T-TM PREZENTUJE
Jak być zrównoważonym w kryzysie?
COVID-19 spadł nagle na społeczeństwa biedne i słabe oraz te bogate i spasione. Z zagrożeniem dla zdrowia już nieco się oswoiliśmy, gdy stało się pewne, że koronawirus wybiera te ofiary, które może łatwo pokonać. Nie pójdzie tak łatwo z kryzysem ekonomicznym, zwłaszcza w europejskiej motoryzacji i transporcie. Tu zadyszka była odczuwalna już jesienią ub. roku, gdy koła największych gos podarek zwolniły wraz z kolejny cyklem koniunktury, dodatkowo osłabionej przez Brexit. Przemysł motoryzacyjny coraz mocniej grzęźnie w barierze wymagań ekologicznych narzuconych w UE. Perspektywy sprostania limitom są marne, ale urzędnicy brukselscy wiedzą lepiej i zapowiadają, że pandemia w niczym nie osłabi ich gorliwości. W tej sytuacji producenci są zmuszeni do podejmowania kroków przypominających chwytanie brzytwy przez tonącego. Tak można ocenić porozumienie IVECO-Nikola, bardzo kosztowną drogę na skróty do… nie wiadomo czego. Nikola do tej pory rozdaje obficie jedynie makiety i obietnice, natomiast nie przekazała nikomu ani jednego pojazdu bateryjnego czy wodorowego. Zupełnie to nie przeszkodziło wejściu na giełdę na początku czerwca, a jej akcje szybko osiągnęły wartość większą niż Forda. Przypomnijmy jeszcze raz, że jedne osiągnięcia Nikoli to kilka plastykowych modeli ciężarówek w skali 1:1 i mnóstwo porozumień o współpracy w różnych dziedzinach. Ale w społeczeństwach z tej drugiej grupy, tj. bogatych i głupich, to wystarczy do giełdowego cudu. Wróćmy jednak na ziemię, tj. na rynek europejski z tegorocznym pechowymi
debiutami. Nowy TGX miał szczególne znaczenie dla MAN Truck & Bus, która liczyła na szybki awans do klasy premium. Dążenie do zmiany usytuowania w ciężarowej lidze jest uzasadnione trwającą od lat niską zyskownością marki. W ub. roku MAN sprzedał rekordowe 105 tys. pojazdów (w tym 15 tys. TGE). Przy 2% wzroście sprzedaży r/r w sztukach osiąg nięto o 3% większe przychody, ale zysk operacyjny o 8% mniejszy (371 mln euro). Za tym poszedł spadek marży ze sprzedaży do 3,3% z i tak już niewysokiej 3,7% w 2018 r. Jeśli przypomnieć, że jednym z celów średnioterminowych postawionych Joachimowi Dreesowi było szybkie osiągnięcie 8%, to odległość między marzeniami a realiami staje się przepastna. Nie sposób też tłumaczyć, że to niemożliwe, gdy jest się w jednej Grupie TRATON ze Scania. Szwedzi w ub. roku zwiększyli sprzedaż o skromne 3%, do 99,5 tys. ciężarówek, ale przychód z tego o aż 7%. Zysk był większy o 25% (!) niż w 2018 r., prawie 1,5 mld euro, a marża ze sprzedaży sięgnęła 10,8%, choć już ubiegłoroczna 9,3% była solą w oku wszystkim rywalom, a partnerowi z grupy spędzała sen z powiek. W MAN jest konieczne coś, co Andreas Renschler nazwał „fundamentalnym przeregulowaniem”, czyli trzęsienie ziemi. Na pewno takie przemeblowanie lepiej udałoby się
bez COVIDa, zawieszenia produkcji w połowie marca, a już szczególnie bez spadku europejskiego rynku ciężarówkowego o blisko 40% między styczniem a majem. Trudno w tych warunkach domagać się cen premium, nawet jeśli najważniejsze zalety nowej rodziny zostały potwierdzone przez TUV Sud. W drogowym teście porównawczym zestawów nowy ciągnik okazał się o 8,2% oszczędniejszy, niż TGX poprzedniej generacji z silnikiem Euro VI C. Nie zmienia to faktu, że po I kwartale marża całej Grupy spadła do 2,8%, wywołując ostrą reakcję właściciela, czyli koncernu Volkswagen. Ofiarami poszukiwania winnego padli zarówno Andreas Renschler, jak i Joachim Drees, którzy 15 lipca pożegnali się ze swoimi stanowiskami. Prezesem zarządu TRATON SE został Matthias Gründler, który był dyrektorem finansowym Grupy do maja 2018 r., kiedy odszedł ze względów osobistych. Co ciekawe, pracował z Renschlerem w Daimler Trucks przed przejściem do VW w 2013 r., i kontynuował to w TRATON. Mówiło się jednak, że coraz bardziej im nie po drodze i stąd ta przerwa Gründlera. „Andreas Renschler wniósł znaczący wkład w udany kurs TRATON. Po udanym debiucie giełdowym we Frankfurcie i Sztokholmie położył wraz z zarządem
17
