrrad. Er kann bereits ab einem Alter von zwölf Jahren gefahren werden. Das macht ihn einzigartig.“ Mit dem Flottenfahrzeug „iO King Kong“ hat man einen Langstreckenchampion im Sortiment. Der Transporter auf zwei Rädern kann sogar größere Lasten transportieren. Selbst bei kühlen Temperaturen erzielt iO King Kong eine Reichweite von rund 100 Kilometern. Seit Jahresbeginn ist auch die Österreichische Post im Besitz von 50 „iO King Kong“. Die Kraftpakete auf zwei Rädern sind ideal für die Fahrer von Post und anderen Botendiensten. Und – sie können ohne A-Führerschein gefahren werden – mit vier Fahrstunden zusätzlich zum B-Führerschein und dem Eintrag 111. Neben dem Fahrzeughandel setzt iO Scooter mit dem iO Scooby auf Vertriebpartner aus dem Elektrohandel. So vertreibt etwa Elektro Haas den handlichen E-Roller. Auch ein Wiener Partner der österreichweiten Elektrokette Red Zac hat den iO Scooby im

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Sortiment. Daneben ist heuer auch das gute Wetter ein wichtiger Vertriebspartner. Die in Österreich entwickelten und hier endgefertigten iO Elektro-Scooter sind mittlerweile eine Klasse für sich. Um gerade einmal 50 Cent kann Strom für 100 Kilometer „getankt“ werden – direkt an der Steckdose. Die Versicherungssumme ist bei E-Scootern bedeutend geringer als bei Mopeds und Motorrädern mit Verbrennungsmotoren. Und mit den wartungs-

iO Scooby

iO KIng Kong

freien Elektromotoren gehören Ölwechsel und sonstige Wartung der Vergangenheit an. http://io-scooter.com

TECHNISCHE DATEN

Motorleistung Spitze 600 Watt, Dauerleistung 250 Watt Höchstgeschwindigkeit 25 km/h laut Fahrradverordnung Reichweite ca. 40-45 km Gewicht 59 kg inkl. Batterie Steuerung iO 1.0 Ladegerät vollautomatisches iO 1.01 CCS Ladegerät Motor 10 Zoll 3 poliger Radnabenmotor mit außen laufendem Dauermagnet

Motorleistung Spitzenleistung 9.600 Watt Höchstgeschwindigkeit 72 km/h oder 45 km/h Reichweite 140 km bei 50 km/h Gewicht 166 kg Steuerung iO 2.04 SMCS, stufenloser Rückwärtsgang Ladegerät vollautomatisches iO 1001 CCS Ladegerät mit Batteriewächter, Vollladung: 4 h Motor 13 Zoll Radnabenmotor mit außen laufendem Dauermagnet, 9,6 KW Spitzenleistung

Kart-Race Schladming „3-2-1-GO!“ ab sofort im WM-Park Planai, auf der ersten E-GoKart Bahn Österreichs. Ohne Qualm können Gäste ihre Runden auf der 330 Meter langen GoKart Bahn drehen. In einer der modernsten Tiefgaragen Europas dominiert im Sommer der Rennsport.

mweltfreundlich und schnell – so lautet die Kombination der ersten EGoKart Bahn Österreichs, in Schladming. Umweltschonend ohne Gestank und Lärm, aber rasend schnell geht es im „KartRace Schladming“ zur Sache. Bis zu 70km/h Geschwindigkeit erreichen die E-GoKarts.

Für Kinder kann die Geschwindigkeit der gedrosselt werden. Das Kart-Race verfügt über eine Zeitnehmungsanlage, individuellen Rennen steht also nichts im Wege. Auch Siegerehrungen können vor Ort ausgetragen werden. Jugendliche und Kinder ab 7 Jahren und einer Mindestgröße von 1,30 m können mit den Karts fahren. „Uns ist es wichtig, das Servicedeck unter dem WM-Park Planai im Sommer optimal zu

nutzen. Es freut mich, dass es uns gelungen ist eine umweltschonende Alternative zu herkömmlichen GoKart-Bahnen umzusetzen“, so Planai GF Dir. Georg Bliem. Der steirische LH-Stv. Hermann Schützenhöfer: „Die Planai-Bahnen beweisen Mut zur Innovation. Technik und Rennsport sind auf umweltfreundliche Art im neuen Kart-Race Schladming perfekt verbunden.“ Infos unter: www.kartraceschladming.at

Erweitertes Supercharger-Netzwerk Münchberg. Ein erster Schritt, die Strecke München - Berlin zu verbinden.

Tesla hat zwei neue Supercharger Standorte in Deutschland eröffnet

ie erste neue Supercharger Station befindet sich auf dem Euro-Rastpark Hohenwarsleben an der A2 und verbindet die wichtigen Routen Berlin - Hannover sowie Hamburg -Leipzig. Der zweite Supercharger steht an der A9 am Euro-Rastpark

Mit den neuen Supercharger Standorten sind nicht nur neue wichtige Routen erschlossen worden, die Model S Kunden das kostenlose Langstreckenreisen über die Deutschen und Österreichischen Grenzen hinaus ermöglichen. Auch Österreich hat kürzlich in Wien seinen zweiten Supercharger in Betrieb genommen. Das Gelände des Tesla Service Center im 23. Bezirk bietet eine ideale Anknüpfung Richtung Oberösterreich und Kärnten, sowie auch Richtung Osteuropa. Bis Ende des Jahres sollen Kunden entlang der Supercharger quer durch Europa fahren können. Teslas Supercharger bietet eine der leistungsstärksten Ladetechnologien die es heute gibt. Er liefert bis zu 120 Kilowatt Gleichstrom direkt in die Batterien des Model S. Ein Supercharger lädt die Batterien in 20 Minuten zur Hälfte auf. Die Supercharger-Stationen liegen an Autobahnraststätten, Cafés und Einkaufszentren, damit die Wartezeit für Reisende angenehm und kurz gehalten wird, während ihr Model S lädt.

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> ROADBOOK

I am the Tiger Porsche Macan Turbo

War es bei der Panamera-Baureihe eine Hommage an das traditionelle Wüstenrennen in New Mexico, so ist es diesmal der indonesische Begriff für Tiger. Aber egal wie auch immer er heißt, überzeugen tut er auf jeden Fall.

ier die Eindrücke dazu. Eines vorab: Er ist er ist ein tolles Auto geworden. Sieht man einmal mehr von der Stuttgarter Preispolitik ab, gibt es wenig bis gar nichts zu meckern. Die klaren Linien und das schnörkellose Design des neuen kleinen Porsche beeindrucken auf den ersten Blick. Macht die Frontpartie noch manch einem interessierten Fußgänger zu schaffen, weil die Nähe zum Cayenne doch offensichtlich ist, hat das Heck dagegen ein wirkliches Alleinstellungsmerkmal bekommen. Die technische Basis des Macan stammt vom Q5. Und obwohl auch der Ingolstädter von keinen schlechten Eltern ist, agiert der Macan in einer komplett anderen Liga. Es wurde an allen möglichen Ecken und Enden

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weiterentwickelt und verbessert um ihn auch zum einem typischen Porsche zu machen, so Dr. Eggert vom heimischen Importeur. Die Liste dazu scheint unendlich. Letztendlich blieb eigentlich nichts unbeachtet: neue Motoren, breitere Spur, tiefere Karosserie, direktere Lenkung, ein anderer Allradantrieb, eine optionale Luftfederung, breitere Räder, größere Bremsen, tiefere Sitzposition, steileres Lenkrad, anderes Cockpit. Wen wundert es da, dass Porsche ganz selbstbewusst vom sportlichsten unter den SUVs spricht. Wir hatten auch die Möglichkeit einige Runden auf einer Rennstrecke zu drehen. Trotz einer derartigen Zweckentfremdung konnte er seine Porsche-typischen Gene auch hier unter Beweis stellen. So verspürt man auch beim Macan den typischen Schub wie man

ihn sonst nur von der 911er Reihe kennt. Auch beim Thema Kurven zeigt er deutlich seine heckbetonte Abstimmung, so dass auch gekonnte spektakuläre Drifts möglich waren. Voraussetzung dafür ist der neue Allradantrieb nach dem Hang–on Prinzip. Dieser ist in der Lage, je nach Situation im Bruchteil einer Sekunde bis zu 100 Prozent des Drehmoments zur Vorder- oder Hinterachse zu schicken. Ebenso sind sämtliche Kraftverteilungen zwischen diesen Extremen möglich. Auch abseits des Asphalts lässt sich der Macan nicht lumpen. Ein Druck auf den Offroad-Schalter hebt die Karosserie um 40 Millimeter an und wacker wühlt sich Porsches neues Familienmitglied auch durchs Gelände und überwindet Steigungen wo reine Geländefahrzeuge schon ihre liebe Not haben. Fazit: der Macan ist derzeit wohl der fahrdynamischste SUV auf dem Markt. Selbst ein X4 in M-Version wird sich ganz schön anstrengen müssen, um ihm wirklich Paroli bieten zu können. Beim Thema

Dr. Helmut Eggert Porsche Austria:

„Es wurde an allen möglichen Ecken und Enden weiterentwickelt und verbessert um den Macan auch zu einem typischen Porsche zu machen.“

Motorisierung ob Benzin wird wohl jeder für sich selber entscheiden müssen. Sollte sie zugunsten unseres Testkandidaten ausfallen wären bei Abholung dann noch rund 131.000 Euronen mitzubringen. Text: Karl Hartner Fotos: Media Service

> TECHNISCHE DATEN Motor und Antrieb V6 -Benzinmotor, zwei Abgasturbolader, 3.604 ccm, 294kW/400 PS bei 6.000 U/min, 550 Nm bei 1.350-4.500 U/min, 7-Gang PDK, Allradantrieb Fahrwerk und Bereifung vorne: Doppelquerlenkerachse, Einzelradaufhängung hinten: Spurgesteuerte Trapezlenkerachse Bereifung: 265/40 R21 Lenkung und Wendekreis elektromechanische Servo; 11,96m Innengeräusch (dB) (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 65 bei 130 km/h (D-Pos.) 68 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 4.699/1.923/1.624 Leergewicht (kg) 1.925 Zul. Ges. Ges. (kg) 2.550 Zuladung maximal (kg) 625 Tankinhalt (l) 75 Beschleunigung, Spitze u. Elastizität 0-80 km/h (s) 3,5 0-100 km/h (s) 5,1 Spitze (km/h) 266 60-100km/h (D-Pos.) 2,5 80-120 km/h (D-Pos.) 2,

Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 11,5-11,8/7,5-7,8/8,9-9,2 Testverbrauch 9,4-12,6 CO2-Emission (g/km) 208-216 Preis und Ausstattung Porsche Macan Turbo 21“ € 102.859,-, ABS, Porsche Stability Management PSM, PASM, Porsche Traction Management PTM, Bergabfahrhilfe, Auto Start-Stopp, Auto-Hold, Airbagsystem, Klimaautomatik, Tempomat, Sitzheizung, VarioCam Plus, PorscheCommunication Management inkl. Navi, BOSE-Soundsystem, Bi-Xenonlicht, Fahrlichtassistent, LED-Rückleuchten, 21 Zoll LMFelgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 1.112,-, Abstandsregeltempostat € 1.690,70, Burmester Sound-System € 4.447,-, Dynamic Light System Plus € 600,-, Ganzlederausstattung € 1867,60, Licht-Komfort-Paket € 1.837,-, Panorama Dachsystem € 2.001,-, Parkassistent/Rückfahrkamera € 1.631,-, Spurwechsel- & Spurhalteassistent € 1.453,Plus/Minus Plus: tolle Fahrleistungen bei adäquatem Bereich Minus: Hoher Anschaffungspreis

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> ROADBOOK

BMW M235i Coupé

Wachstumsschub

Aus 1 wird 2. Unter diesem Motto hat man sich in München auf die Entwicklung des neuen 2er Coupé eingeschworen. Mit dem Ergebnis, dass er – wie sollte es anders sein – deutlich gewachsen ist. Und so stand er in der Top-Version mit 326 PS vor der Tür.

nderungen bei den Modellbezeichnungen sind ja an sich nichts Neues. Bei BMW hat man aber momentan den Eindruck, dass die das Rad neu erfinden wollen. So wurde aus 3er Coupé ein Vierer. Einen M3 gibt’s aber auch noch, nur halt mit vier Türen. Eh logisch, oder? Und aus dem 1er Coupé wird jetzt das 2er. Eine Zahlenkombination hingegen braucht keine Erklärung: „35i“. Sie steht ganz klar für viel Vortrieb. In unserem Fall ein aufgeladener Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum. Der 2er ist kurz und knackig. Jedes Detail sitzt, kein Firlefanz, die Tuningteile der M GmbH finden die richtige Balance zwischen auffallen und protzen. Wenn der Sound des Reihensechszylinders den Fahrgastraum füllt, die Nadel

Knackig, sportlich, herrliche Beschleunigung. des Drehzahlmessers Richtung Rot eilt, hat man das Gefühl in einem Gruppe N Auto zu sitzen. Die abgesenkte Karosse erlaubt eine ausgeglichene Gewichtsverteilung, die direkte Lenkung,

bissige Bremsen und eine straffe Dämpferabstimmung tun das ihre dazu. Selbstverständlich könnte man das Fahrprogramm unseres Testkandidaten auch auf „Komfort“ oder „Eco“ stellen. Dann hätte man aber dieses Auto nicht verstanden. Eines sei aber auch erwähnt: Der Fahrspaß im M235i wird wahrscheinlich maximal zwei Sportbegeisterten vorbehalten bleiben. Denn auch wenn das Auto etwas größer geworden ist, der Platz im Fond ist knapp bemessen. Phänomenal präsentierte er sich bei der Beschleunigung: Den 100erSprint absolvierte er in über fünf Sekunden, trotz mehr als 1.5 Tonnen Eigengewicht. Ganz unkontrolliert ist das M235i Coupé aber nie. Selbst im Sport Plus-Modus, bei deaktiviertem DSC hält ein imaginärer M-Schutzengel seine helfende Hand über der Hinterachse. So kommen 326 PS und 450 Newtonmeter von einer Achtgangautomatik dosiert am Heck an. Wer mag, kann mit Hilfe der Schaltwippen die Automatik entmündigen. Im direkten

Vergleich zum Vorgänger hat der Zweier sechs Pferdestärken mehr bekommen. Durch zahlreiche Spritsparfunktionen sollte er laut Hersteller 7.6 Liter verbrauchen. Wie so oft hat uns die Praxis eines besseren belehrt. Realistisch waren zwischen 9 und 11 Liter, was angesichts der Eckdaten und des Fahrspaß durchaus okay ist. Summa summarum hat man es mit dem M235i

> TECHNISCHE DATEN Motor und Antrieb R6 –M TwinPower Turbo, 2.979 ccm, 240kW/326 PS bei 5.800-6.000 U/min, 450 Nm bei 1.300-4.500 U/min, 8-Gang Sport-Automatic Getriebe, Heckantrieb Fahrwerk und Bereifung vorne: Doppelgelenk-ZugstrebenFederbeinachse Alu, hinten: Fünf-Lenker-Achse Bereifung: 225/40 R18 vorne, 245/35 R18 hinten Lenkung und Wendekreis elektromechanische Servolenkung; 10,9 m

Coupé geschafft, ein knackiges Fahrzeug in ein äußerst sportliches Kleid zu stecken und ihn auch Rennstreckentauglich zu machen. Einziger Wermutstropfen: die Tatsache dass die nächste 2er-Generation schon auf eine Frontantriebsplattform wechselt… Text: Karl Hartner Fotos: Media Service

Innengeräusch(dB) (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 64 bei 130 km/h (D-Pos.) 66 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 4.454/1.774/1.408 Leergewicht (kg) 1.530 Zul. Ges. Ges. (kg) 1.965 Zuladung maximal (kg) 510 Tankinhalt (l) 52 Beschleunigung, Spitze u. Elastizität 0-80 km/h (s) 3,8 0-100 km/h (s) 5,4 Spitze (km/h) 250 60-100km/h (D-Pos.) 2,7 80-120 km/h (D-Pos.) 3,0 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 10,9/6,4/8,1 Testverbrauch 9,6-11,2 CO2-Emission (g/km) 189 Preis und Ausstattung BMW M235i Coupé Sportautomatik € 51.326,-, ABS, DSC, DTC, ECO PRO Schalter, Auto Start-Stopp, Park Distance Control PDC, 8 Airbags, Bordcomputer, 2 Zonen-Klimaautomatik, CD/MP3-Radio, AUX, M Aerodynamikpaket, M Lederlenkrad, Sportsitze vorne, Nebelscheinwerfer, 18 Zoll LMFelgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 580,-, Business Paket Plus € 2.000,-, Sichtpaket € 450,-, Sport-Automatic Getriebe € 1.930,-, Sitzheizung vorne 295,- (alle Preisangaben netto) Plus/Minus Plus: Beschleunigung, Performance Minus: Kofferraum

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FOCUSED INFORMATION

for kart drivers and fans of motorsports

GEZIELTE INFORMATIONEN

f端r Kartsportler und Fans des Motorsports

Äußerst dynamischer Kompakter mit feiner Performance

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Audi S3 Sportback

Vier Türen, viel Leistung Wie bei den anderen Modellen treibt nun auch die Sportbackvariante der Zweiliter-CDL Turbomotor mit Direkteinspritzung und 300 PS an.

er Langhuber setzt im Gegensatz zur zivileren 2.0 TFSI-Version auf einen größeren K04 Lader mit erheblich mehr Durchsatz. War beim K03 noch eine Verzögerung im Ansprechverhalten spürbar, so spricht der Neue merklich besser an und hat sein maximales Drehmoment von 380 Newtonmetern nun von 1.800 bis 5.500 Umdrehungen zur Verfügung. Füllungsbedingt hatte der alte Motor oben hinaus eher nichts mehr zuzulegen. Die aktuelle Version hingegen schiebt gnadenlos bis 6.200, egal ob bei 80 oder 180 Stundenkilometern.

Überholvorgänge auf der Landstraße werden so zu einer sicheren Angelegenheit. Der Fahrer kann aber auch ganz entspannt in den oberen Gängen des ST 6 Doppelkupplungsgetriebes bummeln, bei Bedarf aber sofort die volle Leistung

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abrufen. Trotz 1.445 Kilogramm Eigengewicht und 300 PS belässt es der heißeste Sportback bei üblichem Testverbrauch. Der lag bei unserem Testkandidaten zwischen 8.1 und 11.4 Litern. Die Werksangabe von 6.9 können wir somit nicht bestätigen. Glaubt man den technischen Daten von Audi, hat der neue S3 rund 58 Kilo weniger, sodass er dank seiner guten Traktion in rund in 5.2 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. Dabei raunt der aufgeladene Vierzylinder sonor, ohne aufdringlich zu wirken. Das sogenannte Fahrdynamiksystem „Audi Drive Select“, über das die Kennlinie des elektronischen Gaspedals und die Lenkungskennlinie variiert werden können, gehören zum Serienumfang. Im DynamicModus sind die Dämpfer zwar ziemlich straff, aber keinesfalls zu hart. Dementsprechend stürmt der S3 Sportback auch mit geringer Wagenkastenneigung durch jede Art von Kurven und Kehren und bleibt dabei lange neutral, im Grenzbereich neigt er zum gutmütigen Untersteuern. Selbst bei extremem Lastwechsel bleibt er ruhig und reagiert mit

leichtem Übersteuern, das dann das nicht abschaltbare ESP sanft einbremst. Pluspunkte heimst er auch für seine präzise Lenkung und das Doppelkupplungsgetriebe ein.

Im direkten Vergleich mit anderen Kompakt-Sportlern deutscher Premiumhersteller liegt der S3 derzeit leistungsmäßig allerdings hinter dem BMW

M 135i mit 320 PS und den 360 PS des Mercedes A 45 AMG. Die Ingolstädter werden aber eine leistungsstarke RS-Version mit vermutlich mehr als 360 PS und Allradantrieb nachreichen. Die soll aber nicht vor Ende 2014 kommen. Bis dahin ist der S der stärkste 3er Audi. Text: Karl Hartner Fotos: Media Service, Werk

> TECHNISCHE DATEN Motor und Antrieb R4 Ottomotor, Abgasturboaufladung, 1.984 ccm, 221 kW/300 PS bei 5.500-6.200 U/min, 380 Nm bei 1.800-5.500 U/min, ST6-Automatik, Allradantrieb Fahrwerk und Bereifung vorne: McPherson, untere Dreiecksquerlenker hinten: Vierlenkerachse, getrennte Feder-Dämpfer-Anordnung Bereifung: 225/40 R18 Lenkung und Wendekreis elektromechanische Servo; 10.9 m Innengeräusch(dB) 0 (Start-Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 69 bei 130 km/h (D-Pos.) 71 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 4.324/ 1.785/ 1.404 Leergewicht (kg) 1.445 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.005 Ladevolumen (l) 340-1.180 Zuladung maximal (kg) 560 Tankinhalt (l) 55 Beschleunigung, Spitze u. Elastizität 0-80 km/h (s) 4,3 0-100 km/h (s) 5,2

Spitze (km/h) 250 60-100 km/h (D-Pos.) 2,8 80-120 km/h (D-Pos.) 3,3 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 8,8/5,9/6,9 Testverbrauch 8,0-11,4 CO2-Emission (g/km) 159 Preis und Ausstattung Audi S3 Sportback 2.0 TFSI quattro S tronic € 51.890,-, ABS, ESP, ESC, elektronische Differenzialsperre EDS, Airbagsystem, Start-Stopp System, Climatronic, MMI Radio, Sportlederlenkrad, Sportsitze, Sitzheizung vorne, Xenon-Licht, 18 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 860,30, Anfahrassistent € 105,90, Assistenzpaket € 1.625,40, Audi design selection € 2.298,10, 4 Wege-Lendenwirbelstütze € 324,30, Audi pre sense basic € 264,-, B & O Soundsystem € 1.043,90, MMI Navigation plus € 3.039,10, Multfunktions-Sportlederlenkrad € 507,90, Lichtpaket € 184,90, 18 Zoll LM-Felgen 5 Doppelspeichen € 264,Plus/Minus Plus: Komfort, Variabilität Minus: Elektronik, Verbrauch

Mini Cooper

Gut bestückt

Erstmalig kommt bei Mini ein Dreizylinder zum Einsatz, ein 136 PS Turbobenziner. Wie wird sich das im Flitzer mit dem Go Kart-Charakter anfühlen?

chon beim Einsteigen wird klar: eine neue MiniGeneration. Erstens findet sich der Tacho jetzt nur mehr hinterm Lenkrad und nicht im runden, mittig platzierten Zentralinstrument, und zweitens ist der neue Controller in der Mittelkonsole – der runde Drehknopf –dem BMW-Baukasten entnommen. Was soll’s, die Zeiten ändern sich. Auch die Fensterheber haben sich von der Kippschalterleiste in Richtung Türverkleidung, wo sie logischerweise auch hingehören, vertschüsst. Dafür ist jetzt der Anlasser als Kippschalter auf der Leiste zu finden. Und die „Las Vegas-Lichtshow“ im und um den Armaturenbereich: Finden wir eigentlich entbehrlich.

Auch mit 3 Zylindern: Der Mini kann’s… Ansonsten: Innenraum-Feeling wie gehabt, hinten eher maßvolles Platz- und Ladeangebot, trotz zehn Zentimeter Längenwachstum, längerem Radstand und Breitenzunahme. Aber der Mini ist eh kein Fahrzeug für

Fondpassagiere und viel Gepäck. Von außen wirkt er ein wenig rundlicher am Schnauzerl, die optionalen LED-Augenringe der Scheinwerfer geben ihm ein freundliches Gesicht. Das, nämlich ein freundliches Gesicht, machten wir dann auch – schon nach dem Anlassen des Motors. Ein etwas rauer, aber nicht unangenehmer Dreizylinder-Sound war zu vernehmen. Eine Testrunde später, etliche Landstraßen, Kurven, Kuppen und Autobahnabschnitte hinter uns lassend stand fest: Der Mini bleibt auch mit drei Zylindern seinem Motto treu: Fahrspaß á la Go Kart, aber ohne den kart-typischen Muskelkater, ist angesagt. Die 136 PS aus den 1.500 Kubik des Dreizylinders vermitteln gehörige Fahrfreude, die exakt nach Sekundenbruchteilen einer winzigen Anfahrschwäche einsetzt. Denn die 220 Newtonmeter Drehmoment liefert er über den Bereich 1.250 bis

4.000 Touren ab. Das bedeutet feine Elastizität, die er natürlich vorzugsweise auf kurvigen Landstraßen zum Besten gibt. Spurbreite und Radstand geben dem gar nicht mehr so Kleinen ein noch besseres Fahrverhalten im Kurvengeläuf. Die Lenkung, direkt wie immer, die Fahrwerksabstimmung wirkt cross, aber nicht zu knackig, die Gänge lassen sich mit dem Sechsgangschalter zügig durchsortieren. Per Schalter lässt sich jetzt auch das Fahrerlebnis mittels der

> TECHNISCHE DATEN Motor und Antrieb Dreizylinder Turbo-Benziner, 1.499 ccm, 100 kW/136 PS bei 4.500-6.000 U/ min, 220(230 Overboost) Nm bei 1.2504.000 U/min, Sechsgangschalter, Start-/ Stopp, Frontantrieb Fahrwerk und Bereifung vorne: Eingelenk McPherson, Alu-Schwenklager hinten: Multilenkerachse, gewichtsoptimierte Längslenker Bereifung: 175/65 R15 Lenkung und Wendekreis elektrische Zahnstangenservo; 10,8 m

„Driving Modes“ Sport, Mid und Green variieren. Unschwer zu erraten, werden dabei Lenkung, Gasannahme und Fahrwerk geschärft oder gesoftet. Scharf war uns am liebsten. Obwohl, Green hat auch was, etwa im Stop & Go der City. Wie auch immer: das Gesamtpaket Mini Cooper kann auch in dieser Variante überzeugen. Nicht nur als S oder John Cooper Works. Text: Michael Meister Fotos: Media Service

Innengeräusch(dB) 0 (Start-Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 70 bei 130 km/h (5.G.) 73 bei 130 km/h (6.G.) 71 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 3.821/1.727/1.414 Leergewicht (kg) 1.085 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.565 Ladevolumen (l) 211 Zuladung maximal (kg) 480 Tankinhalt (l) 40 Beschleunigung, Spitze u. Elastizität 0-80 km/h (s) 5,9 0-100 km/h (s) 8,5 Spitze (km/h) 210 60-100 km/h (4.G.) 8,6 80-120 km/h (5.G.) 7,4 80-120 km/h (6.G.) 10,3 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 5,7/3,8/4,5 Testverbrauch 5,9-6,2 CO2-Emission (g/km) 105 Preis und Ausstattung MINI Cooper € 20.140,-, ABS mit EBV, DSC, Kurvenbremskontrolle CBC, elektronische Differenzialsperre, Auto Start-/Stopp-Funktion, 8 Airbags, Klima, CD/MP3 -Radio, AUX/USB, el. FH vorne, Halogenlicht, 15 Zoll LMFelgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 215,-, Austrian Chili Paket: Multifunktions-Sport-Lederlenkrad,16 Zoll LM-Felgen, Sportsitze vorne, Driving Modes, Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, etc. € 2.380,-, Sichtpaket € 111,-, LED-Licht € 665,-, LED-Nebelscheinwerfer € 85,-, Radio MINI Visual Boost € 420,- (alle Preisangaben netto) Plus/Minus Plus: Dynamik, Gesamtpaket Minus: „Armaturen-Lichtspiele“

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Nissan Qashqai 1.2 DIG-T

Upgrade, Downsize Beim neuen Qashqai-Benziner haben die „Nissaner“ kräftig Hand angelegt. Das betrifft das Upgrade in Design und Ausstattung einerseits und ein antriebsseitiges Downsizing.

ereift und optisch geschärft präsentiert sich der Neue von außen. Im Innenraum wurde Wert auf „Mehrwert“ gelegt. Mit breiterer Mittelkonsole, Klavierlack-Inlays am Armaturenbrett und dem größeren Infotainment-Display. Alles mit mehr Zug in Richtung Premium. Was auch das serienmäßige Fahrer-Assistenzpaket ab der Ausstattung Acenta demonstriert. Zurück zum Außendesign. Eine Spur länger flacher und breiter als sein Vorgänger, ist auch die Linienführung des Qashqai stärker konturiert. An Front und Heck etwa mit Form und Lichtgrafik der Scheinwerfer, an den Seiten sorgen das Spiel mit Linien und Kanten und die coupéhaftere Form für einen dynamischen Auftritt. Einer unserer Redaktionsmitarbeiter bescheinigte dem Qashqai „ein elegantes Design, das sehr großzügig wirkt.“

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Als Antriebsaggregat fungiert in der Benziner-Version ein 1.2 Liter Vierzylinder mit 115 PS. Und es verblüfft, dass sich der „downgesizte“, mit Turbo „hochgeboostete“ Motor in dem ja nicht ganz kleinen Crossover

er „übersichtliche Armaturen“ genauso feststellen, wie die für ihn fast überbordende Informationsfülle durch Bordcomputer und Assistenzsysteme. „…eine Frage der Gewöhnung“, wie er logisch argumentierte.

Der Qashqai – ein gelungenes Gesamtpaket.

Seine Kids waren übrigens vom Panoramaglasdach am meisten begeisTeye Akunor, tert. Natürlich auch am-Graphic Designer vom Platz im Fond. „Aber für Erwachbessere Eckdaten bietet, als sein sene nur in Zweierbelegung Vorgänger aus der 1.6 Liter-Liga. wirklich reisetauglich“, meinte Die 115 PS verleihen den knapp Teye dazu. Überzeugend fand er 1.400 Kilogramm des Qashqai die Variabilität des Kofferraums eine erstaunliche Verve. Er ist und vor allem die Tatsache, dass zwar kein Beschleunigungsweltbei mehr Beladung die Hutablage meister, dreht aber willig auf in der zweiten Ladeebene unter Reisetempo hoch. dem Kofferraumboden gut verSelbst niedertourig gefahren staubar ist. wirkt er nicht untermotorisiert. Das Fahrwerk orientiert sich Beim Fahren faszinierte ihn die am Komfortgedanken, der Leistung des 1.2er Benziners, dem Sechsgangschalter passt gut, die er diese Performance nicht zugeLenkung: leichtgängig, traut hätte. Auch der Sechsgangexakt, ohne übermäßischalter, Lenkung und Dämpfung ge Direktheit. Und der fanden seine Zustimmung. Und Qashqai punktet nicht nicht zu vergessen: die gute zuletzt dank Start/ Übersicht und die 360°-RückfahrStopp auch mit maßkamera. Insgesamt schätzte er den vollem Spritdurst. Reisekomfort und die Familientauglichkeit des Qashqai. Der Innenraum „ist geräumig und bequem“, Text: Michael Meister wie Teye unser Graphic Fotos: Media Service Designer feststellte. Bei einer Testfahrt konnte

> TECHNISCHE DATEN Motor und Antrieb Dreizylinder Benzinmotor, 1.197 ccm, 85 kW/115 PS bei 4.500 U/min, 190 Nm bei 2.000 U/min, Sechsgangschalter mit Stopp-/StartSystem, Frontantrieb Fahrwerk und Bereifung vorne: Einzelradaufhängung, McPherson hinten: Einzelradaufhängung, Querlenker Bereifung: 215/65 R16 Lenkung und Wendekreis elektrische Zahnstangenservo; 10,72 m Innengeräusch (dB) (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 66 bei 130 km/h (5.G.) 70 bei 130 km/h (6.G.) 67 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 4.377/1.806/1.590 Leergewicht (kg) 1.393 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.860 Ladevolumen (l) 430-1.585 Zuladung maximal (kg) 467 Tankinhalt (l) 55 Beschleunigung, Spitze u. Elastizität 0-80 km/h (s) 7,3 | 0-100 km/h (s) 10,6 Spitze (km/h) 185 60-100 km/h (4.G.) 9,8 80-120 km/h (5.G.) 14,1 80-120 km/h (6.G.) 18,1 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 6,9/4,9/5,6 Testverbrauch 5,2-7,8 CO2-Emission (g/km) 129 Preis und Ausstattung Nissan Qashqai 1.2 DIG-T Tekna € 29.060,-, ABS mit EBD, ESP, Chassis Control Technologie CCT, Berganfahr-Assistent, Stopp-/Start-System, 8 Airbags, Zweizonen-Klimaautomatik, CD -Radio, USB/ MP3, Nissan Connect Navigationssystem (360° Rundumsicht-Monitor), elektr. FH vo/hi, LED-Scheinwerfer, Nebelscheinwerfer, 19 Zoll LM-Felgen, abgedunkelte Seiten- und Heckscheiben, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 563,-, Safety Shield für 360° Sicherheit € 678,-, Leder-Interieur € 640,Plus/Minus Plus: Gesamtpaket, Ausstattung Minus: Soundqualität Audiosystem Minus: Hoher Anschaffungspreis

Kompakt-Kombi mit hohem Praxisnutzen. Ansprechend in Leistung und Aussehen

Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC

Nomen est Omen Tourer, ja das passt. Der Civic in der Kombiversion lädt zum Touren ein. Mit Kind und Kegel oder mit Ladegut. Und egal in welcher Konfiguration er Verwendung findet, das Touren ist sein Metier.

as liegt an der simplen und einfachen Tatsache, dass er – obgleich der Spezies der kompakten Kombis zuordenbar – sehr ordentliche Platzverhältnisse bietet. Auf allen Plätzen und auch bei der Kofferraumdimensionierung. Neben den praktischen Eigenschaften wie Variabilität – Stichwort Magic Seats – hat Honda dem Kombi aber auch entsprechende Fahr- und Handlingeigenschaften verpasst, die ihn zum Touren prädestinieren.

So gibt sich der 1.6er Turbodiesel mit „Earth Dreams Technology“ und seinen 120 PS recht lauffreudig und laufruhig. Das Drehmoment von 300 Nm bei 2.000 Umdrehungen und die 120 PS bei 4.000 Touren ergeben ein ausgewogenes Leistungsverhalten, das mittels Sechsgangschalter gut sortiert, auf die Vorderachse serviert wird. Fahrwerk und Stabilisierungsprogramm

vorne mit der Gesichtsgrafik aus Scheinwerfern, Grill und Lufteinlass, hinten mit durchgehender Reflektorleiste, deren Außenpositionen die weit in die Seiten ziehenden Rücklichter einnehmen. Genug der Außenansicht. Innen ergibt sich ein großzügiges Raumgefühl. Die meisten Details des Cockpits kennt man aus der

Motor und Antrieb R4 Common Rail Diesel, 1.597 ccm, 88 kW/120 PS bei 4.000 U/min, 300 Nm bei 2.000 U/min, 6-Gangschaltung, Frontantrieb Fahrwerk und Bereifung vorne: McPherson-Einzelradaufhängung hinten: Verbundlenker, Schraubenfedern Bereifung: 225/45 R17 Lenkung und Wendekreis elektrische Zahnstangenservo; 11,9 m

besorgen das Backup für sicheres, spurtreues Autoreisen. Die Optik des Tourer gibt sich dynamisch. Seitlich betonen tief ziehende Motorhaube, stark geneigte Frontscheibe, nach hinten hochziehende Fensterunterkante und der Sickenschwung über den Radhäusern diesen Eindruck. Trotz optischer Betonung des Ladebürzels wirkt der Civic Tourer leicht und gar nicht kombihaft. An Front und Heck wird stilistisch Breite forciert,

> TECHNISCHE DATEN

Civic-Limousine. Die ZweiEbenen-Armatureneinheit etwa, oder die Gestaltung der Mittelkonsole mit den vorhandenen Ablagemöglichkeiten. Genug Platz und damit Reisekomfort im Fond, weder bei den Knien noch am Scheitel zwickt’s – auch groß Gewachsene nicht. Und bei Zweierbesetzung hinten: Mittelarmlehne mit Cupholdern. Dem Kofferraum, Herzstück eines Kombis, seien noch einige Worte gewidmet. Die Ladegutverbringung kann, ob niedriger Ladekante und ordentlicher Ladelukenmaße problemlos erfolgen, eine große, ebene Ladefläche und eine auch recht geräumige zweite Ebene bieten viel Stauraum. Nicht unerheblich für einen Kombi: das adaptive Dämpfersystem. Weiters in Serie dabei: Berganfahrhilfe, Einparkhilfe vorne und hinten, Rückfahrkamera, um nur einige zu nennen. Ach ja, auch beim Verbrauch konnte uns der Civic Tourer überzeugen. EconTaste und Start/Stopp obligatorisch. Nicht ganz unwesentlich, oder? Text: Peter Macher Fotos: Media Service

Innengeräusch (dB) (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 71 bei 130 km/h (5.G.) 71 bei 130 km/h (6.G.) 70 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 4.535/1.770/1.465 Leergewicht (kg) 1.412 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.910 Ladevolumen (l) 624-1.668 Zuladung maximal (kg) 498 Tankinhalt (l) 50 Beschleunigung, Spitze u. Elastizität 0-80 km/h (s) 7,1 0-100 km/h (s) 11,2 Spitze (km/h) 195 60-100 km/h (4.G.) 7,2 80-120 km/h (5.G.) 8,9 80-120 km/h (6.G.) 11,5 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 4,3/3,7/3,9 Testverbrauch 5,0-5,5 CO2-Emission (g/km) 103 Preis und Ausstattung Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC Lifestyle € 27.570,-, ABS mit EBD, Stabilisierungsprogramm VSA, Berganfahrhilfe, 8 Airbags, Start-Stopp-System, Eco-Assist, Tempomat, Einparkhilfe vo/hi, Rückfahrkamera, 2 Zonen-Klimaautomatik, CD/ MP3-Radio, Premium Soundsystem, Aux-in/USB, Sitzheizung vorne, Privacy Glass, Nebelscheinwerfer, 17-Zoll LMFelgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 521,-, FahrerassistenzPaket 1 € 930,-, HDD-Navigationssystem € 2.435,Plus/Minus Plus: Platzangebot, Variabilität Minus: Kosten Navi

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leiner mit Verve K und überzeugendem Preis-/Leistungsverhältnis

Hyundai i10 1.0

Fescher Zwerg Von Generation zu Generation wird er fescher. Erinnern Sie sich noch an den Vor-Vorgänger Atos? Der hatte etwas leicht „kastenwagenartiges“. Das hat man dann in der ersten Generation des Nachfolgers i10 schon ziemlich entschärft. Und jetzt? Steht die Generation 2 resch und fesch vor den Augen des Betrachters.

icht nur das. Resch gibt sich auch – wider erwarten – das kleinere Antriebsaggregat, der 1.0 Dreizylinder. Klingt weder danach, noch lassen seine Fahrleistungen darauf schließen, dass er nur mit 3 Häferln Treibstoff gurgelt. Mit viel Verve geht er seine Sache an, ohne dabei übermäßiges Arbeitsgeräusch zu entwickeln. Das ist wohl das Beste, was man einem 1.000 ccm-Antrieb attestieren kann.

Denn, Drehmoment sei Dank, das liegt schon bei 3.500 Touren an, seine 67 PS entfaltet der Kleine bei 5.500 Umdrehungen. Bedeutet: Unten raus nach kurzer „Schrecksekunde“ schon feine Dynamik. Das lässt sich dann, um die 2.000 Touren rum, durch alle Gänge mit gefällig entspanntem Gleiten genießen. Oder, mit etwas

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Nachdruck gepusht, ist man im i10 zwischen drei- und viertausend Umdrehungen ordentlich flott unterwegs, ausdrehen über 5.000 – auch erlaubt. Beim Fahrwerk haben die Koreaner, dem europäischen Geschmack folgend, die „Stellschraube“ auf straff aber gut gestellt, das Fünfganggetriebe lässt sich friktionsfrei mit kurzen Wegen bedienen, die Lenkung wirkt exakt, wenn auch nicht zu direkt. Alles im grünen Bereich. Im Innenraum: alles da, was man braucht. Von gut sitzenden Sitzen , übersichtlichen Bedienelementen bis hin zu den Ablagemöglichkeiten im Cockpit-Bereich. Multifunktionslenkrad inklusive. Genauso wie viele Sicherheitsfeatures, aber dazu später. Wo ’s ein bissl zwickt, ist – logisch in dieser Klasse – die Reihe zwei. Für große Erwachsene mangels vorhandener Kniefreiheit nur bedingt zu empfehlen. Ansons-

> TECHNISCHE DATEN Motor und Antrieb Dreizylinder Benzinmotor, 998 ccm, 49 kW/67 PS bei 5.500 U/min, 95 Nm bei 3.500 U/min, Fünfgangschalter, Frontantrieb Fahrwerk und Bereifung vorne: Einzelradaufhängung, McPherson hinten: Verbundlenkerachse Bereifung: 175/65 R14 Lenkung und Wendekreis elektrische Zahnstangenservo; 9,56 m

ten für zwei aber okay. Auch die Kopffreiheit. Dass der Kofferraum nicht gerade Cargo-Maße hat ist auch klar, für einen Kleinen geht’s. Weniger fein sind da schon die recht hohe Ladekante und die Tatsache, dass die Ladefläche auch nicht eben ist. Aber alles geht halt nicht. Denn bei der Sicherheit lässt sich Hyundai nicht lumpen. Sechs Airbags, ABS und ESC sind sowieso klar, Vehicle Stability Management ist auch an Bord. Ausstattungsmäßig ist man mit einem Audiosystem, Klima, elektrischen Fensterhebern auf allen Positionen, Tempomat, et cetera in dieser Klasse – und vor allem um das Geld – sowieso vorne dabei. Langer Rede kurzer Sinn: Der Kleine ist nicht nur fesch, erbietet auch eine ganze Menge für’s Geld. Und das ist – auch bei den Kleinen – keine Selbstverständlichkeit. Text: Alex Perfl Fotos: Media Service

Innengeräusch(dB) 59 bei 100 km/h (D-Pos.) 71 bei 130 km/h (D-Pos.) 71 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 3.665/1.660/1.500 Leergewicht (kg) 1.008 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.420 Ladevolumen (l) 252-1.046 Zuladung maximal (kg) 412 Tankinhalt (l) 40 Beschleunigung, Spitze u. Elastizität 0-80 km/h (s) 9,4 0-100 km/h (s) 15,5 Spitze (km/h) 155 60-100 km/h (4.G.) 14,0 80-120 km/h (5.G.) 21,0 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 4,7/6,0/4,0 Testverbrauch 4,9-6,2 CO2-Emission (g/km) 108 Preis und Ausstattung Hyundai i10 1.0 MT Comfort € 10.990,-, ABS mit Bremsassistent, ESC, VSM Vehicle Stability Management, Tempomat, 6 Airbags, Klima, CD/MP3-Radio, USB/ iPod, elektr. FH vo/hi, Tagfahrlicht, 14 Zoll-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 400,- Media Paket € 250,-, Comfort Paket € 500,-, 14 Zoll LM-Felgen € 400,-, Notrad € 70,-, Plus/Minus Plus: Agilität, Preis/Leistung Minus: hohe Ladekante

VW-Tugenden im Kompaktformat. Die Elastizität des 1 Liter-Benziners kann im Polo nicht ganz überzeugen.

> TECHNISCHE DATEN Motor und Antrieb Dreizylinder Ottomotor BMT, 999 ccm, 55 kW/75 PS bei 6.200 U/min, 95 Nm bei 3.000-4.300 U/min, 5-Gangschalter, Frontantrieb

VW Polo 1.0 BMT

Zeitgemäß

Fahrwerk und Bereifung vorne: untere Dreiecksquerlenker, Schraubenfedern hinten: Verbundlenkerachse, Gasdruckdämpfer mit separaten Federn Bereifung: 185/60 R15

Der sub-kompakte Wolfsburger beweist auch im Update der 5. Generation, warum er zu den beliebtesten VW-Modellen zählt. Wir hatten den Dreizylinder-Benziner mit 75 PS „zu Gast“.

war gibt es kaum erkennbare Änderungen am Außendesign, bis auf kleine Retuschen an Front und Heck, dafür wurde das Motorenangebot mit Dreizylindern ausgeweitet, und: jede Menge Assistenzsysteme sind verfügbar. Für die Internetgeneration: optional lassen sich mittels „MirrorLink“ Smartphone Apps ins Mittendisplay einspielen und nutzen. Wenden wir uns aber den fahrtechnischen Eigenschaften des Polo zu.

Dem Zug der Zeit – und den EU-Abgasnormen – geschuldet, sollen also die Dreizylinder nebst BlueMotion Technology mithelfen, nicht nur den VW-Gesamtflotten-CO2-Ausstoß weiter zu dämpfen, sondern auch des

Polo-Users Börsl an der Zapfsäule entlasten. Konkret verspricht das Datenblatt für unseren 75 PS-Benziner durchschnittliche 4,8 Liter Verbrauch, was mit der bereits sattsam bekannten „Normalverbrauchszugabe“ von einem guten Liter so einigermaßen hinkommt. Beim Fahren versuchten wir die Fähigkeiten des 1 Liter-Motors auszuloten. An der Kreuzung in der City würde ihn vermutlich jeder e-up! verblasen. Denn aus dem Drehzahlkeller nimmt er erst zwischen 3.000 und 4.000 Umdrehungen ordentlich Fahrt auf. Auf Reisegeschwindigkeit gebracht, lässt sich’s dann so um den 2.000er-Bereich recht trefflich cruisen. Auf Steigungen ist man gut beraten, das Aggregat um die 3.000 zu halten, dann

gibt’s auch da keine Schubprobleme. Die 95 Newtonmeter Drehmoment fördern die Elastizität des Polo nicht wirklich. Fahrvergnügen hingegen fördern die sonstigen Fahreigenschaften. Solide Fahrwerksabstimmung, präzise Lenkung, die Übersichtlichkeit und intuitive Bedienbarkeit der Cockpitelemente – alles wofür VW-Modelle bekannt sind und geschätzt werden. Dazu kommen noch die Wendigkeit des Kleinen, einigermaßen Platz im Fond auch für Erwachsene, klassenkonforme Lademaße, zweite Ebene unterm Kofferraumboden, et cetera. Nicht zu vergessen die Sicherheitsfeatures, Start-Stopp, Rekuperation… Resümee: wer einen kompakten Kleinen mit VW-Tugenden sucht, der ist mit dem Polo sicher gut bedient. Der Dreizylinder-Benziner passt aber nicht so recht zum Polo. Man erwartet sich einfach mehr. Und sparsamer ist natürlich der TDI. Aber die Wolfsburger haben ja auch kräftigere Motoren im Konzernregal… Text: Michael Meister Fotos: Media Service

Lenkung und Wendekreis elektromechanische Servo; 10,6 m Innengeräusch(dB) 0 (Start-Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 64 bei 130 km/h (5.G.) 67 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 3.970/1.682/1.456 Leergewicht (kg) 1.055 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.570 Ladevolumen (l) 280-952 Zuladung maximal (kg) 515 Tankinhalt (l) 45 Beschleunigung, Spitze u. Elastizität 0-80 km/h (s) ? 0-100 km/h (s) ? Spitze (km/h) 173 60-100 km/h (4.G.) 12,5 80-120 km/h (5.G.) 19,3 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 4,8 Testverbrauch 5,9-6,1 CO2-Emission (g/km) 108 Preis und Ausstattung VW Polo 1.0 BlueMotion Technology Comfortline € 17.230,-, ESC inkl. ABS EDS, MSR, 6 Airbags, Klima, CD/MP3Radio, AUX, Connectivity-Paket, USB, Halogenlicht, Nebelscheinwerfer, 15 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 152,50, Fahrkomfortpaket € 458,80, Radio Composition “Colour” € 129,-, Front Assist € 288,90 Plus/Minus Plus: VW-Qualitäts-Level Minus: Elastizität

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> MITTENDRIN

29. S端dtirol Classic 2014

Genusstour bei Freunden

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Das Team von am dem österreichischen automagazin absolvierte den Einsatz bei der Südtirol Classic mit einem legendären Alfa Spider aus dem Jahr 1972, eines der wahrscheinlich letzten originalen Exemplare und tricolorer Zulassung. Einmal mehr unter dem Motto „Mittendrin statt nur dabei“.

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> MITTENDRIN

ormalerweise werden die Starterfelder bei Oldtimerbewerben mit Prüfungen im Gleichmäßigkeitsfahren in verschiedene Kategorien eingeteilt: so gesehen Sieganwärter, Routiniers und Einsteiger. Diese Mischung macht solche Bewerbe für jedermann interessant: Einsteiger, die auf den hinteren Plätzen landen, dürfen sich dann damit trösten, gegen wirkliche Könner verloren zu haben.

Garant für ein ganz spezielles Starterklientel. Also keine spätberufenen Racer.

Genuss auch ohne Chronometer Etwas anders die Situation in Südtirol. Hier gibt es natürlich auch hoch offizielle Wertungen und Ergebnisse, selbige sind aber eher für den Bereich der Statistik vorgesehen. Hier geht es in erster Linie um den Genuss. Ein Schnitt von 30 bis 40 Stundenkilometern – was für Oldtimer und diese Streckenführung absolut nicht fad ist - ist

Bei der Auswahl der Streckenführung wurde der Fokus ganz eindeutig auf optischen wie kulinarischen Genuss gelegt. Willkommen waren also auch all jene die nur cruisen, Landschaft, Küche und Keller der Region geniessen wollten und auf eine Stoppuhr verzichteten.. Inklusive eines abendlichen Prologs galt es auch heuer wieder sechs Routen mit mehr als 500 Kilometer zu befahren. Absolutes Highlight war einmal mehr die Dolomitenfahrt über sechs Pässe und 227 Kilometer mit jeder Menge Höhenmetern und Kurven. Vor dem eigentlichen Start ging es am ersten Tag in die südlichste Gemeinde Südtirols nach San Michele, weiter nach Faedo bis zum Castel Monreale. Zeitgeschichte erlebten die Oldtimer Freaks im Rahmen einer Bunkerführung in Moos. Zu den Routen zählten aber auch wieder Sonderprüfungen die auf die Südtiroler Wein-

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straße an den Kalterer See führte oder zum Safety Park nach Bozen, wo sich die Teilnehmer im Rahmen der „Südtirol Classic Challenge“ den letzten fahrerischen Feinschliff holten. Ausgangspunkt war aber jeweils Schenna, ein idyllischer Ort oberhalb von Meran. Appropos Schenna: In sonniger Lage unter den Gipfeln des Ifinger und Hirzer, liegt es idyllisch am Südwesthang oberhalb von Meran. Die wohl bedeutendste Sehenswürdigkeit im Dorf ist das Schloss, um 1350 in der Zeit von Margarete von Tirol erbaut. Noch heute bewohnen Nachkommen von Erzherzog Johann, dessen sterbliche Überreste im Mausoleum von Schloss

Gruppe B Legends Saalfelden

40 Jahre Rallyesport

rotz des Wolkenbruchs konnten die Zuschauermassen vom Sicherheitsdienst kaum bewältigt werden. Höhepunkt war der Stadtrundkurs von Saalfelden, der berüchtigte Hexenkessel, welcher von rund 8.500 Fans lautstark bejubelt wurde.

Porsche 911er Freaks aus München: Werner & Florian Schweizer Schenna aufbewahrt sind, die antiken Gemäuer. Doch auch die Naturlandschaft rundum hat seine unvergleichlichen Reize. Der Verdinser Waalweg, der Nature Fitness Park Schenna-Hirzer-Meran oder der Hochseilgarten Taser laden zu unvergesslichen Stunden im Freien ein. In den Wintermonaten natürlich das nahe Skigebiet von Meran. 2014 waren insgesamt wieder 122 toll restaurierte Karossen bei der 29. „Südtirol Classic“ an

den Start gegangen. Boliden aus den Swinging Sixties waren ebenso zur Teilnahme zugelassen wie amerikanische Schlachtschiffe aus den 1930er-Jahren oder älter. Die Klasseneinteilung reichte von „Ancêtre“ (Baujahr 1904 und früher) bis hin zu „Post III“ aus den Jahren 1961 bis 1965. Zudem gab es auch wieder eine so genannte „Gästeklasse“ für noch jüngere Fahrzeuge aus der Zeit von 1966 bis 1975. Text: Karl Hartner Fotos: Pressedienst

Steckbrief unseres Oldies

Spider „Coda Tronca“ (1969–1983) Produktionszeitraum: 1969–1983 Karosserieversionen: Roadster Motoren: Ottomotoren: 1,3–2,0 Liter (64–96 kW) Länge: 4120 mm Breite: 1630 mm Höhe: 1290 mm Radstand: 2250 mm Leergewicht: 990–1040 kg Die zweite Serie ab 1969 heißt Spider Coda Tronca und ist unter der Bezeichnung Fastback bekannt. Hier wurde im Vergleich zum Rundheck das Heck völlig neu gestaltet (um zirka zehn Zentimeter verkürzt und gerade „abgeschnitten“). Die Windschutzscheibe stand nun flacher, und die Stoßstangen waren robuster ausgeführt. Im Gegensatz zur ersten Serie war ein Zweikreis-Bremssystem verbaut, Brems- und Kupplungspedal waren nicht mehr stehend, sondern hängend angeordnet. Ab 1971 gab es dann den Spider 2000 Veloce, der mit seinen 132 PS und knapp 200 km/h Spitze seine Hubraumklasse anführte. Nach dem Aus des 1750 Veloce 1972 umfasste das Programm bis 1977 die Modelle Spider 1300 Junior, Spider 1600 Junior und Spider 2000 Veloce.

Vor dem Rathausplatz in Saalfelden wurde die Gr.B Rallyelegenden mit Salutschüssen offiziell eröffnet und im Anschluß ging es zu den verschiedensten Sonderprüfungen los, wo bereits wieder tausende Fans aus dem Inund Ausland warteten. Rund 80 Top-Fahrer und Sammler aus acht Nationen Europas gingen mit ihren einzigarten Boliden an den Start und liesen die Herzen höher schlagen. Am späten Nachmittag startete das Rahmenprogramm im Hexenkessel von Saalfelden mit dem Audi-Quattro-Treffen, Sportwagen- und Tuningshow und als Höhepunkt chauffierte Herr Ing. Ernst Piëch mit seinem Prinz Heinrich Wagen aus 1910 den Stadtchef von Saalfelden, Herrn Bgm. Rohrmoser durch die engen Gassen des Stadtzentrums. Spätestens als die Fahrzeuge atemberaubende Drifts in den Asphalt zeichneten war die Stimmung am absoluten Höhepunkt. Rallyepilot Hermann Neubauer konnte ein „Heimspiel“ der besonderen Art absolvieren. Er hatte die einmalige Gelegenheit, das wohl legendärste Rallye-Auto aller Zeiten zu pilotieren: Den Audi S1. Mit diesem Auto verbindet man den wohl bekanntesten „Chauffeur“. Walter Röhrl, der seinerzeit eine Evolutionsstufe des Audi S1 zu seinem legendären Sieg beim amerikanischen Pikes-Peak-Rennen pilotierte. Neubauers Gefährt hatte 635 PS Leistung und einen Null-HundertWert von 2.6 Sekunden. Mit Playmate Dominique Regatschnig als Beifahrerin – sie war einst im Lancia Delta S4 aktiv – nahm Neubauer die Prüfungen in Angriff. Um nach dem Rallye-Tag festzustellen: „Unfassbar, wie das Auto anschiebt. Damit so schnell zu fahren wie das ein Walter Röhrl konnte, ist unglaublich. Das war im wahrsten Sinne des Wortes ein Ritt auf der Kanonenkugel. Ich bin sehr dankbar, dass ich das erleben durfte. Die Veranstaltung selbst war ein Traum, ich hoffe, ich darf im nächsten Jahr wieder dabei sein.“

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Rallye-WM 2014

Die Finnen fliegen wiederâ&#x20AC;Ś

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Drei Jahre mussten sich die Finnen bei ihrem Heimspiel hinten anstellen. Nun hat das Volk der Quertreiber sein Seelenheil wieder. Jari-Matti Latvala rang Vorjahressieger und Weltmeister Sébastien Ogier in einem hochspannenden Duell nieder. Nicht nur Bubenherzen schlagen höher. Raus gehen, mit Dreck werfen und dabei noch ordentlichen Krach machen, gilt auch in der Rallye-WM als probates Mittel, zigtausende Fans an die Pisten zu locken. Auch und vor allem beim Saisonhighlight in Finnland, mit dem die Rallye-WM in ihre zweite Saisonhälfte startete. Noch vor der traditionsreichen Rallye Monte Carlo oder dem wilden Schneetreiben in Schweden gilt die Schotterhatz über unzählige Sprungkuppen und entlang der sprichwörtlich 1000 Seen rund um das Rallye-Mekka Jyväskylä als die ultimative Herausforderung.

nur noch 3,1 Sekunden zusammen. Doch Latvala blieb kämpferisch: „Ich bin nicht hier um diese Rallye zu verlieren. Ich werde volles Risiko gehen. Der Titel ist mir egal, es geht nur um die Rallye Finnland.“ Stramme Worte, die den Finnen gefallen. Seit Jahren tanzten ihnen diese Franzosen auf der Nase umher. Ein Unding fanden die Einheimischen, schließlich galt die Rallye Finnland seit Jahrzehnten als feste Bastion, an der sich Auswärtige maximal eine blutige Nase holen. Doch die Zeiten haben sich geändert. „Heute kann jeder unsere Technik mit Inboardaufnahmen studieren“, erklärt Juho Hänninen. „Einen echten Vorteil haben wir nicht mehr.“ Nicht nur der Hyundai-Pilot hatte wegen der starken Konkurrenz aus dem Ausland einen schweren Stand. Sein finnischer Landsmann Mikko Hirvonen haderte erneut mit sich und der Abstimmung seines Ford Fiesta WRC. Dabei hatte ihm M-Sport extra für sein Heimspiel ein neues Auto aufgebaut. Hirvonen klagte dennoch über fehlende Traktion, aber auch mangelndes Zutrauen in seine eigenen Fähigkeiten. „Wenn ich eine Kurve schneiden will, überlege ich, ob da nicht ein Stein lauert“, meinte der Routinier und Finnland-Sieger von 2009. Am Ende blieb Hirvonen weit hinter den Erwartungen zurück. Platz fünf in der Endabrechnung ist fast schon schmeichelhaft, angesichts eines Rückstand von gut drei Minuten.

Dumm nur, dass ausgerechnet die über Jahrzehnte dominierenden „Flying Finns“ beim heimischen Mächtigkeitsspringen in den vegangenen Jahren alt aussahen. Nach drei französischen Siegen der jeweils späteren Weltmeister Sébastien Loeb (2011 und 2012) sowie NamensAber auch mit Hänninen vetter Ogier (2013) wollte hatte das finnische Volk diesmal nicht nur die so seine Schwierigkeiten. Lokalhelden zeigen was sie Der Zweite Ogier applaudiert Co Anttila und WRC-Sieger Jari-Matti Latvala Zu Beginn schnupperte drauf haben. Viele flogen der Hyundai-Pilot noch spektakulär. Manche weit. Nicht wenige ab – mal ins Feld, zumeist Podiumsluft. Doch dann legte der IRC-Champion von 2010 seinen aber ins Unterholz. Vor allem weil die Rückkehr auf den Boden missi20 WRC gekonnt auf die Seite. Immerhin konnte er weiterfahren, glückte. Wenn im Skispringen vor einer sauberen Telemark-Landung trotz fehlender Windschutzscheibe: Hänninen und Beifahrer Tomi niemand einen Toeloop, Rittberger oder Salchow einbaut, sollte man Tuominen ließen sich Skibrillen ins Auto reichen und stürmten bis das auch mit einem Rallyeauto vermeiden. Am Ende schwebte aber zur Zielrampe noch auf Rang sechs vor. Teamkollege Thierry Neuville doch einer im siebten Himmel: Jari-Matti Latvala. wurde unterdessen von den Offiziellen außer Dienst gestellt. Nach einem Ausrutscher auf SP 8 knallte sein Hyundai gegen einen Baum. Lediglich 3,7 Sekunden trennten ihn von seinem Jäger Ogier. Drei „Der Käfig war um drei Millimeter verbogen. Das ist nicht viel, aber Tage lang hatten sich die beiden VW-Piloten bis ans Limit getrieben, genug, dass die Stewards mich aus der Rallye genommen haben“, jetzt würde die Entscheidung auf den letzten sieben von über 360 klagte der Vorjahres-Zweite, der zuvor erkennen musste, wie wichtig Sonderprüfungskilometern fallen. Dabei hätte es auch anders laufen der Heckflügel bei einem World Rally Car (WRC) sein kann. Diesen können, wenn es nicht dieses tiefe Loch auf SP 20 gegeben hätte. hatte er auf der fünften Prüfung abgerissen und bei jedem Sprung Zwar knallten auch die Verfolger Ogier und Kris Meeke durch die fehlte hinten Abtrieb. Wo andere Autos mit einer sauberen Fluglage tückische Stolperfalle. Sie hatten aber das Glück, dass ihre Autos nur glänzten, spitzte der Neuville-Hyundai sein Front all zu oft ungespitzt kleinere Blessuren davon trugen. Der führende Latvala, der sich bis in den Boden. „So war das Auto nahezu unfahrbar“, jammerte der dahin einen erklecklichen Vorsprung von über einer halben Minute Belgier. erarbeitet hatte, drosch seinen Polo R WRC mittig durch den Krater und ramponierte sich vorne rechts die Bremsleitung. Der RepaAuch Mads Östberg wurde von den FIA Technikern aus dem Rennen raturversuch auf der folgenden Verbindungsetappe brachte keine genommen. Auf SP 18 setzte er seinen Citroën nach einem langen Linderung, Latvala musste noch drei Prüfungen überstehen, ehe den Sprung an einen dicken Fels. Der Aufprall war so stark, dass der Service erreichte. Sein Vorsprung schmolz am Ende der Etappe auf Überrollkäfig verbogen wurde. Teamkollege Kris Meeke machte es

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Die Österreicher In Finnland

Wenn die Luft entweicht… Keine Luft im Reifen hat manchmal auch zur Folge, dass diese auch im Cockpit entweicht – natürlich nur motivationstechnisch. Bei der Finnland-Rallye mussten Henning Solberg und Ilka Minor gleich drei „Patschen“ hinnehmen – Wolfram Doberer zwei Felgenbrüche - eine Zielankunft und zwei WMPunkte gab es trotzdem.

achdem die Privatiers Henning Solberg und Ilka Minor am Donnerstagabend auf der zweiten Sonderprüfung der finnischen Kultrallye eine ermutigende

Ilka Minar: Reifenwechsel auf der SP3 sechstschnellste Zeit markieren konnten, kam auf SP 3 die erste Ernüchterung. Ilka Minor berichtet: „Da lag ein Stein mitten in einer Kurve, Henning konnte ihn nicht sehen. Wir mussten die letzten 9 Kilometer mit einem ‚Patschen‘ fahren.“ Die Konsequenz war ein Zeitverlust von rund 45 Sekunden und ein Abrutschen von Gesamtrang acht auf Platz zwölf.

Am Freitag kam es noch schlimmer: „Wir mussten auf SP 10 dann auf der Sonderprüfung einen Reifenwechsel vornehmen, was uns mehr als drei Minuten gekostet hat.“ Die Reifen haben der harten Beanspruchung durch die in Finnland bekannt hohen Geschwindigkeiten und aufgrund der zahlreichen Sprünge offenbar nicht standgehalten. Ilka sagt: „Nach dem zweiten ‚Patschen‘ war ein bisschen die Luft draußen.“ Das Durchhaltevermögen wurde schließlich am Sonntag belohnt, denn fahrerisch hat sich Henning Solberg keinen Fehler erlaubt: „Henning fuhr souverän ins Ziel.“ Dort gab es mit Platz neun immerhin zwei weitere Punkte für das WM-Konto.

Ähnlich die Situation beim zweiten Österreicher Wolfram Doberer. Trotz zweier Felgenbrüche am Opel Corsa gab es eine Zielankunft und einen 46. Gesamtplatz. Text: Michael Noir Trawniczek

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besser. Bei seiner zweiten Finnland-Rallye in einem WRC fuhr der Nordire beständig die Zeiten der Spitzenleute und konnte zeitweise sogar Ogier vom zweiten Platz verdrängen, reihte sich aber bald wieder hinter diesem ein. Während Meeke für Ogier noch eine kleinere Herausforderung war, biss sich der Weltmeister und Tabellenführer an Latvala die Zähne aus. Am Samstagnachmittag schien die Vorentscheidung längst gefallen zu sein, bis zur unheilvollen SP 20. Ogier der seinen ramponierten Polo-Kühler selbst reparieren konnte, witterte nochmals Morgenluft. Doch der Franzose versuchte am Sonntag vergeblich, den bärenstarken Latvala in einen Fehler zu hetzen. Der hatte sich mit der ersten Bestzeit der Schussetappe wieder ein Stück abgesetzt. Ogier konterte sofort und verkürzte auf den alten Abstand. Nicht nur im VW-Service wurde der Atem angehalten. Die Fans an der Strecke erlebten auf der abschließenden „Power-Stage“ zwei wie entfesselt fahrende VW-Piloten, die die zuvor aufgestellte Bestmarken pulverisierten und in ihrer eigenen Liga spielten. Die Bestzeit ging an Ogier, aber der Jubel des Franzosen dauerte nur kurz. Latvala war lediglich eine Zehntel langsamer und holte den Sieg, von dem ein ganzes Land seit Jahren träumte. Finnland gehört wieder den Finnen! Nicht nur dem umjubelten Latvala war es egal, dass ihm der knappste Sieg in der Geschichte des finnischen WM-Laufes gehört. „Ich wollte zeigen, dass die Finnen hier immer noch eine Macht sind!“

Hyundai Motorsport erhöht die Taktzahl… Das Hyundai Rallye Team hat in Finnland diesmal zwei von drei Fahrzeuge ins Ziel gebracht.

ier galt es mit den zahlreichen Verbesserungen am I 20 konkurrenzfähige Geschwindigkeiten zu erzielen. Dazu Teamchef Michel Nandan: „Wir hatten einen gemischten letzten Tag in Finnland. Bei näherer Betrachtung war es erfreulich zu sehen, wie Juho in Schwung kam und mit schnellen Zeiten aufzeigen konnte, insbesondere auf SP25.

Ogier nahm die Niederlage äußerlich gelassen. Er bleibt in der WM weiterhin deutlich vorn. Zudem dürfte es für ihn und Volkswagen auch so bald genügend Grund zum Feiern geben. Weil die Konkurrenz weiterhin schwächelt, könnten die ersten Titelentscheidungen bereits beim anstehenden WM-Lauf in Deutschland fallen. Dank des Doppelsieges in Finnland baute VW seinen Vorsprung in der Herstellerwertung auf 175 Zähler auf Verfolger Citroën aus. Verteidigen die Wolfsburger beim Heimspiel einen Vorsprung von 172 Punkten, ist die erfolgreiche Titelverteidigung geglückt. Allerdings hat man keine gute Erinnerung an die letztjährige Rallye Deutschland. Nach Ausrutschern erreichten Ogier und Latvala weit abgeschlagen das Ziel. Den Sieg machten stattdessen Dani Sordo (Citroën) und Thierry Neuville (Ford) unter sich aus. Nun sitzen die beiden Asphaltasse in einem Hyundai und sind nach den Testfahrten in den deutschen Mosel-Weinbergen und auf dem Militärübungsgelände Baumholder zuversichtlich. Ihr Teamchef Michel Nandan sieht das ähnlich: „Auto und Team sind noch jung. Wir sind noch immer in der Lernphase und hätten nie gedacht, dass wir schon im ersten Halbjahr mehrere Sonderprüfungen gewinnen und Thierry (Neuville) bei den Schotterrallyes in Mexiko und Polen aufs Siegerpodest fahren kann. Ich bin guten Mutes, dass wir auf Asphalt noch näher an der Spitze dran sein werden. Zudem wird der Hyundai i20 WRC beim nächsten WM-Lauf mit weiteren Neuentwickungen an den Start gehen.“ Text: Reiner Kuhn Fotos: Presseservice

Nach den Problemen am Freitagmorgen hat er wirklich einen guten Rhythmus gefunden und hart gekämpft, um seinen Weg unter die ersten Sechs zu machen. Schade das Hayden durch die Probleme mit der Servolenkung nicht mithalten konnte. Grundsätzlich sind wir mit dem Fortschritt zufrieden seit er in Sardinien zu uns stieß, und ich freue mich auf seine Rückkehr bei der Rallye Australien.

Summa summarum hatte das Wochenende trotz eines Ausfalls etwas Positives an sich und die Fortschritte ermutigen uns. Es gibt aber trotzdem viel zu tun bis zur Rallye Deutschland – gewissermaßen unsere Heimatveranstaltung.“

> ENDSTAND RALLYE-WM FINNLAND 2014 Endstand nach 26 Wertungsprüfungen

1 J. Latvala / M. Anttila 2 S. Ogier / J. Ingrassia 3 K. Meeke / P. Nagle 4 A. Mikkelsen / O. Fløene 5 M. Hirvonen / J. Lehtinen 6 J. Hänninen / T. Tuominen 7 E. Evans / D. Barritt 8 H. Paddon / J. Kennard 9 H. Solberg / I. Minor 10 K. Kruuda / M. Jarveoja (WRC2)

2:57:23.20.0 2:57:26.8 2:58:13.8 2:59:15.7 3:00:12.9 3:01:52.2 3:02:49.0 3:03:41.0 3:09:30.2 3:12:07.9

+3.6 +50.6 +1:52.5 +2:49.7 +4:29.0 +5:25.8 +6:17.8 +12:07.0 +14:44.7

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Truck Race Trophy/Red Bull Ring

Harte Fights Vier Rennen in Spielberg – Norbert Kiss erobert Gesamtführung – European Giants vs. Race Truck – Flugshow mit Hannes Arch.

as in jeder Hinsicht gewaltige Motorsport-Wochenende der Truck Race Trophy am Red Bull Ring krönten zwei kampfbetonte Rennen am Sonntag. Einmal mehr zeigte dabei der Deutsche Jochen Hahn, dass er mit dem Kurs hervorragend zurecht kommt. Im ersten Lauf dominierte der Routinier das Feld, den zweiten Tagessieg sicherte sich der Tscheche Adam Lacko. Insgesamt verfolgten 26.000 Zuschauer an drei Tagen die Truck Racing Europameisterschaft mit vier sehenswerten Partnerserien in Spielberg. Neben spannender Rennaction war auf dem Südkurs von morgens bis abends für beste Unterhaltung mit den European Giants, Truck Korsos, Showruns, Live-Konzerten und Einlagen aus der Luft gesorgt. Das dominierende Trio der Truck Racing Europameisterschaft 2014 setzte sich beim dritten Rennen auf dem Red Bull Ring klar durch. Jochen Hahn feierte den Sieg vor Antonio Albacete (E) und dem Ungarn Norbert Kiss. Die Ausgangslage für den zweiten Sonntags-Lauf hätte spannender nicht sein können. Immerhin liefern sich der Spanier und der Ungar ein beinhartes Duell um die Gesamtführung. Im großen Finale der Truck Race Trophy setzte sich schließ-

lich Adam Lacko vor Norbert Kiss und dem Schweizer Markus Bösiger durch. Die neue Rangordnung in der Truck Racing EM lautet nach dem Österreich-Gastspiel: Norbert Kiss vor Antonio Albacete und Jochen Hahn.

Hochglanz polierte moderne Prachtexemplare bei Truck Korsos auf der Rennstrecke präsentiert.

Zwei Muskelpakete gegen 1.200 PS

Hannes Archs Flugshow Vor dem Hauptrennen am Sonntag stimmte der Red Bull Air Race Champion Hannes Arch das Publikum mit seiner gewohnt atemberaubenden Flugshow auf das große Finale der Truck Race Trophy 2014 ein. Der Höhepunkt: Arch begeisterte der die Motorsport-Fans mit zwei spektakulären Einlagen direkt über der Truck-RaceStartaufstellung, nur wenige Meter über dem voestalpine wing und vorbei an den Zuschauern der Start-Ziel-Tribüne. Er gab damit einen Vorgeschmack auf den Red Bull Air Race im Oktober. Im Trucker Camp und im Festzelt auf der legendären Westschleife herrschte ausgelassene Stimmung. Der Country-Star Tom Astor & Band sowie die „Legendary Daltons“ animierten die Brummifahrer und die Motorsportfans am Samstagabend zum Feiern und Tanzen. Am Sonntag wurden historische Lastwagen und weit über 100 auf

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Bereits am Samstag ging im Driving Center der European Giants Wettkampf über die Bühne, bei dem die stärksten Männer Europas in den Disziplinen Lkw Ziehen, Autoheben, Baumstamm-Stemmen, Reifen-Werfen und Koffertragen um den Sieg kämpften. Auf den Sieger, Matjaz Belsak aus Slowenien, wartete am Sonntag eine weitere Herausforderung. Gemeinsam mit Heinz Olesch stieg er beim Duell „Mann vs. Maschine“ auf der Start-Ziel-Geraden gegen den mehrfachen Truck-Race-Europameister Jochen Hahn in den Ring. Die beiden Strongmen hinderten den Trucker mehrere Sekunden lang am Wegfahren. Der deutsche Pilot zeigte sich begeistert: „Unglaublich, welche Kraft in den beiden Kerlen steckt. Ich hätte nie gedacht, dass sie das so lange aushalten.“

der Race Trucks

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Artbauer Race Day Slovakiaring

Kopfüber in die Nacht …

Wendlinger im AMG-Mercedes vor Weege im Alpina BMW

Für die 5. Artbauer Race Days des Jahres hatte man wieder mal ganz tief in ihre Trickkiste gegriffen und ein besonderes Gustostückerl hervorgezaubert: ein Nachtrennen.

ie Idee wurde begeistert angenommen und ein stattliches Starterfeld pilgerte zum Slovakiaring, um sich dort die laue Sommernacht Nacht mit beherztem Gasgeben im Schutz der Dunkelheit um die Ohren zu schlagen. Als einer der ersten hatte Ronny Schleser von DB Motorsport genannt. Als Fahrer für den super schnellen AMG Mercedes SLS GT3 bot er einen echten Könner am Volant auf: Karl Wendlinger, den mit 16 Siegen aktuell erfolgreichsten Piloten in der FIA-GT Meisterschaft. Kaum hatte Markus Weege davon Wind bekommen, begeisterte er auch Herwig Duller von der Idee, den BMW Alpina B6 V8 noch einem zusätzlichen Traktionstest zu unterziehen. Der Slovakiaring sei doch im Grunde die

beste Strecke dafür. Und weil noch Platz im Transporter war, beschloss auch Rene Terlep, seinen BMW wieder mal artgerecht zu bewegen. Suzanne Weidt bezirzte Dietmar Haggenmüller so lange, bis er die beiden Audi R8 LMS Ultra in den Transporter packte und sich auf den Weg machte. Dazu lud er noch ein zartes, blondes Mäderl ein: Michelle sollte auch ein wenig Rennluft schnuppern dürfen … Wolfgang Triller im TriSpa Porsche, Klaus Wiedner und der Rest der schnellen Porsches von den Tunern Michael Barbach und Heinz Koglbauer durften natürlich ebenso nicht fehlen wie eine hochmotovierte X-Bow-Truppe mit Günther Wiesmeier, Jörg Haghofer, Max Lahmer, Adam Galas, Artur Chwist und Sebastjan Jakl. Für weitere Farbtupfer sorgten Dietmar Pucher im Mini, Gerald Asenbaum im BMW M3 und Maderthaner im Suzuki Swift und ein junger Mann mit einem interessanten Auto: Robert Haub pilotierte einen Praga R1 – einen wunderschönen, nur 480 kg leichten Rennsportwagen mit toller Aerodynamik und einem langlebigen 2,0-Liter Renault Motor.

Um 16:00 Uhr ging es los mit dem Qualifying für alle drei Rennen. Erwartungsgemäß dominierte Karl Wendlinger, Günther Wiesmeier im automagazin X-Bow konnte sich der gute 2 Sekunden schneller nach dem Start auf P4 kurzzeitig sogar vor Wendlinger & Co war als Markus Weege im BMW. einreihen.

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Dahinter Wolfgang Triller im TriSpa Porsche, knapp gefolgt von der erstaunlichen Michelle Gatting im Audi R8 LMS Ultra, dahinter schon der Praga von Robert Haub –hauchdünn vor Klaus Wiedner, Suzanne Weidt und Max Lahmer im schnellsten X-Bow. Um 22:00 Uhr war es dann so weit, es war endlich finster genug fürs Nachtrennen über 12 Runden. Der Slovakiaring verfügt zwar über eine Flutlichtanlage, deren Lichtausbeute ist aber keinesfalls mit der von Dubai zu vergleichen. Selbst unterklassige Fußballvereine haben bei uns mehr Licht zum Kicken. Um so erstaunlicher, dass Karl Wendlinger nachtens nur um 1 Sekunde langsamer war als im Qualifying bei Tageslicht und die schnelle Dame Michelle Gatting sogar bis auf 4 Zehntel an ihre Qualifying-Zeit herankam. Vorne weg enteilte also Karl Wendlinger dem Feld, dahinter Markus Weege mit wachsendem Respektabstand. Um den 3. Platz entwickelte sich ein sehenswertes Match zwischen Wolfgang Triller im TriSpa-Porsche und Michelle Gatting im Audi. Gatting kämpfte wie eine Löwin um ihr Junges und konnte den sieggewohnten Triller auch tatsächlich bis ins Ziel hinter sich lassen. Artur Chwist im X-Bow hielt Klaus Wiedner in Schach, der wiederum zeigte Jörg Haghofer den Auspuff. Adam Galas in X-Bow lieferte sich eine tolle Schlacht mit Jörg Haghofer, musste sich letztendlich aber um ein gute Sekunde geschlagen geben. Ein tolles Duell boten auch Josef Meyer im Martini Porsche und Rene Terlep im BMW, wobei Meyer die Oberhand behielt und nebenbei auch seine Klasse gewinnen konnte. Terlep wiederum konnte seine Klasse vor dem Mini von Dietmar Pucher für sich entscheiden.

Das Nachtrennen war eindeutig ein voller Erfolg: Die Fahrer hatten eine Riesenspaß und es gab keine gröberen Zwischenfälle. Großes Kompliment an die Teilnehmer, die bei allem Ehrgeiz, Kampfgeist und Siegeswillen nie auf das Fair Play vergaßen. Eine Wiederholung dieses Spektakels ist so gut wie sicher, der Termin ist von den Artbauers schon gebucht. Am nächsten Tag gab’s dann wieder „Business as usual“ in Form des Langstrecken- und Sprintrennens. Die Herrschaften schauten zum Teil zwar noch recht müde aus ihren Rennanzügen, weil sie nach dem Rennen erst noch kräftig das Adrenalin abbauen mußten, der Motivation tat das jedoch keinerlei Abbruch. Karl Wendlinger überließ Ronny Schleser den ersten Stint, Dietmar Haggenmüller teilte sich mit der schnellen Michelle Gatting das Cockpit des Audi. Suzanne Weidt hatte die selbe Idee – Gatting würde also zuerst im Haggenmüller-Auto fahren und dann in den Weidt-Audi wechseln. Wolfgang Triller war sich alleine gut genug und Klaus Wiedner vertraute auf den Bleifuß von Andreas Wuppinger als zweitem Fahrer.

Eine Dame lehrt Männern das Fürchten: Michelle Gatting im Audi R8 und wurde hinter Karl Wendlinger und Markus Weege tolle Dritte. Gatting Angriff auf Angriff gegen Triller und übernahm dann auch die Führung. Nach dem obligatorischen 5-Minuten-Boxenstopp begann dann die große Show des Karl Wendlinger: Von Rang 9 kommend startete er eine wilde Aufholjagd und überholte innerhalb von 10 Runden einen Konkurrenten nach dem anderen. An der Spitze versuchte Triller zwar mit ultraschnellen Runden das Schlimmste zu verhindern, aber fünf Runden vor Schluss war es dann so weit: Von hinten

zweiten Platz hinter Wendlinger behaupten konnte, diesen aber in Runde drei an Gatting abtreten musste. Suzanne Weidt matchte sich mit Klaus Wiedner, der wiederum hart gegen Igor Kaja im Chwist-X-Bow zu kämpfen hatte und ihn erst in der letzten Runde endgültig hinter sich lassen konnte. Kaja fuhr ein ganz starkes Rennen, fightete nicht nur mit Wiedner sondern auch mit Weidt und lag zwischendurch sogar auf dem 5. Gesamtrang. Auch Stefan Thaller zog wieder die große Show ab: zuerst nahm er sich Adam Galas zur Brust, dann matchte er sich mit Haghofer und Lahmer um letztendlich knapp hinter den beiden als Neunter über die Ziellinie zu gehen. Großes Pech für Wolfgang Triller: auf Rang 4 liegend und einen sicheren Klassensieg vor Augen schied er knapp vor Rennende mit einem Reifenschaden aus und kam nicht in die Wertung. Nach 12 Runden stand Wendlinger somit zum dritten Mal als Gesamtsieger fest, Michelle Gattinger belegte mit dem denkbar knappen Vorsprung von 0,8 Sekunden auf Herwig Duller Rang 2, dahinter Weidt vor

Wenn es in der Nacht heiß wird. Wolfgang Triller im TriSpa-Porsche. Gleich in der 3. Runde musste aufgrund eines Zwischenfalls in Kurve mit Suzanne Weidt und Günter Wiesmeier im X-Bow die roten Flaggen ausgepackt werden und es herrschte Überholverbot. Suzanne Weidt fiel bis ans Ende des Feldes zurück und büßte damit alle Chancen auf einen der vorderen Plätze ein. Nach dem Restart dann die große Überraschung: Nicht der Mercedes unter Ronny Schleser setzte sich wie gewohnt an die Spitze, sondern Wolfgang Triller im TriSpa Porsche, dahinter auf Tuchfühlung Michelle Gatting im Audi vorKlaus Wiedner in Lauerstellung. In der Folge schlossen dann auch noch die beiden X-Bow von Wiesmayr und Lahmer zum Führungstrio auf, während Schleser auch noch hinter Jakl zurückfiel. Matej Sesel im Renault Megane des LemarTeams und Robert Haub im Praga schenkten sich ebenfalls nichts und wechselten immer wieder die Positionen. An der Spitze ritt

tauchte Wendlinger auf, setzte sich nach dem „Sprunghügel“ neben Triller und ging in der darauffolgenden Rechtskurve innen an ihm vorbei. Haggenmüller, der das Auto von Michelle Gatting übernommen hatte, überquerte als Dritter die Ziellinie vor Klaus Wiedner und Gatting, die den Weidt-Audi noch ganz schön nach vorne prügeln konnte. Haghofer/ Lahmer verloren zwar beim Fahrerwechsel viel Zeit und landeten als bester X-Bow auf Rang 6 vor Sesel/Rasped im Renault, Jakl/ Blazon, Haub – der leider eine 93 Sekunden Zeitstrafe ausfasste – und Gerhard Brychta/ Stefan Widermann im Porsche 924. Als Abschluss stand dann noch das Sprintrennen über 12 Runden auf dem Programm: Wendlinger wieder auf der Pole, neben ihm der Alpina BMW, diesmal mit Herwig Duller am Steuer. Der legte sich gleich mit Triller, Gatting, Weidt und Wuppinger an, wobei er vorerst den

Wiedner und Klaja im schnellsten X-Bow. Gratulation an Sieger und Besiegte für die tolle Show und die harten, aber durchwegs fairen Positionskämpfe. Fortsetzung folgt am 28./29. August beim Artbauer Summer Special auf dem Pannoniaring. Text und Fotos: Gerd Neuhold

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Porsche Carrera Cup/Norisring

Christopher Zöchling stark

Führung in der Gesamtwertung. Der Porsche Carrera Cup in Deutschland war nichts für schwache Nerven.

ach 35 Runden sah der Deutsche Michael Ammermüller vom Walter Lechner Racing Team vor Earl Bamber und dem Porsche-Junior Sven Müller als Erster die Zielflagge, doch Führungswechsel, Kollisionen und spektakuläre Überholmanöver sorgten für ordentlich Wirbel auf dem nassen Nürnberger Norisring.

Porsche Supercup/Silverstone

Starker Österreicher-Tag

Beim vierten Saisonlauf in Silverstone siegte der Tirole Clemens Schmid. VERVA Lechner Racing Team- Pilot Kuba Giermaziak baute mit Platz 2 den Vorsprung in der Meisterschaft weiter aus.

lemens Schmid aus dem Team von Walter Lechner sen. gewann sein erstes Rennen im Porsche Supercup und sorgte damit dafür, dass der Sieg erneut innerhalb der Familie Lechner blieb. Giermaziak legte die Basis für den erfolgreichen Platz 2 im Qualifying: In allerletzter Sekunde sicherte er sich Startplatz drei. Im Rennen selbst eroberte er mit einem sehenswerten Überholmanöver Rang zwei. In der Folge setzte er den Führenden Clemens Schmid unter Druck, steckte dann aber zurück und fuhr nach 13 Runden als Zweiter über die Ziellinie.

Die Tabellenführung im Porsche Carrera Cup gehört Konrad Motorsport: Mit einem hart erkämpften dritten Platz am Samstag und einem sechsten Rang am Sonntag übernimmt Christopher Zöchling die Spitzenposition in der Fahrerwertung. Sein Teamkollege Christian Engelhart sicherte mit Platz fünf die Führung der Konrad-Truppe in der Teamwertung ab.

„Ein Super-Erfolg für Kuba und das ganze Team, am heutigen Tag zählt der zweite Platz so viel wie ein Sieg“, freute sich Robert Lechner zusammen mit seinem Bruder Walter über die starke Leistung ihres Fahrers. Komplettiert wurde die starke Vorstellung des Salzburger Teams durch Rang zehn von Ben Barker. Im ersten Rennen konnte Christopher Zöchling bereits in der zweiten Runde die dritte Position übernehmen. In einem rundenlangen Duell verteidigte er seine Podest-Platzierung gegen seinen Landsmann Philipp Eng. „Das war ein wirklich harter Kampf “, so Zöchling nach der Siegerehrung. Auch im Regenrennen am Sonntag lieferte er eine solide Vorstellung ab und kam auf dem sechsten Rang ins Ziel. Wertvolle Punkte die ihm zum Sprung an die Tabellenspitze verhalfen. „Ein fantastisches Gefühl, zu meinem Heimrennen in Spielberg als Gesamtführender anzureisen“, freute er sich. Die weiteren Österreicher: Philipp Eng zweimal Vierter, Clemens Schmid wurde Elfter in Rennen 1 und 15. im zweiten Lauf, Norbert Siedler 13. in Lauf 2 und Felix Wimmer verlängerte sein Abo auf Platz 28 in beiden Läufen. Gesamtwertung: 1. Christopher Zöchling (A) 2. Earl Bamber (NZ) 3. Connor de Phillippi (USA) 4. Philipp Eng (A)

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92 Punkte 90 89 88

Sports Car Challenge/RedBull Ring

Fiedler is back Mit seinen zwei Siegen auf dem Red Bull Ring fand Andreas Fiedler den Weg zurück in die Erfolgsspur.

eim Heimspiel der Sports Car Challenge legte der PRC-Pilot zwei starke Auftritte hin. Zweiter wurde Siegmar Pfeifer, der im Norma M20FC BMW jeweils Jacques Breitenmoser und Karl-Heinz Matzinger beide im PRC WPR60 Turbo auf den dritten Platz verwies. Nach seinen beiden Auftaktsiegen in Brünn musste Andreas Fiedler bei den vergangenen Veranstaltungen anderen Piloten den Vortritt lassen. Auf dem Red Bull Ring

schlug der PRC-Pilot fulminant zurück und überzeugte mit zwei deutlichen Siegen vor Siegmar Pfeifer. Im ersten Qualifying hatte Pfeifer noch ganz knapp die Nase vorne, während Fiedler im zweiten Durchgang auf die Pole fuhr. Gleich beim Start zum ersten Rennen am Samstag schob sich Fiedler an die Spitze, während Pfeifer nicht nur Matzinger sondern auch Jacques Breitenmoser vorbeilassen musste. War das erste Rennen noch relativ knapp ausgegangen, zog Andreas Fiedler im zweiten Heat alle Register und siegte über 19 Sekunden Vorsprung überlegen. „Es war heute ein toller Start- und Zielsieg. Es hat

einfach super gepasst. Endlich läuft das Auto“, freute sich der zweimalige Gesamtsieger. Siegmar Pfeifer konnte sich über einen starken zweiten Platz freuen. Hinter den schnellen Fiedler und Pfeifer waren es Jacques Breitenmoser und KarlHeinz Matzinger, die sich den verbliebenen dritten Platz auf dem Stockerl schnappten. Der dritte Platz wäre für Matzinger wohl auch im ersten Durchgang herausgesprungen, doch Motorprobleme stoppten die Weiterfahrt des Österreichers. Somit wanderte der Pokal für den dritten Rang in die Schweiz.

Bloodhound SSC-Projekt

Der Hund leckt Blut

2016 soll der bestehende Speed-Weltrekord geknackt werden. Ziel ist die 1.609 km/h-Marke.

er Rahmen war ein schneller: Der AuftaktEvent des kommen-

den DTM-Laufs auf dem Red Bull-Ring, am ersten AugustWochenende in Spielberg, auf

dem Red Bull-Ring. Ausgerichtet von Öl- & Schmierstoffhersteller Castrol hatten einige Boliden beim Burgtheater in Wien, an der Ringstraße, Aufstellung genommen. Ob BMW M3, mit Pilot Augusto Farfus, oder Super Trofeo-Lamborghini (Team Grasser) – alle wurden sie überstrahlt von einem Super-

Raketen-Car: dem Bloodhound SSC. Der ist Produkt eines von Bristol, England, ausgehenden globalen Projekts mit dem Ziel, den derzeit bestehenden Geschwindigkeits-Weltrekord – auf Erdboden – von 763 Meilen pro Stunde (1.220 km/h) –einzustampfen. Ziel ist das Knacken der 1000-Meilen-pro-StundeMarke (1.667 km/h). Dafür wirft der Bluthund sagenhafte 135.000 PS ins Rennen. Ab kommendem Jahr beginnt er Blut zu lecken, auf einer mehr als 12 Meilen langen und zwei Meilen breiten, händisch präparierten Piste in der Hakskeen Pan, einer Wüste in der nördlichen Kap-Region von Südafrika. 2015 soll Royal Airforce-Pilot Andy Green – aktueller Rekordhalter - sich an die 800 mp/h-Schwelle herantasten. 2016 geht’s ans 1000 mp/h-Limit. Text: Beatrix Keckeis-Hiller Foto: Werk

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DAI Trophy 2014

Nico Gruber weiterhin in Führung

er Umstieg von der Bambini-Klasse in die KF JuniorKategorie machte anfangs doch mehr Schwierigkeiten als nach dem Doppelsieg in Bozen zu erwarten war.

Trotz tollem Start in die Saison, kam rasch die Ernüchterung bei den folgenden Rennen als Nico pro Runde 0,3 Sekunden langsamer war als die Konkurrenz. Rund um das Team von Felix Leithner wurde schnell klar das er einfach körperlich klar im Nachteil ist. Somit stand fest, dass es wichtig ist extra Test Tage zu absolvieren. Und man entschied sich eine volle Woche nach Italien Migliarino zu gehen um Chassis und Motorabstimmung sowie den erforderlichen Fahrstiel anzupassen, um dann direkt zum nächsten Rennen zu reisen. Mit dem Wissen rund eine halbe Sekunde gefunden zu haben ging es relativ entspannt nach Ala Und in der Tat. Hier dominierte er nach Belieben und fuhr tatsächlich um 0,2 bis 0,4sec schneller als der

Zweite. Im Zeittraining setzte er sich klar mit 0,14sec Vorsprung vor seinem Teamkollegen Benji Dam. So gesehen auch im 1. Rennen. Dazu Vater Martinz-Plöderl: das zweite Rennen war eins der stärksten Rennen in seiner Karriere. Ein kleiner Fehler beim Start genügte und Benji Damm schlüpfte durch. Was dann folgte waren Zweikämpfe vom feinstem. Von der ersten bis zur letzten Runde wusste man nicht wer gewinnen würde, es war spannender als die F1 in Budapest und Nico kam mit einem Fotofinish von 0.064 als Zweiter ins Ziel. Mit Martina Hartner fehlte diesmal eine weitere österreichische Starterin in Ala. Sie musste aus gesundheitlichen Gründen pausieren.

dran: Er hatte im Qualifying einen Heftiger Abflug schon im Qualifying, Auto irreparabel, kein Start. Durch Baumgartners Pech profitierten Klaus Angerhofer, Laura Kraihamer, Jim Gebhardt, „Bob Bau“, Pierre Ludigkeit und Ernst Kirchmayr, sie konnten sich vom Rest des Feldes absetzen.

KTM X-Bow Battle/Slovakiaring

Spannung, Action, Ausfälle Angerhofer und Heinik siegen. Dreikampf um die Gesamtwertung. 31 Teilnehmer in den „Battle Sprint“ Rennen, 25 Starter im „Battle Endurance“ Bewerb, sieben „Battle Regularity“ Teilnehmer und Dutzende Fahrten im freien Fahren. Die Bilanz vom Auftritt der „X-BOW DAYS am Slovakiaring kann sich sehen lassen.

1. Lauf Battle Sprint

Schnellster im Qualifying: Pierre Ludigkeit (D), der sensationelle 2:06.755 in den slowakischen Asphalt brannte. Hinter Ludigkeit lauerte die Österreicher-Abordnung mit Klaus Angerhofer, Sechsfach-RallyeStaatsmeister Raphael Sperrer, „Bob Bau“ und die schnellste Dame Laura Kraihamer. Am Start Riesen-Aufregung: Während Ludigkeit miserabel wegkam und Laura Kraihamer in Führung ging, krachte es im hinteren Feld noch vor dem Überfahren der Startlinie. Der Rennabbruch nach nur einer Runde, weil ein Teilnehmer auf einem Streckenteil eine ganze Menge Flüssigkeit verlor, die erst gebunden werden musste. Nach dem Restart konnte sich Klaus Angerhofer bald gegen Laura Kraihamer durchsetzen, sie fuhren dem Rest des Feldes davon und in dieser Reihenfolge ins Ziel. Im spannenden Kampf um Platz drei ging es hart zur Sache, am Ende hatte „Bob Bau“ die Nase vorne. Für Polesitter Pierre Ludigkeit war das Rennen nach Technik-Problemen zu Renn-Halbzeit zu Ende.

2. Lauf Battle Sprint

Die Pole-Position für Lauf 2 wurde die Beute des Steirers Holger Baumgartner. Er musste aber bereits in der ersten Rennrunde mit Getriebeschaden abstellen. Noch schlechter war da nur „Peter Pan“

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Gefahr aber weiter hinten: Pavel Heinik war nach einem schlechten Qualifying auf einem „Durchmarsch“, er hatte innerhalb weniger Runden die Spitzengruppe erreicht. Zur gleichen Zeit ging das völlig verhaute Wochenende für Pierre Ludigkeit zu Ende: „Ausflug“ ins Kies, Game over. An der Spitze hatten die Piloten den Angriffen Heiniks nichts entgegenzusetzen: Der Tscheche fuhr schließlich dominant zum Sieg. Klaus Angerhofer kam zu einem tollen zweiten Platz, Laura Kraihamer fuhr als Dritte erneut aufs Podest. In der Gesamtwertung spitzt sich der Titelkampf weiter zu: Klaus Angerhofer führt die Tabelle mit 122 Zählern an, nur fünf Punkte dahinter liegt Laura Kraihamer (117), und Pavel Heinik hat mit 102 Zählern nach wie vor alle Chancen – die letzten Rennen werden spannend.

> ERGEBNISSE 1. Rennen Battle Sprint 1. Klaus Angerhofer (A) 26:09.050 Min. (12 R.) 2. Laura Kraihamer (A) + 4.957 Sek. 3. Bob Bau (A) + 9.120 4. Adolf Kottan (A) + 9.272 5. Pavel Heinik (CZ) + 10.022 6. Holger Baumgartner (A) + 11.391 7. Ernst Kirchmayr (A) + 11.999 8. Ingo Hartmann (D) + 24.476 9. Peter Pan (A) + 29.493 10. Max Lahmer (A) + 29.677

2. Rennen Battle Sprint 1. Pavel Heinik (CZ) 25:54.758 Min. (12 R.) 2. Klaus Angerhofer (A) + 2.577 Sek. 3. Laura Kraihamer (A) + 11.139 4. Jim Gebhardt (D) + 11.985 5. Bob Bau (A) + 12.352 6. Ernst Kirchmayr (A) + 36.899 7. Markus Fischer (D) + 41.254 8. Uwe Schmidt (D) + 42.826 9. Ingo Hartmann (D) + 24.476 10. Kris Rosenberger (A) + 45.812

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4.-6.9.

Großglockner Grand Prix Mautstation Ferleiten – Fuscher Törl

5.9.

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25.-27.9.

Int. Sportwagenfestival

Kitzbühel

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