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Nach acht Jahren beim A&W Verlag ist es für mich an der Zeit, um weiterzufahren. Doch ehe ich neue Wege begehe, möchte ich nochmals einen Blick in den Rückspiegel werfen – und mich bedanken. Meine Mitarbeitenden, die Menschen aus der Flottenbranche und Sie, liebe Leser und Leserinnen, hielten meinen Motor auch auf steinigem Terrain stets im Gange. Ein grosses Merci dafür.
Es waren bewegende acht Jahre und es wurde währenddessen viel bewegt: Zu Beginn meiner Zeit bei aboutFLEET waren E-Autos noch Exoten, der Diesel ein geschätzter Antreiber, Corona ein Bier und
der Dienstwagen unangefochten. Heute liegt ein damals unbekannter US-Hersteller mit einem EAuto auf Platz 1 der hiesigen Verkaufscharts, der Selbstzünder im Grabe und Mobility as a Service im Trend.
Die Welt hat sich verändert – und mit ihr die Flottenbranche. Es war mir eine Ehre, während 3000 Tagen über die Geschehnisse der Automobilbranche im Allgemeinen sowie der Flottenbranche insbesondere für aboutFLEET berichten zu dürfen.
Auf Wiedersehen!
FLEET NEWS
06 sffv-Kolumne / Kurznachrichten
08 Gastkolumne auto-schweiz
10 Interview: Helen Hu, Managing Director Volvo Switzerland
12 Zu Besuch beim Vehicle-to-GridFeldversuch der Mobility
14 A&W-Mobilitätstagung vom 13. September: Fit für die Antriebswende
16 Neo One AG und ihre Jeep-Flotte: Alles, ausser gewöhnlich
18 Ein Tag mit Jon Flurin Carl, Head of Fleet Management, Toyota
20 48. Generalversammlung sffv
22 Die Sieger der Wahl «Schweizer Flottenmarke des Jahres» im Gespräch I
24 Rückblick: aboutFLEET DRIVING DAY
26 Interview: Markus Lerch, Chief Sales Officer Alphabet
FAHRZEUGABLIEFERUNG
27 Volkswagen / Griesser
GREEN FLEET
28 Göteborg Green City Zone
30 VW ID.7
32 Jeep Avenger 34 Nissan Ariya
Volvo XC40 / C40
Flottenporträt: Neo One AG
16–17
aboutFLEET besuchte den Gründer der Neo One AG am Sitz in Bassersdorf, wo wir eine aussergewöhnliche Firmengeschichte zu hören und einen nicht alltäglichen Fuhrpark zu sehen bekamen.
Tankkarten
Die Antriebsdiversität ist heute grösser denn je, umso schwieriger ist es für etablierte Tankkartenanbieter, alles mit einem Kartensystem abzuwickeln. Flottenmanager jedoch wollen genau das: eine einheitliche Abrechnung für alle Energieträger.
IMPRESSUM
Ein Unternehmen der ZT Medien AG
Herausgeber/Verlag
A&W Verlag AG
Riedstrasse 10 / CH-8953 Dietikon
Telefon 043 499 18 60 info@awverlag.ch www.aboutfleet.ch www.awverlag.ch
Gründer Helmuth H. Lederer (2004 – 2014, 2014)
Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara gcu@awverlag.ch
Verkaufsleiterin / Prokuristin Jasmin Eichner je@awverlag.ch
Chefredaktor Rafael Künzle (rk) Telefon 043 499 18 93 rk@awverlag.ch
Redaktion
Mario Borri (mb) Michael Lusk (ml) Isabelle Riederer (ir)
Fabio Simeon (fs)
Daniel Meyer, Lektorat Leiterin Marketing & Events Arzu Cucchiara ac@awverlag.ch
Leiterin Administration / Assistentin der GL Valeria De Maio vdm@awverlag.ch Buchhaltung / Anzeigenadministration
Natalie Amrein na@awverlag.ch Telefon: 043 499 18 91
Berufslernende Mariam Nasrat Zaira Lucia Miggiano Abo-Service info@awverlag.ch
Preis Jahresabonnement: CHF 39.–(6 Ausgaben plus Transporter Guide, Fleet Guide und electric WOW)
Layout Skender Hajdari
Druck Printi Pronto AG Riedstrasse 10 CH–8953 Dietikon
aboutFLEET –die Schweizer Fachzeitschrift für Firmenfahrzeuge und Fuhrparkmanagement.
19. Jahrgang
© 2023 A&W Verlag AG. Alle Eigentums-, Verlags- und Nachdruckrechte bei A&W Verlag AG. Der Vertrieb sowie die Wiederverwendung des Inhalts sind nur mit schriftlicher Genehmigung des Verlags erlaubt. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Offizielles Mitteilungsorgan des
38 34 32 47–49 Hyundai Ioniq 6 Nissan Ariya Jeep18–19
Im Februar 2023 übernahm Jon Flurin Carl das Steuer der Flottenabteilung von Toyota. aboutFLEET durfte dem neuen Head of Fleet Management während eines Tages über die Schulter blicken.
Rechtsfrage
Privatparkplatz für den Dienstwagen – muss sich der Arbeitgeber unter gewissen Umständen an den Kosten
In Form eines C für Cerutti formierten sich die 25 neuen MINI Cooper SE bei der Übergabe an das Architekturbüro. Von der Bestellung bis zur Auslieferung der Flotte dauerte es gerade mal fünf Monate. Ermöglicht hat dies die enge Zusammenarbeit der Emil Frey AG Züri-Oberland, der lokalen Vertretung in Ebikon und nicht zuletzt der Beschriftungsfirma Simaprint aus Ebikon.
70 % wollen kein EV
Gemäss der Umfrage eines Online-Vergleichsportals wollen über 70 % der befragten Autofahrer und Autofahrerinnen kein reines Elektrofahrzeug anschaffen.
Als ich diese Zahl las, machte ich mir Gedanken, ob dies wirklich stimmt oder nur eine von vielen Thesen sein könnte. Aus diesem Grund habe ich im privaten und geschäftlichen Umfeld meine Kollegen/innen damit konfrontiert. Die nicht wissenschaftliche Erhebung meinerseits deckte die hohe Zahl von 70 % der erhobenen Aussage. Aber woher kommt diese Skepsis und was steckt wirklich dahinter?
Ich persönlich finde es sehr einfach, wenn man den Staat dafür verantwortlich macht. «Keine Subventionen» ist eine der häufigsten Antworten oder «keine Lademöglichkeit in Mietliegenschaften». Ich kann dies nachvollziehen, aber können wir an der Implementierung der Elektrifizierung noch etwas ändern? Wäre es nicht sinnvoller, die Energie aufzuwenden, den Trend mitzugestalten, anstatt etwas zu bekämpfen, was sowieso kommt? Die meisten Hersteller setzen ab spätestens 2030 voll auf die Elektromodelle, ab Jahr 2035 ist der Verbrenner-Stopp in Kraft. Wir vom Schweizer Mobilitätsverband sffv setzen hier voll auf unsere drei Säulen. Informieren – vernetzen – unterstützen. Durch verschiedene Informationsveranstaltungen und neu mit dem Lehrgang «electrify-now» sind wir bestrebt, unseren Beitrag zur Weiterbildung und Aufklärung/Befähigung mitzutragen. So sollte es möglich sein, die Skepsis etwas zu mindern und die Zukunft mitzugestalten. Wir sind ein Teil der Mobilitätsveränderung und die Zukunft geht uns alle etwas an!
CLYDE LANCIERT ERSTES ELEKTROAUTOABO INKLUSIVE STROM
Der zur AMAG-Gruppe gehörende Abo-Anbieter Clyde launcht eine Premiere: Im Autopreis inklusive ist neu nicht nur das Laden an den öffentlichen Ladestationen in Europa, sondern auch das Laden zu Hause. Pro privat geladener Kilowattstunde Strom werden 30 Rappen gutgeschrieben. Das lohnt sich besonders für Besitzer von Eigenheimen mit einer Fotovoltaikanlage.
Die CWS Schweiz nahm Mitte Mai ihre neue Fahrzeugflotte, bestehend aus 45 ŠKODA Octavia und 6 ŠKODA Enyaq iV 80, in Uster ZH entgegen. Bereits zum vierten Mal darf ŠKODA dem Schweizer Marktführer im Bereich Waschraumlösungen eine Fahrzeugflotte übergeben.
Ein Flottendeal sorgt in Österreich derzeit für Schlagzeilen: Maxus darf der österreichischen Post 700 leichte Nutzfahrzeuge vom Typ eDeliver 3 liefern – zwei Drittel des Jahresbestellvolumens der Post. Der Wert der Transaktion liegt bei 22 Millionen Euro. Es ist der grösste Flottendeal der Marke Maxus in Österreich, die erst seit 2022 bei unseren östlichen Nachbarn vertreten ist.
GEHT WEITER
Die Schweiz verfügt über eines der dichtesten Tankstellennetze Europas. Die Zahl der Einwohner pro Tankstelle liegt in anderen europäischen Ländern deutlich höher. Die Gesamtzahl der Standorte ging in den letzten Jahren in der Schweiz allerdings kontinuierlich zurück, was unter anderem daran liegt, dass öffentliche Verkehrsmittel an Beliebtheit gewinnen.
aboutFLEET versteht sich als of fene Plattform, als Sprachrohr. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig. Teilen Sie unserer Lesergemeinde Ihre Ansichten und Erkenntnisse mit – bringen Sie sich aktiv ein! Ihr Beitrag erreicht uns unter der E-Mail-Adresse: rkuenzle@awverlag.ch
In Grauholz Süd eröffnete Socar am 9. Juni feierlich die erste Wasserstoff-Tankstelle auf einer Autobahnraststätte. Die Tankstelle Grauholz Süd verfügt über spezielle Wasserstoffzapfsäulen für Brennstoffzellenautos und -lastwagen. Die Tankstelle kann täglich bis zu 600 Kilogramm grünen Wasserstoff bereitstellen, was rund 1650 Liter Benzin entspricht.
Die teuren Anschaffungspreise, die Skepsis vor zu wenig Lademöglichkeiten sowie die Angst vor einer zu geringen Batterieleistung waren lange die Hauptgründe, dass sich viele gegen den Kauf eines E-Autos entschieden. Die Studie des «Swiss Mobility Monitor 2023» der Universität Luzern zeigt jedoch, dass der Wechsel auf einen Stromer eine Frage der Ladeinfrastruktur zu Hause ist.
David Rygula hat die Leitung der Binelli Group von seinem Vorgänger Marco C. Grava übernommen. Rygula weist jahrelange Erfahrung im Retail-Business und explizit in der Geschäftsleitung aus. Inhaltlich will er sich auf die Servicequalität und die Optimierung aller Prozesse konzentrieren.
Bis jetzt war die Mobility-as-a-ServicePlattform allride der AMAG hauptsächlich auf die Bedürfnisse von Überbauungs- und Arealmobilität wie zum Beispiel auf dem Papieri-Areal in Cham ausgelegt. Neu lässt sich das Sharing-Konzept auch auf Flotten von Firmen anwenden.
In das Werk in Köln wurden für die neue Aufgabe zwei Milliarden US-Dollar investiert. Der 125 Hektar grosse Standort ermöglicht die Fertigung von mehr als 250 000 Elektrofahrzeugen pro Jahr. Beim Ford Cologne EV Center handelt es sich um die erste CO 2neutrale Fahrzeugfertigung von Ford.
MEHR
SCHWEIZER STRASSEN
241 Menschen haben letztes Jahr auf Schweizer Strassen ihr Leben verloren, 20 % mehr als im Jahr davor. Die Zahl der Schwerverletzten stieg um 2 % auf 4002 Personen. Die stärkste Zunahme tödlicher Unfälle ist bei E-Bike-Lenkenden und Autoinsassinnen und Autoinsassen zu verzeichnen.
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Unter dieser Rubrik äussert sich
Andreas Burgener, Direktor auto-schweiz, zu aktuellen Themen der Verkehrspolitik und zum Marktgeschehen.
Am 13. Juni 2023 war es endlich so weit: Die erste Schweizer Konferenz Elektromobilität öffnete ihre Tore im Kubus Eventlokal in Bern. Monatelange Planung und Organisation waren dem Anlass mit über 200 Teilnehmenden vorausgegangen. Ich darf mit Stolz sagen, dass die Premiere aus meiner Sicht vollauf geglückt ist.
Die Ursprungsidee war simpel: Gemeinsam mit dem Verband Schweizerischer Elektrizitätsunternehmen VSE und Swiss eMobility haben wir überlegt, wie man sich dem Thema Elektromobilität ganzheitlich nähern könnte. Schliesslich sind die unterschiedlichen Sektoren aufeinander angewiesen. Die Fahrzeuge der Mitglieder von auto-schweiz brauchen zuallererst Strom und Netze sowie Ladeinfrastruktur – all dies decken die Mitglieder der beiden Partnerverbände ab. Die Referate bildeten denn auch diesen breiten Querschnitt an Themen und Bedürfnissen ab. Von Netzbetreibern und Energieversorgern (z. B. Elektrizitätswerk der Stadt Zürich ewz) über Fahrzeugimporteure (z. B. AMAG, Renault Trucks) bis hin zu internationalen Ladeinfrastrukturbetreibern (z. B. Fastned) und grossen Flottenkunden (z. B. Schweizerische Post) waren diverse Sichtweisen auf das «elektrische Fahren» auf der Bühne vertreten. Zentrale Erkenntnisse der Konferenz waren vor allem der dringende Bedarf an Zubau von (CO 2 -armer) Stromproduktion, die notwendige Stärkung der Stromnetze und die kluge Einbindung der Fahrzeuge in dieses System, etwa über lastabhängige Tarife oder Vehicle-to-GridLösungen.
Offene Diskussion auf dem Podium Ein Höhepunkt des Tages war sicher die politisch-wirtschaftliche Podiumsdiskussion, wie der ganze Tag hervorragend geleitet von Moderator Reto Brennwald. Als Managing Director von Renault Suisse vertrat Claudia Meyer die Sicht der Automobilimporteure und der gesamten Branche; zudem war sie wenige Wochen zuvor in den Vorstand von auto-schweiz gewählt worden. Der CEO der
CKW, Martin Schwab, brachte den Standpunkt der Energieversorger und Netzbetreiber in die Diskussion ein. Direkt aus dem Bundeshaus gekommen waren die Nationalräte Benjamin Giezendanner (SVP) und Jürg Grossen (GLP). Beide Milizpolitiker kennen aber auch das Gesamtsystem (Elektro-)Mobilität aus ihrem Berufsleben: Giezendanner ist CEO und Mitinhaber des gleichnamigen Transportunternehmens, Grossen ist CoGeschäftsführer und Verwaltungsrat mehrerer Firmen im Bereich Elektrik.
Die Voten gingen erwartungs- und wunschgemäss auseinander. Während Jürg Grossen die enormen Fortschritte beim Ausbau der Fotovoltaik und die künftigen Chancen von Vehicle to Grid für das Stromnetz hervorstrich, wies Benjamin Giezendanner auf die enormen Kosten hin, welche die Elektrifizierung diverser Branchen, auch der Mobilität, mit sich bringen werde – besonders für seine Transportbranche. Martin Schwab schilderte eindrücklich, dass der Bau eines kleinen Wasserkraftwerks aufgrund diverser Vorgaben und Einsprachen heute fast 20 Jahre dauere. Und Claudia Meyer berichtete aus dem Alltag ihrer Händler, die beim Versuch, Elektroautos einer immer breiteren Kundschaft schmackhaft zu machen, auf diverse Hürden stossen würden. Meistgenannt sei die fehlende Lademöglichkeit für ein Steckerfahrzeug am heimischen Park- oder am Arbeitsplatz. Einig waren sich
aber alle Beteiligten, dass der Ausbau der Stromproduktion und die Sicherheit der Versorgung mit Elektrizität die Grundlage für den weiteren Hochlauf der Elektromobilität darstellen. Denn ohne genügend CO 2armen Strom und ein sicheres Netz sei die Transformation nicht zu schaffen.
Auf ein Neues im 2024
Hier zeigte sich auch der Gewinn der Schweizer Konferenz Elektromobilität: Nicht jeden Tag sprechen die Chefin eines Automobilimporteurs und ein CEO eines Energieversorgers über Stromproduktion und Ladeinfrastruktur – und gleichzeitig mit zwei Politikern, welche die Rahmenbedingungen für beides beeinflussen. Der branchenübergreifende Austausch, auf und abseits der Bühne, war denn auch in meinen Augen einer der grossen Pluspunkte der Veranstaltung. Nach den Referaten gab es jeweils genügend Möglichkeiten, sich über das Gehörte auszutauschen und vielleicht die eine oder andere Projektidee zu diskutieren. Und das alles inklusive recht reichhaltiger Fahrzeugausstellung – vom Kleinstfahrzeug bis zum E-Truck – und diverser Stände von Sponsoren, denen an dieser Stelle nochmals herzlich gedankt sei. VSE, Swiss eMobility und auto-schweiz bleiben im Gespräch und freuen sich bereits auf die nächste Ausgabe der Schweizer Konferenz Elektromobilität am 11. Juni 2024.
Im Februar trat Helen Hu die Nachfolge von Natalie Robyn als Managing Director von Volvo Car Switzerland an. aboutFLEET traf die 47-jährige amerikanischchinesische Doppelbürgerin nach der Präsentation des neuen Volvo EX30 im Zug von Mailand nach Zürich zum Gespräch.
aboutFLEET: Sie übernahmen Anfang Februar das Steuer von Volvo in der Schweiz. Wie verlief Ihr Start?
Helen Hu: Bis jetzt sehr gut. Ich arbeite ja schon einige Jahre für Volvo und lebte unter anderem drei Jahre in den USA, weshalb ich die westliche Kultur gut kenne. Trotzdem war es zu Beginn eine grosse Herausforderung, in einem neuen Land mit vielen Eigenheiten Fuss zu fassen. Meine Mitarbeitenden haben mich aber überaus herzlich empfangen und stehen mir bei Fragen stets zur Seite, was mir die Eingewöhnung sehr erleichtert. Ich hoffe, sie (das Volvo-Team) hatten es nicht allzu schwer mit mir (lacht)
Was führte Sie nach Stationen in China und den USA in die kleine Schweiz?
Die Schweiz mag flächenmässig klein sein, ihre globale Rolle ist aber sehr wichtig, und die politische sowie die geografische Positionierung ist einzigartig. Die Schweiz ist zudem für ihre Innovation und den Umweltschutz bekannt – Werte, für die auch Volvo steht. Entsprechend ist das Land für Volvo sehr wichtig und ich freue mich, diese neue berufliche Herausforderung übernehmen zu dürfen.
Welches sind für Sie die grössten Unterschiede zwischen der Schweiz und China?
Einerseits unterscheiden sich die vielen Sprachen, die in der Schweiz gesprochen werden, stark von jenen in China oder den USA. Selbstverständlich gibt es auch kulturell zahlreiche Unterschiede. Beispielsweise fällt mir auf, wie naturverbunden die Schweizer und Schweizerinnen sind und mit welchem Engagement man sich für den Umweltschutz und den Erhalt der Natur einsetzt. Das gefällt mir sehr.
Welche Ziele haben Sie sich mit Volvo in der Schweiz gesetzt?
Mein langfristiges Ziel ist, das nachhaltige Wachstum der Marke in der Schweiz voranzutreiben. Zunächst möchte ich aber die Transformation von Volvo hin zu einer rein elektrischen Marke erfolgreich zu Ende bringen.
Beruflich haben Sie als gelernte Juristin über 20 Jahre Erfahrung in China und den USA gesammelt. Kommt Ihnen dieses Wissen auch in der jetzigen Position als Managing Director der Volvo Car Switzerland AG zugute?
Mein beruflicher Background ist zugegeben etwas anders im Vergleich zu den Werdegängen meiner Berufskollegen in anderen Ländern – er hilft mir aber noch heute. Denn als Corporate-Commercial-Anwältin hatte ich mit den unterschiedlichsten Klienten, Firmen, Kulturen und Transaktionen zu tun. Entsprechend gut kann ich mich heute in die divergierenden Meinungen und Bedürfnisse unserer Kunden hineinversetzen.
Wie wichtig ist denn der Schweizer Markt für einen globalen Brand wie Volvo?
Die Schweiz ist für Volvo ein sehr wichtiger Markt, nicht nur, was die Absatzzahlen betrifft. Das Land steht für dieselben Werte
wie Volvo, beispielsweise in Bezug auf die Umwelt, Nachhaltigkeit, Sicherheit und den technologischen Fortschritt. Volvo und die Schweiz sind entsprechend eng miteinander verbunden.
Und welche Rolle spielt dabei das Flottenbusiness für Volvo in der Schweiz? Das Firmenkundengeschäft hat hier einen traditionell hohen Stellenwert. Des Weiteren nehmen viele Schweizer Unternehmen bei der Elektrifizierung ihrer Flotte eine Pionierrolle ein und gehen mit gutem Beispiel voran, was sich wiederum positiv auf die privaten Käufer und Käuferinnen auswirkt.
Während andere Marken die Flottenkunden mit grossen Rabatten locken, macht Volvo Schweiz diese Rabattschlacht nicht mit. Weshalb ist das so? Und was ist stattdessen das Volvo-Rezept, um die Businesskunden zu überzeugen?
Wir möchten unsere Kunden nicht mit Rabatten, sondern mit unseren Werten und unseren Fahrzeugen überzeugen. Wir sind überzeugt, dass wir und unsere Kunden mit dieser Strategie langfristig besser fahren.
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Die Quick-Info-Reihe des sffv führte am 23. Mai rund 20 Mitglieder nach Rotkreuz zur Mobility, wo ihnen das Thema Vehicle to Grid nähergebracht wurde. Denn Mobility führt mit «V2X Suisse» momentan einen einzigartigen Feldversuch durch, der sich dem bidirektionalen Laden widmet. Text/Bilder: Rafael Künzle
Für Patrick Bünzli, Präsident des sffv, war der Besuch bei Mobility quasi ein Heimspiel, arbeitete er doch einst für den führenden Carsharing-Anbieter. Der Gastgeber des neusten Quick-Info-Events wurde aber aus einem anderen Grund gewählt: Mobility führt seit September 2022 einen Feldversuch im Bereich Vehicle to Grid durch. Die grundlegende Idee bei Vehicle to Grid respektive dem bidirektionalen Laden besteht darin, dass Elektroautos nicht nur Strom verbrauchen, sondern auch Strom ins Netz zurückspeisen können, wenn sie nicht gefahren werden, was
bei Privatautos in der Schweiz im Durchschnitt am Tag bis zu 23 Stunden der Fall ist. Die sogenannten «Stehzeuge» werden also zu mobilen Powerbanks, die sich zu einem grossen Energiespeicher zusammenschliessen lassen, ähnlich einem Stausee. So können Haushalte quasi den Strom in Spitzenzeiten von den Elektroautos abzapfen, während diese sich über Nacht zu einem günstigeren Tarif wieder komplett aufladen. Ein Auto mit 11 Kilowatt Leistung liefert in einer Stunde mehr Strom, als ein Schweizer Haushalt am Tag durchschnittlich verbraucht.
V2X Suisse will für Lösungen sorgen «Bis spätestens 2030 werden all unsere rund 3000 Fahrzeuge elektrisch sein. Die zunehmende E-Mobilität ist zwar ein positiver Trend, verstärkt aber ebenso den Energiebedarf und wird Herausforderungen in der Netzstabilität mit sich führen. Schon in den nächsten Jahren könnten Blackouts absehbar sein, insbesondere in den Wintermonaten. Das Projekt «V2X Suisse» will mit vereinten Kräften für Lösungen sorgen», sagte CEO Roland Lötscher zu Beginn der Veranstaltung. Was hinter V2X Suisse steckt, erläuterten sogleich Reto Meier, Projektleiter Corporate Development, und Marco Piffaretti, Projektleiter V2X Suisse: Seit September 2022 sind für ein Jahr 50 Honda e an 40 MobilityStandorten in der ganzen Schweiz im V2XEinsatz. Das heisst, dass sie abhängig von der nächsten Buchung überschüssige Energie ins Netz speisen. Dieser Feldversuch ist einzigartig, da es bislang noch keinen vergleichbaren Test mit 50 Fahrzeugen gab – andere Projekte setzen auf eine deutlich geringere Anzahl. Auch die flächenmässige Verteilung von 40 Standorten auf das ganze Land ist ein Novum – bislang wurden die Tests auf nur einen Standort oder eine Stadt beschränkt. Des Weiteren setzt das Versuchsmodell auf Serienproduk-
te (Ladestation und Fahrzeug). Die diesbezüglich führenden Autohersteller stammen übrigens aus Japan. Seit dem Reaktorunglück in Fukushima und der daraus resultierenden Stromknappheit werden Autos «made in Japan» serienmässig mit der Fähigkeit zum bidirektionalen Laden ausgestattet. Abgenommen wird der eingespeiste Strom beim Testversuch von drei verschiedenen Abnehmern. Auch dies ist neu, denn bislang wurde immer nur mit einem Abnehmer getestet.
Kollaboration mit mehreren Playern
Für V2X Suisse spannt Mobility mit Autoherstellern (Honda), Software-Entwicklern (sun2wheel AG), Ladestationen-Entwicklern (EVTEC), Flexibilitätsabnehmern (tiko), Wissenschaftlern (Novatlantis und ETH) sowie dem Bund (Bundesamt für Energie) zusammen. «Gemeinsam werden wir bidirektional ladende Autos raschestmöglich auf die Strasse bringen. So können wir drin -
gend benötigte Erfahrungen sammeln», erklärt Marco Piffaretti, Denn: Noch gibt es kein Praxiswissen, was die technischen, regulatorischen und organisatorischen Herausforderungen von bidirektionalem Laden betrifft.
Durchgeführt wird der Test von den Kunden im Alltag. Was diese aber gar nicht merken, wie Reto Meier versichert. Die Energie wird lediglich während 15 Minuten zurück ins Netz gespeist, sodass Kunden immer genug Saft für ihre CarsharingFahrten haben. Somit fliesst bei V2X Suisse vergleichsweise wenig Strom zurück ins Netz, die langfristige Perspektive sieht jedoch vielversprechend aus: Steht ein bidirektionales Mobility-Elektroauto still, kann es bis zu 20 Kilowatt Regelleistung zurück ins Stromnetz speisen. Das würde auf die gesamte Mobility-Flotte gerechnet 60 Megawatt ergeben – eine grössere Leistung, als sie beispielsweise das Tessiner Pump -
speicherkraftwerk Peccia bereitstellen kann. Regelleistung, die hilft, Engpässe im Übertragungs- und Verteilnetz zu minimieren und teure Netzausbauten im Verteilnetz zu verhindern, zu verringern oder zu verzögern. Marco Piffaretti ist sich deshalb sicher: «Die Elektromobilität der Zukunft ist geteilt, bidirektional und netzdienlich.»
Ehrgeizige Ziele
V2X Suisse setzt sich bis zum Projektabschluss Ende 2023 eine hohe Messlatte: Erstens will man das betriebswirtschaftliche Potenzial von bidirektionalen Fahrzeugen in der Schweiz beweisen. Zweitens soll ausgelotet werden, wie oft sich dank dieser Technologie Lastspitzen im Stromnetz brechen lassen und wie Standorte mit Solaranlagen ihren Eigenverbrauch optimieren können. Und drittens soll der Wettbewerb zwischen den potenziellen Flexibilitätsabnehmern getestet werden.
Eine Ladelösung für Firmenflotten muss verschiedene Voraussetzungen erfüllen; von der Sicherheit über die Skalierbarkeit bis hin zum dynamischen Lastmanagement. Für die Wahl und Implementierung der passenden Ladeinfrastruktur lohnt sich die Zusammenarbeit mit einem seriösen Anbieter.
Immer mehr Firmen statten ihre Fahrzeugflotten oder Teile davon mit Elektrofahrzeugen aus. Die Vorteile liegen auf der Hand: Elektromobilität trägt zur Nachhaltigkeit bei, indem sie die CO 2 -Bilanz verringert,
und ermöglicht langfristige Kosteneinsparungen dank tieferer Betriebskosten. Die stetig steigende Reichweite von Elektroautos macht die Umrüstung zusätzlich attraktiv. Für die optimale Integration der Elektrofahrzeuge in den Fuhrpark ist die Wahl der Ladelösung entscheidend. Zuoberst steht die Sicherheit: Die Lösung muss über robuste Sicherheitsmerkmale verfügen, um Infrastruktur und Fahrzeuge zu schützen. Weitere wichtige Aspekte sind Skalierbarkeit des Systems, Verlässlichkeit, Benutzerfreundlichkeit, dynami -
sches Lastmanagement und Langlebigkeit. All das und noch viel mehr garantiert die smarte und effiziente Ladelösung Zaptec Pro von Zaptec. Kontaktieren Sie uns und vereinbaren Sie noch heute einen Termin mit einem unserer Experten. Wir freuen uns, Sie auf Ihrem Weg in die Zukunft der Mobilität zu begleiten.
Obwohl die Mehrheit der Schweizer Flotten noch auf konventionelle Antriebe setzt, ist die Antriebswende nur noch eine Frage der Zeit. Flottenmanagerinnen und Flottenmanager sind deshalb gut beraten, sich mit dem komplexen Thema auseinanderzusetzen. Die A&W-Mobilitätstagung vom 13. September 2023 in der Umwelt Arena Spreitenbach bietet hierfür die perfekte Gelegenheit.
Wo liegen die Herausforderungen bei der Erneuerung einer Fahrzeugflotte? Wann rechnet sich eine Umstellung der Flotte vom Verbrenner zum Elektroantrieb? Mit welcher Flotte fährt es sich künftig nachhaltig am günstigsten? Und wie sollte eine Ladeinfrastruktur aufgebaut sein?
An der A&W-Mobilitätstagung am 13. September in der Umwelt Arena Spreitenbach erhalten Sie Tipps und Antworten zu den brennendsten Fragen rund um die E-Mobilität. Die Referenten:
• Reto Wullschleger, Sales Manager & Customer Solutions E-Mobility PLUG’N ROLL
• Ville Heimgartner, Senior Innovation Project & Sustainability Manager DPD (Schweiz) AG
• Luc Tschumper, Stellvertretender Geschäftsführer Swiss eMobility
• Andreas Burgener, Direktor auto-schweiz
• Matthias Braun, Advisor bei Aramco Research Center Paris
Vor den Referaten bietet sich den Teilnehmenden bei Kaffee und Gipfeli Gelegenheit fürs Networking. Ebenso im Anschluss an die Referate sowie eine darauffolgende Podiumsdiskussion. Die Tagung beginnt um 8 Uhr mit dem Eintreffen der Gäste und endet nach dem Networking beim Stehlunch um 14 Uhr.
THEMEN
Elektrisierendes Umfeld
Wo liegen die Herausforderung bei der Erneuerung einer Fahrzeugflotte? Und was sind die politischen Rahmenbedingungen? Ein Blick aus der Verbandsperspektive auf die E-Mobilität im Business-Sektor.
Flotte Flotte
Die E-Mobilität stellt die Automobilwelt auf den Kopf. Welche Erfahrungen wurden bereits gesammelt? Mit welcher Flotte fährt es sich künftig nachhaltig am günstigsten? Und was tut sich auf dem Fahrzeugmarkt? Ein Update von auto-schweiz, der Vereinigung der offiziellen Automobil-Importeure.
Erlebnis E-Mobilität
Wie laden Mitarbeitende ihr Firmenfahrzeug? Wie sollte eine Ladeinfrastruktur aufgebaut sein? Gibt es so etwas wie volle Kostenkontrolle und wann rechnet sich eine Umstellung der Flotte vom Verbrenner zum Elektroantrieb? Der Full-Service-Provider PLUG’N ROLL liefert konkrete Handlungsempfehlungen.
Mobility-Trends: Blick in die Glaskugel
Wie könnte die Mobilität der Zukunft aussehen? Eine Zeitreise.
PLUG’N ROLL
DPD (Schweiz) AG
Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure
Moderation Tamara Sedmak
VERANSTALTER: CO-SPONSOR:
PRÄSENTIERT DURCH:
2018 entschloss sich Jan Braunschweiler, sein eigenes ICT-Unternehmen zu gründen — die Neo One AG. Aus dem einstigen Start-up mit fünf Personen ist innert eines halben Jahrzehnts ein 30-köpfiges KMU geworden. aboutFLEET besuchte den Gründer am Sitz in Bassersdorf, wo wir eine aussergewöhnliche Firmengeschichte zu hören und einen nicht alltäglichen Fuhrpark zu sehen bekamen.
Text: Rafael KünzleEs klingt wie ein Drehbuch aus Hollywood, wenn Jan Braunschweiler von der Entstehung der Neo One AG erzählt: Als sein Arbeitgeber, ein ICT-Unternehmen, Ende 2017 mehr und mehr Konzernstrukturen mit immer weiteren Beteiligungen realisiert, beschliesst Geschäftsführer Braunschweiler, das Steuer selbst in die Hand zu nehmen. Er kündigt seinen Job, verkauft seine Eigentumswohnung, opfert alles Ersparte, auch den letzten Franken, und gründet seine eigene ICTFirma. Innerhalb von 30 Tagen entsteht aus der Idee mit grosser Hilfe von vier langjährigen Weggefährten die Neo One AG.
Ungewöhnlich und revolutionär Neo bedeutet auf Altgriechisch «neu, frisch, jung», aber auch «ungewöhnlich und revolutionär». One steht für die Grundphilosophie, rundum und in einem ganzheitlichen Ansatz beraten und betreuen zu können oder eben umfassend in der einen zentralen Sache zu begleiten. Bei anderen Start-ups würde das
Jeep Grand Cherokee steht für Freiheit, Komfort und Sicherheit,
«One» wohl auch für eine Ein-Mann-Firma stehen, Jan Braunschweiler startete gleich zu fünft.
«Wir stellen mit unseren Dienstleistungen sicher, dass alle Aspekte der ICT und der digitalen Arbeitswelt im Unternehmen berücksichtigt werden und Sie mit den richtigen Strategien, Konzepten und Lösungen gezielt und ganzheitlich weiterkommen. Das wäre im Alleingang nicht machbar», erläutert der 42-Jährige.
«Der
ohne abgehoben zu wirken.»
Eine gelungene Überraschung
Ohne eigene Fahrzeugflotte ohnehin nicht, denn rund die Hälfte der Zeit verbringen die Spezialisten der Neo One AG bei Kunden vor Ort in der ganzen Deutschschweiz und müssen von jetzt auf gleich einsatzbereit sein. Unter dem Vorwand einer «Garagenbesichtigung»
lockte Braunschweiler sein Team deshalb kurz nach der Firmengründung nach Fällanden zur Garage Bosshardt AG. Dort warteten neben der versprochenen Besichtigung fünf brandneue Jeep Grand Cherokee. Die Freude beim Neo One Team war riesengross, wobei einige ihren Chef angesichts der aussergewöhnlichen Dienstwagen wohl für leicht verrückt hielten.
Rendez-vous in Amerika
Verrückt im positiven Sinne sei er durchaus, und nach buchhalterischen Aspekten hätte es günstigere Flottenlösungen gegeben, attestiert Braunschweiler. Warum fiel die Wahl also ausgerechnet auf den Jeep Grand Cherokee?
Der Neo-One-AG-Gründer beginnt von seinem Jahr in den USA zu schwärmen, wo er sich nicht nur in Land und Leute, sondern auch in den Jeep Grand Cherokee verliebte. «Dieses Auto steht für Freiheit, Komfort und Sicherheit, ohne abgehoben zu wirken. Und last, but not least bietet der Grand Cherokee ein Alleinstellungsmerkmal.» Entsprechend oft wird das Neo-One-Team auf ihre imposanten Dienstfahrzeuge angesprochen. Die Reaktionen seien positiv, vereinzelte kritische Fragen in Bezug auf Grösse oder Verbrauch beantwortet Braunschweiler wie folgt: «Hätten wir kleinere Dienstwagen für unsere Techniker, müssten die Materialien mit einem separaten Transporter zu den Kunden gefahren werden. Mit dem Grand Cherokee schlagen wir zwei Fliegen mit einer Klappe. Das ist ökonomisch und ökologisch.»
Und während andere Unternehmen ihre Dienstfahrzeuge nach wenigen Jahren wechseln, sind die Jeeps der Neo One AG geplant acht Jahre im Einsatz. An den Ruhestand der
Fahrzeuge ist heute, rund fünf Jahre nach dem Eintreffen der ersten Autos, aber längst noch nicht zu denken, obwohl die Spitzenreiter bereits 170 000 Kilometer abgespult haben. «Ohne Probleme», wie Jan Braunschweiler anfügt. Denn Qualität zahlt sich letztlich aus.
Jahren ein florierendes KMU mit 30 Mitarbeitenden und über 300 Kunden geworden. Im Gleichschritt mit dem Personalbestand wuchs auch die Jeep-Flotte: 15 Grand Cherokee, 1 Wrangler und 3 Compass PHEV sind heute täglich für das ICT-Unternehmen im Einsatz. Eine filmreife Flotte, im wahrsten Sinne des Wortes. Denn in den Werbespots der Neo One AG spielen nicht nur die Mitarbeitenden und ihre aussergewöhnlichen Hobbys, sondern auch die Jeeps eine tragende Rolle. Die Idee kommt nicht von ungefähr: Die Fahrzeuge sind mehr als nur Dienstwagen und begleiten Jan Braunschweiler und sein Team auch während ihrer Freizeit und liefern so auch sehr wichtige Mitarbeiter-Benefits. An Freizeit ist momentan aber kaum zu denken. Die Neo One AG wächst weiter, und mit ihr die Jeep-Flotte.
QR-Code scannen und die Neo One AG sowie ihre Jeep-Flotte in Action erleben!
«Während andere Unternehmen ihre Dienstfahrzeuge nach wenigen Jahren wechseln, sind die Jeeps der Neo One AG geplant acht Jahre im Einsatz.»
6.30 Uhr: Ein Wecker klingelt in Turgi bei Baden. Es ist jener von Jon Flurin Carl, Head of Fleet Management der Toyota Schweiz AG. Die Arbeit ruft. Doch ehe er sich ums Flottenbusiness der Japaner kümmert, widmet sich der 44-Jährige seiner Familie. Carl macht Frühstück und anschliessend seinen älteren Sohn ready für die 1. Klasse, während seine Partnerin das 2-jährige Nesthäkchen der Familie umsorgt.
7.30 Uhr: Auf gehts Richtung Safenwil. Carl geniesst während der 30-minütigen Fahrt die Ruhe vor dem Sturm respektive etwas Musik. Dabei werde sein innerer Motor warm für den Tag, erläutert der Hobby-DJ. Da das Telefon an diesem Montagmorgen ebenfalls früh heissläuft, müssen die Foo Fighters zugunsten der ersten Business-Calls weichen.
Im Februar 2023 übernahm Jon Flurin Carl das Steuer der Flottenabteilung von Toyota. aboutFLEET durfte dem neuen Head of Fleet Management der japanischen Traditionsmarke während eines Tages über die Schulter blicken. Text/Bilder: Rafael
8.00 Uhr: Ankunft am Toyota-Hauptsitz. Jon Flurin Carl begrüsst sein Team, bestehend aus Angelo Godino, Key Account Manager, und Tim Snijders, Fleet & Professional Specialist, stets persönlich und erkundigt sich nach ihrem Wohlbefinden. Zu wissen, was sein Team bewegt, sei sehr wichtig, wie er betont, und er fügt mit einem Augenzwinkern an: «Mindestens so wichtig wie das Kadermeeting.»
9.00 Uhr: Beim Kadermeeting tauschen sich Managing Director Christian Künstler und sämtliche Abteilungsleiter über die vergangene Woche, aktuell wichtige Themen und die anstehenden Aufgaben für die nächsten Tage aus.
10.00 Uhr: Die News aus der Chefetage gibt Carl im Anschluss gleich an seine beiden
Teammitglieder weiter. Zudem werden an der Teamsitzung die anstehenden Tätigkeiten besprochen, Aufgaben aufgeteilt und fachliche Probleme diskutiert. Thema heute: Die von einem Grosskunden georderte HiluxFlotte, welche von den Spezialisten der PDI
(Pre-Delivery Inspection) in Safenwil umgerüstet wird. Das Flottenteam entscheidet sich, bei einer Stippvisite am Nachmittag die durchgeführten Arbeiten zu inspizieren.
11.00 Uhr: Vor den Pick-ups wollen die mittlerweile eingetrudelten Mails in Augenschein genommen werden. Der gebürtige Bündner beantwortet die dringendsten, ehe Marco Hess, Verkaufsleiter Toyota vom Autocenter Safenwil, ruft.
11.30 Uhr: Im nahe gelegenen Autocenter lässt sich Carl von Hess über die Neuigkeiten von der «Front» unterrichten. Das heutige Händlergespräch dreht sich um das Thema Konditionen und wird am Mittag in die CaféBar verlegt. «Konditionen sind ein sensibles und aufwendiges Thema, schliesslich wird bei uns ab einer Grösse von zehn Fahrzeugen jede Flotte individuell kalkuliert», erklärt Hess. Carl begnügt sich beim Lunch mal wieder mit einem Sandwich. Er sei ein schlechter Esser und ein ausgiebiger Austausch ohnehin wichtiger als ein ausgiebiges Mahl. Zu reden gibt auch die Preisgarantie, ein USP der Japaner, die in Zeiten steigender Preise sehr akribisch kalkuliert werden muss.
13.15 Uhr: Good News von Urs Leuenberger und der Neuwagenbereitstellung der Emil Frey Betriebs AG. Die Hilux des Grosskunden stehen einsatzbereit in Reih und Glied, als Leuenberger, Carl und Godino im Parkhaus
an ihnen vorbeidefilieren. Insgesamt 2800 Neuwagen finden im siebenstöckigen XXLParkhaus Platz.
14.00 Uhr: Zum Bestaunen aller Neuwagen bleibt keine Zeit. Denn Jon Flurin Carl, Angelo Godino und Tim Snijders haben ein TeamsMeeting mit Hertz. Ein gemeinsames Projekt muss besprochen und koordiniert werden.
14.30 Uhr: Um die kommenden Events gehts beim anschliessenden Treffen in der Café-Bar mit Robin Scherzinger, dem Marketing-&Event-Koordinator von Toyota. Mit der Swiss Public sowie der Transport.ch stehen aktuell deren zwei auf der Agenda. Sind die Fahrzeuge aufbereitet? Ist der Transport organisiert? Wer ist wann am Toyota-Stand präsent und gibt es Tickets für die Flottenkunden?
15.30 Uhr: Auch Christian Künstler hat einige Fragen. Besprochen wird der Stand der Ablieferungen und allfälliges Potenzial bei den Grosskunden. Trotz seiner Körpergrösse von zwei Metern kommuniziert der Managing Director von Toyota stets auf Augenhöhe mit sämtlichen Mitarbeitenden. Jon Flurin Carl schätzt das familiäre und respektvolle Klima im Unternehmen sehr. Es war einer der Gründe, weshalb er Anfang Februar 2023 zu Toyota wechselte.
16.00 Uhr: Den eigentlichen Ausschlag gab Verkaufsleiter Radek Kubelka. Die beiden
Flotten-Koryphäen kennen sich aus der Branche seit vielen Jahren. «Oft reicht ein Blick und ich weiss, was Radek denkt», sagt Carl. Die zwei Seelenverwandten tauschen heute doch noch einige Worte aus. Kubelka ist der Vorgänger von Carl und kennt die Herausforderungen als Head of Fleet Management bei Toyota – und immer eine Lösung.
17.00 Uhr: Jon Flurin Carl zieht sich in sein Büro zurück. Einmal durchschnaufen und die To-do-Liste in Angriff nehmen. Auch die pendenten und neuen Mails wollen beantwortet werden. Ob auf Deutsch, Französisch, Italienisch oder Rätoromanisch, spielt für ihn dabei keine Rolle.
18.30 Uhr: Feierabend. Auf dem Heimweg hält Jon Flurin Carl fest: «Bei Toyota gleicht kein Tag dem anderen.» Auf eines könne er aber täglich zählen: die Toyota-Familie, die sich gegenseitig unterstütze.
Im Hotel Meilenstein in Langenthal fand am Mittwoch, 19. April, die 48. Generalversammlung des Schweizer Mobilitätsverbands sffv statt. Dabei spielten neben Menschen und Mobilität auch sich aufbäumende Rösser und abtauchende Rochen eine Rolle. Text: Rafael
Die 48. Generalversammlung führte rund 70 Teilnehmende erstmals nach Langenthal ins Hotel Meilenstein. Auf einige Meilensteine im letzten Jahr blickte auch sffv-Präsident Patrick Bünzli nach seiner Begrüssung zurück. Als erstes Highlight erwähnte er die erfolgreiche Durchführung der Mitgliederversammlung im Campus Brugg. Im Sommer trafen sich die Mitglieder beim Oldtimertreffen am Bürkliplatz in Zürich, gefolgt vom Quick-Info-Anlass bei Carauktion in Tuggen im Herbst. Weitere geplante Quick-Infos konnten, aufgrund Teilnehmermangel durch kurzfristige Absagen, leider nicht durchgeführt werden.
Sehr geschätzt wurden auch die neuen digitalen Kurzformate, beispielsweise die Webinare «5 vor 12», oder die Expertengespräche – die bequem aus der Ferne besucht
werden konnten. Bünzli versprach, dass weitere Veranstaltungsformate in unterschiedlichen Bereichen der Mobilität folgen werden.
Breites Bildungsangebot
Darüber hinaus ermöglichte der sffv mit seinem Angebot an Seminaren und Lehrgängen auch 2022 wichtige Bildungsmöglichkeiten. So konnte beispielsweise der CAS Flotten- & Mobilitätsmanager an der Fachhochschule St. Gallen im September 2021 «normal» gestartet werden, im Sommer 2022 durften schliesslich 15 Studierende das Abschlussdiplom entgegennehmen.
Ein Schwerpunkt lag 2022 auf der Elektromobilität. Man spüre eine gewisse Aufbruchstimmung und die wachsende Akzeptanz, bemerkte der sffv-Präsident und fügte an: «Da die Vorgaben der Roadmap des Bundes für
Ende 2022 bereits im Jahr 2020 erfüllt wurden, sind neue Zielsetzungen erarbeitet worden. Als Verband haben wir eine Massnahme eingereicht, die mit grossem Interesse und Unterstützung vom bfe / energie schweiz initiiert wurde – den Lehrgang «electrify-now». Der vollumfänglich online gehaltene Lehrgang wird 2023 gestartet und dreimal im Jahr durchgeführt.
Erfreuliches Geschäftsjahr dank
Eine erfreuliche Bilanz durfte Vizepräsident Christian Lemmel bei der Präsentation der Jahresrechnung ziehen. Insbesondere die Seminare und die digitalen Kurzformate seien gut besucht worden, was wesentlich zum Resultat des Geschäftsjahres beigetragen habe. Das Geschäftsjahr konnte mit einem Gewinn von CHF 231.90 beendet werden.
«Dass der Schweizer Mobilitätsverband weiterhin solide unterwegs ist, verdanken wir auch unserer engagierten Geschäftsstelle, die sich an die jeweiligen Situationen meisterlich angepasst hat», betonte Lemmel.
Revisor Christian Knauer bestätigte anschliessend die Jahresrechnung fürs vergangene Jahr, ehe das Budget fürs laufende Jahr präsentiert wurde. Da der Vorstand bis 2024 bestätigt ist, stand heuer keine Vorstandsmitglieder-Wahl auf dem Traktandum, aber sehr wohl jene der Flottenmarke des Jahres. Den ersten Platz holte sich BMW, auf Rang 2 folgt Toyota, während Bronze an Ford geht.
Zum Abschluss der GV gehörte die Bühne den Sponsoren: Tobias Graf und Berkay Altas stellten «FleetPoint» vor, ein professionelles Multimarken-Netzwerk für Fahrzeugflotten. Rene Hofer und sein Team brachten den Teilnehmenden die Emmental Versicherung näher, die neu auch Fahrzeuge versichert.
Abendessen im Aquarium
Der gesellschaftliche Teil des Abends startete mit einer Führung durch das hoteleigene Fahrzeug- und Formel-1-Museum, das aktuell im Zeichen des «cavallino rampante», des
sich aufbäumenden Pferds von Ferrari, steht. Der ehemalige Rennfahrer Jo Vonlanthen präsentierte den Teilnehmenden persönlich die Ferrari-Sonderausstellung.
Zum Nachtessen gings ins «Aquarium». Der im Untergeschoss des Hotels beheimatete Raum besticht, wie der Name schon sagt, durch seine riesigen Aquarien auf einer Gesamtlänge von 42 Metern. Die vier Becken werden von diversen Fischen wie Stören, Welsen, Rochen und vielen anderen bewohnt, welche an diesem Abend die Mitglieder des sffv beim Ausklingen des Abends beäugten.
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Worauf führen Sie den Erfolg bei der Wahl zur Schweizer Flottenmarke des Jahres zurück?
Vielen Dank für die Glückwünsche, die wir in der Zwischenzeit an unsere Vertriebspartner weitergeleitet haben. Dank deren Bereitschaft, die Extrameile zu gehen, blicken wir auf eines der erfolgreichsten Jahre unserer Geschichte zurück. Das grösste Dankeschön geht an unsere Flottenkunden, die schon seit vielen Jahren den Produkten der BMW Group ihr Vertrauen schenken. Neben unserem breiten Produktportfolio schätzen unsere Kunden vor allem unseren 360-Grad-Kundenservice. Dazu zählt zum Beispiel unser Reportingsystem «BMW Fleet Data», das es einem Fuhrparkverantwortlichen auf einfache Art und Weise erlaubt, die gesamte Flotte zentralisiert zu verwalten.
Besten Dank. Da ich erst seit Februar 23 das Glück habe, die Toyota AG tatkräftig zu unterstützen, möchte ich diese Lorbeeren an mein Team und unsere Toyota-Partner weiterleiten. Sie sind es, welche täglich für unsere Flottenkunden da sind und für jeden noch so speziellen Flottenbedarf oder Wunsch eine Lösung finden. Ebenso hervorheben möchte ich unser Kundenversprechen, welches unter anderem folgende Versprechen beinhaltet:
• 10-Jahres-Garantie & Assistance (bis max. 185 000 km)
• Hoher Wiederverkaufswert Preisgarantie von der Bestellung bis zur Lieferung
Danke für die Gratulation. Unsere Ford-Personenwagen wie auch Ford-Nutzfahrzeuge überzeugen auf Produkteseite. In einer herausfordernden Zeit konnten wir oft mit kundenorientierten Lösungen, ehrlichen Aussagen auch zu Lieferzeiten und mit der Bereitschaft für die Extrameile bei unserer Kundschaft punkten. Diese Kundenorientierung und das entsprechende Engagement des ganzen Ford-Vertriebsnetzes und des ganzen Teams bei Ford Schweiz haben nebst den Produkten sicher einen wichtigen Beitrag zum Erfolg geleistet.
Interviews: Rafael Künzle
Wo sehen Sie noch Verbesserungspotenzial? Auf welche Modelle fahren die Flottenkunden besonders ab und wie steht es um deren Lieferfrist?
Im Bereich Elektromobilität geht die Entwicklung sehr schnell. BMW hat zwar bereits heute eine starke Palette an BEV-Fahrzeugen, aber der Markt entwickelt sich immer schneller. Nicht nur unsere jahrelangen Marktbegleiter, auch neue Marken im Premiumbereich beanspruchen ihren Platz am Markt. Diese schnelle Entwicklung müssen wir als traditioneller Premiumhersteller mitgehen. Gerade mit der Einführung der «Neuen Klasse» ab 2025 sind wir aber bestens vorbereitet. Mit einer völlig neuen Technologieplattform setzen wir neue Massstäbe bei der Digitalisierung, Elektrifizierung und Zirkularität. Insgesamt soll in den ersten 24 Monaten die Produktion von mindestens sechs Modellen der Neuen Klasse anlaufen.
Verbesserungspotenzial gibt es immer und überall. Wir leben täglich den Toyota Way, wovon Kaizen (die stetige Verbesserung) eines von 5 Elementen unserer Unternehmensphilosophie ist. Eine Herausforderung sehe ich aber bei den Kundenausschreibungen. Die Modellvielfalt und das Angebot an verschiedenen Antriebsarten wachsen von Jahr zu Jahr. Das bedeutet, dass auch die Ausschreibungen immer umfangreicher und komplexer werden. Dies in der bekannten «Toyota-Qualität» zu liefern, ohne dabei die Betreuung der schon vorhandenen Kunden zu vernachlässigen, wird in meinen Augen eine der grossen Herausforderungen sein.
Mit Ford Telematics und Ford Liive bieten wir demnächst ganz neue Werkzeuge für unsere Firmenkunden, die die Fuhrparkkosten und die Ausfallzeiten von Firmenfahrzeugen reduzieren. Unsere eigene Demoflotte wird ebenfalls weiter ausgebaut, damit auch längere Tests wie zum Beispiel mit dem vollelektrischen Ford E-Transit, den wir in verschiedenen Versionen zur Verfügung stellen können, absolviert werden können. Und an unseren internen wie externen Prozessen arbeiten wir natürlich auch kontinuierlich, um das Kundenerlebnis zu verbessern.
Aktuell haben wir eine sehr grosse Nachfrage nach unserem ersten vollelektrischen SAV im Kompaktsegment, den BMW iX1 xDrive30. Aber auch die effizienten Benziner-, Diesel- und Plug-in-Hybrid-Varianten des neuen X1 sind sehr gefragt. Wie die meisten Hersteller hatten auch wir in den letzten Jahren mit längeren Lieferzeiten zu kämpfen. Zwischenzeitlich hat sich unsere Lieferkette deutlich stabilisiert und wir können die Lieferzeiten gut einschätzen. Abhängig von Modell und Ausstattung kann es jedoch immer noch sein, dass sich unsere Kunden vereinzelt länger als gewöhnlich gedulden müssen. Mit proaktiver und transparenter Kommunikation versuchen wir dem entgegenzuwirken.
Hauptsächlich sind es unsere Vollhybrid-Fahrzeuge, welche hohen Anklang bei unseren Flottenkunden finden.
Auf der Nutzfahrzeugseite bemerken wir einen markanten Anstieg des Absatzes unserer Proace-BEVModelle an KMU-Betriebe. Die Verfügbarkeit variiert auch bei uns von Modell zu Modell. Dank des gut gefüllten Händlerlagers sowie der besseren Verfügbarkeit bei unserem Hersteller bewegen wir uns wieder auf ein Lieferbarkeitsniveau wie vor der «Krise».
Unsere leichten Nutzfahrzeuge bis 3,5 t sind seit vielen Jahren führend in Europa. Mit der aktuellen Palette sind wir auch in der Schweiz erfolgreich bei Firmenkunden unterwegs. Der neue Ford Transit Custom, der Ende Jahr in der Schweiz eingeführt wird und auch als vollelektrische Version erhältlich sein wird, ist schon heute stark gefragt. Im PWBereich erfreut der Mustang MachE immer mehr Firmenkunden, aber auch der Ford Focus in der Kombiversion ist ein beliebtes Modell. Das Interesse für den elektrischen Ford Explorer, der Anfang 2024 lanciert wird, ist bereits heute sehr hoch. Die Lieferfristen unterscheiden sich von Modell zu Modell. Sehr vorteilhaft sind diese beim Mustang Mach-E oder E-Transit. Sie betragen derzeit nur wenige Wochen.
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Knapp 200 Teilnehmende, 30 Marken und über 60 Testfahrzeuge – der aboutFLEET DRIVING DAY sprengte dieses Jahr alle Rekorde! Text/Bilder: Rafael
KünzleKnapp 200 Besucherinnen und Besucher strömten am Donnerstag, 11. Mai, in die Vianco Arena nach Mägenwil, um die neusten Flottenfahrzeuge im Rahmen des aboutFLEET DRIVING DAY 2023 selbst zu erleben. Dies trotz trüben Wetterprognosen, wobei Petrus letztlich Erbarmen hatte und lediglich kurzzeitig einige Tropfen sandte. Zum Glück, denn für die achte Austragung reichten die 2000 m2 in der Vianco erstmals nicht mehr aus, um alle Fahrzeuge unterzubringen, weshalb auch das Gelände um die Arena in Beschlag genommen wurde.
Zahlreiche Markenpremieren
Entsprechend durften Giuseppe Cucchiara und Jasmin Eichner vom A&W Verlag bei ihrer Ansprache sowohl einen Teilnehmer- als auch einen Fahrzeugrekord vermelden. Insgesamt standen mehr als 60 Fahrzeuge von rund 30 Marken zur Wahl. Konventionelle Fahrzeuge, also reine Diesel und Benziner, waren bei der letzten Veranstaltung erstmals in der Minderheit. Und dieser Trend führte sich 2023 nahtlos fort. Lautlos stromerten vollelektrische Fahrzeuge, Plug-inHybride oder Vollhybride in und aus der einstigen Markthalle auf Probefahrt.
Neben zahlreichen Marken, welche bereits in der Vergangenheit mit von der Partie waren, feiern 2023 mit Aiways, Cupra, Kia, MercedesBenz, Mercedes-Benz Vans, SEAT, ŠKODA und VW Nutzfahrzeuge gleich acht Brands ihre Premiere am aboutFLEET DRIVING DAY.
Persönlicher Austausch wurde geschätzt Angesichts der grossen Anzahl Fahrzeuge ist es unmöglich, einzelne Highlights herauszupicken. Denn bereits kurz nach Beginn der Veranstaltung waren praktisch alle Fahrzeuge ausgeflogen und entsprechend begehrt. Flottenbetreiber, welche eine kurze Pause einlegten, nutzten die Stille in der Halle für den persönlichen Austausch mit den Importeuren. Die Gespräche drehten sich dabei nicht nur um die Personenwagen, denn auch die Nutzfahrzeugbranche war an der achten Ausgabe des aboutFLEET DRIVING DAY wiederum gut vertreten.
Der persönliche Austausch mit kompetenter Beratung sowie die Möglichkeit zu Probefahrten bei grosser Hersteller- und Fahr-
zeugauswahl an einem Ort und auf neutralem Boden wurden von den Besuchern besonders geschätzt. Anklang fand auch wieder das leckere Mittagessen, das vom Team des Restaurants zur Brugg kreiert wurde.
Die Alphabet Fuhrparkmanagement (Schweiz) AG zählt hierzulande zu den wichtigsten Anbietern von Business-Mobility-Lösungen für Firmenautos aller Marken. aboutFLEET hat Markus Lerch, Chief Sales Officer, zum Interview getroffen. Interview: Fabio Simeon / Bild: Alphabet
aboutFLEET: Welche Themen beschäftigen die Branche aktuell am meisten?
Markus Lerch: Unsere Branche ist aktuell definitiv nicht unterbeschäftigt. Zu den aktuellen Herausforderungen gehören die Störungen in den globalen Lieferketten, die sich in unterschiedlicher Weise ausprägende Inflation, das sich abzeichnende Ende der Tiefzins-Politik und die damit verbundenen Auswirkungen auf Finanzierungsgeschäfte. Schliesslich sind sicherlich auch die Aufgaben im Zusammenhang mit der zügig voranschreitenden Digitalisierung ein nicht zu unterschätzendes Thema.
Was raten Sie den Flottenverantwortlichen angesichts der anhaltenden Lieferengpässe?
Sich entsprechend darauf einzustellen, indem vor allem alle vorhersehbaren Dinge rechtzeitig angepackt werden, damit bei den unvorhersehbaren Dingen pragmatisch improvisiert werden kann. Ein Flottenverantwortlicher muss die eigene Organisation gut kennen, um interne Entscheidungswege und die damit verbundene Zeit richtig abschätzen zu können, sodass zum Beispiel ein 1:1-Ersatz von Dienstfahrzeugen frühzeitig angestossen werden kann. Für unvorhersehbare Dinge empfehle ich einen FlottenmanagementPartner zu wählen, der pragmatisch und lösungsorientiert handelt, wenn es die Situation erfordert.
Sind KMUs aufgrund der gestiegenen Strompreise beim Umstieg auf die E-Mobilität aktuell zurückhaltender oder ist der Boom ungebrochen?
Ich denke, dass Unternehmen, welche den Weg zur Elektromobilität eingeschlagen haben, sich durch die volatilen Strompreise nicht davon abbringen lassen. Die Nachfrage und das Bestreben, auf Elektromobilität umzustellen, ist aus meiner Sicht ungebrochen. Es sind vielmehr die Rahmenbedingungen, vor allem hinsichtlich Infrastruktur, welche das eine oder andere Unternehmen noch ausbremsen. Auch muss man bedenken, dass wir vor allem von PWs sprechen und im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge die Diskussion nochmals um einiges anspruchsvoller ist.
Welche Beratungsdienstleistungen bietet Ihr Unternehmen in puncto E-Umstieg?
Wir haben eine umfassende E-Roadmap für unsere Kunden entwickelt, welche sie von A bis Z durchführt – also von Beratung über Implementierung bis zum Betrieb einer ganzheitlichen E-Mobility-Lösung. Dazu zählen: Fuhrparkanalyse, Modell-Strategie, E-Car-Policy-Consulting, Ladekonzepte (öffentlich, zu Hause, in Firma), Online-Reporting, Abrechnung etc. Das Know-how ist aktuell wirklich sehr gefragt und bietet für Kunden grossen Mehrwert, da ein Umstieg auf E-Mobilität nicht unterschätzt werden darf. Ein gutes Konzept, eine solide und realistische Planung sowie eine konsequente Umsetzung sind dabei essenziell.
Massgeschneiderte Mobilitätslösungen sind bei Grossunternehmen vermehrt ein Thema. Wird der klassische Dienstwagen langfristig zum Relikt?
Die Entwicklung bewegt sich klar Richtung massgeschneiderte Mobilitätslösungen, dennoch denke ich nicht, dass der Dienstwagen per se ein Relikt wird. Sicherlich werden der Hauptverwendungszweck und der gewerbliche Nutzen für die Unternehmen mehr und mehr hinterfragt. Auch werden höhere Ansprüche gestellt an Wirtschaftlichkeit oder Auslastung. Folglich werden sich Veränderungen abzeichnen. Der Dienstwagen bringt jedoch noch immer einen wichtigen Fringe Benefit mit: Viele Menschen wollen sich individuell bewegen und haben einen hohen Nutzen durch das Dienstfahrzeug.
Wie gross ist die Nachfrage nach ganzheitlichen Mobilitätslösungen und wie stellt sich Ihr Unternehmen darauf ein?
Viele Flotten-Mobilitätslösungen sind nach wie vor vom jeweiligen Core-Business der jeweiligen Firma getrieben. Heisst: So wie sich die Arbeitnehmenden geschäftlich bewegen müssen, so wird die Mobilität nachgefragt. Dabei kann ÖV oder E-Bike komplementär mit zum Einsatz kommen. Ein Servicetechniker wird jedoch nicht im ÖV unterwegs sein, da braucht es ein Dienstfahrzeug. Deshalb ist gemäss unserer Erfahrung die Nachfrage noch nicht enorm, sie ist aber vorhanden und das ist gut so.
Wir stellen uns mit Investitionen in unsere digitalen Lösungen sowie mit selektiven Kooperationen auf das Thema ein.
Auto-Abos sind zurzeit in aller Munde. Eine Trenderscheinung, die lediglich für Private infrage kommt oder eine ernsthafte Alternative für Unternehmen zu Kauf und Leasing?
Das Stichwort «Autoabo» ist dieser Tage medial auffällig präsent. Wir bei Alphabet freuen uns, dass unterdessen auch andere entdeckt haben, dass diese Art der Mobilitätslösung, alles rund um das Fahrzeug von einem Dienstleister zu beziehen, in der breiten Öffentlichkeit angekommen ist und seine Vorteile erkannt werden. Das bietet Alphabet in der Schweiz bereits seit vielen Jahren an. Das Ganze flexibler darzustellen und als Abo zu vermarkten, ist ein kluger Gedanke. Im Endeffekt geht es aber darum, dass sich Nutzer bewusst sind, dass es sinnvoll ist, alle mit dem Fahrzeug verbundenen Services von einem Partner und zu einem definierten Paketpreis zu beziehen. Das ist für uns bei Alphabet selbstverständlich – und dies bei maximaler Flexibilität bezüglich Fahrzeugmodellen, Laufzeiten und Laufleistungen.
«Unsere Branche ist aktuell definitiv nicht unterbeschäftigt»
Bis 2030 will Griesser, die führende Schweizer Herstellerin von Sonnen- und Wetterschutz, ihre Firmenflotte emissionsfrei betreiben. Dabei setzt sie auf die vollelektrischen ID.-Modelle von Volkswagen. Ende April konnte das Thurgauer Unternehmen weitere 15 ID.3 und einen ID.5 in Betrieb nehmen, inzwischen fahren 39 ID.-Modelle mit der Griesser-Folierung durch die Schweiz. Spätestens 2030 sollen sämtliche 400 Fahrzeuge auf Elektroantrieb umgestellt sein.
Griesser meint es ernst mit der Nachhaltigkeit: Die führende Schweizer Herstellerin von Lamellenstoren, Rollläden, Markisen sowie den dazugehörigen Steuerungen will bis 2050 komplett klimaneutral sein. Einen wichtigen Eckpfeiler ihrer Klimavision «ZERO emission» bildet die Umstellung der Fahrzeugflotte auf emissionsfreien Elektroantrieb. Spätestens 2030 sollen sämtliche 400 Firmenautos vollelektrisch unterwegs sein.
«Die ID.3 erfüllen den Zweck perfekt» Nach einer Ausschreibung hat sich Griesser für die ID.-Modelle von Volkswagen ent-
schieden. Die ersten Fahrzeuge sind 2021 übergeben worden, Ende April 2023 hat das Unternehmen weitere 15 ID.3 und einen ID.5 erhalten – insgesamt sind nun bereits 39 ID.-Modelle in der Flotte. «Sie kommen in der ganzen Schweiz zum Einsatz, im Tessin, in der Romandie und in der Deutschschweiz», sagt Alex Ruckstuhl, Fleet Manager und Abteilungsleiter Logistik bei Griesser. Sein Fazit fällt durchwegs positiv aus. «Die ID.3 erfüllen den Zweck für unsere Aussendienstmitarbeitenden perfekt.»
Pro Jahr 50 000 Liter Diesel einsparen Wichtig ist aber vor allem der Effekt auf die
Umwelt: Da die 39 ID.-Fahrzeuge jährlich über eine Million Kilometer zurücklegen, spart die Thurgauer Firma pro Jahr rund 50 000 Liter Diesel ein, der CO2 -Ausstoss reduziert sich um knapp 130 Tonnen. Der Strom für die Elektroautos stammt dabei aus zertifizierten erneuerbaren Quellen. Hinzu kommt, dass die ID.-Modelle von Volkswagen klimaneutral produziert werden – die neuen Geschäftsautos von Griesser sind also das ganze Autoleben über emissionsfrei unterwegs.
«Wir sind sehr stolz, die Nachhaltigkeitsstrategie von Griesser mit unterstützen zu können», betont Yves Salzmann, Key Account Manager der AMAG Import AG. «Die Firma ist eine der ersten, die begonnen haben, ihre Flotte auf Elektromobilität umzustellen. Und ihr Beispiel zeigt, dass es funktioniert.»
Das Schweizer Familienunternehmen Griesser gehört seit 1881 zu den führenden Herstellern in Europa für zeitlosen Sonnen- und Wetterschutz von Fenstern und Terrassen. Die Produkte werden in eigenen Werken in der Schweiz, in Österreich und in Frankreich fabriziert und in über 20 Ländern vertrieben. Insgesamt beschäftigt das Unternehmen rund 1300 Mitarbeitende, von denen circa 800 in der Schweiz tätig sind.
Göteborg will zur Mobilitätsstadt der Zukunft avancieren und den Verkehr bis 2030 emissionsfrei abwickeln. Deshalb wurde 2021 die «Green City Zone» ins Leben gerufen, wo Mobilitäts- und Infrastrukturtechnologien der Zukunft bereits heute erprobt werden. Wir haben der ambitionierten schwedischen Hafenstadt einen Besuch abgestattet.
Text: Rafael Künzle
Göteborg Ende April 2023: 12 Grad, die Sonne scheint. Vom eisigen Wind, der vom Fluss Göta älv durch das aufstrebende Hafenviertel Lindholmen zieht, lassen sich die Schweden nicht beeindrucken. Einige Hartgesottene schlendern in T-Shirts an uns vorbei, während wir schnellstmöglich ins Taxi huschen. Kein gewöhnliches. Der Volvo XC40 Recharge von Cabonline, dem grössten Taxiunternehmen Skandinaviens, ist eines von 20 modifizierten Fahrzeugen, die sich ohne Kabel aufladen lassen.
So funktioniert das induktive Laden
Sobald ein kompatibles E-Fahrzeug über eine in den Boden eingelassene Ladestation
parkt, beginnt der Ladevorgang automatisch – der Fahrer muss nicht einmal aussteigen. Navigiert wird mittels 360-GradKamerasystem, um perfekt auf der Ladeeinheit zu parken. Über ein Ladepad sendet die einige Meter entfernt stehende Station rund 40 kW Strom an den Empfänger im Auto. Insgesamt sind vier induktive Ladestation an zwei Standorten während einer dreijährigen Testphase in Betrieb. Die vollelektrischen Volvo-Taxis sind mehr als zwölf Stunden pro Tag im Einsatz und legen jährlich rund 100 000 Kilometer zurück. Damit stellen sich die Elektroautos auch dem ersten Dauertest in einem kommerziellen Nutzungsszenario.
Das induktive Laden ist eines von mehreren Projekten im Rahmen der Göteborger «Green City Zone»-Initiative, die sich für die beschleunigte Entwicklung nachhaltiger Technik einsetzt. «Göteborgs Green City Zone ermöglicht es uns, neue Technik in einer realen Umgebung auszuprobieren und ihre zukünftige, flächendeckende Einführung zu bewerten», erklärt uns Mats Moberg, Leiter der Forschungs- und Entwicklungsabteilung bei Volvo Cars. «Die Erprobung neuer Ladeprozesse zusammen mit ausgewählten Partnern ist ein guter Weg, um alternative Ladeoptionen für unsere zukünftigen Elektrofahrzeuge zu evaluieren.»
Nach einer kurzen Fahrt im induktiv ladenden Taxi werden wir von Lars Bern im Wissenschaftspark Lindholmen empfangen. Der Projektleiter des Wissenschaftsparks ist einer der Akteure hinter Public EV Power Pilots (PEPP), einem weiteren Puzzleteil der Green City Zone.
PEPP untersucht, ob Fahrzeuge als Energiespeicher zum Ausgleich der Stromnetze eingesetzt werden können, das Verfahren wird auch «Vehicle to Grid» (V2G) genannt. Unter «Vehicle to Grid» (V2G) versteht man die Abgabe von elektrischem Strom aus den Akkus von Elektroautos zurück in das öffentliche Stromnetz.
In Göteborg werden zwei verschiedene V2G-Tests durchgeführt. In einem werden sechs geparkte Autos in einem Parkhaus bei Lindholmen verwendet. Der zweite Test basiert auf dem Fahrgemeinschaftsservice von Volvo on Demand. Auch hier geht es darum, Energie von sechs geparkten Autos zu leihen.
«Einer der grössten Unterschiede zwischen den beiden Tests besteht darin, dass Autos, die in Parkhäusern geparkt sind, länger stehen bleiben als Autos, die für den Fahrgemeinschaftsservice genutzt werden», erläutert Bern.
Bei den Tests geht es gemäss Lars Bern vor allem darum, Nutzerstudien durchzuführen und Zugang zu Informationen für eine Ausweitung zu erhalten. Im Mittelpunkt steht auch die Frage, welche Anreize die Nutzer für die gemeinsame Nutzung von Energie haben.
Unsere Reise durch die Green City Zone führt weiter in den Eventdistrikt. Denn auch Veranstaltungen sollen ihren Kohlendioxidausstoss stark reduzieren. Das Projekt REDIG analysiert Fahrzeugbewegungen und Gütertransporte von und zum Veranstaltungsviertel. Dadurch soll ein Verständnis für die Art der Güter, der Lieferorte, des Frachtaufkommens, der Fahrzeugbewegungen und anderer Einflussfaktoren gewonnen werden, welche die Grundlage für eine zukünftige Logistiklösung für Menschen und Güter bilden. Im Rahmen von REDIG werden auch Gestaltungsprinzipien für ein erstes grosses Logistikzentrum entwickelt.
Die Green-Hub-Initiative
Ein weiteres Puzzleteil der Green City Zone ist die Green-Hub-Initiative des technischen Dienstleisters Bravida im Zentrum der Stadt. Bei Green Hub handelt es sich um einen emissionsfreien Transport des Servicepersonals durch den Einsatz von Mikromobilität. Das heisst: Statt Autos und Transporter kommen E-Bikes, E-Mopeds, Velos oder die Füsse zum Einsatz.
Elektrische Busse
Bereits 2015 wurden Elektrobusse von Volvo in Göteborg in Betrieb genommen. Seit der Lancierung der Green City Zone 2021 sind rund 200 elektrifizierte Volvo-Busse auf den Strassen der Stadt unterwegs und bedienen 34 Linien in und um Göteborg. Wenn eine Busbatterie ausgetauscht werden muss, ist sie keineswegs unbrauchbar: Sie verfügt noch über eine beträchtliche Kapazität und
kann für die statische Energiespeicherung wiederverwendet werden. In Göteborg werden ehemalige Busbatterien bereits zur Speicherung von Solarenergie für Wohnanlagen wie BRF Viva verwendet, eines der innovativsten und nachhaltigsten Wohnungsbauprojekte des Landes, wodurch eine weitere Art von grüner Stadttechnologie in den Mix aufgenommen wird.
Die heutige Generation von Elektrofahrzeugen ist grösstenteils vernetzt. Mithilfe von Geofencing können bestimmte Bereiche in Göteborg als «sensibel» gekennzeichnet werden – wie zum Beispiel Strassen in der Nähe von Schulen. Wenn ein Fahrzeug in diese Bereiche einfährt, kann seine Geschwindigkeit auf ein bestimmtes Niveau begrenzt werden, was das Unfallrisiko verringert und Anwohnern zusätzliche Sicherheit bietet. Die Technologie wurde bereits in den elektrifizierten Stadtbussen von Volvo eingeführt und wird in diesem Jahr auch in unsere Lkw eingebaut. Damit wird in Göteborg de facto eine grüne Zone geschaffen –etwas, das viele Städte nachahmen könnten.
Die genannten Projekte sind lediglich vier von vielen im Rahmen der Green-City-ZoneInitiative, die 2021 gemeinsam von der Stadt Göteborg, Volvo Cars und den schwedischen RISE-Forschungsinstituten gestartet wurden. Mittlerweile sind das Interesse und die Beteiligung gross: Die neuen Lösungen werden unter Einbeziehung von Partnern aus der Stadtverwaltung, der Industrie, Forschungsinstituten, Universitäten und nicht zuletzt den Bürgern entwickelt. Das endgültige Ziel ist ein klimaneutrales städtisches Verkehrssystem bis 2030.
Mit dem neuen Volkswagen ID.7 rundet der Wolfsburger Automobilhersteller seine Elektropalette nach oben hin ab. Eine erste Ausfahrt zeigt: Die Entwickler haben sich die Kritik an den ID.-Geschwistern zu Herzen genommen. Der ID.7 ist ausgereift. topmodern und äusserst komfortabel. Text:
Ob ID.3, ID.4, ID.5 oder ID.Buzz – an den ersten rein elektrischen Modellen aus der Wolfsburger Automobilschmiede wurde oft kein gutes Haar gelassen. Die Kritik war gross. Der Wille, es besser zu machen, aber noch grösser. Das Ergebnis: der neue ID.7 – eine topmoderne, rein elektrische Limousine, die sich nicht nur optisch, sondern auch technisch sehen lassen kann. Ein Flaggschiff, das sich auch so nennen darf.
Schick und effizient
Mit einer Länge von 4,96 Metern und 2,96 Meter Radstand hat der ID.7 wahrlich grosse Ambitionen. Die Länge kommt dem Innern zugute. Auffallend ist das Heck des ID.7, das eher an ein Coupé erinnert. Die stromlinienförmige Silhouette ist aber nicht nur hübsch, sie sorgt mit einem cw-Wert von 0,23 für einen niedrigeren Energieverbrauch und eine grössere Reichweite.
Reichweite bis 700 Kilometer
Zum Start im Herbst 2023 wird das sechste Mitglied der ID-Familie mit einer 77-kWh-Batterie erhältlich sein, 2024 kommt noch eine 86-kWh-Batterie dazu. Die Reichweite liegt nach WLTP bei 616, mit der grösseren bei rund 700 Kilometern. Die Ladeleistung beträgt 170 kW, bei der grösseren 200 kW. Ein cleveres Thermomanagement sorgt zudem für eine optimale Vorkonditionierung vor jedem Ladestopp. Das neu entwickelte Antriebssystem besteht aus der 210 kW (286 PS) starken Elektro-Maschine, einem zweistufigen Ein-Gang-Getriebe und einem Pulswechselrichter, der die thermische Stabilität absichert.
Funktional und topmodern
Auch das Interieur gibt sich neu, modern und edel. Hat man einmal auf den äusserst komfortablen Sitzen mit insgesamt elf Massagefunktionen (!) Platz genommen, fällt der Blick direkt auf das 15 Zoll grosse Touchdisplay in der Mitte der Armaturentafel. Die Grafiken gestochen scharf, die Bedienung absolut intuitiv. Die Touchslider sind nun beleuchtet. Das neue Infotainmentsystem wurde komplett überarbeitet. Die Bedienung aller Funktionen ist jetzt einfacher, selbsterklärender und individualisierbarer. Dank der neuen Software gibt es auch weitere Funktionen per Sprachassistent IDA. Hingucker ist das Panoramaglasdach «Smart Glas», das elektronisch auf transparent umgestellt werden kann. Ungewohnt ist die kleine Instru-
Isabelle Riederermententafel hinter dem Lenkrad, sie ist aber nur eine Ergänzung zum grossen Augmented-Reality-Display.
Smarte Assistenten, die mitdenken In Sachen Assistenten macht der ID.7 dem Begriff Flaggschiff alle Ehre. Zu den Highlights gehört der Park Assist Pro mit Memory-Funktion. Auch der Travel Assist und der Lane Assist haben ein Update erhalten und nutzen nun Schwarmdaten. Das Fahrwerk ist ruhig und ausgeglichen. Im Sport-Modus lässt man den ID.7 zudem knackig kurvige Bergstrassen fressen. In engen Strassen und Kehren sind die kurzen Überhänge praktisch, aber noch etwas ungewohnt. Die Geräuschdämmung ist ausgezeichnet. Kurzum: Als moderne Reiselimousine spielt der ID.7 alle seine Trümpfe aus. Der ID.7 kann ab Sommer bestellt werden, die Preise sind noch nicht bekannt.
Kantige Karosserie, Kühlergrill mit vertikalen Schlitzen, kurze Überhänge und bullige Kotflügel: Wenn der Jeep Avenger nicht so klein wäre, könnte man ihn glatt mit dem Grand Cherokee verwechseln. Text: Mario Borri
Die Ähnlichkeit ist jedoch schon alles, was der Avenger mit dem Kult-Jeep gemein hat. Denn die Stellantis-Tochter möchte mit dem Baby-Cherokee nicht die Prärie, sondern die europäischen Städte erobern. Der 4,08 Meter kurze Avenger ist das neue Einstiegsmodell – 15 Zentimeter kürzer als der Renegade – und das erste rein elektrische Modell der Marke. Entsprechend hat auch die Technik unter dem Blech nichts mit dem US-Offroader zu tun. Der Avenger basiert auf der eCMP2-Plattform des StellantisKonzerns wie auch Opel Mokka-e oder Peugeot e-2008. Sein Elektromotor leistet 115 kW (156 PS) und 260 Nm Drehmoment, der Akku fasst 54 kWh, damit soll man gemäss WLTP 400 km weit kommen.
Wendig und komfortabel
Auf der ersten Testfahrt im sommerlichen Andalusien zeigte der Bordcomputer tatsächlich rund 400 km Reichweite an. Die Fahrleistungen des E-Jeeps sind trotz vergleichsweise wenig PS ausreichend. Zumindest, wenn man nicht Autobahn fährt. Der Avenger spielt seine Trümpfe im urbanen Umfeld aus, wo Wendigkeit gefragt ist. Die Route führte unter anderem durch die Altstadt von Fuengirola mit wirklich sehr engen Gassen. Keiner der Testwagen hatte danach Kratzer.
Beschränkt geländegängig
Trotz Frontantrieb gab sich der Baby-Jeep auch über Stock und Stein keine Blösse. Dank der Schlupfregelung mit sechs Fahrmodi (Normal, Eco, Sport, Snow, Mud und Sand) sowie einer Bergabfahrhilfe und hoher Bodenfreiheit sind wir auch auf schlechten Kieswegen nie stecken geblieben. Eine Allradversion ist geplant, der Markteinführungstermin aber noch nicht bekannt.
Voll digital und angemessen geräumig
Für einen Farbtupfer im ansonsten von grauem Hartplastik dominierten Cockpit sorgt eine farbige Zierleiste. Die Anzeigen sind digital und gut ablesbar. Zentrales Bedien-
element ist ein hoch aufgelöster 10,25-ZollTouchscreen. Das Platzangebot ist der 4-Meter-Klasse angemessen, mit erfreulicher Kopf- und hinten wenig Beinfreiheit. Der Kofferraum fasst 355 Liter.
Ab 37 990 Franken
Die Preise des Jeep Avenger beginnen bei 37 990 Franken für die Einstiegsversion «Longitude». Bereits die Basis verfügt über Voll-LED-Licht, Klimaautomatik und alle wichtigen Fahrassistenten.
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VERNETZT
Mit dem Leaf leistet Nissan seit 2010 vollelektrische Pionierarbeit. Der Kompaktwagen war lange Zeit das weltweit meistverkaufte Elektroauto. Mit dem Ariya möchten die Japaner ihre E-Kompetenz erneut unter Beweis stellen. Im Test die Variante mit dem grossen 87-kWh-Akku und Frontantrieb.
Text: Mario Borri544 km soll die maximale Reichweite gemäss WLTP betragen. Eine Topleistung, die nur wenige E-Autos schaffen. Leider haben wir den Wert aber auch nicht erreicht. Trotz warmen Temperaturen und defensiver sprich normaler Fahrweise schafften wir etwas über 400 km. Das ist sicher genug und für den Alltag ausreichend, aber keine Topleistung. Aber auch die Konkurrenten bei den ECrossovern, ŠKODA Enyaq, VW ID.4, Toyota bZ4x und Subaru Solterra schaffen nicht oder nicht viel mehr als 400 km.
Fürstliche Platzverhältnisse im Fond
Der futuristische gestylte Nissan Ariya fällt auf im Strassenverkehr. Mit der bulligen Front und der nach hinten abfallenden
Dachlinie wirkt er grösser, als er ist, nämlich knapp 4,6 m lang, 1,85 m breit und 1,65 m hoch. Die Platzverhältnisse im Innenraum sind dank der E-Auto-spezifischen Plattform äusserst grosszügig. Vor allem auf der beheizbaren Rückbank, wo die Fondpassagiere mit enormer Kopf- und Beinfreiheit sitzen. Das Platzangebot vorne ist zwar durchaus in Ordnung, doch der mit 1,86 m durchschnittlich grosse Testfahrer berührt mit den Haaren fast den gläsernen Dachhimmel.
Elektrisch verstellbare Mittelkonsole
Dafür ist das Ariya-Interieur ausserordentlich funktional. Sitze, Lenkrad und Mittelkonsole sind elektrisch verstellbar. Das
Cockpit kommt weitgehend ohne klassische Bedienknöpfe und -schalter aus. Im zentralen Bereich gibt es lediglich kapazitive haptische Schalter für die Klimaanlage, die bei Berührung durch Vibrationen ein ähnliches Gefühl wie mechanische Schalter vermitteln und erst bei eingeschaltetem Motor erscheinen. Das Infotainmentsystem wird über einen 12,3 Zoll grossen Touchscreen bedient, die Fahrdaten über ein gleich grosses Infodisplay angezeigt.
Schnellladung bis 130 kW
Apropos fahren: Wie alle Elektroautos zieht der Ariya aus dem Stand ohne Verzögerung flott los und zieht dank tiefem Schwerpunkt wie auf Schienen um Kurven. Dank der Armada an Assistenzsystemen sind auch Fahrkomfort und -sicherheit tadellos. Im von uns getesteten Topmodell Evolve für knapp 64 000 Franken ist bis auf unterschiedliche Lacke, Felgen und Sitzbezüge alles Serie. Auch die AC/DC-Ladesysteme mit 22/130 kW Ladeleistung.
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Die vollelektrischen Volvo-Modelle der 40er-Baureihe erhalten mehr Reichweite und kürzere Ladezeiten. Neben Allradantrieb sind der Volvo C40 Recharge und der XC40 Recharge neu auch mit Heckantrieb erhältlich. Text: Rafael Künzle
25 Jahre nach seinem letzten Einsatz im S90 erlebt der Heckantrieb bei Volvo ein Revival. Die Probanden: der C40 Recharge und der XC40 Recharge. Bislang waren die vollelektrischen Modelle der 40er-Reihe mit Frontoder Allradantrieb erhältlich. Mit dem Modelljahr 2024 feiert ein intern bei Volvo Cars entwickelter Permanentmagnet-Elektromotor der zweiten Generation seine Premiere an der Hinterachse. Beide Modelle sind weiterhin auch mit Allradantrieb erhältlich.
Heckantrieb mit 69-kWh-Batterie
Der Wechsel von Front- zu Heckantrieb geht mit einer Leistungsspritze einher: Der E-Motor leistet nun in Kombination mit der kleineren 69-kWh-Batterie 175 kW (238 PS) statt wie bisher 170 kW (231 PS) in den frontgetriebenen Versionen. Da die Schweden auch an
der Kühlung tüftelten, fährt der Volvo XC40 Recharge mit Heckantrieb und der 69-kWhBatterie neu bis zu 460 Kilometer weit statt der ursprünglichen 425 Kilometer. Die Reichweite des Volvo C40 Recharge mit SingleMotor und der kleineren Batterie klettert von 438 auf 476 Kilometer. Die heckgetriebenen Modelle mit dem Basis-Akku können weiterhin mit bis zu 150 kW an einer Schnellladestation von 10 auf 80 % in rund 27 Minuten aufgeladen werden.
Heckantrieb mit 82-kWh-Batterie
Bei den Single-Motor-Varianten mit der grösseren 82-kWh-Batterie kommt ein 185 kW (252 PS) starker Elektromotor an der Hinterachse zum Einsatz. Der Volvo XC40 Recharge legt damit bis zu 573 Kilometer zurück, sein Crossover-Pendant Volvo C40 bis zu
581 Kilometer. Der anschliessende Ladestopp von 10 auf 80 % dauert mit der 82-kWh-Batterie ebenfalls nur rund 27 Minuten, da sich der grössere Akku mit bis zu 200 kW Gleichstrom laden lässt.
Allradantrieb mit 82-kWh-Batterie
Auch die Allradvarianten, welche stets mit der 82-kWh-Batterie kombiniert sind, profitieren zum neuen Modelljahr von neuen Antrieben und mehr Reichweite: Anstelle der 150 kW (204 PS) starken Elektromotoren an beiden Achsen findet sich vorne nun ein neuer 110 kW (150 PS) starker Asynchron-Elektromotor und hinten der von Volvo selbst entwickelte 190 kW (258 PS) starke Permanentmagnet-Elektromotor. In Verbindung mit dem 82-kWh-Akku und einer verbesserten Batteriekühlung klettert die Reichweite des Volvo XC40 Recharge Twin Motor AWD auf 504–538 Kilometer. Der Volvo C40 Recharge Twin Motor AWD schafft neu 529 bis 550 km.
Besseres Handling und mehr Grip
«Diese Neuerungen sind ein weiterer grosser Schritt auf unserem Weg, bis zum Jahr 2030 ein reiner Elektroautohersteller zu werden», sagt Javier Varela, Chief Operating Officer (COO) und stellvertretender CEO von Volvo Cars. Er ergänzt: «Mehr Reichweite und kürzere Ladezeiten sind Schlüsselfaktoren, um noch mehr Kunden zu gewinnen.» Gewonnen hat aufgrund der besseren Gewichtsverteilung auch das Handling der Hecktriebler, wie wir bei unserer ersten Probefahrt durch Göteborg feststellen durften. Zudem gehören durchdrehende Räder nun der Vergangenheit an.
PLUG-IN HYBRID
Nach dem klobigen Hyundai Ioniq 5 folgt jetzt der windschnittige Ioniq 6. Dank ausgeklügelter Aerodynamik soll die luxuriöse
Limousine mit identischer Akkuund Antriebstechnik 100 km mehr
Reichweite schaffen als der Crossover. Text: Mario Borri
Design ist Geschmackssache. Aber wenn es tatsächlich 100 km mehr EReichweite bringt, dass der Hyundai Ioniq 6 aussieht wie ein Verschnitt aus Porsche 911 und Mercedes CLS (1. Generation), kann das persönliche Schönheitsideal auch mal ignoriert werden. Und das soll es – auf dem Papier zumindest. Unser Testwagen mit 77,4 kWh Akku, zwei Elektromotoren (325 PS), Allradantrieb und 18-Zoll-Felgen soll mit einer vollen Batterie 583 km weit kommen. Der kantige, dem Crossover-Trend entsprechende Ioniq 5 mit identischer Technik soll 481 km schaffen. In der Praxis erreichen beide Modelle die Werksangabe nicht. Aber der Ioniq 6 kommt bei unserem Test tatsächlich rund 100 km weiter. Bei unserer früheren Testfahrt schaffte der Ioniq 5 knapp 400 km, beim Ioniq 6 sind es nun knapp 500 km.
Aussen gewöhnungsbedürftig, innen gefällig
Erreicht wird der geringe Luftwiderstand unter anderem durch die sehr flache Frontpartie, im Stossfänger integrierte aktive Luftklappen, die schlanken Digital-Aussenspiegel, den elliptischen Heckspoiler mit Winglets und die sanft gerundete Bootsheckstruktur. Und so sieht die Limousine halt aus, wie sie aussieht.
Das Interieur ist modern und gefällig gestylt, es sollte eigentlich jeden Geschmack
treffen. Eine ergonomisch gestaltete und zentral angeordnete Bedieneinheit reduziert Ablenkungen für den Fahrer, und es gibt noch echte Tasten, etwa für die Bedienung der Klimaanlage.
Das Platzangebot ist dank weitem Radstand üppig, vor allem im Fond. Der Hyundai Ioniq 6 würde sich gut auch als ChauffeurLimousine eignen.
Komfortabel, sicher und schnell geladen
Die von uns getestete 4WD-Version ist das Topmodell und dank zwei Elektromotoren mit insgesamt 605 Nm Drehmoment auf Wunsch sehr flott unterwegs. Das Fahrwerk ist insgesamt gut abgestimmt, straff, aber nicht unkomfortabel. Die Rekuperation lässt sich per Wahlhebel links und rechts am Lenkrad je nach Gusto und Fahrsituation in Stufen einstellen. Läuft das Auto auf ein langsames Auto auf, bremst es vorausschauend ab und trägt damit zum sparsamen Einsatz der Energie bei. Sowieso funktionieren die Fahrassistenten gut und sorgen für sicheren Komfort.
Geladen werden kann der Hyundai Ioniq 6 dank der 800-Volt-Technik mit bis zu 220 kW
Leistung. Im Idealfall würde sich die Batteriekapazität so in 18 Minuten von 10 auf 80 % erhöhen lassen.
Die Preise des Hyundai Ioniq 6 «Launch Edition» starten bei 67 900 Franken für das Modell mit Heckantrieb und 229 PS. Unser Testwagen schlägt mit 71 900 Franken zu Buche. Ein stolzer Preis, doch bis auf die Metalliclackierung ist alles im Preis inbegriffen.
Genesis setzt seine Transformation zur elektrischen Marke weiter fort und bringt nach dem GV60 und dem G80 electric mit dem GV70 electric einen weiteren Stromer auf den Markt. aboutFLEET ist das elegante SUV ausgiebig Probe gefahren.
Nach der Diesel- und der Benzinerversion gibt es den Genesis GV70 jetzt auch in einer vollelektrischen Variante. Optisch erkennt man die E-Ausgabe anhand des geschlossenen Kühlergrills, hinter dessen Gitterstruktur die Ladeklappe verborgen ist. Zudem kommen Felgen, Stossfänger und Unterfahrschutz im EV-Look daher.
Edler Innenraum
Im Innern sind die Unterschiede klein, aber fein. So kann dank 230-Volt-Anschluss Strom für externe Geräte von der 77,4-kWhBatterie bezogen und mit dem neuen BoostKnopf die brachiale Höchstleistung von 360 kW/490 PS während 10 Sekunden abgerufen werden. Dann gehts in 4,2 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Ohne Booster dauert der Sprint 4,8 Sekunden, wobei die beiden EMaschinen 320 kW/436 PS leisten.
Die Power ist mit jeweils 180 kW/245 PS «brüderlich» auf Front- und Heckmotor
verteilt. Bemerkenswert für ein E-Auto ist neben der Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h auch die Ladegeschwindigkeit: Dank 800-Volt-Architektur benötigt der GV70 electric weniger als 20 Minuten, um sich mit einem 350-kW-Schnellladegerät von 10 auf 80 % aufzuladen.
300 bis 400 km Reichweite
Die Reichweite wird gemäss WLTP mit 466 Kilometer beziffert. Während unseres längeren Tests in der Schweiz und im angrenzenden Ausland pendelten wir uns je nach Fahrweise zwischen 300 und 400 Kilometern ein. Besonders auffällig war, mit welcher Kraft die 2,3 Tonnen vorwärtskatapultiert werden. Erstaunlich ist auch der Preis: Für 72 100 Franken gibts nicht nur ein Top-Fahrzeug, welches durch viel Liebe zum Detail, hochwertige Materialien und modernste Assistenz- und Komfortsysteme besticht. Markentypisch kommt noch was dazu. Denn auch das 5-Jahres-Versprechen sucht in der Premiumklasse seinesgleichen: Genesis
übernimmt alle planmässigen Inspektionen, Wartungs- und Garantiearbeiten während fünf Jahren oder bis 75 000 Kilometer (Flottenkunden: 100 000 Kilometer). Der Service beinhaltet zudem die Abholung und Rückgabe des Fahrzeugs für Wartungsarbeiten etc. an einem Ort nach Wahl sowie einen persönlichen Assistenten, der sämtliche Termine koordiniert und bei Fragen und Problemen zur Seite steht.
Hier wird die Migrolcard akzeptiert:
Mitten im Herzen des grössten Frischmarktes der Welt in Rungis, südlich von Paris, befindet sich einer der grössten Renault Pro+-Händler der Welt. Das Flaggschiff ist nicht nur auf die Bedürfnisse der internationalen Händler des Marktes ausgerichtet, sondern bietet auch massgeschneiderte Lösungen und Umbauten – von Kühlwagen, Kippern, Abschleppfahrzeugen bis hin zu Rettungswagen. Text: Isabelle
Es ist kurz nach sechs Uhr, auf dem grössten Frischmarkt der Welt in Rungis herrscht bereits emsiges Treiben. Lebensmittel, Blumen und Weine aus aller Welt werden hier gehandelt. Auch das Renault-Pro+-Zentrum hat seine Tore bereits geöffnet, früher als jeder andere Händler in Frankreich. Rungis gilt als «Flaggschiff» unter den Pro+-Zentren und bietet der internationalen Kundschaft Nutzfahrzeuge nach Mass. Wobei nicht nur die Kunden und Kundinnen beraten werden, man steht auch allen anderen Renault-Pro+-Händlern mit Rat und Tat zur Seite.
Das 2010 eingeführte Label Renault Pro+ ist in der breiten Öffentlichkeit noch weitgehend unbekannt, aber bei Fachleuten und Privatpersonen mit ausserordentlichen Projekten beliebt. Denn Pro+ hat sich auf die Fahne geschrieben, für jeden Be -
darf eine massgeschneiderte Lösung parat zu haben. Sei es ein Fahrzeug mit Backofen für einen Bäcker, der von Dorf zu Dorf reist, eine Werkstatt auf Rädern für einen Stylisten, der bei seinen Kund*innen Hochzeitsoutfits entwirft, oder ein mobiles Aufnahmestudio für aufstrebende französische Rapper.
Das Know-how der Pro+-Zentren bezieht sich dabei nicht nur auf die Fahrzeuge. Die Vertriebs- und Serviceteams von Renault Pro+ bieten auch Unterstützung bei Finanzierungsoptionen, der Installation und Nutzung von E-Ladestationen, geeigneten alternativen Mobilitätslösungen im Falle einer Panne sowie bei der Verwaltung und Optimierung des Fuhrparks.
Renault verfügt neben 600 Pro+-Zentren über ein Netz von über 350 zertifizierten Umrüstern. Diese Expert*innen ermöglichen es dem Hersteller, eine ganze Reihe von einfachen bis komplexen Lösungen anzubieten.
RiedererDie vielfältigen Nutzfahrzeuge von Renault, wie der Kangoo, der Trafic und der Master, bieten eine breite Ausgangsbasis für Umbauten: von 3,8 m3 bis 20 m3, Transporter-, Pritschenund Fahrgestell-Fahrerhaus-Konfigurationen bis zu vier verschiedenen Fahrzeuglängen und drei verschiedenen Fahrzeughöhen, unterschiedlichen Motoren und Antriebssträngen sowie verschiedenen Tür- und Fensterkombinationen. Die Nutzfahrzeuge von Renault werden von Fachleuten als die am einfachsten umzurüstende Baureihe bezeichnet und sind speziell für Umbauten konzipiert.
In der Schweiz gibt es insgesamt zehn Renault Pro+-Händler und elf zertifizierte Umbauer. Wobei auf Wunsch auch das Knowhow der anderen knapp 360 Umbauer weltweit zur Verfügung steht. Die Produktpalette umfasst nebst klassischen Verbrennungsmotoren auch eine vollelektrische Version jedes Modells für kostengünstigere, nachhaltigere und leisere Fahrten – ein grosser Vorteil, da Nutzfahrzeuge häufig für kürzere Strecken und die sogenannte «letzte Meile» eingesetzt werden. Auch eine Wasserstoff-Variante steht zur Verfügung.
Ein weiterer Vorteil: Die Fahrzeugkonfigurationen können im Rahmen des Fertigungsprozesses angepasst werden, da in allen Renault-Werken am Ende der Produktionslinie Qstomize-Werkstätten eingerichtet wurden. Diese flexible interne Einrichtung trägt dazu bei, Vorlaufzeiten, Transportkosten und Umweltbelastungen zu reduzieren.
Die Zeit für die Flottenelektrifizierung ist reif. Wer beim dynamischen Flottenanteil damit beginnen will, findet bei Hertz Schweiz viele (teil-)elektrische Modelle und eine kompetente Beratung. Dabei hört das Know-how des Businessteams von Hertz Schweiz lange nicht bei den E-Fahrzeugen auf, sondern umfasst beispielsweise auch die Ladeinfrastruktur an Ihrem Standort.
Eine typische Firmenflotte in der Schweiz besteht bekanntlich zu 80 % aus fest integrierten Fahrzeugen, während rund 20 % bedarfsgerecht über flexible Nutzungsmodelle hinzugefügt und wieder entfernt werden. Oft setzen Unternehmen hierzu auf Mietwagen, etwa von Hertz Schweiz. Immer mehr Firmen bevorzugen dabei Modelle mit Stecker, die teilweise oder sogar ausschliesslich mit Strom fahren. Der dynamische Teil der Flotte eignet sich schliesslich perfekt für den ungezwungenen Zugang zu dieser Mobilitätsform und ermöglicht es, diese unverbindlich zu testen. Früher oder später wird zwar aller Voraussicht nach auch der fixe Flottenteil elektrifiziert, aber wenn der aktuelle Fahrzeugpark noch mitten im Nutzungszeitraum steht, muss man ja nichts überstürzen. Es sei denn natürlich, die CO 2 -Policy für Flottenfahrzeuge in einem Unternehmen erfordert dies.
Zahlreiche E-Fahrzeuge verfügbar
Egal ob mit oder ohne Emissionsvorgaben: Für viele Flottenbetreiber ist die Elektromobilität von einer beinahe bedrohlichen Her-
ausforderung zu einer prüfenswerten Alternative geworden. Zweifelsfrei hängt das auch mit der kontinuierlichen Zunahme der Modellvielfalt zusammen. Mittlerweile haben fast alle Hersteller Elektrofahrzeuge oder zumindest Plug-in-Hybride im Angebot. Das widerspiegelt sich auch in der Mietflotte von Hertz. Ob rassige Citystromer, elegante Elektrolimousine oder packfreudige E-Lieferwagen: Die Auswahl an Stromern beim Autovermieter wächst laufend und wird durch diverse Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge abgerundet.
Viel Know-how in Sachen Fahrzeuge
Wer Fahrzeuge mit Stecker vermietet, sollte auch eine Ahnung von ihnen haben. Ganz besonders im Businessumfeld, wo Mietwagen einen entscheidenden Teil zu einem erfolgreichen Geschäft beitragen können. Deshalb hat sich das Businessteam von Hertz Schweiz intensiv mit dieser Materie auseinandergesetzt: «Viele unserer Kundinnen und Kunden, die einen Stromer mieten, fahren zum ersten Mal elektrisch. Es liegt auf der Hand, dass wir vom Businessteam und die Mitarbeitenden an den Stationen ihnen die Funktionsweise erklären können sollten», sagt Sales und Business Development Manager Marina Renner.
… und auch zur Ladetechnik
Mit dem Fahrzeug-Know-how ist es laut Marina Renner noch nicht getan: «Wir haben uns auch bezüglich Ladeinfrastruktur kundig gemacht. Einerseits über die öffentlichen Ladepunkte, für die wir zu jedem Fahrzeug eine kostenlose Ladekarte mitgeben, andererseits stehen wir mit Rat und Tat zur Seite, wenn unsere Kundschaft Hilfe bei der Errichtung einer Ladeinfrastruktur am Firmenstandort benötigt.» Das Hertz-Businessteam vermittelt dafür die richtigen Kontakte und kann allgemein auf ein kompetentes E-Netzwerk zurückgreifen.
Das Motorrad als Dienstfahrzeug geniesst immer mehr Beliebtheit. aboutFLEET zeigt, worauf geachtet werden muss, wenn Zweiräder den Fuhrpark komplettieren.
Der Stellenwert der Unternehmensrepräsentation hat sich in den letzten Jahren gewandelt – und mit ihm die repräsentative Funktion des klassischen Dienstwagens. Denn selbst konservative Branchen wie Banken und Versicherungen durchlaufen eine Imagemodernisierung –man trägt keine Krawatten mehr, sondern knöchelfreie Hosen und weisse Sneakers.
Die Auflockerung bestehender Sitten und Bräuche spiegelt sich auch im Fuhrpark wieder und ebnet dem Motorrad als Dienstfahrzeug immer mehr den Weg.
Dieses steht wie kein anderes Fahrzeug für die Kombination aus Freiheit und einem Hauch «Rebell». Kein Wunder, geniesst das Firmenmotorrad immer mehr Beliebtheit.
Platz und Image
Klar, der Einsatz eines Motorrads passt nicht immer: zum einen aus Platz- und zum anderen aus Imagegründen. Der Elektriker findet wohl selbst beim mit Koffern bestückten
Tourenmotorrad zu wenig Verstauraum für seine Servicematerialien und die Bestatterin verzichtetet aus Pietätsgründen auf das Vorfahren mit einer Harley Davidson. Ein kerni-
ger Steuerberater oder die rebellische Steuerberaterin hingegen, die zu den Mandanten auf dem Motorrad kommt, dürfte den einen oder enderen besonders lockeren Mandanten begeistern.
Wie schon erwähnt, fehlt dem Motorrad wohl ein Kofferraum, um als allgemein «praktisch» zu gelten. Dass das Zweirad als Firmenfahrzeug aber auch Vorteile hat, zeigt sich beim Parken: Das minuten- bis stundenlange Suchen nach einem Parkplatz im Zürcher Seefeld entfällt: Findet man eine Parklücke, kann das Motorrad diagonal abgestellt werden.
Steuervorteile auf zwei Rädern Kommen wir wohl zum wichtigsten Punkt, der Steuer: Beim Firmenwagen sprechen wir oft von der allseits bekannten 0,9 %-Regel. Diese besagt vereinfacht, dass monatlich ein Anteil von 0,9 % des Auto-Listenpreises wie das eigentliche Gehalt versteuert wird. Entsprechend entstehen zwar für die Arbeitnehmenden Kosten, die unterbieten die Kosten des Wagens inklusive laufender Kosten aber bei Weitem. Wie ist es beim Motorrad? Verblüffend einfach: nämlich genau gleich.
Denn tatsächlich kann man alle üblichen
Vorteile eines Firmenwagens auch beim Motorrad anwenden. Anfallende Unkosten wie Reparatur- und Servicekosten übernimmt hierbei der Arbeitgeber. Diese kann er von der Steuer absetzen.
Wichtig: Thema Versicherungsschutz Natürlich birgt der Einsatz von Motorrädern auch Risiken: Um diesen vorzubeugen, empfiehlt es sich, den Arbeitnehmenden ein jährliches Fahrtraining auf zwei Rädern zugänglich zu machen. Im Falle eines Unfalls wird vor allem ein guter Versicherungsschutz für das Firmenmotorrad benötigt. Zwar übernimmt den Versicherungsbeitrag bei einem Dienstfahrzeug im Normalfall auch der Arbeitgeber, doch dieser kann, abhängig von der Nutzungsvereinbarung, sehr unterschiedlich ausfallen. Daher empfiehlt es sich, die verschiedenen Möglichkeiten einer Motorradversicherung zu vergleichen.
Was muss noch beachtet werden?
Ein Motorrad ist nur ein Dienstfahrzeug, wenn es den primären Zweck hat, beruflich genutzt zu werden. Den Weg zur Arbeit und zurück mit dem Fahrrad fahren und das Motorrad nur privat nutzen, ist eher ungünstig.
Natürlich darf der Arbeitsweg auch mit dem Dienstmotorrad steuerlich geltend gemacht werden. Die Werbungskosten variieren dabei von Kanton zu Kanton.
Jeder Fuhrparkleiter weiss: Eine Unternehmensflotte zu managen bedeutet, viele kleine Teilprozesse zu organisieren und nachzuverfolgen. Das ist eine komplizierte, zeitfressende Aufgabe, die von digitalen Lösungen erheblich vereinfacht werden kann. Welche digitalen Tools Unternehmen aktuell am häufigsten nutzen und wie die digitale Zukunft in Fuhrparks aussehen kann, erläutert Francine Gervazio, CEO von Avrios und Vimcar.
Kleinteilige Ordnerführung und Tabellendschungel: Einen Fuhrpark analog zu verwalten, kostet Zeit und Nerven. Vom (menschlichen) Fehlerpotenzial durch unübersichtliche Arbeitsschritte ganz zu schweigen. Der hohe Zeitaufwand schlägt sich in den Kosten nieder. Was Zeit und damit auch Kosten sparen kann, sind digitale Lösungen für das Fuhrparkmanagement. Denn sie erlauben es, (Teil-)Prozesse zentralisiert zu organisieren und nachzuverfolgen. Und das häufig sogar automatisiert.
Die Umstellung von der Excel-Tabelle und dem Aktenordner zur Softwarelösung ist im besten Fall unkompliziert und nutzerfreundlich durchführbar. Wenn das Ziel ist, eine komplizierte Aufgabe einfacher zu machen, muss die Einrichtung der Lösung ebenfalls einfach und schnell sein. Und auch ein Return on Invest lässt sich dann zumeist erstaunlich schnell verzeichnen.
Doch unsere Erfahrung zeigt: Die vollständige Umstellung von analoger zu digitaler Fuhrparkverwaltung gehen die meisten Unternehmen meist nicht einfach so von heute auf morgen an. Dabei sind besonders kleine Unternehmen eher zögerlicher als grosse. Denn sie haben meist keinen Digitalisierungsverantwortlichen im Team, der eine solche Umstellung begleiten könnte. Ein dediziertes Digitalisierungsbudget haben sie genauso wenig zur Verfügung. Deshalb können sie darauf setzen, ihre Fuhrparkverwaltung schrittweise zu digitalisieren.
Tool für Tool
Unsere Nutzungszahlen zeigen: Fuhrparkmanager haben vor allem die Gesamtkosten
ihrer Flotten im Blick. So gehört zu unseren beliebtesten Tools das Invoice Management, welches 65 % unserer Schweizer Kunden nutzen, und passend dazu das Total Cost of Ownership (TCO) Reporting, welches 43 % nutzen.
Das Invoice-Management-Tool hilft, den Überblick über die Kosten im Fuhrparkalltag zu behalten, indem es einzelne Rechnungen terminiert und den entsprechenden Schnittstellen zuordnet. Das vereinfacht die Buchhaltung ungemein. Das TCO-Reporting wiederum hilft in strategischer Hinsicht: Es verhilft zu einer guten Orientierung bei Investitionsentscheidungen, bei Vertragsverhandlungen mit Leasing-Gesellschaften und natürlich bei der Verbrauchsoptimierung. An dritter Stelle folgt unser Tasks-Tool mit einer Nutzungsrate von 32 %. Es erlaubt die automatische Zuteilung und Erinnerung für jegliche Art von flottenbezogenen Aufgaben.
Es ist deutlich: Schon jedes einzelne Tool schafft Erleichterung im Fuhrparkalltag. Jedes Tool ist ein Schritt hin zu mehr Digitalisierung. Unserer Erfahrung nach sind erste positive Erfahrungen der Unternehmen mit einzelnen Tools wichtig. Sie machen neugierig auf die Nutzung weiterer digitaler Lösungen zur Optimierung der Geschäftsbereiche. Die Hürde, weitere Digitalisierungsschritte anzugehen, sinkt.
Langfristig kann die vollständige Digitalisierung des Flottenmanagements viele weitere Vorteile schaffen: Wenn alle Fuhrparkdaten für alle zugänglich an einem Platz liegen, vereinfacht das die Zusammenarbeit. Indem eine Fuhrparksoftware alle Prozesse integriert verwalten kann, synchronisiert sie auch alle Aufgaben. Zudem sorgt eine vereinheitlichte Datenbasis für übereinstimmen-
de und hilfreiche Analysen. Und durch verschiedene Nutzer- und Zugriffsrechte kann Fuhrparksoftware auch für unterschiedliche Rollen in Organisationen nutzbar sein, zum Beispiel auch für Fahrer.
Zukunftsprognosen
Digitale Lösungen schaffen im Fuhrpark Transparenz. Sie legen Zahlen offen, die für die zukünftige Unternehmensplanung elementar sind. Das können Einsparpotenziale sein, aber auch Nutzungsstatistiken, die zum Beispiel Elektrifizierungspotenziale offenlegen können und für Corporate-Social-Responsibility (CSR)-Reportings dienen können. Besonders in Zeiten, in denen Nachhaltigkeitsthemen auch politisch immer stärker vorangetrieben werden und die finanziellen Mittel allerorts knapp sind, ist diese Transparenz besonders hilfreich.
Wir sehen in unseren Märkten in der Schweiz und auch in Deutschland und Italien ähnliche Entwicklungen. Die Vorzüge einer ganzheitlichen Fuhrparksoftware kommen bei immer mehr Unternehmen an – Schritt für Schritt.
Die Oel-Pool AG und ihre Tochtergesellschaft Moveri AG haben vor rund 14 Monaten das Tankstellennetz und die Versorgungsstruktur von bp in der Schweiz übernommen. Damit wurde das Unternehmen, welches unter anderem die Ruedi-Rüssel- und Miniprix-Tankstellen betreibt, zum grössten Tankstellen-Anbieter der Schweiz. aboutFLEET hat sich mit Flavio Caggiula, Cards Manager bp & Moveri, zum Interview getroffen.
aboutFLEET: Moveri bietet mit der bp- und Moveri-Tankkarte zwei Produkte im selben Segment an. Entsteht da kein interner Konkurrenzkampf?
Caggiula: Nein, unsere beiden Tankkarten konkurrenzieren sich nicht – im Gegenteil: Sie sind als Komplementärprodukte zu verstehen. Während die Produkte und Dienstleistungen der bp-Tankkarte vor allem auf Kunden zugeschnitten sind, welche viel Wert auf qualitativ hochwertigen Treibstoff legen, zur nationalen Abdeckung noch ein umfangreiches internationales Akzeptanznetz benötigen (bp gehört dem Routex-Verbund an, mit heute 24 000 Akzeptanzstellen in 32 Ländern Europas), gilt die Moveri-Tankkarte als eine äusserst preiswerte Lösung auf nationaler Ebene.
Warum wählen Leute den teureren bpTreibstoff und was macht ihn teurer?
bp bietet konsequent hochwertigen additivierten Treibstoff an. Additive – auch Hilfsstoffe oder Zusatzstoffe genannt – sind Stoffe, die Produkten in geringen Mengen zugesetzt werden, um bestimmte Eigenschaften zu erreichen oder zu verbessern. Beim Treibstoff beispielsweise fördern sie die Energieeffizienz. Natürlich spielen noch weitere Faktoren eine Rolle bei der Preisbildung, der Qualitätsunterschied – sprich die Zugabe von Additiven – zählt aber klar dazu.
Viele der Ruedi-Rüssel und Miniprix Tankstellen liegen etwas ausserhalb. Warum?
Die meisten Leute tanken ihr Fahrzeug auf dem Arbeitsweg. Dieser beginnt oft etwas ausserhalb und führt in die Stadt. Unsere Erfahrung zeigt, dass Personen, welche ausserhalb wohnen, den Tankvorgang in einer ländlichen Gegend ohne grosses Verkehrsaufkommen – dafür zu etwas besseren Konditionen – bevorzugen. Preiswerte Standorte zeichnen sich nämlich auch beim Benzinpreis ab.
Unterdessen zählen neben dem guten PreisLeistungs-Verhältnis auch die etwas abgelegenen Standorte zu den Markenzeichen der Ruedi-Rüssel- und Miniprix-Tankstellen. Wir
bauen Tankstellen auch dorthin, wo es sonst keiner tut. Das bringt uns nicht selten einen Sympathiepunkt bei der ländlichen Bevölkerung.
Zu einer Vielzahl der bp-Tankstellen zählt immer auch ein Shop. Wie sieht das bei den Ruedi-Rüssel- und Miniprix-Tankstellen aus?
Natürlich finden sich auch einige Ruedi-Rüsselund Miniprix-Tankstellen mit Shop. Beim Grossteil wird jedoch darauf verzichtet. Der Bezahlvorgang findet dann ganz einfach über das Terminal statt. Ähnlich wie der etwas abgelegene Standort wirkt sich auch ein unbemannter Service positiv auf den Preis aus.
Was macht die Moveri-Tankkarte zur interessanten Lösung für Fuhrparkmanager?
Die Moveri-Karte ist vor allem bei Fuhrparkmanagern beliebt, die viel Wert auf möglichst geringe TCO (Total Cost of Ownership) legen, da die preiswerten Treibstoffe Letzteren positiv beeinflussen. Ausserdem wird das Akzeptanznetz laufend erweitert. Im Tessin zum Beispiel ist die Moveri-Karte auch bei den Firmen Righetti Combustibili SA und PinaPetroli SA willkommen. Seit April 2023 können unsere Kunden ihr Fahrzeug auch bei unserem Partner Soft Car Wash waschen lassen und die MoveriTankkarte als Bezahlmittel einsetzen. Mit 28 Waschstrassen in der Schweiz gehört Soft Car Wash zu den grössten Anbietern für professionelle Autowäsche.
Und wann sollen Fuhrparkmanager zur bp-Karte greifen?
Die bp-Karte ist auch international anwendbar. Für Unternehmen, die auch über die Landesgrenze hinaus tätig sind, ist sie deshalb eine optimale Lösung. Aber auch das nationale bpNetz mit rund 340 bp-Tankstellen und 285 AGIP/ENI-Standorten (AGIP/ENI gehört wie bp dem Routexverbund an) überzeugt schon seit etlichen Jahren viele Fuhrparkmanager.
Ohnehin ist es so, dass wir zusammen mit dem Flottenverantwortlichen den Fuhrpark analysieren, um ihm anschliessend eine mass-
geschneiderte Lösung anbieten zu können. Dabei kann es auch vorkommen, dass von einem Fuhrpark mit z.B. 100 Fahrzeugen die eine Hälfte mit einer Moveri- und die andere Hälfte mit einer bp-Karte ausgestattet wird.
Wie unterscheiden sich weitere Dienstleistungen der beiden Karten?
Die Dienstleistungen der beiden Karten unterscheidet sich nur geringfügig. So findet man auf einer bp-Karte dieselben Informationen, die man auch auf einer Moveri-Karte findet. Fuhrparkmanagern ermöglichen wir mit beiden Karten einen Zugang zu einem elektronischen Monatsfile, das alle Transaktionen aufzeigt und sich mühelos in ein ERP-System integrieren lässt.
Wir bieten Fuhrparkmanagern zudem das bp-Webportal an, bei welchem sie heute schauen können, was gestern mit den einzelnen Karten bezahlt wurde. So lassen sich die Karten mühelos verwalten. Darüber hinaus sind online Sperrungen, Kartenbestellungen sowie Analysen und deren Excel-Exporte möglich. Zusätzlich bieten wir eine Alarmfunktion an, welche bei Unregelmässigkeiten – z.B. bei Bezug von Diesel statt wie üblich Benzin – eine Meldung an den Fuhrparkmanager generiert. Schliesslich handelt es sich beim dem Webportal um ein Tool, das den Flottenverantwortlichen hilft, ihren Fuhrpark besser und effizienter zu managen.
Die Antriebsdiversität auf Schweizer Strassen ist heute grösser denn je, umso schwieriger ist es für etablierte Tankkartenanbieter, alles mit einem Kartensystem abzuwickeln. Flottenmanager jedoch wollen genau das: eine einheitliche Abrechnung für alle Energieträger. Text: Fabio Simeon
Obwohl es keine Zapfsäulen gab, als Henry Ford das Auto erfand, darf man heute behaupten, dass der Erfolg einer neuen Antriebstechnologie an die Verfügbarkeit der entsprechenden Infrastruktur gekoppelt ist. Dies zeigte sich besonders in den Anfängen der E-Mobilität. Heute steigt die Zahl der elektrifizierten Modelle und mit ihr jene der öffentlichen Ladesäulen. Bei deren Energieversorgung haben allerdings nicht mehr wie beim Benziner und Diesel die Tankstellen und die Mineralölkonzerne die Nase vorn, sondern auf E-Mobilität spezialisierte Energieanbieter.
Wunsch nach Vereinheitlichung
Das bedeutet vor allem für Flottenmanager mit einem Misch-Fuhrpark einen erhöhten administrativen Aufwand. Laut dem Statistikunternehmen Data Force geben 80 % der befragten Fuhrparkverantwortlichen an, eine zweite Karte für das Aufladen ihrer E-Fahrzeuge zu nutzen. Gleichzeitig zeigt die Studie, dass dadurch der Wunsch nach einer Vereinheitlichung steigt. Auch die Forderung nach einem Dashboard zum Treibstoffmanagement wird seitens der Flottenmanager immer lauter.
Dashboard zur Kontrolle
Letzteres bieten Tankkartenanbieter hier-
zulande immer häufiger an: Da jede Tankkarte einem bestimmten Fahrzeug oder Fahrer zugeordnet ist, lässt sich der Kraftstoffverbrauch zentral überwachen, was eine individuelle Verbrauchsanalyse ermöglicht. Fuhrparkmanager erhalten detaillierte Berichte über den Kraftstoffverbrauch, Kilometerstände und die bezahlten Beträge. Durch diese Transparenz können unnötige Ausgaben identifiziert, Kosten kontrolliert und Einsparpotenziale aufgedeckt werden.
Weniger Papierkram
So entfällt der aufwendige Prozess der manuellen Abrechnung von Tankbelegen und mit ihm der Papierkram. Die Daten der Tankkarten werden elektronisch erfasst und können nahtlos in die Buchhaltungssysteme integriert werden. Dies erleichtert die Verwaltung des Fuhrparks und spart wertvolle Zeit.
Individuelle Ausgabelimits
Darüber hinaus wird Fuhrparkmanagern eine kontrollierte Nutzung des Kraftstoffs ermöglich. Sie können individuelle Ausgabelimits für jede Karte festlegen, um unautorisierte oder missbräuchliche Verwendung zu verhindern. Dies erhöht die Sicherheit und
minimiert das Risiko von Betrug oder Diebstahl. Zusätzlich bieten viele Tankkartenoptionen die Möglichkeit, das Tankstellennetzwerk einzuschränken, um den Fahrern nur den Zugang zu bestimmten Tankstellen oder Marken zu gestatten.
Zusatzdienste
Schweizer Tankkartenbetreiber bieten oft auch zusätzliche Dienstleistungen, die Fuhrparkmanagern den Alltag erleichtern: Dazu gehören beispielsweise die Nutzung von Waschanlagen oder die Integration von Leistungen wie Pannenhilfe oder Wartungsservices. Diese ergänzenden Angebote können den Fuhrparkbetrieb weiter optimieren und den Administrationsaufwand reduzieren.
Fazit
Tankkarten sind ein wertvolles Instrument für Fuhrparkmanager, um den Kraftstoffverbrauch effizient zu kontrollieren, Kosten zu überwachen und den Verwaltungsaufwand zu minimieren. Durch zentrale Kostenkontrolle, bequeme Abrechnung und die Möglichkeit der individuellen Nutzungskontrolle zählen Tankkarten heute zu den wichtigsten Instrumenten in puncto Fuhrparkverwaltung.
Akzeptanz Grenzländer FL alle In Arbeit
Leistungen Bargeldloses Tanken an über 400 AGROLATankstellen (davon über 100 Standorte mit Shop), keine Jahresgebühr, detaillierte, MwSt.-konforme Monatsrechnung, persönlicher und individuell wählbarer PIN-Code, wählbare Einkaufskategorien (z. B. nur Diesel oder Treibstoffe und Shop-Produkte), Kilometerabfrage und Ausweisung auf der Rechnung, Teilnahme am AGROLA energy club mit automatischer Punkteführung.
Bargeldloses Tanken an über 200' 000
Ladestationen in Europa, Sammelrechnungen und Auswertungen, Monatlich per E-Mail-Rechnung bezahlen, in der App Verfügbarkeit in Echtzeit prüfen, Suchkriterien wie Steckertypen und Ladeleistungen, Reservationsmöglichkeit, Historie der Ladevorgänge und Favoriten setzen.
Berechtigungsstufen Wählbare Einkaufskategorien (z. B. nur Diesel oder Treibstoffe, Shop und Waschen). Eingrenzung auf bestimmte Ladestationen möglich.
Bargeldloses Tanken an über 500 AVIA-Tankstellen, keine Jahresgebühr, alle Treibstoffe, Shopeinkauf, Kilometerabrechnung mit Durchschnittsverbrauch Ihrer Fahrzeugflotte und statistischen Daten für interne Auswertungen, Pannendienst optional, individuell wählbarer PIN-Code, persönliche Ansprechperson im Kundendienst. Auf dem Online-Kundenportal können Firmendaten stets eingesehen werden. Auf Wunsch Flottenanalyse.
A, D, F, I, FL
Bargeldloser Bezug von Treib- und Schmierstoffen, Shopwaren, Autowäschen, optimale Kostenkontrolle, Transparenz und zuverlässiger Schutz vor Missbrauch dank PIN-Code und europaweiter Online-Autorisierung der Kartentransaktionen mit Plausibilisierungs- und Kontrollmechanismen, Wunsch-PIN-Option. Abwicklung von Strassengebühren/-maut und Fähren in ganz Europa, europaweiter Zugang zu Reparaturleistungen und Pannenhilfe, MwSt.-konforme Abrechnungen für das In- und Ausland, Teilnahme an saisonalen Shop- und Bistro-Promotionen.
26 000 in 35 Ländern
A, D, I, F, FL
Bargeldloses Tanken und Bezug sonstiger Waren und Dienstleistungen an Tankstellen des Akzeptanzpools in ganz Europa, Tunnel-, Maut- und Fährservices je nach gewählter Einkaufskategorie. Treibstoffverbrauchsanalyse, Shell Fleet Hub: Karten- und Datenmanagement online, digitale Rechnung, Flottenanalysen, TreibstoffTransaktionsdaten, E-Mail-Alarm/AusnahmeReporting. ). Zugriff auf umfangreiches Ladenetz (98 % der Netzabdeckung in der Schweiz), Zugang zu Reparaturleistungen und Pannenhilfe. Shell App, Shell Recharge App, Shell Fleet App (Lösung für kleine Unternehmen). Mobile Zahlung mit Shell SmartPay, CO₂ Reduktion Programm. Mit der Shell Card nutzen Sie die Tankkarte, die Sie wirklich weiterbringt!
Individuell wählbare Einkaufskategorien von nur Benzin und Diesel bis zum gesamten Shop- und Bistroangebot.
Frei wählbare Leistungsstufen von nur Diesel oder Treibstoffe bis zum gesamten Shop- und Bistroangebot (Details unter www.bptankstelle.ch).
Frei wählbare Einkaufskategorien (nur Treibstoffe, Autozubehör und/oder Shopartikel). Mehr Informationen unter: www.shellcard.ch.
Pannenhilfe Keine Optional
Zahlung von Maut-, Fährund Tunnelgebühr Nein
bp Assistance: 24-Std.-Pannendienst bei Pannen, Unfällen oder Diebstahl in der Schweiz und in Europa.
Notruf: Rund um die Uhr Gratisberatung für Pannen- und Unfallhilfe oder in medizinischen Notfällen.
in allen Shops erhältlich. Ja Ja
18 Keine Keine Keine / 30 AGROLA
AdBlue-Tankstellen 94 für PW / 127 für Lkw. Grösstes AdBlue-Tankstellen-Netz der Schweiz mit über 100 Standorten. Zusätzlich ist AdBlue im Kanister à 5 und 10 Liter an jeder Tankstelle erhältlich.
55 AdBlue-Säulen. AdBlue in 5-Liter-Gefässen an allen ShopTankstellen erhältlich.
AdBlue in 5-Liter-Gefässen an allen ShopTankstellen erhältlich. Anzahl Tankstellen mit AdBlue an der Säule steigend.
10 Shell-Tankstellen mit Pumpe 130 AGROLA-Tankstellen mit Pumpe
Elektro Über 120 000 Ladestationen europaweit. Netzangebot ist in Vorbereitung. Shell Recharge bietet über 10 000 öffentliche Ladepunkte (in CH) und europaweit über 450 000.
Wasserstoff 2 (weitere in Planung)
Kosten Keine Jahresgebühr.
Voraussetzungen
Gesicherte Bonität
5 (weitere in Planung)
Nach Vereinbarung.
Weitere Informationen unter www.avia.ch oder verlangen Sie eine unverbindliche Offerte bei Ihrem AVIA-Partner.
Gesicherte Bonität
bp plus und bp Komfort (Akzeptanz CH/FL): keine Jahresgebühr. bp+Aral und bp Komfort Int. (Akzeptanz in 32 europäischen Ländern): Jahresgebühr CHF 10.–. E-Business kostenfrei, sonst CHF 1.90 mtl. Rechnungsgebühr, falls Rechnung per Post.
(aktuell nur in DE)
Nach Vereinbarung
Gesicherte Bonität sowie einwandfreier Leumund Gewerbliche Nutzung, gesicherte Bonität Online-Service Tankstellenverzeichnis auf www.agrola.ch/tankstelle oder in der AGROLA-App Login unter www.agrola.ch/elektromobilität oder in der AGROLA-e-Mobile-App
Abrechnung Monatlich, per Post oder E-Mail, nach Vereinbarung detaillierte Abrechnung, sortiert nach Kostenstellen. Zahlung per LSV, DD oder Einzahlungsschein möglich. Monatlich per E-Mail detaillierte Abrechnung, auch Sammelrechnungen.
Haftung Karte mit PIN-Code, Haftung bis zum Zeitpunkt der Sperrung.
Kontaktlose RFID-Karte ohne PIN-Code, Haftung durch den Kunden bis zur Sperrung.
Tankstellenfinder auf www.avia.ch, AVIA-App, Online-Kundenportal
Tankkarte bestellen, sperren oder PINNachversand beantragen; Alarmfunktionen nach diversen Kriterien und pro Karte möglich; Festlegung von Einkaufsobergrenzen pro Karte und Tag; Import von Rechnungsdateien für firmeninterne Analysen; Rechnungen im PDF-Format archivierbar. Wunsch-PIN-CodeFunktionalität.
Shell Fleet Hub - Online Portal für Kartenverwaltung: Kartenbestellung, Kartensperre, PIN Verwaltung, dieverse Reports auch zum Herunterladen, E-Invoicing. https://fleethub.shell.com
Shell App (Shell Card Angebot, Stationsfinder, Shell SmartPay); Shell Recharge App (E-Mobilität und Ladepunkteinfo, Verwaltung der Ladevorgänge); Shell Fleet App - Lösung für kleine Flotten bis zu 10 Fahrzeugen.
Detaillierte, MwSt.-konforme Monatsabrechnung (Sammel- oder Einzelrechnung), Auflistung pro Karte, wahlweise mit Fahrercode und Kostenstelle, Rechnungsstellung per E-Mail, LSV+, CH-DDBasislastschrift oder E-Rechnung.
Monatlich MwSt.-konforme Sammelrechnung mit detaillierter Auflistung aller Positionen; individuelle Ergänzungen möglich (z. B. Kostenstellen), zahlbar bis Ende Folgemonat per LSV, DD oder Einzahlungsschein.
Monatliche Sammelrechnung mit detaillierter Auflistung aller Positionen, wahlweise inkl. Kostenstelle bzw. Fahrername; MwSt.-konform, optional per LSV oder DD E-Invoice über Shell Fleet Hub Kunden Onlineportal MwSt.Rückforderungen.
Karte mit PIN-Code gesichert, Haftung des Kunden bis Zeitpunkt der Sperrung.
Alle Angaben ohne Gewähr; Irrtümer und Druckfehler vorbehalten, Preise: exkl. MwSt.
Karte mit PIN-Code und Hologramm gesichert. Keine Haftung ab Verlustmeldung (schriftlich).
PIN-Codes, RFID-Kartenchip, 24/7-OnlineKartensperrmöglichkeit, Online-Autorisierung, Nutzungsbegrenzung und Limits, Alarm bei Unregelmässigkeiten, keine Haftung ab Verlustmeldung (schriftlich).
namhaften Anbieter auf dem Schweizer Markt. Verschiedene namhafte Anbieter am Markt. Alle namhaften Anbieter auf dem Schweizer Markt. Verschiedene namhafte Anbieter auf dem Schweizer
über 370 Akzeptanzstellen (Migrol-Tankstellen und Shell-Tankstellen mit Migrolino- oder Mio-Shop)
330 Ruedi-Rüssel und Miniprix-Tankstellen, rund 340 bp-Tankstellen sowie Akzeptanz an 28
Card Classico: über 200 Stationen. SOCAR Card Forte: Partnerschaft mit Tamoil, Netzerweiterung auf rund 450 Stationen. Nein
Nein, ausgenommen für Elektroladungen FL
Bargeldloses Tanken, Elektroauto laden, Waschen und Einkaufen. Flächendeckendes Tankstellennetz in der Schweiz und führendes Car-Wash-Netz.
Migrol-Auto-Service-Werkstätten mit kompetentem Fachpersonal. Fast-Charging-Ladestationen an rund 15 ausgewählten Standorten. Einfache
Spesenadministration dank detaillierter, MwSt.konformer Monatsrechnung. Wählbare Einkaufsberechtigung pro Karte. Flottenanalyse für optimale Kontrolle.
Im Durchschnitt 45 Tage Kredit. Sicher dank PIN-Code.
«Mein Konto»: Online-Verwaltung der Kartendaten, Treibstoffverbrauchsanalyse, Übersicht Transaktionsdaten, Alarm-Reporting automatisch via E-Mail. Vollelektronische E-Rechnung.
Digitale Tankkarte mittels Migrolcard-App.
Grösserer Missbrauchsschutz dank OnlineAutorisierung.
4 wählbare Einkaufsberechtigungen von reinem Treibstoffbezug bis zum gesamten Angebot:
FD = Diesel/Elektro/Gas/Schmiermittel/Autozubehör (zukünftig: Wasserstoff-Mobilität)
FB = FD und alle Benzine
FX = FB und Car-Wash-/Autoservice
PX = FX und Shop- und Kioskartikel
Weitere Informationen unter www.migrol.ch.
Ob Sie an einer unserer 330 Ruedi-Rüssel-, Miniprix- oder bp-Tankstellen tanken oder im Shop einkaufen, mit der Moveri-Karte ist dies ganz einfach bargeldlos möglich.
Moveri unterstützt Sie in der Verwaltung Ihrer Flottenkosten. Wir erfassen Leistungen, die Ihr Unternehmen von uns bezieht. Ihre detaillierte monatliche Abrechnung kann auf Ihre Bedürfnisse angepasst werden, sodass Sie Ihre Flotte jederzeit unter Kontrolle haben. Die von Ihnen benötigten Tankkarten können von uns nach Absprache individuell gekennzeichnet werden. So ist eine separate Abrechnung pro Karte jederzeit möglich. Ein von Ihnen frei wählbarer PIN-Code sorgt für die notwendige Sicherheit der Betankungsvorgänge.
Auch eine Erfassung des jeweiligen Kilometer standes Ihrer Fahrzeuge mit dem Durchschnittsverbrauch können Sie frei nach Ihren Bedürfnissen bestimmen.
Wählbare Einkaufskategorien Treibstoffe/Shopartikel/ Autozubehör etc.
An 365 Tagen im Jahr die Firmenfahrzeuge betanken, frische Convenience-Produkte einkaufen und dank detaillierter Monatsrechnung sowie attraktiver Rabatte Zeit und Kosten sparen: Die Coop Pronto Company Card ist die optimale Lösung für moderne Unternehmen. Coop-Tankstellen sind an über 265 Standorten im ganzen Land präsent. Jährlich kommen weitere Standorte dazu. Das dichte Netz an Tankstellen und Shops sorgt für kurze Wege, bequeme Einkäufe und überdurchschnittlichen Service.
Kraft- und Schmierstoffe (inkl. Gas und Wasserstoff), Autozubehör, Shopware, Fuhrpark- und Verbrauchsanalyse, Datenmanagement. Mittels personalisierten Onlinezugangs können Firmendaten stets eingesehen werden. Auf Wunsch Flottenanalyse. Ab August 2022 bieten wir unserer Kundschaft an, die CO 2 -Emissionen der Tankfüllung zu kompensieren.
– Alle Treibstoffe, Motorenöl, Scheibenreiniger, AdBlue-Beutel, Vignette.
– Diesel, Motorenöl, Scheibenreiniger, AdBlue-Beutel, Vignette.
– Komplettes Angebot inkl. Coop-Pronto-Shop.
FL, für Elektroladungen zusätzlich D, F, I, A
Bargeldloses Tanken, Autowaschen und Einkaufen. Auf den Kunden zugeschnittene Angebote ermöglichen ein effzientes und detailliertes Monitoring der Kartenbezüge. Frei wählbare Produktkategorien, freie Wahl von verschiedenen Nutzungszeiten sowie km-Eingabe und deren Ausweisung auf der MwSt.konformen Monatsrechnung. Kartenmanagement online oder persönlich mit kompetentem Kartenzentrum. Auf Wunsch auch elektronische Rechnungsdaten möglich. Zufällige oder individuell wählbare PIN zum Schutz der Karte. Ab sofort besteht die Möglichkeit, über die SOCAR-Card-Familie CO 2 zu kompensieren. Weitere Informationen erhalten Sie unter www.co2socar.ch. Der von autoSense und SOCAR angebotene eMobility Fleet Check überprüft für Sie, ob sich ein Umstieg Ihrer Firmenfotte auf Elektromobilität nachhaltig und wirtschaftlich lohnt.
Frei wählbare Einkaufskategorien
Pump = 19 Akzeptanzstellen AdBlue Can = an den meisten Migrol-Stationen mit Shop AdBlue-Direktbefüllung: an 11 Migrol-Auto-ServiceWerkstätten
Aktuell 4 Standorte mit Fast-Charging-Angebot, ca. 15 weitere Standorte bis Ende 2021 geplant.
Informationen auf www.migrol.ch ersichtlich oder verlangen Sie eine Offerte.
6 Tankstellen. An Shop-Tankstellen AdBlue in 5-LiterGefässen.
Vignette CH, Pickerl Österreich)
78 (weitere in Planung) 5-Liter-Beutel in allen Coop-Pronto-Shops mit Tankstelle erhältlich.
13 (an den meisten SOCAR-Tankstellen mit Shop in Form von Kanistern oder Beuteln erhältlich)
8 (weitere in Planung) 44 (256'000 Roaming-Ladepunkte in Europa)
Planung)
Keine Jahresgebühr. Weitere Infos unter www.moveri.ch
Gewerbliche Nutzung, gesicherte Bonität Gesicherte Bonität
Gewerbliche Nutzung, gesicherte Bonität
Gewerbliche Nutzung, gesicherte Bonität Ja, www.migrol.ch/meinkonto
Tankstellenverzeichnis auf www.moveri.ch
Online-Kundenportal
– Transaktionsdaten (Download als .csv-Datei)
– Kartenstammdaten (Download als .csv-Datei)
– Bestellen von Zusatzkarten, Ersatzkarten, Karten sperren – Verbrauchsanalyse – Alarm-Reporting via E-Mail – Rechnungseingangskontrolle
– PIN-Change
Migrol-App, jederzeit über den aktuellen Treibstoffpreis informiert, mit Tankstellenfinder.
Detaillierte, MwSt.-konforme Monatsabrechnung (Sammel- oder Einzelrechnung), Auflistung pro Karte, wahlweise mit Fahrercode und Kostenstelle, Rechnungsstellung per LSV+, CH-DD-Basislastschrift, eBill oder vollelektronische EDI-Rechnung.
Karte mit PIN-Code gesichert, Missbrauchsmonitoring; keine Haftung ab Verlustmeldung (schriftlich).
Detaillierte, MwSt.-konforme Sammelrechnung mit detaillierter Auflistung aller Positionen, individuelle Ergänzungen möglich. Rechnungstellung per E-Mail per LSV, BDD oder Einzahlungsschein, E-Bill.
Karte mit PIN-Code gesichert. Haftung des Kunden bis zum Zeitpunkt der Sperrung.
Ja: https://online.coopprontocard.ch – Adressmutation – Karte sperren, kündigen, bestellen – Einsehen von Rechnungen mit PDF-Download – Einsehen von Absätzen und Umsätzen – Einsehen der Kartenhistory – Einfache Statistiken per Knopfdruck
SOCAR Tankstellenfinder auf socarenergy.com, SOCAR App SOCAR Online Tool: Karten nachbestellen und sperren, generieren von div. Rapporten, genaue Verbrauchsanalysen, Monitoring mehrerer Betriebe, Rechnungskopien.
Monatliche Sammel- oder Einzelrechnung mit detaillierter Auflistung aller Positionen, wahlweise inkl. Fahrername; MwSt.-konform optional per LSV, DD oder E-Rechnung, Sammelrechnung, Rechnung per PDF. Info Rechnungen, Mahnungen via SMS.
Karte mit PIN-Code gesichert; keine Haftung ab Verlustmeldung (auch telefonisch möglich), zusätzlich Missbrauchsmonitoring, 24/7-Kartensperrmöglichkeit.
Monatliche MwSt.-konforme Abrechnung detailliert pro Karte/Fahrer/Fahrzeug, Rechnung zahlbar mittels Einzahlungsschein oder optional mit den Direkteinzugsverfahren BDD (Bank) oder DD (Post).
Karte mit PIN-Code geschützt; keine Haftung ab Verlustmeldung (schriftlich).
Auch heuer veranstaltete der Schweizer Mobilitätsverband sffv im Rahmen des aboutFLEET DRIVING DAY für die Verbandsmitglieder einen Round Table. Im Fokus: das Thema Smart Mobility. Text: Rafael Künzle
Während rund um die Vianco Arena in Brunegg die unterschiedlichsten Flottenfahrzeuge im Rahmen des aboutFLEET DRIVING DAY ihre Bahnen zogen, fanden sich im Obergeschoss die Mitglieder des sffv zum Round Table ein, diesmal zum Thema Smart Mobility.
sffv-Präsident Patrick Bünzli hielt in seiner Begrüssung fest: «In den letzten Jahren hat sich unser Mobilitätsverhalten grundlegend verändert. Als wichtigste Gründe werden steigende Energiepreise, die Corona-Pandemie und die Klimaveränderung genannt. Gesellschaftliche Umbrüche, Urbanisierung, Digitalisierung und veränderte Ansprüche prägen neue Mobilitätsangebote.»
Ein intelligentes Verkehrs- und Mobilitätsnetzwerk
sffv-Vorstandsmitglied Ralf Käser fragte anschliessend in die Runde: Was verstehen die Teilnehmenden unter dem schon fast inflationären Begriff «Smart Mobility»? Die Antworten reichten von Flexibilität, individueller Mobilität, Sharing oder barrierefrei bis multimodal.
Gemäss Definition beschreibt Smart Mobility ein intelligentes Verkehrs- und Mobilitätsnetzwerk, welches Mobilität und Technologie vernetzt/verbindet. Smart Mobility nutzt innovative Technologien, um die diversen Angebote zu vernetzen. Mobilität wird dadurch komfortabler, sicherer, effizienter, günstiger und nachhaltiger.
Innerhalb der Unternehmungen (und auch Städte) sind unterschiedliche Einsatzbereiche und Massnahmen relevant in der Berücksichtigung. Beispielsweise intelligentes Parken, intelligentes Verkehrsmanagement, Routenführung in Echtzeit, «intelligentes» Ticketing/ Payment, intermodale Mobilitätsdrehscheiben (Hubs).
Firmenauto zunehmend nicht mehr «der Benefit»
Nun entwickelte sich eine angeregte Diskussion über Urbanisierung, den Bevölkerungszuwachs – und welche Auswirkungen dies auf die betriebliche Mobilität haben wird. Die Teilnehmenden gaben an, dass das Firmenauto zunehmend nicht mehr als «der Bene -
fit» gesehen werde. Ergo müssen neue Lösungen entwickelt werden. Doch dies dürfte nicht so einfach werden, denn viele Firmen seien zum Teil weit weg von den aktuellen Bedürfnissen der Mitarbeitenden, wie beispielsweise einem Mobilitätsbudget anstelle eines fixen Dienstwagens.
Firmen, die ihre Mobilitätsherausforderungen aktiv angehen wollen, sind gefordert. Doch oft fehlen selbst Grundlagen wie die Finanzierung für ein Smart-Mobility-System. Auch gebe es fast keine Standards, und Mobilitätstrategien müssten erst noch erprobt werden. Als Mini-Leitfaden skizzierte Ralf Käser folgende To-do-Liste:
• Smart Mobility braucht eine betriebliche Strategie.
• Smart Mobility braucht eine politische Strategie.
• Smart Mobility braucht eine Finanzierung oder finanzielle Anreize.
• Smart Mobility braucht eine Vernetzung.
• Smart Mobility braucht Kooperationen.
Fazit
Sämtliche Teilnehmer und Teilnehmerinnen waren sich am Ende des Round Table einig, dass die betriebliche Mobilität sich stark verändern wird. Treiber sind sowohl Nachhaltigkeitsziele (CO 2 -Absenkung) als auch die persönliche Motivation der Mitarbeitenden.
Im Polestar Space Zürich präsentierte Hans Fischer mit dem Solar Manager eine moderne Lösung, wie Privathaushalte oder Unternehmen per App selbst über ihren Solarstrom bestimmen. Reichweitenstarke EVs wie der Polestar werden dabei als Energiespeicher genutzt. Klingt nach Zukunft – und funktioniert schon heute.
Was können Unternehmen und Privathaushalte zu einer nachhaltigeren Zukunft beitragen? Diese Frage bietet im Polestar Space immer wieder Raum für interessante Gäste und deren Antworten. Ende März stellte Hans Fischer im Rahmen des Speed-Updating-Formats seine Firma Solar Manager vor.
Die Technologie des Aargauer Start-ups ermöglicht es Unternehmen und Privathaushalten, ihren selbst produzierten Solarstrom individuell zu verteilen und optimal zu nutzen. Im Zentrum steht ein Minicomputer, der in ein neues oder bestehendes Gebäude eingebaut wird und dort mit allen Geräten kommuniziert. Mittels einer übersichtlichen App können Nutzerinnen und Nutzer die Verteilung des Solarstroms nach den eigenen Bedürfnissen steuern.
Günstige Zeiten für Solarstrom
«Vor allem beim Verbrauch von Wärmepumpe, Boiler und Elektroauto lässt sich viel Energie einsparen», erklärt Elektroingenieur Hans Fischer. Seit der Firmengründung vor drei Jahren ist die Software in über 8000 Ein- und Mehrfamilienhäusern in der ganzen Schweiz im Einsatz. Besonders spannend sind aber auch die Möglichkeiten, die das System Firmenkunden bietet. Als Beispiel nennt Fischer eine Elektrikerfirma: «Das Unternehmen hat seine Flotte weitgehend auf EVs umgestellt.
In der Geschäftsleitung werden moderne Modelle mit hoher Reichweite gefahren, die aber viel weniger gebraucht werden und somit länger an der Ladestation stehen als die kleinen Transporter der Monteurinnen und Monteure. Letztere werden daher beim Laden bevor-
Speed Updating
Polestar ist immer interessiert an zukunftsweisenden Ideen, und darüber tauschen sie sich gerne in einem informellen Rahmen aus. Deshalb hat Polestar das Format des Speed Updating entwickelt: Innerhalb einer kurzen Präsentation stellen geladene Gäste dabei ihre Ideen vor und diskutieren darüber mit den Teilnehmerinnen und Teilnehmern. Hast du selbst eine interessante Idee, die du vorstellen möchtest? Dann schreibe Polestar eine Mail an fleet.ch@polestar.com und sei dabei.
zugt. Je stärker die Energiekosten steigen, desto schneller amortisieren sich die Fotovoltaikanlage und der Solar Manager – und werden durch die Einspeisung überschüssiger Energie ins Netz sogar zu einer zusätzlichen Einnahmequelle.
Elektromobilität als Teil der Lösung Doch nicht nur beim Verbrauch, sondern auch bei der Speicherung von Energie spielt
das Elektroauto im System des Solar Managers eine tragende Rolle. «Ein Polestar hat einen Speicher von 70 kWh, das ist sieben Mal mehr als der Energiespeicher im Keller meines Einfamilienhauses», erklärt Fischer. «In unserem System ist das EV also der ideale Energiespeicher. Deshalb sehen wir Elektromobilität nicht als Problem der Energiewende, sondern als Teil der Lösung.» Intelligente Systeme wie der Solar Manager dürften in Zukunft eine immer wichtigere Rolle spielen. «Dank intelligentem Energiemanagement läuft mein Haus schon heute übers Jahr zu rund 70 % autark», sagt Fischer mit Blick auf die App. «Auch auf lokaler oder nationaler Ebene könnten uns intelligente Netzwerksysteme helfen, den Energieverbrauch besser zu steuern und möglichst vor Ort zu verbrauchen. Die Schweiz bietet ideale Voraussetzungen, um hier eine Vorreiterrolle einzunehmen.»
Die Aussendienstmitarbeitenden der Firma XY erhalten für ihre Tätigkeit einen Dienstwagen, welcher auch für Privatfahrten genutzt werden darf. Das Parkieren des Fahrzeuges am Wohnort wird vom Unternehmen quasi erwartet, damit die Wege zu Terminen möglichst kurz ausfallen und Zwischenstopps am Firmensitz vermieden werden können. Zudem lässt die geringe Anzahl Parkplätze am Firmenstandort das gleichzeitige Abstellen der gesamten Flotte nicht zu. Der neue Aussendienstmitarbeitende A. B., welcher bis anhin keinen Privat- oder Dienstwagen und entsprechend auch keinen Parkplatz besass, sieht sich gezwungen, einen kostspieligen Garagenplatz für die Unterbringung des neuen Dienstwagens anzumieten. Muss A. B. die gesamten Kosten selbst tragen oder kann er einen Teil auf den Arbeitgeber abwälzen?
Der vorliegende Fall dürfte bei Aussendienstmitarbeitenden durchaus üblich sein, da sie nur sehr wenig am Geschäftssitz tätig sind und stattdessen regelmässig direkt beim Kunden vor Ort im Einsatz stehen. Es ist aus Kostengründen nachvollziehbar, dass die Arbeitgeberin nicht unnötig viele Parkplätze für sämtliche Dienstwagen am Geschäftssitz anmieten möchte. Dennoch trägt die Arbeitgeberin im Grundsatz die Kosten ihrer Dienstwagenflotte und hat den Arbeitnehmenden die durch den geschäftlichen Gebrauch entstehenden Kosten zu ersetzen.
Die Nutzung des Dienstwagens und die Vergütung der Kosten richtet sich nach Art. 327 ff. des schweizerischen Obligationenrechts (OR). Die Arbeitgeberin hat den Arbeitnehmer gemäss Art. 327 OR mit den Geräten und dem Arbeitsmaterial auszurüsten, welches zur Arbeit benötigt wird, im vorliegenden Fall einem Dienstwagen. Sämtliche durch die Ausführung
der Arbeit notwendig entstehenden Auslagen sind dem Arbeitnehmer zu ersetzen, entweder durch Vergütung der effektiv entstandenen Spesen oder mittels einer Auslagenpauschale. Eine Überwälzung von Auslagen auf den Arbeitnehmer ist nicht zulässig (Art. 327a OR). Dieselben Grundsätze gelten in Bezug auf Motorfahrzeuge, welche notwendigerweise und im Einverständnis mit der Arbeitgeberin zur Arbeitsausführung verwendet werden (Art. 327b OR). Nicht vergütet werden muss der Arbeitsweg, d.h. der Weg vom Wohnort an den gewöhnlichen Arbeitsort. Auch die Kosten der Privatnutzung des Dienstwagens muss die Arbeitgeberin nicht übernehmen oder vergüten. Vielmehr kann sie den Arbeitnehmer zu einer Kostenbeteiligung für die Privatnutzung verpflichten.
Im vorliegenden Zusammenhang stellt sich somit die Frage, ob die Kosten des privaten Parkplatzes am Wohnort des Arbeitnehmers «durch die Ausführung der Arbeit notwendig entstandene Auslagen» sind.
2. Nutzung des Dienstwagens ausschliesslich zu geschäftlichen Zwecken Nutzt der Arbeitnehmer den Dienstwagen überhaupt nicht für private und ausschliesslich für geschäftliche Zwecke, ist eine Parkierung am privaten Wohnort weder erforderlich noch vom Arbeitnehmer erwünscht. Die Parkierung am Wohnort erfolgt damit ausschliesslich auf (implizite) Anweisung und im Interesse der Arbeitgeberin. Sie spart sich damit die Parkierungskosten am Firmensitz und profitiert zudem von einer Zeitersparnis, indem der Arbeitnehmer vom Wohnort aus schneller die Kunden erreicht, anstatt vom Firmensitz aus eine längere Anfahrt zu den Kunden zu haben.
In dieser Konstellation wäre es meines Erachtens nicht zulässig, dass die privaten Parkierungskosten am Wohnort des Arbeitnehmers von diesem selber zu tragen sind. Vielmehr handelt es sich dabei um notwendige Auslagen, welche durch die Ausführung der Arbeit entstanden sind. Die monatlichen privaten Parkplatzkosten sind damit vollum -
fänglich durch die Arbeitgeberin zu tragen und dem Arbeitnehmer monatlich zu bevorschussen. Die privaten Parkierungskosten stellen für die Arbeitgeberin auch keine zusätzlichen Kosten dar, spart sie sich doch im Gegenzug die Parkierungskosten am Geschäftssitz ein. Eine Abrede, welche die privaten Parkierungskosten auf den Arbeitnehmer abzuwälzen versucht, würde gegen Art. 327a Abs. 3 OR verstossen und wäre damit nichtig.
Sollte die Arbeitgeberin die Kostenübernahme ablehnen, kann der Arbeitnehmer die private Parkierung des Dienstwagens ablehnen. Er ist rechtlich nicht verpflichtet, einen Dienstwagen, welcher ausschliesslich zu geschäftlichen Zwecken verwendet wird, bei sich zu Hause privat zu parkieren.
3. Nutzung des Dienstwagens für private Zwecke
Nutzt der Arbeitnehmer den Dienstwagen hingegen auch für private Zwecke, so hat er sich nach Massgabe der vertraglichen Vereinbarung mit der Arbeitgeberin auch an den durch den Privatgebrauch entstehenden Nutzungskosten zu beteiligen. Die Arbeitgeberin kann dabei die Kosten der Privatnutzung vollumfänglich übernehmen. Sie kann den Arbeitnehmenden an diesen Kosten aber auch partizipieren lassen, sei dies durch effektive Abrechnung der privaten Nutzungskosten oder mittels einer Pauschale.
Im Grundsatz schuldet die Arbeitgeberin keinen Auslagenersatz für den privaten Parkplatz für den Dienstwagen, sofern am Betriebsstandort ein Parkplatz kostenlos zur Verfügung gestellt wird. Dies ist vorliegend jedoch nicht der Fall, wenn die Arbeitgeberin die Parkierung am Wohnort «quasi erwartet» oder sogar anordnet und der Arbeitnehmer den Dienstwagen folglich privat parkieren muss. In diesem Fall müsste die Arbeitgeberin meines Erachtens mindestens einen Teil der privaten Parkierungskosten übernehmen,
da es sich dabei um notwendige Auslagen im Sinne von Art. 327a Abs. 1 OR handelt und um nicht gegen das Abwälzungsverbot nach Art. 327a Abs. 3 OR zu verstossen.
Wie hoch diese Kostenbeteiligung im Einzelfall ausfällt, kann nicht pauschal beurteilt werden und hängt von den konkreten Umständen ab. Sind die Kosten für eine Parkplatzmiete am Firmensitz jedoch hoch und am Wohnsitz vergleichsweise tief, dürfte die Arbeitgeberin gut beraten sein, die Kosten zum grossen Teil oder sogar ganz zu übernehmen. Ausserdem dürften auch das Verhältnis zwischen geschäftlicher und privater Nutzung des Dienstwagens sowie die konkreten Vorgaben und Einschränkungen zur Privatnutzung seitens der Arbeitgeberin eine Rolle bei der Kostenverteilung spielen. Wenn die Privatnutzung nur sehr eingeschränkt möglich ist und der Arbeitnehmer
Philipp Brunner, Rechtsanwalt | LL.M. Partner.
BÜHLMANN KOENIG & PARTNER ist eine auf Wirtschaftsrecht spezialisierte Anwaltskanzlei mitten in Zürich. Klienten sind vornehmlich Unternehmen aus dem Finanzdienstleistungs-, Industrie- und Konsumgütersektor. Die Kanzlei ist vorwiegend im Vertrags-, Finanz- und Gesellschaftsrecht tätig, sowohl beratend als auch prozessual.
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4. Vertragliche Regelung sinnvoll
zusätzlich noch einen Kostenanteil für den Privatgebrauch übernehmen muss, dürfte sich eine Kostenabwälzung der privaten Parkierungskosten auf den Arbeitnehmer kaum rechtfertigen lassen. Ist die Privatnutzung hingegen grosszügig ausgestaltet und muss sich der Arbeitnehmer nicht an den Kosten beteiligen, kann die Kostenübernahme an der privaten Parkierung geringer ausfallen oder im Einzelfall sogar ganz wegbedungen werden.
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Der vorliegende Fall zeigt auf, dass eine klare vertragliche Regelung der Nutzungsrechte am Dienstwagen sowie der dadurch entstehenden Kosten sinnvoll ist. Der Arbeitgeberin ist zu empfehlen, den Privatgebrauch des Dienstwagens entweder im Arbeitsvertrag bzw. in einem Zusatz dazu oder in einem Dienstwagenreglement klar zu regeln. Hierbei sollte auch die Kostentragung klar zwischen geschäftlich notwendig (zulasten der Arbeitgeberin) und privat bzw. Privatanteil (zulasten des Arbeitnehmers) geregelt und die einzelnen Kostenpositionen sowie Kostenbeteiligungen sollten klar ausgeschieden werden. Dabei ist darauf zu achten, dass dem Arbeitnehmer die durch die Arbeit notwendig entstehenden Auslagen vollumfänglich ersetzt werden. Dies kann bei einer Pauschalentschädigung kritisch sein, falls diese zu tief angesetzt wird.
«Der vorliegende Fall zeigt auf, dass eine klare vertragliche Regelung der Nutzungsrechte am Dienstwagen sowie der dadurch entstehenden Kosten sinnvoll ist.»
Der Schweizer Automarkt hat seine positive Entwicklung auch nach den ersten fünf Monaten des neuen Jahres fortgesetzt. Dies schlug sich in den Immatrikulationen von Januar bis Mai entsprechend sichtbar nieder: Knapp 98 600 neue PW wurden in der Schweiz immatrikuliert. Im Vergleich zur Vorjahresperiode entspricht dies einem Zuwachs von 11,2 %. Neben einem sehr soliden Plus auf dem Privatmarkt (+9,1 %) trugen vor allem die gewerblichen Zulassungen (+13,9 %) dazu bei.
Innerhalb der gewerblichen Zulassungen ragten die Zulassungen der Autovermieter heraus (+63,8 %). Die eher taktisch einzuordnenden Eigenzulassungen von Fahrzeug-
handel und Import waren dagegen im gleichen Zeitraum leicht rückläufig (–5,6 %). Mit über 25 200 Einheiten und einem damit verbundenen Plus von 20,7 % nach den ersten
fünf Monaten des Jahres zeichnet sich der Flottenmarkt erneut als volumenstärkster gewerblicher Detailkanal aus.
Flottenmarkt: Enges Rennen um die Podiumsplätze im Markenranking Innerhalb der Top-10-Marken konnten nach den ersten fünf Monaten des Jahres alle Importeure von der positiven Entwicklung im Flottenmarkt profitieren und ihre jeweiligen Zulassungen steigern. Das stärkste Wachstum erzielte in diesem Ranking Ford mit einem Plus von exakt 50 %.
An der Spitze des Markenrankings gab es im Vergleich zum ersten Quartal einige Ver-
schiebungen: Lag ŠKODA nach diesem Zeitraum noch auf Rang drei, so erreichten sie nach einem bisher starken zweiten Quartal nun mit einem Marktanteil von 13,2 % die Spitzenposition. Dicht dahinter platzierten sich die Konzernschwester Volkswagen (13,1 %) und der Drittplatzierte BMW (12,5 %). Mit Mercedes-Benz (8,3 %) und Audi (7,4 %) folgten zwei weitere Premiummarken. Analog zum Importeursranking konnte ŠKODA auch im Modellranking zwei seiner Modelle an der Spitze platzieren. Den ersten Platz belegte wenig überraschend das beliebteste Schweizer Flottenmodell, der ŠKODA Octavia, mit einem unangefochtenen Marktanteil von 5,0 %. Den zweiten Platz sicherte sich mit der ŠKODA Enyaq iV (2,5 %) knapp vor dem BMW X3 (2,4 %).
Elektroanteil in Flotten wächst regionsübergreifend
Auch die Elektrifizierung der Fahrzeugflotten schreitet trotz des bereits beachtlichen Niveaus mit grossen Schritten voran. So stieg das Volumen entsprechender Fahrzeuge im bisherigen Jahresverlauf von allen Treibstoffarten am stärksten (+63,2 %). Regional wurden die meisten Flottenfahrzeuge mit Elektroantrieb im Kanton Zürich zugelassen (19,1 %). Es folgen Bern (11,8 %), Waadt (8,7 %), Aargau (7,4 %) und St. Gallen (6,5 %). Innerhalb dieser fünf Kantone konnte Bern die entsprechenden Immatrikulationen im Vergleich zur Vorjahresperiode fast verdop -
peln (+92,0 %) und damit am stärksten zulegen. Die gefragtesten E-Flottenmodelle waren der schon erwähnte ŠKODA Enyaq iV vor den beiden Volkswagen-Modellen ID.4 und ID.3.
Immatrikulationen leichter Nutzfahrzeuge nehmen im zweiten Quartal Fahrt auf Nachdem der Schweizer Markt für leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 t am Ende des ersten Quartals noch nahezu auf Vorjahresniveau lag, hat er zu Beginn des zweiten Quartals deutlich zugelegt. Nach den ersten fünf Monaten des Jahres wurden über 14 700 Fahrzeuge immatrikuliert, was einem Zuwachs von 6,6 % gegenüber der Vorjahresperiode entspricht. Dabei verringerte sich das Minus auf dem Privatmarkt auf 14,1 %. Die gewerblichen Zulassungen hingegen steigerten ihre Zuwächse auf nunmehr 12,5 %.
Massgeblichen Anteil am Wachstum der gewerblichen Zulassungen hatte der volumenstärkste Detailkanal, der Flottenmarkt, der im bisherigen Jahresverlauf um 10,6 % zulegen konnte. Aber auch die eher taktisch einzuordnenden Kanäle rund um den Fahrzeughandel und -import (+18,2 %) sowie die Autovermieter (+46,4 %) konnten im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zum Teil deutlich zulegen.
Innerhalb des Importeursrankings im Flottenkanal gab es im Vergleich zum ersten Quartal keine Verschiebungen. Es wird weiterhin von Volkswagen mit einem Marktanteil
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Christian Spahn
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von 19,7 % vor Ford (16,7 %) und Renault (14,0 %) angeführt. Die beiden letztgenannten Marken konnten ihre Zulassungen im bisherigen Jahresverlauf mit Zuwächsen von 42,2 % bzw. 30,9 % innerhalb der Top 10 am stärksten steigern.
Auf Modellebene gab es hingegen einen Wechsel auf den Podiumsplätzen. Zwar blieb der VW Transporter die am stärksten nachgefragte Baureihe, doch konnte der Mercedes-Benz Sprinter den Ford Transit Custom vom zweiten Platz verdrängen. Unter den Top 10 der Flottenmodelle verzeichneten der Renault Master (+64,8 %) und der Mercedes-Benz Vito (+44,5 %) die höchsten Zuwachsraten.
Über 500 Mal in der Schweiz!
Der Lexus RX geht bereits in die fünfte Generation und elektrisiert mehr denn je. Wir haben die Version RX 450h+ getestet, die laut WLTP bis zu 90 Kilometer weit mit Strom fahren kann.
Text: Michael Lusk
Kaum eine Marke hat so langjährige Erfahrung mit Elektrifizierung wie Lexus. Bereits vor 17 Jahren haben die Japaner begonnen, ihre Limousinen und SUV unter Strom zu setzen. Dieses langjährige Know-how mündet nun im Lexus RX 450h+. Die Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor sorgt dafür, dass das SUV jederzeit kräftig beschleunigt. Dank 309 PS Systemleistung geht es in 6,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Dabei liegt der Kraftstoffverbrauch bei gerade einmal 1,2 Litern je 100 Kilometer, was einem CO 2 -Ausstoss von 25 g/km entspricht. Bis zu 90 Kilometer (WLTP) legt der extern aufladbare Plug-inHybrid sogar rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei zurück. Diese Werte haben wir in der Praxis zwar nicht erreicht, aber im
Durchschnitt weniger als 5 Liter auf 100 Kilometer sind immer noch ein hervorragender Wert. Und besonders für Flottenentscheider relevant: Mit seinem niedrigen CO 2 -Ausstoss dürften auch User-Chooser, denen die Firmenpolicy einen Maximalwert vorschreibt, unter diesem bleiben.
Mit dem Lexus-Plug-in-Hybridsystem hat der RX 450h+ zudem einen weiteren Vorteil: Ist die Batterie leer, wechselt das Fahrzeug nahtlos in den selbst aufladenden Hybridmodus. Damit unterscheidet sich das LexusSystem von denen der meisten anderen Hersteller, die bei leerer Batterie allein auf den Verbrennungsmotor umschalten. Wer will, kann selbstständig zwischen verschiedenen Fahrmodi wählen. Standardmässig ist der EV-Modus aktiv, mit dem der Lexus RX
450h+ so lange elektrisch unterwegs ist, bis die in der Batterie gespeicherte Energie aufgebraucht ist. Das gilt unabhängig davon, wie stark das Gaspedal betätigt wird. Im «Auto EV/HV»-Modus wird der Hybridmotor vorübergehend zugeschaltet, um zusätzliche Leistung abzurufen und die Batterie zu entlasten – beispielsweise beim Beschleunigen. Im «HV»-Betrieb wird die elektrische Reichweite aufgespart, um sie beispielsweise am Ende der Fahrt in der Innenstadt zu nutzen. Der Lexus RX 450h+ kostet in der Basis 104 900 Franken.
Die Transformation der Automobilbranche hin zur elektrischen Fortbewegung geht rasend schnell. Die Marke mit den vier Ringen leistet seit mehreren Jahren Pionierarbeit und kann ihren Kunden ein breites Spektrum an rein elektrischen Fahrzeugen bieten: Design-Ikonen und Alltagsbegleiter, mit beeindruckendem Antrieb und einer faszinierend schnellen Ladezeit, ergänzt mit cleveren E-Mobilitäts-Gesamtlösungen. Davon profitieren in der Schweiz auch grössere Firmen wie die mobilezone AG oder öffentliche Anstalten wie die Polizei.
mobilezone setzt auf Audi als Flottenpartner
«Wir haben uns entschieden, die Flotte zu elektrifizieren, denn mit Blick auf das Thema Nachhaltigkeit ist der Vorteil exorbitant. Die Elektrifizierung der Antriebe von Personenwagen bringt Vorteile aus ökologischer, aber auch aus wirtschaftlicher Sicht.» Thomas Gülünay, Managing Director B2B mobilezone AG, spricht bei der Umstellung zur elektrischen Mobilität von einer «ganz bewussten Entscheidung», und mit dem Audi Q4 e-tron konnte ein Fahrzeug gefunden werden «mit unschlagbaren Raumdimensionen, einem kleinen Wendekreis und zahlreichen digitalen Highlights».
Öffentliche Anstalten befinden sich im Transformationsprozess
Die Diskussionen über Nachhaltigkeit und eine Verringerung des eigenen «CO 2 -Footprints» bewegen derzeit viele Akteure in der Schweiz. Als wichtige Institution in der Schweiz gehen auch einzelne Polizeikorps diesen Wandel schon sehr aktiv an. Zu den Pionieren gehört die Stadtpolizei Zürich, die bei der Umrüstung ihrer Fahrzeuge zu den Vorreitern zählt. Nach einem umfangreichen Auswahlverfahren hat sich diese ebenfalls für ein elektrisches SUV von Audi
entschieden. Die Erfahrung zeigt, dass Elektromobilität absolut alltagstauglich ist und dem klassischen Verbrennermotor in nichts nachsteht.
Audi versteht es, innovative Lösungen für die heutigen Kundenbedürfnisse anzubieten, und denkt E-Mobilität ganzheitlich.
Was der Vorgänger mit seinem Crossover-Design bereits angekündigt hat, setzt die neueste Generation nun kompromisslos um: Der Renault Espace ist nun ein gewöhnliches SUV. Allerdings ein gutes zu einem fairen Preis.
Der Renault Espace ist eine Auto-Ikone. Vor 40 Jahren war er der erste Familien-Van in Europa. Ein revolutionäres Raumkonzept mit sechs Einzelsitzen in drei Reihen auf nur 4,25 Metern Länge, aussergewöhnliche Features wie Klapptische an den Sitzlehnen, Leselampen und gleich zwei Sonnendächer sowie ein extravagantes Design: Damit machte sich der Franzose schnell einen Namen und löste einen regelrechten Run auf diese Karosserievariante aus. In den Neunzigern hatten die meisten Volumenhersteller mindestens ein Van-Modell im Angebot.
Doch die Zeiten haben sich geändert. Mit der Einführung der sechsten Modellgeneration hat Renault dem Van nun definitiv den Rücken gekehrt. Denn was der Vorgänger von 2015 mit seinem Crossover-Design bereits angekündigt hat, setzt das neueste Modell nun kompromisslos um: Der neue Espace ist ein reines und gewöhnliches SUV geworden, das man optisch kaum mehr von einem Renault Astral unterscheiden kann. Er ist zudem um 14 Zentimeter geschrumpft und wurde 3,2 Zentimeter flacher, bietet zwar auf Wunsch noch immer drei Sitzreihen (ohne Aufpreis), allerdings gibt es im Fond keine Einzelsitze mehr. Und da die mittlere
Reihe zwar ab-, aber nicht umgeklappt werden kann, ist der Zustieg zur dritten Reihe eine Kletterpartie. Das konnten die Vorgänger besser, und auch das Ladevolumen war schon grösser: Je nach Sitzkonfiguration passen zwischen 159 und 1818 Liter in den Kofferraum – im Vorgänger konnten fast 300 Liter mehr verstaut werden.
Nur noch eine Motorisierung Auch beim Motorenangebot hat sich der Espace stark verändert. Wo früher noch diverse Benzin- und Dieselmotoren angeboten wurden, ist heute noch eine einzige Variante erhältlich: ein Vollhybrid mit einer Kombination aus 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner und Elektromotor. Das klingt mager, ist es aber nicht: Dank tatkräftiger Unterstützung des 50 kW starken E-Motors beschleunigt der Hybridantrieb kraftvoll und elastisch und bleibt dabei akustisch angenehm im Hintergrund. Das ermöglicht einen WLTP-Schnitt ab 4,6 Liter –damit sind mit einer Tankfüllung bis 1100 Kilometer möglich. Der Allradantrieb wurde leider gestrichen, fortan gibt es den Espace ausschliesslich mit Frontantrieb. Immerhin ist eine Hinterradlenkung erhältlich, die das SUV spürbar agiler und stabiler macht.
Es gibt gute Gründe, weshalb Renault seine Markenikone so grundlegend verändert hat. Der SUV-Boom hält weiter an: Im D-Segment, in dem sich der Espace einreiht, machen sie hierzulande inzwischen 55 % aus. Der Rest sind Limousinen und Kombis – Vans sind kaum
mehr gefragt. Hinzu kommt, dass Renault die Technik aus der Konzernallianz nutzen muss, um die Entwicklungs- und Herstellungskosten zu senken. Erfreulich, dass davon auch der Kunde profitiert: Die Preise für den neuen Espace starten bei 44 300 Franken, die fast komplett ausgestattete Topversion Iconic wird ab 49 100 Franken angeboten. Das ist fair.
Der 408 ist der Erste seiner Art, sagt Peugeot über seinen FliessheckCrossover und siedelt diesen im CSegment an. Wobei das Fahrzeug mit einer Länge von 4,69 m für die Kompaktklasse eigentlich zu gross ist, aber gerade in die Modell-Lücke zwischen 308 und 508 passt.
Neben dem markanten Heck sowie den riesigen 20-Zöllern haben die Designer auch bekannte Merkmale wie die SäbelzahntigerTagfahrlichter mit neuen Details wie den beiden «Löwenohren» über der Heckscheibe gemixt. Letztere sind nicht für die Katze und sollen einen aerodynamischen Korridor zum Heckklappenspoiler bilden. Die Kunststoff-Beplankungen um die Radkästen mögen für den SUV-Auftritt Sinn machen, über den unlackierten Heckstossfänger lässt sich hingegen streiten.
Krux mit dem i-Cockpit
Dasselbe gilt für das Peugeot-typische i-Cockpit. Während mein Kollege freie Sicht auf die Armaturen vermeldet, versperrt mir das kleine und oben abgeflachte Lenkrad die Sicht auf die Armaturen. Ein Head-up-Display gibts leider auch gegen Aufpreis nicht, dafür sind rund 30 anderweitige Helfer serienmässig an Bord, wo-
bei sechs Kameras und neun Radargeräte die Umgebung stets überwachen. Beispiele dafür sind Abstandsradar mit Stop-and-go-Funktion, automatische Notbremsung mit Kollisionswarnung auch beim Rückwärtsfahren, aktiver Spurassistent oder die Verkehrszeichenerkennung. Ein Sonderlob verdienen sich die AGRSitze und das für einen Fastback aussergewöhnliche Platzangebot im Fond.
Wie viel vom ursprünglichen Kofferraumvolumen (536 Liter) verbleibt, hängt davon ab, ob man ein Kreuz auf der Optionenliste beim Focal-Soundsystem macht, dessen Subwoofer 28 zusätzliche Liter frisst. Weiter 65 Liter gehen für die Batterie drauf, sofern man sich gegen den 1,2-Liter-DreizylinderBasisbenziner mit 130 PS und für einen der beiden PHEV entscheidet.
E-Reichweite für rund 40 Kilometer
Beide Stecker-Versionen basieren auf einem 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 150 oder 180 PS sowie einem 110-PS-E-Motor an der Vorderachse, der von einer 12,5-kWh-Batterie gespeist wird. Die Systemleistung beträgt 180 resp. 225 PS. Beide Motorisierungen fahren sich ähnlich flott (7,8 resp. 8,1 Sekunden auf 100 km/h), sofern noch Strom vorhanden ist. Rein elektrisch reicht es für 40 Kilometer (WLTP 60 km), wobei der Akku mit bis zu 7,4 kW in knapp zwei Stunden über Mittag wieder geladen werden kann.
Erhältlich ist der Peugeot 408 ab 43 000 Franken. Für den PHEV 180 sind mindestens 48 100 Franken fällig. Den Top-Plug-in Hybrid 225 gibts erst ab der mittleren der drei Ausstattungslinien. Er kostet mindestens 51 100 Franken. Ab 2024 wird der Peugeot 408 auch rein elektrisch und in der Kombiversion SW erhältlich sein.
Der Peugeot 408 ist kaum wiederzuerkennen: Die einst brave Stufenhecklimousine präsentiert sich in der dritten Generation als frecher Fliessheck-Crossover. Der sticht ins Auge. Ob er auch die Konkurrenz aussticht?
Text: Rafael Künzle
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Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch
Das i-Cockpit sieht chic aus, leider schränkt das abgeflachte Mini-Lenkrad je nach Fahrergrösse die Sicht auf die Armaturen ein.
Lahme Vans waren gestern – heute pusht BMW die zweite Generation des 2er Active Tourer auf bis zu 326 PS. Wir durften das Topmodell 230e xDrive Active Tourer während zwei Wochen testen. Text: Rafael Künzle
Der 2er Active Tourer ist manchem Hardcore-BMW-Fan seit seinem Debüt 2014 ein Dorn im Auge – und mittlerweile auch im Rückspiegel. Denn die neue zweite Generation des Kompaktvans ist potenter als ein M3 kurz nach der Jahrtausendwende. Muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Wie die 326 PS und 457 Nm unseres Testwagens 230e xDrive Active Tourer.
Neues Topmodell 230e xDrive
Stellte der Plug-in-Hybrid 225e xDrive bei der ersten Generation das Topmodell, setzten die Bayern mit dem 230e xDrive nun einen obendrauf: Unter der vorderen Haube sitzt bei beiden PHEV-Ausgaben der Dreizylinder mit 1,5 Liter Hubraum. Im 225er xDrive hat dieser weiterhin 136 PS, im 230e xDrive wird die Leistung auf 150 PS angehoben. Der Elektromotor leistet beim Basis-PHEV 109 PS (zuvor 88 PS), bei unserem Topmodell sind es gar 177 PS. Ergibt eine Systematmung von 245 PS (225e xDrive) respektive die erwähnten 326 PS im von uns gefahrenen 230e xDrive.
Neue Massstäbe setzen die Plug-in-Hybride nicht nur in puncto PS. Auch die Batterie sucht
in der Kompaktklasse mit einer Kapazität von 18 kWh (bisher 10 kWh) ihresgleichen. Die elektrische Reichweite liegt gemäss BMW neu bei 82–93 km. In der Realtität waren es gute 50 bis 70 Kilometer. Das ist abhängig vom Fahrstil, schliesslich will auch der fulminante Sprint von 0 auf 100 km/h (in 5,5 Sekunden) erlebt werden. Und von der Route. Wird diese im Navi festgelegt, teilt sich unser Testwagen den Energiebezug selbst ein.
Auch sonst übernimmt der 2er Active Tourer gern das Zepter. Anhand von Verkehrsschildern, Topografie (Gefälle, Kreisverkehre, Ortseinfahrten) oder vorausfahrenden Fahrzeugen passt das Auto die Geschwindigkeit selbstständig ein. Fanden wir sehr angenehm. Wie auch die kaum wahrnehmbaren Wechsel zwischen den Antrieben oder die sanften Schaltvorgänge des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes. Dieses ist sowohl bei den beiden PHEV-Varianten als auch bei den konventionellen Aggregaten, vier Benziner (136 PS bis 218 PS) und zwei Diesel (150 PS und 211 PS), serienmässig.
Was sonst noch neu ist: so ziemlich alles.
Die zweite Generation des 2er Active Tourer basiert auf einer neuen Plattform, hat ein neues iDrive-8-Bediensystem mit einem 12,3-Zoll-Instrumentendisplay und einem 10,5-Zoll-Infotainmentscreen sowie eine neue Karosserie mit gigantischer Niere. Geblieben sind das verhältnismässig üppige Platzangebot (Kofferraum 406–1405) auf kompakten Massen (4386/1824/1570) sowie der hohe Preis. Der 230e xDrive Active Tourer kostet mindestens 55 700 Franken. Los gehts bei 44 100 Franken für den Basisbenziner 218i Active Tourer.
30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Winter- und Sommerreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.90/l, Benzin Fr. 1.71/l, Erdgas Fr. 2.67/kg; Strom: Fr. 0.20/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis inkl. Optionen Metallic-Lackierung und ggf. Automatik. Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch
Alles im Blick: Volvo vereinfacht die Nutzung von Apple CarPlay im Fahrzeug mit einem neuen Over-the-AirUpdate für das Google-Infotainmentsystem. Dank dieser Aktualisierung werden Apple Maps und andere unterstützte Navigations-Apps direkt im Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad angezeigt.
Das neue Update ermöglicht es dem schwedischen Premium-Automobilhersteller nicht nur, Apple CarPlay noch besser und intuitiver in seine VolvoModelle zu integrieren, sondern reduziert auch die allgemeine Ablenkungsgefahr im Fahrzeug. Den mit der neuen Integration lässt sich beispielsweise Apple Maps direkt im Fahrerdisplay anzeigen.
Zusätzlich werden Anrufinformationen nun direkt auf dem Bildschirm im natürlichen Blickfeld des Fahrers angezeigt. Über die Lenkradtasten können Anrufe angenommen, abgelehnt und beendet werden, während die Stummschaltung über das zentrale Display in der Mittelkonsole erfolgt. Die CarPlay-Kachel im Touchscreen bietet ausserdem Informationen zu den abgespielten Medien. Eine verbesserte Interaktion erleichtert das Abspielen, Anhalten und Überspringen von Songs.
«Wir streben danach, unseren Kunden bei jedem Einsteigen in ihren Volvo ein besseres Erlebnis als am Tag zuvor zu bieten. Unsere Over-the-Air-Updates machen dies möglich», erklärt Alwin Bakkenes, Leiter der SoftwareEntwicklung bei Volvo Cars. «Das neueste Update der CarPlay-Funktionen ist ein hervorragendes Beispiel dafür, wie wir gemeinsam mit unseren Technologiepartnern kontinuierlich Funktionen und Features verbessern und ergänzen, um das Kundenerlebnis schrittweise zu optimieren.»
Neben der verbesserten Integration von Apple CarPlay profitieren die Fahrer auch von einer einfacheren Lenkradbedienung. Die Tasten ermöglichen nun auch den Wechsel zwischen verschiedenen Assistenzsystemen und die Festlegung, ob die Aussenspiegel
beim Verriegeln des Fahrzeugs eingeklappt werden sollen. Zudem beinhaltet das Update eine optimierte Motorkalibrierung.
Dank der Over-the-Air-Updates erreicht Volvo Cars immer mehr Kunden und Fahrzeuge. Mit der letzten Aktualisierung wurde
die Millionengrenze überschritten, und das neueste Update wird auf mehr als 650 000 Fahrzeuge angewendet. Damit festigt der schwedische Premium-Automobilhersteller seine Vorreiterrolle bei der Fernaktualisierung von Software.
Mini-SUV sind beliebter denn je. Kein Wunder also, dass SEAT den erfolgreichen Arona auffrischt. aboutFLEET hat die Facelift-Version getestet. Text: Fabio
Never change a running horse: Diese Weisheit befolgt die spanische VWTochter beim SEAT-Arona-Facelift. Seine Verkaufszahlen sorgen in Martorell für Freude – kein Grund also, unnatürlich viel Schminke aufzutragen. Folglich mussten wir schon ganz genau hinsehen, um die Facelift-Version des SEAT Arona FR 1.5 TSI zu erkennen, als wir unseren Testwagen beim Importeur abholten.
Ein Innenraum, der überzeugt
Aussen heben neu positionierte Nebelscheinwerfer, eine umgestaltete Frontschürze und nun serienmässige LED-Scheinwerfer den Arona Hola FR von seinen Vorgängern ab. Deutlich mehr Änderung hat der Innenraum erfahren. Neu setzen die Spanier auf aufgeschäumte Materialien im Bereich des Armaturenbretts. Auch das Infotainment ist eine Generation frischer als bisher: Das im Testwagen verbaute, optionale 9,2-ZollTouchscreen-Display liegt dank höherer An-
ordnung nun besser im Blickfeld als zuvor. Ebenfalls lobenswert: Die Klimabedieneinheit findet sich noch immer in physischer Form darunter.
Mit 150 PS das stärkste Pferd im Arona-Stall Da eine Cupra-Variante scheinbar noch immer nicht in Planung ist, bleibt der 150 PS starke 1,5-TSI-Benziner das stärkste Pferd im Arona-Stall. Hier immer an Bord: das bekannte und geschmeidig agierende 7-GangDoppelkupplungsgetriebe aus dem VW-Konzern. Der Antrieb verrichtet seine Dienste akustisch unspektakulär und in Sachen Effizienz souverän, sodass der Testverbrauch von 6,5 Litern pro 100 km fast die WLTPNorm-Angabe bestätigt.
Unerwartetes Kofferraumwunder Dem Fahrkomfort zuträglich sind die in der FR-Ausstattung serienmässigen Sportsitze. Überhaupt sitzt man in der ersten Reihe be -
quem – ganz so viel Luft in alle Richtungen haben die Fondpassagiere nicht. Unverändert gut ist der 400 bis 1280 Liter fassende Kofferraum. Er macht den SEAT Arona FR 1.5 TSI sogar bedingt familientauglich. Etwas gewöhnungsbedürftig ist das straffe Fahrwerk in Verbindung mit den optionalen 18-Zoll-Rädern. Dass sich der SEAT Arona FR 1.5 TSI mit der direkten Lenkung der sportlichen Fortbewegung verschrieben hat, schärft allerdings seinen Charakter.
Der 150 PS starke Arona ist stets an die Top-Ausstattung FR gekoppelt, was den hohen Einstiegspreis von 36 600 Franken relativiert.
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Die elfte Generation des Honda Civic soll der Konkurrenz in Sachen Verbrauch das Fürchten lehren. aboutFLEET hat den Honda-Klassiker mit dem weiterentwickelten Hybridsystem getestet. Text: Fabio Simeon
Honda präsentiert den beliebten Klassiker Civic in gewohnt experimentierfreudiger Manier. In den vergangenen 50 Jahren glich kein Modell seinem Vorgänger, und viele der älteren Civic-Modelle hatten – um es neutral auszudrücken – ein etwas gewöhnungsbedürftiges Design. Doch mit der elften Generation ändert sich dies. Das neueste Civic-Modell sieht sogar richtig gut aus. Die Proportionen sind stimmig, und besonders auffällig inmitten des immer dichter werdenden und austauschbaren SUVDschungels ist seine niedrige Bauweise.
Viel Platz im Innenraum
Im Innenraum überzeugen gut geformte und komfortable Sitze sowohl in der ersten als auch in der zweiten Reihe. Das grosszügige Raumangebot für Passagiere und Gepäck (bei umgeklappter Rückbank fasst der Kofferraum bis zu 1220 Liter) sind weitere Pluspunkte. Die Materialien des aufgeräumten Armaturenbretts mit den durchdachten Lüftungsklappen wirken hochwertig. Die Bedienung ist ein guter Mix aus Touchscreen-Steuerung (9-Zoll-Display) und physi-
schen Tasten. Apple CarPlay und Android Auto sind serienmässig vorhanden.
e:HEV lautet das Zauberwort
Nun zum Herzstück des neuen Honda Civic: dem weiterentwickelten Hybridsystem
e:HEV. Dieses selbst ladende Vollhybridantriebssystem kombiniert eine Lithium-IonenBatterie und zwei kompakte, leistungsstarke Elektromotoren mit einem ruhigen 2,0-LiterAtkinson-Benzinmotor mit Direkteinspritzung und leistet 184 PS sowie 315 Nm. Das e:HEV-System wechselt nahtlos und automatisch zwischen EV-, Hybrid- und Motorantrieb, ohne dass der Fahrer eingreifen muss. In allen Fahrmodi wird Brems- und Verzögerungsenergie zurückgewonnen, um die Effizienz zu verbessern.
Das alles funktioniert beim Honda Civic wunderbar mühelos und selbstverständlich. Es steht immer ausreichend Leistung zur Verfügung, und laut Hersteller beschleunigt der Civic bei Bedarf in 8,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Für zusätzlichen Fahrspass sorgt die «Kurvensteuerung», die von den Honda-Ingenieuren für ein sportliches Fahrerlebnis entwickelt wurde. Sie verhindert unnötige Moduswechsel und hält den Antrieb durch den Benzinmotor aufrecht, um Verzögerungen beim Beschleunigen zu vermeiden. Der Verbrauch sorgt ebenfalls für Freude: In der Stadt kommt der Honda nahezu ohne den Verbrennungsmotor aus und benötigt so 3,7 Liter je 100 Kilometer. Doch auch bei beherzten Kurvenfahrten auf der Landstrasse geht das System durch die gleichmässige Leistungsentfaltung sparsam mit dem Sprit um. Im Schnitt benötigt unser Testwagen etwas mehr als fünf Liter.
Im Innenraum überzeugt der Civic durch gute Verarbeitung.
Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Winter- und Sommerreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.90/l, Benzin Fr. 1.71/l, Erdgas Fr. 2.67/kg; Strom: Fr. 0.20/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis inkl. Optionen Metallic-Lackierung und ggf. Automatik. Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch
Fiat bietet für den Tipo künftig einen Hybridmotor sowie eine Crossvariante an. Letztere macht den Tipo zum SUV light. aboutFLEET hat die höhergelegte Kombivariante getestet. Text: Fabio Simeon
Aktuell sind nicht nur SUV schwer in Mode, sondern auch höhergelegte Kompaktwagen mit SUV-Optik. Fiat folgt dem Trend und bietet den Tipo-Fünftürer sowie den Kombi in einer zusätzlichen Crossvariante an.
Weil der Stellantis-Konzern die Weichen in Richtung E-Mobilität stellt, wird in der Schweiz für den Tipo neben dem Hybridaggregat lediglich noch ein 1,0-Liter-Benziner mit 100 PS – ab 27 490 Franken – angeboten. Folglich steigt die Chance, dass viele Kaufentscheidungen zugunsten des 30 PS stärkeren 1,5-l-Vierzylinder-Hybrid-Motors mit 48-Volt-Technik fallen. Dieser wechselt, verbaut in der Fünftürer-Variante, für mindestens 33 290 Franken den Besitzer und sorgt auch in unserem Kombi-Testwagen in der Crossline (39 790 Franken) für Vortrieb.
Die Ingenieure bei Fiat haben die Karosserie um 4 Zentimeter erhöht. Das macht zwar noch keinen Geländewagen aus dem Kombi, erleichtert jedoch das Ein- und Aussteigen, verbessert die Übersicht auf der Strasse und
verleiht einen modernen Look. Das Anbringen von Planken an den Radkästen, eine Dachreling, Seitenschweller und ein PseudoUnterfahrschutz nehmen die Designidee erneut auf.
Überraschend gutes Infotainment
Im Innenraum hält die Digitalisierung Einzug: Hinter dem Lenkrad ersetzt ein 7 Zoll grosses Display die bisher analogen Zeigerinstrumente. In der Mitte des Armaturenbretts ist ein 10,25-Zoll-Monitor verbaut über den sich das neue Infotainmentsystem UConnect bedienen lässt. Via Apple CarPlay und Android Auto können Apps wie Spotify oder Google Maps jetzt direkt über den Bordbildschirm bedient werden, während das Smartphone kabellos geladen wird.
Straff im Handling –sparsam im Verbrauch
Die wichtigste Neuerung verbirgt sich unter der Motorhaube: Der Vierzylinder mit 1,5 Litern Hubraum leistet 130 PS und 240 Nm. Das E-Aggregat steuert 20 PS hinzu. Die Kraftübertragung übernimmt ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe mit 7 Gängen. Die 130 PS reichen problemlos aus, um
den 1,4 Tonnen schweren Tipo ausreichend flott zu bewegen. Dazu passend: die direkte Lenkung und das eher straffe Fahrwerk. Trotz der Höherlegung kennt der Tipo keine unangenehme Seitenneigung in den Kurven. Das Zusammenspiel Elektro- und Verbrennermotor könnte symbiotischer sein. Die Fahrleistungen stimmen jedoch versöhnlich: Nach 8,8 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, Schluss ist erst bei erstaunlich flotten 207 km/h. Den Verbrauch gibt Fiat mit moderaten 5,1 Litern an. Unser Testwagen benötigte im Schnitt 5,9 Liter.
Fazit
Der Tipo ist noch immer ein tolles Angebot für alle, die ein geräumiges und unkompliziertes Auto ohne Technik-Overkill suchen. Sein Image als preisgünstige, aber nicht unbedingte schlechtere Alternative zu Golf und Astra ging mit dem Einzug des teuren Hybridmotors etwas verloren.
30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Winter- und Sommerreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.90/l, Benzin Fr. 1.71/l, Erdgas Fr. 2.67/kg; Strom: Fr. 0.20/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis inkl. Optionen Metallic-Lackierung und ggf. Automatik. Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch
Land Rover komplettiert die neue Defender Baureihe. Nach den Modellen 90 und 110 steht der Defender 130 bei den Schweizer JLR-Händlern. aboutFLEET hat die Langversion des Geländewagens schon getestet. Text: Mario
Borri
Land-Rover-Kenner wissen es: Die Zahlen in der Modellbezeichnung des alten «Landy» standen für den Radstand in Zoll – 90 für 2,29 m, 110 für 2,59 m und 130 für 3,30 m. Beim neuen Defender (seit 2020) stimmt das nicht mehr. Der Radstand beim 90 misst 2,59 m und beim 110 beträgt er 3,02 m. Die Langversion 130 gab es beim New Defender bisher nicht.
Längenzuwachs ausschliesslich am Heck
Anders als beim Urmodell ist der Radstand beim Defender 130 identisch mit dem des 110. Mit 5,36 m Länge (inkl. Ersatzrad am Heckdeckel) überragt er diesen aber um 35 cm. Der Längenzuwachs erfolgt mittels Erweiterung nach hinten. Dort hat eine vollwertige Sitzbank Platz, die den neuen «Landy» zum 8-Sitzer macht.
Man könnte den neuen Land Rover Defender 130 also gut auch als Kleinbus bezeichnen. So geräumig wie ein echter Personentransporter ist der Offroader dann aber doch nicht.
Wenn ganz hinten drei Erwachsene sitzen, wird es für diese recht eng. Auch der Einstieg in Reihe 3 ist nicht ganz ohne, man muss sich ziemlich verrenken. In der mittleren Sitzreihe geniessen die Insassen jedoch Top-Komfort, üppig Platz und einen einfachen Zustieg. Ist die hintere Sitzreihe abgeklappt, fasst der Kofferraum mehr als 1000 Liter.
Souveräner, aber recht durstiger Reisebegleiter
Auf einer Geschäftsreise nach Salzburg (A) zu viert erwies sich der grosse «Landy» als perfekter Begleiter. Das lag allerdings auch am souverän agierenden 3-Liter-Diesel mit 300 PS und 650 Nm Drehmoment. Der 6-Zylinder hat so viel Power, dass man das Gewicht von immerhin 2,6 Tonnen nur an der Tankstelle spürt. Mit knapp 11 Litern im Testschnitt ist der Defender 130 nicht gerade sparsam. Weil der Tank 89 Liter fasst, muss man die Zapfsäule trotzdem recht selten ansteuern.
Trotz Grösse und Gewicht fährt sich der lange Defender durch die Stadt und über Land überraschend agil. Auf der Autobahn sorgen die Fahrassistenzsysteme, die der 130 von den
anderen Defender-Modellen geerbt hat, für entspanntes und sicheres Fahren. Und dank der serienmässigen Luftfederung scheint er über der Fahrbahn zu schweben. Nur die Fahrgeräusche ab Tempo 100 stören die Ruhe.
Trotz weniger Böschungswinkel ein Geländeprofi
Im Gelände spielen Windgeräusche keine Rolle. Dafür die Böschungswinkel. Wegen des längeren Hecks fällt der hintere Winkel mit 29 Grad kleiner aus als beim Defender 110 (40 Grad). Doch dank permanentem Allradantrieb mit zweistufigem Verteilergetriebe, sperrbarem Mittendifferential und aktiver Hinterachssperre in Kombination mit 291 mm Bodenfreiheit sowie einer maximalen Wattiefe von 900 mm ist auch für den Defender 130 kein Gelände zu schwer.
Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Winter- und Sommerreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.90/l, Benzin Fr. 1.71/l, Erdgas Fr. 2.67/kg; Strom: Fr. 0.20/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis inkl. Optionen Metallic-Lackierung und ggf. Automatik. Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch
Gemäss der Pressemitteilung von auto-schweiz hat der Automarkt sein derzeitiges Wachstumstempo beibehalten können. Mit einem Zuwachs von 16,9 % gegenüber dem Vorjahresmonat stieg die Zahl an Neuimmatrikulationen im Mai auf 21 569. Damit sind seit Jahresbeginn 98 538 neue Personenwagen auf die Strassen der Schweiz und des Fürstentums Liechtenstein gekommen, 10 215 oder 11,6 % mehr als nach fünf Monaten 2022. Der LieferkettenBlues ist vielerorts überwunden, die Bestellzeiten zahlreicher Modelle befinden sich wieder auf Normalniveau.
Elektro- und Hybridantriebe kommen seit Jahresbeginn auf einen Marktanteil von 54,3 %. Text: Ralf
In den Ergebnissen aus der Umfrage «Umweltfreundliche Fahrzeugflotten» von cleanfleet, im Speziellen der Bericht im «Tages Anzeiger» im April 23, war folgende Schlagzeile zu lesen: «Firmenflotten bremsen die Autowende.» Der Begriff «Wende» steht in diesem Zusammenhang wahrscheinlich für die Anschaffung von Elektrofahrzeugen. Der Verband für nachhaltiges Wirtschaften schreibt, dass über 80 % der Firmen die CO2 -Emissionen ihrer Fahrzeugflotten nicht kennen. Wenn sich die Leserin oder der Leser auf diese notabene korrekten Aussagen auf der Basis der genannten Umfrage bezieht, ist die Wahrnehmung vollumfänglich korrekt. Es spiegelt ein Bild von Unkenntnis und Desinteresse.
Der Direktor auto-schweiz, Andreas Burgener, schreibt in seiner Gastkolumne aboutFLEET 03/23 korrekterweise, dass der Bestand und der Markt zwei Paar Schuhe sind und dass die Firmen in der genannten Umfrage einen dreimal höheren Wert an vollelektrischen Fahrzeugen betreiben als der in der Schweiz erhobene Gesamtwert. Wenn man dazu noch die aktuellen Immatrikulationszahlen Mai 2023 liest, steht weitestgehend fest, dass der Mobilitäts- und Flottenmanager (bewusst oder unbewusst) der Treiber der genannten Wende ist. Total wurden kumuliert fast 100 000 Neufahrzeuge, davon sind über 53 000 hybride (HEV, MHEV, PHEV, Rex) oder vollelektrische (BEV) Autos, zugelassen. Das Wachstum von 22 % elektrischen Fahrzeugen ist fast doppelt so gross wie das Gesamtmarktwachstum. Wenn man noch tiefer in die Details der
Statistik eintaucht, wird der Treiber der «Wende» noch klarer. So sind im Monat Mai doppelt so viele Elektronutzfahrzeuge wie im Vorjahr immatrikuliert worden (man geht von einer rein betrieblichen Nutzung von Nutzfahrzeugen aus; Quelle: auto schweiz).
Wenn man davon ausgeht, dass von allen neu zugelassenen Fahrzeugen mehr als ein Drittel für eine betriebliche Nutzung gefahren werden, besteht noch Handlungsspielraum für die Emissionsreduktion in Unternehmen und erhebliches Potenzial in der Optimierung vieler Nachhaltigkeitsstrategien. Für Unternehmen, die ihre Mobilität hin zu mehr Nachhaltigkeit fördern und verbessern möchten, ist die europäische Zertifizierung für nachhaltige Unternehmensmobilität (ECSM) ein Programm, das durch den Schweizer Mobilitätsverband sffv durchgeführt wird, und eine Möglichkeit, die Herausforderung anzugehen. Der Zertifizierungsprozess verbessert die mobile Effizienz, findet messbare Einsparungen, vergleicht Alternativen und Zeit und zeigt nicht zuletzt auch soziale Verantwortung auf.
Zurück zu den Erkenntnissen der Umfrage. Jedes fünfte Unternehmen klagt über «generell schwierige Rahmenbedingungen» oder mangelnde Ladeinfrastruktur. Nicht zuletzt ist die operative Führung der Firmenmobilität zusätzlich durch die diversen Antriebsmöglichkeiten erschwert. Man bedenke nur die Energiebeschaffung. So haben die meisten Unternehmen eine, vielleicht zwei Tankkarten, um in der gesamten Schweiz ihre Fahrzeugflotte mit Diesel oder Benzin zu versorgen. Und wegen der
Vielfalt an Ladestromanbietern muss der Flottenverantwortliche noch zusätzlich unterschiedliche Ladekarten beschaffen. Nicht zu reden von der notwendigen Anpassung der Car-Policy bezüglich möglicher Vergütung von zu Hause bezogenem Strom. Um die Nöte der Mobilitäts- und Flottenmanager besser kennen zu lernen, laden wir zur eigenen Umfrage ein. Die erste Auswertung zeigt, dass 90 % der teilnehmenden Firmen ein oder mehrere Elektrofahrzeuge im Einsatz haben.
Der Schweizer Mobilitätsverband sffv bietet mit dem Online-Lehrgang eine gute Basis für die professionelle Elektrifizierung von Flotten. ECSM (European Certification of Sustainable Mobility) richtet sich an Unternehmen, die ihre Mobilität hin zu mehr Nachhaltigkeit fördern und verbessern möchten. Bei Interesse ist Ralf Käser (r.kaeser@mobilitaetsverband.ch / 079 296 00 28) direkt erreichbar.
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