MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS
Turku Air Show -erikoisnumero www.aviatorlehti.com 2/2015
www.aviatorlehti.com Vuonna 2015 Aviator keskittyy tuottamaan valikoituja teemanumeroita.
Aviator-lehti on ilmailun yleisjulkaisu, joka käsittelee sekä siviili- että sotilasilmailua Suomessa ja maailmalla. Eri maiden ilmavoimien, viranomaisten ja lentoyhtiöiden uutisten ja suunnitelmien valottaminen sekä kaluston monipuolinen esittely ovat tärkeä osa lehden sisältöä. Samassa asemassa on koko harrasteilmailun kirjo, johon kuuluvat moottorija purjelento, ultrakevyet, laskuvarjourheilu, varjo- ja riippuliitimet, lennokit, pienoismallit sekä monet muut lajit lentokonekuvauksesta ilmailuhistoriaan. Kustantaja Aviator Media Oy Toimitus Aviator-lehti Heparintie 18 02540 Kylmälä Päätoimittaja / Editor-in-Chief Kusti Kairikko kusti@aviatorlehti.com +358 50 9183350 Toimitusjohtaja / Managing Director Varapäätoimittaja / Deputy Editor Perttu Karivalo perttu@aviatorlehti.com +358 40 5431539 Art Director Harri Tuononen harri@aviatorlehti.com +358 50 5859351 Avustajat Mikko Maliniemi Hanna Räihä Ilmoitusmyynti Perttu Karivalo perttu@aviatorlehti.com
Kokonaisuus kaikille, jokaiselle jotain Mistä tietää lentonäytöksen olleen hyvän? Luonnollisesti siellä on viihdytty, keli mahdollistanut lentämisen, esitykset olleet hyviä ja kaikki sujunut muutenkin mallikkaasti. Millainen on erinomainen lentonäytös? Kuten hyvä, mutta sitä muistelee siihen seuraavaan asti samalla tietäen, ettei nähty tule toistumaan vaan seuraava erinomainen näytös pitää sisällään uutta ja ennennäkemätöntä. Juuri tällä kaavalla Suomen päälentonäytökset on tehty jos useamman vuoden peräkkäin. Enkä epäile sekuntiakaan, että Turussa nähtäisiin mitään muuta, kuin erinomainen näytös. Sen ennustaminen on helppoa. Riittää kun katsoo ohjelman ja sen esittäjät. Jos joku asia suomalaisessa ilmailussa osataan, niin lentonäytökset. Esiintyjien lisäksi tapahtuma vaatii luonnollisesti esiintyjät ja yleisön, ja organisaation joka saattaa nämä yhteen. Aviator Media Oy:n pomo on Perttu Karivalo, joka toimii myös ties monettako kertaa Suomen päälentonäytöksen johtajana. Läheltä seuraavina voimme vakuuttaa miehen tekevän työtä täydellä sydämellään ja tunteja laskematta. Tämän tuloksena syntyy lentonäytöksiä, jotka pärjäävät missä tahansa kansainvälisessä vertailussa millä tahansa mittarilla mitattuna. Mitään suurta ei tehdä yksin, eikä lentonäytös ole tässä poikkeus. Turun Lentokerhon, vastuullisen järjestäjän, sadat vapaaehtoiset ovat rakentaneet talkoilla koko kevään päälentonäytöstä. Kerholaiset ovat tehneet ympäripyöreitä päiviä suurella sydämellä. Ilman tätä korvaamatonta työtä ei lentonäytöstä synny. Ilmailukerhojen toiminta jää usein äänekkäämpien organisaatioiden ja äänekkäämpien persoonien varjoon. Täysin syyttä, sillä suurin ja arvokkain työ ilmailun parissa tehdään nimenomaan kerhoissa, ei kattojärjestöissä, niiden hallituksissa, toimikunnissa tai delegaatioissa. Arvokasta työtä toki kaikki lajin eteen tehtävä, mutta suurin ansio kuitenkin niille, jotka sen ansaitsevat. Muistetaan tämä, kun joku ohjaa meidät parkkipaikalle, tarkistaa liput tai huolehtii kestityksestä monien yleisölle näkymättömien, mutta silti välttämättömien töiden lisäksi. Aviatorin Turun näytöksen erikoisnumeroon olemme koonneet taustoja mielenkiintoisimmista esiintyjistä, kalustosta ja ohjelmanumeroista. Näiden lisäksi näytöksessä esiintyy sekä ilmassa että maassa koko joukko muita taatusti tutustuminen ja näkemisen arvoisia esiintyjiä. Nautitaan (epäilemättä loistavasta) lentonäytöksestä! Kusti Kairikko
Kannen kuva: Mikko Maliniemi
Jättiläinen rapakon takaa
Boeing C-17A Globemaster III Boeing C-17 pystyy kuljettamaan valtavassa rahtiruumassaan muun muassa panssarivaunuja. Rahtiruuman sisäpituus on lähes 30 metriä ja C-17 voi kuljettaa lähes 80 000 kiloa rahtia. Kone on suunniteltu operoimaan erityisesti lyhyiltä huonokuntoisilta kentiltä kuten hiekkakentiltä, siksi tyyppiä käytetäänkin jatkuvasti Lähi-Idässä tukemaan USA:n maavoimia. C-17 on moderni kuljetuskone, joka pystyy lentämään ja pudottamaan rahtia ja laskuvarjojääkäreitä automaattisesti. Koneissa on lisäksi muun muassa järjestelmä, jonka avulla ne lentävät automaattisesti muodostelmassa pudotushetkellä. Ilmatankkauksen avulla koneen toimintamatka on lähes rajaton. C-17 pitääkin hallussaan 22 eri maailmanennätystä. Suomeen tuleva C-17 tulee Wright-Pattersonin lentotukikohdasta Ohiosta, Yhdysvalloista. Kone kuuluu USA:n Ilmavoimien reservin 445AW/89AS –laivueelle, eli konetta lentää ja operoi USA:n Ilma-
voimien Reservin miehistö. Tämä on ensimmäinen kerta kun Yhdysvaltain Ilmavoimien Reservin C-17 yksikkö osallistuu lentonäytökseen Suomessa, ja koneen miehistön mukaan tiettävästi myös Euroopassa. C-17 kuljetuskoneita käyttävät USA:n lisäksi Kanada, Australia, Britannia, Intia, Qatar, Kuwait, Yhdistyneet Arabiemiraatit sekä monikansallinen Heavy Airlift Wing, jossa Suomikin on mukana. Kaikkiaan C-17 koneita rakennettiin 279 kappaletta, joista viimeinen valmistuu tänä vuonna. Suomi on yksi kahdestatoista maasta, jotka ovat hankkineet yhteiseen käyttöön kolme C-17 ilmakuljetuskonetta. Strateginen ilmakuljetuskyky on kymmenen Natomaan ja kahden rauhankumppanimaan, Ruotsin ja Suomen, yhteisohjelma. Se tuottaa jäsenmailleen sotilaallista strategista ilmakuljetuskykyä kriisinhallinnan ja kansallisen puolustuksen tarpeisiin. Ohjel-
masta käytetään lyhennettä SAC, Strategic Airlift Capability. SAC-ohjelman tuottama suorituskyky perustuu jäsenmaiden hankkimiin kolmeen Boeing C-17A Globemaster III -ilmakuljetuskoneeseen ja niiden tuki - ja huoltojärjestelmiin. SACin käytännön lentotoiminnasta vastaa Pápan lentotukikohtaan Unkariin sijoitettu Monikansallinen raskas lennosto, eli Heavy Airlift Wing (HAW). Lennoston henkilöstö koostuu noin 135 jäsenvaltion edustajista. Suomen osaston vahvuus lennostossa on neljä henkilöä. SAC-jäsenmaat ovat Bulgaria, Viro, Suomi, Unkari, Liettua, Hollanti, Norja, Puola, Romania, Slovenia, Ruotsi ja USA. Eniten lentotunteja on USA:lla, 1000 tuntia, Ruotsilla 550, Norjalla 450 ja Hollannilla 400 tuntia vuodessa. Suomen lentotuntiosuus on 100 lentotuntia vuodessa. Suorituskyky mahdollistaa yhteensä noin 3 165 lentotuntia vuodessa.
Boeing C-17A Globemaster III Miehistö
3
Kärkiväli
51,75 m
Pituus
53 m
Korkeus
16,8 m
Siipipinta-ala
353 neliömetriä
Suurin lentoonlähtöpaino
265 500 kg
Rahtikapasiteetti
77 500 kg
Huippunopeus
830 km/h
Matkalentonopeus
722 km/h
Lakikorkeus
13 700 m
Lentomatka
4 400 km
Suomalaista siviiliosastotaitolentoa pitkän tauon jälkeen
Arctic Eagles tekee taitolennon historiaa Taitolentoryhmä Arctic Eagles tuo 30 vuoden tauon jälkeen siviiliosastotaitolennon suomalaisten ilmailutapahtumien ja lentonäytösten ohjelmiin. Osasto aloitti harjoittelun vuonna 2013 ja ensiesiintyminen kahdella koneella tapahtui LIAS 2013 päälentonäytöksessä Lappeenrannassa. Ryhmä esiintyi ”Saario Special” -työnimellä myös purjetaitolennon MM-kisojen päätöslentonäytöksessä heinäkuussa 2013. Vuoden 2014 päälentonäytöksessä Arctic Eagles lensi vielä kahdella koneella, mutta nyt ryhmä on kolmen koneen kokoonpanossa. Arctic Eagles jatkaa taitolentolegenda Seppo Saarion johtaman Red Birds -taitolentoryhmän perinnettä; osastotaitolentoa kolmella kaksitasokoneella. Kaikki Arctic Eagles -osaston koneet ovat Seppo Saarion rakentamia.
Arctic Eagles -osaston ohjelma koostuu kaikkiaan 17 eri liikkeestä, joista 11 lennetään osastossa. Ryhmän tavaramerkki on aura, jossa koneet 2. ja 3. ovat ryhmittyneet koneen 1. siivelle molemmin puolin. Muoto pyritään säilyttämään mahdollisimman tiiviinä. Jono ja rivi ovat muut lennettävät muodot. Osaston liikkeet on suunniteltu siten, että ne olisivat koko ajan yleisön nähtävillä.
Arctic Eagles 2015 1. Raimo Nikkanen
Pitts S1 Special
OH-XPA
2. Tapio Pitkänen
Ultimate 10-300
OH-XSF
3. Miikka Rautakoura Christen Eagle II
OH-XEA
Muodostelmalennon huippuosaamista Latvista
Baltic Bees Latvialainen Baltic Bees on tunnettu dynaamisesta ja taiteellisesta esityksestään, joka on näyttävä ja vauhdikas yhdistelmä loistavaa viihdettä ja taitoa. Kuusi L-39 Albatros konetta maalattuna sinikeltaiseen mehiläismaalaukseen tiukassa muodostelmassa on näky, jota ei unohda. Baltic Bees perustettiin 2008 jolloin osastossa oli kaksi L-39 Albatros konetta. Kuudennen koneen osasto sai viime vuoden lopussa. Kaikilla Baltic Bees ohjaajilla on vankka lentokokemus sekä sotilas- että siviililentämisestä. Itse tiimi on sen sijaan puhtaasti siviilitaitolentoryhmä. Osaston johtaja on Artyom Soloduha joka opiskeli Ukrainan Ilmailuakatemiassa, jossa sai myös
lentokoulutuksen L-39 Albatros -koneeseen. Osaston muilla jäsenillä on lentokokemusta muun muassa MiG-15, MiG-17 ja MiG-21 -hävittäjistä. Baltic Bees käyttää Tsekeissä suunniteltua ja rakennettua Aero L-39 Albatros –konetta, joka oli entisen itäblokin pääsuihkuharjoituskone. Kone vastaa Ilmavoimien ja Midnight Hawks osaston käyttämää Hawk suihkuharjoituskonetta. Albatroseja rakennettiin vuosina 1971 - 1999 lähes 3 000 kappaletta. Niitä on edelleen tuhansia yksilöitä aktiivisessa palveluskäytössä eri maiden ilmavoimissa ympäri maailmaa. Lisätietoja ryhmän kotisivuilta: www.balticbees.com
Kuva: John Dibbs
AERO L-39 ALBATROS Moottori
1x Walter AI-25 T2-kaasuturbiini
Pituus
12.32m
Korkeus
4.75m
Kärkiväli
9.46m
Tyhjäpaino
3265 kg
Maksimi lentoonlähtöpaino 5270 kg Maksiminopeus
900 km/h
Sakkausnopeus
168km/h
Kohoamisnopeus
22 m/s
Lakikorkeus
11km
Toimintamatka
840km
ILMAILIJAN TAVARATALO Suomen ilmavoimien hävittäjät
Historia, maalaukset ja merkinnät 1939–1945 osa 1 Kirja ilmestyy nyt suomeksi. Kirjassa käydään läpi ilmavoimien sodan ajan hävittäjäkaluston sekä niiden maalaukset ja merkinnät. Kirjassa on 90 ennennäkemättömän yksityiskohtaista ja tarkkaa väriprofiilipiirrosta. Kirjan tekstiä ja taulukoita täydentävät 350 valokuvaa. Ensimmäisessä osassa käsitellään seuraavat konetyypit: Bristol Bulldog – Fokker D.XXI – Gloster Gladiator – Fiat G 50 – Morane-Saulnier MS 406 myös Mörkö-Morane – Brewster 239. 208 sivua. Kovakantinen. Til.nro: 57-581 Hinta 42,-
Aeron DC-3 t-paita Silkkipainetussa kuvassa Aeron DC-3. Fruit-of-the-Loom paita. Puuvillaa. Koot: S, M, L, XL, XXL ja XXXL Lasten koot: 116, 128 ja 140 cm. Tilausnro: 65-003 Hinta 19,-
LENTÄJÄ LAUKKANEN Kotkalainen Jyrki Laukkanen kertoo muistelmissaan ilmailupainotteisen elämänsä vaiheista. Teosta täydentävät ahkerana valokuvaajanakin tunnetun Laukkasen arkistoistaan valitsemat viisisataa valokuvaa. Laukkanen on paitsi innokas ilmailija myös monipuolinen kirjoittaja, jonka asiantuntevat lehtiartikkelit ja kirjat ovat löytäneet lukijansa jo kuudella vuosikymmenellä. Koko A4, kovakantinen, 240 sivua, yli 500 valokuvaa. Tilausnumero: 57-555 Hinta 45,-
REMOVE BEFORE FLIGHT -AVAINPERÄ Pituus n. 14 cm. Tilnro: 14-037 Hinta 7,50
MERSU -AVAINPERÄ Koko 13 x 4 cm.Til.nro: 14-452 Hinta 7,50
PILOT -AVAINPERÄ Koko 13 x 4 cm.Til.nro: 14-020 Hinta 6,50
Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki. Tilauspuh. (09)449 801, e-mail: shop@aviationshop.fi Varastomyymälä avoinna: KE 17-19, LA 10-14
Aviation Shop myyntiauto paikalla lentonäytöksessä
Verkkokaupassa yli 2.000 tuotetta. www.aviationshop.fi
D
WE E R B
BEER S T
T O L I TO P
TS H G I FL WED R E AFT S BRE T K F DRIN AIRCRA S RD TO A D STAN
WWW.FLYINGBREWERYFINLAND.FI
Kuva: Ilmavoimat
BAE Hawk Mk.51 ja 51A BAE Systems Hawk on englantilainen yksimoottorinen ja kaksipaikkainen suihkuharjoituskone. Konetta käytetään ohjaajien jatko- ja taktisessa lentokoulutuksessa. Ilmavoimissa tyyppitunnusta HW kantava Hawk on hävittäjäohjaajaksi opiskelevan lentokadetin ensimmäinen kosketus suihkukonelentämiseen mäntämoottorisella Vinkalla tapahtuneen lentämisen perusteiden opiskelun jälkeen. Maanpuolustuskorkeakoulun ohjaajaopintosuunnan toisena vuonna alkavassa HW 1 -ohjelmassa Hawkilla lennetään tyyppi- suunnistus-, mittari, taito-, osasto- ja yölentokoulutusta. HW 2 -koulutusohjelmaan kuuluvassa taktisessa lentokoulutuksessa ohjaajat perehdytetään muun muassa ilmataistelun ja ilmasta maahan -toiminnan perusteisiin ennen siirtymistä vaativampaan Hornet-monitoimihävittäjäkalustoon. Hawkeilla lentää myös lennonopettajista koottu Ilmavoimien taitolento-osasto Midnight Hawks. Osastolla on käytössään neljä näytössavuilla varustettua konetta. Hawkit voidaan varustaailmanäytteenottosäiliöillä, joita käytettiin muun muassa kevään 2010 tuhkakriisin yhteydessä. Konetyypin historiaa: Vuonna 1974 ensilentonsa tehnyt Hawk oli sittemmin BAE Systemsiksi muuttuneeseen British Aerospace -konserniin sulautuneen Hawker Siddeley -tehtaan vastaus Englannin kuninkaallisten ilmavoimien suunnitteluvaatimukseen aseistettavissa
olevasta suihkuharjoituskoneesta. Suomen Ilmavoimat teki Hawkin ensimmäisenä ulkomaisena asiakkaana vuonna 1977 tilauksen 50 Mk.51 -tyypin koneesta. Vuodesta 1980 käyttöön tullut Hawk korvasi Ilmavoimissa Fouga Magister -suihkuharjoituskoneen sekä MiG-15 UTI -jatkokoulutuskoneen. Neljä tilatuista koneista rakennettiin Britanniassa, ja loput koottiin Valmetilla Suomessa. Vuonna 1993 Ilmavoimat teki lisätilauksen seitsemästä Hawkista, jotka saivat Mk.51 A -tyyppimerkinnän.51- ja 51A -mallit eroavat toisistaan jonkin verran avioniikkansa ja rakenteidensa osalta. 1990-luvun lopulla kovassa käytössä olleisiin koneisiin toteutettiin kotimaassa laaja rakennevahvistusohjelma. Vuonna 2007 Hawkeja hankittiin jälleen lisää, kun Sveitsin ilmavoimilta ostettiin Suomeen 18 kappaletta vähän lennettyjä Mk.66 -mallin koneita. Mk.66 -koneet otettiin koulutuskäyttöön muutos- ja modernisointitöiden jälkeen vuosina 2011-13. Hawkien on suunniteltu palvelevan Ilmavoimia 2030-luvulle asti. Vuoden 2016 jälkeen koneita jää käyttöön 24 kappaletta, joihin kaikkiin on suoritettu ohjaamon modernisointityö. Patrian toteuttama modernisointi ajanmukaistaa ja tehostaa Hawkien käyttöä ohjaajakoulutuksessa. Modernisointi toteutettiin kaikkiin Mk.66 -koneisiin, seitsemän Mk.51 A -koneeseen ja yhteen Mk.51 -koneeseen. Mk.51-koneet joita ei modernisoida, poistetaan käytöstä vuoden 2016 loppuun mennessä. Hawk on ollut Suomen lisäksi käytössä 17 eri maassa. Konetyyppiä on valmistettu ja tilattu yli 900 kappaletta.
Kuva: Ilmavoimat
Tekniset tiedot (Mk.51 ja 51 A) Siipien kärkiväli:
9,39 m
Pituus:
11,9 m
Korkeus:
3,99 m
Tyhjäpaino:
3810 kg
Suurin lentopaino:
7350 kg
Rakenne:
Kokometallirakenne
Voimalaite:
1 Rolls-Royce Turboméca Adour Mk 851 -ohivirtausmoottori (työntövoima 2360 kp/23,1 kN)
Maksiminopeus:
Matalalla 1038 km/h, korkealla 0,88 Mach
Lakikorkeus:
14 500 m
Aseistus:
30 mm Aden-tykki rungon alle asennettavassa säiliössä, siipiripustimissa enintään 2 infrapunaohjusta
Varustus:
Siipiripustimiin asennettavissa ilmanäytteen keruusäiliöt tai savupodit. Modifioiduissa koneissa HUD-heijastinnäyttö ja LCD-näytöt liikkuvalla lentosuunnistuskartalla. Digitaalinen tehtävänvalmistelu- ja purkujärjestelmä
Määrä :
8 kpl + (16 kpl Mk.66 koneita)
Kuva: Ilmavoimat
Hawk Mk.66 BAE Systems Hawk Mk 66 on alun perin Sveitsin ilmavoimille suunniteltu versio englantilaisesta yksimoottorisesta ja kaksipaikkaisesta suihkuharjoituskoneesta. Ilmavoimilla on 16 Sveitsin ilmavoimilta vuonna 2007 käytettynä ostettua Mk 66 -konetta, jotka otettiin lentokoulutuskäyttöön vuosina 2011 - 2013. Mk 66 -koneilla annetaan jatko- ja taktista lentokoulutusta Ilmasotakoulussa. Niitä käytetään koulutuksessa Suomeen vuodesta 1980 alkaen hankittujen Hawk Mk 51- ja vuodesta 1993 hankittujen Mk 51A -koneiden rinnalla.
Sveitsi päätti luopua Hawkien käytöstä lentokoulutusjärjestelmänsä uudistuksen yhteydessä vuonna 2002, jolloin koneet varastoitiin. Mk 66 -koneet hankittiin Suomen Ilmavoimille vuonna 2007. Hawkit toimitettiin Suomeen maantiekuljetuksilla elokuuhun 2008 mennessä. Suomessa koneet palautettiin lentokuntoon, minkä yhteydessä niiden tekniikka tutkittiin, koneiden ohjaamot modernisoitiin ja niihin tehtiin muita muutostöitä. Mk 66 -koneet eroavat Mk 51- ja 51 A -kalustosta muun muassa moottoriensa sekä asejärjestelmänsä osalta. Huoltotoiminnassa erot on huomioitava, mutta lentämisen kannalta ne ovat erittäin pieniä. Mk 51 -kaluston tapaan myös Mk 66:een voidaan asentaa ilmanäytteenottosäiliöt.
Ennen käyttöönottoa koneille on suoritettu Patria Aviationin toteuttama ohjaamon nykyaikaistaminen uusilla lasiohjaamonäytöillä ja HUD-heijastinnäytöllä sekä tehtävänpurkuohjelmistolla. Päivitys on tehty myös osaan vanhemmasta Hawk-kalustosta. Lisäksi koneiden tekniikkaa on yhdenmukaistettu tietyiltä osin vanhempien Hawkien kanssa niin, että koneet ovat ohjaajan kannalta mahdollisimman samankaltaisia.
Tekniset tiedot
Mk 66:t säilyttävät Ilmavoimien palveluksessa alkuperämaansa punavalkoisen maalauskaavion, ja niiden tyyppitunnus on muiden Hawk-mallien kanssa yhtenevästi HW. Vähän lennettyjen ja hyväkuntoisten sveitsiläiskoneiden hankinnan ansiosta Ilmavoimien Hawklentokaluston elinkaari on turvattu 2030-luvulle asti. Vuoden 2015 jälkeen Ilmavoimilla on käytössään modernisoituina 16 Mk 66-, seitsemän Mk 51 A- ja yksi Mk 51-mallin konetta. Konetyypin historiaa: Sveitsin ilmavoimat hankki Hawkit suihkuharjoituskoneekseen vuosina 1989--1991. Tuolloin nimellä British Aerospace toimineelle valmistajalleen tunnusomaiseen tapaan koneet saivat asiakasmaakohtaisen tyyppimerkinnän Mk 66. Suurin osa koneista koottiin Sveitsissä.
Siipien kärkiväli:
9,39 m
Pituus:
11,85 m
Korkeus:
4,00 m
Tyhjäpaino:
3635 kg
Suurin lentopaino:
7347 kg
Rakenne:
Kokometallirakenne
Maksiminopeus:
1013 km/h
Lakikorkeus:
14 500 m
Voimalaite:
1 Rolls-Royce Adour Mk 861 -ohivirtausmoottori (työntövoi ma 2587 kp/25,35 kN)
Aseistus:
30 mm Aden-tykki rungon alle asennettavassa säiliössä, valmi us infrapunaohjusten asentami seen siipiripustimiin.
Varustus:
Mm. ilmanäytteenkeruusäiliöt, lasiohjaamonäytöt liikkuvilla kartoilla sekä tehtävänvalmiste lu- ja purkuohjelmisto.
Kuva: Ilmavoimat
Valmet L-70 Vinka Valmet Vinka on kotimainen, nelipaikkainen mäntämoottorinen lentokone. Vinkat muodostavat Ilmavoimien alkeiskoulukonekaluston, ja niitä käytetään lentämisen perusteiden kouluttamiseen sotilasohjaajille. Ilmavoimissa tyyppitunnusta VN kantavalla koneella annettava koulutus alkaa VN1-lentokoulutusohjelmalla, joka suoritetaan varusmiespalveluksessa Ilmasotakoulun Lentoreserviupseerikurssilla Tikkakoskella. VN2lentokoulutusohjelma suoritetaan Maanpuolustuskorkeakoulun ohjaajaopintosuunnan opintojen alkuvaiheessa. Vinkan jälkeen lentokadetit siirtyvät lentämään Hawk-suihkuharjoituskonekalustoon Lentosotakoulussa Kauhavalla. Vinka-lentotunnit tuottaa ja konekaluston huollosta vastaa Patria. Vinkalla ohjaajaoppilaat tekevät muun muassa ensimmäiset yksinlentonsa sekä tyyppi- ja suunnistusharjoituslentonsa. Lisäksi Vinkoja käytetään muun muassa pimeälentotoiminnan, huonon näkyvyyden olosuhteissa suoritettavan mittarilennon ja taitolennon harjoittelemiseen.
Vinkoihin on koneen pitkän palvelushistorian aikana tehty monenlaisia pieniä rakennevahvistustöitä ja muita modifikaatioita. Vuonna 2002 koneet saivat modernin Garmin GNS430 -avioniikkajärjestelmän. Konetyypin historiaa: Suomessa suunniteltu ja rakennettu Vinka kehitettiin 1970-luvulla vuodesta 1958 Ilmavoimien käytössä olleen ruotsalaisvalmisteisen Saab Safirin korvaajaksi. Ensilentonsa koneen prototyyppi Leko-70 teki vuonna 1975, ja käyttöön se tuli Kauhavan Ilmasotakoulussa vuonna 1980. Safirien poistuttua vuonna 1982 palveluksesta Vinka on yksin kantanut päävastuuta Ilmavoimien alkeislentokoulutuksesta, ja sillä ovat ottaneet siitä lähtien lentämisen ensiaskeleita käytännössä kaikki Puolustusvoimien sekä Rajavartiolaitoksen lentokoneja helikopteriohjaajat. Vuonna 2005 kaikki Vinkat siirrettiin
Kauhavalta Tikkakoskelle yhdessä lentoreserviupseerikurssin koulutustoimintojen kanssa. Vinkoja on ollut Ilmavoimien käytössä 30 kappaletta, ja 28 niistä on tällä hetkellä palveluskäytössä. Vinkalle suunniteltiin alkujaan muun muassa maalinhinaus-, sairaankuljetus-, kelluke-, ja suksivarustusta, mutta laajempaan käyttöön mikään näistä ei tullut. Suksivarustus kuitenkin on ollut asennettuna yhdessä koneyksilössä viimeksi 2000-luvun puolivälissä, jolloin sitä käytettiin Ilmavoimien koelentokurssin opetustoiminnassa.
Tekniset tiedot Siipien kärkiväli:
9,36 m
Pituus:
7,50 m
Korkeus:
2,80 m
Tyhjäpaino:
792 kg
Suurin lentopaino:
1250 kg
Rakenne:
Kokometallirakenne
Voimalaitteet:
Nelisylinterinen Lycoming AE IO-360-A1B6 -mäntämoottori. (200 hv / 149 kW)
Matkanopeus:
75 % teholla 1500 metrissä 200 km/h
Lakikorkeus:
3000 m
Varustus:
Perusmittarilentovarustus sekä Garmin GNS 430 GPS/ COMM/VOR/ILSyhdistelmälaite suunnistusta ja radioliikennettä varten.
Määrä Ilmavoimissa: 28 kpl
Kuva: Ville Tuokko
CASA C-295M CASA C-295M on espanjalaisvalmisteinen, kaksimoottorinen kuljetuskone. Ilmavoimissa tyyppitunnuksella CC varustetut koneet on sijoitettu Satakunnan lennostossa toimivaan Tukilentolaivueeseen. Koneita käytetään muun muassa puolustusvoimien materiaali- ja henkilökuljetuksiin koti- ja ulkomailla. CASA on Ilmavoimien ensimmäinen varsinainen taktinen kuljetuskone, ja se soveltuu ominaisuuksiltaan toimintaan kriisialueiden vaativissa olosuhteissa. CASA voi kuljettaa 2000 kilogramman hyötykuorman jopa 4000 kilometrin päähän. Omasuojajärjestelmiensä ansiosta kone voi suojautua muun muassa maasta ammuttavien olkapääohjusten muodostamalta uhalta. Kone kykenee toimimaan hyvin lyhyiltä ja kapeilta kiitoteiltä, se tarvitsee lentoonlähtöön vähimmillään vain 670 metrin ja laskeutumiseen ainoastaan 320 metrin matkan. Lisäksi koneen lähes 13 metriä pitkän ja 190 cm korkean rahtitilan voi kuormata sen tilavan perärampin kautta suurikokoisillakin tavaroilla, ja sisätilat voi joustavasti muunnella henkilökuljetustai rahtikäyttöön tai niiden yhdistelmäksi.
vuonna 1923 perustettu espanjalainen CASA on osa EADS-puolustusteollisuuskonsernin Airbus Military -liiketoimintaryhmää. Ilmavoimat hankki C-295M -koneita korvaamaan käytöstä poistuvaa Fokker F27 -kuljetuskonekalustoa. Kaksi ensimmäistä CASAa toimitettiin Suomeen kevättalvella 2007. Maailmalla C-295M:iä lentää yli 50 kappaletta. Kotimaan kuljetuslentotoiminnan lisäksi Ilmavoimien C-295M -kalusto on osallistunut suomalaisten kriisinhallintajoukkojen toiminnan tukemiseen lennoilla muun muassa Tšadiin ja Afganistaniin. Lisäksi koneella tehdään mm. laskuvarjojääkärien hyppykoulutuslentoja. C295M:ään on myös nopeasti asennettavissa MEDEVAC-sairaankuljetusvarustus, joka mahdollistaa 6–9 paaripotilaan sekä hoitohenkilöstön kuljettamisen sairaalaan käyttäen lentoonlähtö- ja laskupaikkoina pienimpiäkin lentopaikkoja Tekniset tiedot Siipien kärkiväli:
25,9 m
Pituus:
24,5 m
Korkeus:
8,7 m
Tyhjäpaino:
15 200 kg
Enimmillään CASA voi kuljettaa polttoaine mukaan luettuna 8000 kilogramman hyötykuorman, joka voi koostua rahdista tai 60 matkustajasta. Tyypillisesti C-295M lentää Ilmavoimissa kahden ohjaajan sekä kahden matkamekaanikon miehistöllä. CASA:n hyviin ominaisuuksiin kuuluu myös nykyaikainen, suuriin monitoiminäyttöihin perustuva Thales TopDeck -avioniikka, jonka ansiosta ohjaajien työskentelyolosuhteet ovat hyvin samanlaiset kuin moderneissa liikennelentokoneissa.
Suurin lentopaino:
23 200 kg
Rakenne:
metalli- ja komposiittirakenteita
Voimalaitteet:
2 x Pratt & Whitney Canada PW127G -potkuriturbiinimoot toria (teho á 1972 kW/2645 hv).
Lakikorkeus:
9144 m
Konetyypin historiaa:
Varustus:
CASA C-295M on vuonna 1998 ensilentonsa tehnyt, suurikokoisempi versio 1980-luvulla suunnitellusta 45-paikkaisesta espanjalais-indonesialaisesta CASA/IPTN CN235 -matkustaja- ja sotilaskuljetuskoneesta. Nykyään C-295M:n valmistaja,
Mm- omasuojajärjestelminä soihdutus- ja silputusjärjestel mät, ilmatankkauspuomi.
Määrä Ilmavoimissa: 3 kpl
Normaali matkanopeus: 470km/h
Kuva: Ilmavoimat
Pilatus PC-12 NG Pilatus PC-12 NG on sveitsiläisvalmisteinen, yhdellä potkuriturbiinimoottorilla varustettu 2 + 8-paikkainen lentokone. Lennostoihin sijoitetuilla koneilla suoritetaan Ilmavoimissayhteyslentoja sekä kevyen rahdin kuljetuksia.Ilmavoimissa tyyppitunnuksella PI varustettu PC-12 NG on monipuolinen lentokone. Sekykenee kuljettamaan matkustajia ja rahtia vaihtelevissa sää- ja valaistusolosuhteissa pienillekin kiitoteille, ja se on nopea ja taloudellinen pitkienkin etäisyyksien päähän suuntautuvilla lennoilla. Enimmillään tuhannen kilon hyötykuorman kuljettavan PC-1 2NG:n sisätilat ovat muunneltavissa rahti- tai matkustajakäyttöön tai niiden yhdistelmäksi. Koneen lastaamista helpottaa suuri, ylöspäin aukeava ovi takarungossa. PC-12 NG on hyväksytty toimintaan tunnetuissa jäätävissä olosuhteissa. Matkustamon paineistus mahdollistaa lentämisen korkealla, jossa huonot lentosäät päästään usein ylittämään ja polttoainetaloutta parantamaan. PC-12 NG:n toimintamatka on enimmillään kolmen matkustajan kuormalla jopa 2890 kilometriä. Pilatuksen hyviin ominaisuuksiin kuuluu myös pilotin työkuormaa vähentämään suunniteltu ohjaamo. Honeywell PrimusApex -avioniikka esittää lennon-, moottorinvalvonta- ja suunnistustiedot sekä monipuolisesti muuta informaatiota helppokäyttöisillä lasiohjaamonäytöillä, ja järjestelmiä ohjataan ”hiiren klikkauksilla.” Kone on operoitavissa yhden tai kahden ohjaajan miehistöllä. Yhden ohjaajan toiminnassa toista ohjaamon istuimista voidaan käyttää matkustajapaikkana.
NG-malli on PC-12:n vuonna 2007 esitelty, uudella PrimusApex-avioniikalla varustettu versio. Pilatus PC-12 NG valittiin Ilmavoimissa poistuvan, vuodesta 1983 palvelleen Piper Chieftain- ja vuodesta 1991 palvelleen Valmet Redigo -yhteyskonekaluston seuraajaksi vuonna 2009. Pilatukset toimitettiin Ilmavoimille vuonna 2010. PC-12 -koneita on valmistettu yli 900 kappaletta, ja niitä lentää eri puolilla maailmaa muunmuassa matkustajan-, sairaankuljetus- ja valvontakoneina. Tekniset tiedot Siipien kärkiväli:
16,28 m
Pituus:
14,40 m
Korkeus:
4,26 m
Tyhjäpaino:
2800 kg
Suurin lentopaino:
4760 kg
Suurin matkanopeus: 519 km/h Lakikorkeus:
9144 m
Voimalaitteet:
1 Pratt & Whitney Canada PT6A-76P -potkuritur biinimoottori (895 kW / 1200 hv)
Rakenne:
Pääasiassa metallirakenne, eikantavissa osissa komposiitti materiaaleja
Varustus:
Mm. säätölapapotkuri laskukii toa lyhentävällä reverssiasetuk sella, matkustamon paineistus, jäänestojärjestelmät, Primus Apex -avioniikka.
Konetyypin historiaa: Vuonna 1991 ensilentonsa tehnyt PC-12 on muun muassa sotilaskoulukoneistaan tunnetun sveitsiläisen Pilatus Aircraftin tuote yleisilmailukoneluokkaan, jota perinteisesti ovat hallinneet kaksimoottoriset potkuriturbiinikoneet. Koneessa on yhdistetty onnistuneesti taloudellisuutta tuova yksimoottorisuus hyviin sisätiloihin ja hyötykuormaan.
Määrä Ilmavoimissa: 6 kpl
Kuva: Oskari Tähtinen
Boeing F/A-18 C/D Hornet Boeing F/A-18 C/D Hornet on yhdysvaltalaisvalmisteinen kaksimoottorinen monitoimihävittäjä. Pääasiassa Lapin ja Karjalan Lennostojen Hävittäjälentolaivueisiin 11 ja 31 sijoitetut Hornetit muodostavat Ilmavoimien päälentokaluston. Hornetia käytetään lentokoulutukseen, alueellisen koskemattomuuden valvontaan ja turvaamiseen sekä kriisiajan hävittäjätorjuntatehtäviin. Monipuolisen ja modernin aseistuksensa sekä sensori- ja tiedonsiirtojärjestelmiensä ansiosta Hornetit kykenevät torjumaan ilmamaaleja näköetäisyyden ulko- ja sisäpuolella kaikissa sää- ja valaistusolosuhteissa. Torjunta voi tapahtua yksin tai osastona jatkuvassa yhteistoiminnassa ilmapuolustuksen muiden toimijoiden kanssa. Kriisiajan toiminnassa Hornetit voivat tukeutua lentokenttien lisäksi hajautettuihin maantietukikohtiin. Hornetit käyvät parhaillaan läpi mittavia ylläpitopäivityksiä. Vuoden 2010 lopussa valmistuneen MidLife Update 1:n eli MLU 1 -päivityksen keskiössä oli koneen ilmataistelukyvyn ylläpitäminen ja kehittäminen. Hornetit saivat lähitaistelukykyä parantavan kypärätähtäinjärjestelmän sekä uuden AIM-9X -version Sidewinder-infrapunaohjuksesta. Koneiden tunnistamista taistelutilanteessa helpottaa uusi omatunnuskyselijä. Lisäksi Horneteissa otettiin käyttöön ohjaamonäytöllä esitettävään liikkuvaan karttaan perustuva taktinen karttajärjestelmä.
Ilmavoimat Vuosien 2010-16 MLU 2:n suurimpana yksittäisenä kokonaisuutena Horneteihin luodaan kyky ilmasta maahan -tulenkäyttöön, jolla voidaan tukea kaikkien puolustushaarojen taistelua ja yhteisoperaatioita. MLU 2:n yhteydessä otetaan myös käyttöön ilmataistelukykyä kehittävä AMRAAM-tutkaohjuksen uusi versio, viesti- ja suunnistusjärjestelmiä päivitetään ja koneisiin tulee kansainvälisesti yhteensopiva Link 16 -tiedonsiirtojärjestelmä. Lisäksi Hornetien ohjaamonäytöt uudistetaan kuvaputkityyppisistä LCD-näytöiksi ja sensoreita sekä omasuojajärjestelmiä päivitetään. MLU 2:n yhteydessä suoritetaan myös ohjelmistopäivityksiä, koneen loppuelinkaaren turvaavia varaosahankintoja, rakennevahvistuksia sekä moottorien peruskorjaustöitä. Konetyypin historiaa: Vuonna 1987 tuotantoon tullut F/A-18 C/D edustaa 1970-80 -lukujen taitteessa suunnitellun, muun muassa Yhdysvaltain merivoimien lentotukialuksilta toimivaksi tarkoitetun jokasään monitoimihävittäjätyypin toista kehitysversiota. Hornet valittiin Ilmavoimissa Saab Draken- ja MiG-21bis -torjuntahävittäjien seuraajaksi vuonna 1992. Käyttöön tyyppi tuli vuosina 19952000. Ilmavoimien kaksipaikkaiset koneet rakensi Yhdysvalloissa myöhemmin Boeingiin sulautunut McDonnell Douglas, ja yksipaikkaiset kokosi Suomessa Patria Finavitec. Horneteja on Suomen lisäksi käytössä seitsemässä maassa yli 1400 kappaletta.
Kuva: Ilmavoimat
Tekniset tiedot Siipien kärkiväli:
11,43 m
Pituus:
17,1 m
Korkeus:
4,67 m
Tyhjäpaino:
10 680 kg
Suurin lentopaino:
23 541 kg
Rakenne:
Metalli- ja komposiittirakenne
Voimalaitteet:
2 x General Electric F404GE-402 -ohivirtausmoottoria (suurin työntövoima jälkipoltolla à 7983 kp/78,3 kN)
Maksiminopeus:
Matalalla 1300 km/h, korkealla Mach 1,8
Lakikorkeus:
15 000 m
Aseistus:
Yksi 20 mm M61 Vulcan -tykki. Ilmataisteluaseistuksena yhteensä enintään 12 lyhyen kantaman Sidewinder-infrapuna ohjusta ja/tai keskipitkän kanta man AMRAAM-tutkaohjusta siipi- ja runkoripustimissa. MLU 2 -päivityksen jälkeen lyhyen, kes kipitkän ja pitkän kantaman il masta maahan -aseistusta.
Varustus:
Mm. APG-73 -pulssidopplertut ka. Omasuojana soihtu- ja silpu tuslaitteet sekä elektronisia jär jestelmiä. MLU 1 -päivityksen myötä mm. JHMCS-kypärätäht äinjärjestelmä ja APX-111 -oma tunnuskyselijä sekä taktinen TAMMAC-karttajärjestelmä. MLU 2:ssa mm. Link 16 -tiedonsiirto järjestelmä ja Litening-maalinet sintäpodi.
Määrä Ilmavoimissa: Yksipaikkaisia C-mallin koneita 55 kpl, kaksipaikkaisia D-mallin koneita 7 kpl
Kuvat: Norjan puolustusvoimat
Norjasta hävittäjiä ja koulukoneita
F-16 ja Saab Safari Norjan ilmavoimat esiintyvät Turussa sotilaskoneiden ääripäitä edustavalla kalustoparilla. Huppuhävittäjiä edustavien kahden F-16:n ohella nähdään ensimmäistä kertaa Saab Safari –alkeiskoulukoneilla lentävä taitolento-osasto. Turkuun saapuu kaksi Norjan kuninkaallisten ilmavoimien Lockheed F-16AM hävittäjää 132. lennostosta Bodøn tukikohdasta Pohjois-Norjasta. Norja hankki F-16 hävittäjiä samaan aikaan Tanskan Ilmavoimien kanssa kun se tilasi 60 yksipaikkaista ja 12 kaksipaikkaista F-16 konetta 1975. Ensimmäiset koneet toimitettiin 1980. Kuten tanskalaisetkin koneet, rakennettiin Norjan F-16 koneet Belgiassa ja Hollannissa olleilla F-16 tuotantolinjoilla. Norja on lentänyt F-16 koneilla nyt 35 vuotta ja koneet ovat modifioitu nykypäivän vaatimusten mukaisesti. Taistelukyvyltään ne ovat lähellä Suomen
Ilmavoimien F-18 Hornet kalustoa. Norja on valinnut Lockheed Martin F-35A Lightning II viidennen sukupolven häivehävittäjän F-16 koneiden korvaajaksi. Ensimmäinen 52 tilatusta koneesta nousee siivilleen USA:ssa loppuvuodesta 2015. F-35 on mahdollinen ehdokas myös Suomen Ilmavoimien F/A-18 Hornet kaluston korvaajaksi. Historiallisen ensiesiintymisen Suomessa tekee Norjan Ilmavoimien Lentosotakoulun Saab Safari taitolentoosasto. Kirkkaan keltaisilla Saab MFI-15 Safari -koneita lentävät Lentosotakoulun lennonopettajat. Saab Safari on Norjan Ilmavoimien alkeiskoulukone. Osasto saapuu Suomeen viidellä koneella joista yksi kone on maanäyttelyssä oleva varakone ja lentoesitys lennetään neljällä koneella. Osastoa kutsutaan epävirallisesti ”Yellowbirds” nimellä.
Kuva Eric Coeckelberghs
70-vuotiaat kaunottaret
DC-3 on ilmojen legenda Maailman ehkä tunnetuin matkustaja- ja kuljetuskone on DC-3 yhdessä sen sotilasversio C-47:n kanssa. Koneita on rakennettu noin 15 000 kappaletta USA:ssa, Neuvostoliitossa ja Japanissa. Turussa koneita nähdään kaksin kappalein, sillä näytökseen saapuvat sekä suomalainen että ruotsalainen DC-3. Turkuun saapuva OH-LCH rakennettiin Douglas Aircraft Companyn tehtaalla Kalifornian Santa Monicassa ja valmistui jouluaattona 1942 tyyppimerkinnällä DC-3A-453, valmistusnumerolla 6346. Koneen oli alunperin tilannut Pan American Airways toimimaan Latinalaisen Amerikan linjoillaan rekisteritunnuksella NC34953, mutta toisen maailmansodan takia kone otettiin asevoimien palvelukseen jo 27.12.1942. Tyyppimerkinnäksi tuli C-53C-DO ja palvelusnumeroksi 43-2033. Vuoden 1943 keväästä syksyyn palveluspaikkana oli Kuljetuslennoston Pohjois-Atlantin osasto ja tukikohtana luultavasti Presque Isle,
Mainen osavaltiossa. Loppusyksystä Kuljetuslennosto siirsi koneen Euroopan osastoon, jossa se tiettävästi toimi matkustajakuljetuksissa. Lokakuussa 1944 kone siirtyi Yhdysvaltain 8.ilmaarmeijan alaisuuteen ja sotatoimien loputtua säilytettäväksi Oberpfaffenhofenin varikolle Saksassa. Sieltä se ostettiin Suomen valtiolle ja rekisteröitiin 19.06.1948 tunnuksella OH-LCH. Ensimmäisen reittilentonsa Aero Oy:n palveluksessa se teki 21.07.1948 reitillä Malmi-Vaasa-TampereMalmi. Seuraavana talvena kone kunnostettiin lopullisesti siviilimatkustajakoneeksi. Lentotunteja kertyi joulukuuhun 1960 mennessä 22137, jolloin kone purettiin varaosiksi. Finnairiksi nimensä muuttanut Aero tarvitsi kuitenkin pian rahtikoneita ja ison rahtioven asennuksen jälkeen uudelleen koottu kone rekisteröitiin 25.06.1963 entisellä tunnuksella. Koneen nimiin kirjattiin myös Finnairin viimeinen DC-3:lla lennetty aikataulunmukainen matkustajalento 01.04.1967.
Kuva: Lassi_Tolvanen
Suomen Ilmavoimien Kuljetuslentolaivue sai ensimmäiset modernit kuljetuskoneensa ostettuaan Finnairin DC-kolmoset. 28826 lentotuntia ”mittarissa” OH-LCH myytiin Ilmavoimille 05.03.1970 ja sai tunnuksen DO-11. Tavanomaisten rahti- ja laskuvarjohyppy¬lentojen lisäksi koneella huhutaan olleen salaisiakin tehtäviä. Vuonna 1985 Ilmavoimien kolmoset siirrettiin eläkkeelle. Osa siirtyi museoon, osa ulkomaille ja kaksi koneista Airveteran Oy:lle 15.01.1986. Airveteran Oy on edelleen OH-LCH:n omistaja, ja koneen lentotoiminnasta ja operoinnista vastaa DC-yhdistys ry vapaaehtoisvoimin. OH-LCH lentää Turun päänäytöksen yhteydessä jäsenlentojalentoja. Lisätietoja jäsenlennoista ja koneen toiminnasta: www.dc-ry.fi Ruotsista saapuva DC-3, lempinimeltään ”Daisy”, omaa hyvin vastaavan historian. Kone valmistui 1943 ja toimitettiin USA:n puolustusvoimien käyttöön. Kone palveli ensiksi Afrikassa ja sitten Britanniassa
osallistuen muun muassa Normandian maihinnousuun 6.6.1944. Sodan jälkeen kone palasi Atlantin taakse ja USA:ssa se muutettiin siviilikoneeksi. Koneen osti 1946 Norjaan Det Norske Luftfartselskap (DNL) ja kone sai siviilitunnuksen LN-IAF. Vuonna 1948 Scandinavian Airlines eli SAS perustettiin ja kone maalattiin perinteiseen SAS:n maalauskaavioon. Vuonna 1957 kone myytiin Linjeflygille joka käytti konetta matkustajaliikenteessa vuoteen 1960 tunnuksella SE-CFP. Ruotsin Ilmavoimat otti koneen käyttöön 1960 ja lensi sillä aina vuoteen 1982 jolloin Flygande Veteraner hankki koneen käyttöönsä. Lisätietoja: www.flygandeveteraner.se
ESTL on Swedish Gripen
Kuva: Saab
Hornetin korvaajakokelas Ruotsista
Saab Gripen Saab Gripen on mahdollinen Suomen Ilmavoimien F/A-18 Hornet hävittäjien seuraaja näiden tullessa käyttöjaksonsa päähän ensi vuosikymmenellä. Kokelaalle tämä lisää paineita näyttää parhaat kykynsä.
resurssein. Gripenin suunnitteluvaatimuksen on ollut myös valmius toimia maantietukikohdista, joissa lentoonlähtö, laskeutuminen ja polttoaineja ammustäydennykset voidaan toteuttaa vaativissakin olosuhteissa.
Turkuun saapuu kaksi Ruotsin Ilmavoimien Saab Jas 39C Gripen taistelukonetta Skaraborgin 7. Lennostosta Såtenäsista. Såtenäsin tukikohta on Ruotsin Ilmavoimien Gripen -koulutuskeskus, jolta toimivat myös Ruotsin Ilmavoimien suuret nelimoottoriset Lockheed Hercules -kuljetuskoneet.
Operatiivisessa käytössä Gripen on ollut vuodesta 1997 lähtien. Sen järjestelmiä päivitetään jatkuvasti uusimmalla teknologialla ja suorituskyvyllä vastatakseen muuttuvia operatiivisia tarpeita.
Gripen kehitettiin Ruotsin tarpeisiin, torjuakseen ja lyödäkseen potentiaalisena uhkana pidettyjen maiden hävittäjiä. Se on erittäin monipuolinen hävittäjä, joka kykenee täyttämään laajan skaalan tehtäviä ilman maassa suoritettavia muutoksia. Kone on varustettu viimeisen polven sensoreilla ja lentojärjestelmillä. Se on helppo huoltaa ja korjata, myös maastoolosuhteissa, asevelvollisten toimin ja vähin
Turun päälentonäytöksessä esiintyvät koneet ovat 2000-luvulla käyttöön otettua Gripenin C versiota. Uusimmat, Ruotsin ja Brasilian tilaamat Gripen NG (Next Generation) hävittäjät otetaan käyttöön neljän vuoden sisällä. Gripen on operatiivisessa käytössä Ruotsissa, Etelä-Afrikassa, Tšekin Tasavallassa, Unkarissa ja Thaimaassa. Lisäksi The Empire Test Pilot School Iso-Britanniassa käyttää Gripeniä koelentäjäkoulutuksessa.
Gripen NG
Kuva: Saab
Wikimedia Commons
Kuva: Perttu Karivalo
Meripelastuskopteri Saksasta
EC 135P2+ Saksan Merivoimien EC 135P2+ -helikopteri on harvinainen vieras Suomessa. Se lentää Turkuun pitkän siirtolennon Saksasta, ja kun koneen toimintamatka on vain noin 600 kilometriä, matka edellyttää useita välilaskuja. Saksan merivoimat käyttää EC 135P2+ -helikoptereita koulutuskäytössä välietappina merivoimien Sea King ja Lynx -helikoptereihin. Saksan merivoimien EC135P2+ helikopterit on varustettu vinssillä, joka avulla niillä harjoitellaan meripelastustehtäviä.
Kuva Mikko Maliniemi
Rajavartiolaitoksella kattava kalusto
SUPER PUMA, DORNIER DO 228 ja AW119Ke KOALA Rajavartiolaitoksen Vartiolentolaivueen Turun tukikohdasta näytöksestä esiintyy Super Puma -meripelastushelikopteri sekä Dornier Do 228 -merivalvontalentokone. Lisäksi esillä on AW119Ke Koala -monitoimihelikopteri. Vartiolentolaivueen AW119Ke Koala kalusto otettiin käyttöön vuosina 2010–2011, joten Koala on varmasti uusi tuttavuus suurimmalle osalle lentonäytöksen yleisöä. Ilmassa esiintyvät Super Puma ja Dornier Do 228. Vartiolentolaivue ylläpitää jatkuvaa meripelastusvalmiutta kolmella helikopterilla Turussa, Helsingissä ja Rovaniemellä. Ilma-aluksilla tuetaan yhteistoimintaviranomaisia etsintä- ja pelastustehtävissä, sairaankuljetuksissa, metsäpalojen sammutuksessa sekä muissa virka-aputehtävissä.
Legenda palaa Suomen taivaalle
MiG-15 Korean sodan kuningas MiG-15, oli aikansa yksi parhaimmista hävittäjistä. Suihkukoneiden ensimmäistä sukupolvea edustanut kone palveli myös Suomen Ilmavoimien riveissä, ja siksi se palaakin ilmatilaamme tutuissa vaatteissa.
Nyt MiG-15UTI lentää Turun taivaalle täydelliseen suomalaiseen maalauskaavioon maalattuna. Turun taivaalla tehdäänkin ilmailuhistoriaa, sillä edellisen kerran Neuvostoliitossa suunniteltuja ja valmistettuja MiG-hävittäjiä nähtiin Suomen taivaalla 1997, kun MiG-21 poistui käytöstä.
Korean sodassa Neuvostoliiton ylpeys MiG-15 oli vaikea vastustaja USA:n F-86 Sabre –koneille. Kyseisessä, ensimmäisessä suihkukoneiden ilmasodassa, taistelikin kaksi maailman sen hetken parasta hävittäjää.
Turkuun saapuvaa MiG-15UTI .konetta operoi Royal Norwegian Historic Squadron.
MiG-15UTI Moottori Klimov RD-45 FA, 22,7 kN Kärkiväli 10,08 m Suomen ilmavoimat hankki Neuvostoliitosta MiG-15 -koneen kaksipaikkaisia MiG-15UTI Pituus 10,04 m -versioita ja lensi koneilla 1962-1977. Näiden Korkeus 3,40 m tunnukset olivat MU-1 - MU-4. Koneet saapuivat Lentopaino 4 850 kg Rissalaan 10.11.1962 ja palvelivat siellä Hävittäjä- Nopeus 1 015 km/h lentolaivue 31:n 3. lentueessa. Nousuaika 10 000m 7 min Lakikorkeus 14 600 m Tyypin viimeinen lento tapahtui MU-4:llä Rissalasta Luonetjärvelle 7.2.1977. Yksi kone (MUToimintamatka Lisäsäiliöillä 1 265 km 3) tuhoutui lento-onnettomuudessa, MU-1 on Hallinportin ilmailumuseossa Jämsässä, MU-2 Aseistus Yksi 12,7mm UBK-Je -koneki Vesivehmaalla ja MU-4 Keski-Suomen ilmailuvääri tai yksi 23 mm NS-23 museossa Tikkakoskella. -tykki
Pohjoismaiset hävittäjät kuva: Ruotsin Ilmavoimat
Yhteispohjoismaisen harjoittelun hedelmä
Ohjaajat/koneet järjestyksessä vasemmalta; Pitkänen, Nikkanen ja Rautakoura
Cross Border Training -ohilento Cross Border Training (CBT) - harjoittelu on ainutlaatuinen yhteispohjoismainen konsepti, jossa Suomen, Ruotsin ja Norjan hävittäjät harjoittelevat viikoittain yhdessä eri maiden ilmatilassa. Kolmen maan koneet nousevat ilmaan omista kotitukikohdistaan Rovaniemeltä, Luulajasta ja Bodøstä ja kohtaavat sovitussa ilmatilassa harjoitustaisteluissa. Harjoituksen päätyttyä koneet palaavat takaisin omiin kotitukikohtiinsa. Käytettävissä Cross Border toiminnassa on Suomen, Ruotsin ja Norjan Lapin ilmatilat. Suomen päälentonäytöksessä kaikkien kolmen Cross Border Training –harjoitukseen osallistuvan maan hävittäjät esiintyvät muodostelmassa, jossa
nähdään suomalainen Hornet, norjalainen F-16 sekä ruotsalainen Gripen. Isäntämaan Hornetin johdolla kolmen maan hävittäjät suorittavat ohilennon yleisön edessä. Tämän jälkeen koneet laskeutuvat takaisin Turkuun. Kyseessä on myös Ruotsin Ilmavoimien Saab JAS39C Gripenin ensiesiintyminen Turussa. Ilmavoimien Hornet on sekä maanäyttelyssä että lentää sooloesityksen näytöksessä. Norjan Ilmavoimien F-16 koneita on näytöksessä kaksi, toinen maanäyttelyssä ja toinen osallistuu Cross Border ohilentoon.
Kuva: Perttu Karivalo
Ilmailuyhdistysten yhteishanke etenee
Suomalainen hävittäjä Myrsky Pienen, sotaa käyvän valtion moderni hävittäjähanke oli ainutlaatuinen projekti. Myrskyksi nimetyn koneen esisuunnittelun teki pääasiassa kolmikko Arvo Ylinen, joka oli Valtion Lentokonetehtaan teknillinen johtaja, sekä Martti Vainio ja Torsti Verkkola. Prototyypin suunnitteluspesifikaatiota muutettiin suunnittelun aikana useaan otteeseen. Suunnittelu keskeytettiin 8. joulukuuta 1939 talvisodan aiheuttamien resurssiongelmien vuoksi neljäksi kuukaudeksi. Moottorien saatavuusongelmat viivästyttivät suunnittelua kesällä 1940 useilla kuukausilla. Voimalaitteeksi kaavailtua Bristol Taurus III -moottoria ei kyetty hankkimaan puhjenneen toisen maailmansodan vuoksi ja sen tilalle valittiin syksyllä 1939 Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830.
Myrskyn prototyyppi lensi ensilentonsa joulukuussa 1941. Prototyyppi osoittautui lupaavaksi mutta liian raskaaksi. Tämä johti suunnittelumuutoksiin sekä kolmen koesarjakoneen (VL Myrsky I) rakentamiseen. Suunnittelumuutoksilla parannettiin koneen aerodynamiikkaa, suurennettiin siipeä ja kevennettiin rakenteiden painoa. 47 koneen VL Myrsky II -suursarja tilattiin Valtion Lentokonetehtaalta 18.8.1942 eli paljon ennen Stalingradin tappiota, joka laukaisi Saksan myymään laivueellisen Messerschmitt Bf 109 –hävittäjiä. Ne saatiin maahan keväällä 1943. Muu hävittäjäkalusto hupeni samaan aikaan sekä määrällisesti että laadullisesti, joten kotimaista hävittäjäkonetta kaivattiin kipeästi. Ensimmäiset VL Myrsky II -sarjatuotantokoneet, jotka valmistuivat vuodenvaihteessa 1943-1944, otettiin kokeilukäyttöön. Laatuongelmien vuoksi
Ilmavoimat alkoi saada Myrskyjä vasta heinä-elokuussa 1944, joten niiden merkitys jatkosodassa jäi vähäiseksi. Myrskyn entisöinti on rakennusprojekti Ainuttakaan kokonaista Myrskyä ei ole säilynyt jälkipolvien nähtäväksi. Nyt Myrsky syntyy uudestaan. VL Myrsky II:n entisöinti ja uudelleen rakentaminen tehdään yhteisprojektina Ilmailumuseoyhdistyksen, Keski-Suomen Ilmailumuseon ja Suomen Ilmailumuseon kesken siten, että projektin johtovastuu on Ilmailumuseoyhdistyksellä ja Keski-Suomen ilmailumuseon entisöintiryhmällä on koko entisöintityön vetovastuu. Kyseessä on merkittävä kulttuurihistoriallinen hanke. Ilmailumuseoiden yhteisellä osastolla päälentonäytöksessä Turussa on nähtävänä Myrskyn alkuperäinen runko sekä muita rakennettuja osia. Turun päälentonäytöksen yleisöllä onkin ainutlaatuinen mahdollisuus tutustua Myrskyyn, sen historiaan ja rakentamiseen.
Koneen entisöintityö tehdään museaalisia periaatteita noudattaen. Työn ohjeistaa ja sitä valvoo Keski-Suomen Ilmailumuseon lentokonekonservaattori. Jokainen työvaihe myös dokumentoidaan. Lentävää Myrskyä ei tehdä, vaan staattista museokappaletta. Ilmailumuseoyhdistyksen entisöintiryhmä keskittyy koneen puuosiin, joista tärkeimmät ovat siipi, vakaajat ja rungon muodostusosat. Ryhmä työskentelee Suomen Ilmailumuseon tiloissa Vantaalla. Keski-Suomen Ilmailumuseon entisöintiryhmä Tikkakoskella keskittyy koneen metalliosiin, joista tärkeimmät ovat runko ja moottori. Projektin aikataulu on pitkä ja työmäärä suuri. Työmääräksi on arvioitu yli 12 000 tuntia, joista yli 5 000 tuntia on arvioitu menevän puurakenteisen siiven uustuotantoon. Myrsky – projekti: www.vlmyrsky.fi
kuva Mikko Maliniemi
Kuva: Perttu Karivalo
Lentönäytöksiin tehty tähtimoottorikone
Pitts-12 ”Mörkö-Pitts” Pitts-12 tunnetaan maailmalla nimellä Pitts Monster suuren kokonsa tähden. Kun MörköPittsin vierelle laitetaan Suomessa tunnetumpi Pitts S-1, se näyttää kuin se olisi pesty liian kuumalla vedellä ja sen myötä kutistunut. Pitts-12 on erittäin suorituskykyinen, kaksitasoinen ja kaksipaikkainen taitolentokone joka on suunniteltu suoraan Vedeneyevin moottorin ympärille. Koneen suunnitteli Curtis Pitts, joka aloitti koneiden suunnittelun jo 60-luvulla. Silloin Curtisin suunnittelemana syntyi sarja 1- ja 2-paikkaisia Pitts-taitolentokoneita. Pitts-12 koneen suunnittelu alkoi vuonna 1993 ja se esiteltiin Curtisin 80-vuotispäivänä vuonna 1995. Jim Kimball oli ensimmäinen joka hankki Curtis Pittsiltä oikeuden valmistaa konetta ja aloitti rakentamisen jo samana vuonna 1995. Alkuvuodesta 1996 koneella lennettiin ensimmäiset koelennot ja se sai nimekseen ”Macho Stinker”. Koelentäjä Ben Morphew vakuuttui koneen hyvistä ominaisuuksista niin, että halusi itselleen samanlaisen ja pyysi Kimballeja rakentamaan hänellekin oman koneen.
Vuonna 1998 Kimballsit esittelivät konetta Floridan Sun’n’Fun tapahtumassa, missä se keräsi suurta huomiota. Vuodesta 2000 konetta tai rakennussarjaa on myyty useita kappaleita harrastajille ympäri maailmaa. Tätä konetta saa siis rakennussarjana tai valmiina tehtaalta, ja tämä yksilö onkin valmistunut suomalaisissa käsissä syksyllä 2013. Koneen rakensivat Peter Simonsen ja Pekka Niemi. Kone siirtyi konekimpan omistukseen hieman ennen sen lopullista valmistumista ja sen kotikenttä on nykyään Oripää. Koneen runkona on hitsattu putkikehikko, siipien pääsalko on puuta ja johtoreuna vaneria. Kone on kauttaaltaan kangaspäällysteinen. Laskutelineet ovat kevyet, alumiinista valmistetut. Kone on suunniteltu nimenomaan näytöslentämistä varten ja siksi suunnittelussa on pyritty kevyeen rakenteeseen ja voimakkaaseen moottoriin tässä hyvin onnistuen. Suorituskyvyltään kone on huippuluokkaa. Kuormituskertoimet riittävät vaativaankin taitolentoon ja koko yhdessä savujärjestelmän kanssa luo näyttävän paketin taivaalle.
Tyhjäpaino: Max lentoonlähtöpaino: Matkanopeus: Suurin sallittu nopeus: Lähestymisnopeus: Sakkausnopeus: G-rajat: Toiminta-aika: Polttoainemäärä: Kotikenttä:
Vedeneyev M14P 360 hv, MTV-9-250-29 kolmilapainen vakiokierrospotkuri n. 600 kg 1020 kg n. 175 mph 239 mph 90 mph 64 mph +9 / -6 G n. 4 tuntia (säästöliekillä) 205 l EFOP Oripää
kuva Mikko Maliniemi
Moottori:
Näytöksen pääesiintyjä Turkista
Turkish Stars Turkish Starin esitys on upea yhdistelmä musiikkia, taidokkaita muodostelmia, aggressiivisia kohtaamisia sekä näyttävää tehostesavujen käyttöä. Turkin lentolähettiläiden esitys puna-valko-hopeilla koneilla ei varmasti jätä ketään kylmäksi. Seitsemällä yhdysvaltaisvalmisteisella Northrop F-5 Freedom Fighter -koneella esiintyvä Turkish Stars on perustettu 1992 ja se saavutti kansainvälisen suosion nopeasti näyttävällä esityksellä ja upealla selostuksellaan. Turkish Stars ei ole koskaan vieraillut Suomessa ja kyseessä onkin historiallinen ensiesiintyminen Suomessa. Ryhmä saapuu juhlistamaan Suomen ja Turkin vuonna 1924 solmittujen diplomaattisuhteiden 90-vuotista taivalta.
Turkish Stars saapuu Suomeen kahdeksalla NF-5 -koneella, joista 1-2 voi olla kaksipaikkaisia. Ryhmän käyttämä F-5 oli NATO:n päähävittäjä Euroopassa pitkään. Koneella lensivät Turkin lisäksi Norja, Hollanti, Espanja ja Kreikka. Konetyypin korvasi F-16 ja F/A-18, mutta Turkki käyttää edelleen ainoana NATO maana konetta operatiivisessa käytössä. Ensilennon F-5 lensi jo 1959 ja kone ylitti äänennopeuden jo ensilennollaan. Konetta rakennettiin eri versioina yli 1 000 kappaletta. Turkish Starin koneet ovat entisiä Hollannin Ilmavoimien koneita ja siksi niiden tyyppimerkintä on NF-5A (yksipaikkainen kone) ja NF-5B (kaksipaikkainen). USA myi F-5 -koneita useaan eri maahan. Koneen käyttäjiä olivat muun muassa Kenia, Iran, Saudi-Arabia, Taiwan, Marokko, Philip-
piinit, Etelä-Korea ja Etiopia. F-5 koneen seuraavaa kehitysversio oli F-5E joka sai nimen Tiger II ja sillä lentävät edelleen muun muassa USA, Sveitsi, Chile, Iran ja Etelä-Korea ja Indonesia.
taan. Iranin käyttämät F-5 -koneet tekivät pitkän päivätyön sodassa Irakia vastaan. Myös useat Afrikan maat ovat käyttäneet F-5 -koneita eri taistelutehtävissä. Myös Neuvostoliitto on lentänyt koneella, sillä Vietnamin sodan päätyttyä kymmeniä F-5 koneita jäi Vietnamin käyttöön ja maa lähetti ainakin yhden F-5 -koneen Neuvostoliittoon testattavaksi.
Kaikkiaan F-5 koneita myytiin 35 eri maalle / Ilmavoimille. Northrop kehitti F-5 -koneperheen kokemusten perusteella YF-17 Cobra –hävittäjäprototyypin, jonka pohjalta F-5 on myös kuuluisa elokuvatähti. Legendaakehitettiin Suomen Ilmavoimienkin käyttämä risessa Top Gun elokuvassa mustaksi maalatut F/A-18 Hornet. F-5 koneet esittivät kuvitteellista Neuvostoliiton MiG-28 konetta. Tulikasteensa F-5 on saanut usealla eri rintamalla. Vietnamin sodassa USA:n ja Etelä-Vietnamin Ilmavoimien F-5 -koneet taistelivat Pohjois-Vietnamin joukkoja vas-
AVIANON
“TRIPLENICKELS” LAIVUE Teksti: Salvador Mafé Huertas ja Perttu Karivalo Kuvat: S. Mafé
USA:n Euroopan ilmavoimien 555 Fighter Squadron (hävittäjälaivue), joka kuuluu 31 Fighter Wingiin (hävittäjälennostoon) tukeutuu Avianon lentotukikohtaan Italiassa yhdessä samaan lennostoon kuuluvan 510 hävittäjälaivueen kanssa. 510 hävittäjälaivueen lempinimi on “Buzzards” ja 555 laivueen “Triple Nickels”. Tämä lempinimi tulee viiden sentin kolikosta, jota USA:ssa kutsutaan nickel-lempinimellä. Laivueen numerossa on kolme kertaa viisi eli triple nickels.
F-16CM, 555th Fighter Squadron, Aviano Air Base, Italia, palaa takaisin partiomaan kohdealueellensa Afganistanissa tankattuaan KC-135R-tankkerista Operation Enduring Freedomin aikana 8.5.2011. Kuva U.S. Air Force Master Sgt. William Greer
Molemmat laivueet toimivat USA:n ja NATO:n sotilasjohdon alaisuudessa ja ovat valmiina reagoimaan eri puolilla maailmaa tapahtuviin uhkiin. Sijainti Italiassa antaa mahdollisuuden reagoida myös Lähi-Idässä tapahtuviin uhkiin tai poliittisiin muutoksiin. 555 Fighter Squadronilla on vahvuudessaan 19 yksipaikkaista F-16 CM ja kaksi kaksipaikkaista F-16DM -konetta. Laivueen käytössä on lisäksi viimeisin aseistus, mitä USA:lla on F-16 kalustoon tarjolla, ja siten sekä ilmasta- ilmaan että ilmasta-maahan taistelukyky. Viimeisimmät suuremmat operaatiot, joihin Triple Nickel on osallistunut, ovat Operation Iraqi Freedom, Operation Odyssey Dawn, ja Operation Enduring Freedom. Aviator-lehti haastatteli 555 hävittäjälaivueen komentajaa, everstiluutnantti Karl ”Buzz” Ingemania. ”F-16 oli ensimmäinen taktinen hävittäjä, jolla olen lentänyt. Pääsin lentämään F-16 koneilla heti sotilaslentokoulutukseni päätteeksi. Urani kohokohdista oli myös seuraava komennukseni. Pääsin lentämään vaihtoupseerina Britannian kuninkaallisiin ilmavoimiin (RAF) SEPECAT Jaguaria RAF Coltishallin tukikohdassa. Oli upea kokemus oppia toisen maan tavoista tehdä asioita ja toimia ilmassa. Jotain aivan uutta minulle oli lentäminen 30 metrin korkeudella.” ”Oma lentourani alkoi ROTC ohjelman kautta California State Universityssä, Fresnossa. Lentokoulutuksen sain Laughlinin lentotukikohdassa Teksasissa, jonka jälkeen pääsin F-16 koulutukseen Luken tukikohtaan. Tämän jälkeen palvelin eri laivueissa, kunnes palasin koulun penkille ja suoritin Air Command and Staff Collegen Maxwellin tukikohdassa. Kaik
Mekaanikko täyttää Hydra 70 (70 mm) 2.75 tuuman rakettikasettia seuraavaa lentotehtävää varten. Raketteja käytetään tehokkaasti eläviä maaleja vastaan. Kuva USAF
> BDU-33 harjoituspommeja asennetaan siipiripustimeen.
Asemekaanikot viimeistelevät rakettikasetit käyttökuntoon 555 FS:n F-16CM koneeseen Zaragozan tukikohdassa Espanjassa, 24.1.2012.
kiaan minulla on ollut viisi eri komennusta hävittäjälaivueissa (assignments).” ”F-16 Block 40 joilla lennämme, on hiljattain päivitetty vastaamaan F-16 Block 50 tasoa avioniikan suhteen. Tämä päivitys sisältää Link 16 -datalinkin, kypärätähtäimen ja ohjaamon värilliset näytöt. Modifikaation jälkeen käytämme koneista tyyppimerkintöjä F-16CM ja F-16DM. Tällä hetkellä F-16 koneemme käyttävät sekä LANTIRN ja SNIPER säiliöitä, mutta tulemme lopulta käyttämään vain SNIPERpodeja, koska niillä on parempi
infrapunaherkkyys, EO-moodi ja ROVER-kyky. Ilmasta-ilmaan toimintaan käytämme AMRAAM- ja AIM-9X -ohjuksia, mutta ilmasta-maahan aseistus vaihtelee saamamme tehtävän mukaan. Tyypillinen ilmasta-maahan aseistus on JDAM-pommit (GBU-38, GBU-31, ja GBU-54), ja laserohjatut pommit kuten GBU-12. Operaatioistamme 70 prosenttia on ilmasta-maahan tehtäviä. Mielestämme käyttämämme F-16CM -koneet ovat vertauskelpoisia MiG-29, Mirage 2000 ja F/A-18 -konekaluston kanssa. Koneiden tais
F-16CM tyypillisessä asekuormassa Operation Enduring Freedomissa; neljä JDAM pommia, kaksi AIM-120 AMRAAM ohjusta ja maalinosoituspodi. Kuva USAF
Yksipaikkainen F-16CM, jossa LANTIRN-maalinosoituspodi ilmanottoaukon ripustuspisteessä. Suomen Ilmavoimienkin käyttämä LANTRIN-podi on poistumassa käytöstä ja sen korvaa jo käytössä The olevaMiG-29 smart lines can be appreciated in this head-on view. SNIPER-podi, joka näkyy vastaavassa ripustimessa kaksipaikkisessa F-16DM koneessa.
The classic platform of this Russian fighter can be appreciated in this nice image.
telukyky ja avioniikka ovat niin lähellä toisiaan, että taistelun ratkaisee loppukädessä yksittäisen ohjaajan taidot. Eurofighter Typhoonia vastaan meillä on tehoalivoima, jota on vaikea kompensoida.”
F-16CM, 88-532, valmiina harjoituslennolle ampumaleirillä Espanjassa.
“Taliban puu”. JTAC ohjasi tämän 555 FS:n koneen hyökkäämään Talebanien asemiin raketeilla. Rakettihyökkäyksen jälkeen Talibanit piiloutuivat lähellä olleen puun alle. JTAC antoi koneen ohjaajalle luvan hyökätä ja ohjaaja lukitsi SNIPER podinsa puuhun ja pudotti JDAM pommin siihen. Muistona täysosumasta koneeseen maalattiin voittomerkki – Taliban puu.
555 FS lensi 18:lla koneella Afganistanissa Bagramin lentotukikohdasta 6.4.-18.10.2011. Laivue tuki NATO:n joukkoja alueella. Tyypillinen lentotehtävä kesti neljästä viiteen tuntiin ja ilmatankkauksia lennon aikana oli kahdesta kolmeen. Tankkauskoneena käytettiin joko KC-135R tai KC-10A -tankkereita. ”Pääasiassa 555 laivue tuki US Armyn ja NATO:n joukkoja Afganistanin länsiosissa, mutta operoi koko maan alueella. Valtaosa lentotehtävistä lennettiin kahden koneen pareina, jolloin toinen suojasi aina toista. Yksi laivueen päätehtäviä oli reagoida välittömästi kun maasta tuli “Troops In Contact” -viesti. Tämä tarkoitti välitöntä lentämistä ilmoitettuun pisteeseen ja iskua Talebanien asemiin. Tämän tyyppisten tehtävien jälkeen laivueen oli hienoa saada puhelu jossa vaikeuksissa ollut yksikkö kiittää heidän pelastamistaan vakavasta tilanteesta.” Tyypillinen Combat Air Support (CAS) lentotehtävä Afganistanissa, everstiluutantti Ingeman kertoo: ”Saavumme laivueeseen tyypillisesti noin neljä tuntia ennen lentoonlähtöä. Ensimmäisenä saamme päivän lentotehtävän
555 FS;n vahvuuteen kuuluu kaksi kaksipaikkaista F-16DM konetta.
Laivueenkomentaja Ingeman koneen vastaavan mekaanikon Thomas Larsonin kanssa Bagramin tukikohdassa Afganistanissa lennon j채lkeen Kuva USAF.
Kaksi laivueen ohjaajaa k채velee koneillensa Bagramissa Afganistanissa. Kuva USAF
The MiG-29 smart lines can be appreciated in this head-on view.
555 FS:n F-16CM Afganistanin yllä. Kuva USAF
johon tutustuttuamme seuraa tiedustelukatsaus ja palaveri GLO:n kanssa (Ground Liaison Officer). GLO on linkkimme maavoimien yksikköihimme alueella. GLO antaa tarkemman tehtävä määrityksen, ja kertoo tarkasti mikä tilanne kohdealueella on, sekä joukkojemme sijainnit. Hän kertoo myös minkä tyyppistä toimintaa alueella on odotettavissa. Yleensä tehtävämme on toimia maajoukkojen silminä ja aseistettuina tukiyksikkönä taivaalla.” ”Perusteellisen GLO palaverin jälkeen pidämme oman noin 45-60 minuuttia kestävän oman briiffimme, jossa käymme koko lentotehtävän lävitse. Käytämme paljon aikaa mahdollisten taktisten tilanteiden ennalta läpikäymiseen. Voimme esimerkiksi keskustella siitä, miten toimimme jos vihollisen asemat ovat jyrkässä vuoren rinteessä, tai kohdealue on pilvien peitossa. Toiminta omien joukkojen välittömässä läheisyydessä on myös yksi keskustelun aihe.” ”Lentotehtävän suunnittelun jälkeen puemme lentovarusteet päällemme ja käymme tarkistamassa mahdolliset viime
hetken tiedustelutiedot. Tämän jälkeen käynti Top 3 Supervisorin luona jolta saamme viimeisimmät säätiedot ja mahdolliset tehtäväpäivitykset. Seuraavaksi vuorossa on kävely koneelle ja koneen ulkopuolinen tarkastus sekä aseistuksen tarkastus. Kun kaikki on kunnossa, kättelemme koneen vastaavan mekaanikon kanssa ja laskemme ohjaamon kuomun alas. Moottorin käynnistys, ja rullaus tarkastuspisteeseen, jossa aseistuksemme varmistussokat poistetaan. Lentoonlähtö täydellä jälkipoltolla ja kurssi kohti ensimmäistä partioaluetta. Joinakin päivinä lento sujuu jopa kuten oli suunniteltu.” ”Partioimme pitkiltä tuntuvia tunteja etsien mahdollista vihollisen toimintaa omien joukkojemme ympärillä. Usein käy kuitenkin niin, että asiat menevät täysin erilailla kuin suunnittelimme. Saatuamme TIC-viestin maasta käännymme heti kohti hädässä olevaa joukkoamme niin nopeasti kuin mahdollista, jotta läsnäolomme alueella huomataan nopeasti. Usein pelkkä saapumisemme alueella ja suihkumoottoriemme äänet lopettavat vihollisen toiminnan.”
”Mikäli tilanne jatkuu olemme valmiina saamaan toimintaohjeita Joint Terminal Air Controllerilta (JTAC). Hän määrittää mitä teemme seuraavaksi. Yleensä lennämme hyvin matalalla vihollisen asemien yli näyttäen voimamme ja aseistuksemme. Mikäli tämäkään ei auta, käytämme pommeja, raketteja tai tykkiä eliminoidaksemme vihollisuhan. Saatuamme JTAC:lta viestin vihollisen toiminnan loppumisesta ja kiitokset omilta joukoiltamme, palaamme joko tukikohtaamme tai hakeudumme lähimmälle tankkauskoneelle täyttämään tankkimme.” ”Palattuamme tukikohtaamme käymme koko tehtävän läpi ja katsomme koko tehtävän uudestaan koneen järjestelmien nauhoittamasta materiaalista. Pyrimme oppimaan joka tehtävästä ja siten olemaan valmiimpia seuraavalla kerralla.” Operation Enduring Freedomin aikana 555 FS lensi yli 14 000 lentotuntia ja 3500 lentotehtävää pudottaen yli 700 pommia.
MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS
www.aviatorlehti.com