am automagazin 04 2015

das österreichische

Hyundai Tucson

Alter Name, neue Technik Der ACstyria-Boss im 911er „Designmäßig ein Augenschmaus“ Marokko Tracktest Ca(r)s a Blanca

VW Polo 4WD

außerdem: Honda Civic Type R Volvo XC90 Seat Ibiza VW T6...

Dodge Viper ACR

Mit 1.5 G ums Eck

P.b.b GZ02Z034771 M Österreich Euro 3.80Italien Euro 4.00-

4/2015

Must-drive.

der Neue Mazda CX-3.

Design, das fasziniert, trifft auf Dynamik, die begeistert: Der neue Mazda CX-3 definiert die Klasse der kompakten SUVs kraftvoll und stilsicher neu. Seine atemberaubende Linienführung lässt bereits beim Hinsehen den Fahrspaß erahnen, den der neue Mazda CX-3 bietet – dank optionalem Allradantrieb auch bei herausfordernden Straßenbedingungen. Da ist eine Probefahrt eigentlich ein Must. LeidenschaftLich anders.

Verbrauchswerte: 4,0–6,4 l/100 km, CO2-Emissionen: 105–150 g/km. Symbolfoto.

Mehr auf Mazda.at

Scheinwerfer Bedienen verboten!

inhalt

NEWS 04 ACR Dodge Viper Mit 1.5 G ums Eck 06 VW Touran Patenter Praktiker 07 Honda HR-V SUV Coupé 08 Volvo XC90 West-östlicher Divan 09 Skoda Superb Combi neu Super Cargo 10 Seat Ibiza Heimspiel 11 Hyundai H 350 Ordentlich was auf dem Kasten?

12 VW T6 Wohnen auf Rädern 14 Hyundai Tucson Back to the Roots 16 Honda Civic Type R Kühl kalkuliert, heiß konsumiert 26 VW Golf TSI BlueMotion Ein Blauer zum Sparen KAUFBERATUNG 20 Seat Alhambra/VW Sharan Das Duell REISE 22 Autofahrer unterwegs: Marokko Ca(r)s a Blanca REPORT 30 Prototechnik Heilig´s Blechle MAGAZIN 32 40+ Jahre Walter Penker im Motorsport Denker für Lenker 50 Quattrolegende 2015 Die Legende lebt TRACKTEST 36 VW Polo 4WD Nerdgeschoss ROADBOOK 40 Porsche 911 Carrera 4 GTS Chefsache 42 Mercedes TC 220 Bluetec Begeisterungsfähig 43 Nissan X-Trail 1.6 dCi Xtronic Alpenkönig und Straßenfreund 44 Skoda Fabia Combi 1.2 TSI Fetzer mit Rucksack 45 Dacia Duster TCe 125 4WD Gut & Günstig 46 VW Passat Variant 2.0 TDI Flottenkaiser 47 Opel Adam Rocks 1.0 Fettes Kleinteil

Das Gefährlichste an der Verkehrssicherheit ist ihr Kuratorium. Wann fordern dessen Experten endlich ein Bedienverbot von Autos während der Fahrt?

D

as Krematorium für Verkehrsheiterkeit wird bald ein Verbot des Wassertrinkens während der Fahrt fordern, ebenso Strafen für das Nippen an Energiegetränkedosen. Weil beides uns Tempo 129-Raser so sehr vom Verkehr ablenkt, wie das Haarfönen ohne Freiblecheinrichtung.

Kein Schmäh!

sitzen. Werden Verkehrsexperten des Kuratoriums demnächst fordern.

Kein Einhand-Telefonieren mehr während der Fahrt. Auch kein Netzsurfen oder Wurstsemmelessen. Trotz aller Konzentration aufs reine Autofahren erlaubt man uns aber nicht, schneller als 130 zu rasen. So viel Talent traut man uns einfach nicht zu im Kuratorium und seinen mit Versicherungssteuer-Geld gekauften Medien.

Welche Substanzen sind eigentlich noch erlaubt, um das Beschleichen dreispuriger Autobahnen mit Luftschutztempo 99 ohne Schlafanfall oder Nervenleiden in der rechten Ferse zu ertragen? Valiumzuckerln oder Hanfzigarren?

Für die Verkehrssicherheit ist uns jedes noch so ungesunde Mittel recht.

Experten aus dem akademischen Prekariat, die selbst 5.000 Kilometer im Jahr mit Diensträdern zurücklegen, haben das in luftdichten Studienreihen nachgeWer uns Autofahrer für dumme Kinder hält, darf wiesen. Wobei deren PS: Übertrieben? Wenn sich nicht wundern, wenn ihm niemand zuhört.

Ergebnis eigentlich selbst kritische Medien schon vorher feststand. Zur Steigerung der Verwie der angesehene „Kurier“ oder das Kultradio kehrssicherheit ist jeder noch so vorgetäuschte Ö1 und das viel gelesene „auto touring“ jeden Schwindelanfall erlaubt. noch so absurden Auswurf des Kuratoriums unhinterfragt wiedergeben – wie sonst soll ich Gefährlich groß ist auch die Ablenkung beim den einfältigen Tugendterror dieser anmaßenNavigieren. Größer noch das Herumtippen in den Besserwisser entnerven? Vorschläge an die Blendschirmen, um die Lüftung oder das Radio zu Redaktion. verstellen. Diese Tastschirme dürfen bald wegen der Ablenkung vom Verkehr nur noch im Stand Hans-Karl Lange bedient werden oder von Beifahrern auf den RückFoto: Hildegarde Riedler

48 SuzukiCelerio 1.0 Im Trend 49 Porsche Boxster GTS Schöner Purismus GRÜNE AUTOS 54 Alternativantrieb Erdgas Geheimtipp?

54 VW Golf Variant TGI Wieso alternativ?

2RAD 58 Ducati Panigale Ducatisten Offenbarung 59 Honda VFR800X Crossrunner Alltagsgeschichte(n) 60 Motorradsport Pilotprojekt 61 MARKT Impressum 67 VORSCHAU

VW T6. Wohnen auf Rädern - Seite 12

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Dodge Viper ACR

Mit 1.5 G ums Eck

Der Dodge Viper ACR soll auch im neuen Modelljahr seinem Ruf als bester amerikanischer rennstreckentauglicher Sportwagen mit Straßenzulassung gerecht werden. Ihr V10-Motor mit 8.4 Litern Hubraum liefert die Viper ACR 654 PS und 813 Newtonmeter maximales Drehmoment. Das Fahrwerk soll eine Querbeschleunigung vom 1.5-fachen der Erdbeschleunigung wegstecken. Das Aerodynamikpaket liefert den größten Abtrieb im Segment. Fürs Verzögern sorgt eine Brembo-Keramikbremse.

4 automagazin.at

Die Viper ACR des Modelljahrs 2016 – das Kürzel ACR steht für American Club Racer – ist die schnellste je für den Straßenverkehr zugelassene Viper. Das Team der Street Racing Technology-Entwickler der Fiat Chrysler Automobiles-Tochter Dodge hat sich besonders der drei Komplexe Abtrieb, Bremse und Reifen angenommen.

Front-Splitter und der große Flügel am Heck schaffen bei 240 km/h rund 500 kg Downforce, bei 285 km/h sogar 700

Kilogramm. Fürs Bremsen sorgt eine neue „Brembo Carbon Ceramic Matrix“-Bremse mit 390 Millimeter-Scheiben und je sechs Bremszylindern vorne sowie 360 Millimeter-Scheiben mit vier Zylindern hinten.

Speziell für die Viper ACR entwickelte der koreanische Reifenhersteller Kumho den Hochleistungsreifen Esta V720.

Die Vorderreifen in der Dimension 295/25 R 19 und die Hinterreifen in 355/30 R 19 bieten die größte Reifen-Aufstandsfläche für Straßenreifen. Der Verkauf der in Handarbeit gefertigten Viper ACR wird in den USA im dritten Quartal 2015 beginnen

Die Heckflügel sorgt für bis zu 700 kg Downforce

Cockpit- und Heckansicht des Viper Serienmodells

automagazin.at 5

> NEWS

VW Touran

Patenter Praktiker VW hat nach zwölf Jahren Dienstzeit den Touran neu auf die Räder gestellt. Der kompakte Familien-Van fährt mit genügsamen Antrieben, erweiterter Variabilität und auf den aktuellsten Stand gebrachter Elektronik in seine zweite Generation.

Z

ug um Zug schreitet die Erneuerung der Volkswagen-Modellpalette voran. In der Kompaktklasse war jetzt der Touran an der Reihe. Der Familien-Van, der vielfach eher als kleiner Bruder des T6 als des Sharan betrachtet wird, basiert nun ebenfalls auf dem Modularen Querbaukasten. Dass ihm die Design-Abeilung in Wolfsburg eher eine dezente Aktualisierung als eine komplett neue Interpretation verpasst hat, das ist keine Überraschung.

Demzufolge erfordert der Umgang mit dem neuen Touran kaum eine Umstellung. Nicht einmal, was die Außenabmessungen betrifft, denn die dreizehn Mehr-Zentimeter auf 4,527 Meter fallen kaum ins Gewicht. Im Sinne dieses Wortes: Er hat gegenüber dem Vorgänger um bis zu 62 Kilo abgenommen und startet nun bei 1.436 Kilogramm.

Zugenommen hat er hingegen an praktischen Eigenschaften. Beispiel:

6 automagazin.at

Das Handling des Innenraums wird durch ein neues Sitzfaltsystem (Fold Flat) – in der fünf- und ebenso in der siebensitzigen Variante – zum Kinderspiel. Zugenommen hat auch der Fahr- und Wohn-Komfort. Der um 11.3 Zentimeter längere Radstand beschert den Passagieren mehr Aufenthaltsraum und dem Gepäck mehr Stauraum. Je nach Interieur-Konfiguration (zwei oder drei Sitzreihen) sind das minimal 137 respektive 743 Liter, maximal 1.857 respektive 1.980 Liter.

Dank der gewohnten Inneneinrichtung gibt’s keine Orientierungsprobleme. Die Größe des Infotainment-Displays hängt von der jeweiligen Ausstattungsstufe ab.

Stichwort Liter: Gestrafft ist das Motorisierungsprogramm. In der BenzinerAbteilung sind es ein 1.2– und ein 1.4-Liter mit 110 beziehungsweise 150 PS. Die Dieselfraktion ist vertreten durch einen 1.6- sowie einen 2.0-Liter, mit den gleichen Leistungsdaten wie die Otto-Aggregate. VW verspricht eine Verbrauchsreduzierung über die gesamte Motorenpalette hinweg um 19 Prozent.

sowie einen 2.0 TDI mit 190 PS. Dort, wo der Touran in seiner neuen Generation auf die ersten Testrunden geschickt wurde – rund um sowie in die niederländische Hauptstadt Amsterdam -, war jedoch das zum Marktstart gebotene Leistungsangebot ohnehin mehr als ausreichend.

Zur Manifestation seiner Eigenschaften hat Volkswagen dem Touran außer einer erweiterten Sicherheitsausstattung (neun Airbags, Multikollisionsbremse etc.) ebenfalls umfassende Vernetzung mit auf den weiteren Weg gegeben.

Dazu gehört die aktuelle Generation an Infotainment-Systemen in verschiedenen Ausbaustufen ebenso wie Smartphone-Integration. Als handfestes praktisches Aufpreis-Extra kann man einen Anhänger-Rangierassistenten ordern. Und auch für den Familien-Van bietet VW das dynamische FahrwerksJustierungssystem DCC an.

Preis: ab 25.590 Euro.

Marktstart: Anfang Oktober.

Ergänzt wird das Aggregateoffert im Herbst durch einen 1.8 TSI mit 180 PS

Beatrix Keckeis-Hiller Fotos: Hersteller

48 Liter mehr Ladegut können bei fünffacher Bestuhlung hinter der Heckklappe verstaut werden.

Honda HR-V neu

SUV Coupé

Honda ist mit dem HR-V ein Fahrzeug gelungen, das die Vielseitigkeit eines Minivans und das Charisma eines Coupés in einem robusten SUV vereint.

V

or allem beim Design erinnert die Dachlinie an ein dynamisches Coupé, dennoch besticht sie durch einen bequemen Einstieg. Der 4.30 m lange HR-V wurde auf junge, dynamische Zielgruppen zugeschnitten, die Wert auf anspruchsvolles Design legen und vieles auf einmal haben möchte: Komfort, genügend Stauraum und ein sportliches, dynamisches Äußeres. Außen wirkt der SUV trotz seines großen Innenraumes erstaunlich klein. Um selbst große Gegenstände transportieren zu können, sind im Honda HR-V die bekannten Magic Seats eingebaut worden. Trotz der Geräumigkeit ist es dem Designteam gelungen, den Innenraum sportlich und komfortabel zu gestalten. Seine höhere Statur vermittelt in Verbindung mit der recht hohen Mit dem HR-V bieten wir einen Mittelkonsole Neuen im stark wachsenden ein Gefühl von Crossover-Segment an.

Sicherheit und Vertrauen. Für Roland Berger, General Manager Honda Austria weiteres Wohlbefinden sorgt eine neuartige Schalldämmung, die selbst laute Geräusche die durch das Fahren auf verschiedenstem Untergrund ausgelöst werden, absorbiert.

In Europa wird er mit Frontantrieb angeboten. Zur Auswahl steht ein effizienter 1.5 Liter-i-VTEC-Benziner mit 130 PS und ein 1.6 Liter-i-DTEC Diesel mit 120 PS. Die Motoren sind

auf Performance und Effizienz ausgelegt und erfüllen beide die Euro-6-Norm.

Der Benzinmotor beschleunigt von 0 auf 100 in 10.7 Sekunden, 11.2 Sekunden mit CVT-Getriebe, der Kraftstoffverbrauch in Kombination mit dem CVT liegt bei 5.2 Litern. Mit dem 120 PS Dieselmotor – Drehmoment 300 Nm bei 2.000 Touren – beschleunigt er in nur 10.0 Sekunden von 0 auf 100.

Mit Schaltgetriebe liegt der Verbrauch bei 4.0 Litern.

Beeindruckend ist auch sein Handling. So gesehen die direkte Lenkung und ein Wendekreis von nur 10.6 Metern. Auch beim Thema Fahrwerk gelang ein Kompromiss aus sportlichdynamischer Straßenlage und guter Anlaufdämpfung.

Zum Thema Sicherheit: Neben Kollisionswarnsystem, Spurhalte- und Fernlichtassistent will er begeistern durch eine intelligente Geschwindigkeitsregelung, die zwei unabhängige Sicherheitssysteme verbindet – anpassbare Geschwindigkeitsbegrenzung und Verkehrszeichenerkennung. Passiert das Fahrzeug ein Verkehrszeichen mit einem niedrigeren Tempolimit, bremst das Fahrzeug durch Drosselung der Motorleistung automatisch sanft auf eine Geschwindigkeit ab, die das Tempolimit nicht übersteigt. Passiert das Fahrzeug ein Verkehrszeichen mit einem höheren Tempolimit, gestattet es dem Fahrer, zu beschleunigen, bis das neue Tempolimit erreicht ist. Das System kann auf Wunsch deaktiviert werden. Ab 20.990 Euro, das Topmodell kostet 28.190 Euro.

Sarah Grassmann Fotos: Hersteller

automagazin.at 7

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Volvo XC90

West-östlicher Divan

Volvo startet mit dem XC90 in eine neue Ära. Die Neuinterpretation reiht den bis zu siebensitzigen Schweden mit starker Design-Sprache, nobler Mitgift, innovativer Technik und feinem Benehmen in die Oberliga seines Segments ein.

„A

lter Schwede!“ Dieser Ausdruck des Erstaunens ist angebracht bei einem jungen Schweden, dem neuen Volvo XC90. Sein Ex- sowie Interieur-Styling war bereits hinlänglich Thema. Ebenso, dass er der Erste ist, der nach dem Ende der Ford-Ära und dem Neueinstieg des chinesischen Fahrzeugherstellers Geely neu- und eigenentwickelt ist.

Im Cockpit herrscht Aufgeräumtheit und angenehme Knöpferlfreiheit, Platzmangel spielt’s hier nicht

Nun war’s Zeit, seinen Fahr-Charakter auf heimischen Straßen – konkret im Alpenvorland – zu erforschen. Zum Einstieg haben wir uns den T6, den Top-Benziner mit 320 PS, ausgesucht und mit dem D5, dem Top-Diesel mit 225 PS, fortgesetzt.

Beides sind, wie alle XC90-Motoren, Vierzylinder, gekoppelt an eine Achtgangautomatik.

Der erste Eindruck: Ein Gefühl von Geräumigkeit und Komfort. Nur ein fest gepolsterter Diwan lädt zu langem Verweilen ein, und das tut die gut konturierte Möblierung des Jung-Schweden. Auch auf der Fond-Bank, durchaus, um – zur Herkunft des XC90 passend – in Goethes Gedicht-Sammlung „West-östlicher Divan“ zu schmökern. Dazu kommt, im Cockpit, die Absenz von Knöpferl-Kumulationen. Wie das zentral in die Mittelkonsole eingelassene Touch-Pad funktioniert ist leicht durchschaut, ebenso der Rest, wie Lenkrad-Fernbedienungen & Co. Im Fahrbetrieb fühlt sich der gegenüber seinem Vorgänger erleichterte Groß-Schwede trotz der massigen Maße von 4.950 mal 1.776 mal 2.140 Metern schlank und rank an. Ein Eindruck, der auch im kleineren Wendekreis begründet ist, wie erfahren in engen Dorfgassen und spitzwinkeligen Kehren.

Von den beiden probierten Motorisierungen favorisieren wir den T6. Der ist zwar spürbar ein Vierzylinder, überzeugt 8 automagazin.at

Entspannte Wohnatmosphäre im Fond: Entertainment-System, ausklappbare Borde

jedoch mit sattem Durchzug und feinen Akustikmanieren bei genau richtig dosierter Gänge-Sortierung. Das AbsatzRennen wird in Österreich wohl der Diesel machen. Auch der schwächelt nicht, braucht möglicherweise aber noch EinfahrKilometer. Im etwas unwirsch wirkenden Testfahrzeug hatte der Motor erst knapp mehr als tausend absolviert. Fahrwerksseitig gibt sich der XC90 ob T6 oder D5 keine Blöße. Die Federung ist – siehe Divan – kernig-straff.

Der Einstiegstarif: ab 53.800 Euro für den D4 FWD, den 190 PS-Einstiegsdiesel. Der ist ab Ende dieses Jahres verfügbar.

Im Herbst startet der Plug-In-Hybrid, der T8 AWD. Preis: ab 77.800 Euro.

Beatrix Keckeis-Hiller Fotos: Hersteller

Skoda Superb Combi neu

Super Cargo Gerüchteweise sollen Interessenten schon in den Startlöchern scharren.

Nach der Einführung der neuen Superb Limousine kommt ab 25.

September auch die in unseren Breiten noch mehr ersehnte CombiVersion des Neuen zu den Händlern.

U

m es gleich vorweg zu nehmen: der Combi steht der emotionaldynamischen Linienführung der Limo um nichts nach. Und dass er ein Top-Seller ist, beweisen 200.000 seit der Einführung 2009 verkaufte Exemplare eindrucksvoll. Der Trend dürfte anhalten. Denn neben seiner feinen Linienführung bietet er primär das was einen Kombi ausmacht: Jede Menge Stauraum. Sogar ein neues Rekordmaß in seiner Klasse.

Mit seinen 660 Litern Basisvolumen liefert er gleich einmal 27 Liter mehr als sein Vorgänger. Und lässt seinen Cargo-Space mittels Umklappen der Rücksitzlehne vom Kofferraum aus bis auf stattliche 1.950 Liter anwachsen.

Doppelter Ladeboden und Topfebene Ladefläche obligat. Erstmals ist im Superb Combi auch das berührungslose Öffnen der Heckklappe – Skoda nennt das „Virtual Pedal“ – möglich. Ablagenetze und die praktischen variablen Ladegutsicherungen sollen in dieser Aufzählung nicht fehlen.

Zur Technik und zum Fahren mit dem neuen Combi. Alles was in der Ausgabe 3 des am automagazin über die Limou-

sine rezensiert wurde, gilt auch für den Combi. Sowohl was das Motorenangebot betrifft – drei TSI, 1.4 Liter mit 125, 150 und 2.0 Liter mit 280 PS und drei TDI (1.6/120 PS, 2.0 mit150 und 190 PS) – stehen zur Wahl, als auch die Kombinationsmöglichkeiten mit Sechsgang-Schalter, DSG und mit 4x4 Allradantrieb bei den beiden jeweils stärkeren TSI und TDI. Beim Fahren erster Testkilometer konnten wir eine sehr ansprechende Performance bei gleichzeitig ruhigem Motorlauf feststellen. Auch das Einlenkverhalten und das Fahrwerk – jetzt auch im Combi DCC-adaptiv zu haben – tun ein Übriges, den Cargo-Superb ans obere Ende der Mittelklasse zu befördern.

Dazu kommen Interieuranmutung und -verarbeitung, wahrhaft fürstliche Platzverhältnisse im Fond, Infotainment, Konnektivität, Assistenz- und Sicherheitssysteme, kurz: der „PackeselSuperb“ steht der Limousine um nichts nach. Erwähnenswert, weil vielleicht nicht unpraktisch beim Parken mit bis zum Dach beladenen Fahrzeug: Rückfahrkamera und Park Assist.

Stolz sind die Skoda-Leute auch auf ihre cleveren Details, die das Leben im Auto erleichtern. 31 sind´s an der Zahl, aber das würde jetzt zu weit führen. Eines davon, praktisch für einen Kombi; die schwenkbare Anhängekupplung.

Conclusio: Der Superb Combi sieht wirklich gut aus, bietet alles was man in den oberen Regionen der Mittelklasse erwartet, und mehr. Einmal mehr erweist er sich auch auf der Preisebene als attraktiv. Ab 28.310 Euro.

mm

automagazin.at 9

> NEWS

Seat Ibiza

Heimspiel Die Weltpremiere des neuen Ibiza in Barcelona ist wohl einem Heimspiel im Fußball gleichzusetzen.

Nach Leon und Alhambra versucht der spanische Automobilhersteller auch dem kleinsten Modell ein neues Image und leicht verändertes Äußeres zu verpassen.

In Spanien ist das Thema Automobil neben Fußball und Smartphones unumstrittene Nummer 3. Dementsprechend auch die Zielgruppendefinition.

Und so wundert es nicht, dass gerade die Weiblichkeit eine ganz besondere Bedeutung hat, "Unsere meist jüngeren Kundinnen sind eine ganz wichtige Zielgruppe", sagt auch Seat-Chef Dr. Andras Tostmann. Und da das Design des Kleinwagens auf Polo-Basis schon bisher gut ankam, blieb es bis auf die leicht veränderten Scheinwerferaugen nahezu unangetastet. "Die Revolution findet innen statt" so Tostmann weiter.

Der Top-Manager mit deutschem Pass verweist neben dem neu gestalteten Armaturenbrett samt Lenkrad vor allem auf die perfektionierte Vernetzung des Ibiza mit allen gängigen Typen von Smartphones.

Eine Tatsache, die auch Seats Entwicklungschef Matthias Rabe besonders betont: "Unsere Full-Link-Funktion kann sich mit Androidsystemen ebenso verbinden wie mit Apples IOS. So gesehen auch die Vorreiter im Fahzeugsegement". Es ermöglicht dem Fahrer, wesentliche Inhalte seines Smartphones

10 automagazin.at

auf den Touchscreen-Monitor zu übertragen, ob E-Mails, Facebook oder Twitter. Im Mittelpunkt der Entwicklung stand eine möglichst sichere und intuitive Bedienung."

Drei Modelle Auch den Neuen wird es in drei Versionen geben: als dreitüriges Sportcoupé SC, als geräumigen Kombi mit dem Kürzel ST und natürlich als klassischen Fünftürer mit Schrägheck. Alle

Die Motorisierungen Auch unterm Blech hat sich laut Seat einiges getan: Das Fahrverhalten ähnelt jetzt eher den größeren Modellen.

Der Ibiza bietet jetzt deutlich mehr an Komfort, ohne dabei die sportliche Note zu vernachlässigen. Bisher war vor allem das Fahrwerk für viele zu hart. Neu unter dem Blech des Ibiza ist auch die Motorenpalette. Sie wird vor allem vom Dreizylinder, der zwischen 75 und 110 PS leistet, mit einem Liter Hubraum beherrscht. Etwas später kommt ein Vierzylinder mit 150 PS, der dank seiner zeitweisen Zylinderabschaltung beim Gaswegnehmen mit 4.8 Litern auf 100 Kilometer auskommen soll. Ebenfalls im Programm sind drei Dieselversionen, die mit einer Leistungsausbeute von 75 PS starten.

profitieren von der Veredelungskur im Interieur. Die Materialien wirken nun hochwertiger, zudem wurde mehr Liebe zum Detail freigesetzt, was sich auch an der Armaturentafel und beim Lenkrad bemerkbar macht.

Die Preise Mit Verkaufsstart wird der neue Ibiza als SC Modell um 10.990 Euro zu haben sein. Für das ST Topmodell mit der 1,4 Liter TDI Motorisierung und 105 PS muss man allerdings schon stattliche 20.090 Euronen berappen.

ham

Hyundai H 350

Ordentlich was auf dem Kasten?

H

yundai zündet momentan wirklich ein Produktfeuerwerk.

Die aktuellen Pkw-Modelle sind durchschnittlich erst seit 1,5 Jahren auf dem Markt. Damit verfügt man über die jüngste Modell-Flotte überhaupt. Jetzt will man bei den leichten Nutzfahrzeugen mit dem H350 mitmischen. Eine Transporter-Familie, speziell für den europäischen Markt konzipiert.

Der Markt für leichte Nutzfahrzeuge folgt anderen Mechanismen als der für Pkw. Während die allgemeinen Zulassungen in den letzten Jahren gefallen sind, gab es hier bei einem Gesamtmarkt von 5.000 Einheiten einen Zuwachs von 2.4 Prozent. Der neue H350 muss hier allerdings gegen etablierte Schwergewichte antreten. An erster Stelle steht da ganz klar der Sprinter, der auch als Benchmark für die Entwicklung diente. So gesehen geht man mit einer Prognose von rund 600 Einheiten für 2016 sehr realistisch in den Markt. Mittelfristig gilt es einen Marktanteil von rund 10 Prozent abzusichern, was anhand der USP’s des Modells durchaus realistisch erscheint.

Nun was sind die Alleinstellungsmerkmale des H350? Zuoberst wohl die Tatsache dass der 350er aufgrund seiner Abmessungen eine Palette mehr auf die Ladefläche bringt als seine Mitbewerber.

Den Zugang bieten eine seitliche Schiebetür und die beiden Hecktüren. Dabei haben die Entwickler Sorge getragen, dass der Öffnungswinkel der Türen mit 180, beziehungsweise 270 Grad so groß geraten ist, damit die Beladung bequem per Gabelstapler erfolgen kann.

Ein weiteres Argument für den neuen koreanischen 3,5 Tonner ist seine auf 3 Jahre bei unbegrenzter Kilometerleistung ausgedehnte Neuwagengarantie.

Der Mitbewerb bietet hier lediglich 2 Jahre an.

Auch bei der Motorisierung geht Hyundai sozusagen in die Vollen. Die beiden Vierzylinder-Diesel mit 2.5 Liter Hubraum leisten 150 PS, beziehungsweise 170 PS. Zum Vergleich: Volkswagen spannt den Leistungsbogen beim Crafter von 109 PS bis 163 PS. Die Euro-5-Selbstzünder halten den H350 entsprechend flott auf Trab. Die Höchstgeschwindigkeiten liegen bei 156, beziehungsweise 170 km/h.

Für Sicherheit von Passagieren und Ladung sorgen 14 Verzurrösen, die die Ladung in Zaum halten. Eine solide Zwischenwand aus Stahl trennt die Fahrzeugkabine vom Laderaum. Airbags für Fahrer und Beifahrer zählen ebenso zur Grundausstattung wie ABS, das elektronische Stabilisierungsprogramm VCD mit Überschlagschutz, ein Spurhaltewarnsystem und eine Berganfahrhilfe.

Bei den Modellvarianten liegt heuer die Priorität ganz klar bei den Kastenwagenmodellen. Ab 2016 im Programm ist auch eine sogenannte „Fahrgestellvariante“. Sie besteht aus der Kabine und dem eigentlichen Fahrgestell. Sie soll künftig die Grundlage für unterschiedlichste Aufbauten mit einem derzeit noch nicht definierten Partner sein. hak

Modell

Leistung kW/PS

Gewicht fahrfertig kg

Nutzlast typisierbar kg

Zulässiges Gesamtgewicht kg

Ladevolmen m3

Verbrauch l/100km

CO2 g/km

Preis exkl. MwSt

ECO 2.5 CRDi

110 / 150

2.211 - 2.417

990 / 1.250

3.500

10,5

8,5

222

29.990,–

BUSINESS 2.5 CRDi

110 / 150

2.226 - 2.432 [2.233 - 2.439]

990 / 1.110 [990 / 1.105]

3.500

10,5

8.5 [8.1]

222 [212]

31.990,–

2.5 CRDi

125 / 170

2.226 - 2.432 [2.233 - 2.439]

990 / 1.110 [990 / 1.105]

3.500

10,5

8.5 [8.1]

222 [212]

32.590,–

automagazin.at 11

> NEWS

VW T6

Wohnen auf Rädern

Nur eine der Möglichkeiten, die Neuauflage des Klassikers „Bulli“ zu verwenden. Auch die „Generation Six“– so die Promo-Diktion – ist der Multivariabilität verpflichtet.

V

om nackten Kasten- oder Pritschenwagen –Favorit bei Gewerbe und Handwerk – über das Wohnmobil bis hin zum Konferenzraum auf Rädern. Und da geht noch viel mehr. Damit bleibt auch der 6er der Philosophie des klassenlosen Autos treu. Einer für Alle(s).

Um gleich zur Sache zu kommen: Die Leistungsbandbreite erstreckt sich von 84 PS des Basis-Diesel bis 204 PS bei den beiden stärksten Diesel-/Ottomotoren. Vier TDI und zwei TSI umfasst das Antriebsangebot. Dazu kann zwischen zwei verschiedenen Radständen, zwei Dachhöhen dem Allradantrieb 4Motion und DSG-Automatikgetriebe gewählt werden. Ergibt zusammen mit vier verschiedenen Ausstattungslinien laut VW Kombinationsmöglichkeiten für über 500 verschiedene Fahrzeugvarianten.

Egal in welcher Konfiguration, der Hersteller verspricht, zumindest verbrauchsseitig, schonenden Umgang mit dem Börsl des Benutzers. Verantwortlich dafür: die Euro 6 Motoren, die bis zu 15 Prozent weniger Sprit schlucken sollen als beim Vorgängermodell.

Optische Auffälligkeiten des Neuen: nicht allzu viele im Vergleich zum T5. Zwei scharfe Bügelfalten auf der Fronthaube, LED-Leuchten, im Moment absolut trendy, und: die Option

12 automagazin.at

einer sehr feschen Zweifarblackierung in vier verschiedenen Kombinationen – eine Hommage an den T2 Samba. Auch innen wurde aufgemöbelt. Armaturenvorbau in Wagenfarbe ist möglich, höheren Querbeschleunigungen ist der verbesserte Seitenhalt der Sitze geschuldet. Ansonsten lässt sich alles an technischen Möglichkeiten reinpacken, um als BusinessMobil neben Navigation über iLink und Apps entsprechend intervernetzt zu sein. Gleiches gilt für alle Varianten an Sicherheits- und Assistenzsystemen.

Beim Fahren stellt sich nicht nur ob hoher Sitzposition und der Schalthebelplatzierung „Trucker-Feeling“ ein. Der T6 – eine Bulli-Eigenart – verbreitet trotz der jetzt möglichen V-max über 200 km/h ein stressfrei, entspanntes Fahrgefühl.

Was neben vielen anderen Details auch an der erstmals verfügbaren adaptiven Fahrwerksregelung DCC liegen mag. Und nebenbei sorgt er für körperliche Fitness. Wer einmal Sitze aus- und eingebaut hat, um kurzfristig umzukonfigurieren, weiß wovon die Rede ist.

Shortcut: Der T6 bleibt, was schon die Ahnengenerationen waren. Ein Auto ohne Sozialneid. Wer einen Bulli fährt, ist im Gegensatz zu SUV-Fahrern sofort akzeptiert. Kein Neidkomplex, keine dummen Sprüche – maximal ein sehnsuchtvoller Blick. Was man mit dem alles anstellen könnte… Nähere Infos beim VW-Nutzfahrzeughändler ihres Vertrauens. Der T6 Transporter ab 19.950 Euro netto (Vorsteuerabzug), der Multivan ab 35.990 Euro netto.

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Das beste Motorenöl.

Zum 5. Mal in Folge!

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Vielen Dank für Ihr Vertrauen und Ihre Entscheidung!

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automagazin.at 13

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Hyundai Tucson

Back to the Roots Der Tucson mischt seit 2004 die Klasse der kompakten SUV auf. Hierzulande seit 2009 dem Wechsel von Generation Eins zu Zwei als ix35 am Start – mit großem Erfolg. Er befindet sich bei den Verkaufszahlen auf Augenhöhe mit Konkurrenten wie etwa dem Nissan Qashqai oder dem Ford Kuga. .

S

omit steht der neue Hyundai Tucson vor einer anspruchsvollen Herausforderung. Er muss als Besserer einem Guten die Feindschaft erklären. Tucson 1 und ix35 galten als runde Sache. Im wahrsten Sinn des Wortes.

Mit gefällig gerundeten Formen, großer Zuverlässigkeit und umfassender Alltagstauglichkeit.

Dass der Tucson als Nachfolger des ix35 ab sofort wieder auf den alten Namen hört, ist nur konsequent. Auf der ganzen Welt ist der SUV unter den Namen der bekannten Kleinstadt im US-Bundesstaat Arizona bekannt. Bei einem geländegängigen Auto darf ruhig eine Prise Abenteuer und der Geschmack von Freiheit und wildem Westen im Spiel sein. Dabei ist der Tucson kein Exot aus fernen Kontinenten.

Das Auto entstand im Design- und Entwicklungszentrum in Rüsselsheim, die Exemplare für Europa laufen im Werk in Tschechien vom Band.

ten Sinn des Wortes mehr Ecken und Kanten verschrieben: „Ein SUV kann das vertragen.“ Der Kühler stemmt sich mit zusätzlichem Chromschmuck wesentlich markanter in den Wind. Über die Flanken zieht sich eine scharfe Bügelfalte über die Türgriffe, die Scheinwerfer blicken kantiger und entschlossener. Der insgesamt erwachsenere Eindruck resultiert aus Zuwachse in der Länge – plus 6.5 Zentimeter – bei Radstand und Breite mit plus drei Zentimeter. Die Höhe verlor einen Hauch von einem Zentimeter.

Ein gutes Auto für die nächste Generation zu verbessern ist keine leichte Aufgabe. Für die Form der Karosserie hat Peter Schreyer, der deutsche Chefdesigner von Hyundai im wahrs-

Der Innenraum bestätigt schon bei der ersten Inaugenscheinnahme: Hier ist etwas Gutes besser geworden. Die bequemen Sitze halten auch nach ein paar Hundert Kilo-

14 automagazin.at

meter was sie versprechen. Die Einstellungsmöglichkeiten sind vielfältig. Wie sich die Bedienung der übersichtlichen Armaturen und Schalter noch weiter vereinfachen lassen, ist kaum zu verifizieren. Sagen wir es salopp: Noch einfacher und der Tucson wäre ein Tamagochi. Platz ist in beiden Reihen ausreichend vorhanden und die mindestens 513 Liter Gepäckraumvolumen bieten keinen Grund zu Klage. Sie markieren nämlich einen Bestwert in der Klasse. Ein Zug am entsprechenden Hebel und der Rückbank etwas Schwung verliehen und schon gehen 1.503 Liter Volumen zur Lösung anspruchsvoller Transportaufgabe an den Start.

Beim Kapitel Antrieb bietet Hyundai Bewährtes und Verfeinertes. Zwei Benziner und drei Diesel spannen das Leistungsangebot von 115 PS bis 185 PS. In Kombination mit Front-, beziehungsweise Allradantrieb stehen insgesamt sieben Modellvarianten bereit. Der Zweiliter-Diesel mit 185 PS im Spitzenmodell schiebt den 1.7-Tonner beachtlich an. Und vor allem hevorragend leise. Bei Tempo 180 stören nicht die geringsten Windgeräusche. Die Feinarbeit am Fahrwerk macht sich ebenfalls positiv bemerkbar. Wer nach einer Sänfte sucht, ist bei einem SUV generell nicht ganz richtig aufgehoben. So geht die straffe Grundauslegung in Ordnung, weil der erhöhte Aufbau auf langen Wellen nicht ins Schwanken gerät.

Warum jeder Hersteller auch bei einem SUV krampfhaft versucht, Sportlichkeit zu artikulieren, ist wohl ein Phänomen des Zeitgeistes. Beim neuen Tucson fällt zumindest die „Sport-Taste“ unter die Rubrik „Antwort auf eine Frage, die niemand gestellt hat“. Denn das Schaltwerk vermag keineswegs in ein nicht vorhandenes adaptives Dämpferwerk regelnd einzugreifen. Ein Druck der Taste spitzt die Kennlinien von Motor, Getriebe und Lenkung an. Das war's. Aber es gibt keine Vorschrift, die einen Fahrer dazu zwingt, jeden Schalter in seinem Fahrzeug auch zu betätigen. Die umfangreiche Grundausstattung ist von einer wahren Flutwelle elektronischer Assistenzsysteme geprägt. Wie bei Hyundai schöne Gewohnheit, zählt eine Garantie über fünf Jahre ohne Kilometerbegrenzung zum Pflichtprogramm.

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> DATEN UND FAKTEN - HYUNDAI TUCSON 1.6 GDI 2WD Start/Stopp, Auto.

Hubraum

1.6 T-GDI 2WD

1.6 T-GDI 4WD

1.7 CRDi 2WD Start/Stopp, Auto.

2.0 CRDi 4WD

2.0 CRDi 4WD

1.591

1.591

1.591

1.685

1.995

1.995

97 (132) / 6.300

130 (177) / 5.500

130 (177) / 5.500

85 (115) / 4.000

100 (136) / 2.750~4.000

136 (185) / 4.000

160,8 / 4.850

265 / 1.500 - 4.500

265 / 1.500 - 4.500

280 / 1.250 - 2.750

374 / 1.500 - 2.500

400 / 1.750 - 2.750

V-max (km/h)

182

205

202

176

184

201

0-100 km/h (s)

11,5

9,2

9,5

13,7

12,0

9,5

Verbrauch (l/100km) Gesamt

6,3

7,3

7,6

4,6

6,1

5,9

Verbrauch (l/100km) Überland

5,4

5,8

6,2

4,2

5,4

5,6

CO2-Emission (g/km)

147

169

177

119

160

170

23.990,–

27.990,–

29.990,–

25.990,–

31.990,–

41.990,–

Leistung (kW/PS/Umin) Drehmoment (Nm/min/Umin)

Preis, ab

> NEWS

Honda Civic Type R neu

Kühl kalkuliert, heiß konsumiert

Endlich spendiert uns Honda mit dem Civic Type R wieder einen kompakten und veritablen „Hot Hatch“.

Der Zweiliter-Benziner mit Turboaufladung schickt forsche 310 PS an die Vorderachse. Im +R-Modus errötet das Cockpit, und dann wird der Japaner so richtig resch.

W

as können Formel I-Boliden und Rasenmäher gemeinsam haben? Die Motoren. Oder vielmehr deren Hersteller. Honda, als weltgrößter Hersteller von Triebwerken, beherrscht die Bandbreite von Verbrennungs- bis Alternativ-Aggregaten, sowohl für den „zivilen“ als auch für den Racing-Einsatz (wobei von letzterem auch Mähgeräte nicht ausgenommen sind!). Dabei gelingt der Spagat, Hochleistung und Sparleistung unter einen Hut zu bringen, seien es Benziner oder – im für die Japaner noch jungen Fach - die Diesel. Wohl steht in den Volumen-Segmenten wie zum Beispiel in der Kompaktklasse das Thema renntaugliche Spitzenleistung eher hintenan. Dass sie aber auch prominent im Vordergrund stehen kann, das beweist Honda nach fünf Jahren Pause (siehe auch Kasten) erneut mit dem Civic Type R. Der verleugnet seine Absicht „ein Rennwagen für die Straße“ sein zu sollen – wie die Marketingabteilung es triggert – ganz und gar nicht, mit unverkennbaren Zitaten des WTCC-Werksrenners.

Als da unter anderem sind: extra verschärfter Blick durch die LED-Tagfahrlichtsignatur, großmäulige Lufteinlässe, scharfkantige Splitter sowie Diffusoren und ein prominent am Heck

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sitzender Flügel. Das akzentuiert die Figur, allerdings nicht bis zur Unkenntlichkeit. Optische Würze addiert der Blick auf die 19-Zoll-Alufelgen, hinter Speichenleisten die roten Brembo-Bremssättel an den 350er-Scheiben herausleuchten.

Rot wie Racing setzt gleichermaßen im Interieur Akzente, an den streng geformten Sport-Schalensitzen (drei Zentimeter tiefer als im Standard-Modell), am Volant und an der +R-Taste links davon. Auch das gegenüber dem Zivil-Civic erweiterte Instrumentarium spricht Sport, vom SchaltpunktIndikator, über den Laptimer und die G-Force-Anzeige bis zum Gangwählhebel und der Alu-Pedalerie.

Unter der Motorhaube steckt der bekannte 2.0 Liter-Vierzylinder-Benziner mit variabler Ventilsteuerung, zusätzlich beatmet mit einem (kleinen) Turbolader. Eine Premiere bei Honda. Damit leistet das Triebwerk 310 PS bei 6500 U/ min und 400 Nm Maximaldrehmoment ab 2500 U/min. Die Fahrleistungen laut Datenblatt: in 5.7 Sekunden von null auf hundert, 270 km/h schnell. Absolut glaubwürdige Werte, wenn man sich die Rundenzeit anschaut, die auf der Nür-

Performance, beflügelt

Gabriele Tarquini, Honda-Team JAS, in Vorbereitung auf die WTCCLäufe auf dem Slovakiaring.

burgring-Nordschleife erzielt wurde (noch bevor die derzeitige Streckenleitung das Verbot von Rekordfahrten verhängt hat): 7:50,63.

Dabei muss man sich vor Augen halten, dass der neue Civic Type R, so wie die „alten“, die beiden Vorgänger, ein Fronttriebler ist. Einer, der durch ein mechanisches Sperrdifferenzial an der Vorderachse gezähmt wird, nebst dem üblichen elektronischen Regelwerk etc. Denn er soll auch den ganz normalen Alltag restkomfortabel für Fahrer und Passagiere bewältigen können. Laut Werksangabe soll er dabei im Normmix nicht mehr als 7.3 Liter Sprit pro hundert Kilometer zu sich nehmen (CO2 170 g/km). Als Unterbau dient ein weiterentwickeltes Fahrwerk mit Doppelachsen-Aufhängung vorne und einer optimierten Verbundlenkerachse hinten.

Dazu kommt ein adaptives Dämpfersystem mit vier Grundeinstellungen.

Die Sitze passen wie ein Maßhandschuh, man sitzt drei Zentimeter tiefer als im „zivilen“s Civic.

N

och recht jung ist Hondas Beitrag zur kleinen Schar der werksseitig aufgezwirbelten Kompakten. Der allererste Civic Type R (1997 bis 2000) war nicht für Europa gedacht und gemacht, lieferte den Europäern aber eine Vorlage für professionelles und weniger professionelles Tuning.

Erst in der siebenten Generation des C-Segment-Japaners war’s auch auf dem Alten Kontinent soweit mit einem serienmäßigen Type R auf Basis des Civic. Er holte aus dem Zweiliter-Vierzylinder-Sauger 200 PS und fiel durch Tieferlegung und dezente sportliche Akzente auf (2001 – 2005).

Optisch schärfer, wenn auch nur mit einem Mehr-PS und noch nicht mit Heckflügel, dafür mit aufwendigem Spoiler- und Diffusorenwerk war der Nachfolger von 2007, als der Kompakte sich in Generation vom recht biederen Hochdach-Van zum spacigen Keil gewandelt hatte. 2010 setzte die Euro 5-Abgasnorm dem Civic Type R Nummer zwei einen vorläufigen Schlusspunkt. Und nach fünf Jahren Pause startet der neue, mit forcierter Performance und heckseitig beflügelt.

Auf Tastendruck glüht das Cockpit rot und dann lässt der Japaner seine 310 Pferde so richtig aus.

Die neue Civic Type R-Version ist die dritte, die in Europa zu haben ist. In Österreich ab September.

2,0-l-Vierzylinder mit variabler Ventilsteuerung und Turbo-Aufladung.

Maximal-Drehzahl: 7.000 U/min.

automagazin.at 17

> NEWS

So kühl die Kombination Straßen- und Rennwagen ausbalanciert und kalkuliert wurde, so heiß kann sie auf gesperrter Strecke konsumiert werden. Um das zu beweisen lud Honda auf den Slovakia-Ring, 45 Fahrminuten von Bratislava entfernt. Dort alleine schon deshalb, weil dort im Vorjahr das Gesamtergebnis der beiden WTCC-Läufe lautete: 1. Gabriele Tarquini, 2. Tiago Monteiro, 3. Norbert Michelisz – alle auf Honda. Auf dem fast sechs Kilometer langen Kurs, der ein abwechslungsreiBrachiale Bremsleistung liefern die ches Programm an Brembos, die Zangen packen standfest an schnellen Geraden, 350-mm-Scheiben zu. winkelig-kniffligen Kurven und zwei Kuppen bietet, waren zum Einstieg zwei Kennenlern-Runden angesagt. Im „Normal“-Modus. Das ist in Bezug auf den R-Type nicht schwierig. Nicht angesichts des manuellen Sechsganggetriebes, dessen Schaltstufen über vier Zentimeter kurze Wege sortiert werden. Auch nicht angesichts der aus „zivilen“ Versionen bereits gut bekannten Anordnung der Bedienelemente. Das Triebwerk jubelt hurtig hoch bis zur 7000-Touren-Marke. Die Bremsen packen gewaltig zu. Die Lenkung passt in ihrer Direktheit und Präzision punktgenau zur Interpretation des Civic als Sportler. Das Fahrwerk bleibt stoisch ungerührt, die Federung agiert blitzschnell und staubtrocken.

Das war aber erst der Anfang. Auf Druck, und zwar den auf die +R-Taste, verändert der Type R seinen Charakter.

Gefühlsmäßig duckt er sich noch tiefer auf den Asphalt. Der Motor spricht noch direkter an, der Sound (der übrigens ungekünstelt bleibt und nicht durch Soundklappen auf scharf gestellt wird) entwickelt sich zum heiseren Bellen, das Fahrwerk versteift sich noch um ein Eck, die Lenkung verhärtet sich, die Schaltung „schluckt“ die Gänge wie von selbst.

Das Gesamtpaket vermittelt dabei trotzdem ein Gefühl der Vertrautheit und der Umgänglichkeit. Auch wenn man sich nur schnell fühlt (und es vielleicht gar nicht ist) – alleine der

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Nach fünf Jahren Pause setzt der neue Civic Type R die Tradition der aufgepowerten Kompakten fort.

Eindruck, dass man eine präzise Linie und passable Rundenzeiten aufs Asphaltband brennen kann, der macht einfach Freude und großen Spaß.

Das Stabilitätsprogramm ist übrigens komplett abschaltbar.

Aber völlig losgelassen von der elektronischen Leine wird der Type R nie, eine Restfunktion von VSA & Co. bleibt für den Notfall stets im Hintergrund aktiv. Dennoch verbleibt selbst für sehr versierte Racer jede Menge Spaß-Spielraum, wie auf dem Beifahrersitz neben WTCC-Privat-Racer

Flügel, damit der „Hot Hatch“ nicht abfliegt. Nichts am Type R dient laut Honda der reinen Zierde.

Norbert Michelisz anschaulich vorgeführt bekommen.

Dem Behalten des Führerscheins wegen sollte der Spielraum doch eher auf einer Rennstrecke angesiedelt sein. Und die +R-Taste auf der öffentlichen Straße unangetastet bleiben.

Kosten tut der Spaß ab 37.190 Euro. Das ist der Preis für die Basis-Version. Der GT, der nebst weiteren Ausstattungsfeatures auch ein Navigationssystem mitbringt, kommt auf 40.390 Euro. Die Bestellfrist ist bereits angelaufen. Die ersten Auslieferungen erfolgen im September.

Beatrix Keckeis-Hiller Fotos: Hersteller

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> KAUFBERATUNG

W

ie bei Zwillingen lässt sich trefflich darüber streiten wer der der Schönere, Bessere, Lebendigere, et cetera, ist. Wir schicken voraus: Es wird eine Geschmacksfrage. Und, wenn wir den Business-Faktor ansprechen auch eine rationale, sprich Kostenentscheidung.

Sowohl Alhambra als auch Sharan wurden an der Front etwas markanter gezeichnet. Kühlergrill und Lichtdesign spielen dabei die Hauptrolle. Im Gesamteindruck wirkt dabei der Seat etwas dynamischer, offensiver – kurz emotionaler im Design, der VW geradliniger, glatter.

Für beide Kontrahenten stehen insgesamt fünf Motoren mit einer Leistungsrange von 115 bis 220 PS zur Auswahl. Alle wurden hinsichtlich Effizienz und Verbrauchsoptimierung (EU6-Norm) weiterentwickelt, die Turbomotoren sind jetzt um bis zu 14 Prozent verbrauchsärmer. Zwei TSI, ein 1.4 mit 150 PS und ein 2.0 mit 220 PS – der stärkere wird für

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Seat Alhambra/VW Sharan

Das D

Der Seat Alhambra – ein perfekter Partner für einen aktiven Lebensstil.

Mag. Wolfgang Wurm, GF Seat Österreich

beide vermutlich im August nachgereicht – sowie 3 Diesel – 115, 150 und 184 PS sind verfügbar. Kombiniert wird mit Sechsgangschalter oder 6-Gang-DSG, beim 150 PS Diesel ist sowohl für den Alhambra als auch für den Sharan ein Allradantrieb bestellbar. Um auch die wirtschaftliche Ebene, sprich den Verbrauchsfaktor der beiden vorsteuerabzugsberechtigten Vans zu beleuchten: am wenigsten verbraucht der 2.0 TDI mit 115 PS mit durchschnittlich 5 Litern.

uell Die zwei Family & Business Vans unterscheiden sich – zweieiigen Zwillingen gleich – nur in Details.

Beide kommen jetzt neu aufgefrischt daher.

Der VW Sharan ist ein Van für Familie und Business.

Mag. Jürgen Lenzeder, Leitung Marketing VW-PKW

Innen herrscht vor allem: Variabilität. Mit bis zu sieben Sitzen und verschiedenen Positionskonfigurationen ist vom Familienreisemobil bis zum „fahrenden Konferenzraum“ alles drin. Das Stauvolumen ist bei beiden mit 955 – 2.430 Litern definiert. Um dem Businessgedanken gerecht zu werden, wurde auch die Konnektivität upgedated. Stichwort Appleund Android-Kompatibilität mittels App, WLAN sowieso. Bei Seat heißt das dann „Easy Connect Infotainment“ kombiniert mit „ConnectApp“ was bei VW unter „Discover Media“

und „App-Connect“ läuft. Außerdem ist ein umfangreiches Repertoire an Komfort- und Assistenzsystemen für beide Kontrahenten lieferbar. Mittels automatischer Distanzregelung, Front Assist, Toter Winkel-Assistent, einen selbigen der beim Ausparken assistiert, Rückfahrkamera oder Parklenkassistent lässt sich fast schon ein wenig die Richtung zum „autonomen Fahren“ erkennen.

Wo die zwei dann etwas auseinanderdriften, das ist die Preisebene. Ist man beim Alhambra beim 115 PS Diesel mit einem Einstiegspreis von 32.390 Euro dabei, macht das beim gleichen Sharan-Modell 33.070 Euro. Bei den leistungsstärksten 184 PS TDI steht es 40.250.- beim Alhambra : 42.530 für den Sharan. Auch eine Entscheidungshilfe für kühle Rechner.

Der Rest ist, siehe oben: Geschmackssache. Fest steht: beide werden ihre Käuferschar finden, wie seit 20 Jahren, dem Start der 1. Generation. ham/mm

automagazin.at 21

> REISE

Autofahrer unterwegs: Marokko

Ca(r)s a Blanca

Natur, Kultur, Architektur – Marokko ßberrascht rund um die Uhr. Mit schleierfreien Frauen. Auch mit Autos und deren Gebrauch als Genussmittel.

22 automagazin.at

R

ick`s Café Américaine stand 1942 in Hollywood. Es blieb im Studio der Warner Brüder, bis eine Amerikanerin im Ruhestand nach Casablanca zog und 2004 ein gleichnamiges Lokal für TouristInnen eröffnete, die zu „As Time Goes By“ und „Say it again Sam“ von ihrem Liebsten „Ich seh` Dir in die Augen, Große“ hören wollen. Es gibt sehr viel mehr zu sehen in der Stadt der „Weißen Häuser“ die bei uns zur Stadt der „Leeren Kassa“ verballhornt wurde. Gleich neben Rick`s: eine Mopedwerkstatt, deren kitschtriefender Bilderbehang dem jungen König Mohammed die Ehre erweist, ebenso dessen gefürchteten Vater Hassan.

Das Straßenbild oszilliert vom Mercedes Diesel aus den 70ern bis zum vorletzten Maybach. Da überrascht auch ein Bentley Continental Cabrio in Plastiksackerlweiß mit dunkelrotem Verdeck nur wenig. In Casablanca sticht der Flagship Store von Jeep und Fiat in viele Augen. Auch Honda scheint stärker präsent als bei uns. Auffallend mehr Range Rover Sport als Porsche Cayenne, in der Millionenstadt am

Mohammed entließ zu seiner Krönung 1999 mehr als 8000 Gefangene, oft Angehörige von vermuteten oder tatsächlichen Gegnern seines Vaters. Hassan hatte zwei Frauen, 20 Konkubinen und unzählige Autos. Mohammed begnügt sich mit Lalla Salma, sechs Palästen und 30 Autos. Den König in Frage zu stellen ist nicht gestattet; die Presse darf aber monieren, ob es nötig sei, den Aston Martin (es handelt sich wohl um einen der 99 erzeugten DB7 Vantage Zagato) seiner Hoheit mit einer Noratlas der königlichen Luftwaffe zum Service nach London zu fliegen. Wo es doch im Inland so viele tüchtige Mechaniker gibt. Der Monarch sei ein schüchterner Mensch, liest man. Als junger Mann fuhr er einen der Wagen seines Vaters zu Schrott, worauf ihn dieser für ein paar Tage in den Kerker werfen ließ. Marokko und die Autos...

Bentley for Marracash. „Das Schweizermesser unter den Luxuswagen“ lobte unser Heft 5/2014. Zumindest ein Marokkaner hat das beherzigt. Wo wenn nicht hier braucht es Allrad, um mit 550 Pferden durch den Treibsand zu stauben?

Ess-Klasse-Taxi wie in Genf oder Zürich. Oft auf Ölbrenner umgebaut, original gab es das beim W126 nur für Amerikaner. Die Taxifarben Gelbbeige und Hellblau, Grün oder Silber mit schwarzem Dach variieren von Stadt zu Stadt

Casablanca Beetle. Herbie, der tolle Käfer, grün angelaufen und modisch geschminkt. So populär wie bei uns ist der Kraft-durch-FreundeWagen in Nordafrika nicht. Ob das an Feldmarschall Rommel lag, dessen Stiefeltruppen Kübelwagen traten?

automagazin.at 23

Marokko als Motorsportzentrum Afrikas Test Royal 1969

V

ergleichsfahrt des Magazins kugelsichere Mercedes 600 und hobby mit NSU Ro80 und Cadillac Fleetwood unvermeidbar.

Citroen DS nach Nordafrika.

Privat fährt Hassan II französische Links Chefredakteur Günther Honolka, Facel Vega Excellence und schweizerirechts der Wiener Willi Lanek. Mittig sche Monteverdi 375 mit Chrysler-V8. klein und zivil: Peter Monteverdi kreiert 1976 der 40-jähriauf IHI Scout-Fahrgestell ge Autonarr aus Michigan mit FissoreMoulay Hassan.

Karosserie aus dem Piemont Der gefürchtete den Safari, um Range Rover König entgeht (damals ohne Automatik oder in diesem Jahr Klima) zu zeigen, was ein zwei Anschlägen Luxus-Geländewagen alles seiner Militärs. Bugatti Kinderauto mit Klein können sollte.

Dienstlich sind Hassan unterm Fes

Grand Prix von Casablanca

B

ernie Ecclestone ist 28 und Manager des gleich jungen Stuart Lewis-Evans, als die F1 im Oktober 1958 zum zweiten Mal Marokko rockt. Der 7,6 Kilometer schnelle Kurs am Atlantik diente 1957 der Generalprobe, jetzt dem Finale. Mike Hawthorn hat nach einem Sieg acht Zähler mehr am Konto als Stirling Moss nach vier Siegen.

Vor 100.000 Menschen starten 25 Metallzigarren von Ferrari und Maserati, BRM und Cooper, Lotus und Vanwall auf Reifen von Pirelli, Continental, Englebert und Dunlop.

Rot gegen Grün: Hawthorn im Ferrari Dino-V6 neben Moss im Vierzylinder-Vanwall des Lager-Fabrikanten Tony Vanderwell, der es den „bloody red cars“ endlich zeigen will. Mike kommt hinter Stirling ins Ziel, wird trotzdem als erster Brite Weltmeister. Vanwall gewinnt dafür die erste Konstrukteurs-WM. Niemand feiert.

Ferrari hatte 1958 bereits Collins und Musso verloren.

In Casablanca drehte sich der Vanwall von Lewis-Evans mit blockiertem Antrieb und krachte rücklings in einen Baum, der Tank platzte. Mit brennendem Leinenoverall lief Stuart im Schock den Helfern davon. In Decken gehüllt wird er nach London geflogen, sechs Tage später sind zwei Kinder Halbwaisen. Vanwall verkündet am 12. Jänner 1959 seinen Rückzug. Mike Hawthorn baut am 22. Jänner einen Unfall – mit seinem Jaguar im Straßenverkehr.

24 automagazin.at

North African Safari Lauter Klassiker: 1935 siegte ein Bugatti, 1951 ein Ferrari 212, 1953 ein Porsche 356 und 1971 ein Citroen-Maserati SM. Die DS hatten davor zwei Mal gewonnen, 1987 komplettiert ein Visa Mille Pistes das Quartett. Lancias zarte Fulvia HF widerstand 1972 allen Schotterpisten, 1973/74 die Renault Alpine A110.

Zur WM zählt die Rallye du Maroc 1973 sowie 1975/76, als die Peugeot 504 ihre robustesten Tage erleiden. Vierbis Fünftausend Kilometer mit zehn Sonderprüfungen – ähnlich hart ist nur die Ostafrika-Safari.

Georg Fischer kam 1976 völlig unbedarft nach Marokko.

Der Datsun Violet 160J SSS von Händler Bamminger aus Sattledt, der 1972 von Simca auf Nissan umflaggte und bis heute dabei bleibt, dieses 1100-Kilo-Coupé mit 90 PS hat BMW-ähnliche Schräglenker. Georg: „Die dritte SP führte auf 1500 Meter durch den Atlas. Wir verirrten uns und soffen in einer Wasserdurchfahrt ab. Die Heimreise zog sich über acht Tage.“Autos von damals, nur in Zuständen besser als neu, fahren heutzutage jeden März die Maroc Classic.

Marokko ist auch in der aktuellen Motorsportszene aktiv mit dabei. Die WTTC Läufe auf dem Straßenkurs von Marrakesch, dem Circuit International Automobile Moulay El Hassan im April brachten einen 5-fachen Sieg der Citroen C-Elysée WTTC in Rennen 1 (López, Hua, Loeb, Bennani, Muller). Das zweite Rennen brachte einen Triple-Erfolg (Muller vor Loeb und López)

Staaten anderswo in Afrika hat auch Marokko; nicht alle wagen die Überfuhr nach Spanien, wo ihre Chancen schlechter stehen.

Störche halten Winterquartier hier. Der Atlantik im südlich von Casablanca träumenden Fischerhafen und Badeort Essaouira ist – kleschfrisch. Buben ballestern am Strand und plantschen in den Wellen. Wir fliegen heim, den Störchen voraus.

Wie locker ist das moderne Marokko wirklich? Neugierige Formulare am Flughafen. Die auch kontrolliert werden. Bei der Einreise ging der Reisezweck „Recherche“ ungefragt durch. Vor der Ausreise stutzt der Beamte, als er „Espionage Automobilisme“ liest: „Für welches Automagazin haben Sie bei uns spioniert?“ Helmpflicht! Motobécane (1923-1984) war zweitgrößter Zweiradfabrikant Frankreichs nach Peugeot. Von Yamaha weitergeführt unter dem Akronym MBK

Hans-Karl Lange Fotos: Hildegarde Riedler, Lanek, LAT, Werk, Archiv

Atlantik und nicht im Hinterland, wo man statt SUV viel eher Gebrauchtwagen mit Stufenheck fährt, vor allem die auch in der Wüste unverwüstlichen 190er-Mercedes.

Darf man Wien die Wahrheit zumuten? Die Straßenbahnen Casablancas sind moderner gestylt als jene unserer Hauptstadt. Sehenswerte Architektur im städtischen Wohnbau: Fassaden oft dreidimensional, was man bei uns zu selten sieht. Bauboom allerorten. Autobahnen mit Mautstationen, Benzin wie Diesel um einen Euro.

Aufwendige Steinmetz- und Schreinerarbeit in vielen Hotels. Einlegearbeiten aus bunter Keramik und Zedernholz lassen einen hinwegsehen über oft störrische oder veraltete Badezimmer-Armaturen.

Geraucht wird viel, getrunken nicht wenig: Minztee und Café. Alkohol gibt es, aber nicht überall und nicht so billig wie bei uns. Inlandsbier hat vier Prozent und viel Kohlensäure, zum Trinker wird man da nicht. Auch wegen des Essens muss man nicht kommen. Gute und schön gedeckte Restaurants ernüchtern den Gast gerne mit trockenem Fleisch oder Fisch, wenig gewürzt oder einseitig. Edi Mitsche, Kochbuchautor und Haubenchefkoch in Ruhe, war bereits 1975 zur Eröffnung des ersten Hilton in Rabat: „Die Menschen hier essen halt lieber mild und fad.“ Schöne Frauen, sehr schöne. Oft die Figur betonend verhüllt.

Seltener verschleiert als in Zell am See oder im Goldenen Quartier der Wiener Schröpf-Boutiquen.

Toleranz in Vielfalt, proklamiert der König für sein Land. Islamische Araber und Mauren bilden die Mehrheit, aber auch Berber, die keine Araber sind. Afrikaner aller Hautfarben und Herkunft, Nachkommen der aus Spanien und Mitteleuropa vertriebenen Juden, da fallen Asiaten kaum noch auf. Wo sich so viele vermischten und vermehrten durch die Jahrhunderte, da kam eine sehenswerte Mischung an Menschen und Akzenten heraus. Man sollte die Straches und Winters unseres Landes für eine Woche nach Casablanca schicken: nach drei Tagen sind sie befreit vom größten Irrtum ihres Lebens.

Armut dort und da, trotz tüchtiger Menschen. Als offensichtlicher Tourist bekommt man viele einmalige Sonderangebote oder wird um Spenden gebeten, aber unaufdringlicher als in Ägypten oder Indien. Flüchtlinge aus scheiternden

Marokko

Nordwestafrikanisches Königreich (konstitutionelle Monarchie, König Mohammed VI seit 1999), das sich in 16 Regionen untergliedert Fläche 459.000 km², was in etwa 5.5 mal der Fläche Österreichs entspricht. Das marokkanisch beanspruchte Gebiet der Westsahara (völkerrechtlich umstritten) mitgerechnet ist die Fläche 725.000 km²; zirka 33 Mio. Einwohner Sprache Amtssprachen sind Arabisch und Tamazight; Französisch ist als Geschäftssprache weit verbreitet Hauptstadt Rabat Größte Städte Casablanca, Rabat, Féz, Marrakesch, Tanger, Agadir, Meknes Währung Marokkanischer Dirham (MAD); 1Euro = ca. 10.8 MAD Klima, Reisezeit Mediterranes Klima im Nordwesten, im Süden von der Sahara geprägtes Wüstenklima; optimale Reisezeit für die Küstenregionen: April bis November, im Landesinneren Oktober bis Mai. Marokko-Reisen werden von fast allen Veranstaltern angeboten; Das Spektrum reicht von kombinierten Rundreise-/Badeaufenthalten bis zu Trekkingreisen, die Königsstädte, etc. automagazin.at 25

> NEWS

VW Golf TSI BlueMotion

Ein Blauer zum Sparen Gerne nahmen wir ihn. In Schüler- und Studentenzeiten. Omas „Blauen“ – noch in Schillingzeiten – für verdienstvolle Tätigkeiten rund um Haushalt und Wohlergehen der Ahnengeneration. Meistens nicht zum Sparen.

H

eute ist das anders. Der „Blaue“ stammt aus Wolfsburgs modularer Spielkiste, ist einer aus der Golf-Gilde, hat einen abgemagerten – Modewort: Downsized – Motor mit drei Häferln unterm Blech und bringt damit sehr passable 115 Pferdestärken auf den Asphalt. Und, weil er ein (politisch unbedenklich) Blauer ist, verleitet er zum Sparen. Sprit nämlich. Das heisst dann BlueMotion – bislang nur bei TDI und TGI im Einsatz – und beinhaltet Bewährtes aus der Trickkiste „Benzinsparmaßnahmen“. Spaß macht das Ganze auch noch.

Zum Mitschreiben/Mitdenken: Mit einer Kubatur, die drei gut eingeschenkten Seideln entspricht, entfaltet der Benziner also turbobeatmete 115 PS. Und darüber hinaus ein recht beachtliches Drehmoment von 200 Nm, das zwischen 2.000 und 3.000 Touren anliegt. Weit über 80 Prozent davon, exakt 175 Nm schon bei 1.500 Umdrehungen.

Das bedeutet elastisches Fahrverhalten, Dynamik im Leistungsaufbau.

Folgende Eckdaten – Vmax 204 km/h und in 9.7 von Null auf Hundert, am an-

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Der 1.0 TSI im Detail 1

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3

5 4

deren Ende nur 4.3 Liter Verbrauch/99g CO2 pro km – sind das Ergebnis.

Ein Ergebnis das sich aus vielerlei Details ableitet. So etwa aus der Tatsache, dass das Motorgewicht dank Leichtbau (Kurbelgehäuse aus Alu-Druckguss) um zehn Kilogramm reduziert werden konnte, der CO2-Wert um zehn Prozent.

Der Kurbeltrieb ist durch niedrige bewegte Massen und geringe Reibung gekennzeichnet. Kolben und Pleuel sind gewichtsoptimiert, das Gewicht

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Für harmonischen Drehmomentaufbau.

Verbessert das Ansprechverhalten des Motors.

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Sichert die optimale Nutzung der Abgasenergie, effizientes Thermomanagement. Verringert innermotorische Reibung, reduziert den Verbrauch.

3

5-Loch Magnetinjektoren versorgen die Zylinder präzise mit bis zu drei Einzel-Einspritzungen. Schnellere Energieumsetzung, spürbar besseres Ansprechverhalten, niedrige Emissionswerte.

Kennfeldgeregelt wird nur soviel Leistung aufgenommen, wie im jeweiligen Betriebspunkt notwendig ist.

4

5

Optimierter Kurbeltrieb erspart dem TSI eine Ausgleichswelle. Niedrige Massen, geringe Reibung

der Kurbelwelle wurde verringert. Vier Gegengewichte reduzieren die inneren Kräfte in der Kurbelwelle. Haupt- und Pleuellager sind für die niedrige Reibleistung verantwortlich.

Maßnahmen die darüber hinaus ohne zusätzliche Dämmung eine Laufruhe auf dem Niveau eines guten Vierzylinders realisieren. Weitere innermotorische Effizienzkomponenten wie ein in den Zylinderkopf integrierter Abgaskrümmer, der kompakte Turbolader oder das effiziente Brennverfahren sind auch in der nebenstehenden Info-Box zum 1.0 TSI ersichtlich.

Dazu gesellen sich neben dem Stichwort Leichtbau diverse aerodynami-

sche Maßnahmen an der 15 mm abgesenktem Karosserie – bedarfsgerecht öffnende Kühlerjalousie, Heckspoiler – bis hin zu rollwiderstandsarmen Reifen und Start-Stopp. Die Details, die für den Begriff BlueMotion stehen und im Verbund mit den oben genannten Fakten das Gesamtkonzept TSI BlueMotion ergeben.

All die Begründungen und Erklärungen „warum und weshalb“ geben aber nicht wieder, dass der 1.0 TSI beim Fahren unaufgeregt, ruhig und souverän seine Leistung ausspielt, wie man sie dem Dreizylinder-Benziner vorher so nicht zugetraut hätte. Das betrifft sowohl das gepflegte Dahincruisen im hohen Gang, als auch das dynamische Durchschalten der unteren Gänge bei höheren Drehzahlen und seine Leistungsspitze mit 115 PS zwischen 5.000 und 5.500 Touren.

Benziner-Fahrspaß ohne Reue an der Zapfsäule. Selbst im forcierten Fahrbetrieb gelang es nicht, mehr als durchschnittliche 4.5 Liter im Info-Display aufscheinen zu lassen. Ein Blauer zum Sparen eben. Wenn man vorher in den Kauf investiert. Im August gibt‘s den 1.0 TSI Golf ab 22.310 Euro beim Händler.

Für den Variant sind noch 1.550 Euro mehr draufzulegen.

Michael Meister Fotos: Hersteller

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> SERVICE

Tipps vom Spezialisten

Kühlen Motor bewahren

D

er Anwendungstechniker Dietmar Schmid von Liqui Moly verrät, weshalb die Wartung des Kühlsystems vor dem Urlaub wichtig ist.

Verbandskasten, Scheibenreiniger fürs Wischwasser und Reifendruck sind meist Teil eines Urlaubschecks am Auto. Die Füllhöhe des Kühlmittels wird häufig auch kontrolliert. Aber wer kümmert sich um das Kühlsystem? Dieses wichtige Bauteil wird nur zu gern vernachlässigt – mit gravierenden Folgen.

Das Kühlsystem gehört für Anwendungstechniker Dietmar Schmid regelmäßig geprüft. Ohne Wartung stören Kalkablagerungen den Durchfluss des Wärmetauschers, blockieren Thermostatventile und Regulierungsmechanismen. „Zu hohe Kühlwassertemperaturen können Motorschäden verursachen. Zum Beispiel defekte Zylinderkopfdichtungen“, erklärt Schmid.

Und die Heizleistung wird damit schlechter. Im Sommer spielt das eine untergeordnete Rolle. Abhilfe versprechen Kühleradditive, sogenannte Zusätze, wie der Kühler-Reiniger von Liqui Moly.

Wenn der Kühlmittelstand abnimmt, kann ein Marderbiss in einem Schlauch die Ursache sein oder kleine Undichtigkeiten durch Steinschläge oder poröse Lötstellen und Haarrisse im Kühler.

Zum Verhindern oder Beseitigen empfiehlt der Anwendungstechniker Kühler-Dichter: „Die darin enthaltenen Wirkstoffpartikel wandern an die Leckstellen und verschlieDietmar Schmid ßen sie dank der Wärme Anwendungstechniker dauerhaft. Das sichert den Kühlwasserkreislauf vor Wasserverlust und teuren Reparaturen.“ Geeignet sind die entweder vorbeugend oder im Schadensfall anwendbaren Produkte für alle Kühlwasser- und Heizsysteme mit und ohne Wasserfilter. Auch bei Aluminium- und Kunststoffkühlern sind sie verwendbar.

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Autostudie 2015

Aufreger im Straßenverkehr In der Autostudie 2015 eines großen Versicherers wurden 2.000 heimische Autofahrer über Verhaltensweisen befragt, die sie im Straßenverkehr als gefährlich einschätzen, die besonders nerven und die gelegentlich selbst passieren.

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as Ergebnis: Als riskanteste Verkehrssünde gilt, den Rechtsvorrang nicht zu beachten. Fahrspuren blockieren und nicht einordnen lassen regt besonders auf.

Mehr als ein Viertel der Befragten gibt an, selbst zu schnell unterwegs zu sein.

Die Aufreger Wer auf Autobahnen grundlos die linke oder die mittlere Fahrspur blockiert, erhitzt die Gemüter am meisten: 74 Prozent fühlen sich davon genervt. Dahinter folgen das Missachten des Reißverschluss-Verfahrens beim Einordnen (71 Prozent) und zu langsames Fahren (70 Prozent). Auch Autofahrer, die sich schnell aufregen und wild hupen, machen sich keine Freunde auf Österreichs Straßen (69 Prozent). Am wenigsten fühlen sich die Österreicher von Rasern gestört (25 Prozent), jedoch wird das Drängeln mit Lichthupe und Blinker von 64 Prozent als nervend empfunden.

Gefährlich Zu den gefährlichsten Verhaltensweisen zählen für Autofahrer Radfahrer, die sich nicht um Verkehrszeichen kümmern (85 Prozent), gefolgt von Autolenkern, die den Rechtsvorrang missachten (80 Prozent) und ohne Licht bei Dämmerung unterwegs sind (78 Prozent). Die Plätze 4 und 5 belegen das Telefonieren am Steuer ohne Freisprecheinrichtung (77 Prozent) und das Rasen (73 Prozent).

Eigenverhalten Die drei am häufigsten genannten eigenen „gelegentlichen“ Vergehen finden sich unter den fünf riskantesten Fahrweisen der Autolenker wieder: 28 Prozent geben an, zu schnell unterwegs zu sein. 26 Prozent fahren in eine Kreuzung bei gelber oder roter Ampel ein und 16 Prozent telefonieren am Steuer ohne Freisprecheinrichtung. Auf Platz 4 folgt mit 14 Prozent das Nicht-Blinken bei Spurwechsel und auf Platz 5 rangiert das Aufregen und Hupen hinterm Steuer mit 12 Prozent.

BIKE Four Peaks 2015

Die ultimative MTB-Tour in Kärnten Das viertägige Mountainbike-Event bot Dramatik und Action pur. Der Italiener Ragnoli holt sich den Titel Van Paassen wurde beste Dame.

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70.83 Kilometer, 8.861 Höhenmeter und eine Gesamtbestzeit von 11: 29.51,1 Stunden – das sind die „technischen Daten der heurigen Tour.

Und für die Bestzeit ist der Italiener Juri Ragnoli verantwortlich, der gleich bei seiner ersten Teilnahme seinen ersten Sieg einfahren konnte. „Ich bin sehr glücklich, dass es mit dem Titel geklappt hat. Das war ein perfekter Tag für unser Team,“ so der Kommentar des Siegers.

Seine Konterpart, der Schweizer Titelverteidiger Christoph Sauser wurde bei seiner letzten Teilnahme an einer mehrtägigen Rundfahrt mit 5.32,8 Minuten Rückstand Zweiter. Dritter: der „Local Hero“ Uwe Hochenwarter (+8.03,0 min), der sich neben dem ausgezeichneten 3.

Platz auch das rotgepunktete Trikot des besten Bergfahrers in der 'Peak-'Hero'Wertung sicherte. Die Schlussetappe über 71,5 Kilometer und 2.122 Höhenmeter von Nassfeld/Tröpolach zum Weissensee hatte sich davor Ragnolis

Teamkollege Franz Hofer in 2:57.22,1 Stunden im Zielsprint vor dem Deutschen Christian Schneidawind geholt.

Der Gesamtsieger beendete die Schlussetappe als Fünfter.

Auch die beiden Lokalmatadoren des „Team Nassfeld-Pressegger See“ Silvio Wieltschnig und Raphael Mosser waren mit ihrem Abschneiden zufrieden: Silvio Wieltschnig vom SC Hermagor belegte mit 12:31:29,9 den Platz 21 in der Gesamtwertung und wurde in seiner „Masters-Klasse“ ausgezeichneter Dritter. Raphael Mosser konnte sich als 69. unter die Top-70 platzieren und wurde in der „Men-Klasse“ immerhin 51.

Das „Team Weissensee“ mit Birgit Mahanj, Harald Flechl und Daniel Lambertz schlug sich auch ausgezeichnet: Birgit belegte in der „Damen-Klasse“ den 23. Platz, Harald wurde 169. – in seiner Klasse „Grand Masters“ sogar 16.

– und Daniel klassierte sich als 255. im vorderen Mittelfeld.

In der Damenwertung sicherte sich die Niederländerin Sanne van Paassen den Titel in 14:21.00,2 Stunden. Nach drei Siegen in Folge reichte ihr auf der Schlussetappe Rang zwei (3:32.16,6) hinter der Gesamtzweiten, der Österreicherin Angelika Tazreiter, die ihren ersten Etappensieg feiern durfte (3:29.41,1).

Tages- wie Gesamtdritte wurde die Ungarin Cornelia Hug. Dickes Lob für die Organisatoren vor Ort: „Die Zusammenarbeit mit allen Verantwortlichen war toll und sehr professionell, das MTB-Kärnten hat sich ausgezeichnet präsentiert, es hat Spaß gemacht, das Rennen begleiten zu dürfen …“ – so und ähnlich lauteten die Aussagen der Veranstalter des bedeutendsten MTB-Etappenrennen Europas. Gleiches gilt für alle Helfer und „guten Geister“, Feuerwehren, Exekutive… ham

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> REPORT

Prototechnik

Heilig's Blechle*

Eine Manufaktur im Schwabenland hat sich als Technologiezentrum für Leichtbaukomponenten im Automotive-Bereich etabliert. 30 Jahre Erfahrung – speziell im Motorsport – die schwäbische Mentalität und eine gehörige Portion Team- und Innovationsgeist machten es möglich.

W

enn Geschäftsführer Stefan Schmidt mit berechtigtem Stolz durch seinen Betrieb führt, spürt man, dass da ein Team hinter seinem Boss steht. Was heißt Boss?

Der sympathische gelernte Werkzeugmacher und Maschinenbau-Diplomingenieur (FH) mit seiner Hands on-Mentalität versteht sich als Erster unter Gleichen. Anders geht´s nicht.

Eine der vielen Eigenschaften, die er aus dem Rennsport mitbringt. Womit wir schon mitten im Thema sind.

Wie es begann…

1985 hat die Prototechnik – ein Häuflein aufrechter technisch und handwerklich hoch beschlagener „Rennsporttüftler“ – als Manufaktur mit der Fertigung von Prototypen und Motorsportteilen begonnen. Auf den Punkt. Just in Time, oft quasi direkt an der Rennstrecke, unter enormem Zeitdruck. Das prägt. Sowohl den Hersteller als auch die Kunden. So wurde man rasch zu einer fixen Größe im Rennsport.

Die Gründe: innovative und vor allem rasche Problemlösungen. Denn im Motorsport heißt es akkurat und vor allem technisch kompetent und präzise zu agieren. Heute ist das gesamte DTMStarterfeld mit Leichtbauprodukten von Prototechnik unterwegs, die Motorsportabteilungen von Audi, BMW oder HWA geben sich in Schwäbisch Gmünd die Klinke in die Hand. Und in Rennserien wie der F3, der WTCC und diversen GT-Serien setzen immer mehr Teams auf das Know How der Schwaben.

Das Repertoire reicht von kompletten Leichtbau-Abgasanlagen, Teilkomponenten bis hin zu Motorperipherieteilen wie Kraftstoff-, Kühl-, Ölleitungen, bis hin zu Teilen wie etwa Öltanks.

Zum Einsatz kommen dabei High Tech Werkstoffe – Alu, Edelstahl, Titan oder

* Schwäbischer Dialekt; Synonym für das Auto schlechthin. Passt auch perfekt zu Prototechnik.

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Inocel. Oft mussten dabei, wie etwa beim Schweißen des komplex zu bearbeitenden Leichtwerkstoffes Titan eigene Techniken entwickelt werden, mit denen man heute Marktführerschaft besitzt.

Die Serie

Die Kombination von automatisiertem und Handschweißen ermöglicht Prototechnik einerseits kleine, technisch komplexe Stückzahlen – Sonderserien – als auch größere Margen in höchster Qualität zu fertigen. Die Titanmanufaktur etwa ist auf 10.000 Stück p.a. ausgelegt. Notwendige Flexibilität, denn Prototechnik ist seit 2010 Teil der weltweit erfolgreichen Eberspächer-Gruppe. Und damit nicht nur Think Tank und Innovationstreiber für Leichtbauabgassysteme, sondern auch größere Stückzahlen verantwortlich. Somit eine Win-Win-Situation für beide Partner.

Ein Beispiel für die Entwicklung hin zur Großserie: das stark zunehmen-

In der Computersimulation wird die Analyse von Faktoren wie thermomechanische Belastung, Schwingungsverhalten oder die Beanspruchung an bestimmten Knotenpunkten zur Grundlage für den Prototypenbau

de Interesse an Sound-Aktoren für Abgasanlagen, unter anderem auch der allgemeinen Tendenz des MotorenDownsizing geschuldet, ließ aus einem 2011 gestarteten Sonderserienprojekt mit unter 30.000 Einheiten eine Serie reifen, die heuer eine Stückzahl von über 125.000 erreichen wird. Tendenz weiter steigend. In 15 verschiedenen Varianten wird an die Kunden ausgeliefert. „Die Bezeichnung Active Sound/ Active Silence deutet an, in welche Richtungen es geht: einerseits die Sound-Modulation für sportliche Fahrzeuge, bei der jeder Auftraggeber penibel auf „markentypisches“ Sounddesign pocht. Andererseits die Geräuschreduzierung durch Pegelabsenkung, Ausfiltern von Störgeräuschen, also eine Soundmodulation der Abgasanlage, etwa für Hybridfahrzeuge,“ erklärt Thomas Vetter, Verantwortlicher für

Das WIG – Schweißverfahren sichert extrem präzise Schweißnähte

Material - und Qualitätsprüfung begleiten den gesamten Produktionsprozess

Endpunkt einer den ganzen Produktionsablauf begleitenden permanenten Qualitätskontrolle, die die 1a-Qualität der Leichtbau-Abgasanlagen für High Performance Fahrzeuge sicherstellt.

Auch die “Praxis der kurzen Wege“, entscheidungsbezogen und Unsere Kompetenz zwischen den Abteilungen, im Leichtbau wird trägt wesentlich dazu bei. in Zukunft noch wichtiger.

Zukunft

Stefan Schmidt Geschäftsführer

die Aktorlinie. Gleichzeitig betont er, dass die Aktorfertigung in dieser Größenordnung ein Ausnahmeprojekt für Prototechnik bleiben soll. Stark vereinfacht ausgedrückt ist der Aktor ein elektromagnetischer Lautsprecher in einem Gehäuse, der den Sound der Anlage modifiziert.

Qualität

Neben der Forschungs- und Entwicklungsarbeit und innovativen Herstellungsmethoden gilt ein besonderes Augenmerk der Qualitätsprüfung und -sicherung. Das beginnt bei der „hauseigenen“ Aus- und Weiterbildung hoch spezialisierter Fachkräfte und endet bei den Produkten im Messraum der Qualitätssicherung. Material- und mikroskopische Schweißnahtprüfung, bis hin zum Einsatz des Rasterelektronenmikroskops (REM-Prüfung). Sozusagen der

Prototechnik schafft parallel dazu die Voraussetzungen für steigende Auftragsvolumina.

So wird im Lauf des Jahres noch die Mitarbeiterzahl von derzeit 175 auf 200 ansteigen. Ein zusätzliches neues Gebäude mit 3.000 m2 Fläche wurde kürzlich bezogen. Das schafft wiederum Platz für die Errichtung

Eine fertig verbaute Abgasanlage am Beispiel eines BMW M3

einer neuen Bearbeitungseinheit, einer 1.500 Tonnen-Hydroformpresse für den Umformprozess metallischer Rohre, eine wichtige Eigenleistung für einen Sonderserienspezialisten. Gleichzeitig wird auch die Motorsportmanufaktur erweitert. Ein klares Bekenntnis zur strategisch wichtigen Rolle dieses Geschäftsfeldes. Stefan Schmidt bringt es auf den Punkt, wenn er sagt: „Unsere Kompetenz in Sachen Leichtbau wird in Zukunft noch wichtiger. Mit erhöhter Flexibilität und erweiterten Kapazitäten werden wir unsere hervorragende Marktposition kontinuierlich ausbauen.“ Die Einblicke die uns gewährt wurden lassen auch keinen anderen Schluss zu.

Michael Meister Fotos: Prototechnik, Eberspächer

Fakten-Check 1985 als Prototechnik GmbH zur Prototypen- und Motorsportteilefertigung gegründet 1989-2003 im Firmenverbund mit IFT GmbH und IFT Prüftechnik GmbH 2003-2010 Prototechnik als Geschäftsbereich von Ricardo Seit 2010 ist die Prototechnik GmbH & Co. KG Teil der Eberspächer Gruppe Prototechnik ist Leichtbauspezialist für Entwicklung, Prototypen- und Sonderserienfertigung von Abgasanlagen, Motorperipherie- und Fahrzeugkomponenten. Gemeinsam mit der Eberspächer Gruppe werden maßgeschneiderte Sonderlösungen für Pkw – Schwerpunkt High-Performance und Rennsport – Motorräder, Sonder-/Nutzfahrzeuge, Off-Highway-Anwendungen und die Luftfahrtindustrie realisiert. www.prototechnik.de automagazin.at 31

> HISTORIE NEWS

1974 Der junge Doktor Marko ist Vice President of Formel Ford Austria, der Präsident heißt Nikolaus Lauda. Vierter der Meisterschaft, den Titel holt Dieter Karl Anton: unser stets A-positiver Walter.

40+ Jahre Walter Penker im Motorsport

Denker für Lenker Ein Kärntner, auf den man stolz sein kann. Vom Bauernburschen aus Penk im Mölltal zum Schilehrer in Colorado und Rennfahrlehrer am Almdudler-Ring. Neben dem Bayern Röhrl ist er unser hauseigener Walter.

F

ür meinen Fahrlehrer Walter“ signierte das Foto einer, der fast wie Gerhard Berger dreinschaut. Kann es eine schönere Widmung geben? Fahrer aus 34 Ländern haben seit 2006 Walters Rennsimulator und seine speziellen Trainings-Programme für 108 Strecken und ähnlich viele Rennwagen absolviert. Mit einer Garantie: „Abends spürst Du deine Muskeln!“

1969 Mein Gott, Walter!

Als Schilehrer ist er mit 22 ein staatlich geprüfter Halbgott. Als Kärntner am Arlberg und in Vail nicht nur im Tiefschnee eine große Nummer, auch als Après-Ski-Instruktor. Nach Kneissl White Star fährt Walter Atomic ARC, ehe er sich in einen Merlyn Formel Ford einfädelt.

1974 Magic Merlyn Mark 20 des Jim Russell Teams in Olivgrün, mit Peter Kröber als Boxenassistent. Walter hat 50.000 Schilling eingezahlt und beendet diese Meisterschaft am 4. Platz. Vier Jahre später arbeitet er selbst as Rennfahr-Instruktor.

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Junge Fahrer schult und coacht er seit 1978. Eine Handvoll schaffte es bis ins Indy Car wie 1996 Hubert Stromberger oder in die Formel 1 wie 2001 Andrea Piccini als Testpilot bei Minardi. Oder Andreas Zuber in die Renault 3.5 Weltserie und GP2. Tatsächlich Formel 1 fuhren Walters Klienten Sebastian Bourdais (2008/9 bei Toro Rosso, seither Indy Car) und der Japaner Sakon Yamamoto (2006 bis 2010 bei Super Auguri, Spyker und HRT).

Formel Superfrau Mercedes Stermitz gibt Rauchsignale an der Boxenludermauer. Worauf allen Fahrern der Verstand stehen blieb. In Zeiten als Motorsport noch erregend war und nicht bloß aufregend – unser Walter wird das alles überleben.

1975 Formel Super V im lilanen Kaimann vor jenem Großen Regenpreis, den Vittorio Brambilla im orangen Beta-March gewinnt, ehe er in die Boxenmauer kracht. Walter steigt tags davor am MercedesHügel aus, weil der VW-Boxer überhitzt.

1975 1000 Kilometer-Rennen im KMW-Porsche von Günther Egermann. Hinter den Werksautos Alfa Romeo Tipo 33 TT12, AlpineRenault A442 Turbo, Porsche 908 Turbo schafft der Dreiliter-Sportprototyp die 103 Runden-Distanz nicht ganz: Regenunfall in Runde 20. Sponsoren: die Österreichische Mineralöl Verwaltung mit ihrer Benzinmarke Elan und das Sporthotel Zimmermann am Arlberg.

Das familiäre Umfeld neigt zur Fehleinschätzung eines Nachwuchs-Talents. Da braucht es eine externe Betreuung.“

1984 Im Reynard Formel Ford 1600 wärmt sich Franz Theuermann auf. Rechts ein Van Diemen aus Snetterton, links ein PRS und der sexy Hintern von Lola.

Walter Penker über Rennlauf-Väter

Dazu muss man sich Walters ausgeprägten Mölltaler Akzent vorstellen, der bei Bedarf in Schilehrer-Business-English switcht. Einen geraden Michel nennt man in Kärnten einen wie Walter: „In 25 Jahren als Teamchef hatte ich keine einzige technische Beanstandung. Obwohl wir immer mit kleinen Budgets vorne dabei waren.“ Walter ist ein Schüler des Erfinders von Rennfahrschulen.

Herbert James Russell war englischer Formel 3-Meister der Jahre 1955-56-57 und hörte nach einem Unfall in Le Mans 1959 auf und heiratete seine Krankenschwester. Seine erste Racing School gründete „Jim“ 1959 am Flugplatzkurs von Snetterton in Norfolk. 1966 brachte er für John Frankenheimers Hollywood-Epos „Grand Prix“ dem Hauptdarsteller James Garner so manches bei und organisierte die Boliden für die Dreharbeiten. Doppel-Weltmeister Emerson Fittipaldi (1972 auf JPS-Lotus und 1974 auf Marlboro-McLaren) ist nur einer von vielen Jim Russell-Absolventen. Ebenso Walter Penker. Erstes Auto? „Eine Alfa Giulia Super wollte ich mir in Wien besorgen, der war aber nicht zu bekommen. Ich fuhr mit einem VW heim und fühlte mich von den Wienern übers

1983 Penker Racing finanziert von der Atomindustrie? Nein! Von der Schifabrik Atomic des Alois Rohrmoser und von Olympus Kameras.

Neben dem Lola-Ford 2000 Sport drei Formel Ford 1600 von PRS, Van Diemen und Reynard.

Ohr gehauen; der Motor ging aber narrisch guat und war nie kaputt. Zufall, dass ich jetzt mit meinem Rennsimulator im Käfer-Museum in Gaal gelandet bin.“ automagazin.at 33

1985 Reynard Formel Ford 2000 mit Karl Fiedler, offenbar gut isoliert vom Sponsor Tatschl aus Knittelfeld und jederzeit abschleppbereit vom Bernhardiner des ARBÖ 1999 Audrey im Karbon-Bikini.

Andrea Piccini fährt allein für sie in Walter Penkers Team das Formel 3000-Finale in Estoril, Portugal. Den Bikini hat Walter noch, ein hinein passendes Fräulein darf sich auch außerhalb der Bürozeiten bei ihm vorstellen.

Walter at his best. Der schlaue Pistenfuchs in seiner Weisheit coacht am Simulator die Neugier der schnellen jungen Füchse

Traumautos? Früher NSU TT, Mini Cooper und Lotus Europa.

Tatsächlich war Platz da für Mazda: „Ein 323 Turbo 4WD. Flotte 138.000 Kilometer und absolut null Probleme.“ Sein gelber Audi S3 führte wie zum Schein nur 210 PS im Schein: „Tacho 240/250 ging der ganz ohne Anstrengung, gemessen habe ich 272. Da muss wohl ein anderer Chip drin gewesen sein.“ Heute reist Walter Penker in seinem Mercedes Vito.

Hans-Karl Lange Fotos: Sammlung Walter Penker

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So freut sich der Walter, wenn einer seiner Schüler zum Spitzenfahrer geworden ist – und ganz vorne mitmischt.

Die Zeit im Raffer 1947 am 25. März geboren. Elternhaus: Nummer 14 von 101 in Penk, Mölltal 1962 Lehre zum Landmaschinenbauer „bei der Gamsbart-Mafia“ (Raiffeisen) 1967 Straßenbauer im Sommer, Schilehrer im Winter 1969 Staatlich geprüfter Schilehrer (auf Kneissl White Star) am Arlberg 1971 Schilehrer in Vail, Colorado. Instruktor von Teamchef Roger Penske 1974 Schilehrer-Ausbilder (auf Atomic ARC) in Kärnten 1973 Rennfahrkurs bei Jim Russell am Salzburgring 1974 Formel Ford 1600, ÖM 4. Platz hinter Titelgewinner Dieter Karl Anton 1975 Formel Super V und 1000 Kilometer-Rennen am Österreich-Ring 1978 Rennfahr-Instruktor bei Jim Russell am S-Ring und Ö-Ring 1980 Instruktor bei Walter Lechner am S- und Ö-Ring 1983 Anti-Schleuder-Kurse am Ö-Ring 1983 Teamchef Formel Ford 1600 1992 Teamchef Formel Opel Lotus 2000 1993 Siegerteam Nationencup mit Hubert Stromberger & Martin Albrecht 1994 Nationencup 2. Platz mit Stromberger & Walter Thimmler 1998 EM 3. Platz Andrea Piccini 1999 Formel 3000 mit Andrea Piccini – und Audrey im Karbon-Bikini 2002/3 Deutsche Formel VW 2. Plätze mit Ronnie Quintarelli & Hannes Lachinger 2004 Formel 3 mit Andreas Zuber 2005 Abzug vom Red Bullshit-Ring nach Ungarn 2006 Walter Penker Training mit eigenem Rennsimulator 2014 Umzug nach Gaal ins Käfer-Museum 2015 Jubiläum 40 Jahre im Motorsport

AVL Konferenz "Motor & Umwelt" 2015

Konferenz & Action

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otor und Getriebe zwischen den Polen 12-48-96-400800 Volt“ , so der Titel der heurigen AVL-Konferenz, beschäftigte sich mit der Kombination und der daraus resultierenden Wechselwirkung Motor – Getriebe beim Einsatz verschiedener Architekturen und unterschiedlicher Spannungen im elektrischen Antriebsstrang.

Obwohl sich die E-Mobilität bislang noch nicht wie erhofft etabliert hat, wird die Elektrifizierung des Antriebsstranges immer wichtiger – nicht zuletzt durch die sich weiter verschärfenden CO2-Bestimmungen – denen in vielen Fällen nur mit dem Einsatz von E- bzw. Hybridantrieben entsprochen werden kann. Dieses Ausgangsszenario erfordert den forcierten Einsatz der Elektrifizierung was zu einer Vielfalt verschiedener Designs und Konfigurationen, sowohl in der Größe als auch in der Systemarchitektur führt.

AVL hat seit jeher den gesamten Antriebsstrang als integriertes System gesehen, und die F & E nicht nur auf die elektrischen Komponenten konzentriert, sondern vielmehr den gesamtheitlichen Zugang zu Verbrennungsmotor, elektrischen Komponenten, dem Getriebe und den Wechselwirkungen für die optimale Systemarchitektur in den Mittelpunkt gestellt. Nur so gelingt die Optimierung aller Komponenten des Antriebsstrangs.

Einen „erlebnisorientierten“ Schwerpunkt setzte man mit der Möglichkeit, verschiedene Automodelle mit deren speziell konfigurierten Komponenten auf der AVL-eigenen Teststrecke auszuprobieren, deren Vorteile im besten Wortsinn zu „erfahren“. Die Palette reichte dabei vom speziell entwickelten Range Extender im elektrischen A1, über einen E-Supercharger in einem Punto Evo, die Leistungssteigerung einer Giulietta auf 350 PS, einen Kia Diesel Mild Hybrid, bis hin zum optimierten Autogas-Golf und Systemoptimierung in einem Maserati Ghibli V6 Biturbo, der V6- und V8- Kalibrierung in Porsche-Modellen…

Eine unvollständige Aufzählung, die die Vielfalt des AVLLeistungsspektrums in Echtzeit zu demonstrieren vermochte.

Man darf auf die Testmöglichkeiten der 2016er-Konferenz gespannt sein. automagazin.at 35

>T R A C K T E S T

VW Polo 4WD

Nerdgeschoss Wer tr채umt nicht davon, das World Rally Car des Weltmeisters in der Garage stehen zu haben. Dumm nur, dass Volkswagen eine klare Linie hat: Werkswagen wie der VW Polo R WRC sind unverk채uflich. Na und? Baut man sich eben selbst einen. Willkommen im VW Polo 4WD.

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E

s hat einige Zeit gedauert. Weniger die Anreise zum exklusiven Proberitt. Auch das, durch die hohe Politik nochmals verschärfte Visa-Prozedere für die Einreise nach Russland kann nicht für die Verzögerung herhalten.

Im Gegenteil, nach dem Gaststart im russischen Polo Cup mit Profibeifahrerin Ilka Minor im Vorjahr hat die „staatliche Papierabnahme“ dank hochoffizieller Einladung des Sportministeriums auch in diesem Frühjahr problemlos funktioniert. Ergo ist der Autor dieser Zeilen ziel- und punktgenau in Moskau gelandet. So war es mit Selfmademillionär Mihail Lepekov, Initiator und Finanzier des russischen VW Polo Cups besprochen. Die exklusive Mission: Neben einem erneuten Gastauftritt in der mittlerweile zum offiziellen VW Polo Cup geadelten Markenserie sollen – besser dürfen wir – jenem VW Polo 4WD auf den Zahn fühlen, der zwei Tage später sein Wettbewerbsdebüt bei der „Rally Masters Show Moscow“ geben wird.

runden Kotflügel wie sie seinerzeit auch das als Vorbild dienende WRC-Präsentationsmodell von Volkswagen zierten.

Im Lauf der Zeit wurde in den in Moskau beheimateten Hallen von Alm Rally nicht nur das kantige Karosseriekleid des aktuellen Werkswagen nachgerüstet, sondern das Unikat so umfangreich überarbeitet, dass neben zwei Dutzend Cup-, zwei R2-, sowie vier Rundstrecken-Polos und einem Fullspec-R4-Mitsubishi Evo X mittlerweile gar ein zweites Allrad-Chassis nebst allerlei Formen zum Beispiel für Frontund Heckschürze, Kotflügel und so weiter stehen. „Geplant war das nicht“, lacht Lepekov, „aber wir werden dafür schon eine Verwendung finden. Die Jungs hier kennen eben meinen Anspruch.“ Eines ist jedoch geblieben: die Idee der Mitsubishi-Spezialisten von Dytko Racing, mit der Großserientechnik des Lancer Evo X günstige WRC-Imitate auf die Räder zu stellen.

Dumm nur, dass Eigner Lepekov in den vergangenen Wochen und Monaten ebenso wenig Zeit fand den jungfräulichen Leitbullen der russischen Volkswagen-Armada auszutesten wie seine engsten Mitarbeiter. „Wenn ich gewusst hätte, was ich da kaufe, hätte ich es wohl gelassen“, sagt der rallyeverrückte Endvierziger über den in Polen gebauten Prototypen. „Das war alles andere als ordentlich gemacht. Also haben wir nochmals von vorne angefangen und zwar so, wie ich mir das bei uns vorstelle.“ Vor allem äußerlich hat sich der ursprünglich von Pavel Dytko und seiner Truppe entwickelte Allradler verändert.

Denn als Dytko Sport 2011 seinen „Polo Proto“ vorstellte, hatte dieser noch jene Am „Tag der offenen Tür“ Getestet wurde mitten in Moskau

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>T R A C K T E S T

Während die Polen nach dem Polo eine auf dem gleichen Vierzylinderturbo im russischen Chamäleon nun knapp Konzept basierende WRC-Variante des Peugeot 208 und nun 650 Nm bei 2.900 U/min auf die Kurbelwelle. Das fetzt nicht gar einen Hyundai i20 nachlegen, ist der russische Polo 4WD nur an der Ampel. „Was soll ich machen“, lacht Mihail. „Das in der freien Wildbahn angekommen. Knapp zehn Kilometer liegt am geänderten Mapping und dem Rennsprit mit 102 dauert die Fahrt durch den Stadtverkehr zum TrainingsgeOktan“, entschuldigt er sich für den brachialen Antritt und lände der Moskauer Renn- und Rallyeschule. Es geht halt schwört, dass die Serienleistung von 280 PS bei 6.500 U/min Nichts über eine Straßenzulassung! Also rauf auf die rappelsich dadurch nur marginal „auf vielleicht 300 PS“ gesteigert vollen Asphaltbahnen und rein in den russischen Stadtverhabe – bei allerdings rallyefreundlichen 4.300 U/min. Gleich kehr. „Der Motor ist noch nicht warm“, lässt Mihail wissen geblieben ist die hydraulische Lenkung, die wie nahezu die und passt sich dem allgemeinen Verkehrsfluss an. Smartgesamte Antriebsmechanik inklusive dem nach klassischen phones zückende Lada-, H-System zu schaltenden Toyota- und Audi-Fahrer Fünfgang-Getriebe aus dem danken es ebenso, wie meiGruppe-N-Lancer übernomner einer auf dem Beifahrermen wurde. „Ein paar Wellen sitz. Weiß ich doch, wie der mussten gekürzt werden. fahragile Immobilientycoon Aber ansonsten hat sich beim seine Spielmobile aus MoAntriebsstrang kaum etwas dena und Zuffenhausen im getan“, erklärt ALM-Techkommoden Autobahntempo nikchef Alexey Gusev. „Sind durch Moskau jagt. Blöd nur, die Evo-Mechanik und das dass sich an der nächsten Triebwerk erstmal im PoloAmpel vor einem der zahlChassis eingepasst, gibt es da reichen SUVs ein Subaru nicht mehr so viel zu tun. Wir Impreza versteckt. Klare konzentrieren uns nur noch Sache, Mihail erweitert die auf die Detailarbeit, sprich Zweierreihe an der Startlinie das Setup.“ um eine Position. Schaltet das „Anti-Lag“ genannte Um- Standbein Das Fahrwerk stammt vom Dämpfer Spezialisten Reiger Also ab hinters Steuer und luftsystem des Turboladers rauf auf die Teststrecke. ein, drückt noch schnell den Knopf für die Startautomatik Hier offenbaren sich vor dem ersten Wettbewerbseinsatz und katapultiert Mensch und Maschine bei Gelb Richtung noch einige Defizite. „Ups“, meldet sich der mittlerweile im Gegenverkehr über die weitläufige, aber eben nicht völlig Cockpit festgezurrte Copilot über die Gegensprechanlage freie Kreuzung. Der wohl ebenso brachial startende Subaru kurz zu Wort. Seine ganz persönliche Analyse: „Entweder folgt mit Respektabstand, der Rest des Feldes dürfte bestenDu überfährst das Ding, oder es schiebt gewaltig über die falls noch das Smartphone in den Händen halten.

Vorderachse.“ Letzteres trifft den Nagel auf den Kopf. Denn das speziell für den Polo 4WD gefertigte Reiger-Fahrwerk „Easy“, gibt sich Rallye-Enthusiast Lepekov von seinem Nerd- muss nachjustiert werden. „Es tut mir wirklich leid, dass geschoss begeistert und schwört, dass seine Mannen an der wir das nicht vorher geschafft haben“, nimmt Lepekov seine Mitsubishi-Technik kaum etwas verändert haben. Praktisch, Mannen in Schutz und wechselt höchstpersönlich die nach dass ein paar kleine Eingriffe und ein ordentliches Motonur wenigen Runden auf dem rauen Asphaltparcour bis auf renprogramm dem japanischem Herzen des deutschen die Reifenkarkassen aufgearbeiteten Vorderräder. „Zwar ist Tarnkappenbombers gänzlich andere Werte entlocken. Statt das Fahrwerk auf das Basisgewicht von 1.320 Kilo entwickelt dem maximalen Drehmoment von 422 Newtonmeter bei worden“, erklärt Chefingenieur Alexey, aber es ist ein reines 3.500 U/min des Mitsubishi-Serienaggregats stemmt der Schotterfahrwerk.“ Soll heißen, das Fahrwerk wurde für das 38 automagazin.at

Rallyedebüt bei der Masters Show zwar bis auf den Anschlag nach unten gedreht und bei Zug und Druckstufe auf eine möglichst harte Einstellung getrimmt, aber ein wettbewerbfähiges Setup sieht eben doch anders aus. Vor allem, wenn man im herrlich knallenden Allrad-Polo gegen solch potente Rennboliden wie Ford Focus WRC, Skoda Fabia S2000 oder auch Gruppe-N-Subaru anstinken will. „Ganz ehrlich“, wird Mihail Lepekov ernster, „man muss schon auch in sich gefestigt sein und wohl eine Macke haben, wenn man sich mit so einem Auto dem Wettbewerb auf diesem Level stellt“, und macht klar: „Ich muss mir allerdings nichts mehr beweisen. Mit dem Polo 4WD geht es mir weniger um den persönlichen Erfolg, schließlich könnte ich mir auch einen echten WRC, wenn auch keinen Volkswagen, leisten. Die Intention war eine andere: Einerseits wollte ich beweisen, dass es kostengünstigere Alternativen zu den sündhaft teueren R5oder S2000Autos gibt.

Fremdgänger Triebwerk, Getriebe und Antrieb Andererseits stammen vom Mitsubishi Lancer Evo X ein spektakuläres Aushängeschild für den russischen VW Polo Cup auf die Beine stellen, in dem ich auch noch ein Menge Spaß habe.“ Sagt es und freut sich auf das Schotterdebüt anlässlich des zweiten Cuplaufs bei der zur zweiten russischen Rallyeliga zählenden Tanman Rallye. Dort sollen die Rad/Reifenkombinationen, auf Schotter 205/65 R 15 und Winter 145/80 R17(!) deutlich besser mit den Fahrwerkseinstellungen harmoniert haben, wie mit der Asphaltvariante 225/45 R18. Zumindest bis ein Reifenschaden den Spieltrieb des potenten Russen stoppte.

Aufhalten lassen wird sich Mihail Lepekov dadurch nicht.

Zumindest nicht im Moskauer Stadtverkehr. In Sachen Rallyesport ist er eben ein Nerd.

­­­ Kindergeburtstag Autor Kuhn reiste zum exklusiven Test mit eigenem Beifahrer an

> TECHNISCHE DATEN VW Polo 4WD Motor-Basis

Mitsubishi Lancer Evo X Motorart/Lage R4 mit Turbolader/vorne quer Hubraum 1.998 ccm; 16 Ventile Leistung/Umin über 300 PS/4.300 Drehmoment/Umin ca. 650 Nm/2.900 Antrieb

Kupplung Getriebe

Allrad mit vorderem, mittlerem und hinterem Differenzial Keramik Ø 240 mm Fünfgang, mechanisch

Chassis-Basis

VW Polo 3-Türer Chassis Stahlchassis, eingeschweißte Sicherheitszelle

Karosserieanbauteile, Hauben Türen aus

Kohlefaser oder glasfaserverstärktem Kunststoff Fahrwerk

Bremsen

mehrfach verstellbare Dämpfer (Reiger), einstellbarer Stabilisator vorne und hinten vorne: Scheiben Ø 300 mm; Vierkolben-Sättel hinten: Scheiben Ø 295 mm; Vierkolben-Sättel

Räder

Leergewicht (kg)

Schotter: Reifen 205/65-15 auf Felgen 7 x 15 Asphalt: Reifen 225/45-18 auf Felgen 8 x 18 Eis: Reifen 145/80-17 auf Felgen 5,5 x 17 1.320 (VW Polo WRC: 1.200)

Fahrleistungen

0-100 km/h (s) V-max (km/h)

ca. 3,8 (je nach Übersetzung) ca. 210 (je nach Übersetzung)

Preis

ca. 190.000 Euro

Reiner Kuhn Fotos: Richard Balint

automagazin.at 39

> ROADBOOK

Porsche 911 Carrera 4 GTS

Chefsache

am automagazin bat zum Spezialtest: Der Boss des Steirischen Autocluster ACstyria, Franz Lückler, steigt im Porsche 911 Carrera 4 GTS aufs Gas – und dabei bleibt kein Wunsch offen.

D

ie Nackenhärchen tanzen Samba, die Augen funkeln, das Haar flattert im Fahrtwind – 430 PS lassen auch Franz Lückler, den Chef des Steirischen Autoclusters nicht unbeeindruckt: ein kurzer Tritt aufs Gas, der Auspuff dröhnt, die Mundwinkel ziehen nach oben – die Testfahrt im Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabrio ist selbst für den Autoexperten „ein besonderes Erlebnis“. Kein Wunder: Der Sportwagen feuert mit seinem 3.8 Liter Boxermotor, kombiniert mit dem 7-Gang-PDK in vier Sekunden von null auf 100 km/h und hört erst jenseits der 300 km/h-Marke auf zu beschleunigen – doch nicht nur das: Auch der Ausstoß der Glückshormone steigt beim Tritt aufs Gas massiv, wie Lückler nach dem Test zugibt: „Der Bolide besticht mit einer sensationellen Beschleunigung und vereint alles, was man unter dem Begriff „Fahrfeeling“ versteht“, so der CEO, der im ACstyria 220 Mobilitätsunternehmen mit 14,5 Milliarden Euro Wertschöpfung unter einem Dach bündelt. Darunter hochinnovative Mobilitätszulieferer wie AVL List und Magna oder KTM. Nicht die PS-starken heimischen Betriebe sind es aber diesmal, die ihm ein spitzbübisches Grinsen ins Gesicht

Sensationelle Beschleunigung, perfektes Fahrfeeling.

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Nicht nur die Performance des 911er begeisterte Lückler, auch die Mittelkonsole beeindruckte, genauso wie die klassisch angeordneten Instrumente

zaubern: 20-Zoll-Räder, das optionale Bose-Soundsystem mit zwölf Lautsprechern für die passende akustische Untermalung sowie Rückfahrkamera und Parkpiepser sorgen für völlige Zufriedenheit beim Mobilitätsexperten.

Mehr Speed Auch die Möglichkeit des manuellen Schaltens über Schaltwippen am Lenkrad, wird von Lückler in Anspruch genommen: „Absoluter Fahrkomfort“, urteilt er. Neben der normalen Fahrwerkseinstellung, die besonders bei schlechtem Straßenbelag zum Einsatz kommt, bietet der Porsche 911 Carrera 4 GTS noch die Optionen „Sport“ und „Sport Plus“. „Hier werden die Schaltzeitpunkte verlängert und das Setup für Fahrwerk und Elektronik geändert. Subjektiv empfunden führt das zu einer noch stärkeren Beschleunigung“, erklärt der Cheftester.

Kein Wunsch bleibt offen Auch mit den eingesetzten Materialien und der Verarbeitung zeigt sich Lückler hochzufrieden: „Die klassisch angeordneten Instrumente und der Touchscreen-Bildschirm sowie die Mittelkonsole sind designmäßig ein Augenschmaus“, betont der Testfahrer. Auch platztechnisch lässt der elegante Sportwagen keinen Wunsch offen: Der 911er ist ein 2+2-Sitzer, wobei die hinteren Plätze für Kinder oder Gepäck geeignet sind. Platz für weitere Utensilien bietet der Kofferraum, der sich standesgemäß bei Porsche vorne befindet. „Trotz des schnittigen Designs ist der Wagen, was den Platz angeht, durchaus alltagstauglich“, befindet der CEO des ACstyria, der sich nach getaner Arbeit schweren Herzens wieder in sein Privatauto begibt …

Zur Person Der 1951 in Mureck geborene Franz Lückler war nach seinem Studium der Bauwirtschaft im Land Steiermark als Verkehrsexperte tätig.

Er verhandelte als Leiter der Europa-Abteilung für die Steiermark die ersten EU-Förderprogramme in Brüssel. Bis 1998 leitete Lückler das Büro der damaligen Landeshauptfrau Klasnic. Danach war er über 10 Jahre als ASFINAGVorstand tätig, ehe er nach Stationen bei EFKON und in der Landesbaudirektion im Oktober 2011 die Geschäftsführung des steirischen Autoclusters ACstyria übernahm.

Lückler ist unter anderem verantwortlich für die neue strategische Ausrichtung des ACstyria, der bereits seit 20 Jahren als Bindeglied zwischen Wirtschaft, Industrie, Forschung und öffentlichen Einrichtungen tätig ist. Neben dem Kerngeschäft Automotive vernetzt der Steirische Autocluster ACstyria auch die Bereiche Aerospace und Rail Systems, mit dem Ziel das Synergiepotenzial zwischen den Branchen zu optimieren.

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> DATEN

& FAKTEN PORSCHE 911 CARRERA 4 GTS

Motor 3.8 l Boxermotor Leistung (kW/PS/Umin) 316/430/7.500 Drehmoment (Nm/Umin) 440/5.750 V-max (km/h) 301 0-100 km/h (s) 4,2 Verbrauch (l/100km) 9,2 CO2-Emission (g/km) 214 Preis, ab 174.775,-

automagazin.at 41

> ROADBOOK

Mercedes TC 220 Bluetec

Begeisterungsfähig

Selten waren die Meinungen in der Redaktion so einstimmig wie beim neuen T-Modell der C-Klasse: Sie hat sich zum Unterschied von anderen Modellen, die oft mit kleineren Problemen behaftet waren, kontinuierlich weiter entwickelt.

S

chon bei der Pressevorstellung vermochte sie zu begeistern und nun im Rahmen eines Kurztests konnte sie sogar begeistern.

Erstmalig in der Geschichte von Mercedes Benz wurde das Design der S-Klasse auch auf ein C-Modell übertragen. Sie orientiert sich so ganz klar am Flaggschiff der Stuttgarter und distanziert sich gleichzeitig von den optischen Verfehlungen der vergangenen Modelle. Im Gegenteil, mit langgestreckter Haube und kurzem Heck Gelungenes T-Modell der C-Klasse. Zu viele Features aufpreisig.

wirkt sie sogar sportlicher als manches Sport-Coupé.

Obwohl auf den ersten Blick nicht augenscheinlich, wuchs die C-Klasse um fast zehn Zentimeter auf 4.70 Meter.

Acht Zentimeter gingen dabei auf das Konto des Radstands, sodass nun auch die Fondpassgiere endlich ausreichend Platz haben. Auch Ein- und Aussteigen geht nun problemloser von statten.

In der ersten Reihe ist das Platzangebot für Fahrer und

Beifahrer ebenfalls großzügig.Lediglich die etwas breit geratene Mittelkonsole dämpft diesen Eindruck. In der Länge dagegen gibt es keine Probleme und dank eines weiten Lenkradverstellbereichs und zahlreicher Sitzverstellungsmöglichkeiten dürften Fahrer jeglicher Größe die passende Sitzposition finden.

Hat man erst einmal Platz genommen, darf man sich am hochwertigen Interieur erfreuen, das den Mittelklässler tatsächlich auf ein neues Niveau bringt und weiter hin zu den anderen deutschen Premiumherstellern aufschließen lässt.

Einmal mehr bei Mercedes findet man allerdings die sinnvollen und angenehmen Features auch auf der schier endlos scheinenden Liste mit der Überschrift Sonderausstattungen.

In unserem Fall waren es neben der obligaten Österreich-

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ausstattung die stattliche Summe von knapp 10.000 Euro - netto wohl gemerkt - sodass sich insgesamt ein Neupreis von stattlichen 59.172 Euro ergab. Und das nach wie vor für ein C-Klasse T-Modell. Soviel zum Preis.

Diesel-Fans und Vielfahrern sei der C 220 BlueTec trotzdem ans Herz gelegt.

> TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Diesel, 2.143 ccm, 125kW/170 PS bei 3.000-4.200 U/ min, 400 Nm bei 1.400- 2.800 U/min, 6-Gangschaltung, Heckantrieb; Wendekreis 11,22m; Bereifung 205/60 R 16 Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 63 bei 130 km/h (D-Pos.) 67 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 4.702/1.810/1.457 Leergewicht (kg) 1.615 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.190 Anhängelastungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 1.800 Ladevolumen (l) 490-1.510 Zuladung maximal (kg) 575 Tankinhalt (l) 41

Das Triebwerk überzeugt von der ersten Minute an. Sein Durchzug und sein moderater Verbrauch im Test von 5.1 Litern unter Euro 6 Bedingungen machen ihn dann wieder begeisterungsfähig wie eingangs erwähnt.

hak

Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s.) 5,6 0-100 km/h (s.) 8,0 Spitze (km/h) 229 60-100 km/h (D-Pos.) 4,0 80-120 km/h (D-Pos.) 5,3 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 4,4-4,8 Testverbrauch 5.1-6,3 CO2-Emission (g/km) 115 Preis und Ausstattung Mercedes Benz TC 220 BlueTEC € 42.340,-, ABS, ESP, Start-Stopp, 8 Airbags, Multifunktionslenkrad, Tempomat, Rückfahrkamera, Kollisionswarner, MB Connect me, Multimediasystem, USB, Bluetooth, 2 Zonen-Klimaautomatik, 16 Zoll LM-Räder, ZV mit FB Extras Metallic-Lack: € 815,-, A-Edition PLUS € 2.675,-, Spur-Paket € 815,-, Navi Garmin MAP Pilot inkl.

Vorrüstung € 780,-, 7G-TRONIC PLUS € 2.190,-, Burmester Surround-Soundsystem € 810,-, (Preisangaben netto) Plus/Minus Plus: Design, Verbrauch Minus: fast alles kostet extra

42 automagazin.at

Dark Orange steht ihm so gut wie der X-Trail in der Landschaft über Saalbach steht.“

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Nissan X-Trail 1.6 dCi Xtronic

Alpenkönig und Straßenfreund

> TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Dieselturbo, 1.598 ccm, 96 kW/130 PS bei 4.000 U/min, 320 Nm bei 1.750 U/min. Stufenlose Automatik Wendekreis 11,2 m; Bereifung 225/55 R19

Über den Tälern sieht die Welt entspannter aus als G, Q und X dreinschauen. Auf dem dritten X-Trail lernen wir, ein SUV beinahe zu lieben.

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ieser dritte X-Trail nach den beiden Vorfahren ersetzt auch die Langversion der allseits beliebten Nissan-Cashcow Qashqai. Mit wahlweise sieben Sitzen und vier Antriebsrädern. Zwischen Innenstadt und Bergland vermissten wir weder das eine noch das andere an ihm.

Material und Qualität auf hohem Niveau – eine Spur besser als bei manch deutschem Premium-Blender. Wirkt vom Fahrersitz aus größer, als er tatsächlich ist, massive ASäulen ergeben einen Tunnelblick. Temperatur-Stellräder beiderseits haptisch fein und blind ertastbar. Verwechselbar und ablenkend: intuitionsfremde Winzigtasten für Umluft, Ventilator und Luftverteilung. Bitte überdenken, Mister Nissan!

Wo die Umwelt von Santa Fe

(also Hyundai) bis Sorento (Kia) und Mazda (CX5) mit zwei bis 2.2 Liter Hubraum kocht, setzt Renault-Nissan auf das Downsizing Syndrom.

1.600 Kubik für 1.700 Kilo lassen bis Drehzahl 1.800 fleißiges Schalten erwarten. Statt mit Sechsgang-Handgemenge erstaunt unser Testfall mit einer Unendlichgang-Automatik, die in ihrer manuellen Wippgasse so tut, als hätte sie sieben Stufen.

Nissans Xtronic funktioniert zuverlässig. Ihr AutomatikModus erfordert aber Aufmerksamkeit beim Anfahren unter erschwerten Bedingungen, etwa beim Einfädeln in eine Vorrangstraße mit Beladung oder bei Hitze. Nichts, dass sich mit festem Reintreten nicht beheben ließe – oder dem Herandrücken des Wählhebels in die manuelle Gasse. Wo man sogleich gefordert ist, mit dem Hinauftippen nachzukommen. Nach zweitägiger Eingewöhnung zwischen Trägheit und Hektik kommt alles in Fluss.

Gutmütig untersteuert der X-Trail mit moderater natürlicher Seitenneigung durch Wechselkurven. Ein SUV, weitgehend frei von Sport-Plagen, gesegnet mit Abrollkomfort.

Dass wir nur mit Frontantrieb unterwegs waren, fiel beim Anfahren auf steilen, trockenen Almwegen kaum ins Gewicht. Gleichwohl schätzten wir Bodenfreiheit und Böschungswinkel.

Aufdringlich: der undezente Leerlauf mit der akustischen Präsenz einer Baumaschine.

Ganz im Kontrast zur angenehmen Laufruhe unterwegs.

Man könnte auch den 163 PS-Benziner nehmen und dabei nicht weniger als 2.554 Euro sparen.

Dieser X-Trail ist nicht nur feiner und sanfter als seine rustikaleren Vorgänger, deutlich gelungener auch als seine Prospekttexte einer Pariser Agentur – mon dieu!

Er mindert sogar die finanziell plagende Sehnsucht nach deutschem PremiumBiedermeier. hkl Fotos: Hildegarde Riedler

Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 70 bei 130 km/h (D-Pos.) 70 Maße, Gewichte und Ladevolumen Länge/Breite/Höhe (mm) 4.640/1.830/1.715 Leergewicht (kg) 1.658 Zul.Ges.Gew. (kg) 2.140 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 1.500 Ladevolumen (l) 550-1.982 Zuladung (kg) 482 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 7,3 0-100 km/h (s) 11,5 Spitze (km/h) 180 km/h 60-100 km/h (D-Pos.) 6,8 80-120 km/h (D-Pos.) 9,6 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 5,8/4,7/5,1 Testverbrauch 6,0 -7,6 CO2-Emission 135 g/km Preis und Ausstattung Nissan X-Trail 1.6 dCi Xtronic Tekna € 40.271,-, ABS mit EBD, ESP, Start/ Stopp, 8 Airbags, ITempomat, CD/MP3 Radio, AUX, USB, Bluetooth, 2 ZonenKlimaautomatik, Panorama-Glasschiebedach, LED-Licht, Nebelscheinwerfer, 19 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 587,-, Navi mit 360 Grad-Monitor € 2.012,-, 3.Sitzreihe € 799,-, Plus/Minus Plus: Optik, Performance, Qualitätsanmutung Minus: Leerlaufgeräusch, Anfahrverzögerung im A-Modus

automagazin.at 43

> ROADBOOK

Skoda Fabia Combi 1.2 TSI

Fetzer mit Rucksack

Mit dem Fabia Combi bekommt man einen Kompakten, der die Anforderungen erfüllt, die man an solch einen Autotyp stellt. Die Motorisierung macht auch Spaß. Ein Pragmatiker mit Vorzügen und günstigem Preisgefüge.

S

eine kompakten Außenmaße zeitigen im Innenraum nur einen kleinen Nachteil: groß gewachsenen Erwachsenen könnten im Fond eine gewisse Beengtheit um die Knie spüren. Das ist aber schon das einzige, worüber wir meckern können. Eine lässliche Sünde im Vergleich zu den sonstigen Eigenschaften.

Beginnen wir bei der Motorisierung. Der 1.2er Vierzylinder mit seinen 110 PS liefert eine tadellose Vorstellung.

Agil, elastisch, drehfreudig.

Typische TSI-Eigenschaften.

Vor allem: wüsste man es nicht, würde man gefühlsmäßig durchaus einen größeren Hubraum vermuten. Der Typologie dieses Motors entsprechend wird Feiner Kompaktkombi. Preis/Leistung stimmen.

die Leistung erst bei höherer Drehzahl schlagend. Aber das Drehmoment, in einem Drehzahlband von 1.400 bis 4.000 anliegend, beschert ihm seine agile Spritzigkeit.

Was wiederum – über den Umweg ungehemmter Fahrfreude – den Nachteil in sich birgt, dass man drehzahlfreudig gerne einiges mehr an Sprit verbrauchen mag, als das Datenblatt verheißt.

Sei´s drum.

VW-MQB-Instrumentariums schaffen ordentliche Arbeitsatmosphäre: Skodapragmatisch, nicht zu viel, nicht zu wenig. Nicht zu wenig gilt auch für die Kapazität des Ladbürzels.

Geräumig, variabler Ladeboden, zweite Ladeebene – da geht schon was…

Dass das Außendesign mit seiner Linienführung und dem Gesamtcharakter des Fahrzeugs Eigenständigkeit bewahrt – nicht immer ganz einfach bei den verkaufsstarken Marken des VWKonzerns – und die Biederkeit vergangener Kombimodelle hinter sich gelassen Geräumiges Ladeabteil mit verstellbarem hat, wird bei eingeLadeboden und zweiter Ladeebene mit bis hender Betrachtung zu fast 1.400 Litern Gesamtvolumen manifest.

Der knackige Sechsgangschalter, eine präzis-exakte Lenkung und – in unserem Fall – ein optionales Sportfahrwerk, straff aber nicht unkomfortabel, runden den Eindruck seiner GesamtPerformance perfekt ab.

Die gut passenden CockpitSportsitze (Teil des aufpreisigen Dynamic-Pakets) und die Bedienlogik des

Die gute Ausstattung mit Sicherheitsfeatures, elektronischer und sonstiger Art greift natürlich auch beim Fabia Combi Platz, auch sonst geht einem nicht wirklich was ab, mit Ausnahme eines Navi vielleicht. Dafür kann sich ein Basispreis von

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knapp 18.500 Euro für den „Fetzer mit Rucksack“ absolut sehen lassen.

mm

> TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung 4 Zylinder-Turbobenziner, 1.197 ccm, 81 kW/110 PS bei 4.600-5.600 U/min, 175 Nm bei 1.400-4.000 U/min, 6-Gang-Schalter, Frontantrieb; Wendekreis 10,4 m; Bereifung 185/60 R15 Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 67 bei 130 km/h (5.G.) 68 bei 130 km/h (6.G.) 67 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 4.257/1.732/1.467 Leergewicht (kg) 1.153 Zul.Ges.Gew. (kg) 1.608 Anhängelast ungebremst (kg) 570 Anhängelast gebremst (kg) 1.100 Ladevolumen (l) 530-1.395 Zuladung maximal (kg) 530 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 7,1 0-100 km/h (s) 9,4 Spitze (km/h) 199 60-100 km/h (4.G.) 7,9 80-120 km/h (5.G.) 11,8 80-120 km/h (6.G.) 14,8 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 6,1/4,0/4,8 Testverbrauch 4,9-6,2 CO2-Emission (g/km) 110 Preis und Ausstattung Fabia Combi 1.2 TSI Style € 18.490,-, ABS, ESC, ASR, elektron. Differenzialsperre EDS, MSR, electron.

Quersperre XDS+, FrontradarAssistent, Start/Stopp, 8 Airbags, Tempomat, Climatronic, CD-Radio inkl. Bluetooth, Lederlenkrad, Parksensor hinten, Halogenlicht, LED-Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, ZV mit FB Extras Lackfarbe Laser-Weiß € 274,-, Dynamik-Paket € 295,-, 16 Zoll LM-Felgen € 359,60, Sportfahrwerk € 132,70 Plus/Minus Plus: Gesamt-Performance, Preis/Leistung Minus: kein Navi

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­­­ Kompaktes SUV mit allem was man braucht.

Kostengünstig.

> TECHNISCHE DATEN

Dacia Duster TCe 125 4WD

Gut & Günstig Seit seinem Debüt im Jahr 2010 wurde der Dacia Duster weltweit über 800.000-mal verkauft. Ein Auto pur, auf das Wesentliche konzentriert, im kostengünstigen Segment – noch dazu ein SUV – wird also gerne angenommen. Unser Proband: der 125 PS-Turbobenziner in der 4 WD-Version.

E

rster Eindruck: Geschickt gesetzte optische Details, die ihn von konkurrenzierenden SUVs differenzieren. Etwa die Chromeinsätze an der charakteristischen Frontpartie, oder die Scheinwerfergrafik. Insgesamt steht er breit und satt auf Asphalt oder unbefestigtem Untergrund. Wie sich´s halt für einen Geländeaffinen gehört.

Der Innenraum wirkt trotz viel Hartplastik wertig gestaltet, genarbte Oberflächenstruktur und ChromZierelemente wie die Umrandungen der Lüftungsdüsen geben das nötige Ambiente.

Die Vordersitze bieten guten Seitenhalt, die Schenkelauflage erscheint uns etwas kurz, die Bedienelemente

der Klimaanlage sind etwas sehr tief gerutscht. Der Platz im Fond ist auch für größer Gewachsene in Ordnung, das Kofferraumvolumen entspricht den Erwartungen an ein Kompakt-SUV. Aber Achtung: Hohe Ladekante.

die Leistungszunahme etwas zögerlich, ein lang übersetzter sechster Gang – in der übrigens leicht hakeligen Schaltgasse – ist daran nicht ganz unbeteiligt. Der Allradantrieb, von Nissan abgeleitet macht im Verbund mit Böschungswinkel und einer Bodenfreiheit von 21 Zentimetern lässt ihn auch abseits befestigter Wege eine durchaus gute Figur machen. Eine Eco-Taste, die die Leistung ein wenig drosselt ersetzt im Dacia sozusagen das Start-Stoppsystem – eine Kostenfrage, man will ja im unteren Preissegment bleiben. Verbrauchsseitig wirkt sich das nur marginal aus.

Im Test erreichten wir eine Verbrauchsspanne zwischen 5.9 und 7.2 Litern, was wir schwer in Ordnung finden.

Bleibt einmal mehr

das Wichtigste des Der Navi-Screen sitzt etwas tief, die Bedienungsknöpfe für den Klimaanlage noch tiefer Dacia-Angebotes Zum Fahren. Die 125 TurboPS des recht laufruhigen Duster-Benziners pushen ihn ganz ordentlich voran. Allerdings sollte man die Drehzahl im höheren Bereich halten, sonst wird´s speziell auf Steigungen „zach“.

Motto: Schaltarbeit macht den Duster froh. Über 100 km/h erfolgt

zu besprechen: der Preis. In der höchsten Ausstattungstufe Celebration – da sind dann schon Klima, abgedunkelte Scheiben ab der B-Säule, Alu 16-Zöller und Unterfahrschutz, Teile des Look-Paketes, außerdem ein sogenanntes ModularitätsCD-Radio und ein City-Paket an Bord kostet der Duster 15.990 Euro, für den Allradantrieb kommen noch einmal 2.000 Euro dazu. Eine ganze Menge SUV für´s Geld, oder?

ap

Motor, Antrieb, Bereifung 4 Zylinder-Turbobenziner, 1.197 ccm, 92 kW/125 PS bei 5.500 U/min, 205 Nm bei 2.000 U/min, 6-Gang-Schalter, elektronischer Allradantrieb; Wendekreis 10,44 m; Bereifung 2155/65 R16 Innengeräusch 0 Start/Stopp bei 100 km/h (4.G.) 69 bei 130 km/h (5.G.) 69 bei 130 km/h (6.G.) 68 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 4.315/1.695/1.822 Leergewicht (kg) 1.387 Zul.Ges.Gew. (kg) 1.870 Anhängelast ungebremst (kg) 690 Anhängelast gebremst (kg) 1.500 Ladevolumen (l) 443-1.604 Zuladung maximal (kg) 483 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 7,7 0-100 km/h (s) 10,6 Spitze (km/h) 177 60-100 km/h (4.G.) 7,0 80-120 km/h (5.G.) 10,2 80-120 km/h (6.G.) 12,3 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 7,1/6,0/6,4 Testverbrauch 5,9-7,2 CO2-Emission (g/km) 145 Preis und Ausstattung Dacia Duster TCe 125 4WD Celebration € 17.990,-, ABS mit EBV, ESC, ASR, Airbagsystem, Tempomat, Klima, CD/ MP3-Radio, AUX, USB, Bluetooth, Lederlenkrad, Einparkhilfe hinten, Halogenlicht, Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, Dachreling, 16 Zoll LM-Felgen, abgedunkelte Scheiben ab B-Säule, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 478,15, Sitzheizung vorne € 222,70, Navigationssystem € 275,10, elektr. FH hinten € 196,50 Plus/Minus Plus: Preis/Wert, Verbrauch Minus: tw. Elastizitätsschwäche, Bedienungselemente Klima zu tief

automagazin.at 45

> ROADBOOK

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> TECHNISCHE DATEN

VW Passat Variant 2.0 TDI DSG

Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder TDI, 1.968 ccm, 110 kW/150 PS bei 3.500- 4.000 U/min, 340 Nm bei 1.750-3.000 U/min, 6-Gang DSG, Frontantrieb; Wendekreis 11,7 m; Bereifung 215/60 R16

Flottenkaiser Der Klassiker der Firmenfuhrparks, Freund des Außendienstmitarbeiters und Kumpel der Familien, speziell für Freizeit und Urlaub. In der Komfortvariante mit dem 2.0 Liter Diesel und DSG.

W

as ihn zu diesen Attributen qualifiziert?

Seine Unkompliziertheit in Bedienung und Fahrverhalten, die Verlässlichkeit und vor allem – jede Menge Platz. Vom Cockpit bis zum letzten Quadrat-/Kubikzentimeter seines Laderaums.

Ist das ganze dann auch noch verquickt mit einem ordentlichen Antriebsstrang, guter Gesamtperformance und geringem Verbrauch, dann erklärt sich die Beliebtheit des Mittelklassekombis eigentlich von selbst.

Unser Tester, seines Zeichens ein Vertreter der verbrauchsoptimierten BlueMotion-Gilde, war mit dem 2.0 Liter TDI, der die Leistung von 150 Rösserstärken freisetzt, bestückt.

Eine gute Wahl, die sowohl dynamischen als gleichzeitig

46 automagazin.at

auch verbrauchsschonenden Fahrbetrieb sicherstellt.

Und die ihm noch die Zugkraft gibt, nötigenfalls bis zu zwei Tonnen (gebremste) Anhängelast zu verbringen, ohne dass die Rösser verhungern. Auch nicht unwichtig für einen automobilen Allrounder.

Der KombiKlassiker schlechthin.

Gute Performance, moderater Verbrauch.

Das Sechsgang-DSG – ein Siebter wäre auch nicht schlecht – bringt die Leistung recht fein auf die Antriebsachse. Kleiner Kritikpunkt: Ist man energieschonend im niedrigen Drehzahlbereich unterwegs und braucht kurzfristig Leistung, beispielsweise zum Überholen, spricht die Automatik etwas verzögert – mit „Schrecksekunde“ – an. Etwas Abhilfe schafft da, den Wählhebel kurzfristig auf S zu klicken, und dann rein in die Vollen…

Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 61 bei 130 km/h (5.G.) 64

Sonst gibt's wenig bis gar nix an unserem Probanden auszusetzen. Die Bedienung im Cockpit folgte der vertrauten und bekannten VW-Logik, im Fond hat man viiieel Platz, dito wenn man ihn mit umgeklappten Rücksitzen zum Ladekaiser verwandelt. Große, ebene Ladefläche, die Ladekante auch in verträglicher Höhe, passt.

Die Fahrwerksabstimmung wirkt straffer als erwartet, ohne dabei unangenehm zu werden. Das alles bei wirklich moderatem Spritdurst. Was kann man sonst noch sagen?

Schlecht ausschauen tut er auch nicht, die Zeiten als ein Passat Variant optische Fadesse verbreitet sind lange vorbei. Also stimmt´s schon: ein Klassiker im Kombi-Genre, Flottenkaiser, Freund des Außendienstmitarbeiters,…

Nur Preistechnisch könnten ihm die Skoda Combis die Schneid´ – sprich das Käuferinteresse – abspenstig machen.

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Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 4.767/1.832/1.477 Leergewicht (kg) 1.541 Zul.Ges.Gew. (kg) 2.130 Ladevolumen (l) 650-1.780 Zuladung maximal (kg) 664 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 6,7 0-100 km/h (s) 8,4 Spitze (km/h) 216 60-100 km/h (D-Pos.) 5,3 80-120 km/h (D-Pos.) 6,2 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 4,5-4,7 Testverbrauch 4,9-6,9 CO2-Emission (g/km) 119 Preis und Ausstattung VW Passat Variant 2.0 TDI DSG Comfortline € 39.550,-, ESC, ABS mit BA, ASR, MSR, 8 Airbags, Start/Stopp, Kombi-Instrument, CD-/MP3 Radio, AUX-IN, Klima, Connectivity-Paket, ParkPilot, Front Assist, Halogenlicht, Tagfahrlicht, 16 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 666,50, Business-Paket (60% Preisvorteil) € 500,20, Navigation € 740,90, AppConnect € 204,10 Plus/Minus Plus: Platz, Nutzen, Performance Minus: tw. Ansprechverhalten DSG

Opel Adam Rocks 1.0

Fettes Kleinteil Opel macht Mode mit dem Adam Rocks. Frei nach dem Motto SUV ist vor allem: ein Look. Der urbane „Mini-Crossover“ Rocks schmeichelt den Citybewohnern mit rustikalen Zutaten, verzichtet aber auf Geländefähigkeiten.

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er 3.75 Meter lange Kleine sieht mit seinen Schürzen und den dunklen Kotflügelverbreiterungen und 15 mm erhöhter Bodenfreiheit einfach gut aus. Mit seinen 17 Zöllern steht er recht stämmig auf dem Asphalt, optional sind auch feine 18 Zöller möglich.

Und dann wäre da noch ein großes Stoff-Faltdach für Open Air-Enthusiasten, das sich elektrisch öffnen und schließen lässt und ein paar Applikationen, die ihn behübschen.

Mit dem 1 Liter Dreizylinder-Turbo hat man ein Aggregat im Angebot, das sich mit den Motoren der Konkurrenz messen kann.

Das Euro 6-Triebwerk mit 115 PS stellt sein maximales Drehmoment von 170 Nm zwischen 1.800 und 3.700 U/min zur Verfügung. Es überzeugt mit Laufruhe und

Fescher Kleiner mit etwas Geländeoptik und ansprechender Motorleistung.

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gutem Durchzug. Von 0 auf Tempo 100 schafft es der Adam Rocks, laut Werk in 9.9 Sekunden – wir konnten ihm 9.3 abringen – und mit 196 km/h Spitzengeschwindigkeit steht auch längeren Autobahnfahrten nichts im Wege. Beim Normverbrauch bietet der Direkteinspritzer 5.1 Liter, die wir im Test um eine guten Liter überboten.

elektrische Spiegel und Tempomat. Optional hatte unser Rocks zum Aufpeppen des Außendesigns ein Chrom Paket, eine so genannte „I´ll Be Black“ Dachlackierung und Kühlergrillspange verpasst bekommen, innen waren ein Color Paket für die Optik, und für Komfort und Info ein Sichtpaket, das IntelliLink System und ein erweiterter Parkassistent an Bord, um nur einige Im Cockpit das Color Paket, Soundsystem, Details zu nennen.

Bluetooth, optionales IntelliLink...

Mit Ausnahme des Faltdachs – geöffnet übrigens von 80 km/h aufwärts nur für Hardcore-Fans erträglich – sieht es im Rocks nicht anders aus, als im StandardAdam. Alles passt. Das Lenkrad liegt genauso gut in der Hand wie der lederbezogene Schaltknauf, die Sitze bieten guten Halt. Serienmäßig sind Klimaanlage, BluetoothSchnittstelle, Soundsystem,

Kurzkritik: Der Rocks gibt sich als optischer Geländfeschak, ohne dabei derartige Eigenschaften – sieht man von einer Berganfahrhilfe, die haben aber auch schon viele Pkws – zu besitzen.

Macht aber nix. Denn man hat auch bei Opel glasklar erkannt: die Optik macht’s.

Mehr braucht es eigentlich nicht.

pm

> TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Dreizylinder-Turbobenziner, 999 ccm, 85 kW/115 PS bei 5.000-6.000 U/min, 170 Nm bei 1.800-4.500 U/min, 6 Gang-Schaltgetriebe, Frontantrieb; Wendekreis 10,6 m; Bereifung 215/45 R17 Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 68 bei 130 km/h (5.G.) 67 bei 130 km/h (6.G.) 67 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 3.747/1.720/1.493 Leergewicht (kg) 1.156 Zul.Ges.Gew. (kg) 1.510 Ladevolumen (l) 170-663 Zuladung maximal (kg) 354 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 7,5 0-100 km/h (s) 9,3 Spitze (km/h) 196 60-100 km/h (4.G.) 6,6 80-120 km/h (5.G.) 8,9 80-120 km/h (6.G.) 11,5 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 6,3/4,4/5,1 Testverbrauch 6,2 CO2-Emission (g/km) 119 Preis und Ausstattung Opel Adam Rocks 1.0 € 19.590,-, ABS, ESP, Berganfahrassistent, 8 Airbags, Bordcomputer, Tempomat, CD-/MP3-Radio, Bluetooth, USB, Klimaautomatik, el. FH, el. Stoffdach, 17 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Dachlackierung € 400,-, LED-Beleuchtungspaket € 303,-, Sicht Paket € 121,-,erweiterter Parkassistent € 585,60, IntelliLink inkl. Bluetooth-Schnittstelle, Navigation via Smartphone/App € 252,40 Plus/Minus Plus: Optik, Motorleistung Minus: Verbrauch, Preis

automagazin.at 47

Cityflitzer mit genug Platz und ansprechender Leistung.

> ROADBOOK

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Suzuki Celerio 1.0

Im Trend Der geht ja vermehrt zu kleinen, leistbaren Autos. Die neben ihrer Citytauglichkeit auch den wichtigsten Ansprüchen punkto Sicherheit, Komfort und maßvollem Spritverbrauch gerecht werden. Genau da kommt der neue kleine Suzuki ins Spiel.

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it dem Celerio hat Suzuki unterhalb des Swift ein Modell im Portfolio, das kleiner und leichter ist als der „Große“, weniger Sprit verbraucht, und dabei – Achtung! – mehr Stauraum bietet. Die Quadratur des Kleinwagens.

Außen kleiner, innen größer.

Daneben punktet er mit seiner Wendigkeit, Agilität und schaut auch noch fesch aus der Wäsch´.

versucht auch das dreizylindrige 1.0 Liter-Motörchen aufrechtzuerhalten. Und es gelingt. Denn, mit 68 PS ja nicht gerade vor Power strotzend, gesteht man ihm – gefühlt – durchaus einige PS mehr zu. Liegt daran, dass man ihn nicht wie manch artgleichen Genossen auf Teufel komm raus ausdrehen muss, um eine annehmbare Reisegeschwindigkeit zu erzielen.

Ein bissl höher baut er als der zitierte Swifty, auch die Sitzposition ist etwas höher, trotzdem wirkt er in der Gesamtoptik durchaus dynamisch, Front und Heck vermitteln einen sportiven Touch, die seitlichen Sicken geben ihm Charakter. Den

Heißt in der Fahrpraxis: recht leichtfüßig erreicht man Überlandgeschwindigkeit und kann sich zwischen 1.500 und 2.000 Umdrehungen entspannt gleitend durch die Landschaft bewegen. Schaltfaulheit ist aber nicht angebracht,

> TECHNISCHE DATEN

Mit einem Ladevolumen bis zu 1.053 Liter hat der Celerio den größten Kofferraum in seiner Klasse

vor Bergauf-Passagen sollte man rechtzeitig ein bis zwei Gänge zurückschalten, kurz Schwung aufnehmen, den man um die 3- 3.500 Touren lukriert, um dann wieder zügig hochzuschalten. Das alles, ohne in einer hakeligen Schaltbox herumwühlen zu müssen, leichthändig kurze Schaltwege durcheilend und vor allem – bei einer vorher nicht erwarteten Laufruhe.

Also wohlabgestimmter Antriebsstrang, nicht alltäglich für einen 1 Liter-Dreizylinder. Fahrtechnisches Backup geben eine präzis-leichtgängige Lenkung und ein exakt an der Trennlinie zwischen Straffheit und Komfort abgestimmtes Fahrwerk. Fein.

Noch zu erwähnen: Funktionsorientiertes Cockpit, gut passende Vordersitze, Platz im Fond okay für die Beine, für den Kopf sowieso.

Der Kofferraum: der größte in seiner Klasse, leider mit „Ladehöcker“ durch die umgeklappten Vordersitze. Aber sonst: pipifein. Ach ja, Navi wär auch noch praktisch…

pm

48 automagazin.at

Motor, Antrieb, Bereifung Dreizylinder-Benzinmotor, 998 ccm, 50 kW/68 PS bei 6.000 U/min, 90 Nm bei 3.500 U/min, 5-GangSchaltgetriebe, Frontantrieb; Wendekreis 9,4 m; Bereifung 165/65 R14 Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 71 bei 130 km/h (5.G.) 73 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 3.600/1.600/1.540 Leergewicht (kg) 835 Zul.Ges.Gew. (kg) 1.260 Ladevolumen (l) 240-1.053 Zuladung maximal (kg) 425 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 8,1 0-100 km/h (s) 10,8 Spitze (km/h) 155 60-100 km/h (4.G.) 17,2 80-120 km/h (5.G.) 18,5 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 5,1/3,7/4,3 Testverbrauch 4,9-5,1 CO2-Emission (g/km) 99 Preis und Ausstattung Suzuki Celerio 1.0 shine € 11.690,-, ABS, ESP, Bremsassistent, 8 Airbags, Info-Display, CD-/MP3-Radio, Bluetooth, USB, Klima, el. FH vo/hi, Nebelscheinwerfer, 14 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 390,Plus/Minus Plus: Citytauglichkeit, Platz, Verbrauch Minus: kein Navi

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Porsche Boxster GTS

Schöner Purismus Ein Roadster. Ohne wenn und aber. Fein, gediegen abgestimmt. Und offen fahren. Mehr brauchst nicht. „…in the clearing stands Ein kurzes heiseres Fauchen a boxer…“, summe ich den verheißt Kraft. 330 PS steht Text des Welthits vor mich im Datenblatt vermerkt. Bei hin. Des Boxster in seinem 6.700 Touren. Aber noch fast Ferrari-Rot, der da ist es nicht soweit. Vorerst meiner blitzend in der Sonne ziviles, entspanntes Cruisen. harrt, ansichtig werdend. Das Man will ja im Ortsgebiet mit dem Boxer ist ja nicht weder den PS-Rabauken weit hergeholt, arbeitet doch raushängen lassen, noch ein ordentlicher Sixpack – zufällig anwesende AmtsorSechszylinder-Boxer – nein gane über Gebühr auf sich nicht unter der Haube, er araufmerksam machen. Da beitet ja quasi im Infight als reicht eh die Optik auch. Also Mittelmotor aus dem Bauch, ab in freiere Gefilde. also direkt im Nacken der Da kannst Passagiere du dann seine Power sukzesab. Vorne sive den und hinten: offensiven getrennte Boxster Gepäckabteivon der le für den Trip Leine Roadster-Fahrgenuß. zu zweit. lassen. Die Am besten offen und Sporttaste die Akustik genießen.

Trip ist gut. besorgt Umfängt einen doch ein eine erste Paprika-Schärfung gutes, leicht rauschartiges des Fahrgerätes. Subtile Gefühl, macht man das Dachl Änderung der Schaltcharakauf und lässt den Motor an. teristik der Siebengang-PDK,

> TECHNISCHE DATEN

auch akustisch beginnt der Boxer eine rauere Sprache zu entwickeln. Noch hörst du im offenen Vorbeifliegen Vogelgezwitscher und sonstige Umgebungsgeräusche – wenn du' s ziviler anlegst.

Dann: SportPlus. Chilischarf röhrt der Boxer auf, blubbert, hustet bei jedem Gangwechsel nach. Ein Erlebnis-Trip. Die Dämpferkennung knüppelt dir jetzt auch die Fahrbahnunebenheiten direkter ans Gesäß, du begreifst in engen Kurven die Sinnhaftigkeit eng anliegender Sportsitze, freust dich wie das tiefer gelegte Fahrwerk den GTS auf dem Asphalt picken lässt und wie exakt ihn die Lenkradbewegungen um die Ecken zirkeln. Sucht lass nach.

Trotz versenkter Seitenscheiben keine Turbulenzen, dank des Windschotts. Nur eine sanfte Sommerbrise, Natur und das Boxster-Hirschenröhren. „Still a man hears what he wants to hear…“, fällt mir eine Textzeile aus dem „Boxer“ ein, während ich mich wieder menschlichen Siedlungen annähere und dem Boxer den Maulkorb anlege.

Fazit: den Boxster kannst du nicht wirklich beschreiben, das greift zu kurz, du musst ihn fahren, fahren, fahren…

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Motor, Antrieb, Bereifung Sechszylinder Boxermotor, Mittelmotor, 3.436 ccm, 243 kW/330 PS bei 6.700 U/min, 370 Nm bei 4.500-5.800 U/min, 7-Gang-PDK, Heckantrieb; Wendekreis 11,0 m; Innengeräusch 0 Start/Stopp bei 100 km/h (D-Pos.) 69 bei 130 km/h (D-Pos.) 73 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 4.404/1.801/1.273 Leergewicht (kg) 1.375 Zul.Ges.Gew. (kg) 1.685 Ladevolumen (l) 150+130 Zuladung maximal (kg) 310 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 4,1 0-100 km/h (s) 4,8 Spitze (km/h) 279 60-100 km/h (D-Pos.) 3,5 80-120 km/h (D-Pos.) 2,8 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 8,2 Testverbrauch 10,3-12,8 CO2-Emission (g/km) 190 Preis und Ausstattung Porsche Boxster GTS € 89.450,-, ABS, PSM, PASM, Auto Start-Stopp, Airbags, Audiosystem CDR, AUX, Klima, Sportlederlenkrad, Leder-/ Alcantara-Ausstattung, Sportsitze Plus, Bi-Xenon-Scheinwerfer, 20 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Lackierung karminrot/schwarz € 2.820,-, 2 Zonen Klimaautomatik € 916,-, Einparkhilfe vo/hi € 1.60,-, Interieurpaket GTS € 3.563,-, Porsche Communication Management PCM € 3.786,-, Räder schwarz lackiert € 994,-, Sitzheizung € 501,Plus/Minus Plus: Performance, Design Minus: der Preis ;-)

automagazin.at 49

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Quattrolegende 2015

Die Legende lebt

Ein Rückblick zum Event 2015. Viel quattro, viel Walter, viel Rudi, viele Fans, viele Legenden, über 200 quattros, viel Sonne, viel Genuss und sehr viel Schmäh…

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igentlich könnte man jetzt ableben“, sagt Ralf Geib knochentrocken. Der Deutsche war einer jener glücklichen Gewinner, die im Rahmen der quattrolegende 2015 eine Fahrt mit Walter Röhrl gewonnen haben. Für ihn waren die zirka drei Minuten hinauf auf die Postalm, an der Seite des Rallye-Großmeisters der „Höhepunkt meines Lebens“. Der sicher schon die 40 erreicht habende Hardcore-Rallyefan, der zwei Wochen vor seiner Fahrt bei einem Fahrsicherheitstraining mit Harald Demuth - einem weiteren Star der quattrolegende – war, und komplett dem Motorsport verfallen ist, räumt ein: „Man kann es eigentlich gar nicht beschreiben…“ Heftiges Kopfnicken kommt von Michael Stockhammer, auch er durfte bei Röhrl einsteigen und meint: „Das ist einfach nur Wahnsinn. Als wir so schnell vom Fleck fuhren, hatte ich für einen Moment ein bisschen Angst, doch dann habe ich es nur noch genossen.“ Genuss ist auch das Schlüsselwort bei der Quattrolegende – kein verbissener Wettbewerb steht im Vordergrund, son-

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Rallye-Legende Walter Röhrl war permanent mit Autogrammwünschen konfrontiert

dern die liebevolle Pflege eines Kulturguts – und das heißt Audi quattro, schließlich feiert der quattroantrieb heuer sein 35-jähriges Jubiläum. Walter Röhrl sagt: „Man muss nicht immer diesen Wettbewerbsgedanken haben.“ Zugleich gibt er offen zu: „Bei Events wie der quattrolegende fühle

Unter dem Motto ...zwei Quattrolegenden

...eine Urquattrolegende in trachtigem Umfeld

...die liebevolle Pflege des „Kulturguts" Audi quattro

ich mich um 30 Jahre jünger.“ Unter der prallen Sonne der Postalm gibt Röhrl, wenn er nicht gerade ins S1-Cockpit „flüchten“ kann, quasi ununterbrochen Autogramme. Ein Mädchen lässt sich das Röhrl-Autogramm mit dickem Filzstift auf den Arm geben – voller Freude sagt sie: „Und jetzt ab zum Tätowierer!“ Röhrl und sein Filzstift – es gibt eigentlich – nahezu – nichts, was Röhrl nicht zur Unterschrift vorgelegt wird. Röhrl lacht: „Ja, das ist unglaublich, auf die Jeans, auf das Auto, ja sogar auf den Busen.“ Doch Röhrl genießt es auch, die Menschen zu beglücken: „Es ist schön, wenn man jemandem so einfach eine Freude bereiten kann.“ Dem Veranstalter der quattrolegende stellt er ein gutes Zeugnis aus, Sankt Gilgen ist ein toller Ort und die Postalm ist eine wirklich gute Location, da kann ich der quattrolegende nur gratulieren."

Zlatkov & Dutter begeistern mit PS Und auch ein Walter Röhrl entdeckt bei einem Event wie der quattrolegende noch Dinge, die ihn beeindrucken: „Der Wagen von Nikolay Zlatkov – ihn bewundere ich. Seit Jahren rüstet der seinen quattro auf, findet immer mehr Kraft – und das Tolle ist: Während es zu meiner Zeit beim Beschleunigen

den Wagen immer vorne ausgehoben hat, macht das der Zlatkov-quattro nicht mehr.“ Ein Publikumsmagnet war auch die „rosa Kampfsau“, ein Audi 90 Turbo quattro von Jürgen Dutter. Der niederösterreichische Tuner zeigte am Start, wie ein solches quattroGeschoß mit 1258 PS sowie 1200 Nm Drehmoment vom Fleck bewegt wird. Der Wagen war der mit Abstand stärkste bei der quattrolegende 2015, die Fans dankten es ihm mit Standing Ovations. Gerührt meinte er: „Das ist eine Superveranstaltung hier und die Gefühle, wenn die Fans jubeln – die sind einfach unbeschreiblich! Man wird richtig süchtig darauf !“ Auch Dutter hantelte sich langsam vor, fand immer wieder mehr PS – bei der aktuellen „Kampfsau“ wird mit Lachgas für einen relativ kurzen Zeitraum Zusatzpower generiert. Und der Meister ist bereits wieder am Tüfteln: „Ich glaube, dass wir noch weitere 100 PS finden können – man muss einfach immer pushen!“ St. Gilgen wurde „Home of quattro“ Über die zahlreichen Fans begeistert zeigten sich auch die weiteren Stars der quattrolegende: Harald Demuth, Rudi Stohl, Andreas Schulz, Hans Knauss, Reini Sampl oder automagazin.at 51

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Christoph Klausner. Letzterer posierte neben der Ortstafel von Sankt Gilgen, wo die quattrolegende heuer zum ersten Mal zu Gast war. Es ist bereits Tradition, dass „Home of quattro“-Kleber auf die jeweiligen Ortstafeln eines quattroEvents geklebt werden. Auch der Bürgermeister der Gemeinde am Wolfgangsee zeigte sich begeistert, zumal die Kleber am Ende des Events stets wieder abgezogen werden.

Harald Demuth sprach beinahe salbungsvoll: „Hier gehöre ich her – wenn mir jemand vor 30 Jahren gesagt hätte, dass um den quattro so ein Kult entstehen wird, dann hätte ich dem gesagt: ‚Du spinnst wohl!‘“ Rudi Stohl nickt: „Es wäre schön, wenn einer der PR-Manager von Audi hier wäre und es selbst miterleben könnte, wie beliebt dieses Auto auch heute noch ist.“

Christoph Klausner bei einer “hochwürdigen“ Begegnung

nach Sankt Gilgen. Beim gemeinsamen Fotoshooting mit Walter Röhrl strahlte der Salzburger: „Es ist schon beeindruckend, neben einer solchen Legende zu stehen.“ Wenn lebende Legenden zusammenkommen, „rennt der Schmäh“, wie man in Österreich sagt. Da erklärt Rudi Stohl: „Wenn ein S1 vorbeiflitzt, wachsen die Bäume noch einen halben Meter.“ Harald Demuth wiederum erzählt von den Dreharbeiten zur deutschen TV-Serie „Cobra 11“, wo er sein Können als Stuntman hinter dem Lenkrad einbrachte: „Solche Fahrer wurden damals ‚Precision Driver“ genannt, doch mit dem English hat man es nicht immer so. Da kam prompt die Durchsage: ‚Einer der Beschissen-Fahrer soll ans Set kommen!‘“ Andre Hagen gewinnt quattrolegende Race Ganz und gar nicht beschissen, sondern vielmehr präzise musste man beim quattrolegenden Race auf der Postalm fahren. Es galt, zwei möglichst idente Läufe in den Asphalt zu brennen. Am besten taten dies der Deutsche Andre Hagen und seine Copilotin Yvonne Schmitz auf einem Audi S2 Coupe quattro.

Auch Reini Sampl flankiert von „Dreherkönig“ Hermann Neubauer gab der Quattrolegende mit seinem Audi TT die Ehre

Stars & Promis Von der quattrolegende förmlich angezogen wurden auch Prominente der Szene: Kult-Filmer Helmut Deimel („Die Evolution des Driftwinkels“, „Röhrls Katze“) etwa mit seinem Begleiter, dem Jungfilmemacher Marc Neugebauer. Deimel erzählte, dass er bei der quattrolegende einen Mann treffen wird, der ihm „eine ganze Kiste voll mit alten Filmaufnahmen“ überreichen wird, und: „Das ist noch das Normal 8-Format, das noch vor Super 8 kam.“ Auch Hermann Neubauer, derzeit der einzige Jungpilot, der Serienstaatsmeister Raimund Baumschlager herausfordern kann, kam am Freitag

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Veranstalter Peter Reischl ist mit der zehnten Ausgabe der quattrolegende rundum zufrieden, denn so viele Fans wie an den vergangenen Tagen kamen noch nie zu einer quattrolegende: „Das freut mich natürlich sehr – vielen Dank an alle Teilnehmer, Helfer und natürlich an die quattro-Fans.“ Bevor Walter Röhrl die Abschlussfeier verlässt, um nach Hause zu fahren, spricht er noch einmal zu den Teilnehmern der quattrolegende 2015: „Man bewundert immer meine Geduld im Umgang mit den Fans – wenn Sie jetzt mit mir mitfahren würden, dann würden Sie sehen, wie wenig Geduld ich eigentlich habe.“ Text: Noir Travnicek Fotos: Walter Vogler, Leopold Vymlatil

S S E E R N FO H

E G B U R O E V T E N IKE

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Aramid-Seitenwand-Technologie Hochfeste Aramid-Stapelfasern haben sich unter anderem bei der Produktion von schusssicheren Westen bewährt. Sie verstärken die Seitenwand und machen sie besonders widerstandsfähig gegen Verschleiß und Schnitte. Zusammen mit einer starken Stahlgürtelstruktur und der neuen Laufflächenmischung sorgen sie für maximale Haltbarkeit, damit Sie die Power Ihres SUV lange genießen können.

Video: Aramid-Technologie in Aktion

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Alternativantrieb Erdgas

Geheimtipp?

Umweltsieger. Zu den vom Institut Ökotrend gekürten Umweltsiegern 2015 gehören einmal mehr auch wieder einige Erdgasfahrzeuge. In drei der zwölf Klassen liegen sie sogar ganz vorne. Unter den Top 10 finden sich mit Audi A3 g-tron, Mercedes B200 NGD und VW eco up! drei Erdgas- (CNG-) Modelle.

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in triftiger Grund sich wieder einmal intensiver mit dem Erdgasantrieb auseinanderzusetzen, der ob der derzeitigen Vielfalt mehr oder minder alternativer Antriebsmöglichkeiten etwas ins Abseits geraten ist.

Die Fakten sprechen für sich. Hohe Energiedichte beschert dem Erdgas mehr Effizienz, damit geringen Verbrauch. Und, CNG (Compressed Natural Gas) sorgt mit einem im Vergleich zum Benzinantrieb um 25 Prozent geringeren CO2-Ausstoß, null Feinstaubemission und bis zu 90 Prozent weniger NOx-Ausstoß – im Vergleich zum Diesel – für beachtliche Vorteile. Ganz zu schweigen von der Kostengünstigkeit an der Tankstelle. Apropos: mit 180 Erdgastankstellen ist das Versorgungsnetz in Österreich ziemlich dicht gewoben und damit auch die Versorgungssicherheit mit dem Treibstoff Erdgas gegeben.

Ein interessantes Statement des deutschen Automobilexperten Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer auf die Frage „Könnte man theoretisch nur durch die Forcierung von CNGDie EU-Vorgaben – bis 2020 ein CO2- Ausstoß von maximal 95 g/km – sind erreichbar. Mit einem 20 Prozent-Anteil an Bio-Erdgas sogar gleich! „Autopapst“ Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer Universität Duisburg.Essen

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Volkswagen steht voll zu Erdgas. CNG ist ein wesentliches Element in unserer Strategie zur CO2-Reduktion.

Dr. Wolfgang Demmelbauer-Ebner, Leiter Ottomotoren Entwicklung VW

Fahrzeugen die ambitionierten EU-Vorgaben bis 2020 (die Autoflotten der Hersteller sollen einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von maximal 95 g/km aufweisen) erreichen?“ Die verblüffende Antwort: „Ja – mit einem 20 %-Anteil an Bio-CNG sogar gleich!“ Prof. Dudenhöffer setzt die Treibhausgas-Emissionen in einer Studie bei – verglichen mit Benzinern – durchschnittlich -24 % (CNG), -39 % (CNG mit 20 % Bio-CNG-Anteil) und -97 % (reines Bio-CNG) an. Soviel zu einigen augenscheinlichen Vorteilen des Treibstoffs Erdgas.

Ein weit verbreitetes Argument verunsicherter – alternativen Antrieben aber durchaus aufgeschlossener Autofahrer: Es gibt kaum Erdgasmodelle. Stimmt nicht. Ein kurzer Überblick über derzeit im Markt erhältliche CNG-Fahrzeuge weist insgesamt 29 Modelle aus. Vom Kleinsten bis zur stattlichen Limousine, von der sportlichen Kompaktklasse über Kombi bis zum multivariablen Kleinlieferwagen. Einen Löwenanteil davon können Modelle des VW-Konzerns für sich beanspruchen: das reicht von den Kleinsten wie dem VW Up!,

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Modellvielfalt im VW-Konzern (1-4) Auch Fiat (5) und Mercedes (6) leisten ihren Beitrag

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Erdgas/VorURteile

Erdgas/Vorteile

• gefährlich • es gibt kaum Erdgas-Automodelle • begrenzte Reichweite • wenige Erdgastankstellen …stimmen alle NICHT

• mehr Leistungsgewinn • weniger Verbrauch • geringere Tankkosten • umweltfreundlich • mehr Fahrkomfort Info-Link: www.erdgasautos.at

Seat Mii oder Skoda Citigo über Audi A3, Seat Leon bis hin zu Skoda Octavia und dem Family-Van Touran…

bedenken, et cetera. Lesen Sie dazu auch den Beitrag im am automagazin 2/2015 auf Seite 15.

Aber auch Hersteller wie Fiat (5), Opel (2) bis hin zu Mercedes (3) haben Erdgasmodelle im Portfolio. Vom kleinen Fiat 500, Panda, Punto, Doblo über Family-Vans wie den Opel Zafira bis hin zur Mercedes E-Klasse. Tendenz steigend.

Bleibt festzuhalten: Erdgasautos sind gleich sicher wie konventionell angetriebene Fahrzeuge. Sie sind nur unwesentlich teurer in der Anschaffung als Diesel oder Benziner.

Die etwas höheren Gestehungskosten haben sich relativ rasch über geringen Verbrauch und günstigere Erdgaspreise amortisiert. Sie sind gleich agil, durch ihre Energiedichte sogar antrittsstärker als konventionelle Antriebe und weisen weniger schädliche Emissionen auf. Doch absolut eine ernsthafte Überlegung wert, oder?

Vieles an Konsumenten-Vorbehalten fußt auf Un- oder Unterinformiertheit, aber auch schlicht auf meist unwahren Gerüchten, die sich hartnäckig bei den Verbrauchern halten.

Von der allgemeinen Verunsicherung die das Wort „Gas“ unterschwellig auslöst, bis hin zu Unsicherheiten bei den Reichweitenvorstellungen, Tankstellendichte, Sicherheits-

Michael Meister, Fotos: Hersteller

automagazin.at 55

> GRÜNE AUTOS

VW Golf Variant TGI

Wieso alternativ?

Alltagsbetrieb im Golf Variant. Nur das Kürzel TGI am Heck weist darauf hin, dass irgendwas anders ist. Bei den Fahreigenschaften des Motors – alles paletti, im normalen (grünen) Bereich. Also, wieso alternativ?

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ässt sich wohl darauf zurückführen, dass Erdgas (CNG) seinerzeit – also vor etwa 20 Jahren – als Alternativkraftstoff zu den damals üblichen Treibstoffen stieß. Unser Variant-Tester jedenfalls bewies eindrucksvoll, wie normal der Erdgasantrieb ist. Trotzdem sieht man kaum CNG-Modelle im Straßenbild.

Schon die Optik des KombiGolf: Einfach normal, einfach Golf. Auch der Innenraum folgt der Prämisse. Bis hin zum Laderaumangebot.

Das zusätzliche Treibstoffsystem ist ordentlich integriert, lässt nur die zweite Ebene im Kofferraum wegfallen, nicht wirklich

Die normalste Sache der Welt. Der Golf Variant TGI als Umweltschützer und Kostensparer… eine Einschränkung. Dafür kann der Kombi mit einer passablen Ladekantenhöhe punkten, und: die Fondrücklehnen lassen sich ganz easy vom Kofferraum aus entriegeln. Das Volumen des Cargo-Space mit bis zu 1.440 Litern ist auch nicht so schmal. Passt. Zum Rest des Interieurs: einfach Golf, comprende?

Beim Fahren fällt auf: eigentlich nix Besonderes.

Also, nix Negatives. Von wegen alternativ. Der für Erdgas optimierte 1.4 TSI setzt seine 110 PS agil und durchzugskräftig in Szene, die 200 Nm Drehmoment sind schon ab 1.500 Touren verfügbar. Nur ein wenig

Die beiden Einfüllstutzen für Erdgas und Benzin sichern den TGI eine größe Reichweite

lauter wirkt er im CNGBetrieb – ein marginales Phänomen. Das 7-Gang DSG integriert sich auch recht fein in den Antriebsstrang.

Beim Treibstoffkonzept geht VW übrigens auf Nummer sicher. Neben dem 15 kg fassenden CNG-Tank (bis zu 400 km Reichweite) hat man auch einen 50 Liter Benzintank (über 900 km) verbaut.

Eingedenk der Tatsache, dass nicht an jeder Ecke eine CNG-Zapfsäule steht.

Wobei die Tankstellendichte

in Österreich mit um die 180 durchaus okay ist. Der große Benzintank verleitet natürlich auch zu vermehrtem Benzin-Fahren. Alternativ? Gestartet wird der TGI übrigens immer mit Benzin, das Umschalten erledigt er dann selbständig.

Das Erdgas wird übrigens in Kilo getankt und der Tankvorgang dauert – die Gasleitung ist mit dem Einfüllstutzen luftdicht verbunden – ein bissl länger als bei „normalem“ Sprit.

Für Angsthasen: Sicherheit vorhanden. Gilt auch für alle anderen sicherheitsbezogenen Vorurteile.

Aber zurück zum Tester.

Ein Golf-Kombi, erfrischend normal, ordentlich im Antritt, sehr moderat im Verbrauch, Börsl und Umwelt schonend. Also – und diesmal in vollsten Wortsinn: eine absolut interessante ALTERNATIVE.

mm

> TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Ottomotor, 1.395 ccm, 81 kW/110 PS bei 4.800- 6.000 U/min, 200 Nm bei 1.500-3.500 U/min, 7-Gang DSG, Frontantrieb; Wendekreis 10,9 m; Bereifung 195/65 R15 Innengeräusch (dB) 48 bei 100 km/h (4.G.) 65 bei 130 km/h (5.G.) 67 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 4.562/1.799/1.481 Leergewicht (kg) 1.395 Zul.Ges.Gew. (kg) 1.880 Ladevolumen (l) 424-1.439 Zuladung maximal (kg) 560 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 6,3 0-100 km/h (s) 11,1 Spitze (km/h) 195 60-100 km/h (4.G.) 6,0 80-120 km/h (5.G.) 7,6 Verbrauch (kg/100 km, l/100 km) Normverbrauch 3,5 kg/5,2 l Testverbrauch 3,8-4,4 kg/5,8-7,1l CO2-Emission (g/km) 94 (CNG), 121 Preis und Ausstattung VW Golf Variant Rabbit TGI DSG € 28.798,-, ESC: ABS mit BA, ASR, MSR, elektron. Differenzialsperre XDS, 9 Airbags, Start/Stopp, Kombi-Instrument, Tempomat, CD-/MP3 Radio, AUX-IN, Climatronic, Halogenlicht, Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, 15 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Komfort-Paket € 721,20, Licht- und Sicht-Paket € 210,50, Media-Paket € 585,60, Lackierung pure white € 152,50, Sportsitze vorne € 150,Plus/Minus Plus: Performance, Tankkosten CNG Minus: kein Navi

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Schrack Technik

Offene Türen und mehr ­­­

Im Lauf des Juli (8.-23.7.) bat Schrack Digital in allen Bundesländern (Ausnahme OÖ: 22.-24.9. Linz) zu den Tagen der offenen Tür.

Mit der Möglichkeit, im lokalen Schrack Technik Store vor Ort mit einem persönlichem Berater Online Tools und Software auszuprobieren, ein aktuelles, reales Projekt gleich durchzuführen und Neues aus dem Online Shop kennenzulernen. Dabei war reger Zulauf gewerblicher und privater Interessenten zu verzeichnen.

Ladestationen mit öffentlichem Zugang werden gefördert. Wir informieren und beraten gerne.

Ing. Markus Essbüchl Projektkoordinator E-mobility Schrack Technik Besonders begehrt neben der Digitaltechnik: Informationen zu Stromtankstellen. Deshalb unterstützt am automagazin dieses Interesse mit einer Kurzinfo zu den wichtigsten Punkten.

Förderbestimmungen für E-Ladestationen Eine Förderung für eine E-Ladestation kann jeder Betrieb, unternehmerisch tätige Organisationen sowie Vereine, konfessionelle Einrichtungen und öffentliche Gebietskörperschaften einreichen.

Gefördert wird die Errichtung von bis zu 5 bzw. bis zu 10 ELadestellen, an denen ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energiequellen als Antriebsenergie für Elektrofahrzeuge erhältlich ist und die einen nicht diskriminierenden, öffentlichen Zugang* haben. Die Förderung ist für Betriebe mit 30% der förderungsfähigen Kosten und für Gebietsschaften mit 50% der förderungsfähigen Kosten begrenzt. Es werden ausschließlich die Errichtung oder Nachrüstung von Ladeinfrastruktur gefördert und jede geförderte Ladestelle muss einzeln abgesichert sein.

Die benötigten Unterlagen für den Antrag Rechnungskopie für Anschaffung bzw. Umrüstungskosten; das unterfertigte Formular Rechnungszusammenstellung inklusive Bestätigung Zeichnungsberechtigung, weiters ein Abnahmeprotokoll für E-Ladestellen. Bei einer Contracting- oder Leasingfinanzierung der entsprechende Vertrag und ein Nachweis über bereits bezahlte Raten.

Die Höhe der Förderung pro Ladestelle liegt zwischen 200 Euro Für Normalladestellen mit Wechselstrom bis 3.7 kW und kann bis zu 10.000 Euro (etwa für eine Schnellladestation mit Gleichstrom mit ≥ 50 kW) betragen.

Um die Förderung für E-Ladestationen in Anspruch nehmen zu können, ist außerdem auf allen geförderten Ladestellen ein Aufkleber des „klimaaktiv“ mobil-Förderungsprogrammes anzubringen. Detaillierte Infos unter www.schrack.at

*Eine öffentlich zugängliche Ladestelle muss, an Werktagen während 8 Stunden für die Öffentlichkeit zugänglich sein, d.h. das Bezahlen für Nutzung und Strombezug muss ohne Vertrag mit dem Ladestellenbetreiber möglich sein.

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> 2 RAD

Ducati Panigale S

Ducatisten Offenbarung

H

omologationsmodelle waren schon immer etwas Besonderes.

Sie geben auch Otto Normalverbraucher einen kleinen Einblick in das große Racebusiness. So gesehen wohl auch bei der neuen Ducati Panigale S. Mit rund 1800 Kilometern am Tacho traf die bologneser Schönheit in der Redaktion ein. Also gerade recht, um in das übliche Testprozedere einzusteigen. Normalerweise heißt das: Fahren, Prüfstand und angegebene Fahrleistungen überprüfen.

So viel Zeit blieb dann aber letztendlich doch nicht, denn die Ducati Speedweek stand am Programm.

Letztendich konnten wir sie aber hier etwas laufen lassen und durften all das erfahren was in einem modernen Motorrad so alles steckt. Eines vorweg: Es ist einfach genial was sich auf zwei Rädern in den letzten Jahren getan hat. Was die Motorleistung oder das Handling anbelangt waren wir ja bereits vorgewarnt.

Was aber die Bremsanlage in Kombination mit dem ABS zu bieten hatte überstieg all unsere kühnsten Vorstellungen.

So ist das ABS am Bremshebel kaum mehr wahrzunehmen und ändert zusätzlich je nach eingestelltem Fahrmodus sein Ansprechverhalten. So ermöglicht zum Beispiel „Front only“ im RaceModus weiterhin das Driften und im „Sport“ oder „Wet“Modus werden Vorder- und Hinterrad jeweils mit unterschiedlichen „Rear-Lift-Up“-Leveln beobachet und sogar die aktuelle Schräglage berücksichtigt.

Nicht zu vergessen das Wheelie Control System. Es erlaubt auch nicht so erfahrenen Fahrern einmal wie Dovizioso und Co unterwegs zu sein. Es passt auf, dass es nicht zu viel wird. Je nach DWC-Stufe (von 1 bis 8) bestimmt man selbst, wie hoch das Vorderrad steigen soll.

Erstmals in einem Serienmotorrad, sorgt Ducati´s „Engine Brake Control“ auch für mehr Stabilität am Kurveneingang.

Das System analysiert laufend Drosselklappenstellung, Gang und Kurbelwel-

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lenfliehkräfte und balanciert im Zusammenspiel mit dem Ride-by-Wire-System die durch die Motorbremswirkung ausgelösten, auf das Hinterrad wirkenden Kräfte aus.

Zurück zur Praxis. Schon das Standgeräusch und die Art und Weise wie der Motor Gas annimmt lasen die Power, die hier auf Abruf zur Verfügung steht, erahnen. Vorbei sind auch die Zeiten wo die Trockenkupplung das Motorgeräusch geprägt hat.

Ein Kupplungsgeräusch von anno dazumal gibt es nicht mehr.

Die im Ölbad laufende MehrscheibenKupplung lässt sich dank Servo-Technologie auch extrem leicht betätigen und verhindert beim Zurückschalten per Anti-Hopping-System das typische Hinterrad-Stempeln, was dem einen oder anderem schon zum Verhängnis wurde. Und wie der V2 anschiebt, wenn er freie Fahrt hat ist einfach unpackbar.

Bei aller Sportlichkeit bietet die Panigale S dem Piloten aber auch eine alltagstaugliche Ergonomie inklusive einer halbwegs kommoden Sitzposition, die auch mehrstündige Ritte nicht zur Tortur machen.

Wenn da nicht der Auspuff wäre, dessen Krümmer sich wie eine Heizspirale unter der Sitzbank windet. Das mag in kühleren Jahreszeiten und bei flottem

­­­

Tempo noch ganz angenehm sein, aber im Sommer und im Stadtverkehr ist es doch sehr gewöhnungsbedürftig, vor allem dann wenn man nicht voll adjustiert unterwegs ist.

DIE TECHNIK IM ÜBERBLICK Motor 2-Zylinder 4-Takt-DOHC-SuperquadroEinspritzmotor “L” 90° in Fahrtrichtung, Wasserkühlung 4-Ventil-DOHC-Desmodromik (Zahnräder) 1285 ccm - 116,0mm Bohrung - 60,8mm Hub - Verdichtung 12,6:1 (±0,5) Getriebe und Kupplung 6-Gang-Getriebe mit Fußschaltung, DucatiQuick-Shift Up/Down (DQS) Hydraulisch betätigte Anti-Hopping Mehrscheiben-Kupplung im Ölbad (Self-Servo-System) Leistung – Drehmoment - Gewicht 205 PS - 151 kW bei 10.500 Umin 144,6 Nm Drehmoment bei 8.750 Umin 166,5 Kg Trockengewicht Abmessungen – Tankvolumen 2.060 x 1.130mm (Länge x Höhe) 1.437mm Radstand, 830mm Sitzhöhe 17,0 Liter Aluminiumtank Preis € 29.995,00

Honda VFR8000X Crossrunner, jetzt 106 PS aus dem 782-ccm-V4: In der aktuellen Generation ist das Outfit an die große Schwester Crosstourer angenähert.

Honda VFR800X Crossrunner

Alltagsgeschichte(n) Mit der VFR800X hat Honda 2011 ein Crossover-Eisen in der Hubraumund Leistungsmittelklasse kreiert, das von städtischen Kurzstrecken bis zu ausgedehnten Weitreisen alles kann. Für die Saison 2015 wurde sie frisch präpariert und in etlichen Details optimiert.

N

icht nur in der Autowelt liegen Crossover voll im Trend. In der Motorradwelt erst recht.

Die Methode, ein Tourenbike mit einer Enduro zu kreuzen verspricht einerseits Langstrecken-Tauglichkeit, andererseits stadtgerechte Agilität und damit Alltagstauglichkeit. Bei Honda heißt das entsprechende CrossoverResultat Crossrunner.

Sie basiert auf der Sporttourerin VFR800. Damit heißt sie folgerichtig VFR800X. Das Debüt feierte sie 2011, mit eigenwilligem aber nicht über die Maßen auffallendem Styling. In ihren ersten Modelljahren hat sie sich durchaus Meriten eingehandelt. Dennoch wurde sie für die aktuelle Saison in einer Reihe von Details optimiert.

Dem Antrieb verpasste man vier zusätzliche PS (von 102 auf 106).

Der spezifische Charakter des V4 mit 782 ccm Hubraum hat sich dadurch nicht wesentlich verändert, doch geht der Übergang vom Zwei- auf den Vierventilbetrieb und wieder retour (je nach Drehzahl) deutlich geschmei-

diger vonstatten. Ähnliches gilt für das Fahrwerk. Federung und Dämpfung sind optimiert, Querrillen und harte Schläge werden harmonischer pariert.

An der Bremsanlage gab’s bisher schon nichts zu bekritteln. ABS ist ja bereits Serien-Bedingung. Honda addierte ein Traktionskontrollsystem dazu, das bei drohendem Schlupf Leistung vom Hinterrad nimmt.

Hand angelegt wurde ebenso an der Ergonomie, durch eine Neupositionierung der Fußrasten, die auch besonders Langbeinigen einen auf die Dauer angenehmer aushaltbaren Kniewinkel

Das Zentralinstrument ist informativ und bei jeglicher Art von Lichtverhältnissen sehr gut ablesbar

beschert. Angehoben wurde das Windschild. Kleiner geratene CrossrunnerPiloten meckerten schon über das bisherige kaum, Longinusse beklagten, man säße zu hart am Wind respektive im Fahrt-Luftstrom.

Im Zubehör-Programm: ein „Adventure Kit“ mit Topcase, Seitenkoffern, Hauptständer, Nebellichtern.

Ein Leichtgewicht ist die Crossrunner nicht. Das Startgewicht liegt – vollgetankt mit 20,8 Litern Treibstoff - bei 242 Kilo. Dafür erntet man eine beachtliche Tragfähigkeit. Das volle Reise-Ausrüstungsprogramm, der von Honda angebotene „Adventure Kit“ mit Topcase, Seitenkoffern und zusätzlichen Nebellichtern, steht ihr angesichts des zwar schlanker gewordenen und am Design der großen Schwester Crosstourer orientierten, aber nach wie vor recht mächtig wirkenden Vorbaus stimmig zur Figur. Die Sitzhöhe ist zwischen 815 und 835 Millimetern justierbar. Damit ist sie für Durchschnitts-Köperlängen nicht allzu hoch gestellt, und auch weniger große Menschen können mit ihr Alltags- und Reisegeschichten ohne Angst vor Verlust des Bodens unter den Füßen erleben.

Der Preis: ab 13.790 Euro. Inklusive ABS, Traktionskontrolle. Heizgriffe, selbst rückstellende Blinker.

Text: Beatrix Keckeis-Hiller Fotos: Seppi Linsbichler, Werk

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> 2 RAD

Motorradsport

Pilotprojekt

V

eranstaltungen wie die Ducati Speedweek sind immer auch eine Fundgrube für News, Gerüchte und Sprüche aus der Szene. Kein Gerücht, sondern ein ernsthaftes Projekt zeichnet sich für die nächste Zweiradsaison ab. Der Motorradhändler und Werkstattbetreiber Gerhard Schor, mit Firmensitz im Grazer Umland arbeitet ernsthaft daran, im kommenden Jahr mit einem Aprilia-Team wieder in die Motorsportszene einzusteigen. „Na ja, noch läuft das ganze unter dem Titel Vorprojekt,“ gibt sich Schor vorsichtig und zurückhaltend. Der schlaue Fuchs – selbst dereinst im Zweiradsport höchst aktiv – möchte es Schritt für Schritt angehen. Sein Testpilot Dieter Kempf drehte bei der Speedweek gerade erfolgreiche Runden, um am Setup und am eigenen Grundspeed zu arbeiten. Weitere Tests werden folgen, um auch wirklich mit den nötigen Erkenntnissen in die kommende Rennsaison starten zu können.

Geplant ist, 2016 in der österreichischen Meisterschaft und bei diversen Speed-Events vertreten zu sein. „Natürlich ist für ein derartiges Projekt auch eine entsprechende Unterstützung von Partnern notwendig“, gibt sich Schor vorerst noch kryptisch. Er lässt sich dann aber doch entlocken, dass unter anderem Pirelli-Metzler und Virktech mit im Boot sein werden. Seine eigenen Sporterfahrungen – vom Honda Cup (1988-1991), 1992-1994 in der Supersport 600er-Klasse,

später auf Ducati, erneut mit Honda in der ÖM und im Honda Cup unterwegs, ehe er 1999 seine aktive Motorsportkarriere in der Superstock 1000 beendete – lassen ihn sein eigenes Projekt ganz bewusst vorsichtig starten.

Der Grund für seine Rückkehr in die Szene, diesmal als Teamchef ? „Ich brauch einfach wieder die Rennsportatmosphäre“, grinst er verschmitzt, „wenn du einmal dabei warst, lässt dich das nicht mehr los…“ Bleibt uns vorab nur, ihm „Good Luck“ für sein Vorhaben zu wünschen.

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KTM Ponny II 1993, 2 PS, Bj. 1963, 1.6 PS, sehr guter Allgemeinzustand, technisch OK, weiß, orig. Papiere, Preis verhandelbar, EUR 1.200,--, Tel.: 0650/ 8523143 Mercedes 250S 130 PS, Benzin, W108, für Bastler, beige, reparaturbedürftig. Preis auf Anfrage, Salzburg. Tel.: 0660/3103480 Mercedes 300 Kombi 1980, Diesel, 5 Zylinder, Dunkelgrün, Servolenkung, Schiebedach, Anhängerkupplung, uvm., EUR 2.000,--, Tel.: 0650/ 3847486 Oldtimer Bj. 1939, wegen Platz- und Zeitmangel an Liebhaber abzugeben, Preis verhandelbar, EUR 15.000,--, Tel.: 0664/ 3774953 Puch 125 S sehr seltenes Modell, restauriert, Bj. 1949, ist noch angemeldet, Tel.: 0664/ 3554781 Puch 500 Ersatzteile, z.B. Motoren u.

Getriebe usw. , Wien. Tel.: 0676/ 4841439 Rarität Chevrolet Fleetmaster Bj. 1948, Chassis Nr. 481698, Originalzustand Anfragen unter Tel.: 0699/10786626 Renault 5 1989, für Liebhaber, EUR 500,-, Tel.: 0676/ 7414094 Steyr 180 Bj. 1952, Typenschein, guter Zustand, kein Frostschaden, Reifen hinten - Top Zustand, Hydraulik und Starter, Tel.: 0664/ 3554781 Triumph Spitfire MK 2 1.147ccm, auf Motorservice 12.000 km, angemeldet, Tel.: 0664/ 4952344 Volvo 121 Overdrive Beige, Bj. 1964, technisch General saniert, neue Lackierung, neuwertig mit Pickerl bis 4/2016, 8 fach bereift, AHK, sonstiges Zubehör wie Leder uvm., Investitionssumme EUR 23.000,--, EUR 22.000,--, Tel.: 0676/ 9203991

MOTORRÄDER Aprilia Tuono V4 R 4/2013, 167 PS, 2.000 km, Schwarz, neuwertig, sehr schöner Zustand, wenig km, starkes Nakedbike mit V4-Motor, inkl. 1 Jahr Gewährleistung, EUR 10.490,--, Viele weitere Aktionen und Angebote. Zweiradzentrum Ginzinger, www.ginzinger.at od.

Tel.: 04242/ 32597 Benelli TNT Cafe Racer 7/2010, 137 PS, 19.930 km, Gold, Benzin, neu überprüft, neues Service folgt, Seltenheit - Emotionen pur, EUR 7.590,--, Viele weitere Aktionen und Angebote. Zweiradzentrum Ginzinger, www.ginzinger.at od.

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BMW F 800R 4/2012, 5.000 km, Magmarot/Weißaluminium, sehr gepflegtes Liebhaberfahrzeug aus 1. Besitz mit Vollausstattung, nur bei Schönwetter bewegt! Wurde laut Herstellervorgaben eingefahren. Die Optik wurde durch einen orig. BMW Bugspoiler und einer orig.

BMW Soziusabdeckung veredelt, des weiteren sorgt ein Akrapovic Auspuff für kernigen Sound, das Motorrad wurde am Prüfstand abgestimmt (Fa. Kraftrad), EUR 8.999,--, Tel.: 0664/ 5138516 BMW R 1100 R Rosental Gut erhaltene R 1100 R mit ABS, Seitenkoffer, Griffheizung, 2 färbige Lackierung, Uhr, Drehzahlmesser, inkl. neuem Service, Eintausch und Finanzierung möglich. 57 KW, 2 Zylinder, EUR 3.990,--, Tel.: 0664/ 5138516 Ducati 749 6/2007, 21.000 km, Rot, Topzustand! Letztes und somit ausgereiftes Modell der 749er Serie! Serviceheft vollständig, neuer Antriebssatz, neue Reifen und Pickerl, GP Heck, Termignoni Auspuff und Sportluftfilter (wurde am Prüfstand abgestimmt), rauchgraue Blinker, Ducati Corse Carbon Kupplungsdeckel, Originalteile sind dabei, EUR 6.500,--, Tel.: 0664/ 5138516 Ducati Monster S4R Rosental 3/2009, 22.000 km, Rot, 1. Besitz mit wenigen KM, Serviceheft, gr. Service inkl. Zahnriemen, 89 kW, Eintausch und Finanzierung möglich, EUR 7.990,--, Tel.: 0664/ 5138516 Harley Davidson 12/1986, 69 PS, 19.560 km, Benzin, Heritage FLSTC, Softail Classic, Schwarz/Gelb, originale Heritage im sehr schönen Zustand, viele Chromteile, Sturzbügel, Trittbrett, original Auspuff Fishtail, schwarze Ledertaschen, EUR 13.990,--,Autohaus J. Prügger, Hr. Helmut Marasek, helmut.marasek@ pruegger.at Tel. 03135/ 46504 19, www. pruegger.at Honda CB 1000 R Rosental 3/2011, 41.000 km, ABS, Serviceheft vollständig, Rizoma Heck, Barracuda Blimker, MIVV Auspuff mit TÜV, sehr guter Zustand, Tourenkilometer. Eintausch und Finanzierung möglich!, EUR 7.490,--, Tel.: 0664/ 5138516 Honda CB 600 F Hornet Rosental 1/1999, 47.100 km, Orange, gepflegtes Nakedbike mit Sonderlackierung, Sportauspuff, Miniblinker und Sturzpads, 72 kW , EUR 2.990,--, Tel.: 0664/ 5138516 Honda CBF 500 5/2004, 57 PS, 51.400 km, Weiß, handliches Einsteigerbike, neu überprüft, leicht, inkl. 1 Jahr Gewährleistung, EUR 1.990,--, Viele weitere Aktionen und Angebote. Zweiradzentrum Ginzinger, www.ginzinger.at od. Tel.: 04242/ 32597 Honda CBR 600 53.000 km, Schwarz, neu lackiert, Vergaser ist defekt, zusätzlich Auspufftopf Remus, EUR 600,--, Tel.: 03124/ 56509 Honda Deauville 9/2003, 56 PS, 49.000 km, Silber, Benzin, RC47/1/1, Posch Teilzahlungs-Aktion: 10 Raten - 0 % Zinsen! Etwaiges Zubehör auf Anfrage und gegen Aufpreis, EUR 1.990,--, Auto & 2 Rad Posch GmbH, Tel.: 03462/ 5277, www.autohaus-posch.at Honda VFR 750 RC24 7/1988, 82.240 km, Rot, schöne, unverbastelte RC24, Pickerl bis 7/2015 + 4 Monate, 4 Zylinder, 59 kW, Kettenantrieb, Besichtigung von Mo. bis Fr. 09:00 bis 18:00 Uhr nach Absprache. Privatverkauf im Kundenauftrag, Preis verhandelbar, EUR 1.499,--, Tel.: 0664/ 5138516

Termine & Events Juli

15.-18.7. Ennstal Classic 16.-17.7. Artbauer Race Days 18.-19.7. Dunlop Drift Challenge

Gröbming, ST Sovakiaring, SK Lang-Lebring, ST

18.-19.7.

23.-25.7.

24.-25.7.

24.-26.7.

24.-26.7.

Pannonia Ring, H Daun, D Slovakiaring, SK Salzburgring, S

Honda Speed Weekend Eifel Rallye Festival X-Bow Battle ADAC Procar DMV GTC

Chevrolet Cruze Eurocup 25.-26.7. Int. Oldtimertreffen 26.7.

FIA F1-Lauf 31.7.-2.8. DTM

FIA F3 EC

Porsche Carrera Cup D

Hockenheimring, D Blindenmarkt, NÖ Budapest, H

Red Bull Ring, ST

August

7.-8.8. Ötztal Classic Ötztal, T 7.-8.8.

Weiz Rallye Weiz, ST 8. 8.

VAZ Oldtimermarkt St.Pölten, NÖ 14.-15.8. Dunlop Drift Challenge Teesdorf, NÖ 14.-16.8. DMV GTC Lausitzring, D 15.-16.8 Enduro Kaolinwerkrennen Aspang, NÖ 15.-16.8. Histo Cup Slovakiaring, SK 16.8. Bergrallye Hofstetten/Raab, ST 19. 8.

Pannonia Ring Trackday Pannonia Ring, H 19.-23.8. Saalbach Classic Saalbach, S 22.-23.8. Automobil Rundstrecke Slovakiaring, SVK 23.8.

FIA F1-Lauf Spa-Francorchamps, B 27.-28.8. Artbauer Race Days Pannoniaring, H, Summer

Special 28-30.8. Vienna Classic Days Wien 29.-30.8. Motocross Schwanenstadt, OÖ 30.8. Bergrallye Voitsberg, ST

September

3.-5.9.

Wachau Classic Wachau, NÖ 4.-5.9.

Rallye Liezen Liezen, ST 5.-6.9.

Dunlop Drift Challenge Wachauring, NÖ 5.-6.9.

Histo Cup Salzburgring, S 6.9. Bergrallye Semriach, ST 6.9.

FIA F1-Lauf Monza, I 9.-12.9. Austroball-Rally Start in Gleisdorf, ST; 11.-12.9. X-Bow Battle 12.-13.9. Rallycross 20.9.

FIA F1-Lauf 24.9.

Pannonia Ring Trackday 24.-26.9. Porsche Alpenpokal 25.-27.9. Porsche Club Hist. Challenge 25.-27.9. Edelweiß Bergpreis Roßfeld 26.- 27.9. Histo Cup Saisonfinale 26.-27.9. Modena Motor Gallery 27.9.

FIA F1-Lauf

CRO, SL, Ö Grobnik, CRO Greinbach, ST Marina Bay, Singapur Pannonia Ring, H Imola, I Red Bull Ring, ST Berchtesgaden ,D Red Bull Ring, ST Modena, I Suzuka, J

automagazin.at 65

Rückstrahler Bedienen erlaubt!

I

ch wage die Ungeheuerlichkeit, meinem geschätzten Schreiberling-Kollegen des „Scheinwerfer“ in einigen Punkten zu widersprechen.

Ich behaupte: Bedienen erlaubt! Nämlich das Gehirn. Was im Bedarfsfall vorher das Einschalten des selbigen erfordert.

Und das scheinen viele vor Inbetriebnahme ihres Vehikels zu vergessen.

Weshalb sich der Gesetzgeber jetzt auch bemüßigt fühlte, SMS-Tippslereien oder Internet-Surfen während der Fahrt in den Strafkatalog mit aufzunehmen.

Natürlich greift das zu kurz. Wie eigentlich alles, was man gegen nicht eingeschaltetes Hirn zu unternehmen versucht. Schon recht lieber Freund, wenn du die Selbstverantwortlichkeit des Individuums ansprichst.

Und, wie du auch richtig bemerkst, beginnt das beim Wurstsemmerl essen, geht weiter über den Tschick, dessen runtergefallene Glut dem Oberschenkel Böses tut und endet schließlich in der Warntafel „Während der Fahrt nicht mit dem Fahrer sprechen“.

Was uns also eint ist die Erkenntnis, das Forderungen – von welcher Seite auch immer – oder legistische Maßnahmen eher begrenzte Wirksamkeit erzielen. Und auch die Tatsache, dass wir beide der Selbstverantwortlichkeit vehement das Wort reden. Aber: Hirn Einschalten und auch Bedienen.

Zur Freiheit des Individuums ist zu ergänzen: Selbstverständlich hat jeder das Recht, sich nach dem ersten Wurstsemmerlbiss oder dem dritten SMS-Wort um den nächsten Alleebaum zu wickeln. Ungut wird’s, wenn er dabei Dritte gefährdet. Oder tötet.

Und dabei selbst vielleicht nur mit ein paar Blessuren davonkommt…

66 automagazin.at

Wie auch in vielen anderen Bereichen sind gesetzliche Sanktionen die schlechteste aller Möglichkeiten, aber wenn die Eigenverantwortung auslässt?

Und ich gebe zu bedenken: Anno dazumal setzte ob der Einführung der sogenannten Gurtenpflicht allgemeines Aufheulen ob des Beschneidens persönlicher Freiheit ein. Unzählige Aufklärungskampagnen aber auch Strafzettel später ist die Gurtenanlegequote eine ziemlich hohe. Scheinbar braucht´s da immer einen langen Atem, bis sich der Vernunftgedanke durchsetzt.

PS: Die geheimen Verführer. Wer latente Bedürfnisse (Navi, Connectivity) beim Autofahren weckt, kann damit unter „optionale Extras“ auch ordentlich Kohle machen. Und ist fein raus. Schließlich muss nur ein lapidarer Warnhinweis bestätigt werden und schon geht‘s los…

Kommentare an die Redaktion erwünscht. mm Fotos: designbüro mayerle, yatego.com

das รถsterreichische

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