Aviator 4/2013

MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS

4/2013

LIAS201 3 SPECIAL Lappeenranta International Airshow 2013

www.aviatorlehti.com Mallarin Myrsky

Ultralentämisen turvallisuus

DHC-7 aviatorlehti.com 01

4/2013

02 aviatorlehti.com

SISÄLLYS

006 DHC-7 STOL liikelentokone Antti Hyvärinen Juha Klemettinen

019 Mallarin Myrsky Jyrki Keto-Tokoi

034 Ultralentämisen turvallisuus Jukka Salokannel

038 LIAS2013 Lappeenranta Intarnational Airshow 2013 Kusti Kairikko

063 FALCONS Miten jordanialaiset saatiin Suomeen?

Perttu Karivalo aviatorlehti.com 03

Kevennetään, ei lopeteta www.aviatorlehti.com Lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa.

Aviator-lehti on ilmailun yleisjulkaisu, joka käsittelee sekä siviili- että sotilasilmailua Suomessa ja maailmalla. Eri maiden ilmavoimien, viranomaisten ja lentoyhtiöiden uutisten ja suunnitelmien valottaminen sekä kaluston monipuolinen esittely ovat tärkeä osa lehden sisältöä.

Samassa asemassa on koko harrasteilmailun kirjo, johon kuuluvat moottorija purjelento, ultrakevyet, laskuvarjourheilu, varjo- ja riippuliitimet, lennokit, pienoismallit sekä monet muut lajit lentokonekuvauksesta ilmailuhistoriaan.

Kustantaja Aviator Media Oy Toimitus Aviator-lehti Heparintie 18 02540 Kylmälä Päätoimittaja / Editor-in-Chief Kusti Kairikko kusti@aviatorlehti.com +358 50 9183350 Toimitusjohtaja / Managing Director Varapäätoimittaja / Deputy Editor Perttu Karivalo perttu@aviatorlehti.com +358 40 5431539 Art Director Harri Tuononen harri@aviatorlehti.com +358 50 5859351 Ilmoitusmyynti Christa Soivio christa@aviatorlehti.com Avustajat tässä numerossa / Contributors in this issue Mikko Maliniemi Henri Juhantila Juha Klemettinen Antti Hyvärinen Jukka Salokannel Jyrki Keto-Tokoi

Joka väittää, ettei harrasteilmailu ole kriisissä on joko tietämätön, tyhmä tai ollut harrastuksen parissa niin vähän aikaa, ettei omaa vertailukohtaa paremmasta tilanteesta.

Erityisen kovilla ovat moottori- ja purjelento, ja heti perässä ultrakevyet. Moottorilennon kustannukset ovat nousseet nopeammin kuin tyhjä Turbiini-Porter kun taas purjelentoa vaivaa lajin ukkoutuminen, niin ja koko ajan kohoavat kustannukset.

Ultrien kohdalla niin ikään kustannuksia nostavat vakuutukset, joiden kehityksen voi alkukauden valitettavien onnettomuuksien myötä olevan nousujohteisia.

Monelle on mitta tullut täyteen ja laji vaihtunut. Valitettavaa, mutta toisaalta täysin ymmärrettävää, varsinkin kun yhtälöön lisätään yleinen taloudellisen epävarmuus lukuisine YT-uutisineen.

Olen itse PPL-lupakirjani kanssa tilanteessa, jossa kelpuutusten ja medikaalin uusimiseen pitäisi taas löytyä isohko kasa rahaa.

Nykymittapuun mukaan suurperheen isälle moinen sijoitus on vaikea perustella jopa itselleen. Lentämään pääsisi, mutta siinä laajuudessa ,että se kehittää ja edes ylläpitää lentotaitoa, vain hyppy- tai hinauskonetta. Eli samaa, suoraan sanoen puuduttavaa keikkaa kerta toisensa jälkeen.

Koska lentämisen lopettaminen tuntuu lähes mahdottomalta, olen suunnannut katseeni kevyempiin, sekä kustannuksiltaan että viranomaisvaatimuksiltaan (lue: turhaa byrokratiaa) kevyempiin lajeihin. Näistä trike tuntuu omimmalta, joten olenkin ottanut tavoitteekseni sellaisen lentämisen opettelun tämän kauden aikana.

Kenties sorrun vielä kerran oman lentolaitteen hankintaan ja kysyn naapurilta luvan lentää hänen pelloltaan. Sitten nautin hyvissä keleissä lentämisen riemusta ja muistelen aikaa, jolloin olin sidottu lentokenttiin, pakotettu tekemään lentosuunnitelmia ja podin huonoa omaatuntoa puuhan kustannuksista.

Totuus lienee vähemmän ruusuinen, mutta ainakin olen taas kerran luonut mielikuvan, ottanut tavoitteeksi sen toteuttamisen ja valmis tekemään töitä sen eteen. Ja tästähän lentämisessä on kysymys, eli pyrkimyksestä seuraavan haaveen toteuttamiseen.

Hyvä paikka haaveilulle on lentonäytös, joita Suomen suvessa riittää. Lappeenranta näytti mallia, Jämi- ja Oripää muiden pienempien tapahtumien ohella seuraavat perässä. Muistetaan käydä niissä ja ottaa perhe, ystäviä sekä tuttuja mukaan. Näin saadaan itse nauttia ilmailusta ja ”koukutettua” ehkä joku lajin ulkopuolelta mukaan.

Blue skies, Kusti Kairikko

Kannen kuva Mikko Maliniemi

04 aviatorlehti.com

Suomen Sotilas on maamme suurin ja vanhin riippumaton sotilasaikakausjulkaisu. Vuosikerta sisältää kuusi lehteä – yhteensä yli 500 sivua täyttä asiaa maanpuolustuksesta, sotataidosta, sotilastekniikasta ja sotahistoriasta.

www.facebook.com/suomensotilas

Tilaa nyt: www.suomensotilas.fi

aviatorlehti.com 05

DE HAVILLAND CANADA DHC-7 STOL-liikennelentokone Teksti Juha Klemettinen Kuvat: Antti Hyvärinen, Perttu Karivalon kokoelma

Kanadalainen De Havilland Canada erikoistui 1940-luvun lopulta alkaen STOL-lentokoneiden suunnitteluun ja valmistukseen. 1970-luvulla yhtiö teki uuden aluevaltauksen tuomalla markkinoille STOL-liikennelentokoneen, DHC-7:n. Tämä monellakin tapaa mielenkiintoinen lentokonetyyppi on edelleen käytössä ympäri maailmaa.

06 aviatorlehti.com

Tunnelmaa kanadalaisessa vesilentosatamassa.

Etualalla DHC-2 Beaver.

Protyyppi tehtaan esitekuvassa. Moottoreiden suihkuputket on sijoitettu moottorisuojuksien yläpinnalle.

aviatorlehti.com 07

Berjaya Airin DHC-7 Langkawissa vuonna 2012. Reilusta sadasta valmistuneesta koneyksilöstä käytössä on vielä noin 40 konetta.

De Havillland Canada oli erikoistunut 1940-lvulta alkaen STOLlentokoneiden (Short Take Off and Landing) suunnitteluun ja valmistukseen. Mäntämoottorisia DHC-2, -3 ja -4 koneita olivat seuranneet yhtiön ensimmäiset potkuriturbiinikoneet DHC-5 Buffalo ja DHC-6 Twin Otter.

Yhtiön lentokonetyyppien myyntimenestys oli nojannut pitkään lähinnä sotilastilauksiin. Ilman mainittavaa sotilaskäyttöä jäänyt DHC-5 Buffalo ja pääosin siviilikäyttöön myynyt DHC-6 Twin Otter olivat poikkeuksia sotilastilauksien jäädessä vähäisiksi 1960-luvun puolivälissä.

1960-luvun loppupuoliskolla DHC alkoi tähytä suurempien potkuriturbiinilentokoneiden markkinoille merkittävien sotilastilausten hyydyttyä. Yhtiön sen hetken päätuote DHC-6 Twin Otter oli verraten pieni lentokone liikennelentokonemarkkinoille lentoyhtiöiden käyttöön. Katse suunnattiin sellaisten koneiden kuin Fokker F.27, Convair 580 08 aviatorlehti.com

ja HS 748 hallitsemille markkinoille. Edellä mainitut konetyypit alkoivat olla jo 1970-luvulle tultaessa elinkaarensa puolivälissä, joten uuden tuominen markkinoille katsottiin hyväksi ideaksi.

STOL-liikennelentokone DHC ei kuitenkaan halunnut lähteä suoraan kilpailemaan markkinoita hallitsevien valmistajien kanssa. Myös täysikokoisen liikennelentokoneen suunnittelussa haluttiin hyödyntää aiempaa STOL-osaamista.

Suunnittelun lähtökohdaksi otettiin 40-paikkainen liikennelentokone, joka pystyisi operoimaan vain reilun 600 metrin (2000ft) kiitoradalta. Konetyyppi nähtiin ennen kaikkea syöttöliikennekoneena, niinpä toimintamatkaksi suunniteltiin vain 200 mailia.

1970-luku oli ilmailumaailmassa heräämisen aikaa lentomeluongelmiin. Erilaisia melurajoituksia suunniteltiin ja tuli voimaan erityisesti USA:ssa 1970-luvun

alkupuolisolla. DHC seurasi tätä kehitystä tarkasti. Koska suunniteltu konetyyppi oli tarkoitettu toimimaan pieniltä kentiltä, jotka saattaisivat sijaita asutuksen keskellä, piti lentomeluun suhtautua vakavasti.

Voimalaitepuolella päädyttiin neljään Pratt & Whitney Canada PT6A-50 -moottoriin. Tärkein syy tähän oli riittävän suorituskyvyn takaaminen lyhyiltä kiitoradoilta toimittaessa, erityisesti moottorihäiriötilanteissa. Meluvaatimusten takia moottoreihin sovitettiin suuret potkurit, jotka toimivat hitailla kierroksilla. Näin potkurinlavan kärkinopeus saatiin pidettyä reilusti alisoonisella ja siten hiljaisella alueella.

DHC-7 Varsinainen suunnittelutyö alkoi vuonna 1972. Loogisen tyyppimerkinnän DHC-7 saanut konetyyppi oli De Havilland Canadan ensimmäinen nelimoottorinen ja paineistettu lentokonetyyppi.

Suunnittelun lähtökohtana oli

Arkia Israeli Airways kuuluu myös DHC-7:n käyttäjiin.

Kuvassa yhtiön kone Tel Avivissa vuonna 2008.

DHC-6, vaikka Twin Otterista ei paljoa lopputuloksessa näykään.

Runko jouduttiin suunnittelemaan paineistuksen takia uudelleen, DHC:n suosimien laatikkomaisten runkojen sijaan DHC-7:n runko on poikkileikkaukseltaan soikea. Aluksi koneeseen suunniteltiin aiemmissa konetyypeissä käytettyä koko jättöreunan mittaista laskusiivekeratkaisua (Flapperons), mutta näistä luovuttiin teknisten haasteiden takia.

Sen sijaan siivekkeiden kokoa pienennettiin jotta laskusiivekkeille jäisi mahdollisimman paljon tilaa siiven jättöreunassa.

Niinpä DHC-7:n laskusiivekkeet ovat 80 % jättöreunan pituudesta. Siiveketehon takaamiseksi koneeseen suunniteltiin tässä kokoluokassa harvinaiset ohjausspoilerit.

Spoilereita on kahdet. Näistä sisemmät toimivat siivekkeiden apuna kaikilla nopeuksilla, ulommat spoilerit tulevat mukaan no-

peuden laskiessa alle 130 KIAS. Kaikki spoilerit toimivat myös laskussa maaspoilereina, avautuen maakosketuksessa tuhoten siiven nostovoiman.

Laskusiivekkeiden suurin asetus on 45 astetta, mikä mahdollistaa erittäin jyrkät ja hitaat lähestymiset. Maakosketuksen jälkeen laskusiivekkeet vetäytyvät automaattisesti 25 asteen asetukselle, mikä vähentää siiven nostovoimaa ja parantaa koneen jarrutusominaisuuksia.

25 asteen asetus valitaan automaattisesti myös go around -tilanteessa.

DHC-7:n prototyyppi teki ensilentonsa maaliskuussa 1975. Koelennot eivät paljastaneet koneesta suuria puutteita, ja koelento-ohjelma saatiin vietyä läpi kahdella prototyypillä reilussa kahdessa vuodessa. Kehitystyön edetessä myös lentoyhtiöiden kiinnostus alkoi herätä uuteen tyyppiin. Sarjavalmistus voitiin aloittaa lähes samaan aikaan prototyypin valmistumisen kanssa.

Versioita DHC-7:n päätuotantoversio oli DHC-7-100. Kaksi tärkeintä tämän version alaversiota olivat DHC-7-102 ja -103. DHC-7-102 oli 54 matkustajan matkustajaversio, kun taas -103 oli puolestaan isolla rahtiovella varustettu versio, joka oli tarkoitettu matkustajien ja rahdin kuljettamiseen. Näiden versioiden lisäksi 100-sarjaan kuuluivat myös vähemmän valmistetut DHC-7100 ja -101, joista 100-versio oli 50 matkustajan matkustajaversio, ja 101 jälleen rahtiovellinen sekaversio.

Ensimmäinen DHC-7 toimitettiin Rocky Mountain Airwaysille helmikuussa 1978. Yhtiö oli aiemmin käyttänyt muun muassa DHC-6 Twin Otter -koneita.

DHC-7-koneilla aloitettiin lennot Denverin ympäristössä sijanneiden suosittujen hiihtokeskusten lähistölle, DHC-7 oli kuin luotu tällaisille reiteille.

aviatorlehti.com 09

Samana vuonna ensimmäisten konetoimitusten kanssa De Havilland Canada toi tarjolle myös uuden version. Koneen toimintamatkaa kasvatettiin lisäämällä uusi koneeseen uusi polttoainesäiliö, samalla suurinta toimintapainoa kasvatettiin. Tässä DHC7-150-versiossa uudistettiin myös matkustamoa paremman matkustusmukavuuden tarjoamiseksi.

DHC-7-150 jäi viimeiseksi tehdasversioksi. Tuotantolinja oli keskeytyksissä muutaman vuoden 1980-luvun alussa, mutta linja käynnistettiin uudelleen vuosikymmenen puolivälissä.

1980-luvulla oli suunnitteilla DHC-7-200, jonka voimalaitteiksi kaavailtiin tehokkaampia Pratt & Whitney Canada PT6A-50/7potkuriturbiineita.

Tämä versio jäi kuitenkin suunnittelupöydälle Boeingin ostettua DHC:n 1980-luvun puolivälissä.

Samaan aikaan Boeing lopetti alkuperäisten DHC:n konetyyppien valmistuksen, Kanadan tehtaan keskittyessä osavalmistukseen. Kaikkiaan DHC-7-koneita valmistui reilu sata kappaletta.

DHC-7:n ensimmäinen prototyyppi on näytteillä ilmailumuseossa Ottawassa Kanadassa.

Edeltäjiensä tavoin myös DHC-7 nähtiin sotilaskäytössä, tilaajia oli kuitenkin vain kourallinen. Kanadan asevoimat käyttivät kahta konetta tyyppimerkinnällä CC132 henkilökuljetuksiin, lisäksi yksi kone toimitettiin Venezuelan laivastolle vuonna 1982. US. Army käyttää modifioituja koneita ns. ARL-tehtävissä (Airborne Reconnaissance Low).

Siviilipuolella DHC-7:n käyttäjiä löytyy ympäri maailmaa. Käytössä on yhä n. 40 konetta. Kovin montaa eurooppalaista käyttäjää ei DHC-7:llä ollut. Norjalainen Widerøe lensi kahdella koneella Norjan sisäisiä lentoja. Lisäksi DHC-7 on kuulunut Euroopassa mm. Adria Airwaysin ja London City Airwaysin laivastoon.

Tärkein eurooppalainen käyttäjä oli Tyrolean Airways. Yhtiö otti käyttöön Tyrolean-nimen vuonna 1980 aloittaessaan reittiliikenteen. Tyroleanin laivastossa 010 aviatorlehti.com

1970-luvun matkustamoeleganssia De Havilland Canadan esitteessä.

DHC-7-101 oli 50-paikkainen matkustajaversio.

Matkustamon esittelyä tehtaan esitekuvissa. Huomaa avoimet hattuhyllyt.

DHC-7:n ohjaamo edustaa tyypillistä 1970-luvun liikennelentokoneen ohjaamoa mekaanisine mittareineen. aviatorlehti.com 011

DHC-7 on varustettu säätutkalla, jonka näyttölaite kuvassa vasemmalla. Oikealla piirroskuvassa esitellään laskusiivekkeiden toimintaa. Ylimmässä piirroksessa on mukana myös siiven yläpinnalta aukeava ohjausspoileri.

Pratt & Whitney Canada PT6A-50 -potkuriturbiini.

012 aviatorlehti.com

zŬƐŝƚLJŝƐůĞŶƚćũćŶ ĞWW>ͲƚĞŽƌŝĂŬƵƌƐƐŝ ĞƚćŽƉŝƐŬĞůƵŶĂ ǀĞƌŬŽƐƐĂ͘ KƉŝƐŬĞůĞ ŵŝƐƐć ũĂ ŵŝůůŽŝŶ ƐŝŶƵůůĞ ƐŽƉŝŝ͊ <ƵƌƐƐŝŶ ĂƌǀŝŽŝƚƵ ĂůŽŝƚƵƐĂŝŬĂ ŚĞůŵŝŬƵƵƐƐĂ ϮϬϭϯ͘ /ůŵŽŝƚƚĂƵƚƵŵŝƐŝĂ ŽƚĞƚĂĂŶ ǀĂƐƚĂĂŶ͊ ůƵĞ ^ŬŝĞƐ ǀŝĂƚŝŽŶ ϬϭϬͲϯϮϮ ϲϲϳϭ ͬ ŝŶĨŽΛďůƵĞƐŬŝĞƐ͘Ĩŝ ZZZ EOXHVNLHV IL

MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS

aviatorlehti.com 013

DHC-7:n moottoriasennus. Nelilapainen hitailla kierroksilla pyörivä potkuri mahdollisti potkurimelun merkittävän vähentämisen.

Berjaya Airin DHC-7:n ottamassa matkustajia.

014 aviatorlehti.com

Prototyyppi tehtaan esitekuvissa. DHC-7 on varustettu rungon etuosassa olevalla rahtiovelle. aviatorlehti.com 015

Ransome Airlines ja ASA käyttivät DHC-7 koneita kotimaan lentoreiteillä USA:ssa.

016 aviatorlehti.com

DHC-7 prototyyppi oli maalattu oranssin punaiseksi keltaisella raidalla. Ei ehkä se kaikkein myyvin maalaus, mutta aikanaan varmasti mainosmiesten kovan työn tulos.

Vertailun vuoksi alla DHC-5 eli Buffalon prototyyppi.

aviatorlehti.com 017

DHC-7:n ohjaamojärjestelyt.

lensi vuosina 1980-1999 kaikkiaan kolme DHC-7-konetta. Tunnetuin Tyroleanin DHC-7:llä operoimista reiteistä oli lennot Ranskan Alpeilla sijaitsevalle Courchevelin lentokentälle.

Courchevelin on sanottu olevan 10 maailman vaarallisimman lentokentän joukossa. Vain reilun 500 metrin pituisella kiitoradalla varustetulla lentokentällä ei ole mittarilähestymislaitteita. Keskellä vuoristoa sijaitsevan kentän vaativuudesta kertoo paljon se, ettei kentälle ole julkaistuja go around -menetelmiä. DHC-6 ja DHC-7 olivatkin ainoita liikennelentokoneluokan koneita, joilla kentälle operoitiin. Tänä päivänä Suomea lähin DHC-7 operaattori on Air Greenland, joka operoi kolme konetta.

Vaikka DHC-7 oli ensimmäisenä todellisena STOL-liikennelentokoneena käänteentekevä tullessaan markkinoille, ei siitä tullut suurta myyntimenestystä. Useimmat lentoyhtiöt jotka tarvitsivat tämän kokoluokan koneita, eivät tarvinneet STOL-ominaisuuksia, lentojen tapahtuessa normaaleilta lentokentiltä. Myös DHC-7:n neljä moottoria teki koneesta kilpailijoitaan kalliimman ja monimutkaisemman huoltaa. Mutta se, että lähes puolet valmistuneista koneista on edelleen käytössä, kertoo, että DHC-7:lle oli oma paikkansa liikenneilmailussa.

018 aviatorlehti.com

PIENOISMALLARIN PALSTA Teksti Jyrki Keto-Tokoi

Suomalainen hävittäjäkone pienoismallina Siihen nähden, että VL Myrsky, jota valmistettiin vain viitisenkymmentä kappaletta, oli pienen Suomen marginaalinen hävittäjäkonstruktio suursodan sivunäyttämöllä, Myrskyn mallitarjonta on suorastaan hämmästyttävä. Toki suurin osa malleista on hartsiin valettuja piensarjamalleja, mutta on joukossa yksi injektiovalettu mallikin.

Tiedossani ovat seuraavat Myrskyn rakennussarjat:

PH Models: VL Myrsky II, hartsisarja mittakaavassa 1/72

Aviation USK: AV-1004 V.L. Myrsky, hartsisarja mittakaavassa 1/72

Omega Models: OM 72204 VL Myrsky I, hartsisarja mittakaavassa 1/72

Tuntematon valmistaja: Finland Myrsky II, tyhjiömuovattu sarja mittakaavassa 1/72

Ardpol: Kat. No 72-061 VL Myrsky II, hartsisarja mittakaavassa 1/72

Czech Master: CMR 5081 Myrsky II, hartsisarja mittakaavassa 1/72

Special Hobby: SH 72161 VL Myrsky II, injektiovalettu sarja mittakaavassa 1/72.

Näistä kaikki muut paitsi Omega Modelsin malli esittävät sarjatuotantokonetta VL Myrsky II, mutta Omega Modelsin sarja prototyyppi VL Myrsky I:tä.

Pikakartoituksen perusteella ainakin Czech Masterin, Omega Modelsin ja Special Hobbyn sarjoja on edelleen saatavilla. Myös muita sarjoja voi satunnaisesti löytää.

Lisäksi AZ Models on ilmoittanut tuovansa markkinoille peräti kolme uutta injektiovalettua Myrsky-sarjaa, jotka esiintyvät AZ Modelsin tuoteluettelossa 2010/11: AZ7241 1/72 V.L. Myrsky II AZ4826 1/48 V.L. Myrsky II AZ4827 1/48 V.L. Myrsky II Post war. aviatorlehti.com 019

Nähtäväksi jää, ilmestyvätkö ne kaikki ja missä aikataulussa.

Itse olen nähnyt Czech Masterin, PH Modelsin, Ardpolin ja Special Hobbyn Myrsky-sarjat. Näistä käsitellään tarkemmin Special Hobbyn ja Ardpolin mallit, jotka ovat mielestäni toistaiseksi parhaat lähtökohdat hyvän VL Myrsky II:n mallin rakentamiseen.

Czech Masterin malli on varsin siisti ja yksityiskohtainen, muttei yllä Special Hobbyn ja Ardpolin sarjojen tasolle. Arvio perustuu kuitenkin vain ylimalkaiseen tarkasteluun, ei tarkkoihin mittauksiin. PH Modelsin sarja on selvästi edellisiä karkeampi esitys. Muita malleja en ole nähnyt, joten en käy niitä sen enempää arvioimaan.

Ardpolin sarja Kat. No 72-061 VL Myrsky II Ardpolin ja Special Hobbyn sarjojen arvioinnin perustana ovat kirjallisuudesta löytyvät VL Myrsky II:n päämitat ja Pentti Mannisen Myrskyn piirustukset Jukka 020 aviatorlehti.com

Raunion Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden Erikoisnumerossa 1 ’Valtion Lentokonetehdas Myrsky’.

Mannisen piirustuksia on totuttu pitämään tarkkoina ja luotettavina. Tarkistin piirustukset muutamien päämittojen suhteen ja totesin ne tarkoiksi.

Ardpolin sarjan arviointi on luonteeltaan laatikkoarviointi, koska en ole sarjaa rakentanut, vaan ainoastaan tutkinut ja verrannut piirustuksiin.

Ardpolin Myrsky-sarja on valujäljeltään laadukas hartsisarja, jonka osajako, ainevahvuudet ja osien yhteensopivuus ovat hyvien injektiovalettujen sarjojen luokkaa. Pintadetaljointi ovat hyvin hentoa uraviivaa. Myös pienosat ovat siistejä ja yksityiskohtaisia.

Sarjan mukana tulee pieni syövyteosa-arkki, jolta löytyvät mittaritaulu, apumittaritaulut ja muutama muu pienosa, mutta ei

istuinvöitä, vaikka ne on ohjeisiin ilma osanumeroa kyllä piirretty.

Sarjan mukana tulee myös kaksi tyhjiömuovattua kuomua ja siirtokuva-arkki, jossa on tärkeimmät tunnukset vain MY-6:lle.

Runko on pituudeltaan noin 1 mm liian lyhyt virheen ollessa sivuvakaajassa. Runko on sivuvakaajaa lukuun ottamatta muuten hyvin muodossaan. Sivuvakaaja on kauttaaltaan liian pieni ollen vain alareunastaan esikuvan mukainen, mutta noin 1,5 – 2 mm liian matala sekä tuloreunan puolelta hieman alle 1 mm ja jättöreunan puolelta keskimäärin hieman yli 1 mm liian kapea. Muodoltaan se on kyllä lähellä esikuvaansa.

Korkeusvakaajat sijaitsevat oikealla korkeudella. Rungon detaljointi on paria havaitsemaani ylimääräistä uraviivaa lukuun ottamatta esikuvan mukainen.

Sivuperäsimen antennimasto ja sivuperäsimen yläosassa oleva perälentovalo puuttuvat.

Ohjaamon sisäseinien detaljointi

rungon puolikkaissa on esikuvan mukainen ja hienosti toteutettu.

Jotkut yksityiskohdat saattavat tosin sijaita hieman liian takana.

Rungon ja moottorisuojuksen yli menevät konekiväärien lieskaputket on valettu runkoon kiinni.

Ohjaamon lattia, mittaritaulu, polkimet ja apumittaritaulut ovat varsin hyvin esikuvansa mukaiset. Istuin ei ole esikuvansa mukainen. Ohjaamon oikealla sivulla oleva laskutelineiden ja laippojen käyttöpyörä ei ole ihan oikean mallinen.

Ohjaamon takaosassa on kyllä sinne kuuluva vanerihylly työkalu- ja pelastuspakkauksineen, mutta pakkausten sijoittelu on hieman virheellinen ja hylly ulottuu selvästi liian eteen.

Myös kolme happipulloa on sarjassa mukana, joskin ne ovat mielestäni hieman liian pienet halkaisijaltaan ja ehkä pituudeltaankin. Ohjeen mukaan ne pitäisi sijoittaa virheellisesti vanerihyllyn päälle. Happipullojen oikea sijaintipaikka on seuraava

runkokehikon poikkitukiväli heti ohjaajan istuimen takana. Ardpolin sarjassa tähän kohtaan jäävä tila on liian lyhyt. Pullot eivät myöskään ole minkään hyllyn päällä, vaan näyttävät kiinnittyvän putkiristikkorakenteeseen.

Myrskyn hyvin selvästi näkyviä putkikehikkorakenteita ei ole Ardpolin sarjassa toteutettu oikeastaan lainkaan. Muun muassa heti istuimen takana oleva melkein kuomun yläosaan asti ulottuva putkirakenteinen ylimenopukki taaksepäin sivulle suuntautuvine vinotukineen puuttuu kokonaan.

Selvästi näkyviä putkiristikkorakenteita puuttuu myös ohjaamon etuosasta.

Moottorinsuojus on toteutettu yhtenä kappaleena. Se on muodoiltaan kunnossa ja oikean pituinen, mutta halkaisijaan ehkä aavistuksen (noin 0,5 mm) liian pieni. Tämä ei kuitenkaan valmiissa mallissa näy. Konekiväärien lieskaputkien suuosat on valettu kiinteäksi osaksi nokkakappaletta.

Moottori on riittävän hyvä ja sen kiinnitys runkoon on selkeä. Potkurin halkaisija on oikea ja lapojen muoto kohtalaisen todenmukainen. Spinneri on muuten hyvä, mutta siitä puuttuvat pienet lapojen välissä olevat jäähdytinsiivekkeet.

Sarjan kuomu on mitoiltaan, muodoiltaan ja yksityiskohdiltaan esikuvan mukainen kirkas ja ohut.

Siiven kärkiväli on noin 2 mm liian lyhyt eikä kärjen muoto ole jättöreunan puolella ihan esikuvansa mukainen, vaan hieman liian suippo. Siivekkeet ovat oikean pituiset, mutta niiden tulisi olla noin 1 mm ulompana. Siivekkeiden leveys on yläpinnalla lähes 1 mm liian suuri ja alapinnalla puolestaan lähes 2 mm liian pieni.

Myrskyn siivekkeet liittyvät siipeen siten, että ne näyttävät alapuolelta katsottuna selvästi leveämmiltä kuin yläpuolelta, mikä selviää hyvin Mannisen piirus aviatorlehti.com 021

tuksista. Siivekkeiden kaarijako on aivan liian harva eikä niiden siiven kärjen puoleisen päädyn muoto ole aivan kohdallaan.

Vasemman siiven siivekkeen trimmilaippa on liian pitkä. Myös laipat siiven alapinnalla ovat hieman kapeat. Siiven detaljointi on pääosin oikein, mutta muutamia virheitä ja puutteita löytyy.

Laskutelinekuilu on sijainniltaan, mitoiltaan ja muodoiltaan lähes esikuvan mukainen. Vain telinevarren jättöreunan puoleisen vinotuen kuilun ulkopäädyn muoto on hieman virheellinen.

Korkeusvakaajat ovat mitoiltaan ja muodoiltaan esikuvan mukaiset. Detaljit ovat pääosin kelvolliset, mutta sarana aivan virheellinen. Saranoita pitäisi olla kaksi eikä yksi ja niiden sijainti ja ulkonäkö selviää Mannisen piirustuksista.

Laskutelinevarret ja laskutelineluukut ovat hyvät, mutta päälaskutelineiden pyörien keskiöt eivät ole aivan esikuvansa mukaiset. Kannuspyörän halkaisija on ehkä karvan verran liian pieni.

Ardpolin sarja on kohtalaisen hyvä hartsisarja Myrskystä, jossa on paikoitellen rakennettavuuden kannalta parempia 022 aviatorlehti.com

ratkaisuja kuin Special Hobbyn sarjassa. Mitta- ja muototarkkuudeltaan Ardpolin sarja ei yllä Special Hobbyn sarjan tasolle.

Sama pätee detaljointiin ehkä vieläkin suuremmalla marginaalilla.

Vaikka ohjaamon sisustus on joiltain osin parempi kuin Special Hobbyn sarjassa, senkin esikuvan mukaiseksi rakentaminen vaatii aika tavalla lisätyötä. Ardpolin sarja lienee toiseksi paras Myrskyn mallin aihio.

Special Hobbyn sarja SH 72161 VL Myrsky II Special Hobbyn sarja on injektiovalettu matalapainevalusarja, jonka pintadetaljointi on hentoa uraviivaa. Sarjassa on mukana kirkas injektiovalettu kuomu, hartsiin valettuja osia, kuten moottori, päälaskutelineiden pyörät, pakoputket ja joitain muita pikkuosia, sekä pieni syövyteosa-arkki. Syövytearkilta löytyvät muun muassa mittaritaulu, apumittaritaulut, istuinvyöt ja joitakin ohjaamon pikkuosia. Siirtokuvat ovat sodan aikaisille koneille MY6, MY-16, MY-22 ja MY-25.

Rungon mitat ja muodot ovat erittäin hyvin kohdallaan lukuun ottamatta ohjaamon takaosan aluetta, jossa kuomun alareuna ulottuu vajaan millin liian alas,

mikä tarkkaan katsottaessa näkyy valmiissa mallissa korjaamattomana. Virhe on kuitenkin melko helposti korjattavissa.

Ohjaamossa mittasuhteet ja ohjaajan istuimen sijoitus on oikea.

Istuin on mitoiltaan ja muodoiltaan hyvä. Myös mittaritaulu on hyvä, samoin ohjaussauva.

Putkiristikkorakenteissa on kuitenkin toivomisen varaa. Ohjaamon sivuseiniin valetut ristikkorakenteet ja muut yksityiskohdat ovat kutakuinkin kelvolliset, joskin joitakin oikean koneen yksityiskohtia puuttuu.

Osa ohjaamon etuosan putkiristikoista, joita Myrskyssä on aika tavalla näkyvissä, on toteutettu syövyteosina, jotka valitettavasti näyttävät latta- eivätkä putkiristikoilta. Istuimen takana oleva putkirakenteinen kaari ja kuomun yläosaan ulottuva ylimenopukki viistotukineen on vielä kutakuinkin oikein, mutta siitä taaksepäin on enemmän tai vähemmän kaikki pielessä ohjaamon takaosan ammottaessa tyhjyyttään.

Myrskyssä ohjaamon takaosa, ja varsinkin juuri se, näkyy poikkeuksellisen pitkän kuomun alta todella hyvin. Tästä ja muidenkin yksityiskohtien vaatimista parannuksista lisää tuonnempana rakennusselostuksen yhteydessä.

Siiven alapuolikas, jonka pinnassa näkyy nätti ja todenmukainen uraviivadetaljointi. Laskutelinekuilu on jo liimattu siiven alapuolikkaaseen ja sen saumat on kitattu ja hiottu.

The lower wing half with the nice and accurate engraved surface detail.

The wheel well has already been glued to the lower wing with all the seams filled with putty and sanded. (Photo Jyrki Keto-Tokoi)

Moottorinsuojus on oikean mittainen, joskin sen halkaisija on hieman liian pieni. Virhe on noin millin luokkaa, mutta se ei mielestäni näy mallissa korjaamattomanakaan. Sen sijaan moottorinsuojuksen muoto on seikka, johon mallia rakentaessa tulee kiinnittää huomiota. Mahdollinen muotovirhe näkyy etenkin takaa katsottaessa armotta. Sarjan osista saa kuitenkin hyvän moottorisuojuksen.

Etenkin siiven alapuoliskoa piirustuksiin verrattaessa myös siivekkeet näyttäisivät olevan hieman liian ulkona rungon keskilinjasta. Valmiissa mallissa näitä virheitä ei kuitenkaan silmämääräisesti erota. Laskutelinekuilut ovat oikeassa kohdassa ja aukkojen mitat ja muodot ovat kohdallaan.

Moottori on kohtalaisen hyvä.

Potkurin halkaisija on mittatarkka ja lavat tyydyttävät, joskin niitä voi vielä halutessaan parannella.

Spinneri on oikean mittainen ja muotoinen, mutta siitä puuttuvat pienet jäähdytinsiivekkeet, jotka tehostivat jäähdytysilman puhallusta moottoriin.

Sarjan laskutelinevarret ovat kelvolliset ja syövytearkin saksinivelet parantavat niiden ilmettä vielä kovasti. Hartsiin valetut päälaskutelineiden pyörät ovat erinomaiset. Tämä on tärkeä yksityiskohta, koska Myrskyn pyörien keskiöt olivat huomiota herättävän mutkikkaat valuosat.

Laskutelineluukut ovat hyvät ja syövytearkilta tulevat sisempien luukkujen käyttövipumekanismit antavat lisäilmettä malliin. Myös kannuspyörä on hyvä.

Sarjan kuomu on edellä mainittua takaosan korkeutta lukuun ottamatta hyvä ja kirkas.

Siiven kärkiväli on valmiista mallista mitattuna 1,5 mm liian pitkä, mutta muilta osin kokonaisuutena hyvä sekä mittojensa, muotojensa että yksityiskohtiensa osalta. Sarjan osista mitattuna kärkivälin virhe voi vaikuttaa isommaltakin, mutta rakennetun siiven oikea V-kulma ja liimasaumojen siistiminen tuovat mitan lähemmäksi oikeaa.

Korkeusvakaajat ovat mitoiltaan ja muodoiltaan hyvät.

Siirtokuva-arkki on laadullisesti kohtuullisen hyvä. Tosin suomalaiset hakaristitunnukset ovat raivostuttavaa osista koottavaa mallia, joten ne on viisainta korvata vaikkapa Kuivalaisen hakaristiarkilta saatavilla kansallisuustunnuksilla.

Konetunnukset ovat käyttökelpoiset, joskaan eivät ihan täydelliset. Lisäksi ne ovat yksivärisen mustat, vaikka useimmissa koneissa ne sijaitsivat värirajalla osan kirjaimista ja numeroista ollessa ainakin osittain vihreitä.

Pikku puutteistaan huolimatta Special Hobbyn VL Myrsky II on varsin mitta- ja muototarkka pienoismalli esikuvastaan. Mielestäni se on paras Myrskyn mallin lähtökohta mittakaavassa 1/72.

Tämän jutun kohteena olevan MY-47:n mallin rakensin Special Hobbyn sarjasta.

Myrsky-mallini esikuva MY-47 Aloitin Myrskyn rakentamisen jo syyskuun alussa 2009. Alun perin siitä piti tulla jonkin sotalentoja lentäneen TLeLv 12:n koneen malli sotamaalauksessa. Sitten IPMS:n Porin paikallisosasto päätti lähteä toteuttamaan yhteistyössä Satakunnan Museon kanssa Porin lentokenttä-aiheista teemanäyttelyä. Näyttelyn teemaksi tulivat sodan jälkeen Porin kenttää kotikohtanaan käyttäneet sotilaskoneet. Minun rakennettavakseni tuli VL Myrsky II. Valitsin Myrsky-mallini esikuvaksi Porissa palvelleen HLeLv 13:n MY-47:n alkusyksyllä 1946, koska koneyksilöstä on muuta

aviatorlehti.com 023

mia hyviä valokuvia kevättalvelta ja syksyltä 1946. Keskisen, Stenmanin ja Niskan kirjassa SIH 14 ’Suomalaiset hävittäjät’ on sivulla 63 myös Klaus Niskan piirtämä sivukuva MY-47:stä esittäen konetta maaliskuulla 1946.

Värirajat näkyvät kuvissa hyvin lukuun ottamatta rungon oikeaa puolta. MY-47:n ja muiden Porissa palvelleiden Myrskyjen mielenkiintoinen erityispiirre vielä 1946 olivat ylisuuret runkokokardit, jotka näyttäisivät valokuvista mitattuna olleen halkaisijaltaan yhtä suuret kuin siipikokarditkin.

Ylisuuret runkokokardit määrättiin pienennettäväksi Ilmavoimien ohjeen mukaisiksi ja ilmeisesti muutos toteutettiin juuri syksyllä 1946, koska tuolta ajalta on olemassa valokuva HLeLv 13:n MY-21:stä, jossa jo on pienet runkokokardit. Joka tapauksessa syksyllä 1946 MY-47:ssä, MY-48:ssa ja MY-30:ssä oli vielä ylisuuret runkokokardit.

Mitään erityismerkintöjä tai maalauksia MY-47:ssä ei ollut, vaan se oli sodan jälkeisessä peruskaaviossa, jossa alapin024 aviatorlehti.com

nat oli maalattu vaaleansinisellä DN-värillä ja yläpinnat olivat musta-vihreässä naamiovärissä.

Ainakin useimpien Myrskyjen erityispiirteenä oli se, että moottorisuojuksen alapinta oli vihreä eikä vaaleansininen, kuten voisi olettaa. Näin oli myös MY-47:ssä.

Värirajat olivat kyljissä aaltomaiset ja kaikkialla pehmeähköt. Värirajoissa oli konekohtaisia eroja.

MY-47 oli yksi II sarjan viimeisistä koneista, joka valmistui vasta sodan jälkeen ja luovutettiin HLeLv 13:lle 13.2.1945. Kone oli siten maalattu sodanjälkeiseen maalauskaavioon jo tehtaalla eikä se ollut koskaan ollut sotamaalauksessa. Niinpä myöskään keltaisten itärintamatunnusten ylimaalauksia ei koneessa ollut, kuten sotaan osallistuneissa Myrskyissä.

Koneelle sattui rullausvaurio toukokuussa 1945, jolloin kiitoradan sivussa työskennellyt työntekijä kuoli potkurin iskusta. Viimeisen lentonsa MY-47 lensi toukokuussa 1947 ja se poistettiin Ilmavoimien rekisteristä 24.3.1953.

Myrsky-projektini sai alkuperäisestä poikkeavan esikuvan.

Koska aikaa näyttelyn alkuun oli vain seitsemän kuukautta eikä Myrsky ollut ainoa näyttelymallini, ryhdyin rakennuspuuhaan täydellä tarmolla.

Suuritöinen ohjaamo Special Hobbyn Myrskyn ohjaamon sisustuksessa voi sanoa olevan yritystä 1/72 mittakaavan malliksi, mutta valitettavasti työ on jäänyt ikään kuin kesken ohjaamon takaosassa. Lieneekö syynä ollut hyvien referenssien puute vai mikä?

Myrskyn ohjaamon sisutus ja putkikehikkorakenteet näkyvät pitkän, kirkkaan ja melko harvakehyksisen kuomun läpi paljon paremmin kuin hävittäjäkoneiden 1/72 malleissa yleensä.

Jos missään, niin juuri Myrskyn mallissa kannattaa panostaa ohjaamoon.

Heti aluksi päätin hylätä kaikki putkirakenteita kuvaavat kaksiulotteiset syövyteosat ja rakentaa uudet venytetystä valurangasta. Aikaahan siihen tietysti menee, mutta lopputuloskin on ihan toista luokkaa.

Toinen parantelun paikka Myrskyn ohjaamon etuosassa on mittaritaulun taustapuoli. Myrskyssä, toisin kuin monissa muissa koneissa, runko on yläpuolelta avoin myös mittaritaulun etupuolelta, joten mittarikotelot ja johdotukset näkyvät ylhäältä katsottaessa selvästi.

Johdotuksia en lähtenyt tekemään pienessä mittakaavassa, mutta mittarikotelot tein ohuesta muovitangosta ja liimasin mittareiden kohdalle taulun taustapuolelle, mikä paransi mallin ohjaamon ilmettä. Sivuseinille lisäsin muutaman yksityiskohdan, mutta muilta osin ohjaamon sivuseinät ovat sellaisenaan kelvolliset.

Etuohjaamo mittaritauluineen, polkimineen, istuimineen ja ohjaussauvoineen on muutenkin varsin hyvä. Istuinvyötkin tulevat syövyteosina sarjan mukana.

Polkimiin lisäsin jalkaremmit viinipullon korkin suojana olleesta ohuesta metallikalvosta, josta muuten saa myös hyviä istuinvöitä ja kiinnitysremmejä. Etuohjaamon rakentaminen vaati aika tarkkaa työjärjestyksen suunnittelua ja sovittelua, jotta kaiken tarpeellisen saa mahtumaan ja sopimaan paikoilleen. Tarkkana on oltava muun muassa kummallakin sivulla runkokehikon putkiin kiinnitettyjen apumittaritaulujen kanssa.

Sitten tullaankin siihen ohjaamon takaosaan istuimen selkänojasta taaksepäin, joka on mielestäni mallin heikoin kohta.

Ohjaamon takaosan putkikehikkorakenne, istuimen takana oleva ylimenopukki viistotukineen ja akku ovat periaatteessa oikein tai ainakin sinne päin, mutta sitten jostain kumman syystä ohjaamon sisustus loppuu tähän.

Oikeassa koneessa ohjaamon viimeisessä poikkitukivälissä on ollut hieman kuomun alareunan alapuolella vanerihylly, joka on ulottunut jonkin matkaa takarungon sisään ja jonka päälle on kiinnitetty pelastuspakkaus, työkalulaatikko sekä talvella pelastautumisvälineisiin kuuluneet sukset keskelle laatikoiden väliin.

Ohjaamoaukon takareunan kohdalla on ollut myös vanerinen runkokaari.

Runkokaari ja hylly varusteineen peittävät näkyvyyden takarungon sisään. Special Hobbyn sarjassa tämä kohta ammottaa tyhjyyttään ja alas runkoon sekä takarungon sisään näkee aivan esteettä. Rakentelin muovilevystä, ohjaamon takareunaan kaa

aviatorlehti.com 025

ren, ”hattuhyllyn” ja sen päälle pelastus- ja työkalupakkauksen.

Pakkausten kiinnityshihnat tein viinipullon korkin metallisuojuskalvosta. Näillä toimenpiteillä poistuu yksi Special Hobbyn Myrskyn näkyvimmistä puutteista.

Sitten palataan yksi poikkitukiväli eteenpäin vanerihyllyn ja istuimen väliselle alueelle. Myrskyssä nimittäin tässä kohdassa vain hieman kuomun alareunan alapuolella sijaitsivat erittäin selvästi kuomun läpi näkyvät pitkittäissuuntaisesti sijoitetut happipullot, joita oli rinnakkain kolme kappaletta.

Yläviistosta otetuissa kuvissa happipullot näkyvät hyvin, mutta suoraan sivulta kuomun alareunan tasalta otetuissa kuvissa pulloja ei näy. Pulloja sarjassa ei ole. Valokuvista pullojen mitoista saa aika hyvän käsityksen. Rinnakkain olevat kolme pulloa täyttävät melko tiiviisti koko poikkitukivälin. Valokuvista näkyy, että pullot on kiinnitetty ristikkorakenteisiin kahdella kiinnityspannalla, joiden väri lienee ollut harmaa.

026 aviatorlehti.com

Ongelmaksi muodostuu se, että osapuilleen oikean kokoiset pullot, jotka valmistin valurangasta, eivät mahdu sarjan kolmiomaisen vaakaristikon ja ylimenopukin vinotukien väliin.

Lisäksi kolmiomaisen vaakaputkiristikon päälle sijoitettuna pullot tulisivat aivan liian korkealle. Niinpä rakensin alueen koko ristikkorakenteen uusiksi hieman alkuperäisiä osia ohuemmasta venytetystä valurangasta.

Pitkällisen sovitustyön tuloksena sain lopulta pullot suunnilleen oikealle korkeudelle ja mahtumaan vinotukien alle. Rakenneratkaisuni ei ehkä ole täysin autenttinen, mutta ylhäältä päin se on hyvin esikuvansa näköinen.

Toisaalta pullojen alla olevat rakenteet eivät näy kunnolla missään valokuvassa. Pullojen alla sijaitsivat myös Myrskyn radiot, mutta nekään eivät sieltä mallissa näy.

Valokuvissa pulloissa näytti olevan valkoiset raidat, mutta muuten niiden värityksestä ei saanut mitään selkoa. Ohjaamon perusharmaata ne eivät kuiten-

kaan näyttäneet olevan, vaan sävyltään erilaiset. Oli aika tehdä pikkuisen tutkimustyötä.

Avasin aiheesta Pienoismallit. netissä keskustelun. Muutaman päivän syvän hiljaisuuden jälkeen keskustelu suorastaan ryöpsähti käyntiin ja toi varsin uskottavaa tietoa happipulloista, niiden värityksestä ja kiinnityksestä.

Myrskyissä näyttää käytetyn saksalaisia happipulloja, joiden väri näyttäisi olevan siniharmaa.

Humbrolin HU 87 lienee aika lähellä. Pulloissa on hieman keskikohdan etupuolella kaksi valkoista raitaa ympäri pullon.

Sininen väri on ollut saksalaisilla happijärjestelmien tunnusväri, samoin valkoiset raidat. Tosin pullojen värityksessä näyttää olleen varsin isoja vaihteluita aina hyvin tumman siniseen väriin asti. Myrskyn kuvissa pullot eivät kuitenkaan näytä kovin tummilta.

Kiinnityspannat valmistin tutusta viinipullon korkin metallikalvosta ja maalasin harmaiksi. Valkoiset koodiraidat toteutin siirtokuvilla.

Pullojen venttiilin puoleinen pääty on pallomainen ja toinen pääty myös kupera paineastian pääty, muttei ihan pallomainen. Pullojen istuimen puoleisessa päässä sijaitsevat yksinkertaisen näköiset venttiilit ja kupariputket, joilla pullot on yhdistetty. Putki jatkuu reunimmaisen pullon venttiilistä alaspäin liittyen happijärjestelmään koneen oikealla sivulla.

Tein Myrskyni kaasupulloihin venttiilit ja putkituksen, mutta loppujen lopuksi en saanut putkitusta mahtumaan ahtaaseen tilaan, vaan jouduin jättämään sen mallista pois. Mittakaava 1/72 asettaa omat rajoituksensa yksityiskohtien toteutukselle.

Nyt Myrskyn ohjaamo näytti esikuvansa mukaiselta ja mielestäni riittävän hyvältä. Siellä on 1/72 mittakaavaan riittävästi yksityiskohtia ja ainakin kaikki näkyvät pääasiat kohdallaan.

Suomessa rakennettujen lentokoneiden ohjaamon yleisväri on sinertävä melko tumma harmaa.

Humbrolin HU 165 on lähellä, mutta pikkumittakaavassa myös

hieman vaaleampi HU 128 on mielestäni ihan käypä vaihtoehto. Xtracolorin X410 Dark Admiralty Grey on myös hyvin lähellä oikeaa sävyä.

Special Hobbyn rakennusohje tarjoaa väriksi Gunzen H332:ta, jolle Humbrolin vastaavuustaulukko antaa sävyn HU 166. Se on paitsi liian vaalea myös aavistuksen ruskehtava sävy, mikä on ilman muuta väärin. Oikea sävy on selvästi sinertävän harmaa.

Myrskyn ohjaamosta löytyy myös mustia ja alumiinin värisiä yksityiskohtia. Mittaritaulun ja apumittaritaulujen värinä on musta vasaralakka. Yksityiskohtien värityksen osalta on viisainta nojautua Myrskyn ohjaamosta julkaistuihin valokuviin.

Myrskyn ohjaamon rakentaminen oli aikamoista näpertämistä.

Tiedon hankinta mukaan lukien siihen kului lähes puolet mallin rakentamisajasta. Lopputulos on mielestäni kuitenkin vaivan arvoinen juuri Myrskyssä, jonka ohjaamon sisään näkee 1/72 mittakaavassakin tosi hyvin.

Ongelmaton runko Ohjaamon tultua valmiiksi oli aika liimata rungon puolikkaat yhteen. Ohjeissa neuvotaan liimaamaan kannuspyörä paikalleen jo ennen rungon puolikkaiden toisiinsa liittämistä, mutta itse liimasin kannuspyörän paikalleen vasta myöhemmin. Kannattaa kuitenkin varmistaa, että se todella onnistuu. Liitos ei niukkojen liimauspintojensa takia ole niitä vahvimpia. Ohjeista ei myöskään ilmene selvästi kannustelineen asema suhteessa runkoon, joten tässä on viisainta nojautua valokuviin ja Mannisen piirustuksiin.

Liiman kuivuttua kittasin ja hion rungon liimasaumat kuntoon ja kaiversin hionnassa hävinneet uraviivat takaisin paikoilleen.

Rungon vasemman sivun yläosaan ohjaamon eteen suunnilleen antennimaston vastakkaiselle puolelle lisäsin piirustusten mukaisesti pisaran muotoisen ”patin”, joka sarjasta puuttuu.

Hieman kauempana edessä olevat patit sarjassa on mukana, kaksi ylempää erillisinä hartsiosina. Samalla kaiversin ohjaa aviatorlehti.com 027

mon etupuolelle yhden luukun, joka sarjasta puuttuu.

Mikäli ohjaamon takaosan reunaa haluaa nostaa korkeammalle, sen voi tehdä tässä vaiheessa.

Rungon puolella reunaa voi korottaa liimaamalla siihen muoviliuskan ja hiomalla korotettu reuna oikeaan muotoonsa.

Kuomun alareunaa tulee vastaavasti madaltaa saman verran ja varmistaa, että madallettu kuomu istuu tiiviisti runkoon. Ainetta ei voi poistaa kuomusta kovin paljoa alareunan kehyksen kärsimättä.

Itse korjasin virhettä vain hieman oikeaan suuntaan juuri tästä syystä. Tietysti virheen korjaaminen kokonaan on mahdollista.

Tällöin saattaa tulla harkittavaksi uuden kuomun valmistaminen.

Siipi ja siihen tekemäni parannukset Siiven kärkiväliä en lähtenyt korjaamaan, koska 1 %:n virhe on mielestäni vielä hyväksyttävissä rajoissa. Valmiista mallista mit028 aviatorlehti.com

tavirhe ei näy, vaan tulee ilmi cial Hobbyn Myrskyn siivestä ja vain mittaamalla. Muuten siipi vieläpä koko lailla oikeilta paion hyvä. koiltakin. Aivan siiven kärjissä alapinnan muoto ei ole ihan oiLiimasin laskutelinekuilun pai- kea, vaan sen tulisi olla vähän koilleen siiven alapuolikkaaseen samanlainen kuin Curtiss 75 A ja tämän jälkeen yläpuolikkaat Hawkissa. En löytänyt siiven ykpaikoilleen. Tässä vaiheessa on sityiskohdista oikeastaan mitään varmistettava, että liitoksesta muita puutteita. runkoon saa kunnollisen ilman tarpeettomia rakoja ja siiven Tässä vaiheessa siistin siiven liiV-kulman oikeaksi. masaumat, minkä jälkeen tein siipeen vielä muutaman pikku Laskutelinekuilun ja siiven liitos parannuksen. ei ole kovin hyvä. Liitossaumoja jouduin kittaamaan, hiomaan ja Ensimmäiseksi kaiversin siivekpohjamaalaamaan moneen ker- keiden ja laippojen reunauria taan, ennen kuin olin lopputulok- hieman syvemmiksi, koska ne seen tyytyväinen. olivat tosi hentoa uraviivaa. Kyse on kuitenkin liikkuvista ohjainMyrskyn siivet ovat varsin sileät, pinnoista. Toki uria ei saa liioitelkoska ne on verhoiltu vanerilla lakaan. ilman paneelirajoja. Siivissä on lähinnä pieniä huoltoluukkuja. Tärkein parannus olivat uudet Vain siiven tyvessä siiven ja run- navigaatiovalot siiven kärkiin. gon liitoskohdassa on alumiini- Myrskyn navigaatiovalot ovat set kainalopellit. Siiven puolella pyöreähköt värilliset lamput, ne on liitetty puurakenteisiin ruu- jotka sijaitsevat siiven kärjesveilla. sä tuloreunan puolella olevassa kolmiomaisessa syvennyksesKaikki kuvatut yksityiskohdat sä kirkkaan pleksilasisuojuksen löytyvät naulauksia myöten Spe-

peittämänä. Pleksilasisuojukset ovat vieläpä melko suurikokoiset.

Tämän tyyppisten navigaatiovalojen toteuttaminen maalamalla ei onnistu esikuvanmukaisuudesta tinkimättä edes 1/72 mittakaavassa.

Sahasin siiven kärjistä pleksilasisuojuksen reunaa kuvaavia uraviivoja pitkin pois kolmiomaiset palat, hioin syvennyksen tasopinnat sileiksi ja maalasin harmaiksi HU 165:llä.

Tämän jälkeen sahasin kirkkaasta ylijäämävalurangasta pleksilasisuojusten aihiot, joiden siiven kolon seinämiä vasten tulevat tasopinnat hion sileäksi, kiillotin ja varmistin, että ne istuvat paikalleen tiiviisti. Tämän jälkeen porasin pienellä poralla aihion rungon puoleiseen tasopintaan oikealle kohdalle pienen puoliympyrän muotoisen kolon kuvaamaan lamppua. Viiden nollan pensselillä tuikkasin koloihin pikkuruisen tipan vihreää ja punaista maalia, punaista tietenkin paapuurin puoleiseen lentovaloon ja vihreää styyrpuurin puoleiseen.

Maalin kuivuttua liimasin pleksilasiaihiot syvennyksiinsä. Tämän jälkeen hioin varovasti aihioiden ulkopinnat muotoonsa siiven kärjen muotoa noudatellen aina ohuemmalla ja ohuemmalla hiomapaperilla.

Lopuksi vielä kiillotin pleksilasit vanulapulla ja Tamiyan kiillotuspastalla kahta hienointa laatua käyttäen. Navigaatiovaloista tuli hienot ja esikuvansa näköiset.

Kunnolliset navigaatiovalot parantavat kummasti Myrskyn ilmettä eikä muutoksen vaatima työ ole lopulta kovin suuri eikä vaikea.

Rungon vasemmalla puolella siiven tyven tuloreunassa on ilmanottoaukko, jossa oikeassa koneessa on kaksi väliseinälevyä. Väliseinälevyt tein malliini ohuimmasta mahdollisesta muovilevystä. Lopputulos parantaa mallin ulkonäköä, mutta ei ole yhtä näkyvä yksityiskohta kuin navigaatiovalot.

Kuvattujen parannusten jälkeen siipi oli mielestäni valmis runkoon liimattavaksi. Liimasin siiven kiinni runkoon nesteliimalla varmistaen, että kaikista saumoista tuli mahdollisimman tiiviit ja että siiven asento suhteessa runkoon ja V-kulma olivat oikeat. Mihinkään isompiin ongelmiin en siiven liimauksessa törmännyt. Tämän jälkeen viimeistelin, kittasin ja hioin siiven ja rungon liimasaumat sekä kaiversin uudelleen hionnassa hävinneet uraviivat.

Korkeusvakaajat ja antennimasto Korkeusvakaajat liimasin runkoon vasta, kun siipi oli paikallaan. Tässä vaiheessa on helpompaa varmistaa, että korkeusvakaajat varmasti tulevat oikeaan asentoon paitsi suhteessa sivuvakaajaan ja runkoon myös siipeen.

Sarjassa korkeusvakaajat liittyvät rungossa oleviin vastinpintoihin pelkällä puskuliitoksella.

Itse porasin sivuvakaajaan ja korkeusvakaajiin tarkasti samalle kohdalle pienet reiät ja tapitin liitoksen ohuella messinkitapilla, joka helpottaa liimaamista ja lujittaa liitosta.

Myös antennimasto kannattaa liimata paikalleen tässä vaiheessa. Sarjan masto on muuten hyvä, mutta aika vetelä, mikä pitää ottaa huomioon myöhemmin antennilankaa kiinnitettäessä.

Vähänkin liian kireä antennilanka taivuttaa maston hullunkurisesti mutkalle.

Moottorinsuojuksen kanssa pitää olla tarkkana Seuraavaksi oli vuorossa moottorinsuojuksen kokoonpano kahdesta puolikkaasta.

Omassa mallissani en tehnyt mitään halkaisijan suhteen, vaan keskityin moottorisuojuksen poikkileikkaukseltaan oikean muotoiseksi saamiseen. Liitossauma on vaakatasossa suojuksen keskellä, missä on oikeastikin jakosauma.

Valitettavasti osien sopivuus ei ollut paras mahdollinen ja vasta aikamoisen kittaamisen ja hiomisen jälkeen pääsin riittävän hyvään lopputulokseen. Kittiä ja hiomapaperia oli pakko käyttää myös suojuksen sisäpuolella.

Moottorinsuojuksen salvat jouduin valmistamaan uudelleen viinipullon korkin metallikalvosta.

Hionnan seurauksena kadonneet urat kaiversin jakosauman kohtaan uudelleen. Tämän jälkeen liimasin moottorisuojuksen päälle vielä ilmanottokanavan katteen.

Moottorinsuojuksen takareunan pyöreys on tärkeää, koska paikoillaan moottorinsuojuksen ja rungon väliin jää selvä rengasmainen rako koko ympyrän kehän mitalla. Rako kavaltaa silmälle hyvin herkästi pienenkin epäkeskeisyyden tai muotovirheen. Tosin rungon sivulla olevat pakoputkistot katkaisevat raon ja helpottavat tilannetta hieman.

Myös moottorinsuojuksen oikea asema pituussuunnassa suhteessa runkoon on aivan oleellisen tärkeä seikka jo kokonaispituuden takia.

Kolmas moottorinsuojuksen ja rungon väliseen rakoon liittyvä hyvin näkyvä yksityiskohta ovat rungosta raon yli ja koko moottorisuojuksen läpi nokalle asti kulkevat 12,7 millimetrin konekiväärien lieskaputket. Itse aseet piippuineen sijaitsevat rungon etuosan sisällä.

Lieskaputkista ylinnä olevat keskimmäiset kaksi ovat reunimmaisia hieman paksummat.

Special Hobbyn sarjassa lieskaputket on toteutettu kahdeksalla pikkuriikkisellä hartsiosalla, jotka on tarkoitus liimata pintaliitoksella moottorinsuojuksen nokalla ja eturungossa oleviin syvennyksiinsä.

En ollut ratkaisuun tyytyväinen, vaan valmistin oman mallini lieskaputket ohuesta teräsputkesta, jota tarvittiin kahta eri paksuutta.

Lieskaputkien osia on kaikkiaan kahdeksan kappaletta, joista neljä putken suuosa aviatorlehti.com 029

kappaletta liimattiin moottorinsuojuksen nokan syvennyksiin ja neljä moottorinsuojuksen ja rungon välisen raon yli menevää putkea eturungossa oleviin syvennyksiinsä.

Karsastin pintaliitoksia, joten porasin kunkin osan läpivientikohtaan putkille reiät. Jonkin verran sovitustyötä vaadittiin, ennen kuin putket istuivat paikalleen ja olivat liimauskunnossa. Ne liimattiin paikalleen vasta maalauksen jälkeen kokoonpanon loppuvaiheessa ennen moottorinsuojuksen paikalleen liimausta, mutta jo tässä vaiheessa oli varmistettava että putket olisivat paikalleen liimattuina joka suunnasta katsottuna oikeassa asennossa ja yhdensuuntaiset.

Jo pienikin kulmavirhe häiritsee pahasti ja näissä asioissa ihmissilmä on tosi tarkka.

Moottori Sarjan hartsiin valetun Pratt & Whitney Twin Wasp -moottorin hyväksyin sellaisenaan. Kun moottori on suojuksensa sisällä ja potkuri sekä spinneri paikallaan, moottoria ei kovin paljon näy.

Moottorin sijoittaminen suojuksen sisään oli työlästä ja aikaa vievää sovituspuuhaa. Jouduin poistamaan suojuksen sisäpin030 aviatorlehti.com

nalta aika tavalla ainetta, ennen kuin suojus oli myös sisäpuolelta pyöreä ja moottorin sai työnnettyä riittävän pitkälle ja oikeaan asentoon suojuksen sisään. Mitään kohdistuspintoja tai muita vastaavia suojuksen sisällä ei ole, joten moottorin oikea asema on vain yritettävä selvittää valokuvista ja piirustuksista.

Rakennusohje neuvoo sahaamaan moottorin takana olevan tapin takapäästä ainetta pois siten, että sylinterimäisen osan pituus olisi viisi millimetriä. Kummaltakin sivuilta ainetta poistetaan kaksi millimteriä. Sivujen osalta ohje toimii, mutta mielestäni tuo viisi millimetriä pituus ei ollut riittävä moottorisuojuksen oikean aseman aikaansaamiseksi suhteessa runkoon. Lisäksi tuon sylinterimäisen tapin valu oli jäänyt minun moottorissani vähän vajaaksi.

Muovilevystä valmistamillani sovitepaloilla, hiomalla, sovittamalla ja taas hiomalla sain lopulta moottorinsuojuksen ja rungon välisen raon oikean levyiseksi ja rungon kokonaispituuden kohdalleen. Tämä liitos on lieskaputkien läpivienteineen mallin hankalin liitos, jonka onnistumisella on suuri vaikutus mallin ilmeeseen ja esikuvanmukaisuuteen.

Moottorin ja sen suojuksen muodostama paketti on saatava juuri oikeaan asemaan ja asentoon suhteessa runkoon kaikkien akseleiden suhteen. Huomiota on kiinnitettävä myös potkuriakselin asemaan korkeussuunnassa sivulta katsottaessa eikä kulmavirhettäkään saa olla.

Moottorin maalasin Model Masterin asemetallin ja alumiinin sävyillä valokuvien perusteella, minkä jälkeen korostin yksityiskohtia hieman runsaasti ohennetulla mustalla maalilla litkuttamalla. Moottorin vaihteiston suojakopan väri on kiiltävä tumman harmaa vaikkapa Xtracolorin sävy X128 Engine Grey.

Maalaus ja siirtokuvat Kun moottorinsuojus ja moottori olivat valmiit, mutta toisiinsa ja muuhun koneeseen vielä liimaamatta, oli aika siirtyä maalauspuuhiin.

Rungon, siipien ja korkeusvakaajien alapinnat sekä kyljet riittävän korkealle maalasin Xtracolorin sävyllä X202 RLM 65, joka on sama sävy kuin suomalainen vaalean sininen DN-väri.

Yläpintojen perusvärinä on suomalainen oliivin vihreä, jonka hyvin tarkka vastine on Xtraco-

lorin sävy X701 Suomen Ilmavoimien oliivin vihreä 1934 – 58.

Valitettavasti maalia ei enää saa mistään, mutta minulla sattui olemaan vanhaa varastoa jäljellä. Yläpintojen naamiokaavion mustat raidat maalasin Xtracolorin pikkuisen taitetulla sävyllä X704 Suomen Ilmavoimien musta 1940 – 58, mutta musta kuin musta tietysti käy.

ylisuuret. Valokuvista päätellen runko- ja siipikokardien halkaisija oli sama.

Yläpinnan naamiokaavion värirajat selvitin MY-47:n valokuvista.

Vain rungon oikean puolen tarkat värirajat jäivät osittain arvailun varaan. Ne toteutin muiden värirajoiltaan MY-47:n kaltaisten koneyksilöiden rungon oikealta puolelta otettujen valokuvien perusteella.

Konetunnusten kirjaimet ja numerot saa Techmodin Suomen Ilmavoimien 1/72 konetunnusarkilta, josta löytyvät sekä sopivan kokoiset mustat että vihreät kirjaimet ja numerot. Värirajalla olevat kirjaimet ja numerot piti näperrellä esikuvan mukaisiksi yhdistämällä mustista ja vihreistä numeroista ja kirjaimista leikattuja osia kaksivärisiksi.

Homma oli hidasta, mutta lopputuloksesta tuli hyvä. Pikkutekstit ja muut merkinnät saa Special Hobbyn sarjan omalta siirtokuva-arkilta eikä niitä kauhean monia olekaan.

Myrskyissä näyttää olleen samankaltaiset maalauskaaviot, mutta koneyksilöiden välillä on myös selviä eroja. Takarungon sivuilla ylä- ja alapintavärien raja on MY-47:ssä aaltoileva ja melko korkealla. Värirajat ovat melko pehmeät ja ne maalasin ruiskulla sinitarra- ja teippimaskeja käyttäen.

Vanhentamisen ja paneelirajojen sekä muiden yksityiskohtien korostukset tein kevyellä kädellä. Kuvista näkyy, että MY-47 oli syksyllä 1946 siistissä kunnossa ja hyvin huollettu. Edes pakokaasujen kylkiin polttamat vanat eivät olleet MY-47:ssä kovin silmäänpistävät, toisin kuin monissa sota-ajan Myrskyissä.

Oman kokemukseni mukaan parasta on Bostikin sinitarra, joka irtoaa mallin pinnasta hyvin maalauksen jälkeen. Sinitarramaskit soveltuvat kiiltävälle maalipinnalle, mutta eivät mattapinnalle. Sinitarramaskit on syytä poistaa mahdollisimman pian maalauksen jälkeen myös kiiltävältä maalipinnalta.

Vanhentaminen olisi aina, kun mahdollista, tehtävä esikuvayksilön valokuviin nojautuen. Pienessä 1/72 mittakaavassa vanhentamisen suhteen on oltava vieläkin maltillisempi ja varovaisempi kuin suuremmissa mittakaavoissa, jotta lopputulos olisi esikuvan mukainen.

MY-47:n ja useimpien Myrskyjen moottorinsuojuksen perusväri on kauttaaltaan oliivin vihreä.

Useimmissa, mutta ei kaikissa, Myrskyissä musta raita ulottuu oikealla sivulla vähän myös moottorisuojuksen puolelle.

Koska Myrsky oli pääosin puurakenteinen vaneriverhoiltu kone, alumiinin väristen maalipinnan kulumajälkien kanssa on oltava äärimmäisen tarkkana. Esimerkiksi siivissä alumiini voi pilkottaa kuluneen maalin alta oikeastaan vain kainopelleissä.

Laskutelinekuilut ja moottorisuojuksen sisustan maalasin Humbrolin HU 165:llä.

MY-47:ään ei löydy siirtokuvia suoraan miltään arkilta. Kokardit saa Kuivalaisen mainiolta 1/72 kokardiarkilta. Rakennettaessa MY-47:n mallia syksyltä 1946 on muistettava, että koneen runkokokardit olivat vielä tuolloin

Rungossa puolestaan vain eturungossa oli alumiinilevyverhoilu, mutta muualla vaneriverhoilu.

Vaneriverhoilun maalipinta vanhenee aivan eri tavalla. Maalipinta ikään kuin ohenee tai haalistuu ja sen alta voi kuultaa läpi vaalea puupinta, mutta ei missään tapauksessa alumiini. Alumiinin väriset kulumakohdat vaneripinnalla ovat paha virhe.

Lopuksi lakkasin Myrskyn Xtracolorin mattalakalla, johon oli sekoitettu hieman satiinilakkaa.

Lakkauksessakin on otettava mittakaava huomioon. Mitä pienempi mittakaava, sitä himmeämpi pinnan tulee olla oikean vaikutelman aikaansaamiseksi, ellei nyt sitten ole kyse huippukiiltäväksi vahatusta koneyksilöstä.

Potkuri ja spinneri Sarjan potkuri on kohtalaisen hyvä. Parantelin hiukan lapojen muotoa, mutta muut parannukset toteutin maalaamalla.

Myrsky II:ssa oli kotimainen kolupuupotkuri, joka oli varsin tumman ruskeaksi ja tasaväriseksi lakattu ilman kovin selvää tummien ja vaaleiden laminaattikerrosten vuorottelua.

Lapojen kärjissä oli erilliset puiset kärkivahvikekappaleet, joiden väri oli selvästi muuta lapaa tummempi. Lisäksi potkurin tuloreunalla oli metallivahvikkeet, joiden materiaalina oli luultavasti messinki. Kärkivahvikkeen ja tuloreunan metallivahvikkeen tarkat mitat ja sijainti selviävät Mannisen piirustuksista. Toteutin molemmat yksityiskohdat maalaamalla. Lapojen tyvessä sijaitsevat kääntömekanismit maalasin hieman öljyisen teräksen värillä.

Sodan jälkeen Myrskyjen potkurin lavoissa ei enää ollut pieniä hakaristitunnuksia, vaan lavat olivat puun värisiä ilman mitään näkyviä merkintöjä.

Spinneri oli väriltään musta.

Myrskyn spinnerissä oli lapojen välissä pienet jäähdytinsiivekkeet, joiden tehtävänä oli tehostaa jäähdytystä etenkin koekäytön ja rullauksen aikana. Omasta mallistani ne puuttuvat toistaiseksi, koska en ollut varma, olivatko puhaltimen siivet kaikissa Myrskyissä. Myöhemmin olen päätynyt valokuvia tarkkaan katselemalla siihen johtopäätökseen, että kyllä kaikkien sarjavalmisteisten Myrskyjen spinnereissä sellaiset oli.

aviatorlehti.com 031

Laskutelineet Rinnakkain mallin maalauksen kanssa siistin ja maalasin laskutelineiden osat ja laskutelineluukut valmiiksi kokoonpanoa varten. Osia on itse asiassa parikymmentä eli aikamoinen määrä.

Sarjan osat ovat mielestäni sellaisenaan hyvät. Vain päätelinevarsien jättöreunan puoleisten vinotukien kiinnityspisteestä puuttuu kokonaan nivel, jolloin tuen pää näyttää jotenkin irralliselta. Niinpä rakensin kiinnityspisteisiin jonkinlaiset nivelmekanismit.

Päälaskutelineiden pyörien erinomaisten keskiöiden väri on harmaa (Humbrol HU 165) ja telinevarret saksinivelineen ja vipumekanismeineen ovat alumiinin väriset. Laskutelineluukut ovat ulko- ja sisäpinnoiltaan DNväriset.

Laskutelineet kokosin vasta loppukokoonpanossa liimaamalla ensin telinevarret laskutelinekuiluihin ja kokoamalla telineet sitten osa kerrallaan loogisessa järjestyksessä valmiiksi. Aivan viimeiseksi liimasin paikoilleen sisemmät laskutelineluukut ja niiden vipumekanismit.

032 aviatorlehti.com

Telinevarsien ja pyörien oikea asento ilmenee Mannisen piirustuksista ollen suomalaisen suoraviivainen ilman isompia harituksia mihinkään suuntaan.

Moottoripaketti paikoilleen Maalauksen valmistuttua oli aika liimata moottorinsuojuksen ja sen sisällä olevan moottorin muodostama paketti eturunkoon. Kuten edellä on kerrottu, sen sovitustyö on viisainta tehdä jo paljon aikaisemmassa vaiheessa. Tämän kokonaisuuden oikeaan asemaan ja asentoon suhteessa runkoon ei voi kiinnittää liikaa huomiota!

Ennen moottoripaketin paikalleen kiinnittämistä liimasin konekiväärien valmiiksi maalatut lieskaputket paikoilleen runkoon porattuihin reikiinsä varmistaen vielä joka suunnasta, että niiden asento oli oikea suhteessa runkoon ja että ne olivat keskenään yhdensuuntaiset.

Jo hieman aikaisemmin olin liimannut paikoilleen moottorinsuojuksen nokalle tulevat lieskaputkien suuosat. Lisäksi rungon kylkiin oli vielä liimattava valmiiksi maalatut hartsiset pakoputket.

Tämän jälkeen liimasin paikoilleen moottoripaketin varmistaen että sen asema ja asento olivat varmasti kohdallaan, että moottorinsuojus ja eturunko olivat saman keskeiset ja että niiden välinen rako oli ympäriinsä tasaleveä.

Nyt malli alkoi jo näyttää kovasti Myrskyltä.

Tähtäin ja kuomu Kuomun esisovituksen ja kehysten maalauksen olin tehnyt jo aikaisemmin valmiiksi. Ennen kuomun paikalleen liimaamista oli vielä lisättävä ohjaamoon heijastintähtäin.

Special Hobbyn hartsinen tähtäin tukikaarineen on kyllä ihan esikuvansa näköinen, mutta ei yllättäen mahtunutkaan tähtäinlaseineen kuomun hyvin kaltevan tuulilasin alle, koska tähtäin sijaitsee Myrskyssä hyvin edessä mittaritaulun etupuolella. Lopulta oli valmistettava itse muovilevystä ja piirtoheitinkalvosta hivenen yksinkertaistettu ja madallettu tähtäin, jonka sain mahtumaan suunnilleen oikeaan kohtaan tuulilasin alle. Lopputuloksesta tuli ihan kelvollinen ja uskottava, vaikkei täydellinen.

Kun tähtäinkin lopulta oli paikoillaan, puhaltelin mahdolliset pölyhiukkaset pois ohjaamosta ja liimasin kuomun paikoilleen Micron Kristal Klear –liimalla, joka kuivuu täysin kirkkaaksi. Liimasauman kiiltelyn poistin siveltimellä ja lakalla.

Pitot-putki ja antennilanka Viimeisinä osina liimasin paikoilleen ohuesta teräslangasta valmistamani Pitot-putken vasemman siiven kärkeen ja 0,03 millimetrin siimasta valmistamani antennilangan mastojen väliin.

Antennilanka ei ole Myrskyssä toteutukseltaan niitä ihan helpoimpia. Itse mastojen välissä oleva antennilanka ei ole ongelma, vaan siitä kuomun takaosan läpi ohjaamoon radioille menevä johdin. Noin 0,03 millimetrin reiän poraaminen hyvin kuperan kuomun läpi siististi kuomua naarmuttamatta ei ole ihan läpihuutojuttu. Kokeilin sitä ensin ylijäämäkuomuun sormiporalla ja vapaalla kädellä huonoin tuloksin.

Aikani mietittyäni keksin ratkaisun. Leikkasin tukevasta Dymoteipistä pienen lapun, jonka läpi porasin reiän ohuimmalla poranterälläni. Sitten liimasin teippimallineen kuomun pintaan siten, että siinä oleva reikä tuli juuri oikeaan kohtaan. Nyt porasin sormiporalla varovasti reiän mallineen reiän ohjaamana itse kuomuun.

Homma toimi loistavasti. Reiästä tuli erittäin siisti eikä kuomuun tullut minkäänlaista naarmua.

Teippimalline myös suojaa kuomua, jos terä sattuisi pikkuisen lipsahtamaan.

Harmaaksi maalamani johtimen liimasin ohjaamon puolelta kiinni jo ennen kuomun liimausta ja kuomun liimauksen yhteydessä pujotin langan kuomun reiästä läpi. Kun antennilankakin oli liimattu mastojen väliin sopivalle kireydelle, liimasin johdinlangan siihen oikealle kohdalle ja leikkasin ylimääräisen pätkän pois.

Lopuksi tein parista pikkuruisesta tipasta epoksiliimaa kaksi keraamista eristettä antennilangan kumpaankin päähän. Antennilangan maalasin metallin harmaalla.

Myrsky on sopivan haasteellinen ja palkitseva malli MY-47 –mallini valmistui helmikuun loppupuolella juuri sopivasti ennen Tampereen pienoismallipäivää, jossa se suoritti julkisen ensiesiintymisensä. Myöhemmin keväällä malli matkasi esikuvansa ja rakentajansa kotikaupunkiin Poriin Satakunnan Museon näyttelyyn.

Mallin rakentamiseen kului lähes viisi kuukautta, mutta se kannatti. Olin tyytyväinen paitsi lopputulokseen ja myös siihen, että tulin rakentaneeksi sodanjälkeisen porilais-Myrskyn. Tuon aikakauden malleja näkee turhan harvoin. Uskon vielä palaavani Myrsky-aiheeseen ja rakentavani alkuperäisen ajatukseni mukaisesti TLeLv 12:n Myrskyn elokuulta 1944. Toisaalta 2/TLeLv 12:n aselevon jälkeinen Myrsky syyskuulta 1944 salamatunnuksineen olisi sekin houkutteleva vaihtoehto.

Special Hobbyn sarjasta saa rakennettua hyvän VL Myrsky II:n mallin. Mikään suoraan laatikosta malli se ei ole, vaan vaatii rakentajaltaan riittävää kokemusta ja pitkää pinnaa.

Tärkeimmät lähteet: Heinonen Timo, Thulinista Hornetiin, Keski-Suomen Ilmailumuseon julkaisuja 3, Jyväskylä 1992 Keskinen Kalevi ja Stenman Kari, Ilmavoimat sodan jälkeen, Ilmavoimien kuvahistoria 5, Apali Oy, Jyväskylä 1999 Keskinen Kalevi, Stenman Kari ja Niska Klaus, Suomalaiset hävittäjät, Suomen Ilmavoimien historia 14, AR-Kustannus Ky, Vammala 1990 Raunio Jukka, Lentäjän näkökulma II, Forssa 1993 Raunio Jukka, Valtion Lentokonetehdas Myrsky, Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden Erikoisnumero 1, Forssa 2002 Valtion Lentokonetehdas, Myrsky, Käyttö- ja huolto-ohjeet, 8/1944

www.kuivalainen.biz aviatorlehti.com 033

Kaksipaikkainen ultra kellukkeilla näyttää houkuttelevalta ja sitä markkinoidaan mielellään mielikuvilla, joihin kuuluvat retket kaukaisiin paikkoihin. Täysillä tankeilla ja matkatavaroiden kanssa kone kuin kone on kuitenkin yleensä yksipaikkainen. Mikäli siis halutaan pysyä laillisissa painoissa ja näiden myötä lentokäsikirjan mukaisessa suorituskyvyssä.

Ultralentämisen turvallisuus Teksti Jukka Salokannel

Ultrille viime aikoina tapahtuneiden useiden onnettomuuksien myötä on herännyt keskustelu koko luokan turvallisuudesta.

Aiheeseen on paneuduttu useilla rintamilla lentäjistä viranomaisiin. Pitkän linjan ilmailija Jukka Salokannel kertoo seuraavassa oman käsityksensä asiasta.

034 aviatorlehti.com

Ultrakevyillä lentokoneilla on sattunut viimeksi kuluneen vuoden aikana vakavien onnettomuuksien kasautuma.

Onnettomuuksia on toki sattunut ennenkin, mutta kun niitä sattuu useita ja lyhyellä aikavälillä, hälytyskellojen kuuluu soida. Myös liikenteen turvallisuusvirasto TraFi on joutunut painamaan paniikkinappulaa.

Jotain on tehtävä ja pian. On tullut turvallisuustiedotetta kirjeenä, määräysmuutoksia suunnitellaan, koulutusohjelma on muutostyön alla ja on pidetty jo yksi ”ylimääräinen” turvallisuusseminaarikin. Ja varmaan muutakin, joista en välttämättä edes tiedä.

Samaan ”pitää tehdä jotain” -sarjaan voisi lukea Helsingin lähestymisalueen alapuolisessa ilmatilassa tämän vuoden marraskuusta lähtien vaadittavan transponderin (ilmailumääräys OPS M1-31).

Takuita näiden toimenpiteiden teholle ei kukaan anna, mutta takuuvarmoja konsteja ei toisaalta olekaan.

Vesilentäminen ultrilla on kuitenkin nyt ihan selkeästi se, missä onnettomuuksia on sattunut kokonainen sarja. Jopa niin, että niistä löytyy yhteisiäkin piirteitä. En lähtenyt kaivamaan vesilentotoiminnassa ultrille sattuneita vieläkin vanhempia onnettomuuksia, mutta niitä taitaa olla runsaanpuoleisesti?

Viimeaikaisiin vesilentotoiminnan onnettomuuksiin näyttäisi kuuluvan muun muassa seuraavia tekijöitä: - ohjausvirhe matalalla, hallinnan menetys - ohjaajien kokemus vesilentotoiminnassa verraten pieni

- ohjaajat ovat vanhempaa ikäluokkaa - ohjaajat ovat toimineet paljolti yksin ja omissa oloissaan - sää on ollut puuskainen - erityisesti kellukeultrat ovat raskaasti ylipainoisia

silti on myös herännyt epäilys, että kaikkiin kellukkeilla oleviin konetyyppeihin ei kellukeasennusta ole suoritettu mitenkään optimaalisesti.

Suomeksi sanottuna on jouduttu virittämään, eikä läheskään aina onnistuneesti.

Ei kaikkia näitä kaikissa onnettomuuksissa, mutta siis Vedessä liikehtiminen, laskuja nousukiidot sekä rullaamimonia kumminkin. nen saattavat olla myös ongelmallisia. Koko komeuden Kellukeultrien painopiste on ylhäällä ja kellento-ominaisuudet lukkeiden kantavuus eli noste Ultrakevyet lentokoneet ovat ei ole useimmiten kehuttava. tavallisina maakoneina, pyö- Toisin sanoen, koneen nurin rävarusteisina suhteellisen kippaaminen ihan pienillä rulhyviä lento-ominaisuuksil- lausnopeuksillakin on täysin taan. Edullinen teho-paino- mahdollista olosuhteiden ja suhde on tässä avuksi. Näin vähäisen huolimattomuuden kaverit kertovat, lento-ohje- seurauksena. kirjat sanovat ja siltähän tuo lentotoimintakin niillä näyt- Aki Suokas on pohdiskellut tätä artikkelissaan http:// tää. www.ilmailu.org/forum/index.

Selvästi kuitenkin kunnioite- php?page=kellukekoko sitaan puuskaisella säällä len- vustolla www.ilmailu.org . tämistä, sivutuulta laskuissa, eikä UL-konetta parane Tuntuisi, että tällainen valipäästää syöksykierteeseen. tettava vahinko ei sinänsä Koneilla lennetään kaksi- tarkoita kuin kuivatteluhompaikkaisina lähes aina täydel- mia. Mutta koneen ollessa lä lentopainolla. Näistä saa ylösalaisin ja koneessa olijoilselkeää vihjettä siihen, että la vyöt kiinnitettynä on hukongelmat ovat lähellä, mut- kumismahdollisuus erittäin ta järkevästi toimien ja nämä suuri. Yleisesti käytettyjen, raamit huomioiden pärjätään pehmeiden ilmatäytteisten ”paukkuliivien” ominaisuudet yleensä hyvin. vedessä ovat ”kuin pesuvatia Mutta ne kellukkeet. On yk- uittaisi”. sinkertaisesti niin, että koneen lento-ominaisuudet Amfibiomalliset vesilentoultmuuttuvat kellukeasennuk- rat ovat selkeästi parempia, sen vuoksi. Varsinkin pituus- mutta eivät läheskään ongelJA suuntavakavuus huonone- mattomia. vat. Nokka-ylös-nokka-alas momentti saattaa olla voima- Ohjaajien kokemus kas ja sitä voi lisäksi tehostaa puuskainen sää yhdistettynä Vesikoneella lentäminen on ohjaajan taitamattomiin oh- erittäin vaativaa lentotoimintaa. Kokeneet vesilentäjät sajausliikkeisiin. novat, että muutaman sadan Olen tässä asiassa maakra- tunnin kokemus on vielä piepu ja lentokokemukseni ult- nehkö. Mutta nykyisin ultralla rillakin on vähäinen, mutta vaaditaan vesilentokokemuk-

aviatorlehti.com 035

päätellä. Kysymyksessähän on monien tekijöiden sekoitus, josta ei tarkasti tiedä mikä vaikuttaa eniten. Parhaassa tapauksessa tutkijat saavat selville yksittäisen onnettomuuden pääasialliset syyt, mutta kuolleiden ihmisten pään sisälle ei siltikään päästä. Kaikkia inhimilliseen toimintaan liittyviä tekijöitä tai Näillä on oma turvallisuutta niiden vaikutuksista tapahtulisäävä vaikutuksensa, aika- miin ei koskaan saada selville. naan. Menee kuitenkin vuosia ennen kuin tällaiset toimen- Ylipainot ja koneiden lentopiteet vaikuttavat. Vaatimuk- kelpoisuus sethan koskevat vain tulevia ultrakevytlentäjiä ja lennon- Minulle on syntynyt vakaa käsitys, että kellukeultrien yliopettajia. painot ovat eräs keskeinen Näyttää selkeästi siltä, että syy tapahtuneisiin onnettouseissa vesilento-onnetto- muuksiin. muuksissa ohjaajien taidot eivät ole riittäneet vaativaan TraFi järjesti 8.6.2013 ultrakoskevan koneeseen ja tilanteeseen. kevytlentämistä Pakollisia kertauskoululen- turvallisuusseminaarin, tartoja kaikille ultralentäjille on koitettuna lähinnä lentokousuunnitteilla samaan tapaan lutusorganisaatioille. Tilaisuukuin PPL-lupakirjojenkin hal- den parasta antia oli DI Ville tijoille. Tämä onkin kohtalai- Hämäläisen pitämä luento sen tehokas keino tarkistaa kellukeultrien aerodynamiilentäjän osaaminen ja jopa kasta. Se oli harvinaisen selsaattaa kohtuullisen nopealla keäsanaista kuultavaa. Hän aikataululla karsia täydelliset piti lähtökohtanaan ”keskimämmikourat pois kuvioista määräistä” kellukkeilla varustai ainakin perusteellisem- tettua ultrakevyttä lentokoman kertauskoulutuksen pii- netta. riin.

Kävi ilmi, että kaksipaikkaiseItse olin näiden lisäämistä na sellaisella lennetään aina vastaan, mutta lisääntyneet noin 50 kilon ylipainolla. Häonnettomuudet ja taustojen mäläinen puhui koneen omivalaisu on muuttanut mie- naisuuksien muuttumisesta, leni. Tässäkin menettelyssä puuskaisuuden vaikutuksesta on puutteensa ja hitautensa sekä sakkausnopeuden kasmutta todennäköisesti tulos- vusta ylipainoisella koneella. ta näkyy muutaman vuoden Hän käytti neutraaleja sanankuluessa. Edellyttäen tietysti, käänteitä, mutta itselleni tuli että lennonopettajien omat ainakin selväksi, että ylipaitaidot, tiedot ja asenteet ovat noisen kellukeultran lentoominaisuudet ovat dramaattikohdallaan. sesti heikentyneet ja tarvitaan Kaikki tämä on monimutkai- vain vähäinen ylimääräinen sempaa eikä lainkaan niin lisätekijä, niin onnettomuus selvästi luokiteltavissa kuin on oikeastaan väistämätön. edeltävästä tekstistä voisi Tällaisia ovat vaikkapa puusseksi vain 35 tunnin lentokokemus. Vesilentokoulutus on viiden tunnin mittainen sisältäen 50 laskua. Näitä määriä suunnitellaan nostettavaksi.

Suunnitteilla on myös ultrakevytlennonopettajien minimilentotuntivaatimuksen nostamista 100 lentotunnista 150 tuntiin.

036 aviatorlehti.com

ka, liiallinen kallistus kaarrossa, kaarto myötätuuleen tai virheellinen ja liiallinen ohjainliike.

Seminaarissa esitettiin vertauksena, että mikäli 200 tonnia painavaan liikennekoneeseen otettaisiin 10 % ylipaino, se painaisi 20 tonnia liikaa.

Siis puolet rekka-auton painosta.

Oma arvaukseni on, että 90 % kellukeultrista olisi todellisuudessa vain yksipaikkaisia koneita. Ihmettelen kellukeultrille sallittua 495 kg:n suurinta sallittua lentopainoa.

Millä perusteella annetaan siis ”hyvää” koneelle, joka pyörillä saa painaa 450 kg?

Ja kaksipaikkaisena lennettäessä aina myös painaakin.

Koneessa on samat siivet ja muutenkin sama lentorunko, sama moottori mutta lisäksi vielä ”isot veneet” jaloissa.

Mistä tämä humpuukiajattelu oikein lähtee?

Ihmetystä herättää myös ilmailumääräys AIR M5-10 ULTRAKEVYIDEN LENTOKONEIDEN LENTOKELPOISUUS, VALMISTUS, REKISTERÖINTI JA HUOLTO. Siinä annetaan melko yksiselitteisesti lentokelpoisuusvaatimukset kuten kuormituskertoimet (g) mutta ennen kaikkea sakkausnopeudeksi enintään 65 km/h, sekä suurimmat sallitut lentoonlähtömassat.

En ole havainnut, että tämän määräyksen lujuus- ja suoritusarvovaatimuksiin sallittaisiin poikkeuksia. Utsjoen kellukeultraonnettomuuden yhteydessä on tihkunut tietoja, että kone oli tapahtumahetkellä yli 100 kiloa ylipainoinen. Kyseisen koneen

sakkausnopeus kellukevarusteisena ja yksipaikkaisena (= lähellä oikeaa kuormausta) oli jo 75 km/h, mutta sakkausnopeus tuollaisella ylipainolla oli vielä tätäkin reippaasti suurempi. Suorassa lennossa. Eikä siis mitään 65 km/h!

distuksen, joten pieni Suomi ei voi olla kaupallisen kilpailun este? Tuntuisi äärimmäisen oudolta väitteeltä! Kaikki UL-lentokonevalmistajat ovat pieniä nyrkkipajoja ja konekauppiaat lähinnä ”pöytä ja puhelin” tyyppisiä myyntiagentteja.

Lisäksi kone oli lyhytsiipinen versio, jolle oli muitta mutkitta hyväksytty samansisältöinen lento-ohjekirja kuin pitempisiipiselle. Miten siis on suoritettu koelennot, erityisesti kellukevarusteisena, miten ja kuka tai mikä ne hyväksyi ja millä perusteella? Fuskaako joku?

Eräät oikeina ilmailumaina tunnetut EU-maat valvovat UL-koneita hyvinkin rankasti.

Ei siis viitsitä vedota johonkin epämääräisiin ”kilpailun ja kaupan esteisiin”. Eiköhän AIR M5-10 kohta 3.7. mainitse asiasta siten, että lentoturvallisuusviranomaisella on syystä oikeus olla eri mieltä: …”ellei lentoturvallisuusviranomainen syystä katso, että kyseinen ultrakevyt lentokonetyyppi ei tarjoa samanlaista todellisen julkisen suojelun tasoa kuin sellainen ultrakevyt lentokonetyyppi, joka on (3.1.3.6) kohdassa tarkoitettujen kansallisten eritelmien mukainen”.

Myös Rääkkylän onnettomuudessa keväällä 2012 koneella oli ylipainoa. Tutkijalautakunnan mielestä sillä ei todennäköisesti ollut merkittävää vaikutusta muuten kuin että sakkausnopeus oli ollut normaalia suurempi eli 83 km/h. Tämä siis jo suorassa lennossa, mutta missä luuraa se vaadittu 65 km/h?

Näissä onnettomuuksissa siis laitetaan päälle vielä mahdollinen kallistus/kaarto ja puuskaisuus, niin johan alkaa tapahtua.

Saksassa valvonta on huomattavan tiukkaa. Muualla tehty tarkastus ei ole minkään väärti. Kaikki Saksassa myytävät on tutkittava Saksassa.

Esimerkiksi muualla tehty

flutteritutkimus ei ole kelvollinen Saksassa. Sellainen pitää teettää tietyssä saksalaisessa tutkimuslaitoksessa, muuten sitä ei hyväksytä. Näitä tarkastuksia tekee kaksi eri järjestöä.

EASA perusasetus liite II nimenomaan määrää muun muassa ultrat kansallisesti valvottaviksi. Miten tähän yleensä sopii ajatus, että jossain muualla annettu ”proopuska” hyväksytään sellaisenaan?

Ilmeisesti myös UL-lentokoneiden valmistajat versioivat meillä samaksi katsottua konetyyppiä uudelleen tai valmistavat niitä eri markkinoille toisenlaisina. Näistä ei tänne tule välttämättä mitään ”virallista” tietoa?

Ei ultrakevyiden valmistajien ja myyjien intresseissä ole järjestää kattavaa teknistä spesifiointia ja niiden muutoksia ja toimitella niitä ympäri maailmaa, jollei niitä kukaan vaadi. Laji on kansallisten säädösten alainen kokonaisuudessaan ja meillä on myös kuollut ihmisiä, pidetään hitossa ihan itse nämä asiat kunnossa.

Edellä luonnosteltujen asioiden yksityiskohtainen selvittäminen ei meikäläiseltä luonnistu riittävällä tarkkuudella. Mutta jokin tässä mättää.

UL-lentokoneiden tyyppitarkastukset tuntuvat ontuvan eikä tyyppitodistuksia kuulemma anneta, vaikka määräys edellyttää sellaisen hakemista.

Lisäksi olen kuullut, että tyyppitarkastukset Suomessa sivuutetaan usein siten, että kone on jo jossain muussa EU-maassa saanut tyyppito-

aviatorlehti.com 037

Teksti Kusti Kairikko, Kuvat Mikko Maliniemi, Henri Juhantila, Perttu Karivalo ja Kusti Kairikko

LIAS2013 Vieraat veivät potin

Lappeenranta International Airshow 2103 Lappeenrannan ilmailunäytöksen kirkkaimmat tähdet tulivat kaukaa, tarkemmin sanottuna Jordaniasta asti. Vain hieman laimeampaa katsottavaa tarjosivat puolestaan norjalaisten Vampiret ja ruotsalaisten Gripen. Kotimainen anti koostui tutuista nimistä ja elementeistä.

038 aviatorlehti.com

Vuoden 2013 suomalaisen pääilmailunäytöksen titteliä ansaitusti kantanut Lappeenranta International Airshow järjestettiin kesäkuun 14.-16.

Perjantai oli tosin harjoituksille omistettu päivä kahden varsinaisen lentonäytöspäivän seuratessa perässä lauantaina ja sunnuntaina.

Näytösohjelma lyötiin lukkoon vasta viime hetkellä esiintyjien useiden, valitettavien peruuntumisten vuoksi. Fouga Magister, Closter Gauntlet ja UH-1 -kopteri eivät päässeet paikalle teknisten ongelmien vuoksi, joten näytöksen johtajan joutui paikkaamaan aukkoja vielä viime metreillä.

Epävakaa kesäsää näytti harjoittelupäivänä pahimmat puolensa lauantain ja sunnuntain sen sijaan sujuneen paria lauantain sadekuuroa lukuun ottamatta varsin sopivissa puolipilvisissä merkeissä. Sään takia jouduttiinkin peruuttamaan vain lauantainen laskuvarjohyppy Suomen lipun kera tuulen ylittäessä tuolloin hypyn rajat.

Paikkaus onnistui kohtuullisesti, mutta välit erityisesti alkupään ohjelmien välillä olivat turhan pitkiä. Maanäyttelyn vähäinen anti ei aivan riittänyt pelastamaan tilannetta, mutta toisaalta loppupään esiintyjien laatu, määrä ja tiheys tekivät sen sitäkin tehokkaammin.

aviatorlehti.com 039

Yksi ylitse muiden Ohjelman pääesiintyjänä mainostettu Jordanian Royal Falcons lunasti odotukset täydellisesti ja jos mahdollista vielä korkojen kera. Neljällä koneella lentäneen ryhmän koreografia oli upea ja lentotaito lähes käsittämättömällä tasolla. Kun tähän yhdistetään sotilaallinen kuri ja järjestys sekä varsin sympaattinen käytös yleisöä kohtaan esiintymisen ulkopuolella, ymmärtää hyvin miten ryhmä vakuuttaa tukijansa vuodesta toiseen.

Falconsien koneina oli Extra 300L, jonka +/- 10 G:n kuormituskertoimet tulivat tarpeeseen varsinkin sooloina lennettyjen suoritusten aikana. Neljän ja osittain kolmen koneen muodostelma puolestaan näytti mitä tinkimätön harjoittelu saa aikaan.

Vuonna 1976 perustetun ryhmän kaikilla nykyisillä jäsenillä on sotilaslentäjätaustat. Lentämistä harjoitellaan ennen näytöskautta jopa kolme kertaa päivässä, joten kyseessä ovat kovan luokan ammattilaiset viimeistä piirtoa myöten. Eikä ryhmän esittämää lentotaitoa ilman lahjoja, työtä ja kunnon taloudellista tukea saavutetakaan.

040 aviatorlehti.com

Vampiret vuonojen maasta Suomen Ilmavoimat siirtyivät suihkukoneaikakauteen vuonna 1953, siis tasan 60 vuotta sitten. Tapahtuman kunniaksi Lappeenrannassa nähtiin kaksi Ilmavoimiemme ensimmäisen suihkukonetyypin edustajaa, eli englantilaista de Havilland Vampirea.

Norjalaisen Royal Norwegian Historic Squadron:in koneet, toinen yksi- ja toinen kaksipaikkainen, oli tapahtuman kunniaksi varustettu suomalaistunnuksin. Kun kaksipaikkaisen koneen siipien ja korkeusvakaajan punaiset kärjet maalattiin lauantaina platalla hopeisiksi, oli koneen ulkonäkö niin autenttinen kuin mahdollista.

Parina lentäneet Vampiret esittivät taitavan ohjelma, jonka parasta antia tarkan lentämisen ohella olivat vanhanaikaisen turbiinin ujellus ja kerosiinin tuoksu. Koneita operoivan yhdistyksen jäsenet osoittautuivat perinorjalaiseen tapaan mukaviksi ihmisiksi.

Vampiret nähtiin taivaalla paitsi parina myös yhdessä Hornetin kanssa. Ilmavoimiemme ensimmäisen ja viimeisimmän yhteislento suihkukoneaikakauden 60- ja Ilmavoimien 95-vuotisjuhlan kunniaksi veti hiljaiseksi. Näky, jota ei ole koskaan ennen maamme taivaalla nähty, eikä mitä ilmeisimmin tulla ihan heti näkemäänkään.

Jos koskaan.

aviatorlehti.com 041

042 aviatorlehti.com

aviatorlehti.com 043

044 aviatorlehti.com

Gripen tuli ja vakuutti Ruotsin etulinjan hävittäjä Saab JAS 30 Gripen C /D esiintyi ensimmäisen kerran Suomessa Lappeenrannan näytöksessä.

Paikalla oli myös valmistajan myyntiorganisaation vahva edustus, joten viestiä oli vaikeaa olla huomaamatta. Kun Hornet tulee käyttöikänsä päähän, on Ilmavoimilla edessä uuden konetyypin valinta, ja Gripen on mitä ilmeisimmin yksi ehdokkaista.

Kun minulta on kysytty omaa suosikkiani hävittäjistä, olen nimennyt sellaiseksi Viggenin Kuopiossa aikoinaan näkemäni esityksen perusteella. Nyt päivitin tyypin Gripeniksi koneen sulavalinjaisen liikehdinnän jälkeen. Makuasia, mutta kone vakuutti ainakin allekirjoittaneen kompaktilla ohjelmallaan. Canard-siipinen kone näyttää kaiken lisäksi hyvältä.

Gripen ei ollut ainoa ruotsalaisvieras. Kolmella SK 16 A Harvard -koneella esiintyneen Swedish Air Force Historic Flight -tyhmän koneet lensivät iltataistelua simuloineen ohjelman, jonka parasta antia oli kolmen 600-hevosvoimaisen tähtimoottorin murina koreografian ollessa suoraan sanoen tylsän ja hidastempoisen.

aviatorlehti.com 045

046 aviatorlehti.com

aviatorlehti.com 047

Kotimaista Suomalaisista esiintyjistä paras esitys nähtiin Vartiolentolaivueelta, jonka Dornier DO 228:lla, Agusta Westland AW 119 Ke Koalalla ja Agusta Bell 412.lla lentämä yhteisnäytös oli mieluisaa katsottavaa.

Dornier näytti miten isollakin koneella lennetään näyttävästi pitämällä esitys lähellä yleisöä. Parilla taitolentoesityksellä olisi ollut tästä opittavaa.

Ilmavoimien Hornet esitti perusvarman ohjelman, jossa oli sekä katsottavaa että kuultavaa. Neljällä Hawkilla lentäneen Midnight Haws -ryhmän esitys sen sijaan oli niin varman päälle lennetty, että sitä voidaan pitää jopa tylsänä. Taitavaa lentämistä, mutta näytöksessä esityksessä pitää olla koreografia ja juoni, muuten taitavakin koneen käsittely on puuduttavaa katsottavaa.

048 aviatorlehti.com

Maanäyttelyssä esiintyi joukko lentokouluja, Ilmavoimat ja muutama muu alan yritys ja yhteisö.

Vaikka kyseessä oli Suomen Ilmailuliiton päälentonäytös, järjestön edustus ja näkyvyys olivat varsin vaatimattomalla tasolla. Tämä siitäkin huolimatta, että liiton jäsenmäärä ei liene niin suuri tai kasvu niin voimakasta, ettei uusia jäseniä kannattaisi hankkia, joten kyseessä lienee resurssipula tai puhtaasti virhearvio. Lentonäytöksissä jos missä kuumaa rautaa kannattaisi takoa.

Täysin SIL:n kanssa päinvastaista linjaa veti kolmen triken voimalla lajiaan esitellyt Sergei Porohov.

Trike-lentämisen jo 80-luvulla silloisessa Neuvostoliitossa aloittanut mies jaksoi kertoa kiinnostuneille lentämisestä ja lentolaitteista, nostella lapsia koneisiin ja käydä välillä lentämässä esityksessä.

Hatunnoston paikka, enkä ihmettele lainkaan jos työn seurauksena maahan syntyy useampikin uusi trike-harrastaja.

Toinen erityismaininnan ansaitseva teltta löytyi Suomen Ilmailumuseon ja Keski-Suomen Ilmailumuseon osasto, jossa oli esillä Lappeenrannassa aikoinaan palvelleen Messerschmitt Bf 109:n merestä nostettu hylky. Kyseinen kone, MT-208, palveli Lappeenrannassa Jatkosodan loppuvaiheessa, joten se palasi vanhalle kotikentälleen lähes 70 vuoden tauon jälkeen. Suomen Ilmailumuseon kokoelmiin kuuluvan koneen tuominen näytökseen Ilmavoimiemme 95-vuotisjuhlavuonna oli hyvä idea, ja kone saikin ansaitsemansa huomion.

aviatorlehti.com 049

Kaiken kaikkiaan Lappeenrannan näytös tarjosi paljon katsottavaa. Järjestelyissä oli hieman parantamisen varaa, mutta nekin ansaitsevat vähintään hyvän arvosanan. Tunnelmiin ja kuviin.

Falcons Royal Jordanian Falconsien toimintaa voi kuvailla vain sanalla täydellinen. Neljän lentäjän ja yhtä monen mekaanikon työskentely on kellontarkkaa sekä maassa että ilmassa. Yhtenäinen ilme varusteissa ja ystävällinen käytös kaikkia kohtaan täydentävät ryhmän toiminnan tasolle, josta on vaikea parantaa.

Etukäteen kuului kommentteja siitä, että näytöksen pääesiintyjät lentävät pienillä mäntämoottorikoneilla eivätkä näyttävillä ja tehokkailla hävittäjillä. Vaan kyllä hiljenivät moiset kommentit hyvin pian esiintymisen alettua.

Näytös pysyi lähellä yleisöä ja tarjosi katsottavaa jokaiselle hetkelle.

Jokainen, joka on päässyt taitolentokoneen ohjaimiin tai lentänyt tehokasta yksimoottorista konetta tietää, että sellaisen hallinta vaatii potkurin kiertovaikutuksen takia kokemusta ja taitoa. Voi vain kuvitella millä osaamisen asteella liikutaan silloin, kun tällaisella koneella lennetään millintarkkaa temppua useamman koneen muodostelmassa. Respect!

050 aviatorlehti.com

aviatorlehti.com 051

Gripen Ruotsalainen Gripen nähtiin ensimmäisen kerran suomalaisen lentönäytöksen esiintyjänä. Kolmella koneella edustettuna ollut tyyppi lensi näyttävän sooloesityksen kumpanakin päivänä vakuuttaen kyseessä olevan edeltäjänsä Viggenin tasoinen liikehtijä. Sulavalinjainen kone vakuutti sekä maassa että ilmassa.

Gripenin esiintymisen ajoittuminen tilanteeseen, jossa Hornetin korvaajan miettiminen on alkamassa, ei ollut varmasti sattumaa. Koneen valmistajan, Saabin, teltta löytyi platan välittömästä läheisyydestä.

052 aviatorlehti.com

Harvard Kolmen ruotsalaisen Harvardin ryhmä esiintyi ilmataistelua simuloivalla esityksellä, johon piti kuulua paineilmalla toimivien ”konekiväärien” äänet. Näitä ei teknisten ongelmien takia kuitenkaan kuultu, joten ilmataistelu jäi katsojan mielikuvituksen ja selostajan varaan.

Aseiden äänten puutteesta huolimatta Harvardien esitysten paras anti koettiin kuuloaistilla. Kolmen 600-hevosvoimisen tähtimoottorin jylinä on aina elämys. Lentämistä sen sijaan leimasivat laajat kaarrokset, joista puuttui näyttävyys ja jotka veivät koneet pitkiksi ajoiksi kauas yleisöstä.

aviatorlehti.com 053

Ilmavoimat Ilmavoimat esiintyi tutulla ohjelmistolla. Hornetin soolo ja Midnight Hawksien neljän koneen ryhmä ovat tuttuja kummatkin. Ja mikäpä siinä, kummatkin ovat näyttäviä ja toimivia ohjelmanumeroita. Hornetin äänet eivät jätä ketään kylmäksi ja Hawkien muodostelma on aina näyttävän näköinen. Useamman kerran kummatkin esityksen nähneenä niihin toivoisi tosin hieman yllätyksellisyyttä, mutta hyvä näinkin.

Platalla nähtiin Ilmavoimien kalustosta myös Casa ja viimeinen Redigo. Aselajia esiteltiin myös osastolla, jossa riittikin vipinää läpi koko näytöksen.

054 aviatorlehti.com

aviatorlehti.com 055

056 aviatorlehti.com

aviatorlehti.com 057

Vampiret Norjalaiset Vampiret oli vierailun kunniaksi ”naamioitu” Suomen Ilmavoimien tunnuksin. Kun kävi ilmi, että kaksipaikkaisen ”Vampin” punaiset siipien ja korkeusperäsimen kärjet eivät kuuluneet alkuperäiseen suomalaiseen asuun, norjalaiset korjasivat tilanteen hetkessä. Paikallisesta liikkeestä haettiin purkki vannehopeaa, rulla maalarinteippiä ja arkki hiomapaperia. Reilu puoli tuntia myöhemmin punainen oli peitetty ja ohjelma lennettiin ”alkuperäisessä” asussa.

Vampiret esiintyivät parina kumpanakin päivänä. Tämän lisäksi koneet nähtiin taivaalla yhdessä Hornetin ja Hawkin kanssa, joten ilmassa oli paitsi kerosiinin hajua myös ennen näkemätön pulja suomalaisen sotilasilmailun suihkukonekauden ensimmäisen ja toistaiseksi viimeisen konetyypin muodossa.

058 aviatorlehti.com

Vartiolentue Rajavartioston Vartiolentue yllätti näyttävällä ohjelmallaan. Kopterien lisäksi Dornier esiintyi kompaktilla ohjelmallaan, joka todisti isommankin koneen taipuvan osaavissa käsissä näyttäviin liikkeisiin. Vinssausnäytös kuuluu kopterien vakiokalustoon, eikä Lappeenrannassa tehty tähän poikkeusta.

aviatorlehti.com 059

060 aviatorlehti.com

Nikkanen ja Pitts Raimo Nikkanen ja Pitts Special kuuluvat kiinteänä osana suomalaiseen lentonäytökseen. Vaikka kone on jo vanha konstruktio ja häviää paperilla kirkkaasti tehokkaammille seuraajilleen, sen liikehdintä osaavissa käsissä on erittäin mielekästä katseltavaa. Ja Nikkanen osaa, sen mies todisti taas kerran tyylikkäällä, klassisen taitolennon liikkeitä kunnioittavalla soolo-ohjelmallaan.

Nikkasen ja Pittsin yksi bravuureista on maassa keikan jälkeen tehtävä ”kumin polttaminen”. Savua riittää ja yleisö tykkää. Siis juuri niin kuin pitääkin.

aviatorlehti.com 061

Yhdistystoiminnan juhlaa Lappeenrannan Ilmailuyhdistyksen talkoolaiset ansaitsevat lentonäytöksen järjestämisestä täyden tunnustuksen.

Ilmailuyhdistyksen ydinryhmä Timo Lindströmin, Ilkka Toivasen, Ilkka Mäkisen, Juuso Korhosen ja Heikki Tynyksen johdolla suunnitteli ja rakensi talkoovoimin tapahtuman järjestelyt. On hienoa huomata, että Lappeenrannasta löytyy aktiivisia lentokerholaisia, jotka haluavat ja uskaltavat tuoda lajiaan suuren yleisön tietoisuuteen lentonäytöksen avulla. Paikalle saapuneet 12 500 ihmistä osoittivat, että lentonäytökset kiinnostavat suurta yleisöä.

Maassa ja vähän ilmassakin Maanäyttelyn parhaat osastot ja kohteet olivat Sergei Porohovin triket, Messerschmitt Bf 109:n hylky ja Koprasen veljesten esittelemä, peruskorjauksen jäljiltä lähes uutta vastaavan Saab Safir.

Lentäjän työtä ja koulutusta esittelevät Salpauslento, Patria ja SIO ansaitsevat nekin maininnan tyylikkäistä osastoista, erittäin hyvin esiintyneistä ihmisistään ja asenteesta työtä kohtaan.

Lappeenrannan näytös lienee siinä mielessä ainutlaatuinen ja ensimmäinen, että sen opasteista luettiin ja kuulutuksissa kuultiin suomen lisäksi venäjää. Tuskin vastaava on kuultu missään, ei ainakaan itsenäisessä Suomessa.

Lentokoneiden kuvaamisen, siis spottaamisen, suosion lisääntyminen näkyy vuosi toisensa jälkeen. Siihenkin Lappeenrannassa oli reagoitu hienosti järjestämällä kuvaajille esteettömät kuvauspaikat lähelle kiitorataa ja plattaa.

062 aviatorlehti.com

MITEN JORDANIALAISET SAATIIN SUOMEEN ?

Perttu Karivalo

Ulkomaisen taitolento-osaston saaminen lentonäytökseen Suomeen on kovan työn takana. Keskustelut Royal Jordanian Falcons osaston kanssa aloitettiin jo vuonna 2000 Itävallassa, Zeltwegin lentonäytöksessä.

Vuosien varrella asiasta on keskusteltu sen jälkeen eri lentonäytöksissä.

Esteenä suunnitelmien toteutumiselle on ollut Suomen pohjoinen sijainti. Siirtolento keskisestä Euroopasta on liian pitkä vain yhtä lentonäytöstä varten. Royal Jordanian Falcons esiintyy joka kesä Euroopan eri lentonäytöksissä, mutta pääasiassa Britannia, Belgia, Ranska ja Puola -akselilla.

Euroopan lentonäytösjärjestäjien ja -esiintyjien vuotuisessa konferenssissa Belgiassa asiasta on keskusteltu vuosittain. Lopulta asiat saatiin järjestymään kun Suomen ja Ruotsin päälentonäytökset saatiin peräkkäisille viikonlopuille kesälle 2013. Nyt Jordanialaiset voisivat esiintyä kahdessa maassa samalla kiertueella. Asiasta neuvoteltiin tarkemmin helmikuussa 2013 Belgiassa, ja pian tämän jälkeen Jordanialaiset vahvistivat vuoden 2013 Euroopan kiertue alkavan Göteborgista, jonka jälkeen on vuorossa Lappeenranta.

Alkoi satojen sähköpostien ja puhelinsoittojen rumba Jordanian, Ruotsin ja Suomen välillä. Jordanialaisille piti muun muassa järjes-

tää iso pakettiauto huoltoautoksi Skandinavian kiertueelle, lauttaliput Ruotsin ja Suomen välille, tulliluvat ruotsalaisen auton ajamiselle Suomessa ja niin edelleen. Nämä asiat olivat Göteborgin ja Lappeenrannan lentonäytösten vastuulla.

Jordanian Ilmavoimien Hercules kuljetuskoneet toivat osaston Extra 300L koneet Göteborgiin, jossa ne koottiin, koelennettiin ja testattiin esityskuntoon. Hallitilaa koneiden rakentamiselle piti myös siksi järjestää riittävästi. Myös Suomessa osaston vaatimus oli, että koneet ovat yöt lentokonehallissa.

Lopulta kaikki asiat saatiin järjestymään ja tiistaina 12.6.2013 Lappeenrannan lennonjohdon taajuudella kuului; ” Lappeenranta Tower, Jordanian Falcons inbound for landing”. Royal Jordanian Falconsien esitys oli upea ja maailman parhaita, ellei paras, potkurikoneiden osastotaitolentoesitys. Heidän esityksen kautta monelle katsojalle ja lentäjälle avautui aivan uusi maailma siitä, mitä osastotaitolentäminen potkurikoneella on.

Royal Jordanian Falconsien saaminen Suomeen oli pitkä ja haastava projekti, mutta osaston esiintyessä Lappeenrannan taivaalla oli ilo todeta sen olleen kaiken vaivan arvoisen.

aviatorlehti.com 063

MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS

064 aviatorlehti.com

www.aviatorlehti.com