Aviator 3/2013

3A+B/2013

AERO 2013 Kattava messukatsaus Saksasta

www.aviatorlehti.com TWIN OTTER

MIG-29

Triple Nickels aviatorlehti.com 01

3/2013

02 aviatorlehti.com

SISÄLLYS

006 MiG-29 Puolan Ilmavoimien ensilinjassa vuoteen 2020 Salvador Mafe Huertas

036 Bowers Fly Baby Janne Kuutti

042 Sekava, sekavampi, EASA Pekka Kauppinen

012 ’Triple Nickels’ Salvador Mafe Huertas

046 AERO2013 -messuraportti Salvador Mafe Huertas

020 DHC-6 Twin Otter Antti Hyvärinen Juha Klemettinen

031 Mallarin Twin Otter Jukka Keränen

063 ModelExpo’13 messuraportti Juha Klemettinen

068 Pipistrel Panthera -Kylmät tyypit Kusti Kairikko

035 Kirja-arvostelussa Nordic Air-Power -Ilmavoimat

aviatorlehti.com 03

Järki hoi, älä jätä! www.aviatorlehti.com Lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa.

Aviator-lehti on ilmailun yleisjulkaisu, joka käsittelee sekä siviili- että sotilasilmailua Suomessa ja maailmalla. Eri maiden ilmavoimien, viranomaisten ja lentoyhtiöiden uutisten ja suunnitelmien valottaminen sekä kaluston monipuolinen esittely ovat tärkeä osa lehden sisältöä.

Samassa asemassa on koko harrasteilmailun kirjo, johon kuuluvat moottorija purjelento, ultrakevyet, laskuvarjourheilu, varjo- ja riippuliitimet, lennokit, pienoismallit sekä monet muut lajit lentokonekuvauksesta ilmailuhistoriaan.

Kustantaja Aviator Media Oy Toimitus Aviator-lehti Heparintie 18 02540 Kylmälä Päätoimittaja / Editor-in-Chief Kusti Kairikko kusti@aviatorlehti.com +358 50 9183350 Toimitusjohtaja / Managing Director Varapäätoimittaja / Deputy Editor Perttu Karivalo perttu@aviatorlehti.com +358 40 5431539

Hyvä ystäväni soitti pari viikkoa sitten ja kysyi miten saisi eläkkeelle jäävän työkaverinsa lentokoneen kyytiin. Koska kyseessä oli yrityksen kirjanpitoon päätyvän kuitin vaativa lennätys,eikä siis ”ministerityylin” kuititta tehtävä keikka, otin yhteyttä tuttuun, ystäväni työnantajan kanssa samalla talousalueella toimivaan lentokouluun.

Yllätykseni oli suuri kuullessani, ettei kyseinen lentokoulu voi niin sanotun lentotyöluvan puuttuessa ottaa koneen kyytiin lennätettäviä. Ei siis riitä, että koneet ovat kunnossa, puikoissa taatusti osaava kippari ja kaupallisen lentokoulutuksen kaikki vaadittavat luvat kunnossa, vaan vartin paikalliskeikkaan vaaditaan tuhansia euroja vuodessa maksava lentotoimintalupa. Paperi, ja varsinkin sen saamisen edellyttämä täysin kohtuuton maksu, tekevät puuhasta silmänräpäyksessä turvallista siitäkin huolimatta, että kone, lentäjä ja kaikki muukin ovat täsmälleen samoja kuin ennen.

Väkisin tulee mieleen toisen ystäväni tarina siitä, miten asiat hoidettiin ennen. Joskus 50-luvun lopulla kyseinen lentäjä oli vaihtamassa Piper Cuppiinsa mäntiä kun paikalle käveli reipas nuori mies ilmoittaen, että haluaa oppia lentämään. Ystäväni totesi, että mikäs siinä, kunhan ensin laitetaan kone lentokuntoon.

Vuosikymmeniä myöhemmin sama nuorukainen jäi eläkkeelle täysi palvelleena lentokapteenina, joten kaikesta päätellen jotain meni oikein siitäkin huolimatta, ettei organisaatioita, lupia, viranomaisia ja kymmeniä muita nykyajan vaatimuksia osattu edes kuvitella, ei edes pahimmissa painajaisissa.

En kehota ketään rikkomaan lakeja tai asetuksia, mutta muistutan terveen järjen käytön olevan edelleen varsin suositeltavaa.

Tämä siinäkin tilanteessa, kun joku ystävä, sukulainen tai vaikka kollega haluaa lentämään. Ei siis mietitä miksei se onnistu vaan keksitään keino, jolla se onnistuu.

Kusti Kairikko

Art Director Harri Tuononen harri@aviatorlehti.com +358 50 5859351 Ilmoitusmyynti Christa Soivio christa@aviatorlehti.com Vieraileva kirjoittaja /Special feature Salvador Mafe Huertas (Spain) Avustajat tässä numerossa / Contributors in this issue Juha Klemettinen Antti Hyvärinen Juha Klemettinen Janne Kuutti Pekka Kauppinen

Kannen kuva Jan Jorgen

04 aviatorlehti.com

aviatorlehti.com 05

ENSILINJASSA VUOTEEN 2020

PUOLAN ILMAVOIMIEN MiG-29 Teksti: Salvador Mafé Huertas ja Perttu Karivalo Kuvat: Puolan Ilmavoimat ja S. Mafé

Reilu kaksikymmentä vuotta sitten Puola ja Puolan Ilmavoimat olivat osa Varsovan liittoa ja jatkuvassa valmiudessa NATO:n hyökkäyksen varalta.

Neuvostoliiton ja Varsovan liiton kaaduttua asiat etenivät nopeasti ja jo vuonna 1999 Puola oli NATO:n jäsen. Sen ja EU:n kautta Puolasta on tullut aktiivinen kumppani YK:n tehtävissä ja taistelussa terrorismiä vastaan.

Tuhansia puolalaisia sotilaita palvelee Irakissa ja Afganistanissa.

06 aviatorlehti.com

Puola on viime vuodet uudistanut puolustusvoimiaan, Maan ilmavoimat on saanut huippumoderneja Lockheed-Martin F-16C/D Block 52 -taistelukoneita. Viimeiset kolme konetta 48 toimitetusta toimitettiin kolme vuotta sitten.

Puolan Ilmavoimien kuljetuskykyä on myös uudistettu hankkimalla uusia Casa C-295M ja käytettyjä Lockheed C-130E Hercules -kuljetuskoneita. Yksi asia on kuitenkin muuttumaton.

Legendaarinen Mikojan-Gurevich MiG-29 palvelee edelleen Puolan Ilmavoimia, nyt vain rinta rinnan entisen perivihollisensa F-16 kanssa.

MiG-29 oli ensimmäinen silloisen uuden sukupolven taistelukone Neuvostoliitossa. Ensimmäiset kuvat ja käsityksen koneesta länsimaat saivat Rissalassa elokuussa 1986 kun Kubinkan MiG-29 -osasto vieraili Kuopiossa. Tuolloin paikalla oli satoja ulkomaisten “paikallislehtien” toimittajia. Koneen kaksi Klimov RD-33 moottoria antavat konelle 2,25 Machin nopeuden, mutta myös komeat mustat savut, jotka näkyvät kauaksi. Konetta kutsutaankin lempinimellä “Smoker”.

Puolan Ilmavoimat on yksi 26 koneen käyttäjästä. Tällä hetkellä Puolalla on 32:n MiG-29 -koneen laivasto, joista 26 on yksipaikkaisia ja kuusi kaksipaikkaisia. Koneet ovat kahta eri alatyyppiä riippuen niiden taustasta. MiG-29A ja MiG-29UB -koneet ovat alkuperäisiä Puolan Ilmavoimien tai Tsekkien Ilmavoimilta ostettuja koneita.

Puolalle toimitettiin vuosina 1989-1990 yhdeksän yksipaikkaista ja kolme kaksipaikaista konetta. Vuonna 1996 Puola osti Tsekin Ilmavoimilta yhdeksän yksipaikkaista ja yhden kaksipaikkaisen koneen. Koneet olivat osa kauppaa, jossa Puola möi Tsekille PZL W-3A ”Sokol” helikoptereita. MiG-29G ja MiG-29GT ovat Saksan Ilmavoimilta ostettuja koneita. Saksa myi 22 kappaletta MiG-29 koneita Puolalle muodollisella yhden Euron hinnalla vuonna 2004.

Näistä koneista 14 kunnostettiin ja otettiin käyttöön Puolan Ilmavoimille. Koneet olivat vanhoja DDR:n Ilmavoimien koneita, jotka Saksojen yhdistyessä päätyivät Saksan Ilmavoimille.

Puolan MiG-29 koneet ovat jaettu kahden laivueen ja tukikohdan kesken.

Ensimmäinen taktinen laivue, 1.elt, operoi Lentotukikohta 23 Minsk Mazowieckista Varsovan läheltä. 1.elt on perinnelaivue Puolan 7. laivueelle “Tadeusz Kosciuszko,” joka perustettiin 1920 ja RAF:n 303 (Polish) Squadronille.1.elt:n alkuperäinen tehtävä oli Varsovan puolustaminen. Tämän vuoksi laivue käyttää edelleen Varsova nimeä ja laivueen koneissa on Varsovan kaupungin merenneitotunnus.

Kaksipaikkainen Puolan Ilmavoimien “Smoker” eli MiG-29UB

aviatorlehti.com 07

08 aviatorlehti.com

Kuva kertoo miksi Mig-29:n lempinimi on “Smoker” – “Savuttaja”.

> MiG-29A:n ohjaamossa ei ole moderneja lasiohjaamon näyttöjä vaan kaikki informaatio ohjaajalle tuotetaan perinteisillä mittareilla.

>

Voimakkaat Klimov RD-33 –moottorit tuottavat työntövoimaksi vakuuttavan 1:1.

Työntövoimaan on siis yhtä paljon kuin kone painaa.

Majuri Piotr Iwaszko, 1.elt laivueen komentaja 2010-2012.

Nykyään 1 elt:n tehtävä on Puolan ilmatilan valvonta yhdessä toisen MiG-29 –laivueen, 41 elt:n kanssa. Se tukeutuu 21.tukikohtaan Malborkiin. Laivueilla on jatkuvasti kaksi aseistettua MiG-29 -konetta hälytysvalmiudessa (QRA).

si. Koneissa on Rockwell Collins ANV-241MMR VOR/ILS ja AN/ ARN-153 (TCN 500) TACAN -suunnistusjärjestelmä, sekä omakonetunnistusjärjestelmä IFF (Identification Friend or Foe) sekä paljon muuta päivitettyä länsimaista avioniikkaa.

Kaksi vuotta sitten 41 elt valvoi Baltian ilmatilaa neljän kuukauden ajan Liettuasta. Tämä oli kolmas kerta kun Puolan MiG29 koneet osallistuivat NATO:n Baltian ilmatilan valvontaan.

Maalta, joka operoi molemia koneita, on vaikeaa saada vastausta siihen kumpi on parempi, MiG-29 vai F-16. Kysyttäessä asiaa MiG-29 ohjaajat hymyilevät iloisesti kun taas F-16 ohjaajat ovat hiljaisia katsellen seiniä.

Puola on NATO:n suurin MiG29 käyttäjä ja siksi koneet ovat modifiotu NATO yhteensopivik-

On selvää että F-16 modernilla tutkalla ja AIM-120 AMRAAM aviatorlehti.com 09

010 aviatorlehti.com

Puolan Ilmavoimien modifioitu NATO yhteensopiva MiG-29 täyttää edelleen suorituskykyisen taistelukoneen tunnusmerkit ja lisäksi myös näyttää siltä!

Osassa 1.elt:n koneiden pyrstöjä on kuuluisien puolalaisten hävittäjä-ässien kuvia toisesta maailmansodasta. He palvelivat RAF:n 303 laivueessa.

ohjuksilla on pitkillä matkoilla tehokas MiG-29 -koneita vastaan, mutta lähi- eli kaartotappelussa MiG-29 on selvä voittaja. Ketterä MiG-29 varustettuna R-73 ohjuksilla ja kypärätähtäimellä ei anna mitään mahdollisuuksia F-16 ohjaajille. Pitää muistaa myös että Puolan F-16C/D Block 52 koneet ovat elektroniikaltaan ja varustelultaan aivan eri kategoriassa kuin alkuperäinen 1970-luvun F-16, mutta vastaavasti koneiden paino on kasvanut ja aerodynamiikka heikentynyt ja siten heikentänyt kaartotaisteluominaisuuksia.

MiG-29:n savuttavat moottorit ovat luoneet erikoisia taktiikoita koneen käyttöön. Välttääkseen jo kaukaa paljastavia savuja, koneiden ohjaajat käyttävät moottoreita niin sanotussa on-off -asennoissa. Joko kaasu on täysin auki ja jälkipoltto päällä, jolloin savua ei synny, tai tyhjäkäynnillä, jolloin vaikutus on sama.

Puolan Ilmavoimat saavat nauttia vielä pitkään MiG-29 koneista, sillä koneet ovat käytössä ainakin vuoteen 2020. Myös koneen elinkaaren pidentämistä 10-15 vuotta vielä tämän jälkeen on tutkitaan yhteistyössä Mikojanin tehtaan kanssa. Todennäköisin Puolan Ilmavoimien MiG-29 korvaaja on LockheedMartin F-35A Lightning II, joka on elektroniikaltaan ylivoimainen, mutta lento-ominaisuuksiltaan kivireki verrattuna MiG-29 -koneisiin.

Pari 41.elt –laivueen Fulcrumeja.

Klimov RD-33 moottori. aviatorlehti.com 011

AVIANON

“TRIPLENICKELS” LAIVUE Teksti: Salvador Mafé Huertas ja Perttu Karivalo Kuvat: S. Mafé

USA:n Euroopan ilmavoimien 555 Fighter Squadron (hävittäjälaivue), joka kuuluu 31 Fighter Wingiin (hävittäjälennostoon) tukeutuu Avianon lentotukikohtaan Italiassa yhdessä samaan lennostoon kuuluvan 510 hävittäjälaivueen kanssa. 510 hävittäjälaivueen lempinimi on “Buzzards” ja 555 laivueen “Triple Nickels”. Tämä lempinimi tulee viiden sentin kolikosta, jota USA:ssa kutsutaan nickel-lempinimellä. Laivueen numerossa on kolme kertaa viisi eli triple nickels.

012 aviatorlehti.com

F-16CM, 555th Fighter Squadron, Aviano Air Base, Italia, palaa takaisin partiomaan kohdealueellensa Afganistanissa tankattuaan KC-135R-tankkerista Operation Enduring Freedomin aikana 8.5.2011.

Kuva U.S. Air Force Master Sgt. William Greer

Molemmat laivueet toimivat USA:n ja NATO:n sotilasjohdon alaisuudessa ja ovat valmiina reagoimaan eri puolilla maailmaa tapahtuviin uhkiin. Sijainti Italiassa antaa mahdollisuuden reagoida myös Lähi-Idässä tapahtuviin uhkiin tai poliittisiin muutoksiin.

555 Fighter Squadronilla on vahvuudessaan 19 yksipaikkaista F-16 CM ja kaksi kaksipaikkaista F-16DM -konetta.

Laivueen käytössä on lisäksi viimeisin aseistus, mitä USA:lla on F-16 kalustoon tarjolla, ja siten sekä ilmasta- ilmaan että ilmasta-maahan taistelukyky.

Viimeisimmät suuremmat operaatiot, joihin Triple Nickel on osallistunut, ovat Operation Iraqi Freedom, Operation Odyssey Dawn, ja Operation Enduring Freedom.

Aviator-lehti haastatteli 555 hävittäjälaivueen komentajaa, everstiluutnantti Karl ”Buzz” Ingemania. ”F-16 oli ensimmäinen taktinen hävittäjä, jolla olen lentänyt.

Pääsin lentämään F-16 koneilla heti sotilaslentokoulutukseni päätteeksi. Urani kohokohdista oli myös seuraava komennukseni. Pääsin lentämään vaihtoupseerina Britannian kuninkaallisiin ilmavoimiin (RAF) SEPECAT Jaguaria RAF Coltishallin tukikohdassa. Oli upea kokemus oppia toisen maan tavoista tehdä asioita ja toimia ilmassa. Jotain aivan uutta minulle oli lentäminen 30 metrin korkeudella.” ”Oma lentourani alkoi ROTC ohjelman kautta California State Universityssä, Fresnossa.

Lentokoulutuksen sain Laughlinin lentotukikohdassa Teksasissa, jonka jälkeen pääsin F-16 koulutukseen Luken tukikohtaan. Tämän jälkeen palvelin eri laivueissa, kunnes palasin koulun penkille ja suoritin Air Command and Staff Collegen Maxwellin tukikohdassa. Kaik-

aviatorlehti.com 013

Mekaanikko täyttää Hydra 70 (70 mm) 2.75 tuuman rakettikasettia seuraavaa lentotehtävää varten. Raketteja käytetään tehokkaasti eläviä maaleja vastaan. Kuva USAF 014 aviatorlehti.com

> BDU-33 harjoituspommeja asennetaan siipiripustimeen.

Asemekaanikot viimeistelevät rakettikasetit käyttökuntoon 555 FS:n F-16CM koneeseen Zaragozan tukikohdassa Espanjassa, 24.1.2012.

kiaan minulla on ollut viisi eri komennusta hävittäjälaivueissa (assignments).” ”F-16 Block 40 joilla lennämme, on hiljattain päivitetty vastaamaan F-16 Block 50 tasoa avioniikan suhteen.

Tämä päivitys sisältää Link 16 -datalinkin, kypärätähtäimen ja ohjaamon värilliset näytöt.

Modifikaation jälkeen käytämme koneista tyyppimerkintöjä F-16CM ja F-16DM. Tällä hetkellä F-16 koneemme käyttävät sekä LANTIRN ja SNIPER säiliöitä, mutta tulemme lopulta käyttämään vain SNIPERpodeja, koska niillä on parempi

infrapunaherkkyys, EO-moodi ja ROVER-kyky. Ilmasta-ilmaan toimintaan käytämme AMRAAM- ja AIM-9X -ohjuksia, mutta ilmasta-maahan aseistus vaihtelee saamamme tehtävän mukaan.

Tyypillinen ilmasta-maahan aseistus on JDAM-pommit (GBU-38, GBU-31, ja GBU-54), ja laserohjatut pommit kuten GBU-12. Operaatioistamme 70 prosenttia on ilmasta-maahan tehtäviä. Mielestämme käyttämämme F-16CM -koneet ovat vertauskelpoisia MiG-29, Mirage 2000 ja F/A-18 -konekaluston kanssa. Koneiden taisaviatorlehti.com 015

F-16CM tyypillisessä asekuormassa Operation Enduring Freedomissa; neljä JDAM pommia, kaksi AIM-120 AMRAAM ohjusta ja maalinosoituspodi. Kuva USAF

Yksipaikkainen F-16CM, jossa LANTIRN-maalinosoituspodi ilmanottoaukon ripustuspisteessä. Suomen Ilmavoimienkin käyttämä LANTRIN-podi on poistumassa käytöstä ja sen korvaa jo käytössä The olevaMiG-29 smart lines can be appreciated in this head-on view.

SNIPER-podi, joka näkyy vastaavassa ripustimessa kaksipaikkisessa F-16DM koneessa.

016 aviatorlehti.com

The classic platform of this Russian fighter can be appreciated in this nice image.

telukyky ja avioniikka ovat niin lähellä toisiaan, että taistelun ratkaisee loppukädessä yksittäisen ohjaajan taidot. Eurofighter Typhoonia vastaan meillä on tehoalivoima, jota on vaikea kompensoida.”

F-16CM, 88-532, valmiina harjoituslennolle ampumaleirillä Espanjassa.

“Taliban puu”. JTAC ohjasi tämän 555 FS:n koneen hyökkäämään Talebanien asemiin raketeilla. Rakettihyökkäyksen jälkeen Talibanit piiloutuivat lähellä olleen puun alle. JTAC antoi koneen ohjaajalle luvan hyökätä ja ohjaaja lukitsi SNIPER podinsa puuhun ja pudotti JDAM pommin siihen. Muistona täysosumasta koneeseen maalattiin voittomerkki – Taliban puu.

555 FS lensi 18:lla koneella Afganistanissa Bagramin lentotukikohdasta 6.4.-18.10.2011.

Laivue tuki NATO:n joukkoja alueella. Tyypillinen lentotehtävä kesti neljästä viiteen tuntiin ja ilmatankkauksia lennon aikana oli kahdesta kolmeen. Tankkauskoneena käytettiin joko KC-135R tai KC-10A -tankkereita. ”Pääasiassa 555 laivue tuki US Armyn ja NATO:n joukkoja Afganistanin länsiosissa, mutta operoi koko maan alueella. Valtaosa lentotehtävistä lennettiin kahden koneen pareina, jolloin toinen suojasi aina toista. Yksi laivueen päätehtäviä oli reagoida välittömästi kun maasta tuli “Troops In Contact” -viesti.

Tämä tarkoitti välitöntä lentämistä ilmoitettuun pisteeseen ja iskua Talebanien asemiin.

Tämän tyyppisten tehtävien jälkeen laivueen oli hienoa saada puhelu jossa vaikeuksissa ollut yksikkö kiittää heidän pelastamistaan vakavasta tilanteesta.”

Tyypillinen Combat Air Support (CAS) lentotehtävä Afganistanissa, everstiluutantti Ingeman kertoo: ”Saavumme laivueeseen tyypillisesti noin neljä tuntia ennen lentoonlähtöä. Ensimmäisenä saamme päivän lentotehtävän

555 FS;n vahvuuteen kuuluu kaksi kaksipaikkaista F-16DM konetta. aviatorlehti.com 017

Laivueenkomentaja Ingeman koneen vastaavan mekaanikon Thomas Larsonin kanssa Bagramin tukikohdassa Afganistanissa lennon jälkeen Kuva USAF.

018 aviatorlehti.com

Kaksi laivueen ohjaajaa kävelee koneillensa Bagramissa Afganistanissa.

Kuva USAF

The MiG-29 smart lines can be appreciated in this head-on view.

555 FS:n F-16CM Afganistanin yllä. Kuva USAF

johon tutustuttuamme seuraa tiedustelukatsaus ja palaveri GLO:n kanssa (Ground Liaison Officer). GLO on linkkimme maavoimien yksikköihimme alueella. GLO antaa tarkemman tehtävä määrityksen, ja kertoo tarkasti mikä tilanne kohdealueella on, sekä joukkojemme sijainnit. Hän kertoo myös minkä tyyppistä toimintaa alueella on odotettavissa. Yleensä tehtävämme on toimia maajoukkojen silminä ja aseistettuina tukiyksikkönä taivaalla.” ”Perusteellisen GLO palaverin jälkeen pidämme oman noin 45-60 minuuttia kestävän oman briiffimme, jossa käymme koko lentotehtävän lävitse.

Käytämme paljon aikaa mahdollisten taktisten tilanteiden ennalta läpikäymiseen. Voimme esimerkiksi keskustella siitä, miten toimimme jos vihollisen asemat ovat jyrkässä vuoren rinteessä, tai kohdealue on pilvien peitossa. Toiminta omien joukkojen välittömässä läheisyydessä on myös yksi keskustelun aihe.” ”Lentotehtävän suunnittelun jälkeen puemme lentovarusteet päällemme ja käymme tarkistamassa mahdolliset viime

hetken tiedustelutiedot. Tämän jälkeen käynti Top 3 Supervisorin luona jolta saamme viimeisimmät säätiedot ja mahdolliset tehtäväpäivitykset. Seuraavaksi vuorossa on kävely koneelle ja koneen ulkopuolinen tarkastus sekä aseistuksen tarkastus. Kun kaikki on kunnossa, kättelemme koneen vastaavan mekaanikon kanssa ja laskemme ohjaamon kuomun alas. Moottorin käynnistys, ja rullaus tarkastuspisteeseen, jossa aseistuksemme varmistussokat poistetaan.

Lentoonlähtö täydellä jälkipoltolla ja kurssi kohti ensimmäistä partioaluetta. Joinakin päivinä lento sujuu jopa kuten oli suunniteltu.” ”Partioimme pitkiltä tuntuvia tunteja etsien mahdollista vihollisen toimintaa omien joukkojemme ympärillä. Usein käy kuitenkin niin, että asiat menevät täysin erilailla kuin suunnittelimme. Saatuamme TIC-viestin maasta käännymme heti kohti hädässä olevaa joukkoamme niin nopeasti kuin mahdollista, jotta läsnäolomme alueella huomataan nopeasti.

Usein pelkkä saapumisemme alueella ja suihkumoottoriemme äänet lopettavat vihollisen toiminnan.”

”Mikäli tilanne jatkuu olemme valmiina saamaan toimintaohjeita Joint Terminal Air Controllerilta (JTAC). Hän määrittää mitä teemme seuraavaksi.

Yleensä lennämme hyvin matalalla vihollisen asemien yli näyttäen voimamme ja aseistuksemme. Mikäli tämäkään ei auta, käytämme pommeja, raketteja tai tykkiä eliminoidaksemme vihollisuhan. Saatuamme JTAC:lta viestin vihollisen toiminnan loppumisesta ja kiitokset omilta joukoiltamme, palaamme joko tukikohtaamme tai hakeudumme lähimmälle tankkauskoneelle täyttämään tankkimme.” ”Palattuamme tukikohtaamme käymme koko tehtävän läpi ja katsomme koko tehtävän uudestaan koneen järjestelmien nauhoittamasta materiaalista.

Pyrimme oppimaan joka tehtävästä ja siten olemaan valmiimpia seuraavalla kerralla.”

Operation Enduring Freedomin aikana 555 FS lensi yli 14 000 lentotuntia ja 3500 lentotehtävää pudottaen yli 700 pommia.

aviatorlehti.com 019

DE HAVILLAND CANADA DHC-6 TWIN OTTER Teksti Juha Klemettinen Kuvat: Antti Hyvärinen

De Havilland Canada kehitti 1960-luvun puolivälissä suositun DHC-3 Otterin seuraajaksi kaksimoottorisen DHC-6 Twin Otterin.

Tämän Suomenkin taivaalta tutun lentokonetyypin lähes 50 vuotta kestänyt tarina jatkuu yhä.

020 aviatorlehti.com

Tunnelmaa kanadalaisessa vesilentosatamassa.

Etualalla DHC-2 Beaver.

aviatorlehti.com 021

OH-SLK palveli Suomen Laskuvarjokerhoa uskollisesti 20 vuotta. Kone oli tuttu näky Malmin lentoasemalla.

1960-luvun alussa lentokonevalmistaja De Havilland Canadalla (DHC) meni hyvin. Sekä DHC-2 Beaver, että DHC-3 Otter olivat osoittautuneet myyntimenestyksiksi, ja yhtiön ensimmäinen kaksimoottorityyppi, DHC-4 Caribou, oli suunnitteilla.

DHC:n tärkein asiakas oli USA:n puolustusvoimat. U.S Army oli ostanut satoja koneita, ja tärkeää asiakasta kuunneltiin herkällä korvalla. Vuonna 1963 DHC sai palautetta Vietnamissa DHC-3 Otter -koneita käyttäviltä yksiöiltä. Palaute kertoi Otterin olevan mainio lentokone, mutta kaksimoottorisena se olisi vielä parempi, kaksimoottorisuuden lisätessä luotettavuutta ja turvallisuutta. Lisäksi koneeseen toivottiin nokkapyörätelinettä, kannuskoneen ollessa hankala käsiteltävä sivutuulessa, Otterin operointipaikoilla kun ei usein pystytty valitsemaan lasku- ja noususuuntia.

Toinen iso kiihoke uuden konetyypin kehittämiseen oli Pratt 022 aviatorlehti.com

& Whitney Canadan kehittämä PT6-potkuriturbiini. Tämän pienen ja tehokkaan moottorin kehitystyö oli alkanut 1950-lvun lopulla, tarkoituksena kehittää seuraaja PW:n kevyille tähtimoottoreille. PT6 tuli saataville vuonna 1963, eli juuri samaan aikaan DHC aloitti pohdinnat kaksimoottorisen Otterin rakentamisesta.

Otterin kehittämiseksi. DHC:llä oli menossa paljon 1960-luvun puolivälissä: Caribou- ja Buffalo -projektit, osavalmistus Douglasille ja niin edelleen. Projektia päästiin kuitenkin viemään eteenpäin vuoden 1964 aikana.

DHC-6 Twin Otterin tarina alkoi kuitenkin vaatimattomasti, rahaa saatiin vain muutaman rungon ja siiven rakentamiseen.

Tämä palaute ja markkinatarkastelu, joka osoitti Otterin seuraajalle olevan kysyntää sotilasmarkkinoiden ulkopuolellakin, käynnistivät keskustelut uuden lentokonetyypin suunnittelun aloittamisesta. Asia ei kuitenkaan ollut näin yksinkertainen.

Britannian lentokoneteollisuus ajautui 1950-luvun lopulla ja 1960-luvun alussa fuusiokierteeseen, missä maan lentokoneteollisuus järjestyi uudelleen.

DHC:n sisällä käytiin keskustelua siitä, olisiko Otter paras mahdollinen lähtökohta uudelle konetyypille vai pitäisikö suunnittelu aloittaa kokonaan puhtaalta pöydältä. Niukat resurssit ohjasivat kuitenkin suunnittelua hyödyntämään Otteria. Myöhemmin suunnittelijat muistelivat koneen lähes suunnitelleen itse itseänsä.

DHC:n brittiläinen emoyhtiö liittyi osaksi Hawker Siddeleytä vuonna 1960. Uusi emoyhtiö ei pitänyt lainkaan kanadalaisten suunnitelmista kaksimoottorisen

Kohti prototyyppiä Uusi lentokone rakentui DHC-3 Otterin rungon ympärille. Runkoa pidennettiin 1,8 metriä, ja siihen suunniteltiin kokonaan uusi pyrstöosa. Moottorin tilalle asennettiin uusi nokka ja laskuteline vaihtui nokkapyörätelineeksi.

Twin Otter kellukkeilla Victoriassa Kanadassa vuonna 2008.

DHC-6 on edelleen laajassa käytössä maailmalla.

Otterin rungon rakenne tosin esti sisään vedettävän telineen suunnittelun.

Siipi perustui Otterin siipeen, suurimman muutoksen koki johtoreuna-alue. Siivekkeet ja laskusiivekkeet tulivat lähes suoraan Otterista. Siipeen asennettiin myös kaksi Pratt & Whitney Canada PT6A -potkuriturbiinia.

Prototyyppi CF-DHC-X teki ensilentonsa 20.3.1965. Prototyypin lisäksi rakennettiin kuusi prototyyppisarjan konetta. Sarjatuotanto oli aloiteltu samaan aikaan prototyyppien koelentojen kanssa, näin sarjakoneita päästiin toimittamaan jo vuonna 1966.

Twin Otter oli mahdollista saada kelluke-, suksi- ja pyörälaskutelineellä.

Se tuli pian suosituksi koneeksi muun muassa Alaskassa, Kanadassa ja muilla vaikeakulkuisilla alueilla. Twin Otterin 19-20 matkustajapaikkaa teki siitä sopivan lentoyhtiöiden käyttöön ohuilla ja syrjäisillä reiteillä. Kymmenien

lentoyhtiökäyttäjien joukosta löytyy sellaisia yhtiöitä kuin Alaska Airlines, Ansett Australia, Air Iceland, Swedair, TAP Portugal ja Widerøe.

Versioita Ensimmäiset toimitetut koneet olivat DHC-6-100-versiota, tämän alkuperäisen version korvasi vuonna 1968 reilun sadan koneen jälkeen DHC-6-200.

Tässä versiossa oli parannettu STOL-ominaisuuksia entisestään, ja käyttöön otettiin pidempi nokka, jossa oli suurempi rahtitila. Kellukekoneissa tosin säilyi lyhyt nokka. 100- ja 200-versioiden voimalaitteena oli PT6A20-potkuriturbiini.

Vuonna 1969 saataville tuli uusi tehokkaampi versio PT6:sta, mikä mahdollisti uuden parannetun version. 620 hevosvoimaa tuottavalla PT6A-27-potkuriturbiinilla varustettu versio oli loogisesti DHC-6-300. Tästä versiosta tuli eniten valmistettu Twin Otterin versoista yli 600 koneella. Kaikkiaan Twin Otterei-

ta rakennettiin yli 800 kappaletta.

Pääversioista on rakennettu myös omia versioita mm. brittiläisten ja australialaisten ilmailumääräysten mukaan (DHC-6-11, -310, -320). Lisäksi sotilaskäyttöön toimitetuille koneille on annettu sotilastyyppimerkintöjä.

Tällaisia ovat muun muassa U.S Armyn laskuvarjokoulutuksessa käyttämät UV-18A ja UV-18B. U.S. Armyn laskuvarjoryhmä Golden Knights käyttää yhtenä hyppykoneenaan UV-18B Twin Otter -konetta.

Twin Otterista ei koskaan tullut merkittävää sotilaskonetta edeltäjiensä tapaan. Yhtenä suurena syynä tähän oli U.S Armyn luopuminen kiinteäsiipisistä lentokoneista 1960-luvun puolivälissä. Twin Otter on kyllä ollut sotilaskäytössä ympäri maailmaa, lähinnä alueilla missä koneen erinomaisia STOL-ominaisuuksia on pystytty hyödyntämään.

Twin Otterin tuotanto ei kuiaviatorlehti.com 023

tenkaan päättynyt lopullisesti 300-sarjan valmistuksen loppumiseen 1980-luvulla. Kanadalainen Viking Air Oli tehnyt jo aiemmin sopimuksen varaosien valmistamisesta DHC:n lentokoneisiin. Vuonna 2006 yhtiön hankki DHC-1-7-koneiden täydet oikeudet Bombardierilta, sopimus mahdollisti konetyyppien uusvalmistuksen.

Jo kesän 2006 Farnboroughin ilmailunäytöksessä Viking Air esitteli DHC-6-400-version.

400-sarjan moottoriksi tuli PT6A-34/35, ohjaamoon asennettiin Honeyweillin avioniikka, koneen sähköjärjestelmä modernisointiin ja ovissa otettiin käyttöön komposiittimateriaalit.

DHC-6 Twin Otterin prototyyppi viimeisimmässä asussaan ilmailumuseossa Ottawassa Kanadassa.

Vuoden 2007 kevääseen mennessä tilauksia oli kertynyt lähes 30 kappaletta, ja Viking Air ilmoitti aloittavansa tuotannon.

Ensimmäinen DHC-6-400 luovutettiin sveitsiläiselle Zimex Aviationille kesällä 2010. Uudet tilaukset kertovat, että Twin Otterille on edelleen kysyntää.

400-sarjan koneita on tilattu yhteensä jo 19 maahan.

Prototyypissä kokeiltiin myös spoilereita siivissä, mutta sarjatuotantokoneissa näitä ei ollut.

DHC-6 Suomessa Karhumäki ja myöhemmin KarAir oli lentänyt Geologisen Tutkimuslaitoksen malminetsintälentoja vuodesta 1953 Lockheed Lodestar -koneella. Lodestarin korvaamista uudemmalla koneella ryhdyttiin selvittämään 1970-luvun alussa. Tärkein syy tähän oli Tutkimuslaitoksen haluama uusi mittauslaitteisto, joka vaati etsintälentoja lennettäväksi mahdollisimman alhaalla ja pienellä nopeudella.

OH-KOG varustettuna malminetsinnässä käytettävien mittauslaitteiden antenneilla.

Kar-Air vertaili kolmea eri konetyyppiä, joista valikoitui DHC-6 Twin Otter. Koneyksilön etsintä aloitettiin vuoden 1972 alussa, ja sopiva ehdokas löydettiin Kaliforniasta Golden West -lentoyhtiöltä. Kun halutuista huolloista ja muutostöistä oli päästy yhteisymmärrykseen, ja valmistajatehtaan kanssa sovittu koulutuksesta, allekirjoitettiin hankintasopimus toukokuussa 1972.

Mittauslaitteita OH-KOG:n matkustamossa.

024 aviatorlehti.com

DHC-6-300 OH-KOG:n ohjaamo.

Twin Otterin ohjaamon kattopaneeli. Ylätasoisen koneen kaasuvivut sijaitsevat ohjaamon katossa. aviatorlehti.com 025

Suomen ensimmäinen DHC-6 Twin Otter oli Kar-Airin OH-KOA joka tuhoutui myöhemmin urallaan Lapissa lento-onnettomuudessa.

OH-KOA kuvattuna 1972 vielä valkoisena ja vuotta myöhemmin tutummassa viirupyrstömaalauksessa 1973.

Kuvat: Mikko Jaakola

026 aviatorlehti.com

zŬƐŝƚLJŝƐůĞŶƚćũćŶ ĞWW>ͲƚĞŽƌŝĂŬƵƌƐƐŝ ĞƚćŽƉŝƐŬĞůƵŶĂ ǀĞƌŬŽƐƐĂ͘ KƉŝƐŬĞůĞ ŵŝƐƐć ũĂ ŵŝůůŽŝŶ ƐŝŶƵůůĞ ƐŽƉŝŝ͊ <ƵƌƐƐŝŶ ĂƌǀŝŽŝƚƵ ĂůŽŝƚƵƐĂŝŬĂ ŚĞůŵŝŬƵƵƐƐĂ ϮϬϭϯ͘ /ůŵŽŝƚƚĂƵƚƵŵŝƐŝĂ ŽƚĞƚĂĂŶ ǀĂƐƚĂĂŶ͊ ůƵĞ ^ŬŝĞƐ ǀŝĂƚŝŽŶ ϬϭϬͲϯϮϮ ϲϲϳϭ ͬ ŝŶĨŽΛďůƵĞƐŬŝĞƐ͘Ĩŝ ZZZ EOXHVNLHV IL

MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS

aviatorlehti.com 027

Lyhytnokkainen DHC-6-100 tehtaan valmistuslinjalla. Twin Otterin myynti pääasiassa siviilimarkkinoille, suuria sotilastilauksia ei tullut.

Pratt & Whitney Canada ja PT6 Pratt & Whitney Canadan valmistama PT6-potkuriturbiini on yksi maailman yleisimmistä lentokoneen potkuriturbiinivoimalaitteista. Pratt & Whitneyn juuret juontavat 1920-luvulle, jolloin valmistuivat yhtiön ensimmäiset lentokonemoottorit. PW:n valmistamat moottorit olivat ja ovat osa globaalin lentokoneteollisuuden selkärankaa.

Pratt & Whitney Canada (PWC) perustettiin vuonna 1928 vastaamaan PW-moottoreiden huolloista ja asiakastuesta Kanadassa. Toisen maailman sodan aikana yhtiö aloitti moottoreiden valmistuksen, ja Wasp-tähtimoottoreiden valmistus siirrettiin kokonaan PWC:lle 1950-luvun alussa emoyhtiön keskittyessä suihkumoottoreihin.

Pratt & Whitney Canada oli De Havilland Canadan luottomoottoritoimittaja, ja yhtiöiden syvä yhteistyö mahdollisti mm. DHC-2 Beaverin tuotannon, PWC:n toimittaessa moottorit.

1950-luvun lopulla mäntämoottoreiden aika alkoi olla ohi liikennelentokoneissa ja suuremmissa yleisilmailukoneissa. Pratt & Whitney Canada ryhtyi suunnittelemaan Wasp-moottorisarjan seuraajaksi pientä potkuriturbiinia.

PT6-potkuriturbiini lensi ensimmäisen kerran vuonna 1961, ja ensimmäiset moottorit toimitettiin lentokonevalmistajille vuonna 1963. Tämän jälkeen moottoreita on toimitettu tuhansia ympäri maailmaa. PT6 juhlii siis tänä vuonna 50-vuotissyntymäpäivää.

Moottorista on valmistettu useita eri versioita, pääversion ollessa PT6A, jonka eri versioiden tehoalue vaihtelee 580 ja 920 akselihevosvoiman välillä. Kymmenien PT6-moottoria käyttävien lentokonetyyppien listalta voi poimia mm. seuraavat koneet: Beechcraft 1900, Beechcraft King Air, Cessna 208 Caravan, Embraer EMB 110 Bandeirante, Pilatus PC-9, Piper PA-42 Cheyenne III ja Shorts 360.

028 aviatorlehti.com

Koneen teknisiä tietoja ja suorituskykytaulukoita Twin Otterin myyntiesitteessä.

aviatorlehti.com 029

OH-KOA-rekisteritunnuksen saanut DHC-6-200 saapui Suomeen siirtolennon päätteeksi 6.6.1972. Mittauslaitteet asennettiin koneeseen heinäkuun aikana, ja mittauslennot aloitettiin loppukesästä. Kone lensi kesän mittauslennot valkoisena, KarAirin-maalauksen kone sai vasta syksyllä jäänpoistojärjestelmän asennuksen yhteydessä.

Mittauslentojen loputtua syksyllä, kone muutettiin matkustajaversioksi, se aloitti 17.12.1972 reittiliikenteen Oulun ja Kuusamon välillä. Reitti oli avattu saman kuun alussa DC-3 OH-VKB:llä.

Hankala talvinen sää vaikeutti lentoja alkuvuodesta 1973, ja reittiä hoidettiin usein bussilla.

Helmikuun 5. päivä OH-KOA lähti Oulusta kolmen miehistönjäsenen ja 15 matkustajan kanssa kohti Kuusamoa. Lähestyminen Kuusamoon aloitettiin pilvessä jossa esiintyi jäätymistä.

Pian lähestymisen aloittamisen jälkeen koneen oikea moottori paukahti ja menetti tehonsa.

Moottorin sammuttamisen ja lepuutuksen jälkeen oli tehtävä valinta yrittääkö huonossa säässä NDB-lähestymistä Kuusamoon, vai palatako takaisin Ouluun.

Valinta oli Ouluun palaaminen.

Vaikka vasemmassa moottorissa pidettiin suurinta sallittua tehoa, ei jäätyvällä koneella pystytty pitämään lentokorkeutta.

Seurauksena oli pakkolasku Pudasjärvellä Isosyöte-mäen kupeeseen. Koneen lentäjät ja yksi matkustaja loukkaantuivat, muiden selvitessä lähes vammoitta.

Etsintöihin mukaan saatu ruotsalainen pelastuskopteri löysi pelastuneet huonossa säässä noin kolmen tunnin kuluttua pakkolaskusta. Tätä ennen oli päädytty polttamaan lato merkiksi etsijöille, huonossa säässä tästä ei tosin ollut mitään apua.

Henkilömenetyksiä ei tullut, mutta OH-KOA romuttui korjauskelvottomaksi vain seitsemän kuukauden käytön jälkeen.

030 aviatorlehti.com

Uusia koneita Kar-Air tilasi uuden malminetsintäkoneen tammikuussa 1979.

Tehdas uusi DHC-6-300 saapui maahan lokakuussa samana vuonna. Etsintälaitteiden asennukset OH-KOG -rekisteritunnuksen saaneeseen koneeseen kestivät maaliskuun loppuun 1980. Tästä alkoi sitten yli 30 vuotta kestänyt malminetsintäura suomalaisessa rekisterissä.

Koneen omistajaksi vaihtui vuonna 1996 liikkeenluovutuksen yhteydessä Finnair Oyj, ja operaattoriksi Finnairin malminetsintälentoja varten perustettu tytäryhtiö Malmilento Oy. Omistussuhteet vaihtelivat Finnairin sisällä, kunnes kone myytiin yhden euron kauppahinnalla brittiläiselle The Natural Environment Research Councilille vuonna 2004, operaattoriksi tuli Suomen Ilmailuopisto vuodesta 2005.

Kone myytiin vuonna 2010 Kanadaan, samalla päättyivät malminetsintälennot ainakin toistaiseksi Suomessa rekisteröidyllä lentokoneella. Koneen nykyinen omistaja on Sander Geophysics, ja se lentää edelleen malminetsintälentoja, rekisteritunnus on C-GSGF. Laskuvarjourheilu eli kovaa nousukautta Suomessa 1960- ja 1970-luvuilla. Malmilla toiminut Suomen Laskuvarjokerho oli

hankkinut ensimmäisen oman lentokoneen 1960-luvun puolivälissä. 1970-luvun alussa taloon oli tullut Pilatus Porter, joka korvautui vuonna 1980 Turbo Porterilla. 1980-luvun puolivälissä oli jälleen aika päivittää lentokalustoa, ja isomman koneen etsintä alkoi.

Uusi lentokone löydettiin Ruotsista missä kotimaanlentoja lentävä Swedair oli myymässä DHC-6-300 Twin Otter -konetta. Alkusyksystä järjestetty Laskuvarjokerhon kokous antoi siunauksensa 2,6 miljoonaa silloista markkaa maksaneelle konekaupalle. Uusi kone saapui Suomeen maaliskuussa 1988, ja sai rekisteritunnuksen OH-SKL. Kone oli valmistunut vuonna 1969, ja toimitettu tehtaalta alun perin kanadalaiselle operaattorille.

Kone toimi hyppykoneena alkuaikojen epäilyistä huolimatta hyvin ja luotettavasti. 20 vuoden palvelun jälkeen tuli jälleen aika tarkastella konekalustoa, ja Twin Otter myytiin vuonna 2008. Tilalle ostettiin tehdas uusi Cessna Caravan. Ilmailu-lehdessä julkaistun mielipidekirjoituksen aiheuttama pienimuotoinen kohu saatteli konetta uuteen kotimaahan. Tällä hetkellä kone lentää Kanadassa rekisteritunnuksella C-FVEG.

PIENOISMALLARIN PALSTA Teksti Jukka Keränen

DHC-6 TWIN OTTER MUOVIMALLINA Mallaria, joka haluaa tehdä mallin Twin Otterista, ei totisesti hemmotella rakennussarjojen laajalla valikoimalla.

Mittakaavaan 1/144 on tai on ollut tarjolla ainakin kaksi sarjaa, joista toinen on tietääkseni hyvin alkeellinen injektiovalettu yritys aiheesta ja toinen laadukkaampi kokoresiinituote. Suurempaan 1/72-skaalaan on tehty tiettävästi vain yksi injektiovalettu sarja, Matchboxin nyt 30 vuotta vanha julkaisu. Onneksi se ei ole lainkaan huono lähtökohta ja niin ikään onneksi Revell on Matchboxin toiminnan loputtua julkaissut sitä omalla merkillään, viimeksi vain muutama vuosi sitten.

Matchboxin sarjassa on 95 osaa, joista 18 on läpinäkyviä. Kaikki kyljen ikkunat ovat erillisenä osana. Tavallisia paneelirajoja ei ole juurikaan kuvattu valmistajalle tyypillisin ojamaisin uppoviivoin, vaan varsin hienoin eli haluttaessa helposti pois hiottavin kohoviivoin. Pintadetaljia on muuten varsin paljon sekä uppo- että kohokuviona.

syytä hillitä ja terävöittää. Liikkuvien pintojen vahvikkeet, jotka DHC:n konetyypeissä ovat usein varsin näkyviä, on sen sijaan toteutettu melko hyvin, erityisesti sivuperäsimessä. Siivekkeissä ja laskusiivekkeissä niiden valujälki on vähemmän terävää. Ohjaamon ovissa vahvikkeet saisivat olla paksummat.

Kun puhutaan liikkuvien pintojen tai ovien saranalinjoista, ovat uppokuviot niitä ojamaisia, siis liian leveitä ja pyöreitä, joten niitä on

Yksityiskohdissa on muutenkin Matchboxille tyypillistä pyöreyttä, paksuutta ja suurpiirteisyyttä, ja sisälle detaljeja tulee kovin vähän. Ohjaamoon annetaan lattia,

aviatorlehti.com 031

03 0 032 32 aviatorlehti.com avi av viiaattoorlrleh ehtiti.ccom om

istumet, haarautuva ohjaussauva ja mittaritaulu, eikä niistä kannata pahemmin intoilla. Matkustamoon, ohjaamon umpinaiseksi valetun takaseinän ja perärungon väliseinän väliin, ei tule yhtään mitään. Kenttä on siis kirjaimellisesti avoin skrätsääjälle.

Vaikuttaa siltä, että moottorien asetuskulman kanssa kannattaa olla tarkkana. Niiden tulisi ehkä osoittaa hieman alemmaksi kuin ne luontevasti kiinnittyvät, jos sovitteita ei muokata. Kannattaa verrata valokuviin esikuvasta.

Ulkodetaljeista eniten parantamisen varaa olisi muodoiltaan vähän epämääräisissä potkurinlavoissa ja moottorin ilmanottoaukoissa, jotka näyttävät selvästi liian pieniltä. Potkurinlavat ovat lisäksi lentokulmassa, mikä ei vastaa tilannetta, jossa kone seisoo kentällä moottorit sammutettuina.

Siipiaitoja ja ehkä muitakin ulkodetaljeja on syytä hienontaa, jos niiden paksuus häiritsee silmää.

Sarja tarjoaa vaihtoehtoina lyhyen tai pitkän nokan ja pyörälaskutelineet tai kellukkeet. Pyörätelineisiin tulee lisäksi optiona muun muassa Antarktiksella runsaasti käytetyt sukset. Tavallisesti kellukekoneissa on lyhyt nokka, mutta lyhytnokkaisia on toki ollut paljon pyörälaskutelineilläkin.

Sarjan kellukkeet eivät luultavasti ole oikeaa mallia pitkänokkaiseen, jos joku haluaa tehdä mallin sellaisesta, vaan silloin tarvittaneen hieman pidempiä kellukkeitakin.

Sarjan siunaus on sen merkittävä mittatarkkuus ja yhtä kohtaa lukuun ottamatta tyydyttävä muototarkkuus. Rungon pituus on täsmälleen oikein, eikä kärkivälistäkään näyttäisi puuttuvan kuin pari milliä. Muodoista en löydä muuta pahasti silmään särähtävää kuin tuulilasin, jonka alareuna ei käytännössä lainkaan kaarru alaspäin kylkiä kohti. Myös nokan yläosaa on syytä vähän pyöristää. Tämän alueen ja erityisesti tuulilasin kaipaama kohentelu käy parhaiten ilmi oheisesta valokuvasta. Kuten siitä voi päätellä, kokeilen yhteen sarjaan tuulilasin ja ohjaamon toteutusta niin, että ohjaamon alue on sahattu irti muusta rungosta ja koottu nokkakappaleen kanssa.

Siirtokuvavaihtoehdot ovat pysyneet samoina Matchboxin alkuperäisestä julkaisusta Revellin uudelleenjulkaisuihin. Niitä on kaksi: Kanadan puolustusvoimien laivueen 440 lyhytnokkainen kone 13809 (c/n 382) ja brittiläisen Aurignyn matkustajakäytössä ollut pitkänokkainen G-BIMW (c/n 740). Revellin julkaisuissa on Italiassa painettu siirtokuvaarkki, joka on siistiä työtä ja kaikin puolin käyttökelpoisen näköinen.

Kumpikin siirtokuvavaihtoehto on 300-sarjan kone pyörälaskutelinein.

siviiliyksilöitä Norjan Widerøen työjuhdista yhdysvaltalaisiin syöttöliikennekoneisiin. Valitettavasti eksoottisempien operaattoreiden koneille ei pahemmin ole siirtokuvatarjontaa.

Kanadalainen Modelcraft pakkasi Matchboxin sarjaa joitakin vuosia sitten ja tarjosi mallarille viisi kiinnostavaa ja kuvista päätellen laadukkaasti toteutettua siirtokuvavaihtoehtoa, joukossa kaksi Antarktiksella toiminutta yksilöä ja yksi Malediivien rekisterissä oleva kone. Tätä paketointia voi koettaa metsästää vaikka eBaystä.

Twin Otterille ole tietääkseni ole saatavilla lisäosia.

Matchboxin DHC-6:tta voidaan hyvin verrata Hobbycraftin DHC3 Otter -sarjaan, jota käsiteltiin lehtemme toissa numerossa, sillä näiden konetyyppien rungossa ja siivissä on paljon yhteistä.

Vertailu on esimerkiksi muototarkkuuden ja ohjainpintojen vahvikkeiden osalta Matchboxille hyvin edullinen. Sisädetaljipuoli ei aiheuta kummassakaan riemunkiljahduksia, eikä osien yhteensopivuudessa ole suurta eroa.

Mielenkiintoista on, että kumpikin on epäonnistunut tuulilasin ja sen ympäristön muotojen kanssa, joskin Hobbycraft selvästi pahemmin.

Tämän mittakaavan Twin Otterille on helposti saatavissa tarvikesiirtokuviakin. Niiden aiheet ovat aviatorlehti.com 033

***

034 aviatorlehti.com

Vuoden ilmailukirja Jan Jørgensenin upea Ilmavoimat-kirja on tämän vuoden parhaita, ellei paras ilmailukirja. Kirja jatkaa tekijänsä hienoa Nordic Air Power kirjasarjaa, johon kuuluvat aikaisemmin ilmestyneet Norjan, Ruotsin ja Tanskan ilmavoimista kertovat kirjat. Suomen Ilmavoimista kertova kirja on tehty yhteistyössä legendaarisen koelentäjä Jyrki Laukkasen kanssa.

Kirjan kaikki kuvat ovat värikuvia ja niistä suurin osa on Laukkasen ja Jørgensenin ottamia.

Kirja kattaa Suomen Ilmavoimien historian värikuvina. Sodanaikaisesta kalustosta ei luonnollisesti ole useita kuvia vaan kirja painottuu värikuvaikaan, eli viimeiseen viiteenkymmeneen vuoteen.

Osa värikuvista on otettu entisöidyistä museokoneista siten, etteivät taustat paljasta kyseessä olevan tuoreemman otoksen. Kirjassa on paljon ainutlaatuisia ja mielenkiintoisia kuvia, ja sitä on helppo suosittella lämpimästi kaikille Ilmavoimiemme historiasta kiinnostuneille. Kirja on myös erinomainen liike- tai merkkipäivälahja.

Aviator-lehti julkaisee kaksi aukeamaa kirjasta Jan Jørgensenin luvalla.

Kirjaa on saatavilla muun muassa Aviation Shopista: www.aviationshop.fi

aviatorlehti.com 035

Teksti Janne Kuutti

BOWERS FLY BABY Experimental Aircraft Association järjesti vuonna 1962 suunnittelukilpailun, jonka voitti Seattlesta kotoisin oleva Boeingin insinööri ja ilmailujournalisti Peter M. Bowers suunnittelemallaan Fly Baby -koneella. Tähän mennessä yksinkertaisia, yksipaikkaisia Fly Babyja on rakennettu jo yli viisisataa kappaletta.

036 aviatorlehti.com

SBN-1 pakkolaskun jälkeen Virginiassa USA:ssa vuonna 1941.

Kuva: Courtesy of National Naval Aviation Museum

Bowers Fly Baby Model 1A:n tiedot. Arvot annettu C-85 Continental (85 hv) moottorilla varustetulle koneelle, ellei toisin mainita.

Tyypin ensilentovuosi Siipiprofiili Moottorin teho (hv) Siiven kärkiväli (m) Siipipinta-ala (m²) Siipikuormitus (kg/m²) Pituus (m) Korkeus, siivet taitettuna (m) Tyhjäpaino (kg) Suurin lentoonlähtöpaino (kg) VNE (km/h) Matkanopeus (km/h) Sakkausnopeus (km/h) Lentoonlähtömatka 100 hv moottorilla (m) Lentoonlähtömatka 15 m esteen yli 100 hv moottorilla (m) Nousunopeus (m/s) Laskumatka 15 m esteen yli 100 hv moottorilla (m) Toimintamatka korkealla (km)

1962 Bowers Modified NACA 4412 65-100 (125) 8,54 12,24 34,2 5,74 1,98 274 419 194 178 73 81 218 5,6 397 486 aviatorlehti.com 037

Bowers Fly Baby on rakenteeltaan pääasiassa puuta, lentokonelaatuista sitkakuusta ja vaneria. Puurakenne on päällystetty kankaalla, lukuun ottamatta pieniä alueita tankin päällä ja ohjaamon takana rungon päällä. Nämä on verhoiltu alumiinipellillä. Fly Babyn puuvaltainen rakenne on viety niin pitkälle, että jopa sen laskutelineen varret ovat laminoitua puuta.

Laskuteline on itsessään malliltaan kiinteä, ja sen ainoa jousitus syntyy koneen renkaista. Laskutelineen pyörät yhdistää teräsakseli ja hidastamisesta huolehtimaan Fly Babyn rakentajat ovat asentaneet yleensä koneeseensa hydrauliset jarrut. Koneen sivuperäsin on kokonaan vaijerivälitteinen, muiden ohjainten ollessa sekä työntötanko- että vaijerivälitteisiä.

Bowers suunnitteli Fly Babyyn taakse, runkoa vasten taitettavat siivet, jotka mah038 aviatorlehti.com

dollistavat koneen säilyttämisen autotallissa sekä sen kuljettamisen auton perässä.

Siipien taitto vie aikaa noin 15 minuuttia ja operaatiosta suoriutuu yksi henkilö.

Käytännössä kuitenkin vain harvat Fly Babyn omistajat säilyttävät konettaan kotona ja vielä harvemmat kuljettavat konettaan hinaten auton perässä sen omien pyörien varassa. Nykyaikana koneen kuljetus tapahtuu useimmiten perävaunussa.

rustuksia sai ostettua häneltä.

Sen jälkeen piirustusten saatavuudessa oli neljän vuoden tauko, kunnes vuonna 2007 Bowersin perhe jatkoi niiden myyntiä. Nykyisin Fly Babyn piirustuksia voi ostaa Ron Wanttajan kautta kohtuullisen edulliseen hintaan.

Fly Babyn rakenne on suunniteltu niin helpoksi, että sen rakentamisesta suoriutuu kuka tahansa kohtuulliset käsityötaidot omaava henkilö.

Rakentamiseen riittävät perinteiset käsityökalut ja koska runkokin on puuta, metallityötaitoa vaativia paikkoja koneessa on vähän.

Muunnettavissa kaksitasoiseksi Fly Baby on siitä mielenkiintoinen yksitasoinen lentokone, että sen voi muuttaa kaksitasoksi noin tunnissa.

Tätä varten koneeseen pitää lisätä (mielellään jo rakennusvaiheessa) tarvittavat korvakkeet muun muassa yläkeskisiiven tukirakenteille.

Kaksitasoversiota varten koneen rakentajan on rakennettava muun muassa kahden yläsiiven lisäksi kaksi uutta alasiipeä.

Koneen piirustukset sisältävät yli sata sivua mittapiirustuksia ja rakennusohjeita. Bowersin kuolinvuoteen 2003 asti pii-

Yksitasoiseen Fly Babyyn verrattuna kaksitasoversio ei tarjoa juuri muuta kuin erilaisen ulkonäön. Kaksitasoinen Fly

Baby irtoaa maasta hieman nopeammin ja nousunopeus on vähän parempi. Siipien lisääntyessä ja vastuksen lisääntyessä kone kuitenkin hidastuu ja samalla menetetään siipien taittomahdollisuus. Yksitasoisen version tarkka mallimerkintä on Bowers Fly Baby Model 1A, kun kaksitasoiseksi muutetun on vastaavasti Model 1B. Bowers on suunnitellut Fly Babyn siten, että sen rakennuksessa voi hyödyntää Piper J-3:n osia. 1960-luvulla J-3:n osat olivat edullisia ja niitä oli paljon myynnissä. Useissa Fly Baby yksilöissä onkin J3:n tankki, moottori ja potkuri.

Lisäksi joidenkin yksilöiden jarrut ovat peräisin samasta koneesta.

mutta se myös vähentää vastusta sekä parantaa selkeästi koneen ulkonäköä.

Kuomun asennuksen lisäksi jotkin rakentajat ovat korvanneet laskutelineiden puiset tukivarret teräsputkilla ja muuttaneet laskutelineen J-3 -tyyliseksi jousitetuksi laskutelineeksi. Laskutelinemuutoksen yhteydessä rakentajat ovat joutuneet muuttamaan siiven tuennan alkuperäisestä vaijerituennasta streevatuennaksi. Pyörälaskutelineen sekä suksien lisäksi Fly Babyyn on myös mahdollista asentaa kellukkeet.

Moottorivaihtoehdot Alunperin Bowers suunnitteli Fly Babyn varustettavaksi 65-hevosvoimaisella Continental A-65 -moottorilla, joiAlunperin avokoneeksi suun- ta oli 1960-luvulla runsaasti niteltuun Fly Babyyn monet saatavilla edulliseen hintaan. rakentajat ovat asentaneet Hyvin moniin yksilöihin on kuomun. Kuomuasennus te- kuitenkin asennettu tehokkee Fly Babysta luonnollisesti kaampi 85-hevosvoimainen mukavamman lennettävän, Continental C-85 -moottori.

Myös Continentalin C-75 ja O-200 -moottorit ovat suosittuja Fly Babyissä. Varsinkin Continental moottorilla varustettujen Fly Babyjen kohdalla rakentajat ovat useasti jättäneet asentamatta koneeseensa sähköjärjestelmää pitääkseen koneen yksinkertaisena ja kevyenä.

Tehokkain Fly Babyyn asennettu moottori on Continental O-290, missä on versiosta riippuen 125-140 hevosvoimaa. Yli sadan hevosvoiman moottorin asennus Fly Babyn kaltaiseen hitaaseen koneeseen ei ole kuitenkaan erityisen järkevää, koska lisätehosta ei ole tietyn rajan jälkeen juurikaan hyötyä. Fly Babyn kohdalla vaikuttaisi siltä, että sataa hevosvoimaa tehokkaampaa moottoria siihen ei kannata asentaa.

Kuten yleensä experimentalkoneiden kohdalla, Fly Babyyn on mahdollista asentaa hyvin monenlaisia moottoreiaviatorlehti.com 039

ta. Continentalien lisäksi Fly Babyihin on asennettu Chevrolet Corvairin, Subarun ja VW:n autonmoottoreita.

Volkswagen-moottorit eivät tosin ole erityisen suosittuja Fly Babyissä, koska suoravetoisena se vaatii pienihalkaisijaisen potkurin, joka taas ei ole huonon hyötysuhteen takia optimi kohtuullisen suurivastuksiseen Fly Babyyn.

Nelitahtiset Rotaxit ja muut uudet kevyet, mutta samalla painoonsa nähden tehokkaat moottorit, kuten Jabiru 2200 ja D-Motor LF26 olisivat optimaalisia moottorivaihtoehtoja Fly Babyyn muuten, mutta ne ovat taas liian hinnakkaita muuten halpaan koneeseen.

Kaksipaikkaiseksi muunnetut Fly Babyt Koska Fly Babysta ei ole olemassa Bowersin itsensä suunnittelemaa kaksipaik-

040 aviatorlehti.com

kaista versioita, ovat useat rakentajat suunnitelleet ja tehneet itselleen sellaiset.

Bowers on kyllä suunnitellut harrasterakentajille kaksipaikkaisen, rinnakkain istuttavan koneen, nimeltään ”Namu II” mutta se on kokonaan eri kone nimeään myöten.

kensi alkuperäisillä mitoilla.

Laskutelinettä Art levensi alkuperäisestä tuuman verran ja vahvisti puulaminaatti -laskutelinevarret teräsputkella. Muutosten jälkeen koneen tyhjäpaino oli noussut 408 kilogrammaan ja suurin lentoonlähtöpaino 612 kilogrammaan.

Aluksi Fly Babyja muutettiin kaksipaikkaiseksi leventämällä runkoa niin paljon, että kaksi ohjaamoa sopi rinnakkain alkuperäisen ohjaamon kohdalle. Tällaisessa muutoksessa täytyy rungon leventämisen lisäksi tehdä useita muita muutoksia.

Rinnakkan istuttavaksi muuttamista suositumpaa on kuitenkin tehdä koneesta peräkkäin istuttava, vaikkakin se on vaikeampaa muun muassa painopistesyistä.

Art Blodgettin rakentaman vierekkäin istuttavan Fly Babyn runko on 1,016 metriä leveä ja sen korkeusvakaajan kärkiväli on suurennettu 3,048 meriin. Art korotti myös sivuvakaajaa 30,48 senttimetrillä. Siiven hän ra-

Victor Meznarsic rakensi oman peräkkäin istuttavan Fly Babyn jo useita kymmeniä vuosia sitten ja kone on ollut varsin onnistunut. Suurin ongelma Victorin koneessa on molempien ohjaamoiden ahtaus, johtuen alkuperäisestä rungon mitoituksesta.

Pääohjaamoa eli takaohjaa-

moa on siirretty alkuperäiseltä paikalta taaksepäin, mikä tekee rungon muodosta johtuen ohjaamosta alkuperäistä kapeamman. Etuohjaamo on myös muissakin suunnissa ahtaampi, eikä sinne mahdu aikuinen kunnolla.

Bob Pearce suunnitteli ”Skybaby 2” -koneensa Fly Babyn pohjalta, suurentamalla alkuperäistä Fly Babyn runkoa sellaiseksi, että siihen sopii kaksi ohjaamoa kunnolla. Bob suurensi koneen rungon lisäksi siipiä, jolloin kärkiväli kasvoi 60,96 senttimetriä ja siipiprofiilin jänne 5,08 senttimetriä.

Rungon ja siipien lisäksi Bob suurensi myös koneen sivuvakaajaa ja -peräsintä. Tyhjäpainoa Bobin koneella on 369 kilogrammaa.

Edellä mainittujen peräkkäin istuttavien Fly Babyjen lisäksi meneillään on ainakin

muutama vastaava projekti, joissa käytetään enemmän tai vähemmän alkuperäisen Fly Babyn rakenneratkaisuja hyödyksi. Näiden lisäksi muutamat rakentajat ovat päättäneet tehdä kaksipaikkaiset ”Fly Babyt” hyödyntäen rakentamisessa enemmän terästä ja alumiinia.

Eric Hevlen peräkkäinistuttava puurakenteinen Rotec Radial -tähtimoottorilla varustettu Fly Baby valmistui 2000-luvun puolivälissä. Eric oli rakentanut tämän koneen tarkoituksenaan tutkia kaksipaikkaiseksi muutetun Fly Babyn lento-ominaisuuksia ennen vastaavan teräsputkirunkoisen koneen rakentamista.

kone, joka tosin on jo näistä muunnoksista kaikkein kauimpana alkuperäisestä Fly Babystä.

Joku saattaa miettiä, että mikä saa rakentamaan Fly Babyn kaltaisen koneen nykyaikana, jolloin on rakennettavissa ja saatavissa useita muita paremmalla ulkonäöllä ja suorituskyvyllä varustettuja koneita. Fly Babyn rakentaja pääsee kuitenkin lentokoneenrakennuksen makuun melkoisen halvalla ja kone on helppo rakentaa sekä edullinen operoida. Vielä nykyäänkin Fly Babyn voi rakentaa alle 10000 USD hintaan (noin 7700 euroa) moottoreineen, jos on valmis tinkimään hieman voimalaitteen kohdalla.

William Davidillä oli 2000-luvulla rakenteilla myös peräkkäinistuttava teräsputkirunkoinen Fly Baby -henkinen

aviatorlehti.com 041

Teksti Pekka Kauppinen

Sekava, sekavampi, EASA Huhtikuun kahdeksantena päivänä kuluvaa vuotta loppui siirtymäaika ja Euroopan Unionin ohjaamomiehistöasetuksen (Komission asetus (EU) 1178/2912 muutoksineen) soveltaminen alkoi Suomessa. Tunnelma viimeisten parin kuukauden on välillä ollut lievästi ilmaistuna jokseenkin sekava lähes täydellisen epätietoisuuden vallitessa, eikä siirtyminen EASA-aikaan näytä sittenkään olevan täysin vaivatonta. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi kuitenkin rauhoittaa, ettei mikään tule muuttumaan olennaisesti aikaisempaan verrattuna.

EASA Part-FCL (Flight Crew Licensing) tuo mukanaan useita myönteisiä seikkoja yleisilmailijoiden koulutuksen kannalta.

Mukana on useita uusia lupakirjaluokkia ja kelpuutuksia.

dyksi koulutuksessa yksityislentäjän lupakirjaa varten. PPLtason lupakirja tuleekin jatkossa oletettavasti olemaan vain yksi askel ammattilentäjän opintolinjalla.

Yksityislentäjän tasoista lupakirjaa edustavat PPL(A), PPL(H), PPL(As), SPL ja BPL, mutta käytännössä samoihin oikeuksiin pääsee käsiksi myös nykyistä kevyemmällä koulutuksella kevyiden ilma-alusten lentäjän lupakirjan muodossa, LAPL(A), LAPL(H), LAPL(S) ja LAPL(B). Kevyempi lupakirja luetaan täysimääräisenä hyö-

Tyypillinen harrasteilmailija pärjää LAPL-lupakirjalla hyvin ja siksi tätä uudistusta onkin jo odotettu hartaasti. LAPL-lupakirjaan ei tosin voi saada vesilentokelpuutusta, mikä on jokseenkin käsittämätöntä.

042 aviatorlehti.com

Kaiken koulutuksen on EASA:n mukaan tästä eteenpäin tapahduttava ATO:ssa, eli hyväksy-

tyssä koulutusorganisaatiossa (Approved Training Organisation). Lupakirjaa varten annettava koulutus on tietenkin itsestään selvä asia, mutta myös esimerkiksi kertauskoulutus vanhentuneen kelpuutuksen uusimiseksi on suoritettava ATO:ssa.

Huvittava sivuseikka on, että Suomessa ei tällä hetkellä ole yhtään hyväksyttyä ATO:a. Tämän takia Suomessa ei voi vielä esimerkiksi suorittaa uutta LAPL-tasoista lupakirjaa, jos sitä varten vaaditaan koulutusta.

Eikä kukaan voi antaa EASA:n vaatimaa vanhentuneen kel-

Esimerkki ATO:n käsikirjarakenteesta.

puutuksen jatkamiseen vaadittavaa kertauskoulutusta ja niin edelleen.

kuussa 2013 ja ensimmäisten toimilupien odotetaan myönnettäväksi aikaisintaan keväällä 2014.

Liian monessa tapauksessa toimiminen vaatii jo erilaisia erityiskonsteja ja perusteluita, miksi ei voida täyttää vaatimuksia, kun kenelläkään ei ole sitä varten riittäviä oikeuksia. TraFi on ilmoittanut ottavansa vastaan ATO-hakemuksia vasta loka-

Tämänhetkiset kouluttajat voivat jatkaa voimassaolevien lupiensa puitteissa siirtymäajan loppuun asti. Luvissa olevien toimivaltuuksien laajentaminen ei kuitenkaan enää ole mahdollista, eikä uusia JAR-toimilupia

myönnetä. Kouluttajat joutuvat jo nyt osin soveltamaan rinnakkain JAR- ja EASA-vaatimuksia.

Merkittävin esimerkki on ehkä se, että aiemmat vaatimukset edellyttivät oppilaalta lento-oppilaan lupakirjaa, mutta EASAaikana Trafi ei voi enää myöntää sellaista. Siksi lento-oppilaan lupakirjaa ei enää tarvitakaan, vaikka toimitaankin vahojen määräysten mukaisesti. Kouaviatorlehti.com 043

Lupakirjat; moottoripurjekonetta voi tulevaisuudessa lentää neljällä eri lupakirjalla: PPL(A) ja SPL TMG-kelpuutuksella tai LAPL(A) ja LAPL(S) TMG-laajennuksella.

Vanhentuneen kelpuutuksen uusimista varten vaadittava kertauskoulutus

PPL(A) PPL(H) PPL(As) SPL BPL LAPL(A) LAPL(H) LAPL(S) LAPL(B)

Yksityislentäjän lupakirja, lentokoneet Yksityislentäjän lupakirja, helikopterit Yksityislentäjän lupakirja, ilmalaivat Purjelentäjän lupakirja Pallolentäjän lupakirja Kevyiden ilma-alusten lentäjän lupakirja, lentokoneet Kevyiden ilma-alusten lentäjän lupakirja, helikopterit Kevyiden ilma-alusten lentäjän lupakirja, purjelentokoneet Kevyiden ilma-alusten lentäjän lupakirja, pallot Lupakirjojen lyhenteet

044 aviatorlehti.com

nee vielä harvinaisempi kerhoissa.

Kaikki pelkästään PPL- ja LAPLtasoista lupakirjaa ja niihin liittyviä kelpuutuksia varten kouluttavat ATO:t ovat niin sanottuja non-complex ATO:ja, joihin sovelletaan kevennettyjä vaatimuksia. Vaatimukset muistuttavat käsikirjaa lukuun ottamatta maltillisin poikkeuksin aiempia vaatimuksia.

Mikäli organisaatio tarjoaa lisäksi koulutusta näihin liittyviä kelpuutuksia varten, joiden voidaan osin tai kokonaan katsoa rinnastettavan ammattilupakirjojen vaativuustasoon, on Trafi ohjeistanut, että organisaatiolle tullaan Trafin toimesta asettamaan tiukempia vaatimuksia.

Nämä vaatimukset ovat soveltuvin osin jossain välillä noncomplex ja complex (CPL/ MPL/ATPL-kouluttajat), eikä niitä julkaista missään. Jälleen kerran kouluttajan on vain tiedettävä mitä siltä vaaditaan.

Kun tähän soppaan lisätään vielä 150 euron tuntipalkkio luvan hakuprosessia varten sekä tuhannen euron vuosimaksu, lienee koulutusmääriltään pienen vapaaehtoistoimintaan perustuvan koulutusorganisaation kynnys alkaa täyttää uusia vaatimuksia melko korkealla.

luttajien on siis vain tiedettävä miltä osin mitäkin määräystä siirtymäaikana kussakin tapauksessa sovelletaan.

Kaikilta ATO:ilta vaaditaan oma käsikirja, jossa kuvataan organisaation toiminta, turvallisuudenhallinta, vaatimuksenmukaisuuden seuranta, operatiiviset toimintamenetelmät ja käytettävät koulutusohjelmat. Yk-

sinkertaistaen voisi sanoa, että kyseessä on ohjekirja, miten koulussa kussakin tilanteessa tulee toimia, jotta toiminta kunakin hetkenä on turvallista ja täyttää sille asetetut vaatimukset. Käsikirjaa noudattamalla toiminta on yhtenäistä ja tasalaatuista henkilöistä riippumatta. Ideologia on hyväksi havaittu ja tuttu lentoyhtiöistä ja isoista lentokouluista (FTO), mutta lie-

Kuinka ilmailuharrastuksen käy tulevaisuudessa seuduilla, joilla ATO:ja ei ole saatavilla, jos moni kouluttaja jättäytyy pois pelistä?

Olisiko nyt se hetki, jolloin kouluttajien tulisi tehdä yhteistyötä kaikkien ajan, rahan ja hermojen säästämiseksi, jotta laaja kouluttajaverkosto varmasti säilyy tulevaisuudessakin? Voimmeko ehkä odottaa jotain järkeviä ratkaisuehdotuksia lajiliitoilta?

Mainittakoon vielä, että ultrakevyet, autogirot, liitimet ja niin edelleen ovat kokonaan EASA:n säätelyn ulkopuolella. Niiden osalta kaikki jatkuu kuten tähänkin asti.

aviatorlehti.com 045

AERO2013 MESSURAPORTTI Teksti ja kuvat Kusti Kairikko, HarriTuononen

Vähän uutta, mutta henki hyvä Euroopan suurin yleisilmailutapahtuma, AERO, järjestettiin 31. kerran Saksan Friedrichshafenissa, Zeppelinin kotikentän välittömässä läheisyydessä.

Koko Euroopan talouden kovat ajat näkyivät luonnollisesti messujen osallistujamäärässä ja puheissa, mutta kaikesta huolimatta hyvä henki jätti tapahtumasta varsin positiivisen kuvan.

046 aviatorlehti.com

Jos siviili-ilmailua tarkastellaan AERO:n tarjonnan perusteella, suuntaus on selvästi kevyempiin lentolaitteisiin. Eikä ihme, sillä esimerkiksi normaaliluokan lentokoneiden kustannukset oavt karanneet maasta ja lähes maanosata riippumatta tasolle, joka pistää hyvätuloisenkin miettimaan puuhan mielekkyyttä. Sama tilanne on purjekoneiden kohdalla helikoptereista puhumattakaan.

joihin verrattuna. Kilpailu luokan sisällä on kovaa, joten asiakkaita pyritään saamaan osastolle milloin isorintaisten tyttöjen, milloin näyttävien teippausten avulla. Molemmat toki miellyttävät silmää, mutta välillä puuha herättää lähinnä myötähäpeää.

Purjelento on lajeista selvästi ukkoutuvin, sillä osastoilla ei näy juuri eläkeläisiä nuorempaa väkeä. Lähes kaikilta valmistajilta löytyy itsestarttaava tai väNormaaluokassa uutuuksia nä- hintään kotiinpaluumoottorilla kyy harvoin. Tänä vuonna mitää varustettu malli, joiden myötä kokonaan uutta ei esitelty, mutta koneiden hinnat nousevat läensilentonsa alkukeväästä len- hes käsittämättömälle tasolle. tänyt Pipistrel Pantera otti sellai- Edullisia kerhokoneita ei juuri sen aseman siitäkin huolimatta, löydy, joten nuorempien ja pieettä kone nähtiin messuilla jo nituloisempien harrastajien on vuosi sitten. Koneesta löytyykin helppoa päätellä siirtyneen tai erillinen artikkeli tästä lehdestä. lähteneen alusta alkaen liidinlajien pariin.

Ultrien kohdalla kehitys tuntuu pysähtyneen täysin. Malleja on Jatkuvasti sekä määrässä että karkeasti kaksi; nopea alataso laadussa kasvavat ilma-alusja hitaampi ylätaso. Kummat- luokat ovat triket ja autogyrot. kin tehdään 90%:sti 80- tai Varsinkin eteläisessä Euroo100-hevosvoimaisen Rotaxin passa suositut lajit tarjoavat ympärille suoristusarvojen ol- hyvin viimeisteltyjä koneita ja, lessa valmistajasta riippumatta ainakin AERO:ssa, mukavimmat lähes idettisellä tasolla kilpaili- ihmiset osastoilla. Kummassa-

kin lajissa on selvä tekemisen meininki, nuoret tai ainakin nuorekkaat harrastajat ja järkevällä tasolla olevat kustannukset.

Vaikka AERO järjestetään aivan Alppien kupeessa, sekä varjoettä riippuliito loistavat laajemmalla poissaolollaan. Kaikesta päätellen lajien harrastajat eivät miellä itseään niin vahvasti ilmailijoiksi, että tuntisivat yhteenkuuluvuutta esimerkiksi PPL-pilotin tai purjelentäjän kanssa. Hyvin ymmärrettävää, ja lienee syy myös laskuvarjourheilun jäämiseen pois AERO:n näytteilleasettajista.

Seuraavassa kuvareportaasia vuoden 2013 AERO:sta. Joukossa vanhaa ja uutta, klassikoita, tulevia sellaisia ja niitä, joista ei koskaan tule sellaisia.

Otsikkokuvat: Nimilaput + Lentajat, jonka kuvateksti: AERO 2013 kokosi perinteiseen tapaan ilmailusta kiinnostuneita harrastajia ja ammattilaisia Saksan Friedricshafeniin. Kovista ajoista huolimatta messujen tunnelma oli hyvä, kävijöitä kohtuullisesti ja näytteilleasettajien tarjonta mielenkiintoista.”

aviatorlehti.com 047

Tecnamilta temppukone Italialainen Tecnam esitteli yksipaikkaisen, LSA-, Ultra- tai Experimental-luokkaan rekisteröitävän taitolentokoneen. Uutuus kulkee nimellä SNAP ja tarjoaa valmistajansa mukaan Unlimited-luokan suorituskyvyn huomattavasti edullisemmilla hankinta- ja käyttökuluilla.

Snapin moottoriksi voi valita 100- tai 125-hevosvoimaisen Rotaxin. Sallitut kuormituskertoimet ovat +6 / -3. Mikäli lentäjä joutuu turvautumaan pelastusvarjoon, sen laukaiseminen irrottaa koko ohjaamon koneesta tuoden nämä kummatkin varjon varassa maahan. Näin varjon käyttö on turvallisempaa ja nopeampaa kuin kuomu irroittamalla ja koneesta kiipeämällä tapahtuva poistuminen. Lisäksi ohjaamo-osa suojaa lentäjää varjon varassa tapahtuman laskeutumisen aikana. www.tecnam.com ja www.snap.aero Sivutuulisimulaattori Amerikkalaisen Redbirdin Xwind -simulaattori on tarkoitettu sivutuulilaskujen opetteluun. Sivusuunnassa luikava ohjaamo kallistuu eteen, sivuille ja taakse sekä pyörii keskiakselinja ympäri, joten liikeratoja on ainakin periaatteessa riittävästi.

Lensin laitteella kolme laskua, joista kaksi päättyi laitteen mukaan koneen tuhoutumiseen. Ei siis helppoa, ei ainakaan kylmiltään. Liekö huono tuolos syynä vai mikä, mutta laite itsestään aika epämiellyttävän kuvan. Tuntumaa ei ole useista liikkesuunnista huolimatta juuri lainkaan ja muutenkin tuntuu, että laite opettaa enemmän käyttämään itseään kuin selvitymään menestyksekkäästi sivutuuliolosuhteissa. Itse ainakin lasken kovissa sivupuuskissa mieluummin Hinulla oikeasti kuin kyseisellä laitteella virtuaalisesti! www.redbirdflightsimulations.com/

048 aviatorlehti.com

Messujen kuvatuimmat koneet Jos pitäisi arvata messujen kuvatuin konetyyppi, veikkaisin sen olevan saksalais-tsekkiläisenä yhteistyönä valmistunut FK131 ”Bücker Jungmann”.

Kolmekymmnetäluvun saksalaisklassiikkoon perustuva kone on varustettu 60 kW kehittävällä Walter Micron III C-moottorilla, joka vastaa melko hyvin alkuperäistä, 80-hevosvoimaista Hirth HM60R -voimalaitetta. Koneen päämittoja on pienennetty hieman ja siipeä muutettu ultrakevyiden sakkausnopeusvaatimuksen täyttämiseksi, mutta muilta osin ja ennen kaikkea hengeltään uusi Jungmann vastaa alkupräistä.

Koneita valmistetaan kaiken kaikkiaan kymmenen kappaletta, joista kolmen ensimmäisen omistajaksi pääsee Saksan verot sisältävään hintaan 79 000 €. AERO:ssa koneista nähtiin kaksi. Kummatkin niistä oli varustettu Berliinin vuoden 1936 Olympialaisten hengessä.

aviatorlehti.com 049

050 aviatorlehti.com

Laadukkaita kypäriä Englantilaisen Flycomin lentokypärät on varustettu integroiduilla kuulokkeilla ja sekä suhinat että kiusallisen viiman tehokkaasti torjuvalla neopreenimansetilla. Kevyt ja istuva kypärä parantaa mukavuutta ja vähentää niskaan kohdistuvaa rasitusta, joten kun ominaisuuksiin lisätään vielä turvallisuutta lisäävä kommunikoinnin sujuminen, on Flycomin hankintahinta perusteltavissa. www.flycom.co.uk

Vaatteet tekevät lentäjän Saksalaisen Acroheadin vaatteet ovat yhdistelmä tyyliä ja toimivuutta. Miten tässä onnistutaan on makuasia, mutta itse ainakin ihastuin yrityksen mallistoon. Nykyaikaisiin materaaleihin on yhdistetty perinteisiä, hyväksi havaittuja yksityiskohtia ja varusteita samalla kun kuosit ja leikkaukset on päivitetty.

Digitaalinen keinohorisontti Amerikkalaisen KMC:n valmistamat RCA2600-3 ja RCA2600-2 ovat digitaalisia keinohorisontteja, joissa ei ole lainkaan liikkuvia osia. Valmistajan mukaan tämä mahdollistaa 360 asteen liikkeet, perinteistä hyrrää paremman kestävyyden ja kevyen painon.

Kahden tai kolmen tuuman näytöllä varustetuilla RCA2600-sarjan mittareilla on FAA-hyväksyntä, joten ne ovat vaihtoehto Hyvä esimerkki yrityksen hengestä ovat tehtävämerkit, joille löytyy mielenkiintoinen sekä uusiin että vanhoihin, uuttarrakiinnitteinen paikka kaikista päällystakeista. FI, PIC ja ROOKIE ta keinohorisonttia kaipaaviin kertovat kaikille lajin sisällä kannattaako kuppilatiimaa kerätä koneisiin. kysymällä vai kertomalla. Ja toisaalta ulkopuolisille kaikki vaihtowww.kellymfg.com ehdot ovat yhtä hyviä. www.acrohead.com aviatorlehti.com 051

Kopteri kevyimmästä päästä Hungarocopter on unkarilainen kopteri, joka edustaa lajissaan taatusti kevyintä päätä. Täysin avonainen rakenne ohjaamoa myöten antaa itsestään kuvan pikemminkin leluna kuin oikealta lentolaitteelta. Tarkempi tutustuminen paljastaa kuitenkin työn korkean laadun ja viimeistään ainoalle paikalle istuminen herättää mielenkiinnon laitteella lentämiseen.

Joko 136- tai 165-hevosvoimisella Subarun moottorilla varustetun kopterin paino on 290 kiloa ja sen roottorin halkaisija seitsemän metriä. Matkanopeudeksi ilmoitetaan 130 kilometriä tunnissa, joten varusteiden on syytä olla lämpimät. Mitään suojaa ei mimittäin pientä mittaripaneelia lukuun ottamatta ole.

Kopterin kehittänyt yhtiö kertoo kopterin syntyneen lähinnä harrastuksena päätyön ollessa osien valmistus muihin koptereihin. Joka tapauksessa taidokkaasti tehty kone, oli sillä mitään vakavampaa käyttöä tai, kuten tässä tapauksessa, ei. www.hungarocopter.hu 052 aviatorlehti.com

Guimbal kasvaa Ranskalaisen Guimbalin Cabri G2 on eurooppalainen kilpailija kaksipaikkaisten, mäntämoottorilla varustettujen ja tyyppihyväksyttyjen helikoptereiden ryhmään. Kyseessä on siis, myönsi valmistaja sitä tai ei, päämärä lyödä amerikkalisen Robinson R22:n valta-asema.

Kilpailijansa kanssa hyvin pitkälle samoilla suoritusarvoilla varustettua Cabria markkinoitiin AERO:ssa varsin näyttävästi. Suuren uuden asiakkaan, Swiss Helicopterin, väreihin maalattu kone vakuutti, samoin koneiden viimeistely ja laaja käyttäjäkunta.

Valmistajan uusin myyntivaltti, ulkoisen kuorman koukku, sen sijaan herätti ajatuksen puuhan turvallisuudesta. Peräti 220 kiloa ulkoista kuormaa mahdollistava laitteisto ei tee täydellä kuormalla pienestä mäntämoottorikopterista arvatenkaan mitenkään vakaata lentää tai paranna jo ennenstään heikkoa inertiaa. Toivottavasti kyseessä on enemmän markkinointikikka kuin myyntimenestys! www.guimbal.com

aviatorlehti.com 053

Paineilmaheittoistuin Venäläiset KC-2012 ja KC-2012 ovat yksi- tai kaksipaikkaiseen koneeseen tarkoitettuja heittoistuimia, joiden erikoisuus on niiden paineilmatoimisuus. Mallista riippuen 16,5 tai 26,5 kiloa painava istuin poistuu kuomun irroituksen jälkeen koneesta 22 Mpa:n paineilman voimin, ei siis ruutipanoksella kuten heittoistuimet yleensä.

Malli 2012 sopii 250 kilometrin tuntivauhtiin asti toimen valmistajan mukaan 30 – 4 000 metrin korkeuksissa. Mallilla 2010 vastaavat lukemat ovat 400 km/h ja 10 – 4 000 metriä.

Osastolla pyörineen videon perusteella poistuminen koneesta tapahtuu nopeasti ja varjo aukeaa samalla temmolla. Juuri niin kuin hätätilantesssa pitääkin. Varsin vakuuttava henkivakuutus.

Näyttävästi esillä Extra 330LT on suorituskykyinen ja tyylikäs kaksipaikkainen taitolentokone. AERO:ssa se oli asetettu näytteille tavalla, jonka soisi yleistyvän.

Kone oli helppoa nähdä ja kuvata ilman sen eteen ahtautunutta ihmismuuria.

www.zvezda-npp-ru

www.extraaircraft.com

054 aviatorlehti.com

Askel vakavampaan suuntaan Vuonna 2011 ensilentonsa lentänyt itävaltalainen ArrowCoper AC20 -autogyro oli maalattu Hollannin rannikkovartioston väreihin. Kyseessä ei ollut markkinointikikka tai vitsi, vaan koneen käyttöä rannikkovartion käytössä tutkiva projekti on todellakin käynnissä.

Autogyroja on yleisesti pidetty ”paljon melua tyhjästä” -laitteina, mutta viimeisin sukupolvi on kaikea muuta. Hienosti viimeisteltyjen koneiden ominaisuudet ovat hämmästyttävät, turvallisuus hyällä tasolla ja sekä hankinta- että käyttäkustannukset varsin kohtuulliset. Ei siis mikään ihme, että luokka kiinnostaa sekä harrastajia että kaikesta päätellen myös ammattilaisia.

ArrowCopter AC20 on varustettu 115-hevosvoimaisella Rotaxilla. Koneen matkanopeus on 165 ja minimilentonopeus vain 30 kilometriä tunnissa. Tyhjäpaino on 342 kiloa ja suurin lentoolähtöpaino, kansallisten määräysten salliessa, 600 kiloa. www.arrow-copter.com

Hiilikuitu-Cub Amerikkailainen Cub Crafters oli keksinyt jälleen kerran Piper Super Cubin uudestaan. Tällä kertaa konseptiin kuuluu enemmän hiilikuitua ja vähemmän osia kuin alkuperäisessä, vuonna 1949 markkinoille tulleessa Piper PA-18:ssa. Rehellisyyden nimissä pitää todeta, että alkuperäisessä ei ollut hiilikuitua lainkaan, ja nimestään huolimatta Carbon Cubissakin sitä on itse asiassa hyvin vähän. Kaupallisesti hiilikuituspinneri ja seksikäs nimi toki ovat hyviä valintoja.

Uutuuden kerrotaan olevan reilusti toista sataa kiloa kevyemmän kuin vastaavan Piperin ja saavuttavan tämän myötä 180-hevosvoimaisella moottorilla peräti 2 100 jalkaa minuutissa kirjattavan nousunopeuden. Hidaslento-ominaisuudet ovat luonnollisesti parntuneet nekin, joten mielikuvaa laskeutumisesta villilohien ja karhujen sekaan on helpompi ruokkia.

Hienosti viimeistelty kone oli monen muun puskalentämiseen soveltuvan lentolaitteen tavoin varustettu pulleilla renkailla ja lasiohjaamolla. Hieno laite, jonka saa joko rakennsusarjana tai valmiina koneena. www.cubcrafters.com tai www.directsky.eu aviatorlehti.com 055

Kevyt ja tehokas Italialainen Silent 2 Electro on itsestarttaava yksipaikkainen purjekone, jonka nokalle sijoitettu moottori edustaa selvästi kovaa vauhtia yleistyvää ratkaisua. Moottorin sammuttamisen jälkeen sivuille taittuva potkuri ei valmistajan mukaan vaikuta koneen purjelento-ominaisuuksiin lainkaan.

Akustoja koneessa on kaksi reilun 15 kilon pakettia, jotka voidaan irrottaa ja ladata helposti. Polttomoottoriin verrattuna sähkömoottorista ei löydy juuri heikkouksia, päinvastoin. Akustojen kapasiteetin kasvaessa ja hintojen laskiessa jatkuvasti onkin helppo ennustaa sähkömoottorien valtaavan paikan polttomoottoreilta melko lyhyellä aikavälillä.

Yksi Silent 2 Electro esiteltiin uudenlaisella säilytyspukilla. Lisätietoja siitä ei valitettavasti löytynyt mistään esittelijästä puhumattakaan. Ainakin messujen kahtena ensimmäisenä päivänä purjekonehallissa vallitsi lähes aavemainen hiljaisuus, mikä kertonee lajin harrastajamäärän kehityksestä. www.alisport.com

Kehitysprojekti Idintos on laatikkosiivellä, yhdellä moottorilla ja kahdella potkurilla varustettu amfibio.

Tai tarkemmin kyseessä on sellaisen tutkimusprojekti, sillä koneesta ei ole rakennettu edes prototyyppiä saati että sen sarjatuotantoa suunniteltaisiin. Hankkeen toteuttajana on joukko yliopistoja toscanalaisen opinahjon joukolla. Rahoitus projektiin on saatu pääasiassa Italian valtiolta ja EU:lta.

Miksi sitten suunnitellaan ja esitellään konetta, jota ei edes meinata rakentaa? Kyseessä on kuitenkin varsin tehokas tapa esitellä ja mainostaa korkeakoulujen opetusta ja toisaalta vaihtaa tietoja kansainvälisten suunnitelutahojen kesken. Milenkiintoinen hanke ja tyylikäs kone. www.idintos.eu

Vanerihangaari Ranskan Pariisissa majaansa pitä Earhwings Plywood Hangars esitteli pienoismallin voimin ideaa vanerista valmistetuista hangaareista. Ne ovat yrityksen mukaan edullisia, rakennuslupavapaita ja sopivat ympäristöön. Ja ainakin esitteen mukaan paljon muutakin.

Suomen talvea taas monta pitkää kuukautta eläneenä en jaksa uskoa tuotteen menestykseen näillä leveysasteilla, mutta eihän sitä koskaan tiedä. www.earthwings.eu

056 aviatorlehti.com

Triket nousussa Trike-lentämisen suosio tuntuu kasvavan vauhdilla koko Euroopassa. Eikä ihme, sillä nykyaikaiset triket ovat suorituskykyisiä ja viimeistelyltään vähintään ultrien tasolla.

Unkarilaisen Apollon Delta Jet 2 edustaa hyvin luokan raskainta päätä. Kaksipaikkainen kone on varustettu 100-hevosvoimaisella Rotaxilla ja hämmästyttävän kattavalla varustuksella komposiittipotkurista intercomiin. Luonnollisesti varustukseen moottoria ja siipeä myöten voi vaikuttaa ostovaiheessa, joten koneen saa räätälöityä juuri mieleisekseen. Hämmästyttävintä Apollossa on sen hinta, 25 000 € verottoma tehtaalla ei kuulosta pahalta paketin sisältö huomioiden. www.halley.hu Toista ääripäätä edustaa saksalaisen electricsportsin es-m-trike, jonka saa joko sähkö- tai polttomoottorilla. Laite hämmästyttää koollaan ja yksikertaisuudellaan, mutta tarjoaa epäilemättä hienoja lentoelämyksiä erittäin pienillä kustannuksilla. www.flying-expert.com

aviatorlehti.com 057

Kevyt ja tehokas Italialainen Silent 2 Electro on itsestarttaava yksipaikkainen purjekone, jonka nokalle sijoitettu moottori edustaa selvästi kovaa vauhtia yleistyvää ratkaisua. Moottorin sammuttamisen jälkeen sivuille taittuva potkuri ei valmistajan mukaan vaikuta koneen purjelentoominaisuuksiin lainkaan.

Akustoja koneessa on kaksi reilun 15 kilon pakettia, jotka voidaan irrottaa ja ladata helposti. Polttomoottoriin verrattuna sähkömoottorista ei löydy juuri heikkouksia, päinvastoin.

Akustojen kapasiteetin kasvaessa ja hintojen laskiessa jatkuvasti onkin helppo ennustaa sähkömoottorien valtaavan paikan polttomoottoreilta melko lyhyellä aikavälillä.

Yksi Silent 2 Electro esiteltiin uudenlaisella säilytyspukilla. Lisätietoja siitä ei valitettavasti löytynyt mistään esittelijästä puhumattakaan. Ainakin messujen kahtena ensimmäisenä päivänä purjekonehallissa vallitsi lähes aavemainen hiljaisuus, mikä kertonee lajin harrastajamäärän kehityksestä. www.alisport.com

058 aviatorlehti.com

LSA-amfibio Espanjalaisen Galicia Avionican Freedom S100 on valtavirrasta hieman poikkeava kaksipaikkainen, Rotaxin moottorilla varustettu amfibio. Se on nimittäin tehty suoraan LSA-luokkaan, eikä ultravaihtoehtoa ole edes paperilla. Lentoonlähtöpaino on näin 680 kiloa tyhjänä 380 kiloa painavalle koneelle. Kun tähän lisätään vielä joukko hyviä suoritusavoja, on kyseessä varsin milenkiintoinen laite.

Varsinkin (satojen)tuhansien järvien Pohjolaan. www.galiciavionica.com

aviatorlehti.com 059

Kevyt kopteri turbiinilla Messujen kiinnostavimmasta moottorista vastasi italilainen Konner, jonka uusien koptereiden voimanlähteeksi oli valittu omaa tuotantoa oleva dieselkäyttöinen (Diesel, biodiesel, JP-1 tai JP-4) kaasurbiini Konnen TK-250. Erikseen markkoinoitu perusmoottori painaa vain 50 kiloa kehittäen huimat 250 hevosvoimaa. Moottori esiteltiin myös irrallaan kolmilapaisella lentokonepotkurilla varustettuna, joten sovelluksia kiinteäsiipisiin lienee luvassa.

Konnerin kopteri, K1, oli italialaisittan persoonallinen ja voimakkaan designin läpikäynyt kaksipaikkainen kone. Maksimi lentoonlähtöpaino on 450 ja tyhjäpaino 290 kiloa. Huippunopeudeksi luvataan kopterille melko kova 250 kilometriä tunnissa ja marssivauhdiksikin lukemat 213. www.konnerhelicopters.com

060 aviatorlehti.com

Mustang ei jätä kylmäksi Puolalainen FK tunnetaan tyylikkäistä, suorituskykyisistä aj hienosti viimeilleillyistä koneista.

AERO:ssa yritys on esitellyt viime vuosina kerta toisensa jälkeen jotain uutta, ja yleensä sellista josta puhutaan jo jonka edessä halutaan poseerata.

FK51 Mustang ei tehnyt poikkuesta totuttuun, päinvastoin. Alkuperäiseen verrattuna 70%:n kokoinen kone on varustettu 100- tai 115-hevosvoiman Rotaxilla. Kuormituskertoimet ovat peräti +8 / -4 g, joten kyydit ovat tarvittaessa kovat. Huippunopeuttakin luvataan 370 kilometriä tunnissa.

Upea toteutus aiheesta Mustang ansaitsee kehuja. En usko, että moni vieras ohitti koneen pysähtymättä ja haaveilematta sillä lentämisestä. www.fk-lightplanes.com

Aloittamista vaille valmis Monet AERO:ssa esiteltävät koneet eivät koskaan pääse pienoismallia pitemmälle. Messujen yksi näytteilleasettajaryhmä on ideoilleen kannatusta ja ennen kaikkea rahoitusta etsivät yritykset. Hyvä esimerkki tällaisista on slovenialainen Alteng Aircraft, joka esitteli Surfair AF 100 -konettaa paitsi pienoismallin myös tarkat tekniset tiedot ja suoritusarvot sisältävällä esitteellään. Aika näyttää uskooko koneeseen muut kuin sunnittelija. www.alteng-aircraft.com

Mennyttä maailmaa Jos joskus rikastun (todennäköisesti siis en) niin poikkean välittömästi hankkimani kaksitason hakumatkalla ensin saksalaisessa Wilfgand Designissa. Vuodesta toiseen yrityksen nahkaiset lentoasusteet, kypärät ja muuta varusteet jaksavat nostaa sykettä ne nähdessäni. Uskomattoman tyylikästä tavaraa, joka suorastaan huutaa päästä viiman pieksettäväksi! www.wildfangdesign.de

Bleriot XI vailla moottoria?

Jos satut omistamaan aidon Bleriot XI:n tai rakentanut sellaisen replikan, ei moottorin hankinta ole enää ongelma. Unkarilaisen Pioneer Aviation Company on erikoistunut kolmisylinterisen Anzani-moottorin uustuotantoon.

Anzanin stategiset mitat ovat muuten: 25 hevosvoimaa, kierroksia kovimmillaan 1 450, painoa 65 kiloa ja staattista vetoa 85-90 kiloa. www.pioneeraviation.com

aviatorlehti.com 061

www.weller-flugzeugbau.de

www.sdplanes.de

www.songairplane.com 120-kiloiset Messuilla näkyy vuosi vuodelta enemmän erittäin pieniä, yksipaikkaisia koneita, joiden näkyvin myyntivaltti on niiden alle 120 kilon paino. Syy tähän on se, että kyseistä luokkaa saa Saksassa lentää ilman medikaalia. Lentolupakirja siis vaaditaan, mutta lääkärin voima ei yllä estämään lajin jatkamista kokonaan. Seuraavassa muutama kyseisen luokan edustaja.

062 aviatorlehti.com

Kilpailussa oli mukana myös tämä vaikuttava 18 Spitfiren kokoelma.

MODEL EXPO 2013 Perinteikkäät Model Expo -messut järjestettiin viikonloppuna 26.4 – 28.4.2013 Helsingin Messukeskuksessa. Samaan aikaan järjestettiin myös lapsimessut, Lähiruoka & Luomu-, Outlet Expo- ja PetExpo -messut. Model Expo tarjosi jälleen paljon katsottavaa ja koettavaa pienoismalli- ja harrastealoilta.

Pohjoismaiden suurimpana pienoismalli- ja harrastealojen tapahtuma markkinoitava tapahtuma esittelee vuosittain laajalla rintamalla erilaisia maalla, vedessä, ilmassa ja raiteilla liikkuvia pienoislaitteita. Näytteilleasettajina toimivat alan yritykset, yhdistykset, museot ja muut toimijat.

kokoelma-luokassa oli mukana 18 Spitfiren joukko. Mallien määrä oli pienempi kuin huippuvuosina, mutta mallien laatu oli korkeatasoinen lähes kautta linjan.

Lentäviä laitteita pääsee ihailemaan myös tositoimissa, Messukeskuksen laajat tilata mahdollistavat ison lennätysalueen, jossa yleisölle esitellään eri lennokkiluokkia. Lennätysalueen lisäksi lennokkeja on näytteillä niin yhdistysten kuin kauppiaidenkin osastoilla. Juniorisiipien osastolla pääsi myös seuraamaan peruslennokkien rakentamista.

Lennokkipuolella tämän hetken suurin trendi näyttää olevan moniroottorikopterit eli niin sanotut Quadcopterit. Näitä mielenkiintoisia lentohärveleitä oli tarjolla monella osastolla aina lentovalmiista osiin joista voi rakentaa oman kopterin. Joillakin satasilla on mahdollista hankkia kameralla varustettu kopteri. Moniroottorikopterit ovat yleensä gyro-vakautettuja, joten niiden lennättäminen ei ole ylitsepääsemättömän vaikeaa.

Tärkeä osa Model Expoa on IPMS Finlandin organisoima pienoismallikilpailu. Kilpailussa oli tänä vuonna mukana 59 yksittäistä lentokonemallia, lisäksi

Jo useana vuonna on harrastajien keskuudessa käyty keskustelua Model Expon tulevaisuudesta ja näivettymisestä. Tämä keskustelu on yhtä varma kevään merkki

kuin itse messutkin. Tämän vuoden messujen tarjonta varsinkin muovipienoismalliharrastajalle oli selvästi ohuempi kuin viime vuonna. Paikalla oli vain yksi pelkästään muovimalleihin keskittynyt kauppias. Kauppiastarjonta oli toki laajaa RC-laitteista työkaluihin.

Model Expon tulevaisuus lienee turvattu Lapsimessujen oheistapahtumana muiden pienempien messujen rinnalla. Kävijämäärät koko viikonlopulta pyörivät kymmenissä tuhansissa, myös Model Expon käytävät olivat lauantaina ja sunnuntaina täysiä.

Vanhat pienoismalliharrastajat haikailevat varmasti vanhojen hyvien aikojen perään jolloin Model Expo järjestettiin Helsingin jäähallissa, mutta Messukeskuksessa on selvästi oma kävijäkuntansa, ja Lapsimessujen puolelta Expoon tulevat lapset ja nuoret ovat juuri niitä tulevaisuuden harrastajia, joita harraste tarvitsee pysyäkseen hengissä.

aviatorlehti.com 063

Palkintojen kimallusta muovimallikilpailupöydällä. Kilpailun järjestelyistä vastasi IPMS Finland.

1

2

3

4

1 Ilmailumuseon osastolta löytyi myös Draken-simulaattori, jolla pääsi kokeilemaan hävittäjälentokoneella lentämistä. Simulaattori on normaalisti osa museon perusnäyttelyä ja museokävijöiden lennättävissä.

2 Suomen Avaruustutkimusseura esitteli osastollaan pienoisraketteja.

3 Jak- ja Mustang -mallilennokit.

4 Naiskauneutta ei unohdeta lennokkiurheilussakaan!

064 aviatorlehti.com

1

2

3

1 Maalilennokki suomalaisen Robonicin valmistaman katapultin päällä.

2 Matti Patteri rakentaa mittakaavassa 1/4 lentävää VL Myrsky -mallilennokkia. Lentävän lennokin ohella on valmistumassa samaan mittakaavaan tarkkuusmalli, jossa on muun muassa oikeanlainen rungon putkikehikko. Lennokissa ja tarkkuusmallissa käytetään jonkin verran samoja osia, muun muassa verhouslevyt tulevat olemaan kummassakin samanlaiset.

3 Puolustusvoimat oli tuonut Model Expoon esille maalilennokkeja ja niihin liittyvää materiaalia.

aviatorlehti.com 065

Mika Heikkilän upea Wessex HU 5 mittakaavassa 1/48 voitti luokkansa ensimmäisen palkinnon.

1

2

3

4

1 Matti Patteri rakentaa mittakaavassa 1/4 lentävää VL Myrsky -mallilennokkia. Lentävän lennokin ohella on valmistumassa samaan mittakaavaan tarkkuusmalli, jossa on muun muassa oikeanlainen rungon putkikehikko. Lennokissa ja tarkkuusmallissa käytetään jonkin verran samoja osia, muun muassa verhouslevyt tulevat olemaan kummassakin samanlaiset.

2 Air Combat -lennokkikisoissa lennetään nimensä mukaisesti vauhdikkaita ilmataisteluita, joihin osallistuu useita lennokkeja. Tarkoitus on katkaista muiden kilpailijoiden lennokin perässä oleva nauha. Perinteiset polttomoottorit pitävät edelleen pintansa Air Combat -lennokeissa.

Sähkömoottoreita käytetään, mutta niiden yleistymistä rajoittaa akkujen kesto, polttomoottorija sähkölennokkien kilpaillessa samoissa erissä.

3 Patterin Myrskyn laskuteline.

4 Moniroottorikopterit ovat tällä hetkellä lennokkimaailman nouseva trendi. Koptereita oli tarjolla useilla eri osastolla eri hintaluokissa ja eri valmiusasteina.

066 aviatorlehti.com

1 Juniorisiipien osastolla oli näytteillä replika vuoden 1949 Wakefield-lennokkien maailmanmestaruuden voittaneesta Aarne Ellillän lennokista.

2 Porko Rosso -elokuvan Savoia S-21 -lentovene on taipunut myös 1/48 pienoismalliksi.

3 Antti Lappalaisen 1/32 Hawker Hunter sijoittui luokkansa toiseksi.

4 Luokkansa voittanut Jyrki Keto-Tokoin Douglas DC-3 on mittakaavassa 1/144. Mallin kärkiväli on noin 20 senttimetriä.

1

2

3

4

aviatorlehti.com 067

Kylmät tyypit

Pipistrel Panthera Teksti ja kuvat Kusti Kairikko

Kokonaan uusi normaaliluokan lentokone on harvinainen ilmestys. Viime vuonna esitelty Pipistrel Panthera on yksi tällaisia, joten sen saama huomio AERO 2013 -messuilla ei ole yllätys. Eikä varsinkaan kun ensilento lennettiin vain kolmisen viikkoa ennen tapahtumaa, jonne 32 tuntia koelentotiimaa kerännyt kone saapui lentäen!

068 aviatorlehti.com

> Kylmän tekninen aerodynamiikka törmää

>

toisinaan pehmeisiin arvoihin. Pantheran teräväkärkinen winglet toimii ilmassa, mutta vaatii ainakin messuilla tennispallon suojaamaan sekä itseään että ympärillä parveilevia ihmisiä.

Sivukuva paljastaa liukkaat muodot ja matalan tuulilasin. Näkyvyys koneesta eteen ja etusektoriin on tästä huolimatta hämmästyttävän hyvä.

Panthera on lyhyesti sanottuna tyylikäs lentokone. Nykyaikaiset materiaalit, valmistustekniikka ja CAD-suunnittelu ovat mahdollistaneet virtaviivaisen, sileäpintaisen ja suorituskykyisen paketin, josta on vaikea keksiä mitään pahaa sanottavaa. Niin siis hinnan lisäksi.

Kone on tehty 40-60 -vuotiaille asiakkaille. Mistään nuorisoraaserista ei siis puhuta, vaan asiakaskuntana nähdään varakkaat, lapset maailmalle jo saattaneet pariskunnat, jotka matkustelevat keskenään ja haluavat tehdä sen

tyylikkäästi aikatauluista piittaamatta. Kyse ei siis ole myöskään koulu-, hinaus- tai kerhokoneesta, eikä näitä käyttäjiä monen kilpailijan tavoin edes houkutella Pantheran ostajiksi. Kyseessä on puhdas matkakone.

Muuhun koneeseen verrattuna lähinnä kivikautta edustavan, 210 hevosvoimaa kehittävän Lycoming IO-390 -moottorin valinta voimanlähteeksi tuntuu kuin varustaisi avaruussukkulan höyrykoneella, mutta tehtaan edustajan kommentit kuultuaan valintaa voi pitää jos ei hyvänä

aviatorlehti.com 069

> >>

Max Pinucchi on mies Pantheran sisustuksen takana. Hän on tuttu Aviatorin upeista lentokoneaiheisista piirustuksista.

Itsekin innokas lentäjä kertoo saaneensa Pantheran sisustukseen inspiraation muun muassa golf-kengistä.

> 070 aviatorlehti.com

Paneeli on juuri niin nykyaikainen kuin voi odottaa. Vaikka sivusauva on muotia, Pantherassa se löytyy jalkojen välistä.

Tyylikäs sisustus ja hyvä ergometria samassa paketissa, siinä tunnelma lyhyesti.

Pipistrelin koelentäjä Sašo Knez on rauhallinen ja mukavan oloinen kaveri. Työtään hän kuvailee erittäin mukavaksi. Eipä ihme.

niin ainakin perusteltuna. Kaikilla mahdollisilla viranomaishyväksynnöillä varustettu ”Lycomosaurus” mahdollisti koneen saattamisen lentokuntoon ja koelento-ohjelman alkamisen mahdollisimman nopeasti ja järkevillä kustannuksilla. Kun tämän lisäksi tiedetään koneen hybridi- ja sähköversioiden olevan jo suunnittelupöydällä, ei polttomoottoriversion voimalinjaan kannata uhrata tolkuttomasti aikaa ja rahaa.

Pantheran sisustuksen on suunnitelut Aviatorin upeista piirustuksista tuttu, italialainen Max Pinucchi, joka innokas lentäjä itsekin. Hän kertoo saaneensa työhön inspiraatiota muun muassa 60-luvun italialaisista urheiluautoista ja golf-kengistä. Ei siis ihme, että hiilikuiturunkoisten penkkien verhoilu on ommeltu käsityönä usemmasta eri värisestä nahasta lopputuloksen ollessa paitsi tyylikäs myös miellyttävä istua.

Ohjaamo on ajan hengen mukaan varsin lasinen. Enemmän toki ihmetystä herättäisi jos paneelista löytyisi niin sanottoja pyöreitä mittareita, joihin ei enää ole paluuta. Sauva on ihme kyllä sijoitettu jalkojen väliin eikä nykytyylin mukaisesti sivulle.

Ohjaamon ergometria vaikuttaa

kuitenkin hyvältä, ja koneeseen pääsy sujuu jouhevasti. Keskelle sijoitetut kaasu, laihennus ja potkurin säätö ovat sopivasti käsillä, samoin sähkökäyttöisten laippojen katkaisija.

Kun näin koneen ensimmäisen kerran vuosi sitten, epäilin viiston tuulilasin aiheuttavan melkoiset heijastukset. Näitä ei kuitenkaan kahta ruuvia ja kabiinin kaasujousen saranan alapään kirkasta osaa lukuun ottamatta esiinny, kiitos mattamustan kojelaudan päällisen. Näkyvyys koneesta sekä eteen että etusektoriin on sen sijaan hämmästyttävän hyvä, jopa vanhoja peltikoneita kun Piper Cherokeeta parempi.

Messuilla konetta esittelemässä oli toinen sen koelentäjistä, Sašo Knez, joka kertoi olleensa mukana kaikilla koneen lennoilla. Myyjien ohjeista huolimatta mies kertoi lentäjien kesken koneen ominaisuuksista rehellisesti ja suoraan. Hänen mukaansa koneen ensilento oli yleisölle tarkoitettu tapahtuma, jonka jälkeen päästiin aloittamaan varsinainen koelento-ohjelma. Sen myötä koneen käyttäytymisestä on opittu paljon, ja paljon on vielä edessä.

hyvät jo ensimmäisen proton kohdalla. Näyttelyyn mennessä koneella oli lennetty poikkeavista tiloista vain sakkaukset sileänä ja laippojen kanssa. Näistä sileä sakkaus muistuttaa Cessna 172:n vaappumista, eli kunnon sakkausta on hyvin vaikea saada aikaiseksi. Konee tärisee hieman ja laskee sitten nokkaansa palaten lentotilaan saman tien.

Täysillä laipoilla kone sakkaa, kaatuu oikealle tai vasemmalla, ja palaa lentotilaan hyvin pian nokan laskettua ja vauhdin kasvessa.

Kysessäni tuleeko tuotantokone muuttumaan paljon prototyypistä Knez totesi, että varmasti jonkin verran, mutta vasta koelento-ohjelman päättyessä tiedetään kuinka paljon. Ainakin ohjaamojärjestelyissä on jo nyt tiedossa kohtia, jotka vaativat säätämistä ja jopa kokonaan uusia ratkaisuja.

Pipistrel Pantheran kylmät tyypit ja ennen kaikkea ihmiset koneen taustalla ja ympärillä vakuuttivat. Veikkaan, että kone löytää paikkansa markkinoilta ja tulee pysymään ilmassa pitkään. www.panthera-aircraft.com

Knezin mukaan koneen lentoominaisuudet ovat vähintään

aviatorlehti.com 071

MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS

072 aviatorlehti.com

www.aviatorlehti.com