MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS
5/2013
JÄMI- FLY-IN 2013
www.aviatorlehti.com Dreamliner HKI-Vantaalla
MACCHI M.39/M.C.72 DHC-8 Italialaiset Scheider racerit 30 vuotta taivaalla aviatorlehti.com 01
5/2013
02 aviatorlehti.com
SISÄLLYS
006 DHC-8 30 vuotta taivaalla Antti Hyvärinen Juha Klemettinen
020 FLYGVAPENMUSEUM Lingköpingin helmi Kusti Kairikko
036 MACCHI M.39 / M.C.72 Italialaset Schneired-racerit Max Pinucci / Hun in the Sun
040 JÄMI FLY-IN 2013 Lentävät ja muut härvelit Hanna Räihä
066 JAL HKI-VANTAALLA DREAMLINERILLA Juha Klemettinen aviatorlehti.com 03
(Vesi)lentäminen lujilla www.aviatorlehti.com Lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa.
Aviator-lehti on ilmailun yleisjulkaisu, joka käsittelee sekä siviili- että sotilasilmailua Suomessa ja maailmalla. Eri maiden ilmavoimien, viranomaisten ja lentoyhtiöiden uutisten ja suunnitelmien valottaminen sekä kaluston monipuolinen esittely ovat tärkeä osa lehden sisältöä. Samassa asemassa on koko harrasteilmailun kirjo, johon kuuluvat moottorija purjelento, ultrakevyet, laskuvarjourheilu, varjo- ja riippuliitimet, lennokit, pienoismallit sekä monet muut lajit lentokonekuvauksesta ilmailuhistoriaan. Kustantaja Aviator Media Oy Toimitus Aviator-lehti Heparintie 18 02540 Kylmälä Päätoimittaja / Editor-in-Chief Kusti Kairikko kusti@aviatorlehti.com +358 50 9183350 Toimitusjohtaja / Managing Director Varapäätoimittaja / Deputy Editor Perttu Karivalo perttu@aviatorlehti.com +358 40 5431539 Art Director Harri Tuononen harri@aviatorlehti.com +358 50 5859351 Ilmoitusmyynti Christa Soivio christa@aviatorlehti.com
Kuluva kausi on koetellut vesilentämistä oikein urakalla. Ihmishenkiä on menetetty, kalustoa tuhottu ja kumpaakin vielä määrällisesti paljon. Näistä kahdesta toisia saa rahalla, kun taas ihmiset ovat korvaamattomia, samoin kuin ikävä heidän perheissään ja ystävissään. Vaikka lehdissä ja eri foorumeilla on selitelty onnettomuuksien määrän selittyvän tilastojen valossa normaalina, ei tätä pidä niellä ja hyväksyä päätä nyökäyttämällä. Sanovat luvut ja tilastot mitä tahansa, onnettomuuksien kohdalla on syytä olla tyytyväinen vasta silloin, kun niiden määrä on tasan nolla. Henkilökohtaisesti pidän suurimpana syynä lento-onnettomuuksien määrän kasvuun kohonneita kustannuksia. Ne merkitsevät vähemmän lentämistä, joka puolestaan heikentää rutiineja ja ohjaa käyttämään tunnit hyvissä, tarkkaan valikoiduissa olosuhteissa. Näin rutiinit heikentyvät ja valmius toimia oikein poikkeavissa tilanteissa on entistä heikompi. Usein onnettomuusuutisten yhteydessä mainitaan lentäjän olevan, tai pahimmassa tapauksessa olleen, kokeneen. Taustalla saattaa olla vuosien työ liikennelentäjänä ja sen myötä viisinumeroiset lentotunnit. Kuitenkin joku on mennyt pieleen, ja kun kerran kyseessä on kokenut lentäjä, lähdetään syitä etsimään muualta kuin penkin ja sauvan välistä. Onneksi onnettomuustutkinta ei seuraa lehdistön tai erilaisten ”viisasten kerhojen” nettikeskustelua, vaan tekee työtään kaikilla tutkintalinjoilla. Kaikki kunnia kokemukselle, mutta sekään ei auta, jos tuntuma ja rutiinit puuttuvat. Joka väittää, että lentää vesikonetta, tai mitään muutakaan lentolaitetta, vuosien tauon jälkeen samalla tavalla kuin aktiivisen ja tuntien täyteisen jakson aikana valehtelee tai luulee itsestään liikoja. En väitä, että pelkästään tunteja lisäämällä onnettomuuksilta vältytään. Se on kuitenkin varmaa, että lisääntynyt lentäminen parantaa lentotaitoa kaikilta osin. Tästä syystä keinoja lajin kustannusten saamiseksi järkiperäisemmälle tasolle on syytä etsiä herkeämättä ja uselta taholta. Varsinkin vesilentämisen kohdalla edessä näkyy tällä sektorilla vain päinvastaista kehitystä rutkasti kohoavien vakuutusmaksujen muodossa. Lennetään, mutta varovasti. Kusti Kairikko
Avustajat tässä numerossa / Contributors in this issue Antti Hyvärinen Hanna Räihä Juha Klemettinen Max Pinucci Mikko Maliniemi
Kannen kuva Mikko Maliniemi
04 aviatorlehti.com
Suomen Sotilas on maamme suurin ja vanhin riippumaton sotilasaikakausjulkaisu. Vuosikerta sisältää kuusi lehteä – yhteensä yli 500 sivua täyttä asiaa maanpuolustuksesta, sotataidosta, sotilastekniikasta ja sotahistoriasta.
www.facebook.com/suomensotilas
Tilaa nyt: www.suomensotilas.fi
aviatorlehti.com 05
DE HAVILLAND CANADA DHC -8 30 vuotta taivaalla Teksti Juha Klemettinen Kuvat: Antti Hyvärinen
Liikenneilmailun suuria ikoneita lukuun ottamatta harvan liikennelentokoneen tuotanto kestää yli kolme vuosikymmentä. De Havilland Canada DHC8:n ensilennosta tuli kesäkuussa 2013 kuluneeksi 30 vuotta. Konetyyppi on edelleen tuotannossa, ja sen tarinalle ei näy loppua.
06 aviatorlehti.com
Tunnelmaa kanadalaisessa vesilentosatamassa. Etualalla DHC-2 Beaver.
Olympic Airin DHC-8-100. Vaikka STOL-ominaisuudet eivät olleet merkittävässä asemassa DHC-8:n suunnittelussa, on koneessa suuret laskusiivekkeet. aviatorlehti.com 07
InterSkyn DHC-8-300 Berliinissä. 300-sarja on DHC-8-100:n pidennetty versio.
1970-luvulla De Havilland Canada tuli mukaan liikennelentokonemarkkinoille nelimoottorisella DHC-7:llä (Aviator 4/2013). DHC-7 oli maailman ensimmäinen STOL-liikennelentokone. Konetyypin optimoiminen lyhyille kiitoradoille ja panostus melun vähentämiseen eivät kuitenkaan tehneet DHC7:stä myyntimenestystä. Suurin osa tämän kokoluokan lentokoneita tarvitsevista lentoyhtiöistä ei tarvinnut konekalustoltaan näitä ominaisuuksia. De Havilland Canada ryhtyi tutkimaan 1970-luvun lopulla uuden noin 40-paikkaisen liikennelentokoneen rakentamista. Markkinoilla oli selvä tilaus uudelle tämän kokoluokan potkuriturbiinikoneelle. Uudessa suunnittelussa päätettiin jättää STOL-ominaisuudet taka-alalle ja keskittyä lentoyhtiöitä enemmän kiinnostaviin ominaisuuksiin. Uuden konetyypin moottoriksi valittiin uusi Pratt & Whitney Canada PW120. Moottori oli kehitetty menestyksekkään PT6potkuriturbiinin seuraajaksi ja tehokkaammaksi vaihtoehdoksi. Alun perin PT7-nimellä suunniteltu moottori sai tyyppihyväksynnän vuonna 1983.
08 aviatorlehti.com
Muuten suunnittelu pohjautui DHC-7:n ratkaisuihin. Runko, siipi ja T-pyrstö muistuttavat pitkälle DHC-7:n vastaavia. Vaikka STOL-ominaisuudet eivät olleetkaan ratkaisevat, uuteenkin konetyyppiin tuli lähes koko jättöreunan pituiset laskusiivekkeet. Nokka suunniteltiin kokonaan uudelleen.
sä. Boeingin omistama DHC ei pystynyt vastaamaan tuotantokapasiteetillaan markkinoiden kysyntään. Boeing suunnitteli kapasiteetin kasvattamista, mutta suunnitelmat eivät koskaan toteutuneet, sen sijaan Boeing päätyi laittamaan koko DHC:n myyntiin.
Ensilennon DHC-8 lensi 20.6.1983. Koelento-ohjelman jälkeen Kanadan ilmailuviranomainen myönsi koneelle tyyppihyväksynnän syyskuussa 1984. NorOntair vastaanotti ensimmäisenä lentoyhtiönä DHC8-100-koneen lokakuussa samana vuonna.
Markkinoita söi myös Euroopasta tulleet kilpailijat ATR 42 ja myöhemmin ATR 72 kilpailivat tasapäin kanadalaisen vaihtoehdon kanssa. Pari vuotta sen jälkeen DHC-8 oli tullut lentoyhtiökäyttöön, DHC alkoi suunnitella koneesta suurennettua versiota. Suuremmalle versiolle oli selvä tilaus markkinoilla, pidennetyn koneen matkustajamääräksi suunniteltiin 50–56 matkustajaa.
Kehitystä ja versioita
De Havilland Canada toi DHC8:n markkinoille juuri oikeaan aikaan. Liikenneilmailu kasvoi voimakkaasti 1980-luvulla ja lentoyhtiöt tarvitsivat lisää kalustoa. Lisäksi 1960-luvulla käyttöön tulleet syöttöliikennekoneet olivat käyttöikänsä loppupäässä. 1980-luvulla syntyi kokonaan uusi potkuriturbiinikoneiden syöttöliikennesukupolvi kasvavien markkinoiden tarpeisiin. Murros liikenneilmailussa näkyi myös DHC-8:n myynnis-
Runkoa pidennettiin 3,4 metriä. Muuten muutokset DHC8-100-versioon olivat pieniä, keskittyen lähinnä koneen sisätiloihin. Suurin ulospäin näkyvä muutos oli yhden uuden huoltooven lisääminen, myös APU-voimalaite tuli tarjolle optiona. DHC-8-300 teki ensilentonsa keväällä 1987, prototyyppi oli alkuperäinen DHC-8:n proto, joka oli muutettu uuteen versioon. Tyyppihyväksynnän uusi versio sai helmikuussa 1989, ja ensim-
Cirruksen DHC-8-102 laskussa Hampuriin.
mäinen tuotantokone luovutettiin Time Airille vielä samassa kuussa. 300-sarjasta tuotiin markkinoille 1990-luvun alkupuoliskolla useita eri alaversioita, jotka poikkesivat toisistaan lähinnä tehokkaampien moottoreiden osalta. Vuonna 1990 esitellyssä DHC8-300A -versiossa kasvatettiin myös hyötykuorman määrää. Dash-8:n kehitystyö sai muutenkin uutta pontta 1990-luvulla Bombardierin ostettu yhtiön Boeingilta. Boeing oli alas ajanut 1980-luvulla DHC:n omien lentokonetyyppien valmistuksen lukuun ottamatta DHC-8:aa. Bombadier-kauppa varmisti DHC:n tulevaisuuden, perinteikäs lentokonevalmistaja oli vaarassa kadota kokonaan.
kiin valmistuslinjalta valmistuviin DHC-8 -koneisiin ryhdyttiin asentamaan aktiivista melunvaimennusjärjestelmää (Noise and Vibration Suppression system NVS). Merkiksi tästä tyyppimerkintään lisättiin Q-kirjain (Quiet), uudet tyyppimerkinnät olivat DHC-8Q-100/200/300. Myöhemmin matkustamojen sisustusten uudistamisen yhteydessä kirjain siirtyi versionumeron eteen, tyyppimerkinnäksi tuli DHC-8-Q100/200/300.
Bombadier Q400
1990-luvun lopulla Bombardier suunnitteli DHC-8:sta uuden pidennetyn version, joka oli tarkoitettu 70–78 matkustajalle. Moottoreiksi tulivat uudet PW150-potkuriturbiinit. Kone koki muitakin muutoksia, muun muassa ohjaamo uudistettiin kokonaan lasiohjaamoksi.
Edelleen tuotannossa ollutta DHC-8-100 -versiota kehitettiin omistajanvaihdoksen jälkeen vaihtamalla moottoreiksi PW123-potkuriturbiinit. Koneen matkalentonopeus kasvoi, matkustajamäärän pysyessä edelleen 37–39 matkustajassa. Ensimmäiset DHC-8-200 -versiot toimitettiin tilaajille vuonna 1995.
Uuden version suunnittelun taustalla oli kiristyvä kilpailutilanne suihkumoottorikoneiden tullessa syöttöliikennemarkkinoille. Hidas ja usein suihkukoneeseen verrattuna vaatimattomalla suorituskyvyllä varustettu potkuriturbiinikone ei aina ollut sopivin valinta.
Vuoden 1996 puolivälissä kaik-
Bombardier vastasi tähän tilanteeseen Q400-versiolla. Ko-
neen matkalentonopeus (360 solmua/667 km/h) on suurempi kuin monilla kilpailijoilla. Suihkukonetta hitaampi matkalentonopeus kompensoituu usein syöttöliikennereittien lyhyillä lentomatkoilla. Nopeudesta huolimatta potkuriturbiinien polttoainetalous on parempi kuin suihkumoottorille, Bombardierin markkinointiosaston mukaan Q400 onkin yksi taloudellisimmista liikennelentokoneista. Bombardier tarjoaa Q400:sta myös matkustajien varahappijärjestelmällä varustettua versiota, jolla voidaan toimia yli 8000 metrin korkeudessa. Ensimmäiset Q400-versiot toimitettiin tilaajille vuonna 2000. Aiempien versioiden tuotanto lopetettiin vähitellen Q400:n tultua markkinoille. Viimeiset DHC-100/200 -koneet valmistuivat vuonna 2005, ja viimeinen DHC-8-300 jätti tehtaan vuonna 2009. Kaikkiaan näitä versioita rakennettiin yli 500 kappaletta. Q400-version markkinoille tulon jälkeen konetyypin nimitykseksi on vakiintunut Bombardie Q400. Rakkaalla lapsella on ollut monta nimeä: De Havilland Canada DHC-8, DHC-8100/200/300/400, Dash-8, aviatorlehti.com 09
Dash-8-100/200/300/400, lista on erilaisten variaatioiden kautta lähes loputon.
Nykyisyys ja tulevaisuus
Kaikkiaan DHC-8:n eri versioita on edelleen käytössä noin 800 kappaletta. 100- ja 300-versiota on käytössä noin 200 konetta kumpaakin versiota. Q400koneita on tilattu yhteensä 467 kappaletta, joista on lentoyhtiöille toimitettu reilu 400 kappaletta. Tällä hetkellä suurimpia eurooppalaisia käyttäjiä ovat muun muassa Flybe, Widerøe, airBerlin, Austrian Airlines, airBaltic ja Olympic Air. Q400 nousi ikävällä tavalla tunnetuksi lentokonetyypiksi Euroopassa syksyllä 2007. Syyskuun 9. päivä SAS:n lennolla Kööpenhaminasta Aalborgiin oikea päälaskuteline ei lukittunut alaasentoon lähestymisen aikana. Kone valmisteltiin hätälaskuun, ja pahin mahdollinen todella tapahtui koneen koskettaessa kiitotietä, oikea pääteline painui sisään. Viisi ihmistä loukkaantui onnettomuudessa ja sitä seuranneessa evakuoinnissa.
Lufthansan lentoja lentävä DHC-8-103. 100-sarjan valmistus lopetettiin vuonna 2005.
Air Canada Jazz –lentoyhtiön DHC-8-102 Vancouverissa. Jazz on Air Canadan syöttöliikenneyhtiö.
Aalborgin onnettomuuden tutkinnasta ollessa vasta aluillaan tapahtui 12. syyskuuta uusi onnettomuus. SAS:n lento Kööpenhaminasta Liettuaan Palangaan kääntyi kohti Vilnaa kun laskutelineessä havaittiin toimintahäiriö lähestymisen aikana. Oikea pääteline painui sisään laskussa Vilnaan. Matkustajat ja miehistö säilyivät vammoitta. Toisen onnettomuuden jälkeen SAS asetti koko 27 Q400-koneen laivastonsa lentokieltoon. Bombardier suositteli heti tämän jälkeen kaikkien yli 10000 lentoa lentäneiden Q400-koneiden asettamista lentokieltoon. Nopeasti syyskuun 13. päivä julkaistiin ensimmäinen Kanadan ilmailuviranomaisen huolto- ja tarkastusohje Q400-koneiden laskutelineitä koskien. Päivää myöhemmin Bombardier antoi oman ohjeistuksensa laskutelineiden ja niiden korroosiovaurioiden tarkastamiseksi.
010 aviatorlehti.com
Air Canada Jazzin DHC-8-102, taustalla laskussa Alaska Airlinesin Q400.
DHC-8-100-version moottori on Pratt & Whitney PW120.
DHC-8:n matkustamon mock up on näytteillä ilmailumuseossa Torontossa.
Matkustamon esittelyä tehtaan esitekuvissa. Huomaa avoimet hattuhyllyt.
Ilmailumuseosta löytyy myös tämä puinen DHC-8:n ohjaamomalline jolla on tutkittu mm. ohjaamon laitteiden sijoittelua. aviatorlehti.com 011
AirBalticin Q400 rullaa Oslossa.
DHC-8-koneet ovat suosittuja syöttöliikennekoneita myös Japanissa.
012 aviatorlehti.com
Horizon Airin Q400 Victoriassa Kanadassa. DHC-8-koneita on käytössä runsaasti koneen syntysijoilla Kanadassa.
Porter Airlinesin Q400 laskussa Torontoon.
aviatorlehti.com 013
Vuodesta 1996 lähtien kaikkiin DHC-8-koneisiin on asennettu aktiivinen melunvaimennusjärjestelmä (NVS), järjestelmän ansiosta koneen matkustamo on poikkeuksellisen hiljainen potkurikoneeksi. 014 aviatorlehti.com
airBerlin on yksi suurimmista Q400:n käyttäjistä Euroopassa.
FlyBe on suurin eurooppalainen DHC-8:n käyttäjä yli 50 koneella. aviatorlehti.com 015
Norjalainen Widerøe kuuluu myös eurooppalaisiin Q400:n käyttäjiin.
SAS:n käytöstä poistama Q400 odottaa uutta tulevaisuutta keväällä 2008. SAS poisti käytöstä kaikki Q400-koneensa syksyllä 2007 tapahtuneiden laskutelineonnettomuuksien jälkeen.
Air BC:n DHC-8-311 Victoriassa vuonna 1992.
016 aviatorlehti.com
DHC-8-100:n ohjaamo 1990-luvun alussa. Q400-versiossa mekaaniset mittarit vaihtuivat näyttöihin.
Tutkimuksissa laskutelinevaurioiden syyksi paljastui laskutelineen työsylinterin korroosio. Korroosion seurauksena oli sylinterin kiinnityspultin vaurioituminen tai jopa irtoaminen. Syntynyt ongelma saattoi estää muun muassa laskutelineen pakkopudotuksen. Bombardier julkaisi sittemmin uudet huoltoohjeet, ja kaikki riskiryhmään kuuluneet koneet tarkastettiin.
SAS:n entiset koneet päätyivät eri operaattoreille ympäri maailmaa. Kaksi koneista on kokenut uuden tulemisen Ranskan sisäministeriön alaisen Direction de la Défense de la Sécurité Civilen riveissä metsäpalojen sammutukseen tarkoitettuina vesipommittajina. Vesipommituksen lisäksi koneita voidaan käyttää myös rahdin ja matkustajien kuljettamiseen.
SAS:n osalta tilanne ei kuitenkaan ollut ohi. 27. lokakuuta 2007 SAS:n lento Bergenistä Kööpenhaminaan kohtasi jälleen laskutelineongelman. Tällä kertaa oikea pääteline ei tullut ollenkaan ulos, ja miehistö oli pakotettu laskemaan kone yhdellä päätelineellä. Onnettomuus ei aiheuttanut loukkaantumisia, mutta SAS:n reaktio oli nopea: seuraavana päivänä lentoyhtiö ilmoitti poistavansa Q400-kaluston käytöstä heti ja kokonaan.
Vuonna 2008 Bombardier esitteli uuden version Q400:sta. Tässä Q400 Nextgen -versiossa uutta oli lähinnä uudistettu matkustamo, jossa uudistettiin mm. hattuhyllyt ja istuimet. Muuten
rungon, moottoreiden, ohjaamon jne. osalta Nextgen-versio vastaa Q400-versiota. Bombardier on suunnitellut jo usean vuoden ajan uutta Q400X-nimellä kulkevaa pidennettyä 90-paikkaista versiota. Tämän version markkinoille tulo on edelleen epävarmaa, suunnittelua on hidastanut mm. sopivien uuden sukupolven potkuriturbiinimoottorien kehitystyön hitaus. Bombardier on arvioinut, että Q400X:n lopullinen julkaiseminen tapahtuisi vuonna 2014, ja uusi versio olisi lentoyhtiöiden käytössä ennen vuotta 2020.
Erilaisia laskutelineongelmia mahtuu DHC-8:n käyttöaikaan runsaasti, mutta SAS:n kaltaista onnettomuussumaa ei konetyypille ole tapahtunut ennen eikä jälkeen syksyn 2007. Operaattorit ovat konetyyppiin tyytyväisiä, ja turvallisuustilastot ovat hyvät.
aviatorlehti.com 017
MUSEO
teksti ja kuvat Kusti Kairikko
018 aviatorlehti.com
Helmi valtatien varrella Flygvapenmuseum, Linköping
Suomalaisia on usein syytetty liki silmittömistä vanhojen lentokoneiden tuhoamisvimmasta. Vaan osataan sitä Ruotsissakin. Maa hankki 50 Spitfireä heti Toisen Maailmansodan jälkeen ja lensi niillä lähinnä kuvaus(lue: vakoilu)lentoja vuoteen 1955 asti. Sen jälkeen kaikki koneet romutettiin. Museon kone onkin hankittu Kanadasta ja sen kunnostamiseen käytetty yli 10 000 tuntia.
Ruotsin Ilmavoimien museo sijaitsee Linköpingissä, noin kahden tunnin ajomatkan päästä Tukholmasta. Pari vuotta sitten uusittua museota voi kuvailla helposti yhdellä sanalla – fantastinen.
aviatorlehti.com 019
Flygvapenmuseum on Ruotsin Ilmavoimien museo. Se sijaitsee perinteikkään Malmenin kentän laidalla Linköpingissä.
Vuonna 1925 Ruotsin Ilmavoimille ostettua Heinkel HD35:sta suunniteltiin käytettäväksi koulukoneena, mutta sen liian heikko moottori vesitti suunnitelmat, samoin kuin koneen lisenssillä tapahtuvan valmistuksen. Ainoa kone myytiin yksityisomistukseen muutaman vuoden palveluksen jälkeen. Se rekisteröitiin tauon jälkeen vuonna 1940 ja katosi sitten taas vuosiksi, kunnes löydettiin ladosta Smålannista vuonna 1964. Entisöinti saatiin kahden vuoden työn jälkeen päätökseen vuonna 1989. Kone on ainoa laatuaan koko maailmassa. 020 aviatorlehti.com
Vuonna 1940 lentäneen Saab 21:n erikoisuus on työntöpotkuri ja sen myötä pelastusvälineeksi kehitetty heittoistuin. Vuonna 1947 kone sai kunnian olla ensimmäinen ruotsalaisten suunnittelema ja rakentama suihkumoottorilla varustettu lentokone. Mallimerkinnässä kirjan R tarkoittaa ”Reaktionsmotor”, eli reaktiomoottori kuten suihkumoottoria tuolloin kutsuttiin.
aviatorlehti.com 021
Toisen Maailmansodan puhjettua vuonna 1939 Ruotsilla oli vaikeuksia hankkia uutta kalustoa puolueettomuutensa suojaksi. Yksi harvoja lentokoneita myyviä maita oli Italia, joten Reggiane Re 2000 Falco 1:en löytymiselle Flygvapenmuseumin kokoelmista on hyvä syy. Kaikkiaan 60 koneesta jäljellä on yksi. Se on näytillä hienosti ajan lentokoneen rakenteita paljastavalla tavalla, jossa toinen kylki on päällystetty läpinäkyvällä kalvolla. 022 aviatorlehti.com
Fiat C.R.42 oli Ruotsin Ilmavoimien viimeinen kaksitaso. Koneita hankittiin alun perin keräysvaroilla 12 toimitettavaksi Suomen avuksi Talvisodassa. Sota ehti kuitenkin loppua ennen koneiden toimittamista ja itäisen naapurin katsottiin kaipaavan kipeämmin rahoja kuin jo vanhentuneita koneita, ja niinpä Fiatit jäivät Ruotsiin. Kaiken kaikkiaan koneita lensi Tre Kronor -tunnuksilla 60 yksilöä. Museon kone on toinen kahdesta säilyneestä yksilöstä aviatorlehti.com 023 koko maailmassa
Alasammutun DC-3:n tarina käydään läpi tarkasti havainnollisten taulujen ja näyttelyn avulla. Koneen menehtynyt miehistö on läsnä vahvasti.
Vuonna 1925 valmistunut Albatros B.II on samaa tyyppiä, jonka saksalainen lentäjä vaurioitti välilaskussa Tukholmassa matkallaan Venäjälle vuonna 1914. Ensimmäinen maailmansota ehti loppua ennen kuin kone saatiin korjattua, jolloin se takavarikoitiin ruotsalaisten viranomaisten toimesta. Armeijan kouluttajat tykästyivät koneeseen, ja niitä valmistettiin Ruotsissa lisenssillä peräti 40 kappaletta. Lisäksi Ernst Heinkelin suunnittelemia koneita ostettiin laivaston käyttöön Saksasta.
024 aviatorlehti.com
Vuonna 1952 alasammutun DC-3:n hylky löydettiin vuonna 2003. Meren pohjasta nostettu hylky on vaikuttava näky, varsinkin kun siinä on nähtävissä useita luodinreikiä. Ajatus aseistamattoman koneen ampumisesta aikansa huippuhävittäjää edustavalla MiG-15:llä on puistattava. Voi vain kuvitella miten se on kiristänyt valtioiden välisiä suhteita äärimmilleen.
Ruotsin Ilmavoimien kolmesta Kanadan Ilmavoimilta ostamasta Catalina-lentoveneestä yksi ammuttiin alas sen etsiessä niin ikään alasammuttua DC-3:sta kesäkuussa 1952. Eri tavoin haavoittunut miehistö onnistui pelastautumaan uppoavasta hylystä ja pelastettiin Hankoon purjehtimassa olleeseen länsisaksalaiseen kauppalaivaan. Näytteillä oleva Catalina on valistunut entisöinnistä vuonna 2009. aviatorlehti.com 025
Ranskalainen Bréguet C.U.1 ostettiin vuonna 1912 samaan aikaan kuin sen niin ikään ranskalainen kilpailija Nieuport IV-G. Tarkoituksena oli selvittää kumpi koneista, yksi- vai kaksitasoinen, sopii paremmin armeijan tarpeisiin ennen suuremman tilauksen tekemistä. Kummatkin koneet kärsivät kuitenkin moottoriongelmista, joten niiden käyttö jäi vähäiseksi. Vuonna 1986 entisöinnistä valmistunut kone on toinen vastaavista maailmassa. 026 aviatorlehti.com
Suomalaisille varsin tuttu Caravelle toivottaa vieraat tervetulleiksi toimien ulkona porttivahtina. Vuonna 1964 valmistunut kone palveli SAS:n matkustajaliikenteessä vuoteen 1971, jolloin se siirtyi Ruotisn Ilmavoimien riveihin. Kehittyvän tiedustelun käyttöön muutettu kone lensi vuoteen 1998, jolloin sen lokikirjaan kirjattiin viimeiseksi kentäksi Linköping. Kone on siis yksi monista museoon lennetyistä. aviatorlehti.com 027
Itävaltalaisella Phönix 122 D.II on Ruotsin Ilmavoimien ensimmäinen kone, josta lentäjä on pelastautunut laskuvarjolla. Tämä tapahtui Malmenin kentän yllä vuonna 1926 luutnantti Nils Söderbergin poistuessa ohjailukyvyttömästä Phönix-kaksitasostaan. Ruotsilla oli koneita kolmisenkymmentä kappaletta vuosien 1926 – 1933 aikana.
028 aviatorlehti.com
”Jos sota tulee” on näyttely, joka kertoo Kylmän Sodan ajasta Ruotsissa. Kiinnostava aihe ja sen ympärille rakennettu näyttely ovat yhdistelmä, joka vangitsee tunneiksi, kiinnosti ilmailu tai ei. aviatorlehti.com 029
Museon Jas 39 Gripen on toinen valmistunut koneen prototyyppi. Sen mustavalkoisen maalauksen tarkoitus on tehdä liikehdinnän seuraaminen helpommaksi. Kone lennettiin museon kokoelmiin vuonna 1999.
Draken-simu lasten käyttöön on hieno idea. Kun sen yhteyteen lisätään minikokoiset lentohaalarit, toteutus on astetta onnistuneempi. Vain harva vanhempi jättää jälkikasvunsa kuvaamatta kyseisellä rastilla. 030edelleen aviatorlehti.com
Ensimmäisen kerran vuonna 1952 lentänyt Saab 210 aloitti tehtaan kunniakkaan delta-siipisten koneiden sarjan. Kun Saab 35 Draken esiteltiin, sen edeltäjä sai lempinimen Lilldraken. Museon Saab 210 on lentänyt 900 lentoa, viimeisen kerran vuonna 1956. Kone on esillä täsmälleen sellaisena, kuin se oli viimeisellä lennollaan. aviatorlehti.com 031
Itämerellä alasammutun DC-3:n hylyn yhteydessä on koneesta löydettyä esineistöä. Koneen päällikön Alvar Älmebergsin sormus kertoo miehen menneen vihille kahdeksan vuotta aikaisemmin.
Italialainen Caproni Ca 313 valittiin puolustamaan Ruotsin puolueettomia rajoja Toisen Maailmansodan aikana. Konetyypin hankintaa edesauttoi sen saatavuus, sillä useat valmistajat varasivat tuotannon oman maansa tarpeisiin kieltäytyen toimittamassa jo aikaisemmin tilattujakaan koneita asiakkailleen. Kaikkiaan 84 ostetusta koneesta menetettiin erilaisissa onnettomuuksissa peräti 20, eikä koneen laadusta puhuttu mitenkään lämpimään sävyyn. Ei siis ihme, ettei yhtään konetta säästynyt romutukselta. Museossa nähtävä kone on televisiosarjaan tehty replika, jonka ulkonäköä ÖFS on parannellut vastaamaan aitoa. 032 aviatorlehti.com
Ruotsin Ilmavoimat osti kymmenen de Havilland 60T Moth Traineria vuosina 1931 – 1938. Tyyppi pysyi palveluksessa aina vuoteen 1947. Museon kellukeilla varustettu yksilö on vuodelta 1931, ja palvellut täyden ajan vuoteen 1947 asti. Sen jälkeen kone on ollut yksityisomistuksessa palaten juurilleen Linköpingiin vuonna 1974. Koneen entisöinti valmistui vuonna 1984.
aviatorlehti.com 033
Tummelisa on kone, joka on suunniteltu ja rakennettu moottorinsa ympärille. Vuonna 1919 Ruotsin Armeija osti kasan Thulin-lentomoottoreita ja tarvitsi niihin sopivan koneen. Työhön tarttui ruotsalaisen ilmailun yksi pioneereistä, Gösta von Porat. Työtä jatkoi hetkeä myöhemmin lentokonesuunnittelija ja insinööri Henry Kjellson, jonka myötä kone saatiin taivaalle jo vuonna 1920. Suorituskykyiseksi, mutta vaativaksi koneeksi osoittautunut kone lensi palveluksessa 16 koneen turvin vuoteen 1935. Museon koneella on lennetty viimeksi vuonna 1962 ruotsalaisen sotilasilmailun 50-vuotisjuhlassa. 034 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 035
Flygvapenmuseumin historia alkaa jo vuodesta 1911, jolloin vapaaherra Carl ”Flybaron” Cederström antoi alueella lentonäytöksiä luoden näin pohjan edelleen paikalla toimivalle ilmavoimien tukikohdalle. Kun ajatus ilmailumuseosta myöhemmin heräsi, alueen varastoihin alettiin pikku hiljaa keräämään koneita, esineitä ja muuta museoitavaa aineistoa. Ensimmäinen ”museo” avattiin vuonna 1951. Yhdentoista koneen käsittävä näyttely oli sijoitettu vuonna 1901 rakennettuun armeijan varastoon kentän liepeille.
036 aviatorlehti.com
Vuonna 1967 perustettiin Östergötlands Flyghistoriska Sällskap, ÖFS, jolla on edelleen suuri rooli museon toiminnassa. Ehdotus kansallisen Ilmavoimien museon perustamisesta heräsi vuonna 1973, ja Flygvapenmuseum perustettiin vuonna 1977. Jo seuraavana vuonna museolle löydettiin paikka ja rakennustyöt aloitettiin vuonna 1982. Kaksi vuotta myöhemmin valmistunutta rakennusta laajennettiin vielä vuosina 1982 ja 1989 valmistuneilla osilla. Museon seuraavaa laajennusta saatiin odottaa 20
vuotta. Uuden osan rakentaminen tuli tarpeelliseksi kun venäläisten vuonna 1952 alas ampuma DC-3 nostettiin ja haluttiin asettaa näytille. Koko museo suljettiin ja järjesteltiin uusien tilojen myötä uudelleen. Uusi museo avattiin 12. kesäkuuta 2010, ja jo samana vuonna uusi, Kylmästä Sodasta kertova näyttely valittiin vuoden parhaaksi. Seuraavana vuonna seurasi Vuoden Museo -palkinto, joten työtä voitiin pitää onnistuneena. Pioneereistä JAS:iin Flygvapenmuseumin koneet ovat yhtä poikkeusta lukuun ottamatta Ruotsin Ilmavoi-
Suomen Ilmavoimien hakaristi-tunnuksin varustetut Gloster Gladiator ja Hawker Hart jaksavat herättää ihmetystä ulkomaisissa kävijöissä vuodesta toiseen. Ruotsalaisten vapaaehtoisten Talvisodassa käyttämistä koneista Gladiator on aito, Suomessa lentänyt yksilö Hawker Hartin ollessa sen sijaan Linköpingissä vuonna 1937 valmistunut ja siellä koulukoneena palvellut yksilö.
mien käyttämiä tyyppejä. Tuo ainoa poikkeus on venäläinen Mig-15, jolla on merkittävä rooli Kylmän Sodan -näyttelyssä. Kyseinen konetyyppi ampui alas ruotsalaisen DC3:n ja sitä etsimässä olleen Catalina-lentoveneen vuonna 1952. Luonnollisesti Saabin eri koneilla on näkyä osa naapurimme ilmavoimien kalustossa, mutta vasta toisen maailmansodan jälkeen. Tätä ennen ja vielä pitkälle 50-luvulle maan taivaalla nähtiin lukuisia konetyyppejä ja -malleja eri puolelta maailmaa.
Koneista vanhimmat, M1 Nieuport IV-G ja B1 Bréguet C.U 1, ovat vuodelta 1912. Nuorin on puolestaan JAS 39 Gripenin toinen prototyyppi 80-luvun lopulta. Näiden väliin mahtuu Ruotsin Ilmavoimien koko historia mukaan lukien kaksi Suomen Ilmavoimien tunnuksin varustettua konetta, Closter Gladiator ja Hawker Hart. Koneista toinen on aito, Talvisodassa ruotsalaisten vapaaehtoisten ohjaamana palvellut yksilö.
opasteet ja matkaa muutama kilometri. Museon kotisivut yhteystietoineen ja aukioloaikoineen löytyvät osoitteesta: www.flygvapenmuseum.se
Museo löytyy Linköpingistä helposti. Kaupungin pohjoispuolelta kulkevalta E4:lta on
aviatorlehti.com 037
038 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 039
Lentävät ja muut härvelit Teksti Hanna Räihä, kuvat Mikko Maliniemi
Jämi Fly-In 2013 Jämi Fly In -tapahtuma järjestettiin jälleen kerran heinäkuun ensimmäisenä viikonloppuna Jämijärvellä. Aiemmin suunnitellun Warbirdsteemaan jouduttiin tekemään muutoksia ja näin päädyttiin teemaan ”Lentävät ja muut härvelit”.
040 aviatorlehti.com
Lentonäytös aloitettiin lauantaina hauskasti ESLA-pyöräkelkkojen kisalla. Mukana kisassa oli kolme tuunattua kelkkaa, joihin oli asennettu jos jonkinlaista moottoria.
pommitusnäytöksellä. Pyrotekniikka toimi ja aloitus oli näyttävä.
Parhaimmillaan pyöräkelkka saatiin kulkemaan 69 kilometrin tuntivauhtia ikinuoren Aino Baumgartnerin ohjaamana. Näytöksen taiteellisen johtajan, Sami Saikkosen ESLA taas savusi ja paukkui mutta vauhtia siihen ei saatu. Ehkä hyvä niin.
Tuttuja kasvoja ja historian havinaa Jämillä nähtiin monia tuttuja koneita ja kasvoja – tapahtuma on omalla osallaan yksi niistä kesän tapahtumista, johon on pakko päästä. Moni tulee tapaamaan ystäviä, tuttuja ja kollegoja, viettämään aikaa ilmailuhenkisessä porukassa ja nauttimaan Jämin tunnelmasta.
Joka tapauksessa tämä sai hymyn monen huulille jo ennen näytöksen alkua. Sunnuntain näytöksen avasi Ari Tolonen Fouga Magisterilla ja matala-
Mikael Carlson Ruotsista on niin viehättynyt Jämiin, että saapui paikalle jo kolmannen kerran. Aiemmin Mikael on nähty ohjaamassa niin Blérioaviatorlehti.com 041
tia kuin kolmitaso-Fokkeriakin, tällä kertaa mukana saapui Fokker D.VII, jolla hän lensi mainion näytösohjelman. Koneen on suunnitellut Reinhold Platz ja se voitti suunnittelukilpailun vuonna 1918. Yksi tunnetuimmista koneen koelentäjistä oli Manfred von Richthoffen, punainen paroni. Se oli hyvin käytetty – ja pelätty – kone ensimmäisen maailmansodan aikana ja kertoman mukaan erinomainen lennettävä. Koneen kestävyys ja suorituskyky ovat ainutlaatuisia verrattuna aikalaisiinsa ja Jämillä nähtiinkin tämä ilmassa. Fokker kykeni todellisiin taitolentoliikkeisiin Mikaelin ohjaamana. Suomeen koneita oltiin hankkimassa alun perin 2030 kappaletta, mutta kaupat peruuntuivat Saksan antauduttua 1918. Lopulta Suomeen saapui kuitenkin kolme yksilöä Uttiin vuonna 1919. Koneet poistuivat onnettomuuksien kautta ilmavoimien riveistä vuoteen 1924 mennessä. Mikaelin Jämillä nähty kone on uutta tuotantoa, mutta siinä on kuitenkin alkuperäinen moottori ja ainoastaan alkuperäisiä osia ja materiaaleja. Koneen ensilento oli keväällä 2011. Mikaelin kokoelmista löytyy myös aiemmin Jämil-
042 aviatorlehti.com
lä nähdyt Blériot XI sekä Fokker Dr. 1 sekä vielä Suomessa näkemättömät Tummelisa, Boeing Stearman sekä Piper L-4H. Tuttuja kasvoja edustivat myös viimeistä kertaa nähty Team Tuulia, jossa Turun lentokerhon Antti Mäkelä ja Asa Saarinen ohjastivat Tuuliansa kauniiseen tanssiin taivaalla. Team Tuuliaa ei enää näytöksissä nähdä, koska koneita halutaan säästää ylimääräiseltä rasitukselta. Harmi, koska näiden lento on erinomaisen kaunista, rauhallista ja ylvästä katsottavaa. Vauhtia ja vaarallisen näköisiä tilanteita Näytöksen vauhtiosuuden suorittivat näytöksen Airboss ykkösenä toiminut Ari Tolonen Fouga Magister –koneella. Koneen näytösohjelman oli suunnitellut musiikin kera esitettäväksi tanssija-koreografi, Jämi Fly In tapahtuman taiteellinen johtaja Sami Saikkonen. Monelle kone on tuttu jo aiemmista näytöksistä, mutta nyt ohjaaja oli uusi. Tolonen kehuu konetta miellyttäväksi lennettäväksi ja erinomaiseksi käsitellä. Kone on hänen mukaansa johdonmukainen ja tekee mitä pyydetään, kunhan muistaa pyytää nätisti. Tolonen on lentänyt konetta nyt muutaman vuoden ja harjoitellut ahkerasti näytöstä varten. Mukana on ollut pitkän linjanpilotti Risto Viljanen, jonka melkein puolentoista tuhannen
aviatorlehti.com 043
044 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 045
046 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 047
048 aviatorlehti.com
tunnin Fouga-kokemuksesta Ari on ammentanut tietoa ja oppia. Koneen kotikenttä on Porissa ja kone tullaan Arin ohjaamana näkemään jatkossakin näytöksissä. Ruotsista oli paikalle saapunut myös kansainvälisissä taitolentokilpailuissakin nähty Daniel Ryfa. Jos ilmailu usein mielletään miesten jutuksi, tuo hymyilevä Daniel naisillekin silmäniloa. Daniel on pitkän linjan ilmailija joka aloitti ”uransa” jo 14-vuotiaana purjelentämällä. Taitolentokilpailuihin hän lähti mukaan vuonna 2005 ja on sittemmin voittanut useita kilpailuja, ensin Ruotsin mestaruuksia, pohjoismaiden mestaruuksia ja on voittanut taitolennon EM-kilpailut Advanced-luokassa vuonna 2009 Radomissa Puolassa.
aviatorlehti.com 049
Nyt tavoitteena on Unlimited-luokan mestaruus ja seuraava kilpailu Danielilla onkin tämän vuoden lokakuussa kun kilpailut järjestetään Texasissa. Elantonsakin Ryfa hankkii lentämällä. Daniel esiintyi Sukhoi 26 -koneella, joka taas tarjoaa ”korvaniloa” kaikille katsojille sukupuoleen katsomatta. Tähtimoottorin jyly tuskin jättää ketään kylmäksi. Koneessa on 400 hevosvoimaa ja sen tuottaa 9-sylinterinen tähtimoottori. Kone on rakenteeltaan vahvin rakennettu taitolentokone, jossa yhdistyvät ruostumaton teräs, titaani, magnesium, hiilikuitu sekä kevlar. Koneen siipisalon on mitattu kestävän jopa 23G:n kuormitusta.
050 aviatorlehti.com
Normaalista Sukhoi 26:sta poikkeavaksi Danielin koneen tekee modifioitu potkuri, jonka halkaisija on jopa 273 senttiä. Tässä Sukhoissa on siis maailman suurin potkuri ja se mahdollistaa koneen leijumisen näytöslennon aikana. Koneen suorituskyky on muutenkin erinomainen. Sen G-rajat ovat huikeat +12 - -10 ja suurin ilmanopeus 450 km/h ja kierrenopeus huikeat 420 astetta sekunnissa. Nämä ominaisuudet tekevät koneesta yhden suorituskykyisimmistä taitolentokoneista maailmassa. Taitolennon kotimaisesta osuudesta pitivät huolen Mikko Teerilahden Sbach, jota lensi Jämillä Tapio Pitkänen sekä Raimo Nikkanen ja Kimmo Jokela Pitts Special S1-koneillaan. Raimon moni on tottunutkin näkemään Suomen näytöksissä mutta Kimmo on uusi tulokas Kauhavalta. Toista kesää esiintyvä nuorimies tietää mitä tekee ja käskyttää Pittsiään sen mukaisesti. Kimmo toteutti lapsuuden haaveensa vuonna 2012 esiintymällä ensimmäistä kertaa elämässään lentonäytöksessä Kauhavalla Lentäjien juhannuksessa. Lentäjien juhannusta ei enää ole, mutta Kimmo tultaneen näkemään jatkossakin taivaalla kieppumassa eri näytöksissä ja tapahtumissa.
aviatorlehti.com 051
Rauhallisemmasta taitolennosta piti huolen Saksan Christoph Zahn DFS Habicht E-koneellaan. Christoph on kokenut Jämin kävijä ja esiintyi edellisen kerran koneellaan vuonna 2010. Sittemmin Christoph on nähty myös kotimaisen SZD-59 Acron ohjaimissa mutta tänä vuonna saimme jälleen nauttia punavalkoisen kaunottaren sulavasta lennosta Jämin tyynellä taivaalla – ja jo tavaramerkiksi muodostuneesta YEEEEEHAAAAA-kiljahduksesta viimeisen ohilennon aikana. Christoph – ja hänen koneensa – osaavat ottaa yleisönsä. DFS Habicht on rakennettu Zahnin perheen voimin, sitä on ollut rakentamassa kolme sukupolvea, Christoph, isänsä ja isoisänsä. Kauneutta ja kiiltoa Jos Fouga kiilteli Jämin auringossa kauniisti, niin tekivät myös vakiovieraana tunnettu kotimaan DC-3 sekä sen Ruotsista saapunut toveri ”Congo Queen”. Kotimaan kolmonen lensi matkustajien kanssa Malmilta Jämille ja takaisin, Congo Queen saapui perjantaina ja lähti kotimatkalle sunnuntaina. Ruotsin konetta ohjasi Åke Jansson, joka on tuonut koneen mukanaan Afrikasta, jossa operoi lentotoimintaa 30 vuotta. Koneen kotikenttä on Arlandan ja Tukholman välissä Vallentunassa, jossa toimintaa pyörittää Vallentuna Aviatörföreningen.
052 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 053
054 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 055
056 aviatorlehti.com
Molemmat kolmoset nähtiin myös yhteislennolla. Vaikuttava näky kaiken kaikkiaan. Valitettavasti Congo Queenin kotimatka ei sujunut aivan kuten oli suunnitelmissa vaan Åke joutui tekemään laskun Poriin heti Jämiltä lähdön jälkeen. Syynä oli moottorissa ilmennyt öljyvuoto-. Maasta se pienikin… Näytöksen lennokkipuolesta pitivät huolen muun muassa Mikko Sairanen freestyleohjelmalla, F2Dtiimi siimacombat-esityksellä, Esa Lumaja RC-kopterinäytöksellä sekä RC-Jet team Finland. Mikko Sairasen freestylelennätys Sbachilla ja Petri Mäkelän BAe Hawk Mk51 ovat Suomen huippua ja molemmat edustavatkin maatamme kansainvälisillä areenoilla loppuvuodesta. Mikko lähtee edusaviatorlehti.com 057
058 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 059
060 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 061
062 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 063
tamaan Freestyle-lennätyksen EM kisohin Tsekkeihin ja Petri osallistuu Jet World Masterskilpailuun yhdessä muutaman muun lennättäjän kanssa. Maaohjelmaa Oheisohjelmaksi näytösten välille oli bookattu Cageriders, joka veti yleisöä puoleensa magneetin lailla ja surmanajajat saivat houkuteltua jopa yleisöä seisomaan häkkiin ajon ajaksi. Kun näytöksen ohjelma oli jaettu kolmeen osaan, oli kävijöillä
064 aviatorlehti.com
mahdollisuus tauoilla tutustua alakentän, yläpihan ja areenan tarjontaan, sekä pitää huolta omasta tankkauksestaan. Näin ei menettänyt itse näytöksen lentävästä osasta mitään. Jämillä kävi viikonlopun aikana noin 4 000 katsojaa. Koneyksilöitä Fly Inniin laskeutui noin 130 kappaletta. Se on vähemmän, kuin aiempina vuosina. Lentonäytöksen järjestäminen Suomessa on riski. Aina. Sää on vaihteleva ja koskaan ei tiedä
miten käy. Tämän vuoden Fly Innistä puuttui kuitenkin se varsinainen vetonaula. Suomi on lentonäytösten suhteen pieni maa ja kesä on lyhyt. Tarjontaa on enemmän kuin yleisöä. Kuitenkin Jämillä onnistuttiin niin hyvin, että ensi vuonna nähdään taas. Jäämme jännittyneenä odottamaan, mitä Jämi Fly In -tiimi keksii ensi vuodeksi.
Hans ja Echo Golf kotimaisemissaan.
Hans Tefke 1967-2013
YLÄ-PIEKSÄN LENTOSIRKUS HILJENI Kesäkuu lopussa suomalaisen ilmailuyhteisön hiljensi uutinen Vehmersalmella tapahtuneesta vesikoneonnettomuudesta, jossa menehtyi tunnettu ilmailuja Hans Tefke yhdessä vaimonsa Miian ja vanhemman poikansa Niklaksen kanssa. Pientä lohtua tapahtuneeseen toi nuoremman pojan, Marcuksen, selviäminen ilman mainittavia fyysisiä vammoja.
kertoi syyn tähän löytyneen yhdestä keikasta MopoCessnalla. Lentämisestä innoissaan ollut Hans oli lentänyt tankit tyhjiksi ja laskeutunut tämän seurauksena maantielle. Laskussa toinen siipi oli osunut pylvääseen kärsien kalliita vaurioita.
Allekirjoittaneella oli lukuisten muiden suomalaisten ilmailijoiden ohella ilo ja kunnia tuntea Hans paitsi ammattimekaanikkona myös ystävänä. Ja kuten edelleen monelle muullekin, tuttuja olivat myös Hansin vaimo Miia, lentäjä hänkin, ja kummatkin pojat. Eikä kaikkiin tutustumista olisi voinut välttääkään, sillä perhe kulki ja vietti aikaa yhdessä sekä ilmailun että sen ulkopuolella esimerkillisen terveellä ja rakastavalla tavalla.
Mekaanikkona Hans toimi sekä omassa yrityksessään että muun muassa Blue 1:n leivissä. Vaikka päivätyö piti kiinni lentokoneiden parissa, ei ilmailukärpäsen purema hellittänyt missään vaiheessa. Erityisen rakkaaksi Hans mainitsi usein vesilentämisen Lapin kalarikkailla järvillä ja lentokonehylkyjen jäljillä. Tätä varten hänellä oli Cessna 185, OH-CEG, johon mahtui koko perhe varusteineen.
- Sen maksettuani tiesin missä puuhassa raha liikkuu, Hans kertoi pilke silmäkulmassaan.
Kokonaan oma lukunsa on tapa, jolla Hans yhdisti ilmailun ammattilaisuuden ja harrastuksen. Muistan, kuinka soitin hänelle kerran vähän puolenyön jälkeen kysyäkseni jotain Hinun magneettojen asennuksessa ilmennyttä ongelmaa. Sen sijaan, että olisin saanut saarnan epäinhimillisestä vuorokaudenajasta tai osaamattomuudestani, Hans kertoi miten puuha tehdään, varmisti vielä kerran tekemäni työvaiheet ja toivotti sen - Lennäpä se keksintö tänne Hanneksen liiteriin niin jälkeen hyvät yöt. Ja kutsui tapansa mukaan saunomaan. pistetään vähän diu-diu ja sitten männään tuolla vesikonneella Ylä-Pieksään saunomaan. Otsikossa mainittu Ylä-Pieksän Lentosirkus on tuttu käsite niille, jotka soittivat Hansille. Se oli yksi niistä Hans tiivisti yhteen lauseeseen siis korjaamonsa monista tavoista, joilla mies vastasi puhelimeen. ajanvarauksen, huolto-ohjelman sisällön, majoituskysymyksen ja ilta-ohjelman. Samalla se kertoi Keveät mullat haudallesi Hans. miehen luonteen, joka oli rento, joustava ja vieraanvarainen. Ei siis ihme, että lähes poikkeuksetta Kusti Hansin asiakkaista tuli vuosien myötä myös ystäviä. Hans tunnettiin ilmailupiireissä ennen kaikkea mekaanikkona, vesilentäjänä ja savolaisena. Jälkimmäinen näkyi paitsi huumorissa niin ennen kaikkea uskomattomana verbaalisena ilmaisuna. Kun Hansille soitti ja kysyi koneen huoltoon tai korjaamiseen liittyvää asiaa, vastaus saattoi kuulua seuraavasti:
Ilmailu-uransa Hans aloitti purjelennolla Mikkelissä. Sen jälkeen vuorossa oli yksityislentäjän lupakirja, jonka myötä mies ajautui mekaanikoksi. Hän itse
aviatorlehti.com 065
Dreamliner odottaa matkustajia lähtöportilla.
JAPAN AIRLINES HELSINKI-VANTAALLE DREAMLINERILLA Teksti ja kuvat Juha Klemettinen
Finnair avasi vuonna 1983 suoran yhteyden Helsingistä Tokioon. Ehti kulua 30 vuotta ennen kuin reitille saatiin aasialainen lentoyhtiö. Japan Airlines avasi heinäkuun alussa päivittäisen lentoreitin Tokion ja Helsingin välillä, kalustona Boeing 787 Dreamliner.
066 aviatorlehti.com
> Avauslento lentoonlähdössä kiitotieltä 22R > Silkkinauha on leikattu! Japan Airlinesin hallituksen puheenjohtaja Masaru Onishi, Japanin Suomen suurlähettiläs Kenji Shinoda sekä Finavian toimitusjohtaja Kari Savolainen ovat juuri avanneet reitin.
Boeing Dreamliner on laskeutunut ensimmäistä kertaa Helsinki-Vantaan lentoasemalle.
Japan Airlines avasi Tokion Naritan ja HelsinkiVantaan välisen reitin maanantaina 1.7.2013. Reitin avaus oli samalla Boeing 787 Dreamlinerin ensimmäinen vierailu Suomessa. Reittiä lennetään päivittäin, lento saapuu Helsinkiin kello 14.55, ja paluulento lähtee kohti Naritaa kello 17.25. Reitin avaustilaisuus keräsi runsaasti yleisöä Helsinki-Vantaan ympäristöön, Dreamlinerin ensivierailu kiinnosti suurta yleisöä. Matkustajille oli lähtöportille järjestetty erilaista ohjelmaa lauluesityksineen ja puheenvuoroineen. Reitin avasivat virallisesti Japan Airlinesin hallituksen puheenjohtaja Masaru Onishi, Japanin Suomen suurlähettiläs Kenji Shinoda ja Finavian toimitusjohtaja Kari Savolainen.
aviatorlehti.com 067
068 aviatorlehti.com
Japan Airlinesin Boeing 787 Dreamliner Helsinki-Vantaan portilla 34. Maahuolinnasta Helsingissä vastaa Servisair yhdessä Japan Airlinesin henkilöstön kanssa.
aviatorlehti.com 069
Boeing 787:n huippumoderni ohjaamo
Matkustamosta löytyy muun muassa säädettävä ledvalaistus ja sähköisesti himmennettävät ikkunat.
Helsinki-Vantaan lentoasemasta on rakennettu kansainvälistä vaihtoasemaa jo vuosia. Lentoaseman kokoon nähden Helsingistä on ylivertaiset lentoyhteydet erityisesti Aasiaan. Tähän saakka tämä rooli on rakentunut vain Finnairin kaukoliikenteen varaan. Japan Airlinesin saamista Helsinki-Vantaalle voikin pitää työvoittona. Reitin liikennöiminen Boeing 787 Dreamlinerilla tekee uudesta yhteydestä entistä kiinnostavamman. ”Japan Airlinesin päätös sijoittaa moderni koneensa nimenomaan Suomeen on ollut pitkän harkinnan tulos. Olemme kilpailleet uudesta Japaninyhteydestä monien muiden vaihtolentoasemien kanssa. Siksi on koko Suomen talouden kannalta myönteistä, että japanilaisyhtiö päätti kohdistaa merkittävän lentokoneinvestointinsa juuri Suomeen”, sanoo Finavian toimitusjohtaja Kari Savolainen. Lentojen määrällä mitattuna Finavian operoima HelsinkiVantaan lentoasema on nyt 070 aviatorlehti.com
neljänneksi tärkein eurooppalainen lentoasema Japanin ja Euroopan välisessä liikenteessä. Japan Airlinesin lisäksi Finnair lentää päivittäin Tokioon, sekä Nagoyaan ja Osakaan. “Helsinki-Vantaan lentoasema tarjoaa kompaktin terminaalin, sujuvan palvelun ja lyhyet vaihtoajat, joten se on erinomainen vaihtokenttä lukuisiin Euroopan kaupunkeihin nähden”, sanoo Masaru Onishi, Japan Airlinesin hallituksen puheenjohtaja. “Japan Airlines puolestaan tarjoaa asiakkailleen ainutlaatuisen ja virkistävän matkustuskokemuksen. Lisäksi tavoitteenamme on edistää Japanin houkuttelevuut-
ta ja matkailua, ja toivomme, että uusi reitti Helsingistä auttaa meitä tavoitteiden saavuttamisessa”, Onishi jatkaa. Finavia on panostanut HelsinkiVantaalla kansainvälisten, erityisesti aasialaisten vaihtomatkustajien palveluihin: lentoaseman opasteet ja verkkosivut ovat käännetty eri kielille, esimerkiksi japaniksi. Samoin Japan Airlines on panostanut uuden reittikohteen ja sen palveluiden esittelyyn, lentoyhtiön kattavat Helsinki-sivut löytyvät osoitteesta: www.jal.co.jp/en/helsinki/
Konetta tervehdittiin sen rullatessa asematasolle perinteikkäällä vesitervehdyksellä.
Dreamlinerin vaikeuksien kevät Japan Airlinesin Tokio-Helsinki reitti piti avata alun perin 25.2.2013. Lentoyhtiö kuitenkin ilmoitti siirtävänsä reitin avausta helmikuun alussa. Syynä siirtoon oli Boeing 787 Dreamliner -koneiden lentokielto. Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA määräsi Dreamlinerkoneet lentokieltoon tammikuussa 2013 sen jälkeen kun kahden koneen Litium-akut olivat ylikuumenneet. Ensimmäinen tapaus tapahtui Japan Airlinesin koneelle Bostonissa. Toinen ylikuumenemistapaus tapahtui All Nippon Airwaysin (ANA) Dreamlinerille reittilennolla Japanissa. Kone teki hätälaskun ja matkustajat evakuoitiin koneesta. ANA:n tapauksen jälkeen käynnistyneissä tutkimuksissa ei pystytty selvittämään miksi kahden koneen akut ylikuumenivat. Boeing suunnitteli akkuja varten korjaussarjan, jolla li-
sätään akkujen suojausta, ja mahdolliset palokaasut saadaan johdettua koneen ulkopuolelle. Viranomaiset hyväksyivät korjaukset huhtikuun lopulla, jonka jälkeen Boeingin asennusryhmät alkoivat asentaa korjaussarjoja koneisiin. Kaikki toimitetut Dreamlinerkoneet saatiin modifioitua toukokuun loppuun mennessä, ensimmäisenä koneen otti uudelleen liikenteeseen Ethiopian Airlines. Myös kaikkiin Japan Airlinesin Dreamliner-koneisiin asennettiin korjaussarjat. Yhtiö tähdensikin Tokio-Helsinki reitin avaustilaisuudessa luottavansa Dreamlinerin turvallisuuteen täysin. Kevään akkuongelmien selättämisen jälkeen uusia koneita on toimitettu tasaisesti asiakkaille. Esimerkiksi norjalainen Norweigian vastaanotti ensimmäisen Dreamliner-koneensa kesä-heinäkuun vaihteessa. Norweigian aloittaa 787-koneilla kaukolennot elokuussa, sitä ennen koneet lentävät Euroopan reiteillä.
Täysin ongelmattomasti ei Dreamlinerin paluu lentokiellon jälkeen ole sujunut. Muutamien pienten liikennelentokoneiden arkeen kuuluvien teknisten vikojen jälkeen suurempi vastoinkäyminen tapahtui perjantaina 12.7.213 kun Ethiopian Airlinesin Dreamliner syttyi tuleen. Heathrowin lentoasemalla Lontoossa. Ulkopaikalla ollut tyhjä kone kärsi palovahinkoja takarungon yläosassa. Julkaistuista kuvista näkyy miten liekit ovat läpäisseet koneen rungon aivan suuntavakaimen etupuolelta. Tätä kirjoitettaessa palon syy on epäselvä, mutta onnettomuustutkijat epäilevät palon syyksi Honeywellin valmistamien hätälähettimien (ELT) litiummangaaniakkujen syttymisen. Honeywellin mukaan samantyyppisiä akkuja käytetään myös muiden koneiden ELT-lähettämissä, eikä niissä ole aiemmin havaittu ongelmia. Tulipalon tutkinta on kesken.
aviatorlehti.com 071
MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS
072 aviatorlehti.com
www.aviatorlehti.com
