A&T 04/2023

NEWS

Display mit biometrischer Erkennung des Fahrers

Statorisolator reduziert Drehungleichförmigkeit

Bremsscheibenbeschichtung zur Feinstaubreduktion

Intelligente Vernetzung aller Fahrwerksysteme

FACHWISSEN

Plattformidee im Räderbau BBS stellt mit der Unlimited-Serie eine neue Radgeneration vor, welche eine noch grössere Individualisierung ermöglicht. Um ein Rad für ein Fahrzeug auszuwählen, kann im Baukastensystem alles Mögliche zusammengebaut werden. Zuletzt muss der Fahrzeughalter aber wissen, was für sein Fahrzeug vom Gesetz erlaubt ist.

TECHNIK

Alterungszustand von Batterien

Zwei neue, unabhängig voneinander entwickelte Verfahren zur möglichst genauen Ermittlung des Alterungszustands von Batterien beziehungsweise einzelner Batteriezellen versprechen eine einfachere Einbindung in die Kreislaufwirtschaft (etwa bezüglich Refabrikation von Batteriepacks).

Durch Implementierung in das Batteriemanagementsystem lassen sich zudem genauere Prognosen der Batterielebensdauer stellen.

DISPLAY MIT BIOMETRISCHER ERKENNUNG DES FAHRERS

Continental hat gemeinsam mit dem Partner «trinamiX» ein Fahreridentifikationsdisplay mit integrierter Kameralösung zur biometrischen Fahrererkennung entwickelt. Das Driver Identification Display sei das weltweit erste Automobildisplay im Fahrzeuginnenraum, das eine berührungslose, hochsichere Authentifizierung ermöglicht und Täuschung verhindert. Die Technologie schützt zuverlässig vor Autodiebstahl, da das Fahrzeug erst nach erfolgreicher Authentifizierung der Person im Fahrersitz gestartet werden kann. Ausserdem steigert sie den Komfort im Automobilbereich bei vielen Anwendungsfällen, etwa bei digitalen Bezahlvorgängen über das Auto-Display. Zusätzlich wird die im System verbaute Kamera

für ein zuverlässiges Beobachten der Aufmerksamkeit des Fahrers genutzt, um Gefahren – etwa durch Übermüdung am Steuer – zu verhindern. Das neue Fahreridentifikationsdisplay benötigt hierfür keine weiteren Sensoren. Die Kamera ist nahtlos in das Display integriert, so dass sie für den Fahrer unsichtbar ist.

Die Gesichtsauthentifizierung basiert auf einer von «trinamiX» entwickelten und patentgeschützten Technologie. Dabei wird die Gesichtserkennung zur Überprüfung der Identität des Nutzers mit einer neuartigen Lebenderkennung vereint: Indem das System menschliche Haut erkennt, verhindert es Täuschungen durch beispielsweise Fotografien oder realistische dreidimensionale Masken des rechtmässigen Fahrers. (pd/sag)

STATORISOLATOR REDUZIERT DREHUNGLEICHFÖRMIGKEIT

Fahrzeughersteller stehen bei der Entwicklung von E-Antriebssträngen immer wieder vor neuen NVH-Herausforderungen (NVH: Noise, Vibration, Harshness bzw. Geräusch, Vibration, Rauigkeit). Ein solches Problem – die durch Drehungleichförmigkeiten verursachten Anregungen, die durch die fluktuierenden Magnetfelder in Elektromotoren entstehen – kann nun mit dem Statorisolator von Vibracoustic gelöst werden. In modernen Elektrofahrzeugen werden diese Drehmomentschwankungen vom E-Motor auf das Getriebe, das Gehäuse des E-Motors und des Getriebes (und damit über die Motorhalterungen auch auf die Fahrzeugkarosserie), die Seitenwelle und in das Rad übertragen, was zu zahlreichen NVH-Problemen, wie

beispielsweise zur breitbandigen Anregung von Geräuschen, führt.

Mit dem Statorisolator wird der Stator vom Gehäuse isoliert, was die Übertragung axialer, radialer und torsionaler Schwingungen verhindert. Das Bauteil ist für die Integration in Kühlvorrichtungen von E-Motoren konzipiert und bietet eine wirksame Dichtung für zirkulierendes Öl – eine wesentliche Voraussetzung für die Haltbarkeit und den sicheren Betrieb von E-Motoren. Es hält zudem einer langfristigen Einwirkung von Hochtemperaturöl stand. Der Statorisolator ist so konstruiert, dass er an den vorhandenen Statorträger angepasst werden kann – mit individuellen Geometrien, die mittels Formschluss ein Durchrutschen verhindern und eine effektive und dauerhafte Dichtung bieten. (pd/sag)

Das Display schützt zuverlässig vor Autodiebstahl, da das Fahrzeug erst nach erfolgreicher Authentifizierung der Person im Fahrersitz gestartet werden kann.

Der multifunktionale Statorisolator verhindert die Übertragung von axialen, radialen und Torsionsschwingungen vom Stator auf das Gehäuse.

Bild: Vibracoustic

Bild: Continental

BREMSSCHEIBENBESCHICHTUNG: WENIGER FEINSTAUB

Die HPL Technologies GmbH hat mit Wecodur eine Technologie auf den Markt gebracht, mit der sich hartstoffbeschichtete Bremsscheiben effizient und umweltschonend in Grossserie produzieren lassen. Mit den im Laser-Cladding-Verfahren (Laserauftragschweissen) hergestellten Bremsscheiben soll die Automobilindustrie die Richtwerte für Bremsfeinstaub der kommenden Euro-7-Norm einhalten können. Wecodur ist ein Hochgeschwindigkeitsbeschichtungsverfahren aus dem Bereich des Laser Claddings. Die Besonderheit des Verfahrens liegt in einer schmelzmetallurgischen Verbindung von Schichtsystem und Substrat, extrem hohen (für Laser Cladding) Geschwindigkeiten bei gleichzeitig höchster Pulvereffizienz

Bremsscheibenbeschichtung mit dem Hochgeschwindigkeitsbeschichtungsverfahren Wecodur: sehr feine, homogene und reproduzierbare Schichtsysteme und Oberflächen.

sowie in im Ergebnis sehr feinen, homogenen und reproduzierbaren Schichtsystemen und Oberflächen. Das reduzierte Verschleissaufmass an der Bremsscheibe senkt das Gewicht und führt zu einem verringerten Energieaufwand. Bei einem Premium-PW beispielsweise werden so etwa 80 bis 100 g CO2 pro 100 km eingespart. Kostenvorteile gegenüber anderen Verfahren, wie zum Beispiel thermischen Spritzverfahren, lassen sich mit Wecodur auch in der Produktion erzielen: unter anderem durch geringere Pulvermengen, sinkenden Energiebedarf und Wärmefluss sowie reduzierte Welligkeit. Die eingesetzte Beschichtung beugt zudem jeder Korrosion und Abrasion an der Reibfläche vor, weshalb der Einsatz auch für E-Autos interessant ist. (pd/sag)

INTELLIGENTE VERNETZUNG ALLER FAHRWERKSYSTEME

Für ein angenehmes Fahrerlebnis müssen Längs-, Quer- und Vertikaldynamik eines Fahrzeugs harmonisch aufeinander abgestimmt sein. Dies gilt ganz besonders für das automatisierte Fahren, wenn der Fahrer sich vom aktiven Fahrgeschehen abwendet und der Komfort im Vordergrund steht. Hier kommt die ZFSoftware «cubiX» ins Spiel, die alle Fahrwerksysteme steuert und für harmonisches Beschleunigen und Bremsen, präzises Lenken sowie eine ausgewogene Dämpfung sorgt. Seit Anfang 2023 rollen nun die ersten Serienfahrzeuge mit der ZFSoftware auf den Strassen: Der Elektro-SUV Lotus Eletre aus dem Geely-Konzern wird seit Februar an erste Kunden ausgeliefert und soll ab Jahresmitte in Europa verfügbar

Die ZF-Software «cubiX» regelt die gesamte Längs-, Quer- und Vertikaldynamik eines Fahrzeugs über das Zusammenspiel aus Bremse und Antrieb, Lenkung und Dämpfung.

sein. «CubiX» steuert hier alle Fahrwerkfunktionen wie Bremse, Vorder- und Hinterachslenkung und die aktive Wankstabilisierung sowie den Elektroantrieb des Autos.

Die Software optimiert das Fahrverhalten mit Blick auf Komfort, Dynamik und Effizienz und bildet zudem die Grundlage für progressive Fahrerassistenzsysteme. Als erstes reines Softwareprodukt von ZF bietet «cubiX» einen weiteren Vorteil: Die Plattform ist kompatibel mit verschiedenen Aktuatoren wie Dämpfer, Bremse oder Hinterachslenkung – unabhängig vom Hersteller oder der konkreten Auslegung. Das gibt den Herstellern die Flexibilität, verschiedene Modellreihen ohne zusätzlichen Integrationsaufwand mit ein und derselben Steuerplattform zu realisieren. (pd/sag)

PLATTFORMIDEE IM RÄDERBAU

BBS stellt mit der neuen Unlimited-Serie eine Radgeneration vor, welche eine noch grössere Individualisierung ermöglicht. Um ein Rad für ein Fahrzeug auszuwählen, kann im Baukastensystem alles Mögliche zusammengebaut werden. Zuletzt muss der Fahrzeughalter aber wissen, was für sein Fahrzeug vom Gesetz erlaubt ist. Text: Andreas Lerch | Bilder: BBS, Lerch

BBS heisst nach den Anfangsbuchstaben der Firmengründer und dem Produktionsstandort Baumgartner, Brand und Schiltach. Heinrich Baumgartner war ein rennsportbesessener Automechaniker mit guten Ideen und geschickten Händen. Er verbreiterte seine Autos so gut, dass er einen Werksauftrag erhielt, welchen er in der leerstehenden Textilfabrik seines Freundes Klaus Brand in Angriff nahm. Neben den Verbreiterungen hatte Baumgartner schon lange das Problem der ungefederten Masse erkannt, und 1970 gelang es ihm, ein leichtes, dreiteiliges Rennrad zu entwickeln. Damit war der Grundstein für den Erfolg gelegt. 1980 wurden täglich 1000 Räder gebaut, 1995 waren es bereits 3000 Räder. Das Mitte der 1990er Jahre entwickelte

RC-Rad war optisch dem aktuellen CI-R-Rad nicht unähnlich und erfreute sich einer 25-prozentigen Masseersparnis gegenüber herkömmlichen Leichtmetallrädern.

2007 stellte die BBS Kraftfahrzeugtechnik AG Insolvenzantrag. Nach mehreren Handänderungen, Aufsplittungen und weiteren Insolvenzanträgen wurde BBS 2021 von KW Automotive übernommen. So kam das arg gebeutelte Unternehmen vor zwei Jahren wieder in ruhigere Gewässer. Und der Elan der alten Erfolgsgeschichte scheint wieder Fahrt aufzunehmen, denn eben hat die Firma die neue Entwicklungsrichtung BBS Unlimited vorgestellt.

BBS Unlimited

Die neue Rädergeneration scheint so aufgebaut zu sein, als hätten die

BBS-Entwickler bei den OEMs die Plattformtechnologie übernommen und auf die Radproduktion angepasst. Während früher ein Rad mit der Grösse 10 J x 20 H2 für jedes bestehende Fahrzeug, das diesen Radtyp im Typenschein aufgeführt hat, einzeln gegossen und hergestellt werden musste, wird es heute nur noch in maximal vierfacher Ausführung gebaut. Der fahrzeugspezifische Lochkreisdurchmesser und die vorgeschriebene Einpresstiefe können problemlos mit festverschraubten Adapterscheiben angepasst werden.

Auch für den Wiederverkäufer werden die Lagerhaltungskosten viel kleiner, da er die voluminösen Räder nur noch in kleiner Anzahl lagern muss. Die Distanzscheiben, über welche die fahrzeugspezifischen Anpassungen erfolgen, nehmen im Lager nicht sehr viel Platz weg; und so sind die Räder immer lieferbar, während sie früher in der Regel bestellt werden mussten.

Radaufbau

Ein Fahrzeugrad besteht aus der Felge und der Radschüssel. Diese Terminologie unterscheidet sich von der Werkstattsprache. In der Werkstatt wird als Rad in der Regel das Gesamtrad mit Radschüssel, Felge und Reifen verstanden.

Die Felge schliesst den Reifen pneumatisch ab und hält ihn in seiner Position. Das ergibt sich durch die geometrisch definierten Formen von Felgenhorn (1 in Bild 3) und Hump (2). Dazwischen liegt die Felgenschulter (4), auf welcher der Reifenwulst aufliegt: Auf diese Weise können die Dichtheit, der Rundlauf und der Planlauf garantiert werden. Das vertiefte Felgenbett (3) ermöglicht die Montage und die Demontage der

Reifen. Da der Wulst mit einem stählernen Drahtseil (Wulstkern) versteift ist, kann der Reifenwulst im Durchmesser nicht vergrössert werden und ist auch nicht elastisch. Deshalb muss die Montage durch einen Trick ermöglicht werden. Wenn der Reifenwulst auf der einen Felgenseite über das Felgenhorn gestülpt werden soll, muss er auf der anderen Seite in der Vertiefung, eben im Felgenbett liegen. Auf diese Weise geht es mit dem Wulstdurchmesser wieder auf und der Reifen kann montiert werden. Am Schluss wird der Wulst beim Pumpen über die Humps gestossen. Dazu lässt sich der Wulstgummi genügend elastisch zusammendrücken.

Die Radschüssel oder der Radstern wurde früher bei Stahlrädern eingeschweisst, bei Leichtmetallrädern werden Felge und Radstern zusammen gegossen oder geschmiedet. Exklusiv können sie auch miteinander verschraubt werden. Der innere Teil des Radsterns stellt die Verbindung mit dem Fahrzeug dar und muss deshalb auf dieses abgestimmt sein. Die Abstimmung betrifft die Schrauben- bzw. Bolzenanzahl, den Lochkreisdurchmesser (6), also den

Bild 1. Das Unlimited-Rad von BMW unterscheidet sich äusserlich nicht von einem konventionellen BBS-Rad. Aber die neue Technologie erleichtert Garagisten die Lagerhaltung und ermöglicht den Kunden eine noch grössere Individualisierung.

Bild 2. Unterschiedliche Konkavitäten ermöglichen verschiedene Einpresstiefen bei moderaten Adapterscheibendicken.

Bild 3. Radbezeichnungen und wichtigste Masse: 1 Felgenhorn – 2 Hump –3 Felgenbett – 4 Felgenschulter – 5 Lochdurchmesser – 6 Lochkreisdurchmesser –7 Nabendurchmesser – 8 Felgendurchmesser, Reifeninnendurchmesser –9 Einpresstiefe – 10 Maulweite.

Kreis, auf welchem die Bohrungen für die Radschrauben gebohrt werden, den Durchmesser für die Radschrauben (5) und den Nabendurchmesser.

Typenscheindaten

Es dürfen nicht alle beliebigen Räder, welche an ein Fahrzeug geschraubt werden können, auch montiert werden. Der Fahrzeughersteller hat bei der Typenprüfung bestimmt, welche Dimensionen von Reifen und Rädern zu einem bestimmten Fahrzeug passen (Bild 4). Diejenigen Dimensionen, welche im Typenschein aufgeführt werden, können problemlos montiert werden und werden von der

Motorfahrzeugkontrolle auch nicht beanstandet. Werden jedoch andere Räder montiert und weicht dabei die Gesamtspurweite um mehr als 2 % von dem Mass aus der Typengenehmigung ab, sind die Räder prüfungspflichtig.

In der VTS Art. 34 «Ausserordentliche Prüfungspflicht» steht unter Absatz 2: Der Halter oder die Halterin hat der Zulassungsbehörde Änderungen an den Fahrzeugen zu melden. Geänderte Fahrzeuge sind vor der Weiterverwendung nachzuprüfen. Namentlich betrifft dies: […]

b. Änderungen der Abmessungen, […], der Spurweite, […];

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f. nicht für den Fahrzeugtyp genehmigte Räder.

So kann in der offiziellen Typengenehmigung neben der Radbreite (= Maulweite, 10 in Bild 3), dem Raddurchmesser (8) und der Einpresstiefe (9) auch das Material und/ oder der Hersteller definiert werden.

Räder, welche nicht diesen Anforderungen genügen, müssen geprüft werden. Weicht die Spur dabei weniger als 2 % von der in der Typengenehmigung aufgeführten Spurweite ab, reicht eine Eignungserklärung vom Schweizer Importeur, eine Bestätigung des Felgenherstellers oder die Garantie des Fahrzeugherstellers. Existiert ein ASA-Prüfbericht, ist dieser auf der Typengenehmigung hinterlegt und muss nicht im Fahrzeug mitgeführt werden.

Wird die Spurweitenvergrösserung grösser als 1 % pro Rad (ASA 2a, 4.5.2.2 b), so sind die Räder nur zulässig, wenn eine Garantie vom Fahrzeughersteller oder vom Umbauer vorliegt, welche zum Beispiel auf einem Bericht des DTC (Dynamic Test Center, Vauffelin) basiert.

Spurweite und Einpresstiefe

Die Spurweite stellt das Mass zwischen den Laufflächenmittelpunkten zweier Räder der gleichen Achse

dar. Grundsätzlich kann sie durch eine Veränderung der Radbreite beeinflusst werden. Es kommt aber noch eine zweite Grösse dazu: die Einpresstiefe. Diese misst von der Anlagefläche des Rades zum Radaufhängungsflansch bis wiederum zur Radmitte (Bild 3, Position 9).

Mit der Einpresstiefe wird die Lage des Rades im Radkasten direkt beeinflusst.

Soll die Einpresstiefe messtechnisch kontrolliert werden, wird das Rad so auf eine ebene Fläche gelegt, dass das Felgenhorn waagrecht auf der Messfläche aufliegt. Die Felgenbreite müsste theoretisch korrekt innen am Felgenhorn gemessen werden. Da beide Felgenhörner in den meisten Fällen die gleiche Geometrie aufweisen, genügt es in der Praxis, wenn quer über das Rad ein gerader Massstab gelegt und der Abstand zur Auflagefläche gemessen wird (Aussenbreite B). Die zweite Messung erfolgt von der Nabenfläche bis zur Kante des über das Rad gelegten Massstabes (Mass C). Die Einpresstiefe (ET) kann nach der folgenden Formel bestimmt werden:

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Bild 4. Ausschnitt aus Typenscheinen, welcher die Dimensionen und die Masse von Gesamträdern für bestimmte Fahrzeuge definiert.

Bild 5. Schnittdarstellung der Radverbindung: 1 Rad – 2 Radschraube –3 Verdrehsicherung – 4 Einpresshülse – 5 Bremsscheibentopf – 6 Zentrierring Adapterscheibe an Radaufhängung – 7 Nut für Klicknasen – 8 Zentrierring Adapterscheibe an Rad – 9 Radnabe – 10 Kurzkopfschraube zur Verbindung Adapterring mit Radnabe – 11 Adapterscheibe.

Einfluss der Einpresstiefe

Der Nabenflansch der Radaufhängung verändert seine Position nicht. Beträgt die Einpresstiefe 0 mm, ragt die halbe Radbreite von der Radnabe gegen innen ins Radhaus, während sich die andere Hälfte gegen aussen ausdehnt. Wird die Einpresstiefe positiv, wird ein grösserer Teil des Rades gegen innen verlegt. Ist die Einpresstiefe negativ, wird das Rad nach aussen gerückt. Damit vergrössert sich die Spurweite und es steigt die Gefahr, dass der Reifen beim Einfedern am Kotflügel streift. Bei zu grosser positiver Einpresstiefe wird die Spurweite kleiner und die

Konkavität des Rades

Ein Leichtmetallrad soll grundsätzlich eine geringe Masse aufweisen. Aus diesem Grund sind die BBS-Räder aus der Aluminiumlegierung AlSi7Mg gefertigt. Ebenfalls aus Masseüberlegungen haben sich die Leute bei BBS entschieden, nicht eine Grundform eines Rades zu machen, sondern deren vier. Die im Niederdruckgiessverfahren gebauten Räder sind bei der Unlimited-Reihe so geschaffen, dass ihre Naben nur mit den speziellen Adapterscheiben an die Radaufhängung geschraubt werden dürfen und können. Das Rad weist einen Lochkreisdurchmesser von 117.5 mm auf, welcher momentan bei keinem Hersteller Verwendung findet.

Damit die Adapterscheiben nicht allzu dick und schwer werden, gibt es meist drei unterschiedliche Räder mit der gleichen Dimension, aber eben mit verschiedenen Basiseinpresstiefen. Die Konkavitäten (Bild 2) sind von der Klasse 0 bis zur Klasse 3 eingeteilt. Bei den schmäleren Rädern – bis etwa 9.5 Zoll Maulweite – werden die Konkavitätsklassen 0 bis 2 angeboten, bei den breiteren Rädern die Klassen 1 bis 3. In Bild 2

sind drei Varianten übereinandergelegt und mit blau, grün, braun gekennzeichnet. Beim beispielhaften Rad (10 J x 20 H2) sind die Messwerte folgendermassen abgestuft:

Das Rad mit der Konkavitätsklasse 0 wird bei dieser Maulweite nicht angeboten, jenes in der Klasse 1 hat eine Basiseinpresstiefe von 71.5 mm. Die zehn angebotenen Adapterscheiben weisen Dicken von 14 mm bis 50 mm mit unterschiedlichen Abstufungen auf. Im Beispiel der Klasse 1 liegen die Einpresstiefen zwischen 57.5 mm (71.5 mm Basiseinpresstiefe – 14 mm Adapterscheibendicke) und 21.5 mm. Das Rad der Konkavitätsklasse 2 weist eine Basiseinpresstiefe von 58 mm auf. Auch hier können wiederum die gleichen Adapterscheiben eingesetzt werden. Damit liegt der Spielraum der einbaufertigen Einpresstiefen zwischen 44 mm und 8 mm. Bei der Konkavitätsklasse 3 ist die Basiseinpresstiefe 46 mm. Mit der dicksten Adapterscheibe ergibt sich eine negative Einpresstiefe von 4 mm.

Bei allen Raddimensionen können die gleichen Adapterscheiben eingesetzt und die Räder auf diesem Weg

Bild 6. Der radseitige Auflageflansch nimmt in den runden Vertiefungen den Überstand der Einpresshülsen auf. Die grossen Vertiefungen dienen der Masseminderung und der Aufnahme der leicht überstehenden Kurzkopfschrauben.

den Kundenbedürfnissen angepasst werden.

Adapterscheiben

Die Adapterscheibe bestimmt mit ihrer Dicke die Einpresstiefe des Rades. Daneben muss sie die Kräfte vom Rad auf das Fahrwerk übertragen. Dafür wird sie einmal mit der Fahrzeugnabe verschraubt und auf der anderen Seite mit dem Rad. Die Nabenbohrung muss gegen

Unlimited-Räder nur für Fünflochräder vorgesehen sind, werden die fünf fahrzeugspezifischen Bohrungen mit dem entsprechenden Lochkreisdurchmesser in die Adapterscheibe gebohrt und für die speziellen BBS-Schrauben (Kurzkopfschrauben mit den fahrzeugspezifischen Gewindeabmessungen) angesenkt. Momentan sind zehn Lochkreise ausgewählt, damit sind auch die Fahrzeuge definiert, welche mit Unlimited-Rädern ausgerüstet

die entsprechenden Radaussparungen (Bild 6). Die fünf Einpresshülsen weisen ein Innenfeingewinde M14 x 1.5 auf und liegen auf dem Lochkreisdurchmesser 117.5 mm.

Zentrier- oder Adapterringe

Die Zentrierringe aus Kunststoff sind von vielen Leichtmetallrädern bekannt. Wenn Metall auf Metall passgenau stimmen soll, kann an den Berührungsstellen Korrosion entstehen, die beiden Flächen können zusammenoxidieren. Kunststoff eignet sich sehr gut, da die Zentrierbelastung nur während der Montage auftritt. Sobald die Schrauben festgezogen sind, werden die Adapterringe nicht mehr belastet. Die zylindrischen Teile der Ringe sind zur Zentrierung leicht konisch ausgeführt und mit Toleranzausgleichsnoppen versehen. Die Toleranzausgleichsnoppen (rote Kreise in Bild 8) stellen bei der Montage (= Zentrierungsaufgabe) einen Widerstand dar und nutzen sich ab. Deshalb müssen die Zentrierringe nach einigen Montageprozeduren ersetzt werden.

Die Ringe für die Zentrierung mit der Fahrzeugnabe (Bilder 5 und 9) bestehen aus einem bis 240 °C temperaturbeständigen faserverstärkten Polyamid-Verbundwerkstoff. Die Rin-

Zentrierlänge beträgt 6 mm. Adapterscheibenseitig ist der Durchmesser immer gleich (77 mm), weil die Adapterscheiben auch gleich gebaut sind. Radseitig ist der Zentrierdurchmesser etwas kleiner und beträgt 70 mm.

Zubehör

Nicht nur die Gesamträder können verschiedenfarbig geordert werden, auch die auf die äusseren Felgenhörner geklebten Anfahrschutzringe aus Kunststoff und die Ventildeckel sind verschiedenfarbig lieferbar. Bei den Nabendeckeln kann aus verschiedenen Farben ausgesucht und das BBS-Logo kann in 2D- oder 3D-Optik ausgewählt werden. Zusätzlich sind Rotationsdeckel erhältlich, bei denen der BBS-Schriftzug bei stehendem Fahrzeug immer waagrecht steht. Bei den Radschrauben kann zwischen Stahl- und Titanschrauben gewählt werden. Alle BBS-Radschrauben benötigen einen speziellen zehnzackigen sternförmigen Schlüssel.

1. Woraus besteht ein Gesamtrad?

2. Aus welcher Legierung wird ein BBS-Rad hergestellt?

3. Um wie viele Millimeter verändert sich die Gesamtspurweite von 1786 mm, wenn die Reifen 285/35 R 20 von den originalen Rädern 10 J x 20 H2 ET40 auf Räder 10 J x 20

FRAGEN

Bild 7. Die Adapterscheiben sind präzise gearbeitete Aluminiumscheiben mit den zur Verdrehsicherung überstehenden Einpresshülsen aus Stahl.

Bild 8. Die z. B. violetten Zentrierringe sind einheitlich und zentrieren Adapterscheibe und Fahrzeugrad. Rot eingekreist sind die Toleranzausgleichsnoppen.

Bild 10. Bei den Radschrauben kann zwischen Stahlschrauben der Festigkeitsklasse 10.9 und Titanschrauben unterschieden werden.

Bild 9. Die z. B. orange-gelben Zentrierringe sind innenliegend und fahrzeugspezifisch.

Alterungszustand von Batterien

FIT BIS INS HOHE ALTER?

Zwei neue, unabhängig voneinander entwickelte Verfahren zur möglichst genauen Ermittlung des Alterungszustands von Batterien beziehungsweise einzelner Batteriezellen versprechen eine einfachere Einbindung in die Kreislaufwirtschaft (etwa bezüglich Refabrikation von Batteriepacks). Durch Implementierung in das Batteriemanagementsystem lassen sich zudem genauere Prognosen der Batterielebensdauer stellen. Text: Stefan Gfeller | Bilder: BMW, Fraunhofer IFAM, Mercedes-Benz, UBT

Im Rahmen der Kreislaufwirtschaft gelangen «verbrauchte»

Traktionsbatterien in der Regel zunächst in die Wiederverwendung, beispielsweise als stationäre Stromspeicher in Ladeanlagen, bevor sie schliesslich recycelt werden. Im Ersteinsatz und auch bei allfälligen Wiederverwendungen ist es natürlich wichtig, den Alterungszustand einer Batterie oder sogar jeder einzelnen Zelle möglichst genau zu kennen, um Vorhersagen zur verbleibenden Lebensdauer machen zu können oder um zu bestimmen, ob und wie der Akku allenfalls weiterverwendet werden kann. Dazu wurde nun sowohl von der Universität Bayreuth als auch vom Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und angewandte

Materialforschung IFAM jeweils ein neuer Ansatz / ein neues Verfahren vorgestellt.

Abweichendes Alterungsverhalten einzelner Zellen Wenn eine Batterie ihr vermeintliches Lebensende erreicht hat und beispielsweise nicht mehr weiter als Traktionsbatterie verwendet werden kann, ist es zunächst einmal dienlich, festzustellen, ob allenfalls nur eine einzelne Zelle und nicht die komplette Batterie an ihrem Lebensende ist. Schliesslich könnte man in diesem Fall nur die defekte Zelle statt des ganzen Akkupacks ersetzen. Diese Ermittlung war jedoch bislang sehr aufwendig, wie Tom Rüther, Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl Elektrische Energiesysteme und am

Bayerischen Zentrum für Batterietechnik «BayBatt» der Universität Bayreuth, erklärt: «Die Entscheidung für die beste kreislaufwirtschaftliche

Option für gealterte oder defekte Akkupacks – das heisst zunächst die Reparatur, Wiederaufbereitung zur Weiterverwendung anstelle einer nachfolgenden stofflichen Verwertung – erfordert bisher umfassende Messungen, Analysen und eine entsprechende Datengrundlage.» Er hat jetzt gemeinsam mit Kollegen unter der Leitung von Prof. Dr-Ing. Danzer eine Alternative vorgelegt und die Erkenntnisse darüber im Fachjournal «Applied Energy» veröffentlicht. Aber von Anfang an; in Bayreuth arbeitet man nämlich innerhalb des BMBF-Projekts «ReDesign» des Kompetenzclusters «greenBatt» an Verbesserungen hin zur Kreislaufwirtschaft im Batteriebereich, wobei es vor allem um die Refabrikation von Akkupacks geht. Dabei werden einzelne (Teil-)Module oder Zellen ausgetauscht, die defekt sind oder ein abweichendes Alterungsverhalten im Vergleich zum Rest der Batterieeinheiten aufweisen. Allerdings konnte bisher eben nur anhand aufwendiger Messungen erkannt werden, ob eine signifikante Ungleichheit im Zustand der Akkus vorliegt oder ob alle Zellen gleich gealtert sind.

Neuartiger vergleichender Analyseansatz

Und genau diese aufwendigen Messungen am vermeintlichen Lebensende der Batterie werden nun durch

Bisher konnte nur anhand aufwendiger Messungen erkannt werden, ob alle Zellen eines Batteriesystems (im Bild eine Mercedes-Benz-Traktionsbatterie) gleich gealtert sind.

Tom Rüther (rechts) und Gregor Ohnemüller arbeiten an der Refabrikation von Akkupacks.

Digitalisierung obsolet. Dazu werden virtuelle Batteriemodule auf der Grundlage der Messung von einzelnen Zellen desselben Typs erstellt, die Schwankungen von Zelle zu Zelle werden zu Beginn der Lebensdauer bestimmt. Daraus resultiert eine Art «idealtypisches Batteriemodul» unter Berücksichtigung von statistischen Schwankungen.

Für die quantitative und qualitative Analyse sei das ein neuartiger vergleichender Analyseansatz. Die Merkmale der in Serie verbundenen Zellen werden dabei untersucht und mit denen einer ungleichmässig gealterten Verschaltung verglichen. Für die vielversprechendsten Merkmale wird eine detaillierte Empfindlichkeitsanalyse durchgeführt, bei der der Einfluss der Zell-zu-Zell-Variationen, der Alterungsbedingungen und des Alterungsmechanismus untersucht wird. Das Merkmal mit der höchsten Empfindlichkeit, das sogenannte niederfrequente Minimum, ist in der Lage, einzelne Ausreisser innerhalb einer grossen Anzahl von seriell verbundenen Zellen zu erkennen.

Somit würden erstmals gezielt Unterschiedlichkeiten innerhalb eines Akkupacks entdeckt, erklärt

Tom Rüther: «Wir haben damit eine Methode gefunden, um ökonomisch weniger aufwendig als bisher herauszufinden, ob ein Batteriemodul

ungleichmässig gealtert ist, was uns neue Handlungsmöglichkeit bei der Bewertung von unterschiedlichen Kreislaufwirtschaftsoptionen gibt.»

Alterungszustand einzelner

Zellen der Batterie

Zur Untersuchung respektive Bestimmung der Gesamtlebensdauer der Batterie wäre es natürlich dienlich, wenn man die Lebensdauer bzw. den Alterungszustand jeder einzelnen Zelle kennen würde. Für die Alterung von Batteriezellen sind jedoch viele Faktoren entscheidend. Neben der kalendarischen Alterung, die hauptsächlich durch Lagerungstemperaturen und den Ladezustand während der Lagerung bestimmt wird, ist vor allem die Historie aller Lade- und Entladevorgänge mit den dabei jeweils aufgetretenen Strombelastungen und Temperaturen massgeblich. Die genaue Bestimmung des Alterungszustands ist deshalb komplex und bisher mit erheblichem Aufwand verbunden.

Bestehende Ansätze basieren entweder auf Simulationen, die eine vereinfachte Beschreibung des Batteriesystems und des Zersetzungsprozesses darstellen, oder auf experimenteller Extrapolation der Zyklenlebensdauer der Batteriezellen – wobei der empirische Zusammenhang zwischen

sammeln & vermitteln Wissen um Alternative Antriebe.

der gemessenen Impedanz einer Zelle und der Kapazität der Batterie ermittelt wird. Die Herausforderungen dabei: Für die simulative Modellierung benötigt man die Kenntnis über alle notwendigen Detailprozesse für jeden Zelltyp, auch wenn diese noch gar nicht bekannt oder unverstanden sind. Ausserdem muss zur Übertragung auf eine neue Zellchemie der gesamte Beschreibungsprozess erneut durchgeführt werden. Das bringt wiederum erheblichen Aufwand mit sich – was auch für die Extrapolation aus Messungen gilt: Hier muss für jeden zu beschreibenden Zelltyp und alle existierenden Umgebungsbedingungen (Temperatur, Lastprofil usw.) der komplette Messaufwand durchgeführt werden.

Batteriesystem erhält «Gedächtnis» Am Fraunhofer IFAM wurde nun ein neuer Ansatz entwickelt. Dabei wird die Lebensdauer von Batteriezellen anhand eines Modells beschrieben, das auf einem begrenzten Kenntnisstand zur Zellchemie beruht.

Dazu werden mathematische Modelle für nichtlineares Verhalten mit «Memory»-Effekten (sogenannte Volterra-Reihen) zur Beschreibung der Zelleigenschaften verwendet. Dieser Ansatz biete den Vorteil, dass die Ausgabe des Systems von der Eingabe in das System zu allen Zeiten abhänge, das System also sozusagen ein Gedächtnis über alle vorherigen Vorgänge erhalte, was eben zur Beschreibung des Alterungsprozesses wesentlich ist. Der entscheidende Schritt ist dann die Messung der dynamischen Impedanz der Batteriezellen während des Einsatzes – oder genauer: während des Ladens bzw. Entladens der Zelle. Es ist dabei möglich, die mathematischen Parameter zur Beschreibung des Verhaltens der Zellen direkt zu messen. Mithilfe dieser mathematischen Darstellung können dann auch nicht gemessene Zustände berücksichtigt werden, wodurch die Übertragbarkeit auf andere Umgebungsbedingungen und Zellchemien, also auch die Berücksichtigung komplett neuer Batterietypen, ermöglicht wird.

Messungen während der Nutzung

Die neue Methode bietet jedoch nicht nur die Möglichkeit, die Ergebnisse mit geringem Aufwand auf ganz verschiedene Zelltypen (wie zum Beispiel auf Festkörperbatterien) zu übertragen, sondern vor allem den Vorteil, dass die Messungen direkt während der Nutzung einer Batterie beispielsweise im Elektroauto durchgeführt werden können. Zusätzlicher Laboraufwand oder eine Einschränkung der Nutzung zur Altersbestimmung ist also nicht notwendig. Durch Implementierung in das Batteriemanagementsystem lassen sich daher zu jeder Zeit während der Nutzung des Systems alle notwendigen Daten zur Lebensdauerprognose gewinnen. Aufgrund dieser Daten können zudem optimierte Ladestrategien entwickelt werden, um damit die Gesamtlebensdauer des Batteriesystems zu erhöhen.

Einzelne Batteriezellen (hier in der Zelllackierung bei BMW) einer Gesamtbatterie können unterschiedliche Alterungszustände aufweisen.

Durch Messung der sogenannten dynamischen Impedanz der Batteriezellen lässt sich deren Zustand während des Ladevorgangs direkt bestimmen.

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Für die aktuelle Mercedes-Benz C-Klasse ist nun das KW-V3Gewindefahrwerk erschienen.

Damit erhalten die Limousine (W206) und der Kombi (S206) eine sportliche Fahrwerkauslegung, bei der durch die KW-Mehrventiltechnologie der dynamische Fahrkomfort nicht auf der Strecke bleibt. Individuell kann das voreingestellte Dämpfersetup in den Fahrdynamikparametern der Druckund Zugstufe separat manuell abgestimmt werden, zudem ist eine stufenloseTieferlegung um 20 bis 45 mm möglich. Das Gewindefahrwerk ist ab 3115 Franken erhältlich.

PROFESSIONELLE ANHÄNGER FÜR DEN FAHRZEUGTRANSPORT

Der FITZEL EURO-TRANS ist ein exklusiver Alu-Anhänger für den professionellen Fahrzeugtransport mit bis zu 2.9 t Nutzlast und Selbstkippmechanismus. Die niedrige Ladehöhe ab 580 mm, die Pendelachse mit Einzelradaufhängung, Lastenausgleich und breiter Bereifung sorgen für höchste Fahrsicherheit. Der FTK von UNSINN ist ein vielseitiger, formschöner Transportanhänger mit stabilem Längsträger-Fahrgestell, Thermo-Sandwich-Aufbau mit beschichtetem Alublech, praktischen Seitentüren, flachem Auffahrwinkel

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AKZO-NOBEL PRÄSENTIERT EINE NEUE FÜLLER-GENERATION

Mitte März hat Akzo-Nobel Pressevertreterinnen und -vertreter aus der DACH-Region in das Schulungszentrum nach Elixhausen (A) eingeladen, um Neuheiten des Unternehmens wie z. B. die neuen Füller Autosurfacer Optima und 2K Ultimate Filler der Marken Sikkens und Lesonal zu präsentieren.

Die Kampagne Rethink steckt in allen Bereichen des Unternehmens und ist zu einem festen Bestandteil geworden, was zeigt, dass der Nachhaltigkeitsgedanke hier durch und durch gelebt wird. Dieser findet sich nämlich nicht nur in den Schulungsprogrammen, sondern auch in den Prozessen und innovativen Produkten.

Unterstützung der Partnerbetriebe

Zu Beginn der Veranstaltung stellte Matthias Schramm, AcoatSelected-Verantwortlicher AT, das Acoat-Selected-Partnerprogramm 2023 im Hinblick auf neue, aber auch altbewährte Seminare vor. Aktuelle Themen und Herausforderungen werden darin aufgegriffen – im Fokus steht dabei immer die Unterstützung der Partnerbetriebe durch den Lackhersteller.

Präsentation der neuen Füller

Im Anschluss präsentierte Armin

Dürr, Technical Manager VR DACH, das Konzept zur Energieeffizienz von Akzo-Nobel. Von Process Centered Environment (PCE) über den

Paint Perform Air (PPA) gipfelte der Vortrag schliesslich in der Vorstellung der neuen Füller Autosurfacer Optima und 2K Ultimate Filler der Premiummarken Sikkens uns Lesonal, die ab April 2023 im DACHMarkt eingeführt werden.

Zeit- und Energieeinsparung

Um schliesslich jeden von der Theorie zu überzeugen, ging es anschliessend in die Lackierkabine, wo die neuen Füller mithilfe des PPA durch Manuel Winkler, Technischer Trainer AT, direkt in der Praxis Anwendung gefunden haben. Das Versprechen von Sikkens Autosurfacer Optima und Lesonal 2K Ultimate Filler: Reparaturleistung beschleunigen und gleichzeitig Energiekosten senken. Zusätzlich zu den Zeit- und Energieeinsparungen, die Sikkens Autosurfacer Optima und Lesonal 2K Ultimate Filler bieten, benötigen die Füller der neuen Generation je Reparatur weniger Farbe und weniger Abfall, da nicht so viel Material abgeschliffen werden muss. (pd/ mb)

www.akzonobel.com

BASF-REPARATURLACKMARKEN MIT NEUEN GRUNDMATERIALIEN

Glasurit und R-M, die Reparaturlackmarken von BASF, führen innovative neue Grundmaterialien ein. Die Glasurit-«AraClass»und die R-M-Pionier-Series-Grundmaterialien sind zertifiziert und tragen zur Reduzierung von CO2-Emissionen bei.

Mit dem neuen «AraClass»-Grundmaterialsortiment von Glasurit hat die Nachhaltigkeit nun definitiv ihre Flügel ausgebreitet – mit seinen schnellen Prozessen, energiesparenden, lufttrocknenden Lösungen und der einzigartigen Eco-Balance-Zertifizierung ist es das nachweislich nachhaltigste Grundmaterialsortiment überhaupt. Die lufttrocknende Direct-toMetal-Technologie ist ein energiesparendes Novum in der Branche und ermöglicht einen äusserst nachhaltigen Prozess. Zudem gibt es auch eine komplette UV-Reihe, angefangen vom UV-Spachtel über den UV-Grundfüller in der Dose oder als Spray bis hin zum UVKlarlack – somit kann der ganze Reparaturprozess mit der UVATechnologie abgedeckt und können im Spot-Repair-Bereich ganz neue Massstäbe gesetzt werden.

Zeigen, dass man nachhaltig arbeitet Glasurit-Betriebe, die ihren Kunden aufzeigen wollen, dass sie Verantwortung gegenüber der Umwelt übernehmen, erhalten auf Wunsch das «AraClass»-Aussenschild. Ebenfalls gibt es ein CO2-Einsparungszertifikat, das dem jeweiligen Betrieb belegt, wie viele Kilogramm CO2 er seit der Umstellung auf «AraClass»Produkte eingespart hat.

Auch die andere BASF-Lackmarke R-M führt eine neue Generation von

Grundmaterialien der Pioneer Series ein. Es handelt sich um die nachhaltigste Grundmaterialpalette aller Zeiten – mit ihren schnellen Prozessen, energiesparenden Lufttrocknungslösungen und verblüffenden E-Sense-Auszeichnungen.

Kürzeste Verarbeitungszeiten bei Kleinreparaturen

Wie schon bei Glasurit besteht die Möglichkeit, die energiearme Direct-to-Metal-Technologie anzuwenden, und es gibt eine komplette UV-Reihe von UV-Grundfüller, UVGrundfüllerspray, UV-Spachtel bis zu UV-Klarlack. Mit diesem kompletten Aufbauprozess können mit R-M im Bereich Kleinreparaturen die kürzesten Verarbeitungszeiten erzielt werden.

Neben den tollen Performances der neuen Produkte zeigt auch R-M Verantwortung gegenüber der Natur und leistet gemeinsam mit seinen Kunden einen Beitrag für eine nachhaltigere Zukunft. Wie bei der Glasurit «AraClass» gibt es auf Wunsch ein Aussenschild, damit die Carrosseriebetriebe ihren Kunden zeigen können, was ihnen wichtig ist, und neben dem alljährlichen CO2-Einsparungs-Zertifikat auch nachweislich belegen, wie viel sie mit ihrem Team zum grossen Ganzen beigetragen haben. (pd/mb)

www.glasurit.com/de-ch

www.rmpaint.com/ch-de

Armin Dürr, Technical Manager VR DACH, präsentiert im Theoriesaal den neuen Füller und erklärt in der Lackierkabine die Anwendung des neuen Produkts.

Die neuen BASF-Grundmaterialien von Glasurit (unten) und R-M.

25 NEUE WERKSTATTLEITER/-INNEN HOLEN SICH FACHAUSWEIS

Im Hotel Egerkingen lud Carrosserie Suisse Mitte März zur Diplomübergabe an 25 frisch weitergebildete Werkstattleiterinnen und -leiter. Der Abschluss ist die höchste technische Weiterbildung im Carrosseriegewerbe.

Insgesamt 25 Absolventinnen und Absolventen dürfen sich nun offiziell mit dem gesetzlich geschützten Titel «Carrosseriewerkstattleiter/ -in mit eidg. Fachausweis» schmücken. Sie schlossen die Prüfungen im Oktober und November mit Erfolg ab. 15 Weitergebildete arbeiten im Bereich der Lackiererei, 9 in der Carrosseriespenglerei und eine Fachkraft ist als Fahrzeugschlosser tätig. Carrosserie Suisse organisierte die Fachausweisübergabe für die Absolventinnen und Absolventen aus der Deutschschweiz und der Romandie gemeinsam.

Zahl der ausgezeichneten

Fachkräfte gestiegen

Wie Reto Hehli, Leiter der Berufsbildung von Carrosserie Suisse, erfreut feststellte, stieg die Anzahl der ausgezeichneten Fachkräfte

gegenüber dem Vorjahr leicht: «Dies zeigt, dass die Weiterbildung zur Leitung einer Carrosseriewerkstatt Anklang in unserer Branche findet. Daran gilt es festzuhalten und junge Carrosseriefachkräfte weiter dafür zu motivieren. Die vielen möglichen Weiterbildungen in unseren Berufen sind eine einzigartige Möglichkeit, die Karriere voranzutreiben. Ich gratuliere allen erfolgreichen Absolventinnen und Absolventen herzlich zum erfolgreichen Abschluss.»

An der Feier im Hotel Egerkingen zugegen waren neben 19 Absolventinnen und Absolventen sowie

deren Angehörigen auch Felix Wyss, Zentralpräsident von Carrosserie Suisse, Martin Rusterholz, Leiter der Prüfungskommission, Thomas Rentsch, Verantwortlicher Bildungspolitik, und Daniel Röschli, Direktor von Carrosserie Suisse. Nach einer kurzen Rede von Felix Wyss, in welcher der Zentralpräsident den Fachkräften gratulierte, betonte Martin Rusterholz in seiner Ansprache die Wichtigkeit des Netzwerkens, das sich durch solche Weiterbildungen eröffnet.

Erfolgreiche Absolventinnen und Absolventen 2023

Carrosserielackiererei: Alvarez Nino de Guzman Josse, Zürich; Alvaro Vincenzo, Moosseedorf; Aregger Josef, Horw; Bachofner Jan, Hinterfultigen; Bamert Nathalie Vanessa, Madiswil; Frei Thomas, Uerikon; Hansjakob Enrique, St. Gallen; Küng Luca, Schlieren; Lörtscher Leonie, Frutigen; Melliger Leandra, St. Erhard; Passucci Fabio, Herzogenbuchsee; Peer Riet Jon, Safnern; Ruetsch Sarah, Gerlafingen; Schaller Reto, Ins; Schmid Pascal, Bettlach. Carrosseriespenglerei: Baer Andreas, Wikon; Favre Gaëtan, Lausanne; Gonçalves Ferreira Nuno Alexandre, Sion; Graf Dominik, Wattwil; Gremaud Jérôme, Cheseaux; Gyr Kevin, Euthal; Hosang Fernando, Haldenstein; Kapusuz Erol, Thalwil; Rüegg Rico, Mollis. Fahrzeugschlosser: FahlandtThomas Wilhelm, Gondiswil. (pd/mb)

CERTIFIED FIRST SWITZERLAND STARTET IN DER ROMANDIE

Nachdem sich das neue Carrosserie-Netzwerk Certified First Switzerland von PPG Switzerland und der Belfa AG in der Deutschschweiz ausgebreitet hat und in dieser Zeit über 20 Mitglieder aufnehmen konnte, fiel nun der Startschuss für die Erschliessung der Romandie.

Im Februar fanden an verschiedenen Westschweizer Standorten Certified-First-Switzerland-Informationsveranstaltungen für PPGKunden statt, um interessierte Carrossiers über den Sinn und Zweck des neuen Branchennetzwerkes aufzuklären und aufzuzeigen, welchen Nutzen Certified First Switzerland seinen Mitgliedern bietet.

Zahlreiche positive Reaktionen

Mit über 60 Teilnehmenden zieht

Richard Schöller, Leiter Certified First Switzerland, ein positives Fazit der Kundenevents: «Schon nach dem Launch von Certified First Switzerland in der Deutschschweiz hatten wir zahlreiche positive Reaktionen von Kunden aus der Romandie, die sich für unser Netzwerk interessierten. Die vielen Fragen und intensiven Gespräche an unseren Infoveranstaltungen haben bestätigt, dass das Interesse in der Westschweiz gross ist, so dass wir bereits erste Zertifizierungsprozesse starten konnten.»

Netzabdeckung stetig verbessern Parallel zur Lancierung in der französischsprachigen Schweiz laufen die Aktivitäten in der Deutschschweiz auf gleichem Niveau weiter, so dass die Netzabdeckung stetig verbessert wird. «Ziel ist es, der gesamtschweizerischen Flächendeckung des Kompetenznetzwerkes Schritt für Schritt näherzukommen und für Fahrzeugflottenbetreiber immer interessanter zu werden», so Richard Schöller. (pd/mb)

www.certifiedfirst.ch

weitergebildeten «Carrosseriewerkstattleiter» Bereich Lackierer.

Richard Schöller, Leiter Certified First Switzerland, präsentiert den Westschweizer Carrossiers das Kompetenznetzwerk.

Eine der Veranstaltungen fand bei Carrosserie Suisse Vaud in Moudon statt.

LESEN SIE IN DER AUSGABE 5/2023:

&Technik

TITELTHEMA

Waschen und Reinigen

Wir stellen neue Waschanlagen und SBWaschplätze vor und geben einen Überblick zu Produkten für die Fahrzeugreinigung.

WIRTSCHAFT

Planen und Bauen

Worauf beim Bau und bei der Sanierung eines Garagenbetriebs zu achten ist.

Versicherungen

Lesen Sie in der Mai-Ausgabe über Versicherungslösungen fürs Autogewerbe.

AUTO-EVENTS 2023

FACHWISSEN

Ladeinfrastruktur

Die Elektromobilität hat nicht nur mit Autos und Autofahren zu tun. Es geht dabei auch um das Stromnetz und die landesweite Infrastruktur. Neben einem direkten Anschluss an eine «normale» Steckdose kann ein Fahrzeug über eine Wallbox geladen werden – und das einphasig, dreiphasig oder gleich mit Gleichstrom. Der Energieversorger sollte dazu einfach immer den «richtigen» Strom und davon genügend liefern. Künftig, wenn die Autos es dann erlauben und die Wallbox die nötige Aufrüstung erfahren hat, sollte der Energieversorger den Strom auch wieder aus der Autobatterie zurückbeziehen können.

SCHWERPUNKT

Carrosseriereparatur und Spot Repair

Das Reparieren von kleinen kosmetischen Schäden – das sogenannte Spot Repair bzw. Smart Repair –, das den Grundsatz «Reparieren statt Ersetzen» unterstützt, gewinnt weiter an Bedeutung. Lackhersteller bieten dazu viele Produkte an, die sich einfach und kostengünstig verarbeiten lassen.

Maschinen, Werkzeug und Zubehör

Die Arbeit des Schleifens, Polierens und Trennens ist zwar seit Jahren gleich, die dazu benötigte Ausrüstung wird aber immer besser. AUTO&Carrosserie stellt entsprechendes Werkzeug, Geräte und Zubehör vor.

Die AUTO&Carrosserie-Ausgabe 2/2023 erscheint Mitte Juni.

ABOUTFLEET DRIVINGDAY

12.04.23-16.04.23 Techno Classica Essen (D) messe-essen.de

Historic Vehicle Day diverse shvf.ch

30.04.23 GP Mutschellen Rudolfstetten gpmutschellen.ch

30.04.23 Albisgütli Classic Cars Zürich albisguetli.ch

05.05.23-06.05.23 Lugano Elegance Lugano luganoelegance.com

12.05.23 Driving Day Brunegg aboutfleet.ch

13.05.23 Rotary Classic Affoltern a.A. rotary-classic.ch

14.05.23 Older Classics Kempthal olderclassics.ch

19.05.23-21.05.23 Concorso d'Eleganza Villa d'Este (I) concorsodeleganzavilladeste.com

20.05.23-21.05.23 Belmot Raid Suisse Pratteln raid.ch

Am 11. Mai öffnet die Vianco-Arena bei Mägenwil ihre Tore für den «aboutFLEET DRIVINGDAY». Dabeisein lohnt sich: Es warten so viele Fahrzeuge wie noch nie! Der «aboutFLEET DRIVINGDAY» setzt auch in diesem Jahr sein Wachstum fort. Mit über 60 Fahrzeugen von rund 30 Marken warten heuer so viele Personenwagen und Nutzfahrzeuge wie nie zuvor auf eine ausgiebige Probefahrt. Für Geschäftsführer und Flottenverantwortliche bietet der Event landesweit eine einzigartige Möglichkeit, unterschiedlichste Antriebsarten und Modelle verschiedener Hersteller an einem Tag und an einem Ort zu testen. Mit der Vianco-Arena ist der Standort abermals zentral gelegen. Kurze Anfahrtswege bedeuten mehr Zeit für Probefahrten.

Denn die Auswahl ist gigantisch: Ob Diesel, Benziner, Hybrid, PHEV oder vollelektrisch – sämtliche Antriebsarten können auf Herz und Nieren getestet werden. Und nicht nur das. Vom Kombi über den SUV bis zum Transporter stehen praktisch alle Fahrzeugklassen zur Wahl.

www.aboutfleet.ch/drivingday

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