Aviator 1/2013

1/2013

www.aviatorlehti.com Laskuvarjo-MM 2012 Kisaraportti suoraan Dubaista

Ikarus C42/C

Koelennossa suositun ultran uusi painos

Finnairin Convairit Minne ne menivät?

aviatorlehti.com 01

36

10

1/2013

76

SISÄLLYS

006 NH90 ja Eurocopter AS665 TIGER Salvador Mafe Huertas

010 DHC-3 Otter Antti Hyvärinen Juha Klemettinen

019 Mallarin Otter Jukka Keränen

024 RIAT - kulissien takana Perttu Karivalo

029 Maupin Carbon Dragon 70 kg purjelentokone Janne Kuutti

02 aviatorlehti.com

42

58

24

29

032 Lentokentän talvi Jukka Salokannel

058 Hun in the Sun -posteri SPAD S.VII Max Pinucci, Valentina Pala

034 Harrasteilmailu ahtaalle?

Pekka Kauppinen

058 Haukka I konservoidaan Lassi Karivalo

036 Koelennossa Ikarus C42/C Kusti Kairikko

042 VL Myrsky II Suomalainen hävittäjäkone Jyrki Keto-Tokoi

053 Vampire

070 Finnairin Convairit Minne ne menivät?

Perttu Karivalo

076 Laskuvarjohypyn MM 2012 Dubaissa Pasi Pirttikoski

Pertti Haavaste

aviatorlehti.com 03

YLI RAJOJEN www.aviatorlehti.fi

Lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa.

Aviator-lehti on ilmailun yleisjulkaisu, joka käsittelee sekä siviili- että sotilasilmailua Suomessa ja maailmalla. Eri maiden ilmavoimien, viranomaisten ja lentoyhtiöiden uutisten ja suunnitelmien valottaminen sekä kaluston monipuolinen esittely ovat tärkeä osa lehden sisältöä.

Samassa asemassa on koko harrasteilmailun kirjo, johon kuuluvat moottorija purjelento, ultrakevyet, laskuvarjourheilu, varjo- ja riippuliitimet, lennokit, pienoismallit sekä monet muut lajit lentokonekuvauksesta ilmailuhistoriaan.

Kustantaja Aviator Media Oy Toimitus Aviator-lehti Heparintie 18 02540 Kylmälä Päätoimittaja / Editor-in-Chief Kusti Kairikko kusti@aviatorlehti.com +358 50 9183350 Toimitusjohtaja / Managing Director Varapäätoimittaja / Deputy Editor Perttu Karivalo perttu@aviatorlehti.com +358 40 5431539 Art Director Harri Tuononen harri@aviatorlehti.com +358 50 5859351

Ensimmäisen Aviatorin ilmestymisen jälkeen saimme runsaasti palautetta, josta suurin osa oli jopa häkellyttävän positiivista. Siitä nöyrä kiitos kaikkien tekijöiden puolesta. Heti perään lupaamme tehdä kaikkemme lehden tason ylläpitämiseksi ja kehittämiseksi.

Rakentavaa palautetta tuli toki sitäkin. Purjelento- ja kuumailmapallojuttujen puuttuminen ensimmäisestä numerosta tulkittiin ahtaimmillaan jopa niin, ettemme olisi niistä kiinnostuneita eikä kummastakaan kirjoitettaisi tulevaisuudessakaan. Onneksi tämä tulkinta on täysin väärä.

Yksi ilmailun hienouksista on sen lajien kirjo. Vanha määritelmä lennokkipojasta lentokapteeniksi kertoo paljon, mutta kun tämän ”putken” haaroiksi lisätään vaikkapa pienoismallien rakentaminen, ilmailuhistoria, -kirjallisuus ja simulaattorilentäminen, käsite ilmailu laajenee entisestään.

Monilla ilmailun harrastajilla on paha taipumus nähdä vain oma lajinsa.

Tiedän tämän hyvin, sillä olen itse tästä hyvä esimerkki.

Aloitin ilmailun harrastamisen lentämällä PPL-lupakirjan ja hankkimalla hyvin pian tämän jälkeen osakkuuden Piper Cherokeesta. Tuolloin pidin ultria suorituskyvyttöminä, purjelentoa vanhojen miesten tylsänä liitelynä, kuumailmapalloja esihistoriallisena ”kiintopalloiluna”, lennokkeja lasten puuhasteluna ja muita lajeina tavalla tai toisella moottorilentoa huonompana, mielenkiinnottomampana tai jopa ilmailun piiriin kuulumattomana.

Nyt, noin 20 vuotta myöhemmin, näen asiat toisin. Ultrien suorituskyky hämmästyttää jatkuvasti ja purjelento, varsinkin taito-sellainen, on mielestäni melkein hauskinta mitä taivaalla voi tehdä. Kuumailmapalloilua pidän yhden ikimuistoisen keikan jälkeen hienona lajina ja lennokkikerhossa koen poikieni kautta lähes viikoittain aitoa onnistumisen iloa.

Vuosien varrella olen käynyt hienoja keskusteluja muun muassa mallarien, spottereiden ja ilmailuhistorian harrastajien kanssa. Ja vaikka en ymmärrä siirtokuvaarkeista, Helsinki-Vantaan kuvauspaikoista tai Ilmavoimiemme arvomerkeistä mitään, kuulen tai luen niistä mielelläni. Onhan kyse ilmailusta.

Lupaan, että käsittelemme ilmailun eri lajeja tasapuolisesti. Samalla esitän toiveen.

Tutustukaa myös niihin lajeihin, joita ette tunne. Saatatte yllättyä hyvinkin positiivisesti.

Kusti Kairikko Päätoimittaja

Ilmoitusmyynti Christa Soivio christa@aviatorlehti.com Vieraileva kirjoittaja /Special feature Salvador Mafe Huertas (Spain) Avustajat tässä numerossa / Contributors in this issue Pekka Kauppinen Jyrki Keto-Tokoi Pertti Haavaste Max Pinucci Valentina Pala Kyösti Partonen Lassi Karivalo Pasi Pirttikoski Antti Hyvärinen Juha Klemettinen Jukka Keränen Janne Kuutti Jukka Salokannel

1/201 3

www.aviatorlehti.co m

Laskuvarjo-MM 201 Kisaraportti suoraan

2

Dubaista

Ikarus C42

Koelennossa suosiC ultran uusi painostun

Finnairin Convairit Minne ne menivät?

aviatorlehti.com 01

04 aviatorlehti.com

Espanjan Ilmavoimien F/A-18A Hornet.

Kuva: Salvador Mafé Huertas.

Sarjan Espanjan sotilasilmailusta aloittaa artikkeli, jossa tutustumme koelentoihin NH90 ja Tiger -helikoptereilla.

Suomen Sotilas on maamme suurin ja vanhin riippumaton sotilasaikakausjulkaisu. Vuosikerta sisältää kuusi lehteä – yhteensä yli 500 sivua täyttä asiaa maanpuolustuksesta, sotataidosta, sotilastekniikasta ja sotahistoriasta.

www.facebook.com/suomensotilas

Tilaa nyt: www.suomensotilas.fi

aviatorlehti.com 05

Eurocopterin maahenkilöstö ja asiantuntijat valmistelevat Tigerin protoptyyppiä 5001 testilennolle yhdessä NH90 GSA01:n kanssa.

5001 HAD attended by Eurocopter specialists before starting a test flight along the first production NH-90.

NH90 ja Eurocopter AS665 TIGER ESPANJAN MAAVOIMIEN UUDET KOPTERIT Suomessa NH90 helikopterit ovat olleet käytössä jo vuodesta 2008, mutta Espanjassa helikopteri on vasta tulossa maavoimien ilmailun FAMET:n käyttöön. Samaan aikaan taistelukopteri Eurocopter AS665 Tigerin kehitystyö jatkuu. Aviator-lehden avustaja Salvador Mafé Huertas vieraili Eurocopterilla Albacatessa kuvaamassa NH90 jaTiger -testilentoja.

Salvador raportoi myös tulevissa Aviatorin numeroissa Espanjan sotilasilmailusta.

Teksti Salvador Mafé Huertas (SPAIN) ja Perttu Karivalo Kuvat Salvador Mafé Huertas

06 aviatorlehti.com

Ensimmäinen espanjalainen sarjatuotanto NH90, GSA 01, lähdössä testilennolle. GSA01 on rakennettu Ranskassa ja se toimii Espanjan NH90 version prototyyppikoneena. Eurocopterin tekninen henkilöstö valvoo lentoonlähdön valmisteluja ja irroittaa hetken kuluttua maakäynnistyslaitteen virtakaapelin.

The GSA 01 in the platform of the Albacete factory moments before takeoff.

Suomessa NH90 helikopterit ovat olleet käytössä jo vuodesta 2008, mutta Espanjassa helikopteri on vasta tulossa maavoimien ilmailun FAMET:n käyttöön. Samaan aikaan taistelukopteri Eurocopter AS665 Tigerin kehitystyö jatkuu. Aviatorlehden avustaja Salvador Mafé Huertas vieraili Eurocopterilla Albacatessa kuvaamassa NH90 ja Tiger -testilentoja. Salvador raportoi myös tulevissa Aviatorin numeroissa Espanjan sotilasilmailusta.

Tigerin prototyyppi 50001 aloitti koelento-ohjelman Espanjassa 16.10.2010 ja on edelleen mukana Tigerin kehitystyössä. Tigereita toimitetaan koko ajan lisää Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierran eli FAMET:n käyttöön.

Kaikkiaan FAMET on tilannut 24 Tiger HAD (Helicoptero de Apoyo y Destrucción) -taisteluhelikopteria.

Espanjan NH90 -helikoptereiden oma tuotanto on myös käynnistynyt. Ensimmäinen Espanjassa valmistettu NH90 suoritti ensilen-

tonsa Albacatessa, Eurocopterin tehtaalla 23.1.2013. Tämä ensimmäinen Espanjassa valmistettu NH90, tunnukseltaan GSPA03, toimitetaan FAMET:lle vuoden 2013 aikana.

Kaksi NH90 TTH GSPA -prototyyppiä on jo lentänyt Espanjassa Eurocopterin toimesta, mutta molemmat helikopterit valmistettiin Eurocopterin Marignancen tehtaassa Ranskassa. Näitä koptereita käytetään Espanjan NH90-version tyyppihyväksyntäohjelmassa.

Kaksi FAMET:n ohjaajaa, yksi kumpaankin helikopterityyppiin, työskentelee koko ajan Eurocopterin Albacaten tehtailla tukemassa ja auttamassa sekä Tigerin että NH90:n kehitystyötä. He lentävät yhdessä Eurocopterin omien koelentäjien kanssa.

KOLME TIGERIA AFGANISTANIIN Espanjan Armeijan BEHLA I -taisteluhelikopteripataljoona lähettää kolme Eurocopter HA.28

aviatorlehti.com 07

NH90 testilennolla, jonka tarkoituksena oli testata koneen radiojärjestelmiä.

Samaan aikaan testilennolla ollut Tiger osallistui testaukseen omilla radoilla, mahdollistaen ilmasta-ilmaan yhteyksien testauksen / NH-90 in the air for a test of the radios as it continues its certification programme from Albacete facility.

BEHLA I:n Tigerit ovat harjoitelleet intensiivisesti tulevaa Afganistanin operaatiota varten. Osana valmistautumista Afganistanin olosuhteisiin koneiden miehistöt harjoittelevat sekä tykillä, että raketeilla ampumista.

Tiger (AS665) -helikopteria sekä kolme Eurocopter Cougar HU.21L (AS532UL) -kuljetushelikopteria Afganistaniin 18.3.2013. Nämä helikopterit liittyvät Afganistanissa jo operoivan kolmen Chinook HT.17 (CH-47) -yksikköön. Yhdessä ne suojaavat ja tukevat ISAF-joukkoja, pääasiassa Espanjan omien joukkojen toiminta-alueella.

During the last months BEHLA I Tigres have been conducting a intensive training schedule for their forthcoming deployment to Afghanistan, including aircrews qualification in rocket and cannon firing.

Espanjan Ilmavoimilla on jo nyt alueella helikoptereita. Nämä kolme Eurocopter Super Puma HT.21 -helikopteria toimivat CASEVAC ja Combat Recovery -tehtävissä, eli evakuoivat ja tukevat loukkaantuneita etulinjassa Ne operoivat Heratin lentokentältä.

BEHLA 1 on ensimmäinen Espanjan maavoimien ilmailuyksikkö, joka sai Tiger -taisteluhelikoptereita. Yksikkö operoi aikaisemmin BO105 ja UH-1H -helikoptereita.

08 aviatorlehti.com

Espanjalainen Tiger HAD -prototyyppi 5001 koelennolla. Tämän koelennon tarkoituksen oli testata maksimilentoonlähtöpainoilla operoimista. Lentoa varten ohjaamon ympärille on asennettu myös ballistiset suojalevyt.

The Spanish Tigre HAD-E in flight. For this test, the helicopter was configured with the maximum takeoff weight which include ballistic plates as shown in the image.

NEWS Kari Vertasen ilmailutaidetta Galleria Contempossa Helsingissä oli loppuvuodesta 2012 näytteillä Kari Vertasen upeita ilmailutauluja. Aiheena Karilla on usein Suomalaisia siviililentokoneita, mutta myös sotilaskalustoa.

Ilmailuväki on kovasti pitänyt tarkoin esikuvansa mukaisista ja näköisistä koneista, erityisesti kehuja on tullut varsin aidoista ja kolmiulotteisista pilvistä.

Galleriassa oli esillä muun muassa Finnairin ATR-42, Karairin DC-3 ja DC-6, Finnairin ja Karairin Convair, Finnairin Airbus A320 ja DC-9 sekä sotilaspuolelta De Havilland Vampire, Focke-Wulff Stieglitz, Fouga Magister ja Messershcmitt 109. www.karivertanen.com

Nummijärvi Fly In Nummijärvi Fly In on ilmailupiireissä jo perinteeksi muodostunut lentokauden avaustapahtuma. Tänä vuonna se järjestetään 8. - 10. maaliskuuta 2013.

Lentokerho Air Pilot ry:n järjestämä Fly In järjestetään tänä vuonna 11. kertaa. Lentosään suosiessa jäälentopaikalla vierailee noin 50 ilma-alusta, mukaan lukien Antonov AN-2 ja Comp Air 8. Paikalla ovat esittelyssä lähestulkoon kaikki ilmailun lajit.

Laskeutumiskartta julkaistaan noin 1 viikko ennen tapahtumaa. www.airpilot.pp.fi/nummijarvi

PPL-teoriat etänä ja suomeksi Blue Skies Aviation Oy aloittaa keväällä 2013 ensimmäisenä Suomeessa suomenkielisen PPL(A) -etäteoriakoulutuksen. Kurssi on Internet-pohjainen, joten opiskelu on mahdollista paikasta ja ajasta riippumatta.

Opiskeluportaalissa on opettaja läsnä antamassa ohjausta ja tukea tarvittaessa. Kurssi sisältää myös yhden lähiopetusviikonlopun, jolla opitut tiedot ja taidot tarkistetaan ja mahdolliset aukot näissä paikataan. Lentokoulutuksen voi suorittaa itselle soveliaimmassa organisaatiossa, kuten esimerkiksi kerhossa tai kaupallisessa lentokoulussa. www.blueskies.fi

aviatorlehti.com 09

De Havilland Canada Puskalentokoneet Osa 2: DHC-3 Otter - Beaverin isoveli Teksti Juha Klemettinen, Kuvat Antti Hyvärinen

Ala-asteen kirjastosta lainattu Leif Hamren seikkailuromaani Lentokone kadoksissa oli merkittävä kirja nuoren pojan ilmailukiinnostuksen herättäjänä.

Kirjassa Norjan ilmavoimien Otter-lentokoneen moottori hajoaa ja miehistö joutuu hyppäämään. Jännittävä kirja herätti yhden kysymyksen: millainen lentokone se Otter oikein on? Lähes 30 vuotta myöhemmin on aika tutustua tarkemmin tähän de Havilland Canadan puskalentokoneeseen.

010 aviatorlehti.com

Tämä maailman suurimmasta vesilentopaikasta, Alaskan Lake Hoodista lentoonlähtöä tekevä Otter on kuvattu vuosituhannen vaihteen tienoilla.

aviatorlehti.com 011

De Havilland Canada (DHC) oli suunnitellut toisen maailman sodan jälkeen kaksi omaa lentokonetyyppiä. DHC-1 Chipmunk oli lentänyt ensimmäisen kerran 1946, ja puskakone DHC-2 Beaver (katso Aviator 1/2012) oli otettu käyttöön vuonna 1948. Beaver oli ollut parin ensimmäisen tuotantovuoden aikana menestys, jonka 100 toimitettua konetta 1950-luvun alkuun oli monelle uskomaton luku.

Kaksi Canadian Pacificin Otteria muodostelmalennossa.

CP oli yksi Otteria käyttäneistä kanadalaisista lentoyhtiöistä.

Käyttäjät olivat tyytyväisiä Beaveriin, ja sen suorituskykyyn, mutta markkinoilla oli selvästi tarvetta lentokoneelle, joka pystyisi kuljettamaan enemmän rahtia kuin Beaver. Hyötykuorman lisäämisen ohella käyttäjät halusivat säilyttää Beaverin hyvät STOL-ominaisuudet (Short Take Off and Landing).

De Havilland Canadan suunnittelutiimi ryhtyi hahmottelemaan King Beaver -nimellä uutta konetyyppiä vuonna 1950. Siviilikäyttäjien toiveiden lisäksi yksi suuri kannustin King Beaverin kehittämiseksi oli halu luoda seuraaja Noordy Norsemanille. Norseman oli lentänyt ensilentonsa vuonna 1935, ja DHC toivoi erityisesti Kanadan asevoimien kiinnostuvan korvaaman käytössään olevat Norseman-koneet uudella konetyypillä.

MOOTTORIVALINTA Moottorivalinta oli tärkeä osa uuden konetyypin kehittämistä. Oli selvää, että moottorivalinnassa oli unohdettava sotaylijäämävoimalaitteet toisin kuin Beaverin (R-985 Wasp Jr.) kohdalla. Vaihtoehtoja ei ollut montaa, sillä noin 1000 hevosvoimaisten moottoreiden kehitys oli ollut hyvin vähäistä sodan aikana ja sen jälkeen.

Oikeastaan ainoa varteen otettava vaihtoehto oli 660 hevosvoiman Pratt & Whitney R-1340. Moottori oli löytynyt monen ensilinjan lentokoneen nokalta 1930- ja 40-luvuilla. Vaikka sen käyttö oli vähentynyt 1950-luvun alkuun tultaessa, se oli edelleen käytössä T-6 Texan ja Norseman -koneissa.

012 aviatorlehti.com

Suunnittelijat halusivat King Beaveriin alennusvaihteistolla varustetun moottoriversion. Vaihteellisia R-1340-moottoreita oli valmistettu pieni erä, ja näitä ryhdyttiin etsimään ympäri maailmaa.

Kuin ihmeen kaupalla 50 moottorin erä löytyi Ruotsista. Löytö mahdollisti uuden konetyypin valmistuksen aloittamisen. DHC:n hyvät suhteet Pratt & Whitney Canadaan auttoivat sen verran, että moottorivalmistaja sitoutui toimittamaan tarvittavia moottoreita. Valmistus perustui käytettyjen moottoreiden peruskorjaukseen, samalla niihin asennettiin uusi vaihteisto. Uuden konetyypin moottorin tyyppimerkinnäksi tuli: R-1340-S1H1-G (G= Geared).

Moottorin ylikuumeneminen pitkien nousujen aikana estettiin suunnittelemalla jäähdytysjärjestelmä, jossa pakokaasujen avulla imettiin jäähdytysilmaa moottorille.

Ulospäin tämä järjestelmä näkyy rungon molemmin puolin olevina kahtena isona pakoputkena. Pakojärjestelmä antoi koneelle oman-

laisensa äänen ja kehitti lisäksi hieman työntövoimaa matkalennossa.

SUUNNITTELUSTA TUOTANTOON Luonnollisesti uuden lentokoneen suunnittelun pohjana oli Beaver.

Vaikka koneilla onkin paljon yhteistä, uudesta koneesta tuli paljon suurempi. Matkustajapaikat lisääntyivät kuudesta yhteentoista ja hyötykuorma kasvoi tonniin.

Runko sai paljon pyöreämmän muodon kuin Beaverin neliskanttinen rakenne. Pituutta koneelle tuli lisää kolme metriä. Kaksi isoa ovea mahdollistaa pääsyn ohjaamoon ja kuormaus tapahtuu rungon vasemmalla puolella olevan ison rahtioven kautta.

Rungon rakenteessa pyrittiin keveyteen, olihan moottorissa vain reilu sata hevosvoimaa enemmän kuin Beaverissa. Tuloksena olikin yksi aikansa kevyimmistä rakenteista.

Siiven jänne pysyi ennallaan kärkivälin sitä vastoin kasvaessa kolme

Varhainen DHC-3 Otter kellukkeilla. Ohjaamon oven alla näkyvät muhkeat pakoputket, ja rungon sivulle on kiinnitetty kajakki.

metriä. Koko jättöreunan pituiset laskusiivekkeiden ulommat osat toimivat myös siivekkeinä. Suurin laippa-asetus sisemmillä laskusiivekkeiden osilla on 60 asetta.

Prototyypin rakentaminen kesti 12 kuukautta. Ensilennolle Otter nousi 12.12.1951. King Beaver nimestä oli luovuttu ja tilalle otettiin Otter (Saukko), joka jatkoi kahden aiemman tyypin (Chipmunk ja Beaver) eläinsarjaa. Toinen prototyyppi, joka oli varustettu kellukkeilla, liittyi mukaan koelentoihin keväällä 1952. Tyyppihyväksynnän DHC-3 Otter sai marraskuussa 1952.

DHC luotti Beaverin menestyksen perusteella uuteen konetyyppiin niin paljon, että sarjatuotanto käynnistettiin jo ennen prototyypin ensilentoa. Näin koneiden toimitukset voitiin aloittaa heti kun tyyppihyväksyntä oli saatu. Hudson Bay Air Transport vastaanotti ensimmäisen sarjatuotantokoneen 11.11.1952. Tätä luovutusta seurasi nopealla tahdilla toimituksia muille siviilioperaattoreille.

SOTILASKÄYTTÖÖN Aivan kuten pikkusisar Beaver, myös Otterista tuli merkittävä sotilaslentokone. Kanadan Kuninkaalliset Ilmavoimat (RCAF) ei ollut hankkinut Beaver-koneita, koska niiden suorituskyky ei ollut riittävä ilmavoimille. Otter täytti kuitenkin vaatimukset erityisesti kuormankuljetuskykynsä puolesta.

Ensimmäinen Otter toimitettiin RCAF:lle vuoden 1953 alussa. Koneen tyyppimerkinnäksi tuli CSR123 Otter. Se oli ensimmäinen STOL-kone RCAF:n riveissä. RCAF oli lopulta 69 koneella toiseksi suurin Otter-käyttäjä.

RCAF varusti apulaivueensa (Auxiliary Squadron) CSR-123-koneilla.

Pääasiallinen käyttö oli erilaiset etsintä-, pelastus- ja kuljetustehtävät, viimeiset koneet poistettiin käytöstä vuonna 1982. Kanadalaiset YK-joukot puolestaan käyttivät Otter-koneita eri puolilla maailmaa.

DHC oli täysin tietoinen Otte-

rin sopivuudesta sotilaskäyttöön.

Vuonna 1953 konetyyppi asetettiin samalla viivalle USA:ssa sotilashelikoptereiden kanssa. Testeissä kävi selväksi, että Otter pystyi kuljettamaan suurempia kuromia, vähemmällä huollolla ja lähes samoilla lentoonlähtöominaisuuksilla kuin tuon ajan helikopterit.

Täytyy toki muistaa, että helikopteriteknologia eli vielä 1950-luvun alussa pioneeriaikaansa.

Näiden testien seuraus oli kuuden siviiliversion tilaaminen U.S. Armylle tyyppimerkinnällä YU-1. Tätä tilausta seurasi pian uusi, ja kaikkiaan U-1A Otter -koneita tilattiin 190 kappaletta. Tämä teki USA:n asevoimista suurimman Otterkäyttäjän. Myös U.S. Navy tilasi 18 konetta tyyppimerkinnällä UC-1 Otter (myöhemmin U-1B Otter).

Otter-koneiden käyttö USA:ssa oli hyvin samantyyppistä kuin muillakin operaattoreilla. STOL-ominaisuuksia vaativat kuljetustehtävät, etsintä- ja pelastuslennot ja niin aviatorlehti.com 013

edelleen veivät U-1A-koneita ympäri maailmaa. Neljä Laivaston Otter-konetta osallistui Antarctic Development Squadron (VXE) 6 – laivueen riveissä tutkimuslentoihin Etelänapamantereella. Myös kanadalaiset käyttivät Otter-koneita napa-alueille suuntautuneilla lennoilla.

Muita DCH-3:n sotilaskäyttäjiä olivat muun muassa Britannia, Intia, Australia, Chile, Tansania. Ylipäätään Otter löysi tiensä sotilas- ja siviilikäyttöönkin sellaisiin maailman kolkkiin, missä oli hyötyä hyvistä STOL- ja kuormausominaisuuksista.

POHJOLASSA Alussa mainittu lentäjäupseeri Leif Hamren nuortenkirjan tapahtumat sijoittuvat Norjaan, kertoen maan Kuninkaallisten Ilmavoimien Otter-koneelle tapahtuvasta kuvitteellisesta onnettomuudesta. Norja onkin Suomea lähin maa, missä DCH-3-koneita on ollut sotilaskäytössä.

Ottawassa ilmailumuseossa näytteillä oleva Kanadan Ilmavoimien Otter. RCAF oli konetyypin toiseksi suurin käyttäjä.

Paluuta lentokelpoiseksi odottava DCH-3 Victoriassa Kanadassa vuonna 2008.

Norja korvasi 1950-luvun alussa ikääntyvän Norseman-koneen Ottereilla. Ensimmäiset kymmenestä tilatusta koneesta saapuivat maahan vuoden 1954 keväällä. Koneet koottiin ja koelennettiin Norjassa.

Ottereita käytettiin pääasiassa yhteys- ja huoltolentoihin. Yksi käyttötarkoitus oli Hamren kirjassakin kuvattu sairaslentotoiminta maan pohjoisosissa. Koneet olivat käytössä vuoteen 1967.

Myös norjalainen lentoyhtiö Widerøes hankki Otter-koneita Pohjois-Norjan reiteille 1950-luvun alussa. Koneet toimivat kellukkeilta aina vuoteen 1971, jolloin vesikoneliikenne loppui ja viimeinen Otter myytiin pois.

De Havilland Heritage Centerissä Lontoossa varastoituna oleva Otterin runko. Tuliseinän alaosassa on isojen pakoputkien vaatimat läpiviennit.

Norjan lisäksi myös Ruotsissa on ollut Otter-koneita yksityiskäytössä, Suomeen saakka ei kuitenkaan ole päätynyt yhtään yksilöä. Ehkä Suomen Lappi on liian pieni paikka näin isolle puskakoneelle?

Kanadassa Campbell Riverissä 1990-luvulla kuvattu Otter.

014 aviatorlehti.com

Alaskassa Lake Hoodissa 2007 kuvattu puolalaisella moottorilla varustettu ”Polish Otter”. Tämän moottorimuunnoksen tunnistaa helposti erilaisesta moottoripellistä ja nelilapaisesta potkurista.

Kanadan Goose Bayssa kuvattu Otter 1970-lvulla. Taustalla Finnairin Convair 440 Metropolitan OH-LRG myynnin jälkeisellä siirtolennolla USA:han.

aviatorlehti.com 015

Pyörälaskutelineellä varustettu Turbo Otter Lake Hoodissa vuonna 2012.

Alaskassa Anchoragessa kuvattu Turbo Otter.

Lake Hoodissa kuivalle maalle vedetty, pyöräkellukkeilla varustettu Turbo Otter.

Koneen kokoero Beaveriin nähden on huomattava.

Pratt & Whitney PT6 -potkuriturbiini asennettuna Otteriin. Mäntämoottoria kevyempi kaasuturbiini vaatii pidemmän moottoripukin.

Mount McKinley base campin ”kiitotie”. Koneessa on pyöräsukset.

Otter huoltolennolla Mount McKinley base campissa vuonna 2012. Koneet hyvät STOL-ominaisuudet tekevät siitä erinomaisen rahdinkuljetusvälineen hankaliin paikkoihin.

016 aviatorlehti.com

De Havilland Canada Brittiläinen lentokonevalmistaja de Havilland Aircraft Company perusti vuonna 1928 tehtaan Kanadaan valmistaakseen huippusuosittua Moth-koneperhettä Kanadan markkinoille. Toisen maailmansodan aikana tehdas valmisti Moth-koneiden ohella yli tuhat Mosquito-monitoimikonetta osana sotaponnisteluja.

Sodan aikana tehdas siirtyi Kanadan valtion omistukseen (niin sanottu Crown Company).

Toisen maailmansodan jälkeen de Havilland Canada päätti aloittaa omien Kanadan olosuhteisiin tarkoitettujen lentokoneiden suunnittelun ja valmistuksen. Myös brittiläisen emoyhtiön tuotteita rakennettiin edelleen lisenssillä.

1960-luvun alussa yhtiöön liitettiin Avro Canada.

Tämä liitos oli seurausta Avron ja de Havillandin yhdistymisestä Britanniassa. 1980-luvulla DHC yksityistettiin ja myytiin edelleen vuonna 1986 Boeingille. DHC-8 -liikennelentokone jäi yhtiön viimeiseksi omaksi suunnitelmaksi.

Boeing lopetti lupauksista huolimatta DCH-6 Twin Otterin ja DCH-7:n tuotannon. 1980-luvun lopulle tultaessa DHC:n tulevaisuus oli hyvin epävarma.

Boeingin myyntiin laittaman yhtiön osti lopulta vuonna 1992 Bombardier Aerospace. Tänä päivänä DHC on osa tätä maailman kolmanneksi suurinta lentokonevalmistajaa.

aviatorlehti.com 017

Mäntämoottorilla varustetun DHC-3:n ohjaamo. Ohjain voidaan kääntää tarvittaessa puolelta toiselle.

MOOTTORIMODIFIKAATIOITA Tähtimoottoreiden valmistus alkoi vähitellen hiipua 1950-luvulla, lähinnä kaasuturbiinin tulon myötä. Pratt & Whitney Canada alkoi kehittää 1950-luvun lopulla pientä potkuriturbiinimoottoria korvaamaan yhtiön aiempia mäntämoottoreita. PT6-potkuriturbiini asennettiin ensimmäistä kerta lentokoneeseen vuonna 1961.

PT6:n eri versiot ovat sittemmin olleet suosittuja ja paljon käytettyjä eri lentokoneissa. Potkuriturbiinia on myös jälkiasennettu eri koneisiin, myös DCH-3 Otteriin. Otterissa käytetyt moottoriversiot ovat PT6A-27 ja PT6A-34. DHC suunnitteli aloittavansa PT6-moottorilla varustetun Otterin valmistuksen 1970-luvulla, mutta hanke ei koskaan toteutunut.

Myös muita potkuriturbiineja on soviteltu Otterin nokalle, näitä ovat mm. Tsekkiläinen Walter M601E ja Garret Honeywell TPE331. Potkuriturbiinille muutettuja koneita kutsutaan Turbo-Ottereiksi.

Yksi mielenkiintoinen konversio on kanadalaisen Airtech Canadan tekemä moottorivaihto. Tässä modifikaatiossa koneen ikäänty018 aviatorlehti.com

Otterin matkustamo.

vä R-1340-moottori korvataan puolalaisella ASz-62IR-M18-tähtimoottorilla ja nelilapaisella potkurilla. Tämän An-2-koneissakin käytetyn moottorin teho on noin 1000 hevosvoimaa, eli tehonlisäystä alkuperäiseen verrattuna on noin 400 hv. Ensimmäiset modifikaatiot tehtiin 1980-luvun alussa. Nykyisin markkinointinimenä käytetään DCH-3/1000 Otteria, mutta nelilapaisesta potkurista helposti tunnistettavan koneen lempinimi on Polish Otter.

Kun DHC lopetti Otterin tuotannon vuonna 1967, oli valmistuslinjalta valmistunut 466 DCH-3-konetta.

Näistä yli puolet oli sotilaskoneita.

Sotilaskäyttäjien luopuessa koneista 1970- ja 1980-luvuilla, monet niistä siirtyivät siviilikäyttöön.

Otterin kelvollisuudesta puskalentämisen kuormajuhtana kertoo paljon se, että noin puolet valmistetuista koneista on edelleen käytössä. Käyttö keskittyy PohjoisAmerikan pohjoisosiin, eli juuri niille Kanadan ja USA:n seuduille, joita varten DCH-3 Otter alun perin suunniteltiinkin.

PIENOISMALLARIN PALSTA Teksti Jukka Keränen

Mallarin Otter Kanadalaisen Hobbycraftin rakennussarjat herättävät mallinrakentajissa ristiriitaisia tunteita. Yhtäältä myönnetään, että Hobbycraft on tehnyt injektiovalettuja sarjoja aiheista, joihin muut eivät juuri ole koskeneet. Useimmiten kyseessä ovat juuri kanadalaiset konetyypit. Toisaalta suurin osa sen sarjoista jättää runsaasti toivomisen varaa.

Hobbycraft 1/72

DHC-3 Otter 1/72 edustaa hyvin valmistajansa tuotantoa. Siitä saa kohtuu vaivalla ja ilman muutoksiakin Otterin näköisen mallin, mutta tarkempi tutkailu paljastaa paljon puutteita ja virheitä, jotka olisivat olleet vältettävissä.

Perusrakennussarjaa on vuosien saatossa ollut saatavissa useana erilaisena paketointina, myös kellukekoneena ja Yhdysvaltain armeijan U-1A:na. Vaikka tässä käsiteltävän Otter-paketoinnin kansikuvanakin on Yhdysvaltain armeijan Otter Alaskan maisemissa, ei nimitys U-1A esiinny sen paremmin rasian kannessa kuin ohjeissakaan.

Sarja on karu, siitä ei pääse mihinkään. Hallussani oleva pyöräsuksitelinein varustettu paketointi (tuotenumero HC1396) käsittää 65 osaa, joista seitsemän on läpinäkyviä ja muut vaaleanharmaaseen muoviin valettuja. Osista vain kolme tarvitaan kellukeversioon tarvittavia.

Hobbycraftin muovi on varsin kovaa. Tämä teettää työtä, jos osa on kiinnitetty valurankaan hankalasti siistittävästä kohdasta. Valujälki on sinänsä melko hyvää, joskin niin sanottuja hymykuoppia eli painaumia esiintyy. Pääkomponenttien yhteensopivuus ei ole huonoimmasta päästä. Sarjan saa kokoon kokemattomampikin rakentaja.

Niukasti detaljia

Otterin tilava runko ansaitsisi sisälleen paljon enemmän yksityiskohtia kuin Hobbycraft sinne tarjoaa.

Se antaa ohjaamon ja rahtitilan/ matkustamon lattian yhtenä osana, mittaritaulun, keskikonsolin, ohjaussauvan, ohjaajien istuimet ja niiden taakse väliseinän erillisen oven kera.

Lattiassa tai rungon sisäseinissä ei ole mitään detaljia, ja kaikki muutkin yksityiskohdat ovat geneerisiä ja yksinkertaistettuja. Istuimet ovat ylikokoiset ja tyyliltään ne olisivat enemmän kotonaan 1970-luvun amerikkalaisessa autossa kuin 1950-luvun puskakoneessa. Epäilen, oliko Ottereissa oikeasti koskaan ovea ohjaamon väliseinän oviaukossa (vertaa sisäkuva Juha Klemettisen ja Antti Hyvärisen Otter-artikkelin yhteydessä). Rahtitilan/matkustamon takaseinää ei sarjassa ole, eikä lattia ylety sen takana oikeassa koneessa olevaan matkatavaratilaan, jota sarjassa ei siis ole mitenkään eriytetty. aviatorlehti.com 019

miten mäntämoottori-Ottereissa ollutkaan.

Pakoputket ovat näkyvät ja komeat. Sarjassa ne tarjotaan kahtena tuplaputkena, joiden suuaukkoja kannattaa ohentaa, ellei niitä kokonaan korvaa vaikkapa metalliosilla.

P&W R-1340 -moottorilla varustettu C-FUKN paljastaa tästä kuvakulmasta erinomaisesti peräsinten vahvikkeet ja muita yksityiskohtia.

(Mark Swaffer, Wikimedia Commons)

Sarjan laskutelineet ovat yksinkertaiset, kuten oikeassa koneessa, mutta päätelineen pyörien kapseleihin on valettu hienoinen kohokuvio, jollaista en ole nähnyt valokuvissa. Se kannattaa hioa pois.

Pyörän kiinnitys telinevarsiin on yksinkertaistettu versio todellisuudesta. Rungon alta, täsmälleen rungonpuoliskojen sauman kohdalta, puuttuu tyystin pitkä kohouma, johon myös laskutelineen takavarret kiinnittyvät.

Siiven alapinnalle annetaan siivekkeiden ja laskusiivekkeiden hyvin näkyvät saranat erillisinä osina, yläpinnalle siipiaidat ja vasemman siiven kärkeen pitot. Sen sijaan vasemman siiven laskeutumisvaloa ei ole millään tavoin toteutettu.

Siivekkeiden ja laskusiivekkeiden saranakohdat näkyvät esikuvassa siiven alapinnalla paljon voimakkaammin kuin sarjan uppoviivoitus antaa ymmärtää.

S&M Silk Decalsin arkki ja ohjeet Antarktiksella toimineille brittikoneille. Taustalla muuta lähdemateriaalia.

Superdetaljoijille tiedoksi, että suksilaskutelineen hydraulinen säätöyksikkö kookkaine pumppuvipuineen sijaitsee lattiassa ohjaajien istuinten välissä. Sillä voidaan säätää suksien korkeutta pyöriin nähden. Ohjaajien sivuperäsinpolkimet ovat myös keskenään erilaiset, sillä kakkosohjaajalla ei ole pyöräjarruja käytössään.

Hobbycraft antaa kummankin ohjaajan oven erillisenä osana. Jos tekee mieli rakentaa malli ovet auki, on entistä enemmän syytä korvata kaikki sisädetaljit itse tehdyillä.

Vasemman kyljen kaksiosainen rahtiovi kuten myös oikean puolen takaovi on valettu kiinniasentoon.

020 aviatorlehti.com

Sarjan näkemys Pratt & Whitley R-1340 -tähtimoottorista on naurettava. Sen etupuolelle tarjotaan erillisenä osana venttiilien käyttötangot vaihteiston kupuun valettuna. Ne toki peittävät osin näkyvistä täysin piirteettömät sylinterit, mutta eivät lisää realismia. Saatavilla on onneksi R-1340-moottoreita tarvikeosina, ja sellainen kannattaa ehdottomasti hankkia.

Esikuvan potkuri oli Hamilton Standard kolme tuumaa lyhyemmin lavoin kuin DC-3:ssa. Sarjan lavat ovat aavistuksen liian pitkät, mutta pienellä hiontasessiolla potkurista saa kelvollisen. Spinneriä ei sarjasta löydy, eikä sellaista useim-

Pintadetaljointi on toteutettu uppoviivoin, jotka eivät ole aivan terävimmästä päästä. Viivoja on harvakseltaan ja niiden sijainti on korkeintaan sinne päin. Heikointa pintadelatjointi on siiven alapinnalla ja kaikilla liikkuvilla pinnoilla.

Esikuvassa ne ovat täynnä vahvikkeita.

Sivu- ja korkeusperäsimissä vahvikkeet ovat yksinkertaisia ja kapeita kohokuvioita, mutta Hobbycraftin toteutuksena ne ovat pikemminkin uppokuvioita, eivätkä hyvältä näytä myöskään siivekkeiden ja laskusiivekkeiden pinnat.

Niissä sarjan kuvio on liian harvaa ja leveätä. Lisäksi se jatkuu tyvestä kärkeen, kun välissä pitäisi olla alueita, joissa sitä ei ole.

Yksinkertaistus jatkuu muodoissa

Mittatarkkuustestistä sarja selviää

melko hyvin. Pituudesta puuttuu kenties parisen milliä, mutta sen mittaaminen on aina vähän niin ja näin, jos nokalla on potkuri eikä ole varmuutta siitä, mikä on esikuvan pituus ilman sitä. Kärkiväli on helpompi tapaus. Hobbycraftin sarjasta sitä puuttuu puoli senttiä.

Puute ei mielestäni vaikuta mallin ulkonäköön.

Muodoissa ja yksityiskohtien sijoittelussa Hobbycraft on vetänyt mutkia suoriksi. Nokan yläprofiili on ehkä ilmeisin virhe. Se laskee tuulilasista moottoripellin etureunaan asti liian voimakkaasti. Tätä on vaikea korjata.

Vertailu valokuviin paljastaa ongelmia rungosta myös jättöreunan takaa. Siinä missä esikuvan runko alkaa kaventua ja madaltua voimakkaammin vasta matkustamon/rahtitilan takaseinän kohdalta, on Hobbycraft tulkinnut asian niin, että madaltuminen ja kapeneminen tapahtuu tasaisesti suunnilleen rahtiovien kohdasta taaksepäin. Tätä on vielä vaikeampi korjata. Asiaa voi koettaa todentaa valokuvista.

Rungossa on kolmaskin ongelmallinen alue. Tuulilasin alareuna kaartuu sarjassa liikaa taaksepäin, jonka seurauksena sen sivut ovat liian pystyt ja lyhyet. Tämä puolestaan heittää ohjaajan oven yläosan liian ylös ja liian taakse. Näin siiven johtoreunan ja tuulilasin ylänurkkien väliin jää liian vähän tilaa.

Oven mittasuhteet eivät muutenkaan tyydytä, ja sen alareuna ulottuu liian lähelle pakoputkia. Oven takareunan ja etummaisen kylkiikkunan väli on liian lyhyt, mistä huolimatta ikkuna on hieman liian takana siiven johtoreunaan nähden. Oikeastaan jopa kolmen etummaisen ikkunan sijaintia pitäisi korjata. Hobbycraftilla on siis mennyt paljon pieleen tällä alueella.

Virheiden korjaus edellyttäisi tuulilasin mittojen muutosta ja vähintään ohjaamon oven kaivertamista eri kohtaan molemmin puolin.

Samalla oven vääränmuotoiset ikkuna-aukot saataisiin kuntoon.

Mielenkiintoista kyllä, sukulaiskonetta eli DHC-6 Twin Otteria esittävässä Matchboxin sarjassa on myös muoto-ongelmia tuulilasin ympäristössä. Siihen aiheeseen palataan tässä julkaisussa vielä tänä vuonna.

Siirtokuvat

Siivet näyttävät ensi vilkaisulla kelvollisilta, mutta kurkistus alapinnalle kertoo, että yksinkertaistusta on harrastettu sielläkin.

Toinen siirtokuvavaihtoehto on Kanadan asevoimien Otter 9415 vuoden 1968 jälkeisessä Canadian Forces -kaaviossa. Kuriositeettina mainittakoon, että kyseinen Otter, valmistusnumeroltaan 393, palveli vuoteen 1982 asti, jonka jälkeen se on saanut siviilitunnuksen C-FJHA ja nokalleen potkuriturbiinin.

Otterin mainiot STOL- ja hidaslento-ominaisuudet sekä kuormankantokyky perustuvat siiven muotoon ja sen liikkuviin pintoihin (double-slotted flaps).

Hobbycraftin siiven muodoilla ominaisuudet olisivat varmasti paljon kehnommat, sillä alapinnan profiilista puuttuu käytännössä täysin esikuvan aaltomaisuus. Siis lievä koveruus johtoreunan takaa ja jälleen siiven paksuimman kohdan ja jättöreunan väliseltä osuudelta.

Tuulilasin alueen ja siiven alapinnan muotoja voi tutkailla Otterartikkelin yhteydessä olevasta ”Polish Otter” N491K:n kuvasta ja siiven muotoja myös muutamasta Turbo-Otterin sivukuvasta.

Rasiassa tulee mukana siirtokuvat luonnollisesti kansikuvan U-1A:lle, tai tarkemmin sanoen koneelle YU-1-DH 55-2973, joka oli ensimmäinen 190:stä Yhdysvaltain armeijalle luovutetusta Otterista.

Siirtokuva-arkki ei perinteisesti ole ollut Hobbycraftin sarjojen vahvuuksia, eikä tämä tee poikkeusta.

Etenkin terävyys ja kohdistus ovat vaatimatonta tasoa.

Onneksi Otterille saa laadukkaita tarvikesiirtokuvia. Pohjoismaista väriä kaipaavalle on tarjolla norjalaisen Lima Novemberin arkki, joka tarjoaa tunnukset jokaiselle Widerøen käytössä olleelle seitsemälle Otterille kumpaankin päämittakaavaan (LN72-506 ja LN48-01). Näiden siirtokuvien originaalit ovat suomalaisen Arctic

aviatorlehti.com 021

Decalsin tuotantoa, joka on tunnettu korkeasta laadustaan. Vihreänsävyistä Otter-mallia kaipaavalle varmasti hyvä vaihtoehto.

Tarvikesiirtokuvien tarjonta Otterille keskittyy norjalaisten lisäksi tällä hetkellä vahvasti Etelämantereella käytössä olleisiin koneyksilöihin. Max Decals poikkesi irlantilaisia aiheita suosivasta linjastaan tehdessään DHC-3 Otter Selection -arkkinsa, jälleen kumpaankin päämittakaavaan (Max7207 ja Max4807). Pienemmän mittakaavan arkki sisältää tunnukset yhdelle argentiinalaisille, norjalaiselle ja yhdysvaltalaiselle sekä kahdelle belgialaiselle ja kolmelle brittiläiselle yksilölle, mutta 1/48 arkilla on kaksi aihetta vähemmän (belgialainen ja brittiläinen).

022 aviatorlehti.com

Myös S&M Silk Decals on äskettäin tehnyt 1/72 arkin British Antarctic Aviation, jolla on tunnukset kahdelle BAS:n Otterille. Näistä toinen on myös Maxin arkilla. Tällä arkilla on tunnuksia muillekin DHC:n konetyypeille.

Kummallakin näistä laadukkaista arkeista katetaan useita erittäin kiinnostavia koneyksilöitä, joita pyrimme käsittelemään aihetta myöhemmin kuvien kera erillisessä Antarktis-koneiden jutussa.

Nostettakoot nyt kuitenkin esiin British Antarctic Surveyn (BAS) koneet, jotka perinteisesti ovat Falklandin rekisterissä (VP-Fxx), ja Maxin pienemmän mittakaavan arkilta löytyvä, tunnusta OO-HAD kantanut yksilö, joka oli belgialaishollantilaisella Etelänapamante-

reen tutkimusryhmällä lainassa USA:n laivastolta 1965–66, siis USN:n väreissä, ja sitten Belgian rekisterissä.

Hobbycraftin 1/48

Logististen haasteiden takia Hobbycraftin suuremman mittakaavan Otteria ei saatu arvosteltavaksi riittävän ajoissa. Lyhyesti voidaan kuitenkin todeta, että kyseinen sarja on käytännössä yllä esitellyn pienemmän klooni. Osia ei ole enempää, ellei lasketa irtonaisina tarjottavia lastausovia rungon vasemmalla puolella. Kaksoisoven puoliskot on tosin valettu yhteen, eli ilman työtä niitä ei voi esittää aukiasennossa. Ei tosin ehkä kannata yrittääkään, sillä sisällä ei ole detaljia sen enempää kuin 1/72-mallissa.

Hobbycraftin näkemys R-1340-moottorista, ohjaajien istuimet, sivuevä ja -peräsin, runko muoto-ongelmineen ja siiven alapinta yksinkertaistettuine pintadetaljeineen.

Kaikki 1/72-sarjasta Huomaa rungossa liian kalteva nokan yläprofiili ja vertaa rungon muita muotoja kuviin oikeasta Otterista.

Siiven alapinta on yksinkertaistettu sekä muodoiltaan että pintadetaljiltaan.

Pieniä eroja toki on, pääasiassa juuri rungossa. Rahtitilan lattian takaosa, siis lastausovien kohdalla oleva osuus, on pudotettu etuosaa matalammalle. Oikeassa koneessa niin ei ole, eli en näe sille mitään motiivia, paitsi tietenkin sen, että mallin lattian etuosa on puolestaan liian korkealla.

Ohjaamon väliseinän oviaukko ei ylety niin lähelle rungon yläpintaa kuin pienemmässä sarjassa, mikä on oikein, joskaan se ei paljon pelasta. Rahtitilan katto ei oikeassa koneessa näet ylety kiinni rungon yläpintaan, sillä siipi madaltaa sitä.

Tätä ei ole Hobbycraft ole ottanut

huomioon edes isomman skaalan Otterissa. Matkustamon takaseinää ei myöskään ole.

Kylki-ikkunoiden sijoitus poikkeaa aavistuksen 1/72-mallista, mutta viimeksi mainitun kaikki merkittävät muoto-, mitta- ja detaljivirheet näyttävät löytyvän myös isommasta. Ällistyttävää kyllä, Hobbycraftin P&W R-1340 mittakaavassa 1/48 on yhtä yksinkertainen kuin pienemmässä.

Yhteenvetona Hobbycraftin joista voidaan sanoa, että tivammalle rakantajalle ne vain aihioita, ja skaalassa

sarvaaovat 1/48

detaljoinnin puutteellisuus paistaa vähemmän kriittisenkin silmään.

Ne ovat kuitenkin ainoat injektiovaletut sarjat aiheesta kahteen päämittakaavaan. Uusille sarjoille olisi tarvetta.

www.kuivalainen.biz

aviatorlehti.com 023

Royal Air Forcen Tornado lähestymässä Midnigh Hawks -osastoa, jonka koneiden takapenkeillä odotti joulupukkien tervehdys.

ROYAL INTERNATIONAL AIR TATTOO Kulissien takana

Teksti Perttu Karivalo Kuvat Juha Paukku ja Perttu Karivalo

Lentonäytösyleisö pääsee harvoin kurkistamaan kulissien taakse ja näkemään, mitä kaikkea siellä tapahtuu näytösviikonlopun aikana. Vierailu Ilmavoimien Midnight Hawks osaston mukana Royal International Air Tattoon vuoden 2004 näytökseen valotti hieman tätä maailmaa.

Joulupukin kotimaa on Suomi, ja Midnight Hawks -osasto tunsi velvollisuudekseen kertoa tämän briteille. Niinpä kaikille ohjaajille tehtiin joulupukin lakki ja parta, jotka sopivat kypärän päälle. Ne olivat lentohaalarin reisitaskussa odottamassa käyttöä. Ideana oli käyttää niitä laskussa Faifordin tukikohtaan Britanniaan.

Lähestyttäessä Britannian ilmatilaa lennonjohto kertoi Royal Air Forcen Tornadon tulevan tunnistamaan osastoa. ”Lakit ja parrat päälle takapenkkiläisille”, kajahti radiossa ja hetkessä viisi joulupukkia istui Hawkien takapenkeillä.

024 aviatorlehti.com

RAF:n Tornado lähestyi osastoa tullen lopulta kuvausetäisyydelle ottamaan muutamia kuvia . Yht’äkkiä viisi joulupukkia käännähti vilkuttamaan Tornadolle. Siinä jäi kuvaus kesken, kun Tornadon ohjaaja ja navigaattori meinasivat tukehtua nauruunsa ja happinaamariinsa.

On mukava tietää, että jonkin Tornadolaivueen seinää komistaa upea kuva viidestä joulupukista Britannian taivaalla suomalaisissa Hawkeissa.

Lasku Fairfordiin Lentokoneet saapuvat lentonäytöksiin muutamaa päivää ennen näytöstä, eli

Royal Air Force Tornado closing in to identify Midnight Hawks. To his surprise, every Hawk had Santa Claus on the back seat.

Kuva Juha Paukku

yleensä keskiviikon ja perjantain välisenä aikana. Esiintyvät koneet saapuvat harjoittelun vuoksi hieman aikaisemmin eli keskiviikkona tai torstaina, jolloin yleisöä ei ole paikalla.

RIAT:ssa on aina alan harrastajia ja kuvaajia katsomassa saapuvia koneita, ja näytösjärjestelyissä pyörii monta sataa henkeä. Midnight Hawks sai ansaitut aplodit, kun viisi Hawkia laskeutui Fairfordin tukikohtaan ja rullasi omalle seisontapaikalleen kyydissään kymmenen iloisesti vilkuttavaa joulupukkia

Fokker Brize Nortonin kentälle

RIAT 2004 -näytöksessä osaston huoltokoneena oli Ilmavoimien Fokker F.27-400M, FF-3. Koneen lentoreitti Britanniaan kulki Norjan kautta.

Siellä tehtiin välilasku ja kone tankattiin. Fokkerin lähestyessä Fairfordia se selvitettiin odotuskierrokseen kentän itäpuolelle.

Fokker lähtee aina matkaan useita tunteja ennen osaston Hawkeja, jotta osaston tekninen ryhmä on vastaanottamassa saapuvia koneita. Näin myös RIAT:ssa.

Seelannista, en tunne lainkaan paikkoja.”

Onneksi tämän jutun kirjoittaja oli vieraillut useasti Swindonissa ja Royal International Air Tattoossa, joten siirryin matkaoppaaksi opastamaan kuljettajaa kohti keskustaa toista tietä pitkin. Lopulta pääsimme hotellille.

Bussin kaappaus

Lauantaiaamuna koko Midnight Hawks -osasto odotteli Swindonissa hotellin edessä muutaman muun lentomiehistön kanssa kuljetusta Fairfordin tukikohtaan. Bussin piti noutaa hotellin edestä kello 08:00.

Etelä-Afrikan radio haastattelee Midnight Hawks -osastoa.

South-African radio is interviewing Midnight Hawks. Kuva Perttu Karivalo Fokker lensi ja lensi odotuskuviossa ja ohjaajat alkoivat olla huolestuneita polttoainetilanteesta. Odotuksen syyksi paljastui Ranskan Armeijan Reims F406 Caravan II, 0010 / ABN (cn F406-0010), jonka nokkapyörän kumi räjähti laskussa. Caravan II seisoi kiitoradalla tukkien sen, ja kymmeniä saapuvia sotilaskoneita lensi ympäri lähialueita erilaisissa odotuskuvioissa.

Fokkerin polttoaine alkoi lähestyä kriittistä arvoa, joten koneen ohjaajat päättivät laskeutua tankkaamaan viereiselle RAF Brize Nortonin kentälle.

Tukikohdasta operoi RAF:n C-17A, VC-10 ja Lockheed Tristar -koneet.

RAF Brize Nortoniin päätti laskeutua myös moni muukin kone, kuten RAF:n Jaguarit ja Ranskan Miraget.

Fokkerin laskeuduttua alkoi niin sanottu härdelli. RAF Brize Northonin kentällä oli yhtäkkiä useita erikokoisia sotilaskoneita ympäri maailmaa. Kukaan ei ollut varautunut asiaan, saati tankkaamaan koneita. Siirtyminen viereiselle RAF Fairfordin kentälle vaati uuden lentosuunnitelman, jonka myötä heräsi kysymys missä ja miten se tehdään?

Fokkerin miehistö ja kyydissä olleet tekniikan ihmiset olivat istuneet neljä tuntia koneessa, joten inhimilliset kysymykset leijuivat ilmassa; Missä on lähin vessa? Mistä saa ostaa juomista tai syömistä.

Kaiken tämän keskellä Midnight Hawks saapui Fairfordiin, lensi tyylikkäästi Brize Nortonin kentän yli ja jatkui laskuun Fairfordiin. Tosin vastaanottajat olivat edelleen Fokkerin kanssa RAF Brize Nortonissa.

Midnight Hawks joutui myös odotuskierrokseen, mutta pääsi laskuun

Fairfordiin ennen polttoainetilanteen muuttumista kriittiseksi. Lopulta Fokker ja kaikki muut koneet saatiin RAF Brize Nortonista viereiselle RAF Fairfordin kentälle, jossa Royal International Air Tattoo pidetään.

Bussilla hotellille

Koneet seisovat parkissa tankattuna ja valmiina seuraavan päivän harjoitusta varten. Siispä kulku suunnataan hotellille, mutta miten ja mistä?

Muutama tiedustelija liikenteeseen ja tunnin kulutta keltainen tilausajobussi kaartaa paikalle, johon koko osasto nousee kyytiin muiden maiden lentomiehistöjen kanssa. Matka Swindonin keskustan hotelliin alkaa.

Kun lähestymme Swindonia, niin kuljettaja empii joka risteyksessä ja näyttää hieman epävarmalta. No suunta on oikea, kohti keskustaa. Osaston tekninen johtaja kapteeni Juha ”Jeppe” Paukku istuu kuljettajan vieressä niin sanotulla matkaoppaan taittoistuimella.

Lähestymme Swindon rautatieasemaa ja tie kapenee yksisuuntaiseksi tieksi ennen rautatien alitusta. Juuri ennen siltaa kuuluu matkaoppaan istuimelta ”Heads Down, päät alas”.

Kaikki reagoivat ja bussin kuljettaja tekee paniikkijarrutuksen. Silta on aivan liian matala bussille, ja bussi pysähtyy vain 15 sentin päähän sillasta.

Aino tie pois tilanteesta on peruuttaa bussia noin 200 metriä yksisuuntaisella tiellä. Haasteen tarjoavat autot, jotka olivat jo bussin perässä. Lopulta pääsemme jatkamaan matkaa toiseen suuntaan.

Kysyin kuljettajalta, että etkö tiennyt että silta on liian matala? Kuski vastaa leveällä Uuden-Seelannin murteella: ”Olen täällä vapaaehtoisena Uudesta-

Kello oli 08:15, kun soitimme saamaamme numeroon ja tiedustelimme kohteliaasti, missähän bussimme on tulossa. Kuulemma oli aivan kohta hotellilla.

Kello 08:30 aloimme jo hieman huolestua, sillä osaston ohjaajien pitää ehtiä lentonäytösbriefingiin ennen esityslentoa, joka sekin oli puolen päivän jälkeen.

Kellon lähestyessä yhdeksää ja bussin ollessa näytöksen järjestäjien mukaan edelleen kohta hotellilla, tilanne alkoi olla jo kriittinen. Tähänkö kaatuisi Midnight Hawksien ensimmäinen esiintyminen Royal International Air Tattoossa? Jotain oli tehtävä.

Jutun kirjoittaja juoksi nopeasti läheiselle Swindonin pääbussiasemalle.

Bussiasemalla oli useita paikallisliikenteen kaksikerroksisia busseja. Kysyin ensimmäiseltä kuljettajalta kuka on täällä manageri ja pian olin bussiaseman vuoropäällikön toimistossa.

Esitin asiani nopeasti.

Olemme Suomen Ilmavoimien taitolento-osasto, joka lentää samalla Hawkilla jolla teidän upea, kaunis ja hieno Red Arrowsinne. Meidän bussimme ei tullut hakemaan meitä hotellilta, ja koko esiintymisemme Hawkilla, jonka te olette hienosti täällä suunnitelleet ja joka on loistava kone, on vaarassa peruuntua. Saanko kaapata yhden bussin käyttöömme?

Manageri sanoi, että olipa erikoisin pyyntö jonka hän oli kuullut, mutta ota mikä tahansa vapaa bussi tuolta alueelta. Kiitos, nopeasti Midnight Hawks kortteja ja tarroja kiitokseksi ja bussille. Juoksin bussien odotusalueelle, ensimmäiseen bussiin, ja kysyin ulkona odottelevilta kuljettajilta kenen bussi tämä on.

George ilmoittautui, ja sanoin hänelaviatorlehti.com 025

Omalla kaksikerroksisella bussilla matka kohti Fairfordin tukikohtaa taittuu mukavasti.

Midnight Hawks had to hijack own double-decker to get from Swindon to RAF Fairford. Kuva Juha Paukku

1 2

le; ”managerisi käski toimia meidän kuljettajan ja viedä meidät kentälle – hätätapaus. Ei muuta kuin kyytiin ja George jyräytti kaksikerroksisen bussin käyntiin.

Mihin ajetaan kysyi George? Hotellille.

Saapuessamme hotellille George vielä töräytteli torvea, joten saapumisemme ei jäänyt keneltäkään huomaamatta!

Midnight Hawks ja Saksalainen UH-1 miehistö nopeasti kyytiin ja omalla douple-deckerillämme Georgen, joka selvästi oli uudelleen syntynyt rallikuski, ohjaamana kohti RAF Fairfordin tukikohtaa. Onneksi George tunsi seudun ja pääsimme suurimpia ruuhkia vältellen tukikohdan portille, mutta sisään Georgella ei ollut lupaa ajaa.

Hetkinen – koneemme oli kiitoradan toisella puolella, aja sinne. Pian olimme matkalla kiitoradan pään kiertävää julkista tietä kohti yleisöpuolta, jossa koneemme oli. Onneksi tien varressa oli yksi yleisön sisäänkäyn-

026 aviatorlehti.com

neistä, jonka eteen George kurvasi tyylikkäästi jonottavien ihmisten ihmetellessä tilannetta.

Kaikki ulos, kuvat Georgesta, jonon ohi äkkiä sisään ja laittamaan koneita kuntoon ja ohjaajat briefingiin, jonne he suurin piirtein kerkesivät. Perille siis päästiin mutta kiireellä, hässäkällä ja ylimääräisillä peliliikkeillä. Hyvän valmistautumisen puuttuminen vaikutti ja näkyi myös osaston lentosuorituksessa, ei turvallisuudessa, vaan kohtaamisten ajoituksissa.

Etelä-Afrikan medioissa

Midnight Hawksien tehtävänä ulkomailla on edustaa Suomea ja Ilmavoimia. Lentojen välillä osaston jäsenet ovat usein median käytettävissä.

Etelä-Afrikan Ilmavoimat oli hiljattain tehnyt Hawk-kaupat, joten Midnight Hawks oli suuri kiinnostuksen kohde.

Osasto sai kutsun Etelä-Afrikkaan ja antoi sekä TV- että radiohaastatteluja maan mediaan.

11 Joulupukki oli todella kiireinen Joulupukki oli todella kiireinen perillä perillä näytöksessä tavatessaan näytöksessä tavatessaan kaikkia kaikkia kilttejä lentomiehistöjen kiltjäseniä tejä lentomiehistöjen jäseniä ympäri ympäri maailmaa, mutta maailmaa, mutta onneksi joulupukista onneksi joulupukista saatiin saatiin ohimennen valokuva. ohimennen valokuva.

Santa Claus was very busy in in RIAT2004 Santa Claus was very busy meeting aircrews all around the RIAT2004 meeting aircrews allworld.

Kuva Juhathe Paukku. around world.

Kuva Juha Paukku.

2 George esittelee ylpeänä bussiaan jonka kylkeen on juuri liimattu Midnight tarra.

2 George esittelee ylpeänä Hawks bussiaan, George his bus with liimattu brand new Midjonka and kylkeen on juuri night HawksHawsk sticker.-tarra.

Kuva Juha Paukku Midnight George and his bus with brand new Midnight Hawks sticker.

Kuva Juha Paukku

English summary Finnish Air Force Display Team Midnight Hawks displayed for the first time in Royal International Air Tattoo in 2004.

What happened behind the scenes? What spectators did not see or know. RAF Tornado pilot almost lost control of his Tornado when laughing to five Santa Claus on the back seat of team’s Hawks. Volunteer bus driver from New Zealand almost crashed the crew bus to too low bridge.

Team had to “hijack” bus from Swindon’s main bus station to get to RAF Fairford. Santa Claus was the star of Sunday Evening get-together.

aviatorlehti.com 027

Brittiläinen media oli myös hyvin kiinnostunut osastosta, sillä Suomi oli Hawkin ensimmäinen vientiasiakas ja lentää samalla koneella kuin Red Arrows. Useat haastattelut vievät runsaasti aikaa ja välillä haastatteluja oli pakko siirtää seuraavalle päivälle, jotta osasto pystyi keskittymään omiin esityksiinsä.

Korean Black Eagles

Lentonäytösviikonlopun aikataulut ovat tiiviitä eikä vapaa-aikaa juuri ole, mutta ennakkojärjestelyillä ohjaajat Midnight Hawks, Royal Air Force Red Arrows and Etelä-Korean Black Eagles -osastoista saatiin samaan tilaan ja tapaamaan toisiaan.

Red Arrows, Midnight Hawks ja Etelä-Korean Black Eagles. Kuva Perttu Karivalo

Joulupukki matkalla Britanniaan Midnight Hawksien mukana.

Midnight Hawks is the official Santa Claus military display team and Santa travelled with the team to RIAT 2004.

Kuva Juha Paukku

Oli kaikille kolmelle osastolle ainutkertainen kokemus päästä juttelemaan kollegoiden kanssa osastolentämisestä sekä periaatteista ja käytännöistä miten kukin osasto osastolentämistä toteuttaa. Valitettavasti tämän tyyppisille tapaamisille on lentonäytöksissä usein aivan liian vähän aikaa.

Joulupukki Fairfordin tukikohdassa Lentonäytöksen päätteeksi järjestetään lentomiehistöille niin sanottu get-together –tapahtuma, jossa näytöksen järjestäjä kestittää osallistuvia lentomiehistöjä kiitokseksi onnistuneesta näytöksestä.

Fairfordissa on aina tuhansia lentomiehistön jäseniä, joten iltakekkerit olivat sen mukaiset. Koska Joulupukki on Suomesta ja matkustaa Midnight Hawks -osaston mukana, hän oli paikalla kaikkien lentomiehistöjen suureksi iloksi. Luonnollisesti Midnight Hawks T-paita punaisen takkinsa päällä. Joulupukki pääsi satoihin valokuviin ja päätyi kuvissa ympäri maailmaa.

Kohti kotia

Suurelle yleisölle lentonäytös on ohi sunnuntai-iltana, mutta maanantaina on osallistuville lentokoneille ja miehistöille kotiinpaluupäivä. Midnight Hawks osaston lähtöaika oli määrätty iltapäiväksi, joten osasto saapui takaisin Kauhavalle illalla ja osaston huoltokone Fokker vasta yöllä.

Esityslennon jälkeen on mukava rentoutua Breitlingin vieraana ja samalla keskustella Hawk-lentämisestä Etelä-Afrikan radion edustajan kanssa.

After display flight it is very nice to relax in Breitling chale. Kuva Juha Paukku 028 aviatorlehti.com

Maupin Carbon Dragon

Stéphane Abbetin "6657" lähdössä kumiköysistartilla taivaalle.

Tekniset tiedot Tyhjäpaino (kg) Suurin lentoonlähtöpaino (kg) Siiven kärkiväli (m) Siipipinta-ala (m²) Sivusuhde Siipiprofiili

66 152 13,41 14,25 12,62:1 Culver SD

Suoritusarvot Suurin liitoluku Pienin vajoama (m/s) Sakkausnopeus (km/h) Siipikuormitus (kg/m²) Kuormitusrajat (g)

25:1@56 km/h 0,51 35 10,6 +/-5,0

Microlift purjelentokone Maupin Carbon Dragon Teksti Janne Kuutti Kuvat Stéphane Abbet

Yhdysvaltalainen Jim Maupin suunnitteli 1980-luvun puolenvälin jälkeen pilotin omilta jaloilta startattavan, piirustuksista rakennettavan Microlift purjelentokoneen. Sen päämäärä oli pystyä hyödyntämään USA:n FAR 103 Ultralight Vehicles –määräystä, jonka mukaan tyhjäpainoltaan 70 kilogrammaa tai alle olevaa moottoritonta konetta voi lentää ilman lupakirjaa, medikaalia, rekisteröintiä ja koneen lentokelpoisuustodistusta.

Koneen suunnittelijan Jim Maupinin mukaan Maupin Carbon Dragonin suunnittelufilosofiana oli kehittää jaloiltaan startattava purjelentokone, jonka suorituskyky yltäisi huonoimpien tavallisten purjekoneiden tasolle.

Peruskonseptiltaan Jim kaavaili koneesta Stan Hallin 1970-luvulla suunnitteleman Hall Vector 1 -koneen tapaista lentolaitetta.

Maupinin alkuperäinen suunnitelma oli huomattavasti esimerkiksi Vector 1 -konetta monimutkaisempi. Alunperin koneeseen oli suunniteltu muuttuvapinta-alainen 12,2 metriä pitkä siipi.

Siiven pinta-alan muutokset olisi toteutettu purjekankaisella laipalla, joka olisi ollut osin siiven sisällä olevalla käsikäyttöisellä rullalla. Rullan väli-

tyksellä laipan kokoa olisi pystynyt muuttelemaan siten, että siiven pintaala olisi vaihdellut portaattomasti 9,3 m² ja 13 m² välillä.

Piirustusten ja laskelmien edetessä kävi kuitenkin ilmi, että laipallinen siipi täytyy unohtaa jo pelkästään painon, puhumattakaan järjestelmän monimutkaisuuden takia. Järjestelmä olisi vaatinut paljon väkipyöriä ja kaapeleita. Samalla siivekkeiden suunnittelu tällaiseen siipeen olisi ollut vaikeata.

Lopulta Maupinia suunnittelutyössä konsultoiva Irv Culver sai Maupinin vakuuttuneeksi siitä, että lisääntynyt paino ja monimutkaisuus verrattuna tavanomaiseen, mutta pitempään siipeen veisi koko järjestelmän edut.

Lisäksi Culver piti laippajärjestelmän saamista toimivaksi vaikeana tehtävänä.

Culver ehdottikin Maupinille, että hän käyttäisi laippajärjestelmän väistämättä mukanaan tuoman painon yksinkertaisesti pidemmän siiven rakentamiseen.

Uudelleen suunniteltu kone

Irv Culverin ehdotuksen pohjalta Maupin suunnitteli koneen uudelleen tavanomaisella 13,41 metriä pitkällä siivellä varustettuna.

Carbon Dragon on rakenteeltaan enimmäkseen perinteistä puurakennetta verhottuna lakatulla lentokonekankaalla. Painon säästämiseksi rakenteessa on käytetty myös hiilikuitua, kuten koneen nimestäkin voi päätellä. Hiilikuitua on käytetty koneen siipisaloissa, flaperoneissa, ohjausjärjestelmässä ja elliptisen muotoisessa pyrstöpuomissa.

Ohjausjärjestelmän hiilikuituputket on valmistettu mielenkiintoisella tavalla; hiilikuitu laminoidaan alumiiniputken päälle, josta se sitten irrotetaan happokylvyssä. Joissain yksilöissä rakentajat ovat käyttäneet hiilikuitua enemmänkin ja näin saavuttaneet pienempiä tyhjäpainoja.

Alunperin täysin umpinainen ohjaamo on suunniteltu melko pieneksi,

aviatorlehti.com 029

Stéphane Abbetin vuosina 1995-2000 rakentama Carbon Dragon "6657" ilman kuomua. Stéphanella meni koneen rakentamiseen noin 2000 tuntia aikaa.

Flaperoneille välitetään ohjaamon oikeassa laidassa olevasta sivusauvasta hiilikuituisilla ohjaajan selän takana olevilla pystyasentoon sijoitetuilla työntötangoilla.

Carbon Dragonin siipisalko on hiilikuidulla vahvistettua puuta. Siipisalon etupuoleiset siipikaaret on valmistettu mahonkivanerista. Salon takapuoleiset kaaret ovat liimattu kasaan 8x8 millimetrin sitkakuusi-rimoista.

Carbon Dragonissa on yhdellä kiinteällä pyörällä varustettu päälaskuteline, joka sijaitsee ohjaajan selän takana siipisalon kohdalla. Ohjaamon lattia on aukeava jaloilta suoritettavaa starttia varten. Koneen eturunko on suunniteltu siten, että ohjaajan kaatuessa jalkastartissa hän ei jää puristuksiin eturungon alle vaan sopii nousemaan pois välistä ohjaamon takaosaan.

Jaloilta suoritettavan startin lisäksi Carbon Dragonilla voi startata autoja lentokonehinauksella sekä kumiköydellä. Carbon Dragonin piirustuksia oli aikanaan saatavissa 150 USA:n dollarin hintaan ja ne sisälsivät 23 sivua.

Carbon Dragon muistuttaa takaapäin hieman PIK-5 -harjoituskonetta. sen leveyden ollessa 43 senttimetriä lonkan korkeudelta ja 64 senttimetriä hartioiden tasalta. Koneiden rakentajat ovat tehneet omiin koneisiinsa hieman isompia ohjaamoita ahtauden helpottamiseksi.

Koneen rungon päärakenne koostuu kahdesta rungon molemmin puolin olevasta poikkileikkaukseltaan kol030 aviatorlehti.com

mion muotoisesta vääntölaatikosta.

Maupin Carbon Dragonin Culver SD -siipiprofiilin suunnitteli jo edellä mainittu Irv Culver.

Koneen siivessä olevat koko siiven mittaiset flaperonit ovat leveydeltään 30% siiven jänteestä. Flaperonit liikkuvat laippoina −5° ja +15° välillä ja siivekkeinä −4° ja +16° välillä. Liike

Piirustuksia ei ole enää valitettavasti saatavilla, mutta silti koneita on paljon rakenteilla, sillä jo lokakuussa vuonna 1988 Jim Maupin oli myynyt 70 piirustussarjaa. Nyt tiedetään, että piirustuksia on myyty kaikkiaan yhteensä yli 470 kappaletta.

Koneen suosiota on varmasti lisännyt sen halpa rakennushinta, joka oli noin 2000 USA:n dollaria 1980-luvun loppupuolella. Koska Carbon Dragoneita ei ole tarvinnut painonsa takia rekisteröidä Yhdysvalloissa, on valmistuneiden koneiden määrä epävarma, mutta ainakin kymmenen yksilöä on valmistunut lentokuntoon ympäri maailman.

Stéphane Abbetin Carbon Dragonin runko koekasauksessa.

m/s. Prototyyppi saatettiin taivaalle autohinauksen lisäksi lentokonehinauksella ja kumiköydellä, mutta jalkastartteja sillä ei suoritettu.

Pienten sakkaus- ja vajoamisnopeuksiensa ansioista Carbon Dragon katsotaan kuuluvan niin sanottuihin Microlift glidereihin. Termillä microlift glider tarkoitetaan sellaista purjelentokonetta, joka pystyy hyödyntämään sellaisetkin nostot, minkä avulla tavanomainen purjelentokone ei kestä ilmassa.

Carbon Dragonilla on tehty useita ennätyksiä omassa luokassaan. Vuonna 1994 Gary Osoba lensi kilpailussa Carbon Dragonilla matkaa 290 kilometriä ja voitti kilpailun.

Vuonna 1995 sama mies lensi ultrakevyiden purjekoneiden luokassa uuden USA:n kansallisen ja maailman ennätyksen kolmioreitillä yhteispituudeltaan 382 kilometriä.

Saman vuoden syyskuussa Osoba teki jälleen uusia USA:n ja maailman ennätyksiä ultrakeveiden purjelentokoneiden luokassa. Hän lensi Carbon Dragonilla 100 kilomerin kolmioreitille keskinopeusennätyksen 39 km/h ja matkaennätyksen kolmioreitille 214 kilometrin matkalla.

Stéphane Abbetin Carbon Dragonin oikea siipi ennen päällystystä.

Valmistuneiden koneiden joukossa on myös Steve Arndtin rakentama Magic Dragon, joka eroaa niin monesta paikkaa tavallisesta Carbon Dragonista, että se on nimetty uudelleen.

Koelentoja ja ennätyksiä

Maupin Carbon Dragonin koelentoja suoritettiin autohinauksella muun muassa lähellä Tehachapin kaupunkia Kaliforniassa. Koelennoilla käytössä oli yli kuusisataametrinen hinausköysi, jonka avulla kone vedet-

tiin “iltaimuihin”. Näissä olosuhteissa koneella lennettiin useita yli kolmen vartin keikkoja. Koneen suunnittelija Jim Maupin lensi itse useita näistä koelennoista ja piti konetta mukavana lennettävänä.

Näiden lisäksi Osoba lensi myös edestakaisen matkalennon ennätyksen tuloksella 186 kilometriä. Nämä ennätykset ovat edelleen varsin kunnioitettavia suorituksia lennettynä alle 70 kilogrammaa painavalla purjekoneella, jonka paras liitoluku on kuitenkin suhteellisen vaatimattomalla nopeudella.

Prototyypin koelentoja lensi itse suunnittelijan lisäksi yhdeksän muuta lentäjää, joiden paino vaihteli 54 ja 95 kilogramman välillä. Prototyypin koelennoilla kävi ilmi, että kone saavuttaa vajoamisnopeuden 100 fpm eli 0,51 aviatorlehti.com 031

Lentopaikan talvi Lahti-Vesivehmaa satsaa talvikunnossapitoon

Teksti Jukka Salokannel

Suomalaisista pienlentokentistä eli valvomattomista lentopaikoista ei montaakaan pidetä talvella aurattuna. Eikä ihme, kustannuksien ja lentotoiminnan suhde saattaa olla huono.

Useimmat kentät siis pysyvät sovinnolla suljettuna. Jopa niin tiukasti, että pienen matkalennon kohteista on pulaa. LahtiVesivehmaa on ollut aurattuna talvisin yhtäjaksoisesti jo ainakin 40 vuoden ajan. Kuluva talvikaan ei tee poikkeusta vaikka homma raskasta onkin.

Lentokentän talvikunnossapito ei ole aivan yksinkertaista. Oikeasti se on organisoitava ostopalveluna ja päivystysvelvoitteella käytännössä marraskuusta-huhtikuuhun.

Mikäli kenttää pidetään auki, on sen sitä myös oltava.

Aukipidosta on laadittava NOTAM, jolla tiedotetaan asiasta ja siitä, mitä osia lentokentästä pidetään aurattuna. Lisäksi kannattaa kertoa, että ilma-aluksen päällikön on tarkistettava kunnossapitotilanne ennen lentoa.

032 aviatorlehti.com

Annetussa puhelinnumerossa käy kevättalven hyvillä lentokeleillä ihan kohtuullinen puhelinrumba aikaisin aamulla. Varmistussoitto on tärkeä tehdä, sillä aurauksessa on voinut ilmetä ongelmia kalustovikojen, vaikean lumitilanteen takia ja monesta muustakin syystä.

Tässä puhutaan perinteiseen tapaan ”aurauksesta” mutta käytännössä kentän alueet pidetään auki traktorilumilingolla. Kalustona on siis järeä traktori ja sen perässä lumilinko. Tietyissä tilanteissa nekin ovat tiukoilla. 60-luvun Valmetilla ei hommasta kannata edes haaveilla.

Lahti-Vesivehmaalla auki pidettävä pinta-ala on luokkaa seitsemän hehtaaria. Ajoneuvon nokalla olevalla tieauralla ei hommaa pysty hoitamaan. Reunavallien korkeudesta ei niinkään ole kysymys vaan siitä, että kiitotien ollessa leveysvaatimukseltaan 23–30 metriä, on siirrettävä lumimäärä niin suuri, ettei perinteinen tieaura jaksa sitä siirtää riittävän sivulle. Kun sivupenkat kerran muodostuvat, ne kovettuvat hyvinkin kiinteiksi eikä niihin pysty enää mikään normaalisti saatavilla oleva aurauskalusto.

Runsailla ja pitkäaikaisilla lumisateilla urakoitsijat tekevät usein väliaurauksia lähinnä siksi, ettei lumipeitteen paksuus kasva liian suureksi ja alueiden avaus muutu todella hitaaksi puuhaksi. Näiden kustannuksia on usein soviteltu, eikä niitä ole laskutettu täysimääräisesti.

Märkä lumi ja sohjo menevät huonosti tai ei ollenkaan lingosta läpi, joten seuraavia muutaman asteen pakkasia on odoteltava. Usein urakoitsija tekee hommaa aamun varhaisina tunteina, juuri yöpakkasten takia.

Kiito- ja rullausteiden lisäksi samalla operoidaan koneiden

seisontapaikka, tarvittavat tiet sekä hallien ja muiden rakennusten edustat. Rakennusten pihojen osalta traktorilingolla ei pysty tarkkuustyöhön, joten lumikola on ovien edustoilla edelleen kunniassaan.

Kaikki tämä on kallista. Laadukkaasta työstä on kuitenkin maksettava. Lahti-Vesivehmaalla on ollut aina hyvät urakoitsijat, jotka päivystävät ja seuraavat omaaloitteisesti auraustarvetta. Kustannukset ovat tätä nykyä noin 50 euron paikkeilla tunti.

Aika-ajoin urakoitsijoita on kilpailutettu, mutta samalla pyritty pidempiaikaisiin sopimuksiin. Sopimuksiin on laitettu pieni joustovara polttoaineen hintamuutoksia varten.

on sitovaa, eikä urakoitsija voi käytännössä ottaa tehtäväkseen muita vakituisia hommia. Edes lentokentän lumitöillä ei makseta sadan tonnin traktoria vaan varsinaisen työtulon on tultava muualta.

Talvet eivät ole veljiä keskenään, joten kustannukset vaihtelevat vuosittain runsaasti. Lahti-Vesivehmaalla suoritettiin vuonna 2012 yli kolmekymmentä aurauskertaa.

Normaalitalvi vaatii melkein puolet vähemmän ja eräät takavuosien ”helpot” talvet menivät jopa vain 10–15 aurauskerralla.

tokentän pitämisestä käyttökelpoisena ympäri vuoden ja näin rohkaistaan aktiivisia kentän käyttäjiä myös talvilentotoimintaan. Tärkein toimintamuoto on lentokoulutus.

Suomen ilmastossa lentotoiminta vähenee talvella joka tapauksessa.

Silti lentokentän toimijat saavat kesken olevia oppilaita edes vähän eteenpäin, suoritetaan kertauskoululentoja ja lentokokeita. Lentopaikan pitäjä haluaa luoda toimintaolosuhteet ympärivuotisesti ja vastineeksi odotetaan mahdollisimman paljon ilmailua.

Taloudellisessa mielessä tämä ei ole kannattavaa. Kysymys on len-

Aurausala on sellainen, että jos joku urakoitsija tarjoaa palveluksiaan yleistä keskihintaa halvemmalla, hän saa hintakompensaationsa helposti takaisin viettämällä hieman enemmän aikaa auraushommissa. Reilu peli ja yhteistyö ovat siis valttia.

Halukkaita urakoitsijoita ei myöskään ole pilvin pimein tarjolla. Työ aviatorlehti.com 033

Kerhotoiminta on parhaimmillaan silloin, kun ihmiset tietävät mitä tekevät, ovat siihen sitoutuneita ja viihtyvät. Kerhokoneella lennetty hyppykeikka täyttää usein kaikki nämä ehdot.

TraFi julkaisi uuden maksuasetuksen

HARRASTEILMAILU ENTISTÄ AHTAAMMALLE Teksti ja kuva Pekka Kauppinen

Oikeusministeriö on vuodenvaihteessa vahvistanut Liikenteen turvallisuusvirasto TraFi:n uuden maksuasetuksen, jonka liitteenä oleva maksutaulukko on eri ilmailumuotojen harjoittajille mielenkiintoista luettavaa. Vaikka jotkut maksut ovat pysyneet ennallaan ja toiset jopa laskeneet, tuntuu pahasti siltä, että harrastajien kukkaroita TraFi tyhjentää jatkossa entistä perusteellisemmin.

Maksutaulukossa on lueteltu erilaisia palveluita, hyväksyntöjä ja lupamaksuja, joita käytännössä kaikki ilmailun parissa toimivat henkilöt ja yhteisöt enemmän tai vähemmän tarvitsevat.

Uuden maksuasetuksen ideana on, että kukin TraFin asiakkaista maksaa vain omakustannehinnan tuottamastaan vaivasta. Näillä maksuilla ei ole siis tarkoitus tehdä taloudellista tulosta. Liiketaloudellisesti hinnoitellut suoritukset löytyvät erillisestä Trafin hinnastosta. Vaikuttaa siis todella kohtuulliselta hinnoittelulta.

Uutta on myös se, että joidenkin uusien hyväksyntöjen, muutosten ja vastaavien. käsittelymaksut laskutetaan vastedes tuntiperusteisesti. Mitä kauemmin käsittely siis kestää, sitä enemmän hyväksyntä maksaa. Tämäkin kuulostaa todella kohtuulliselta, varsinkin teoriassa.

034 aviatorlehti.com

Tiedosteltuani asian toimivuutta käytännössä, sain vastaukseksi seuraavan esimerkin: Jos erillisluokkakelpuutuskurssin hyväksyntä on ennen maksanut 1700 euroa lisättynä 60 eurolla maksulla kustakin kurssilla käytettävästä lentokoneesta ja nimetystä oppilaasta, niin nykyään se maksaa 150 euroa kutakin alkavaa hakemuksen käsittelyn vaatimaa työtuntia kohden.

Kokemuksen perusteella tunteja kyseiseen hyväksyntään kuluu noin 12, joka tekee maksuksi 1800 euroa. Liikutaan siis samalla tasolla kuin aikaisemmin.

KALLIS PPL Yksityislentäjän kouluttaminen huhtikuun kahdeksannen päivän jälkeen muuttaa laskutuksen kohtuullista linjaa melkoisesti.

Uudelta kouluttajalta, joka mielii tarjota esimerkiksi yksityislentäjä, purjelentäjä tai pallolentäjäkoulutusta, vaaditaan kyseisen päivämäärän EASA:n mukainen ATO-hyväksyntä (Approved Training Organisation).

ATO-hyväksynnän saamiseen kouluttajalla tulee olla hyväksytyt toiminta- ja koulutuskäsikirjat, sekä kuvattu turvallisuudenhallintajärjestelmä.

Näiden hyväksyttäminen Trafilla kestää varmasti useamman työtunnin. Kuinka monta, se jää nähtäväksi. Todennäköisesti kuitenkin enemmän kuin kymmenen.

Hyväksyntä Kansallinen koulutuslupa, teoria- ja lentokoulutus - Ensimmäinen hyväksyntä - Vuosimaksu - Muutos/lisäys hyväksyntään - Lisäystä koskeva vuosimaksu

Maksu 2012

Maksu 2013

150 € 120 € 50 € 50 €

200 € 150 € 150 €/h 100 €

ATO, non-complex (muut kuin CPL, MPL, ATPL) - Ensimmäinen hyväksyntä, muutokset - Vuosimaksu FTO/TRTO - ensimmäinen hyväksyntä - vuosimaksu - kurssien hyväksyntä - vuosimaksu /kurssi

150 €/h 1000 €

4500 € 1000 € 450 € 100 €

ATO, complex (CPL, MPL, ATPL) - Ensimmäinen hyväksyntä, muutokset - Vuosimaksu Lentotoimintalupa - AOC, 1-10 alusta, max 2000 kg o 50 % alennus, jos vain VFR-toimintaa -

MG-hyväksyntä (MTOW max. 2000 kg) o MTOW max. 1200 kg o MTOW 1201 – 2730 kg

Millä tavalla tämä vastaa sitten moottorilennon kansallisen koulutuslupahyväksynnän aiempaa maksua, kun uusi lupa viime vuonna maksoi 150 euroa? Myönnettäköön kuitenkin, että uusi maksu korreloi varmasti paremmin tehtyyn työmäärään nähden, mutta silti hyväksynnän hakija ei voi edes arvata mikä summa laskuun lopussa tulee, kun hän lähettää hakemuksensa.

Lasku tulee joka tapauksessa, vaikka hakemusta ei edes hyväksyttäisi. Se on melkoinen riski hakijalle. Lisäksi ATO-hyväksynnän vuosimaksu on 1000 euroa, kansallisen luvan vuosimaksun ollessa viime vuonna 120 euroa. Kohtuullisesta korotuksesta ei siis voida enää puhua.

On todettava, että lentokoulutusorganisaatiot (FTO ja jatkossa ATOcomplex) todennäköisesti hyötyvät uusista maksuista, varsinkin pitkällä tähtäimellä. Käytännössä voidaan sanoa, että mitä isompi lentokoulu, sitä enemmän maksut putoavat

150 €/h 1000 € 150 € 100 €

150 €/h 2000 €

4000 €

6000 €

3000 € 1000 € 2000 €

vuositasolla. Sama näyttää toteutuvan myös lentotoiminnan harjoittajien parissa.

Isoilla toimijoilla maksut säilyvät kutakuinkin ennallaan tai jopa laskevat, mutta pienillä toimijoilla hinnan nousu on merkittävä.

Esimerkiksi VFR-yleisölennätyksiä pienkoneella tuottavan AOC-haltijan lupien vuosimaksut tuplaantuivat 3000 eurosta 6000 euroon.

Ajatus uuden maksutaulukon takana vaikuttaa varsin järkevältä, mutta mielestäni ajatusta ei valitettavasti ole viety ihan loppuun asti.

Suurimmat hinnankorotukset lankeavat nyt kaikista pienimmille toimijoille, eli käytännössä lentokerhoille, joiden maksukyky todennäköisesti on jotain ihan muuta kuin isojen kaupallisten toimijoiden.

Maksujen korotukset tulevat näkymään lentokurssien hintojen nousussa.

Selkeitä häviäjiä tässä ovat siis tulevat moottori- ja purjelento-oppilaat. Myös muut kerholaiset joutuvat luultavasti

välillisesti osallistumaan lupamaksutalkoisiin. Kuinkahan moni kerho lopettaa koulutustoiminnan tämän (ja EASA:n tiukentuneiden vaatimusten) takia? Kuinka monessa näistä kerhoista talous on pysynyt kurissa ja lentohinnat kohtuullisina aktiivisten kurssilaisten ansiosta?

Kerta toisensa jälkeen tuntuu siltä, että eri ilmailuviranomaiset toiminnallaan vaikeuttavat ilmailun harjoittamista harrastuksena. Milloin vaatimuksia tiukennetaan, milloin maksuja nostetaan, eikä aina oikein pysty ymmärtämään onko asioilla oikeastaan mitään tekemistä lentoturvallisuuden parantamisella.

Selvää on, etteivät nämä seikat ainakaan paranna niiden motivaatiota, jotka vapaaehtoisvoimin pyrkivät tuomaan ilmailua esiin. Tässä tilanteessa ei voi muuta kuin lainata erään trafilaisen sanoja: ”Nyt on vain pidettävä mahdollisimman paljon meteliä, niin muutos parempaan saattaa tulevaisuudessa olla mahdollinen”.

aviatorlehti.com 035

Koelennetty: Ikarus C42/C

Parannettu kolmas painos Teksti ja kuvat Kusti Kairikko

Euroopan ja Suomen suosituimman ultrakevyen uusin malli esiteltiin viime keväänä.

Ikarus C42:n C-mallin peruskonsepti noudattelee tuttua, hyväksi havaittua linjaa.

Pelkästään kasvojenkohotuksesta ei kuitenkaan voida puhua, sillä kone on aikaisempiin A- ja B-malleihin verrattuna monessa kohtaa parempi.

036 aviatorlehti.com

English summary Ikarus C42 first took flight in 1996 and has been the most sold ultralight in Europe for many years. The new C-version was introduced at AERO 2012 last April and was tested by Aviator during its visit to Finland in July.

The C42C was found to have had a face lift but was also better than previous versions in my aspects. In particular, the improvements in steering were very effective, giving highly accurate and fast capability for maneuvering through the range of speeds.

Saksalainen Ikarus C42 lensi ensilentonsa vuonna 1996.

Nokkatelineellä, joko 80- tai 100-hevosvoiman Rotaxilla varustettu kaksipaikkainen kone oli yksi ensimmäisistä nykyaikaisista ultrakevyistä ja loi pitkälle suunnan ainakin ylätasojen kehittymiseen.

Sen sijaan koneen käyttäjät, varsinkin sillä kouluttavat, puolestaan kiittelevät konstruktiota luotettavana ja lentoominaisuuksiltaan yllätyksettömänä. Aavistuksen uudempia ylätasoja heikommat suoritusarvot eivät kaikesta päätellen siis paina ostopäätöksen vaakakupissa niin paljon kuin kuppilatiiman mielipiteet.

Vuosien varrella C42:lle on ilmaantunut lukuisia kilpailijoita, joista osa menestynyt, osa vaipunut unholaan. Yhteistä kaikille näille on kuitenkin ollut niiden halu vallata Ikarukselta sen asema Euroopan myydyimpänä ultrakevyenä. Tähän mennessä kukaan ei ole tässä kuitenkaan onnistunut.

Täysin virheetön Ikaruskaan ei toki ole. Sen laskutelinettä ei pidetä erityisen vahvana, joskin sitäkin helpommin korjattavana. Runkoputken etupää kärsii niin ikään aavistuksen heikosta maineesta, varsinkin koulutuskäytössä. Ultrien painorajojen puitteissa on lähes mahdoton tehdä kestäviä Ikarus C42:ta on jo vuosia arvosteltu vanhanaikaisena telineitä, joten raja niiden ominaisuuksien ja vikojen välillä on konstruktiona, ainakin kilpailijoiden ja niillä lentävien toimesta. varsin häilyvä. aviatorlehti.com 037

KOLMAS PAINOS Ikarus C42:n kolmas versio julkaistiin vuoden 2012 keväällä AERO-messuilla. A- ja B-mallien jälkeen luonnollinen tapa merkata seuraava on C, joten version täydellinen mallimerkintä kirjoitetaan muotoon C42/C. Aikaisempaan B-malliin verrattuna muutoksia tai parannuksia on yllättävän paljon. Tämä ei ole toisaalta ihme, sillä kokemuksia on kertynyt ympäri maailmaa usean vuoden ja lukemattomien lentotuntien myötä melkoisesti. Tehtaan politiikka tuntuukin olevan se, että tehdään kerralla enemmän mieluummin kuin jatkuvaa pientä säätöä.

Suurin muutos on kokonaan uusi siipi, joka on saanut uuden profiilin, lyhentynyt 70 senttimetriä ja saanut kärkiinsä kiinteät wingletit. Siiven pinta-ala on pienentynyt 12,5 neliöstä 11,9:än suoritusarvojen säilyessä silti samoina B-version kanssa. Sen sijaan uuden siiven luvataan olevan entistä nopeamman, vakaamman ja ohjaimiltaan kevyemmän.

Winglettien lisäksi siiven toinen näkyvä muutos löytyy siivekkeistä, jotka ovat saaneet alapinnalleen reilun kokoiset lapiot (spade) keventämään ja tehostamaan ohjausta. Korkeusperäsimestä puolestaan löytyy kevenninlaippa, joka nimensä mukaisesti keventää kyseisen ohjainpinnan käyttöä. Tarkemman tarkastelun vaativa parannus löytyy vielä siiven ja rungon yhtymäkohdasta aikaisempaa aerodynaamisemman ja hiljaisemman muotosuojan muodossa.

Lisää muutoksia löytyy ohjaamosta.

Koko oven mittaisen saranan luvataan hiljentävän melutasoa ja poistavan aikaisemmista malleista tutun vedon. Uutta on myös kojelauta, jossa on ajan hengen mukaan enemmän tilaa (lasinäytöille) ja jonka asennus aikaisempaa korkeammalle parantaa jalkatiloja.

teen noudattelevat tuttua Rotaxeilla varustettujen ultrien kaavaa. Ei siis mitään erityistä tai poikkeavaa. Selkeä ero vanhempiin C42-versioihin on miellyttävämpi äänimaailma ja ainakin uuden koneen värinättömämpi olemus. Sekä äänen että värinöiden vaimentamiseen on selvästi panostettu.

Koelentopäivänä Mantsälän lentopaikalla vallitsi normaali keskikesän poutapäivän keli lukuun ottamatta tuulta, joka oli sekä puuskainen että kova. Ei siis ehkä miellyttävin keli lentää, mutta erinomainen selvittää koneen ominaisuuksia.

Jos kertoisin toimineeni ohjekirjan mukaan katsomalla lentoonlähdössä nopeusmittaria ja keventäneeni sen mukaan nokkapyörää 50 kilometrin tuntinopeuden saavutettuani 5-10 senttimetriä maan pinnasta kunnes kone olisi noussut kokonaan ilmaan nopeuden saavutettua 70 kilometrin tuntinopeuden, niin valehtelisin. Sen sijaan toimin mukana lennolla olleen tehtaan edustaja Jan Schumacherin luvalla enemmän tunteella.

Kaasu tasaisella työnnöllä täysille ja kun nokka kevenee, vetoa nopeutta seuraten?

Juuri näin, totesi Jan, ja helpottui selvästi huomatessaan, etten kyselisi ohjekirjanopeuksia lennon jokaisessa vaiheessa.

Vaikka lennän ultrilla kuinka usein, en jaksa olla ihastumatta niiden suorituskykyyn juuri lentoonlähdössä. Ikaruksen uusi versio ei tee tässä poikkeusta, vaan nousee juuri niin hyvin kuin uuden koneen voi kuvitella sen tekevän.

Muista uudistuksista mainittakoon vielä kokonaan uudistettu moottoripukki, nokan muotosuojat ja entistä suuremmalla kuormatilan luukulla varustettu rungon yläkate.

Ensimmäisen nousun aikana koneeseen etuviistosta iskenyt puuska paljastaa ohjainten toimivan yli odotusteni. Kone reagoi sauvan liikkeeseen tarkasti ja välittömästi. Varsinkin ohjainlinjoiltaan löysien tai erittäin löysien peltikoneiden jälkeen ominaisuuteen on taas kerran helppo ihastua.

Erityisesti siivekkeet tuntuvat olevan mukana häkellyttävän tehokkaasti, joten ”lapioista” on selvästi hyötyä.

ILMAAN Ikaruksen käynnistys, rullaus ja muut lentoonlähtöä edellyttävät toimenpi-

Matkalentoon noin 150 kilometrin tuntinopeuteen trimmattu kone tuntuu jopa ylivakaalta, puuskaisesta

038 aviatorlehti.com

Siivekkeiden lapiot vakuuttavat sekä ulkonäöllään että toimivuudellaan. Pinta tehostaa ohjaamista ja samalla rauhoittaa siivekkeiden tahattomia liikkeitä. Väkisin hiipii mieleen miksei vastaavia ole asennettu jo aikaisempiin malleihin?

tuulesta huolimatta. Kun hämmästelen tätä Janille, hän kehottaa päästämään ohjaimet vapaaksi. Kone jatkaa matkaansa kuin automaattiohjauksella puuskien toki tuntuessa, mutta ei muuttaessa sanottavasti lentotilaa.

Epäilin Janille suuntavakavuuden johtuvan wingleteistä. Mies vahvistaa tämän, ja lisää oman osuuden olevan myös siivekkeiden lapiolla. Niiden kanssa siivekkeiden liike puuskissa tai muissa virtauksissa on huomattavasti rauhallisempaa kuin ilman.

Kokonaan uusi siipi on varustettu wingleteillä. Pienestä koostaan huolimatta niillä on suuri teho koneen sivuttaisvakauden parantamisessa. Aikaisemmissa malleissä tässä ei ole ollut moittimista, joten tässä kohtaa jo lähtökohtaisesti hyvää on parannettu.

KATSO VIDEO >>

Rungon uusitun yläkatteen myötä tavaratilan luukku on kasvanut.

Ovaalin muotoisen suojan alla on pelastusvarjo.

Lennämme reilun tunnin, jonka aikana teen kaiken kaikkiaan kuusi laskua ja liikehdin koneella käsikirjan sallimissa rajoissa. Kummatkin vakuuttavat sekä peruskonstruktion että uuden mallin parannusten olevan kunnossa.

Sakkaus ei eroa mielestäni vanhempien mallien vastaavasti. Rauhallinen nyökkäys pienessä nopeudessa ja oikaisu lähes automaattisesti nopeuden kasvaessa sujuvat yllätyksettömästi ja hallitusti.

Vaikka laajakulma vääristää kuvaa, sen sanoma tilavasta ohjaamosta sekä hyvästä näkyvyydestä eteen ja sivuille on todellista. Punaisen kahvan vetäminen laukaisee pelastusvarjon.

Liikehteminen on helppo ja hauskaa, siis niin kuin sen ultralla pitääkin olla. Jan näyttää muutaman käsikirjan mainitsemia kuormituskertoimia hipovan liikkeen, jotka kertovat rakenteiden kestävän todellisuudessa paljon enemmän. K-kertoimet on siis laskettu varman päälle, ja näin toki pitääkin olla.

pieneksi sekä pituus- että kallistusakselin suhteen. Kun koneeseen on saanut tuntuman, laskut sujuvat varsinkin ultrakokemukseeni nähden hämmästyttävän helposti ja tarkasti.

Oman tuntemukseni mukaan C-malli käyttäytyy selvästi isomman koneen tapaan. Normaaliluokasta vertailukohtana tulee mieleen C152.

Laskuissa erityisesti koneen suuntavakavuus tekee vaikutuksen. Vaikka puuskat tuntuvat, niiden vaikutus jää

aviatorlehti.com 039

MITAT Kärkiväli: Pituus: Korkeus: Siiven pinta-ala: Tankin tilavuus: Toimintasäde (65 l tankki): liitosuhde:

8,71 m 6,38 m 2,20 m 11,9 m2 65 l noin. 750 km 11

OMINAISUUDET Moottori

Rotax 80 hv

Rotax 100 hv

Matkanopeus: Huippunopeus (Vmax): Sakkausnopeus: Nousunopeus: Tyhjäpaino: Kuorma: Kiitoratavaatimus lentoonlähdössä:

175 km/h 190 km/h 65 km/h 5 m/s 273 – 284 kg 189 – 200 kg 90 – 100 m

185 km/h 198 km/h 65 km/h 6 m/s 277 – 288 kg 185 – 196 kg 75 – 85 m

Valmistaja:

Comco Ikarus GmbH, Saksa www.comco-ikarus.de Trade-Aid Oy www.tradeaid.fi

Maahantuoja ja myyjä:

040 aviatorlehti.com

>>

Yksi Ikarus C42-sarjan suurimmista vahvuuksista on sen monipuolisuus.

Kone sopii pyörille, suksille ja kellukkeille sekä kaikkien näiden kouluttamiseen. Huippunopeus ei ole sileiden alatasojen luokkaa, mutta taatusti riittävä kaikkeen siihen, mihin kone on tarkoitettu. Ja mikä tärkeintä, Ikarus C42/C on, A- ja B-mallien tavoin, hauska laite.

Ikaruksen ohjaamo on selkeä ja entistä tilavampi. Isompi paneeli mahdollistaa lasinäyttöjen asentamisen A- ja B-malleja paremmin. Sauva on tutulla paikalla penkkien välissä, samoin kaasu jonka käyttovipu löytyy jalkojen välistä. Sille, joka ei ole Ikaruksella lentänyt järjestely kuulostaa oudolta. Käytännössä kummatkin ovat kuitenkin osoittaneet toimivuutensa.

>

KLASSIKKOAINESTA Ikaruksen C-mallin perusteella voi ennustaa 42-sarjan olevan tuotannossa vielä pitkään. Tuleeko koneesta ultrapuolelle sellainen klassikko kuin Piper Cupista tai jo mainitusta C150/152 –perheestä normaaliluokassa jää nähtäväksi. Aineksia tähän on, sekä myyntimäärien että elinkaaren pituuden perusteella.

Suhinoiden ja vedon torjumiseksi sekä tuulilasin että siiven tyven tiivistys on tehty huolella.

Yhteneväiset muotosuojat kummassakin kohteessa toimivat koelennon perusteella niin kuin on suunniteltu.

aviatorlehti.com 041

VL Myrsky II suomalainen hävittäjäkone Tekstit Jyrki Keto-Tokoi

Aviator-lehden saamien tietojen mukaan Ilmailumuseoyhdistys ry ja Keski-Suomen Ilmailumuseo suunnittelevat VL Myrskyyn liittyvää projektia. Asiasta kerrotaan museoiden mukaan tarkemmin maaliskuussa ilmestyvässä Ilmailumuseoyhdistys ry:n Feeniks-lehdessä. Aviator-lehti odottaa mielenkiinnolla tarkempia tietoja projektista. Mutta millainen ja mikä kone VL Myrsky oli?

042 aviatorlehti.com

Harvinainen värivalokuva Myrskystä Kauhavalla.

Rare colour photo of Myrsky at Kauhava AB Kuva / Photo Ilpo Ojanperä kokoelma / collection

English summary VL Myrsky II is the only finnish designed and massproduced fighter aircraft. It took part in the final stages of the Continuation War making 66 combat missions in total. Its pilots claimed two soviet fighters damaged.

After the armistice it continued its combat career in the Lapland War driving off former allies, the germans.

Harsh weather conditions and constant troubles with the aircraft limited combat use to 15 missions. No enemy contact was made.

Although the combat career of the Myrsky II was cut short, in its early stages it represented top of finnish aircraft design. It had promising performance in spite of difficulties in getting high-performance engines and other materials.

When badly delayed Myrsky entered squadron service, its performance was overshadowed by new generation fighters, being suitable only for reconnaissance duties.

After the war Myrsky was still the second best fighter in Finnish Air Force, number one being Messerschmitt Me-109.

After the war Myrsky served in LeR 1 (=LentoRykmentti, Flight Regiment) in two squadrons, HLeLV 11 and 13 (=HavittajaLentoLaivue, Fighter Squadron) at Pori Air Base for less than three years. The last flight of Myrskyfighter in FAF service was made in 10th of February 1948, when MY-50 was flown from Kauhava to Tampere.

VL, Valtion Lentokonetehdas = State Aircraft Factory Myrsky = Storm (Many finnish-built aircraft were named after weather conditions)

aviatorlehti.com 043

HLeLv 13:n MY-47 valokuvattuna toisen Myrskyn ohjaamosta jäätiedustelulennolla Pohjanlahden yllä Porin edustalla maaliskuussa 1946.

MY-47 of HLeLv 13 (the Fighter Squadron 13) photographed from the cockpit of another Myrsky on an ice condition monitoring flight above the Gulf of Bothnia near Pori in March 1946. (Photo Ilpo Ojanperä’s collection)

HLeLv 13:n Myrsky II-koneita valmiina tarkastukseen Porin lentotukikodassa syksyllä 1946.

Myrsky II planes of HLeLv 13 ready for inspection at the Pori airbase in 1946. (Photo Ilpo Ojanperä’s collection)

VL Myrsky II on ainoa Suomessa suunniteltu ja sarjavalmistettu hävittäjäkone. Se ehti myös jatkosodan loppukahinoihin elokuussa 1944.

Vaikka Myrskyn vastoinkäymisten piinaama palvelusura jäi kovin lyhyeksi, kone edusti aikanaan suomalaisen lentokoneenrakennuksen huippua. Suunnittelunsa alkumetreillä Myrsky oli ainakin paperilla suorituskyvyltään lupaava ensilinjan hävittäjä huolimatta tehokkaan moottorin ja muun materiaalin saatavuusongelmista.

Astuessaan laivuepalvelukseen aikataulustaan pahasti myöhässä Myrsky oli jäänyt jo auttamattomasti jälkeen sota-aikana huimin askelin edenneen lentoteknisen kehityksen kärjestä kelvaten enää vain toisen linjan tiedusteluhävittäjäksi. Myrsky oli kuitenkin vielä tuolloinkin Ilmavoimiemme toiseksi suorituskykyisin hävittäjä.

Sodan jälkeen Myrskyt palvelivat Lentorykmentti 1:n hävittäjälaivueissa HLeLv 11:ssä ja HLeLv 13:ssa Porissa vajaat kolme vuotta.

Toiveikkaat alkutahdit

Myrskyn synnyn taustalla olivat Valtion Lentokonetehtaan onnistuneet sotaa edeltäneet konstruktiot Tuisku, Viima ja Pyry, joihin Ilmavoimat ja etenkin niiden komentaja kenraalimajuri Jarl Fritiof Lundqvist olivat syystäkin tyytyväisiä.

Sekä mainitut harjoituskoneet että lisenssillä kotimaassa valmistetut Fokker D.XXI -hävittäjät olivat tulleet myös selvästi vastaavia ulkomailta ostettuja halvemmiksi.

Suomessa lisenssillä valmistetut 044 aviatorlehti.com

Tunnistamaton Myrsky II Porissa 1946.

Unidentified Myrsky II in Pori in 1946. (Photo Ilpo Ojanperä’s collection)

Fokkerit olivat hankintakustannuksiltaan jopa puolet Hollannista ostettuja halvempia. Lisäksi Tampereelle oli juuri valmistunut uusi ajanmukainen lentokonetehdas, jonka kykyihin uskottiin.

kehitteillä ollut Bristol Taurus -tähtimoottori. Nopeusvaatimukseksi asetettiin 550 kilometriä tunnissa ahtimen määräkorkeudessa ja nousuajan 6 000 metriin tuli olla enintään seitsemän minuuttia.

Niukkojen puolustusmäärärahojen puristuksessa ei ollut ihme, että kotimainen hävittäjä oli kiinnostava vaihtoehto. Samalla haluttiin myös kehittää kotimaista lentokoneteollisuutta.

Koneessa tuli olla sisäänvedettävät laskutelineet sekä suksitelineet. Aseistuksena tuli puolestaan olla siivissä 13 ja 7,7 millimetrin konekivääreitä kaksi kumpaakin kaliiperia.. Tavoitellut suoritusarvot olivat keväällä 1939 kunnianhimoiset ja aseistus vahva.

Mannerheim oli jo syksyllä 1938 kehottanut Ilmavoimia ryhtymään välittömästi lentokaluston hankintoihin ulkomailta sodan uhan takia.

Rahapulaan vedoten Ilmavoimat ei vielä tässä vaiheessa hankintoihin ryhtynyt, vaan oli kallistumassa kotimaisen vaihtoehdon puoleen.

Keväällä 1939 Ilmavoimat lopulta pyysi Valtion Lentokonetehtaalta ehdotusta yksipaikkaisesta hävittäjästä, jonka voimalaitteena olisi

Tuolloin vielä nimetöntä kotimaista hävittäjää koskeva ensimmäinen alustava ehdotus Ilmavoimille laadittiin Valtion Lentokonetehtaalla kovalla kiireellä keväällä 1939.

Suunnittelua johti vielä tuolloin lentokonetehtaan teknillisenä johtajana toiminut Arvo Ylinen apunaan aerodynamiikasta vastannut Martti Vainio ja rakennesuunnitte-

Myrsky II -sarjakoneet kokoonpanonsa loppupuolella Valtion Lentokonetehtaalla Tampereella luultavasti alkuvuodesta 1944. VL Myrsky II -sarjatuotantokoneiden moottori Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC-3G näkyy lähimmän koneen MY-9:n edessä. (Kuva Ilpo Ojanperän kokoelmat) The Myrsky II series planes towards the end of their assembly at the Valtion Lentokonetehdas in Tampere probably early in 1944. The engine of the series produced VL Myrsky II’s Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC-3G can be seen in front of the nearest plane MY-9. (Photo Ilpo Ojanperä’s collection) Parannettu prototyyppi MY-1 lähes lopullisessa asussaan kesällä 1943. Koneessa on muunnettu moottorinsuojus, suurennettu sivuvakaaja ja vapaasti kantavat korkeusvakaajat ilman vinotukia. Potkuri on suomalaisvalmisteinen VL 8002 -kolupuupotkuri, jossa on spinneri. Takarungossa on kangasverhoilu, joka vaihdettiin lopulta vaneripäällysteeseen.

Kuva Ilpo Ojanperän kokoelma

The improved prototype MY-1 close to its final form in the summer of 1943. The aircraft has a modified cowling, a larger vertical stabilizer and cantilever type horizontal stabilizers without the diagonal supports. The propeller is a Finnish made VL 8002 laminated wood propeller with a spinner. The rear fuselage is fabric covered, but was ultimately modified to have plywood skin.

lusta vastannut Torsti Verkkola.

Berliinissä lentotekniikkaa opiskelleesta ja aikaisempien suomalaiskoneiden suunnittelussa ansioituneesta Arvo Ylisestä tuli sittemmin Teknillisen korkeakoulun ensimmäinen lentotekniikan professori.

Myrskyn suunnitteluun oli siten valjastettu maan parhaat asiantuntijat.

Ehdotuksen mukainen kone oli vapaasti kantava alataso, jossa oli sisäänvedettävä laskuteline ja säätölapapotkuri. Kärkiväli oli 11,2 metirä, siipipinta-ala 18 neliötä, koneen pituus 8,2 metriä ja kantopintakuormitus 153 kiloa neliömetrille.

Rakenne oli perinteinen ja Pyryn konstruktiosta tuttu: puurakenteiset siivet ja hitsattu putkirunkokehikko. Siiven muoto oli Pyryn tapaan elliptinen. Moottorina oli

Bristol Taurus, jolle Ilmavoimat oli antanut ylioptimistisen tehoarvion 1170 hevosvoimaa Hävittäjän laskennallinen nopeus oli 555 kilometriä tunnissa ja nousunopeus 6 000 metriin kahdeksan minuuttia. Ilmavoimat piti siipikuormitusta liian korkeana ja lopulta päädyttiin esittämään peräti viittä eri vaihtoehtoa matalammalla siipikuormituksella.

Vaihtoehdot esiteltiin puolustusneuvostolle 6.6.1939 kenraali Lundqvistin esittäessä kotimaisen vaihtoehdon valintaa. Ilmavoimat oli tutkinut paperilla myös lukuisia ulkomaisia vaihtoehtoja, joihin kuuluivat Morane Saulnier MS 406, Fiat G.50, Curtiss 75 A Hawk, Heinkel He 112, Messerschmitt Bf 109, Supermarine Spitfire ja Seversky EP-1. Näistä vain neljän viimeisen katsottiin täyttävän Ilmavoimien vaatimukset.

Myrskyn rakennesuunnittelusta vastannut diplomi-insinööri Torsti Verkkola tarkastelemassa prototyyppi MY-1:n rakenteilla olevaa siipeä, jossa näkyy osittain valmis puurakenteisiin kaariin ja siipisalkoihin liimattu diagonaalinen vaneriviilupäällystys. Valmiina hiottu ja pintakäsitelty siiven pinta oli sileä ilman paneelirajoja.

Engineer (M.Sc.) Torsti Verkkola responsible for the structural design of Myrsky inspecting the wing of the prototype MY-1 under construction with partially complete plywood skin made of diagonal veneers glued onto the wooden frames and spars. The finished sanded and painted wing surface was very smooth without any panel lines.

(Photo Ilpo Ojanperä’s collection)

Ratkaisevaksi tekijäksi muodostui kuitenkin hinta, sillä kotimaisen hävittäjän kappalehinnaksi arvioitiin 1,8 miljoonaa markkaa, kun Messerschmittin Saksasta saatu hinta oli 3,4 miljoonaa markkaa. aviatorlehti.com 045

Myös muiden ulkomaisten konevaihtoehtojen hinnat olivat samaa luokkaa. Kalliimpi hinta merkitsi käytännössä pienempää konemäärää.

Puolustusministeriö tilasi 8.6.1939 Valtion Lentokonetehtaalta hävittäjän suunnittelun. Uudessa spesifikaatiossa vaadittiin huippunopeudeksi 570 kilometriä tunnissa eikä nousuaika 6 000 metriin saanut ylittää seitsemää minuuttia.

Vertailun vuoksi voidaan todeta, että esimerkiksi Messerschmitt Bf 109 E:n huippunopeus korkealla oli luokkaa 570, Supermarine Spitfire Mk. I:n 580 ja Hawker Hurricane Mk. I:n 530 kilometriä tunnissa.

Aseistusvaatimus oli nyt neljä 7,62 millimetrin konekivääriä siivissä.

Näistä kaksi oli pystyttävä tarvittaessa vaihtamaan 13,2 millimetrin konekivääreihin. Laskutelineen tuli olla sisäänvedettävä myös suksilla.

Moottorina oli Bristol Taurus III. Prototyyppiä ei vielä tässä vaiheessa tilattu, koska nopeampi ratkaisu katsottiin välttämättömäksi sodan uhan ollessa jo ilmeinen. Ulkomaisten vaihtoehtojen tunnustelu johtikin sitten Fiat G.50:n hankintaan lokakuussa. Ulkomaisten ykkösvaihtoehtojen hankinta oli kesällä 1939 käytännössä jo mahdotonta.

Talvisota pysäytti kehitystyön

Toisen maailmansodan sytyttyä puolustusneuvosto päätti tilata kotimaisen hävittäjän prototyypin 2.9.1939. Marraskuun alussa Valtion Lentokonetehdas ilmoitti, että hävittäjän nimeksi tulee Myrsky.

Toisen maailmansodan syttyminen esti Bristol Taurus –moottorin hankinnan Englannista. Korvaavaksi moottoriksi valittiin amerikkalainen Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 S3C3-G, jonka maksimiteho oli 1115 hevosvoimaa. Moottori ja Hamilton Hydromatic -säätölapapotkuri tilattiin prototyyppiä varten syyskuussa.

Talvisodan syttyminen 30.11.1939 pysäytti Myrskyn kehitystyön lähes kokonaan jo alkumetreilleen.

Lentokonetehtaan kapasiteetti tarvittiin korjaustoimintaan ja jo tuotannossa olevien koneiden valmistukseen tärkeysjärjestyksessä.

Välirauhan myötä eteenpäin

Talvisodan päättyminen ei suin046 aviatorlehti.com

kaan merkinnyt rauhan tilan palautumista sanan varsinaisessa merkityksessä, vaan tilanne säilyi kireänä ja uuden hyökkäyksen uhka leijui ilmassa. Sodan laajeneminen yhä uusille alueille Euroopassa merkitsi lentokonehankintojen vaikeutumista ulkomailta entisestään. Lisäksi Suomen valuuttatilanne oli heikko talvisodan ja pysähdyksissä olevan ulkomaankaupan takia.

Niinpä kotimaisen Myrskyn prototyypin suunnittelua päätettiin jatkaa keväällä 1940. Samalla kuitenkin Myrskyn spesifikaatiota muutettiin. Nopeus asetettiin etusijalle, minkä katsottiin vaativan tehokkaampaa 1 400 – 1 500 hevosvoiman moottoria. Lisäksi haluttiin selvittää useita eri aseistusvaihtoehtoja.

Sisäänvedettävästä suksilaskutelineestä ei vieläkään luovuttu. Sopivaa moottoria ryhdyttiin etsimään sekä Saksasta että Yhdysvalloista. Yhdysvaltojen kesällä 1940 voimaan astunut sotamateriaalin vientikielto katkaisi kuitenkin kaikki haaveet amerikkalaisten moottorien saamiseksi Myrskyihin. Samoin kävi haaveille Brewsterin lisenssivalmistuksesta.

Elokuussa Saksan kanssa solmittiin kauttakulkusopimus, joka mahdollisti saksalaisten joukkojen kuljetukset Saksan ja Norjan välillä Suomen kautta. Syksyn mittaan Saksan kanssa sovittiin myös merkittävistä ase- ja viljakaupoista. Saksalaisia lentokoneita tai lentomoottoreita ei kuitenkaan suostuttu Suomelle myymään, mutta Saksa suostui lokakuussa myymään Suomelle Ranskalta sotasaaliiksi saamiaan Morane Saulnier MS 406- ja Curtiss 75 A Hawk –hävittäjiä.

Tilaus Myrskyn prototyypin kehitystyön jatkamisesta tehtiin vasta 20.12.1940 pääosin juuri moottoriongelman takia. Pyryn elliptinen siipi oli tällä välin osoittautunut ongelmalliseksi kärkisakkausominaisuuksiltaan, joten Myrskyn siipi oli jo sovittu muutettavaksi Brewstertyyppiseksi trapetsisiiveksi.

Siipipinta-alaa pienennettiin nopeuden lisäämiseksi 16,7 neliöön.

Moottorina oli Twin Wasp, jolla koneen huippunopeuden arvioitiin olevan noin 550 kilometriä tunnissa. Aseistus oli muuttunut kahdeksi 7,62 millimetrin ja kahdeksi 12,7 millimetrin konekivääriksi.

Moottorikysymyksen ollessa täysin avoin Myrskyn kehitystyö käytännössä pysähtyi moneksi kuukaudeksi.

Vasta nyt prototyypin kehitystyössä päästiin toden teolla vauhtiin.

Prototyypin arvioitiin valmistuvan kesällä 1941, mistä kuitenkin myöhästyttiin viisi kuukautta.

Loppukesällä 1940 Saksan Ribbentrop-sopimuksen aikainen jopa vihamieleinen suhtautuminen Suomeen alkoi muuttua, kun Saksa oli kääntämässä katsettaan kohti itää ja Barbarossaa.

Myös Ruotsi osoitti lievää kiinnostusta Myrskyä kohtaan maani kamppaillessa paljolti samanlaisten lentokoneiden saatavuusongelmien kanssa. Vaaka Ruotsissa kallistui kuitenkin varsin pian

Kaikki kolme esisarjan Myrskyä tuhoutuivat onnettomuuksissa. Ensimmäisenä tuhoutui MY-2 6.5.1943 moottorin sammumista seuranneessa epäonnistuneessa pakkolaskussa lähellä Härmälän lentokenttää. Kapteeni Per-Erik Sovelius loukkaantui vaikeasti. MY-3 ja MY-4 tuhoutuivat myöhemmin koelennoilla flutterin aiheuttaman korkeusperäsimen, siivekkeen ja siiven murtumisen seurauksena.

All three pre-series Myrskys were destroyed in accidents. MY-2 was the first to crash near the Härmälä airfield on 6.5.1943 due to a failed emergency landing attempt after the engine stopped during the approach. Captain Per-Erik Sovelius was severly injured. MY-3 and MY-4 were destroyed later in test flight accidents caused by flutter induced structural failure of the horizontal stabilizer, the aileron and the wing. (Photo Ilpo Ojanperä’s collection)

oman J22-hävittäjän eduksi.

koneen koesarjan kehittelyyn.

Koelento- ja kehittelyvaihe

Myrskyn prototyyppi MY-1 oli koelentovalmis vasta joulun alla 1941. Valtion Lentokonetehtaan koelentäjä luutnantti Erkki Itävuori lensi ensimmäisen koelennon 23.12.1941 Pyhäjärven jäälle auratulta kiitoradalta.

Loppuarviossa koneen kaartoominaisuuksia pidettiin epätyydyttävinä, mutta muita suoritusarvoja tyydyttävinä. Brewster Model 239 oli Myrskyn prototyyppiä hitaampi saavuttaen korkealla maksiminopeuden 478 kilometriä tunnissa, mutta selvästi ketterämpi.

Huolimatta Myrskyä aluksi vaivanneista moottorin käyntiongelmista ja muutamista muista lastentaudeista koneen lento-ominaisuuksia pidettiin pääosin hyvinä. Myrskyn prototyypin suorituskyky jäi kuitenkin varsin kauas lasketuista suoritusarvoista huippunopeuden ollessa korkealla vain 479 kilometriä tunnissa, kun laskettu arvon lukema oli 542. Koneen ketteryyttä puolestaan heikensi 2 360 kiloon noussut tyhjäpaino alkuperäisen suunnitelman ollessa peräti 300 kiloa vähemmän.

Kaikkiaan MY-1:llä lennettiin vähän yli 142 tuntia, mikä on enemmän kuin yhdenkään sarjakoneen kokonaistuntimäärä. MY-1 ei kärsinyt myöskään sarjakoneita lähes alusta saakka vaivanneista puurakenteiden liimasaumojen kestävyysongelmista eikä siinä esiintynyt värähtelyongelmia suurillakaan syöksynopeuksilla. Kapteeni Kokko lensi MY-1:llä yhden tuloksettoman torjuntalennon 14.9.1943 yrittäen tuhota lännestä Tampereen pohjoispuolitse lentäneen venäläiskoneen.

Useassa vaiheessa toteutetuilla muutoksilla vuoden 1943 alkupuolella saavutettiin lopulta huippunopeus 518 kilometriä tunnissa.

Kesällä 1943 takarungon syöksykokeissa repeillyt kangasverhoilu vaihdettiin vaneriin. Kone kesti nyt syöksynopeuden 725 kilometriä tunnissa. MY-1:n kehitystyö lopetettiin tähän ja keskityttiin kolmen

Moottoriongelma ratkeaa myöhään

Suomalaiset yrittivät tuloksetta hankkia lentomoottoreita tai niiden valmistuslisenssiä Saksasta sen jälkeen, kun suhteet Saksaan alkoivat lämmetä loppukesästä 1940. Suomalaisia kiinnostivat etenkin BMW 801 ja DB 605. Edes kolmea BMW 801-moottoria pro-

totyyppikokeiluihin ei saatu, eikä minkäänlaista DB 605-moottorin valmistuslisenssiä.

Alkuvuodesta 1942 saksalaiset ilmoittivat voivansa myydä Suomeen pienen määrän Ranskasta sotasaaliiksi saatuja Twin Wasp SC-3G –moottoreita, jotka oli alun perin tarkoitettu Curtiss 75 A Hawkeihin.

Moottorin teho oli vain 1065 hevosvoimaa, joka oli hyvin lähellä Myrskyn moottoriksi alun perin ajatellun Bristol Tauruksen käytännössä toteutunutta tehoa. Twin Waspin teho ei kuitenkaan ollut lähelläkään talvisodan jälkeen spesifioitua 1 400 – 1 500 hevosvoimaa. Siihen oli kuitenkin tyydyttävä, koska parempaa moottoria ei ollut mistään saatavissa.

Saksasta ostettujen Twin Waspien määrä kasvoi lopulta noin sataan moottoriin, jotka saatiin Suomeen pääosin vuoden 1942 aikana. Ne riittivät paitsi Myrskyn sarjavalmistuksen aloittamiseen myös Curtiss Hawkien varamoottoreiksi. Myrsky-projektia alusta asti vaivannut moottoriongelma oli lopultakin saanut ratkaisun, vaikkei se aivan tyydyttävä ollutkaan.

aviatorlehti.com 047

Ensimmäinen luovutettu sarjavalmisteinen VL Myrsky II oli MY-5, joka valmistui 21.12.1943. Kuva on otettu myöhemmin keväällä 1944 Tampereella, jossa MY-5:llä ja MY-6:lla lennettiin tiivistä koelento-ohjelmaa. Kuvassa näkyy hienosti lukuisia mielenkiintoisia yksityiskohtia, kuten kolupuiset potkurin lavat kärkivahvikkeineen ja tuloreunan metallivahvikkeineen, pienet spinneriin kiinnitetyt tuulettimen siivet lapojen välissä, 12,7 millimetrin konekivääreiden lieskaputket, pakoputket ja kuumien pakokaasujen kylkiin polttamat jäljet, monimutkaisen näköiset päälaskutelineiden pyörien keskiöt sekä vaneriset lisäpolttoainesäiliöt.

Kolmen koneen esisarja

Kun Myrskyn prototyypin spesifikaatiossa oli korostettu nopeutta, oli tilanne alkuvuodesta 1942 muuttunut päinvastaiseen suuntaan. Tähän vaikuttivat jatkosodan alun positiiviset sotakokemukset ketterästä Brewsteristä, eikä vihollisellakaan vielä ollut enemmälti suorituskykyistä uuden sukupolven kalustoa Suomen rintamalla.

Ilmavoimat halusi muuttaa Myrskyn spesifikaatiota vaihteeksi paremman kaartokyvyn suuntaan nopeuden kustannuksella.

Uusien vaatimusten mukaan siipikuormitusta pienennettiin 153 kiloon neliömetrillä kärkiväliä ja siipipinta-alaa kasvattamalla.

Siipipinta-alaksi tuli 18 neliötä, eli sama kuin Valtion Lentokonetehtaan alkuperäisessä ehdotuksessa keväällä 1939.

Loppukeväästä 1942 sovittiin kolmen koneen esisarjan suunnittelusta. Samoihin aikoihin Valtion Lentokonetehdas jätti tarjouksen 50 Myrskyn sarjasta. Tilaus 47 koneen suursarjasta sisältäen myös kolmen koneen esisarjan tehtiin

048 aviatorlehti.com

The first delivered series produced VL Myrsky II was MY-5 that was completed on 21.12.1943. The photo has been taken later in the spring of 1944 in Tampere, when MY-5 was intensively test flown together with MY-6. Several interesting details such as the wooden propeller blades with their strengthened tips and metal leading edge reinforcements, the small cooling fan blades mounted on the spinner between the propeller blades, the flash tubes of the 12,7 mm machine guns, the exhaust pipes and the stains burned by the hot exhaust gases on the fuselage sides, the complex looking main wheel hubs and the drop tanks made of plywood can be clearly seen in this great picture.

(Photo Ilpo Ojanperä’s collection)

18.8.1942. Sarja piti toimittaa marraskuun 1943 loppuun mennessä.

Myöhemmin tilattiin vielä 10 koneen lisäsarja. Se kuitenkin peruttiin.

Myrskyn esisarjaa ryhdyttiin suunnittelemaan kovalla kiireellä ja äärimmilleen venytetyillä niukoilla resursseilla. Koska prototyyppi MY-1 oli ollut selvästi suunniteltua painavampi, ponnistukset keskitettiin rakenteiden keventämiseen.

Kaikki kolme esisarjan konetta suunniteltiin hieman erilaisiksi.

Näin haettiin parhaita ratkaisuja suursarjaa silmällä pitäen.

Koesarjan koneista ensimmäisenä valmistui 30.4.1943 MY-2, joka kuitenkin tuhoutui moottorihäiriön seurauksena tehdyssä pakkolaskussa jo toukokuun alussa. MY-4 valmistui 5.6.1943, jolloin koelentoja päästiin jatkamaan. Viimeisenä valmistui MY-3 11.7.1943. Valitettavasti myös MY-3 vaurioitui laskutelinehäiriön takia laskussa jo elokuun alussa joutuen korjattavaksi.

Koelentoja tehtiinkin pääasiassa MY-4:llä, jonka kaarto-ominaisuu-

det olivat tyydyttävällä tasolla ja paremmat kuin prototyypin. Muita suoritusarvoja pidettiin rajallinen moottoriteho huomioon ottaen melko hyvinä. Tässä vaiheessa Myrsky näytti kelpaavan yleishävittäjäksi ja ilmapiiri oli toiveikas.

Flutteriongelma

Koitti marraskuun 19. päivä 1943, jolloin MY-3 syöksyi maahan tuhoutuen koelennolla syöksynopeuskokeessa lentomestari Siltavuoren saadessa surmansa. Kone hajosi osittain jo ilmassa. Syyksi epäiltiin siiven värähtelyä, joskaan laskennallista rajanopeutta ei ollut ylitetty.

Koneen tuhoutumisen syytä ryhdyttiin kiireesti selvittämään sekä teoreettisin että kokeellisin menetelmin. Perussyytä ei kuitenkaan saatu selville. Onnettomuuden seurauksena sarjakoneiden siipeä päätettiin vahvistaa, mikä viivästytti rakenteilla olevien koneiden valmistumista.

Ensimmäinen sarjakone MY-6 valmistui 2.2.1944 ja MY-5 hieman myöhemmin. Koelentoja voitiin nyt jatkaa näillä kahdella ensimmäi-

sellä sarjakoneella, jolloin ainoa jäljellä oleva esisarjan kone MY-4 luovutettiin laivuekokeisiin Kilpasiltaan LLv 26:lle, jonka oli tarkoitus korvata vanhentuneet ja vähiin käyneet Fiat G.50 -koneensa Myrskyillä.

MY-4:llä aloitettiin tyyppikoulutus, mutta jo 17.3.1944 MY-4 tuhoutui lento-onnettomuudessa. Kone hajosi ilmassa ohjaajan suorittaman taistelukäännöksen seurauksena ja putosi maahan lattakierrettä muistuttavassa liikkeessä. Jo toistamiseen syyksi epäiltiin siivekkeen ja siiven aeroelastista värähtelyä eli flutteria, mutta tällä kertaa nopeus ei ollut lähelläkään laskettua rajanopeutta.

Jälleen ryhdyttiin perusteellisiin selvityksiin. Ilmeni, että sarjaMyrskyjen siivekkeet olivat takapainoisia tehtaalla tapahtuneen tasapainotusvirheen takia.

Myrskyillä aloitettiin myös tiivis koelento-ohjelma, jolla pyrittiin käytännössä selvittämään pitempiaikaisen lentopalveluksen vaikutukset siiven lujuuteen. Tulosten perusteella siipeä vahvistettiin lisää. Tässä vaiheessa venäläisten suurhyökkäys Karjalan kannaksella aiheutti jo lisäpaineita myöhässä olevien Myrskyjen saamiseksi lopultakin laivuepalvelukseen.

23.6.1944 luutnantti Esko Halmeen ollessa syöksykoelennolla MY-6:lla, jossa oli lopulliseksi tarkoitettu vahvistettu siipi, korkeusperäsimen vasen puolikas repesi irti syöksyssä voimakkaan värähtelyn seurauksena. Halmeen onnistui kuitenkin laskeutua vaurioituneella koneella takaisin kentälle.

Tavoitteena oli ollut saavuttaa rajanopeus 725 kilometriä tunnissa, mutta peräsin hajosi jo alle 650 kilometrin tuntinopeudella. Syyksi paljastui korkeusperäsimen flutteri. Myöhemmät tutkimukset kahdesta aikaisemmasta onnettomuudesta paljastivat, että mitä todennäköisimmin juuri korkeusperäsimen eikä siiven flutteri oli niidenkin alkusyynä.

Korkeusperäsimen värähtelyongelmaan pyrittiin löytämään kuumeisesti ratkaisua kesällä 1944 samaan aikaan, kun sarjakoneita jo luovutettiin. Jonkin verran parannusta saatiin aikaan, mutta täysin värähtelyongelmaa ei saa-

tu koskaan poistettua. Koneille jouduttiin parannusten jälkeenkin asettamaan paljon suunniteltua alhaisempi syöksynopeusrajoitus 650 kilometriä tunnissa.

mäksi päästen kaartotaistelussa yleensä niskan päälle. Myrsky oli kuitenkin selvästi nopeampi sekä nousukykyisempi pystyen halutessaan irtautumaan taistelusta.

Sarjakoneiden valmistuminen

Vertailu on sikäli mielenkiintoinen, että koneissa oli sama moottori.

Puutteistaan huolimatta Myrsky oli kesällä 1944 Ilmavoimien toiseksi suorituskykyisin hävittäjä Messerschmittin jälkeen. Valtion Lentokonetehdas oli kaikesta huolimatta onnistunut luomaan suorituskyvyltään samalla moottorilla varustettua amerikkalaiskonetta paremman puurakenteisen koneen, mikä ei ollut ihan huono saavutus.

Kuten jo edellä todettiin, ensimmäinen sarjakone MY-6 valmistui 2.2.1944, kun alun perin koko sarjan olisi pitänyt valmistua jo marraskuun 1943 loppuun mennessä.

Myrskyjen luovutukset alkoivat toden teolla vasta heinäkuussa 1944, ja silloinkin koneita jouduttiin sotatilanteen pakottamana luovuttamaan yksiköille keskeneräisinä ilman lopullista ratkaisua flutteriongelmaan.

Heinäkuussa luovutettiin kahdeksan konetta ja aselepoon 4.9.1944 mennessä oli luovutettu kaikkiaan 30 konetta. Aselevon tultua voimaan Myrskyjä luovutettiin muutaman koneen kuukausitahdilla ja sarjan viimeinen kone MY-51 luovutettiin varikolle vasta 25.5.1945.

Myrsky ehti loppukahinoihin

Myrskyn vuoden 1944 mittapuulla mitattuna jo selvästi jälkeen jäänyt suorituskyky ja varsinkin kaksi tuhoisaa onnettomuutta aiheuttaneet lujuusongelmat johtivat siihen, että Ilmavoimat päätti keväällä 1944 varustaa kaikki hävittäjälaivueet Messerschmitt-kalustolla, jota onnistuttiin hankkimaan Saksasta lisää jo ennen suurhyökkäyksen alkua.

Myrskyt luovutettiin täysin vanhentuneella ja harvalukuiseksi käyneellä Fokker-kalustolla lentäneille tiedustelulentolaivueille.

Ensimmäisenä Myrskyjä sai TLeLv 12. Laivueen henkilöstö sai tyyppikoulutusta Tampereella. Myös pommitusta harjoiteltiin, koska Myrskyt päätettiin varustaa uudessa roolissaan kahdella 100 kilon pommilla.

Koulutuksen päätyttyä ensimmäinen viiden Myrskyn ryhmä siirtyi Tampereelta laivueen tukikohtaan Mensuvaaraan 1.8.1944 laivueenkomentaja majuri Oskari Tuomivaaran johdolla. Elokuun alussa Mensuvaaraan tuli lisää Myrskyjä useammassa erässä.

Harjoittelu jatkui muun muassa ilmataisteluharjoituksilla Curtiss Hawkeja vastaan. Curtiss Hawk osoittautui Myrskyä ketteräm-

TLeLv 12:n toiminta-alue oli Laatokan Karjala, jossa vihollisen ilmatoiminta oli jo elokuulle tultaessa melko hiljaista. Myrskyn ensimmäinen ilmataistelu tapahtui 9.8.1944, jolloin luutnantti Antti Tuulensuun partio kävi tuloksettoman kahakan venäläiskoneiden kanssa. Myrsky-päivystys aloitettiin 17.8.1944.

Elokuun 22. päivänä kuusi Myrskyä teki tiedustelulennon Laatokan itärannalle majuri Tuomisalon johdolla. Lennolla kohdattiin aluksi kolme Jak-9-hävittäjää, joista luutnantti Lindén vaurioitti yhtä.

Hieman myöhemmin kohdattiin samalla lennolla vielä kaksi La5-hävittäjää, joista kapteeni Virkkunen vaurioitti toista.

Kaikkiaan Myrskyllä lennettiin jatkosodassa 66 sotalentoa, joista useimmat olivat tuloksettomia torjuntalentoja. Myös yksi lentorynnäkkö alusmaalia vastaan ja yksi pommituslento vihollisen esikunta-aluetta vastaan tehtiin. Myrskyn viimeinen sotalento lennettiin 3.9. ja jo 5.9. TLeLv 12:n Myrskyt siirrettiin Joroisiin.

Myös TLeLv 16 ehti saada käyttöönsä Myrskyjä ennen aselepoa.

Syyskuun alkuun mennessä laivue oli vastaanottanut 4 konetta, mutta sotalentoja niillä ei ehditty lentää. TLeLv 16:n Myrskyt lennettiin Hollolaan 4.9.1944. Siirtolennolla menetettiin MY-29 moottorin kiinnileikkaamisen takia ohjaajan saadessa surmansa.

Lapin sota

Kapteeni Tyllin johtama seitsemän Myrskyn osasto osallistui Lapin sotaan Lentoryhmä Sarkon osana toimien Kemistä. Ensimmäinen

aviatorlehti.com 049

tiedustelulento parilla Pallaksen suuntaan tehtiin 26.10.1944.

Myrskyillä lennettiin huonoissa sääolosuhteissa vain 15 konesuoritusta. Kone lensi viimeisen sotalentonsa 23.11.1944. Myrskyt eivät kohdanneet saksalaiskoneita ilmassa kertaakaan. MY-25 menetettiin startissa moottorivian takia ohjaajan säilyessä vammoitta.

Lapin sodan kylmät ja märät talviolosuhteet paljastivat erityisen selvästi Myrskyn sota-ajan materiaaleista valmistetun puurakenteen ja etenkin korvikeliimojen ja -lakkojen heikkoudet. Ulkosäilytys aiheutti koneiden rakenteisiin kosteusvauriota ja järjestelmien toimintahäiriöitä, joiden takia keskimäärin lentokunnossa oli vain pari konetta.

Sodan jälkeen Poriin

Lapin sotatoimia lukuun ottamatta muualla Suomessa oli voimassa liittoutuneiden valvontakomission 19.9.1944 asettama lentokielto, joka kumottiin vasta elokuussa 1945. Lentokiellon aikana vain siirtolennot olivat sallittuja.

Ilmavoimat siirtyivät rauhanaikaiseen kokoonpanoon 16.11.1944 annetulla käskyllä. TLeLv 12:sta tuli HLeLv 11 ja TLeLv 16:sta HLeLv 13, jotka kuuluivat Lentorykmentti 1:n alaisuuteen. Hävittäjälentolaivue 13:een yhdistettiin vielä TLeLv 14 ja Curtiss Hawkeilla lentävä HLeLv 32.

Loppuvuoden 1944 ja alkuvuoden 1945 kuluessa Myrskyt siirrettiin Poriin, jonne myös Lapin sotaan osallistuneet koneet lennettiin.

Myrskyt muodostivat porilaislaivueiden pääkaluston.

Lentokiellon kumoamisen jälkeen lentokoulutus saatiin taas käyntiin, mutta ohjaajakohtainen lentotuntirajoitus oli vain mitättömät kolme tuntia kuukaudessa. Lähes vuoden tauko lentämisessä ja pienet lentotuntikiintiöt johtivat konevaurioihin, joita sattui Porissa syksyllä 1945 yhteensä neljä.

Rakenneheikkouksista aiheutuneet onnettomuudet jatkuivat Porissakin.

Kersantti Onni Kuuluvainen joutui turvautumaan laskuvarjoon, kun MY-24:sta irtosi sivuperäsin oikaisuvedossa 11.12.1946.

050 aviatorlehti.com

Helmikuun 24. päivänä 1947 MY44:n kannuksen ohjainpunokset kiertyivät harjoituslennolla korkeusperäsinvaijereiden ympärille tehden koneesta lähes ohjauskyvyttömän. Lentomestari Paavo Mannila onnistui kuitenkin tuomaan koneen takaisin kentälle.

Viimeinen Myrskylle sattunut onnettomuus tapahtui 9.5.1947, jolloin MY-28 hajosi ilmassa kapteeni Kauko Ikosen yrittäessä seurata maalikonetta ilmataisteluharjoituksessa. Kone ohjaajineen painui niin syvälle Nakkilan saviseen maaperään, ettei sitä saatu koskaan nostettua ylös. Tästä johtuen myöskään onnettomuuden syy ei selvinnyt. Joka tapauksessa kone hajosi osittain jo ilmassa.

Myrskyt määrättiin välittömästi lentokieltoon, joka jäi pysyväksi.

Myrskyn vihonviimeisen lennon, MY-50:n siirtolennon Kauhavalta Tampereelle, lensi erikoisluvalla luutnantti Kauko Risku 10.2.1948.

Olosuhteiden uhri

Myrskyn palvelusura jäi vain noin kolmen vuoden mittaiseksi ja koneiden lentotuntimäärät vaatimattomiksi. Vain 11 koneen lentotunnit ylittivät 100 tunnin rajan.

Vaikka Myrskyn kehitystyö kesti koko sodan ajan, kone jäi tavallaan keskeneräiseksi. Valmistuessaan pahasti aikataulustaan myöhässä koneen suorituskyky ei enää vastannut sodan loppupuolen vaatimuksia.

Ainoan saatavissa olleen moottorin vaatimattomaan tehoon nähden kone oli kuitenkin loppujen lopuksi varsin suorituskykyinen.

Myrsky II:n huippunopeus 3 400 metrin korkeudessa oli 535 kilometriä tunnissa. Ja vaikkei Myrsky ollutkaan mikään ketterä kaartotaistelukone, sen ohjausominaisuuksia pidettiin hyvinä.

Myrskyjen tullessa palvelukseen loppukesällä 1944 Messerschmitt Bf 109 G-6:n huippunopeus korkealla oli noin 620 kilometriä tunnissa eron Myrskyyn ollessa lähes 100 yksikköä suuremman.

Vihollisen parhaiden koneiden Jak9:n ja La-5FN:n huippunopeudet olivat suunnilleen Messerschmittin luokkaa. Tuon ajankohdan parhaiden mäntämoottorihävittäjien

huippunopeudet olivat korkealla jo noin 700 kilometriä tunnissa. Niiden moottoritehotkin olivat tietenkin aivan eri luokkaa kuin Myrskyn Twin Waspin.

Vallankumouksellista teknologiaa edustava nuolisiipinen Messerschmitt Me 262 lensikin sitten suihkumoottorien työntämänä jo täysin omassa luokassaan huippunopeuden ollessa 900 kilometriä tunnissa. Tällaiset yhteen nopeusarvoon perustuvat vertailut eivät välttämättä ole yhteismitallisia ollen parhaimmillaankin karkeita yksinkertaistuksia ja vain jonkinlaista suuntaa antavia. Oleellista on kuitenkin nopeusedun kiistaton merkitys hävittäjätaistelussa, minkä saksalaiset ensimmäisinä ja selkeimmin ymmärsivät jo Espanjan sisällissodan kokemustensa pohjalta yhdessä tiettyjen perustavaa laatua olevien taktisten oivallusten kanssa.

Myrskyn heikoin lenkki olivat sen rakenteen lujuus- ja säänkestävyysongelmat, joita ei koskaan saatu eliminoitua. Perusongelma ei ollut niinkään itse liimatuissa puurakenteissa tai niiden mitoituksessa, vaan pula-ajan heikkolaatuisissa korvikeliimoissa ja –maaleissa.

Korvikeratkaisut heijastuivat paitsi liimausten lujuuteen ja sään kestävyyteen myös vanerin laatuun.

Laitepuolellakin jouduttiin turvautumaan pula-ajan ratkaisuihin, jotka jättivät toivomisen varaa.

Ongelmat vain pahenivat sodan loppua kohti sarjakoneissa, vaikka paljon työtä lujuusongelmien kanssa tehtiinkin.

Myrskyn kehitystyön hitauteen vaikuttivat moottorin saatavuusongelman ja muiden teknisten vaikeuksien lisäksi suuresti myös Ilmavoimien toistuvat spesifikaatiomuutokset sekä Valtion Lentokonetehtaalta vaaditut useat rinnakkaiset kehityshankkeet, jotka ylikuormittivat tehtaan niukkoja resursseja kohtuuttomasti.

Myrskyn rinnalla kehitettiin muun muassa Humu-, Pyörremyrsky- ja Puuska-hävittäjiä sekä Tuuli-harjoituskonetta. Vähän aikaa myös kotimainen pommikone oli kehitettävien koneiden listalla. Yksikään mainituista hankkeista ei edennyt sarjatuotantoon ja varsinkin Humuprojektin mielekkyys vaikuttaa jälkikäteen hyvin kyseenalaiselta.

aviatorlehti.com 051

VL Myrsky II / Tekniset päätiedot / Main technical data Kärkiväli / span (m) Kokonaispituus / length overall (m) Korkeus / height (m) Siipipinta-ala / wing area (m2) Moottori / engine Maksimiteho / max. power output (hv/hp) Potkuri / propeller Tyhjämassa / empty mass (kg) Huippunopeus / max. speed (km/h) Lakikorkeus / ceiling (m) Toimintasäde / operation range (km) Toiminta-aika / endurance (h) Aseistus / armament Tähtäin / gun sight Radio / radio

Niukkojen resurssien parempi kohdentaminen olisi saattanut nopeuttaa Myrsky-projektia merkittävästi. On vaikeaa arvioida, olisiko sekään poistanut Myrskyn liimattuja puurakenteita vaivanneita ongelmia. Tuskin olisi.

Kaikesta huolimatta Myrsky on ainoa Suomessa koskaan kehitetty sarjavalmisteinen hävittäjäkone, joka on osallistunut sotatoimiin.

Sillä on siten ainutlaatuinen paikkansa Suomen ilmailuhistoriassa.

Yhtään kokonaista Myrskyä ei ole säilynyt museoitavaksi jälkipolville.

Joitakin osia, kuten runkokehikko, ja lähes täydelliset piirustukset on varastoitu Keski-Suomen Ilmailumuseoon Tikkakoskelle.

052 aviatorlehti.com

11,000 8,350 3,000 18,00 Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC3-G 1065 VLS 8002 2337 535 (3400 m korkeudessa / at 3400 m) 9500 1200 1,5 3,0 (lisäpolttoainesäiliöillä / with drop tanks) 4 x 12,7 mm konekivääriä / machine guns 2 x 100 kg pommia / bombs Väisälä TH-m/44 KK Telefunken FuG VIIa

Tärkeimmät lähteet: Heinonen Timo, Thulinista Hornetiin, Keski-Suomen Ilmailumuseon julkaisuja 3, Jyväskylä 1992 Keskinen Kalevi ja Stenman Kari, Ilmavoimat sodan jälkeen, Ilmavoimien kuvahistoria 5, Apali Oy, Jyväskylä 1999 Keskinen Kalevi, Stenman Kari ja Niska Klaus, Suomalaiset hävittäjät, Suomen Ilmavoimien historia 14, AR-Kustannus Ky, Vammala 1990 Raunio Jukka, Lentäjän näkökulma II, Forssa 1993 Raunio Jukka, Valtion Lentokonetehdas Myrsky, Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden Erikoisnumero 1, Forssa 2002 Valtion Lentokonetehdas, Myrsky, Käyttö- ja huolto-ohjeet, 8/1944

ILMAVOIMAT SUIHKUKONEKAUDESSA

60 vuotta Vampiret Poriin 22.01.1953 Teksti ja kuvat Pertti Haavaste

Sodasta nopeasti toipuneet Suomen Ilmavoimat siirtyivät suihkukonekauteen tammikuussa 1953.

Tapahtuman kunniaksi Porissa paljastettiin vuosipäivänä muistomerkki ja nähtiin aikakauden maassamme aloittanut kone, De Havilland Vampire.

Ilmavoimien vanhentuneen hävittäjäkaluston uusintaa pohdittiin tiiviisti 1950-luvun alussa. Kantona kaskessa olivat puuttuvat määrärahat. Syksyn 1952 lisäbudjetissa varatulla pienellä määrärahalla sekä Englannin kanssa käydystä paperikaupasta saaduilla valuuttatuloilla oli mahdollisuus rahoittaa lentokonekauppaa. Neuvostoliiton kanssa ei neuvoteltu.

Monivaiheisissa neuvotteluissa Englannin kanssa tutkittiin muun muassa Gloster Meteoria, Vampirea ja Venomia. Esillä oli myös lisenssivalmistuksen mahdollisuus.

Valinnassa päädyttiin yksipaikkaisen de Havilland D.H. 100 Vampire Mk. 52:n hankin-

taan. Rahat riittivät kuuden koneen ostoon.

Vampire oli taistelukoneena vanhentunut, mutta hankinnalla päästiin aloittamaan koulutus suihkukoneisiin, joita tulevaisuudessa kuitenkin tultaisiin käyttämään.

Yksi konetyypin valintaa tukenut asia oli länsinaapurimme hyvät kokemukset kyseistä konetyypistä. Ruotsin suunnitellessa sodan jälkeen ilmavoimiensa kehittämistä, totesi silloinen Flygvapnetin komentaja Bengt Nordenskiöld: ”Hävittäjäkalustomme tulee olla suihkuhävittäjiä - muuten meillä ei ole ilmassa mitään tehtävää”.

Flygflottilj F13 Norrköpingissä sai ensimmäiset Vampiret kesäkuussa 1946. Svenska Flygvapnetilla oli vuosina 1946 – 1968 yhteensä 437 Vampirea, eri versioita.

Sopimuksen mukaan tehtaan lentäjät toivat kolme ensimmäistä konetta. Suomalaiset hakivat myöhemmin kolme konetta.

Koneiden sijoituspaikaksi tuli Pori, jossa oli

aviatorlehti.com 053

Göran Svanberg Vampiren siirtolennon jälkeen Västeråsista Poriin 14.1.2013.

ainoa kestopäällysteinen kiitotie, tervasepelipäällyste saksalaisten jäljiltä.

Suomeen ostettiin myöhemmin yhdeksän kaksipaikkaista D.H. 115 Vampire Traineria, jotka lennettiin Poriin heinäkuun 1955 ja huhtikuun 1956 välisenä aikana.

Vampiret saapuivat

Marras-joulukuussa 1952 neljän ohjaajan ja teknisen henkilöstön ryhmä sai Englannissa koulutusta Vampireen. Englantia parhaiten taitava ohjaaja, kapteeni Erland Hemmer, pääsi 28. marraskuuta kaksipaikkaiseen Vampireen tarkkailijaksi. Hän on ensimmäinen suomalainen suihkulentäjä. Kapteeni Jaakko Puolakkainen teki puolestaan joulukuun 12. päivänä ensimmäisen lennon Ilmavoimillemme ostetulla VA-2:lla.

Suomen ilmailu siirtyi konkreettisesti suihkulentokauteen kolmen

054 aviatorlehti.com

ensimmäisen D.H.100 Vampire Mk 52 –suihkuhävittäjän laskeutuessa Porin lentokentälle 22.1.1953.

Koneiden piti saapua jo vuoden 1952 puolella, mutta toimitus viivästyi seuraavan vuoden alkuun.

Viime kädessä Englannin sääolot viivyttivät siirtolentoa pari viikkoa.

Sään parannuttua koneet pääsivät Ruotsiin, josta Tukholman lähellä sijainneelta Barkarbyn sotilaskentältä lähdettiin kohti Poria 22. tammikuuta klo 11.36.

Osaston kierrettyä kaksi kertaa kentän, se hajaantui. Liukkaalle, lumilaikkujen peittämälle 1800 metriä pitkälle hiekoittamattomalle kiitotielle laskeutui ensimmäisenä de Havillandin koelentäjä George Thornton VA-3:lla kello 12.22. Toisena ja kolmantena laskeutuivat minuutin välein RAF:n reservin ohjaajat Michael HillsJohnes VA-1:llä ja Derek Helmore VA-2:lla.

Porissa oli heikkoa pakkasta, lumikuuroja ja kiitotien suuntainen luoteistuuli. Käytössä oli kiitotie 30.

Luoteesta, Mäntyluodon suunnasta lähestyneet Vampiret pääsivät miltei yllättämään Turun suuntaan, etelä-lounaiselle taivaalle tähyilleet vastaanottajat. Osaston johtaja oli rannikkoa pohjoiseen lentäessään pitänyt Reposaarta ja Mäntyluotoa kiintopisteinä.

Koneissa ei näet tuolloin ollut radiosuunnistusvarustusta.

Majuri Lauri Pekurin johtama 2.

Lennoston Hävittäjälaivue 11 otti käyttöön ensimmäiset saapuneet koneet. Seuraava kolmen erä annettiin syyskuussa 1953 majuri Martti Kaliman johtamalle Hävittäjälaivue 13:lle. Pienen konemäärän jakamista kahdelle laivueelle ei pidetty tarkoituksenmukaisena.

Vampiret Porissa

Lauri Pekuri lensi Vampireiden tuloa seuraavana päivänä, 23. tammikuuta 1953 ensimmäisen

suomalaisen suihkulennon Porissa klo 15.20–15.50.

Vampiret lensivät Porissa elokuuhun 1958. Viimeinen lento Suomessa lennettiin Vampire Trainerilla heinäkuussa 1965.

Vampireiden käytössä Suomessa menetettiin yksi ohjaaja. Ylikersantti Juha-Visa Artola menehtyi 3.12.1955 Vampire VA-1:n tullessa noin tuhannen metrin korkeudesta syöksykierteessä maahan. Onnettomuus sattui ilmataisteluharjoituksessa lähes Porin kentän päällä. Yksipaikkaisissa Vampireissa ei ollut heittoistuinta.

SUIHKUKAUDEN ALKAMISELLE MUISTOMERKKI

Satakunnan Lennoston Killan toimesta Porin lentoasemarakennuksen edessä olevalle viheralueelle pystytettiin taiteilija Marko Tienhaaran suunnittelema

muistomerkki. Kaupunginjohtaja Aino-Maija Luukkonen paljasti muistomerkin 22. tammikuuta 2013, hetkellä, jolloin suomalaisen suihkulentokauden alkamisesta tuli kuluneeksi 60 vuotta. Paljastuspuheen piti eversti Jukka Uhari ja muistomerkin vihki kenttärovasti Sauli Keskinen. Juhlallisen tilaisuuden musiikista vastasi Ilmavoimien soittokunta. Kurun harmaasta graniitista veistetty kolmemetrinen muistomerkki muistuttaa etäältä katsottuna suihkumootorin ahtimen siipeä.

sön tarkasteltavina asematasolla.

Vampiren käyttöhuoltoryhmässä Porissa olivat mukana mm. aikoinaan Vampire –mekaanikkoina toimineet Pertti Virtanen ja Ahti Ojanen.

Paljastuksen jälkeen järjestetyssä juhlaseminaarissa parille sadalle kuulijalle käsiteltiin Vampire -kautta Porissa, suihkukauden hävittäjätorjunnan kehitystä, ilmavalvonta- ja johtamisjärjestelmiä suihkukaudella sekä Aero Oy:n suihkukauden alkamista Caravelle -kalustolla.

Paljastushetkellä nähtiin Porin taivaalla jälleen Vampire. Eskilstuna Flygmuseumin Vampire Trainer, SE-DXT, perässään Ilmavoimiemme Hornet, suorittivat suihkuhävittäjien kehityskaarta symboloivat ylilennot. Hornet näyttäytyi vielä esittelylennolla, jonka jälkeen molemmat koneet olivat tilaisuutta seuranneen runsaan ylei-

aviatorlehti.com 055

SATAKUNNAN LENNOSTON KILTA Vuonna 1968 perustettu kilta toimii ”Satakunnan Lennoston ja sen historiaan liittyvien yksiköiden perinteiden sekä ilmailu- ja maanpuolustushengen vaalimiseksi sekä lennoston ja siviiliväestön toisiinsa lähentämiseksi”.

Sääntöjen mukaan lennostossa palvelleiden lisäksi kiltaan voidaan valita hyvämaineinen Suomen kansalainen, sekä miehet että naiset, jotka ilmapuolustushengessä haluavat pitää yhteyttä lennostoon ja Ilmavoimiin.

Killassa on kolmisensataa jäsentä.

Perinteeksi on muodostunut järjestää vuosittain kiltamatka jonnekin ulkomaille ja kokoontumisia jäsenistölle Tampereella ja Porissa.

Maapuolustushengen vaaliminen ja ilmapuolustushenkeä kohottavat hankkeet liittyvät toimintaan.

Satakunnan Lennoston killasta löytyy tarkempia tietoja osoitteesta www.satakunnanlennonstonkilta.fi.

Vampire Trainer

TIETOJA VAMPIREISTA De Havilland D.H.115 Vampire Trainer Mk.55 suihkuharjoituskone

De Havilland D.H.100 Vampire MK.52 suihkuhävittäjä

Kärkiväli Pituus Korkeus Massa

Kärkiväli Pituus Korkeus Massa

11.58 m 10.49 m 2m noin 3297 kg tyhjä

5618 kg suurin lentoonlähtöpaino

6113 kg suurin lentoonlähtöpaino

Moottori

de Havilland Goblin 35,

11.58 m 9.37 m 1.88 m 3297 kg tyhjä

Moottori

de Havilland Goblin 2, 1420 paunan (6.3 kN) työntövoima

1588 kilopondin eli 15 kN työntövoima

Miehistö Huippunopeus Lakikorkeus Lentomatka

1, ei heittoistuinta 825 km/h 7500 m:n korkeudessa 12200 m 1755 km

Miehistö Huippunopeus Lakikorkeus Lentomatka

2, Martin Baker -heittoistuimet 825 km/h 12000 m 1880 km

Aseistus

Koneen eturungossa on 4 kpl (Vampire Trainerissa 2 tai 4) 20 mm HispanoSuiza Mk.5 tykkejä. Siipien alle voidaan ripustaa 2 kpl 455 kg pommeja tai kasetissa 8 kpl 3 tuuman Hispano HSS-R 80 raketteja.

056 aviatorlehti.com

zŬƐŝƚLJŝƐůĞŶƚćũćŶ ĞWW>ͲƚĞŽƌŝĂŬƵƌƐƐŝ ĞƚćŽƉŝƐŬĞůƵŶĂ ǀĞƌŬŽƐƐĂ͘ KƉŝƐŬĞůĞ ŵŝƐƐć ũĂ ŵŝůůŽŝŶ ƐŝŶƵůůĞ ƐŽƉŝŝ͊ <ƵƌƐƐŝŶ ĂƌǀŝŽŝƚƵ ĂůŽŝƚƵƐĂŝŬĂ ŚĞůŵŝŬƵƵƐƐĂ ϮϬϭϯ͘ /ůŵŽŝƚƚĂƵƚƵŵŝƐŝĂ ŽƚĞƚĂĂŶ ǀĂƐƚĂĂŶ͊ ůƵĞ ^ŬŝĞƐ ǀŝĂƚŝŽŶ ϬϭϬͲϯϮϮ ϲϲϳϭ ͬ ŝŶĨŽΛďůƵĞƐŬŝĞƐ͘Ĩŝ ZZZ EOXHVNLHV IL

MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS

aviatorlehti.com 057

058 aviatorlehti.com

aviatorlehti.com 059

Suomen ensimmäiset kotimaiset hävittäjät Haukka I konservoidaan Suomen Ilmailumuseossa Teksti ja kuvat Lassi Karivalo Mv kuvat Kyösti Partosen kokoelma ja Eino Ritaranta kokoelma via K.Partonen

Haukka I on järjestyksessä kolmas Ilmavoimien Lentokonetehtaan (I.V.L.) suunnittelema ja valmistama kotimaisen hävittäjän prototyyppi. Ainoan valmistetun Haukka I:n konservointi aloitettiin viime syksynä Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikerhon toimesta Suomen Ilmailumuseossa.

Ilmavoimien Lentokonetehtaan suunnittelema ensimmäinen hävittäjä oli moderni ylätasoinen lentokone I.V.L.C.IV.24, jonka ensilento tapahtui 16.4.1924. Koneen joka sai ilmavoimien tunnuksen 8F.4., valmistus ei edennyt prototyyppiä pidemmälle. Konetta säilytetään Keski-Suomen Ilmailumuseossa. Jär-

060 aviatorlehti.com

jestyksessä toinen suomalainen Ilmavoimien Lentokonetehtaan suunnittelema ja rakentama hävittäjän prototyyppi oli I.V.L.C.VI.25.

Tämäkään, kesäkuun 11. vuonna 1925 ensilentonsa tehnyt hävittäjä, ei edennyt sarjavalmistukseen. Ilmavoimissa tunnuksen 8G.23 saaneella koneella ehdittiin lentää 21 tuntia ennen sen tuhoutumista 17.12.1925.

Ilmavoimat tilasi Ilmavoimien Lentokonetehtaalta 14. syyskuuta 1926 hävittäjälentokoneen prototyypin. Se sai nimekseen Haukka I ja oli Lentokonetehtaan pääsuunnittelijan, insinööri Kurt Bergerin suunnittelema kaksitasoinen hävittäjä. Ohjainpintoja lukuun ottamatta kone oli vaneriverhoiltu eturungon ollessa itsekantavaa kuorirakennetta.

Haukka I rakennettiin Suomenlinnan tehtaalla saaden typpimerkinnän I.V.L. D.26. Koneen ensilento tapahtui 17.3.1927. Ilmavoimille luovutettuna Haukka I sai tunnuksen HA-39.

Kone ei kuitenkaan täyttänyt sille asetettuja lento-ominaisuuksia ja poistettiin käytöstä jo samana vuonna. Haukka I on ollut pitkään säilytettynä Päijät-Hämeen Ilmailumuseossa Vesivehmaalla siivet irrotettuina ja vailla moottoria.

Yrittänyttä ei laiteta, ja niinpä Ilmavoimat tilasi syksyllä 1927 Haukka I:n pohjalta kehitettävän uuden hävittäjäprototyypin. Se sai nimekseen Haukka II. Huomattavimpana erona Haukka I:n ja Haukka II:n välillä oli, että Haukka II:ssa yläsiipi oli nostettu rungon yläpuolelle lentäjän näkyvyyden parantamiseksi. Haukka II sai Valtion lentokonetehtaaksi (VL) muuttuneen Ilmavoimien Lentokonetehtaan mukaisen tyyppimerkinnän VL D.27.

Haukka II:ta rakennettiin vuonna 1928 kaksi kappaletta. Koneet olivat tehtaan suorittamien koelentojen jälkeen käytössä Suomen ilmavoimien Maalentoeskaaderissa muutaman vuoden tunnuksilla HA-40 ja HA-41. Ne poistettiin käytöstä vuonna 1930. HA-41 on entisöitynä Hallinportti-Ilmailumuseossa Jämsän Kuorevedellä.

Haukka -projektit olivat osa Ilmavoimien uuden hävittäjätyypin hankintaa. Haukat kilpailivatkin Ilmavoimien konehankinnassa Gloster Gamecock II:n kanssa. Gamecockeja hankittiin Englannista kaksi kappaletta vertailu- ja mallikoneeksi.

Haukka II:ta ja Gloster Gamecockia koskevien testien jälkeen Ilmavoimat päätyi lopulta hankkimaan Gloster Gamecockeja. Tämä päätös esti kotimaisen Haukka II -hävittäjäkoneen sarjavalmistuksen. Ensimmäistä suomalaista aviatorlehti.com 061

sarjavalmistukseen asti päässyttä hävittäjäkonetta saatiinkin odottaa aina 1940-luvulle, jolloin VL Myrsky tuli sarjavalmistukseen.

Haukka I:n kunnostus

Haukka I esillä Päijät-Hämeen ilmailumusossa Lahti-Vesivehmaan lentokentällä ennen siirtoa Suomen Ilmailumusoon konservoitavaksi.

Ilmailumuseoyhdistys, Suomen Ilmailumuseo, Keski-Suomen Ilmailumuseo sekä Lahden Ilmasilta päättivät syksyllä 2012, että Haukka I konservoidaan näyttelykuntoon. Konservointivastuu on Keski-Suomen Ilmailumuseolla, mutta koneen käytännön konservointityö tehdään Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhon toimesta Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla.

Haukan konservointi merkitsee, että kone konservoidaan nykyiseen asuunsa puhdistamalla kone pinnoiltaan, korjaamalla koneen vuosikymmenten saatossa saamat vauriot, asentamalle siihen moottori, täydentämällä puuttuvaa mittaristoa ja laitteita sekä laittamalla hallintalaitteet pääosin toimiviksi.

Haukka I:tä ei rakenneta uuden veroiseksi lentokoneeksi. Valitusta toimintamallista on taitettu peistä, sillä halua olisi myös kunnostaa kone sellaiseksi, kuin se vuonna 1927 uunituoreena työnnettiin ulos Suomenlinnan lentokonetehtaan kokoonpanohallista. Kummallakin vaihtoehdolla on puolensa. Museaalisesta lähtökohdasta lentokone konservoidaan nyt asuun, jossa on näkyvissä koneen käytön jäljet sekä ajan mukanaan tuoma patina.

Haukka I:n yläsiiven polttoainesäiliö.

Lähtöilanne

Haukka I:n (HA-39) säilytyspaikkana on ollut vuosikymmenet Päijät-Hämeen Ilmailumuseo Vesivehmaalla.

Haukka I:n yläsiivet ovat pahasti homeessa, pintaverhoilu osin mätä ja siipien etureuna pahoin lahonnut. Yhtenä syynä tähän on siipien varastointi maakellarissa.

062 aviatorlehti.com

Alasiipien sisärakenne on säilynyt suhteellisen hyvin vaikka siipien sisältä löytyikin kosteusvaurioita ja hometta. Huomaa punainen Santahaminan lentokonetehtaan leima.

Koneen runko on päällisin puolin hyvässä kunnossa. Vaneriverhoilussa on vain yksi huomattava reikä ja rungon maalipinta varsin hyvässä kunnosa. Rungon sisällä oleva laitteisto on pahasti ruosteessa, tuulilasi rikkoutunut ja kaikki ohjaamon mittarit puuttuvat. Laskutelineen pyörät ovat vailla renkaita ja koneen pyrstö

Haukka I on juuri saapunut Suomen Ilmailumuseoon Puolustusvoimien avustuksella ja sitä siirretään entisöintihalliin.

on paikoin pahasti vaurioitunut.

Haukkaan sopiva ja alustavasti jo kunnostettu Gnome & Rhone -moottori löytyy Keski-Suomen Ilmailumuseosta.

Alasiipien vaneriverhoilussa on runsaasti reikiä, ruhjeita ja verhoilun saamia pintavaurioita. Muutoin alasiivet ovat kohtuullisessa kunnossa.

Yläsiipien vaneriverhoilussa on myös paljon reikiä. Niiden suurin ongelma on kuitenkin se, että ne ovat pahasti homeessa, pintaverhoilu osin mätä ja siipien etureuna pahoin lahonnut. Laho ulottunee siipipalkkiin asti, joka tarkoittaa, että yläsiivet on rakennettava ainakin etuosastaan kokonaan uusiksi.

Lahoon ja homeeseen ovat syynä mm. siipien varastointi kosteassa maakorsussa.

Haukka I:n konservointi toteutetaan Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa vaiheittain. Ensin otetaan konservoinnin kohteiksi alasiivet, sitten runko ja moottori sekä lopuksi yläsiivet. Tavoitteena tällä hetkellä on, että kesään 2014 mennessä Haukka I voitaisiin koota näytteille Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon.

Konservointi käynnistynyt Suomen Ilmailumuseossa

Haukka I:n konservointihanke käynnistyi Tiistaikerhon toimesta Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla lokakuussa 2012, jolloin alasiivet saapuivat Päijät-Hämeen

Ilmailumuseosta. Alasiipien konservointi aloitettiin siipien maalipintojen pesulla käyttäen tarkoitukseen muun muassa niin sanottua ihmesientä. Näin puhdistuksessa ei tarvinnut käyttää kemikaaleja. aviatorlehti.com 063

Ihmesienellä tehty puhdistus onnistui erinomaisesti. Lika- ja pölykerrosten alta paljastui alkuperäinen ja paikoitellen jopa hyvässä kunnossa oleva lakattu hopeapronssimaalipinta.

Määrällisesti suurin työ oli kymmenien vaneriverhoilussa olleiden reikien korjaus. Myös siipien jättöreunoissa oli korjattavaa. Siipien alapinnan tyvessä olevat siiven kiinnitys- ja tarkistusluukut huollettiin ja saatettiin toimivaksi.

Haukka I:ssä käytetty 420 hv Gnome & Rhone Jupiter IV 9Ac 9-sylinterinen ilmajäähdytteinen tähtimoottori, joka on näytillä Keski-Suomen Ilmailumuseossa

Tiistaikerhon työnjohtaja Paavo Antila (vas.) ja Harri Huoponen Keski-Suomen Ilmailumusosta tekevät Haukka I:n alasiipien tulotarkastusta.

Siivissä olevien reikien korjaukseen sovellettiin valtaosin menetelmää, jota Tiistaikerhossa oli käytetty Pentti Kyrölän 1940-luvun lopussa suunnitteleman ja rakentaman lentokoneen vaneriverhoilun korjaamisessa. Tässä menetelmässä vaurioitunut verhoiluvanerin kohta (esimerkiksi iskusta ruhjoutunut verhoilu) leikataan irti ja paikataan liimaamalla ehjäksi. Paikattu pala liimataan sitten takaisin leikkausaukkoonsa, jonka reunoihin on liimattu tukilistat.

Korjatun palan leikkausarpia ei Haukka I:n osalta täytetä, hiota eikä maalata. Tämä siksi, että koneen maalipinta säilytetään alkuperäisenä vuosien patina pinnassaan.

Korjattujen kohtien paikkuumaalaus muodostaisi suuren kontrastin ajan patinoiman verhoilupinnan kanssa. Todettakoon, että edellä mainitulla tavalla korjatut kohdat eivät muutaman metrin päästä juurikaan erotu muusta vaneriverhoilusta.

Alasiipien konservointi eteni joutuisasti ja työt saatiin valtaosin tehdyksi tammikuun loppuun mennessä. Tämän vuoksi Vesivehmaalta päätettiin tuoda seuraavaksi konservoitavaksi Haukan runko pyrstöineen. Tammikuun 9. päivänä Puolustusvoimien kuorma-auto parkkeerasikin Haukka I:n runko lavallaan Suomen Ilmailumuseon entisöintitilan ovelle ja runko siirrettiin sisään.

064 aviatorlehti.com

Kuten edellä on jo todettu, Haukan runko on päällisin puolin hyvässä kunnossa. Toimenpiteitä edellyttävät rungon, laskutelineiden ja moottorin muotopeltien puhdistaminen ja muutaman rungon vaurion korjaus. Keski-Suomen Ilmailumuseosta tuodaan Gnome & Rhone -moottori Haukan nokalle asennettavaksi. Tarkemmin on vielä päättämättä, kuinka perusteellisesti tehdään koneen ohjaamon ja rungon sisätilojen laitteiden entisöinti.

nessä Haukka I:n runko saadaan konservoiduksi sekä mahdollisesti myös moottori koneen nokalle asennetuksi. Mutta aika näyttää, miten tässä Tiistaikerhossa onnistutaan.

Koneen pyrstön konservointi vaatii suurehkon työpanoksen. Etenkin korkeusvakaajan vaneriverhoilu on pahasti rikkoutunut. Kangaspäällysteisessä sivuvakaajassa ja peräsimissä on onneksi vain muutamia reikiä tai repeämiä.

Julkaistut lähteet:

Mikäli mitään yllätyksiä ei ilmene, on oletettavaa, että syksyyn men-

Julkaisemattomat lähteet:

Lassi Karivalo: Haukka I:n konservointisuunnitelma.

Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikerhon työraportit ja valokuvat.

Timo Heinonen – Hannu Valtanen (2010): Albatrossista Pilatukseen.

Suomen sotilaslentokoneet 19182010. Keski-Suomen Ilmailumuseon julkaisuja 11.

Jyrki Laukkanen (2011): Koelentäminen ilmavoimissa 1918-1957. Apali.

Korjattavia vaurioita Haukka I on kärisnyt pitkästä varastoinnista. Koneen rungossa ja siivissä on useita isompia ja pienempia vaurioita jotka Ilmailumuseoyhdistys ry:n tiistaikerho korjaa yksi kerrallaan.

aviatorlehti.com 065

Siipivaurion korjaus Miten historiallisen museokoneen siipivaurio korjataan

Haukka I:n alasipien vaneriverhoilun vaurioiden korjaus Haukan alasiipien vaneriverhoilun korjaus tehtiin Tiistaikerhossa periaatteessa samalla tavalla, miten Haukan siipiä oli korjattu sitä koelennettäessä vuonna 1927. Näitä vanhoja korjattuja verhoilun kohtia on siivessä yhä nähtävillä.

Keski-Suomen Ilmailumuseon kanssa päätettiin, ettei Haukan siipien rikkoutunutta vaneriverhoilua paikata uudella vanerilla, mikäli suinkin mahdollista. Näin menetellen säilyisi siiven vuosikymmenten saatossa kulunut ja patinoitunut pinta mahdollisimman entisellään. Näin voitiinkin valtaosin toimia Haukka I:n alasiipiä korjatessa. Korjaus tehtiin seuraavasti: Rikkoutunut alasiiven pinta rajattiin piirtämällä sen ympärille neliö tai suorakaide, niin että rikkoutuneen alueen ympärille jäi riittävästi ehjää vaneria. Tämän jälkeen rajattu alue leikattiin mattoveitsellä irti. Irti leikattuun rikkoutunut vaneri paikattiin liimaamalla vanerin alapuolelle tuki 0,6 mm paksuisesta vaneriviilusta. Vanerin pala ja sen alla oleva vaneriviilu puristettiin kahden tukevan levyn väliin, jota ennen liimaus suojattiin kummaltakin puolelta muovipalasella. Näin liima ei tartu puristuslevyihin. Liima kuivuttua otettiin puristimet irti ja lopputuloksena on siisti,

066 aviatorlehti.com

tosin arpinen, siiven pintavanerin pala. Liimana käytettiin kosteuden kestävää puuliimaa (Cascol Ulkoliima).

Korjatun pintavanerin palasen liimaaminen takaisin aukkoonsa edellytti tukilistojen asentamista leikkausaukon reunoihin. Tukilistat tehtiin 1,2 mm lentokonevanerista ja liimattiin paikoilleen siten, että lista ulottui sentin verran aukon reunan sisäpuolelle muodostaen alustan leikatun palan takaisin liimaamiseksi. Tukilistat liimattiin paikoilleen käyttäen pieniä puristimia. Lopuksi korjattu vanerin pala sovitettiin aukkoon ja liimattiin pintapainoa hyväksi käyttäen paikalleen.

Tiistaikerhon käyttämässä menetelmässä on erona Haukan siipiverhoilun paikkaukseen vuodelta 1927, että silloin korjatun palan liimaus tukilistojen varaan varmistettiin ruuvikiinnityksellä, ja että leikkausarvet täytettiin ja hiottiin sekä koko paikka-alue maalattiin. Koska nyt on kyse eilentävästä museokoneesta, ruuvikiinnityksestä luovuttiin eikä paikka-aluetta hiottu tai maalattu. Tällä korjausmenettelyllä siiven vanhan ja patinoituneen verhouspinnan ulkoasu ei juuri muuttunut, poiketen siitä, jos paikkana olisi käytetty uuttaa vaneria tai että korjauskohdan arvet olisi paikattu, hiottu sekä paikkuumaalattu.

1

2

3

4

6

5

7

8

9

10

11

12

13

aviatorlehti.com 067 14

068 aviatorlehti.com

15

16

17

18

19

20

21

22

Haukka I Tekniset tiedot Moottori: Kärkiväli: Pituus: Tyhjäpaino: Lentopaino: Huippunopeus: Lakikorkeus:

Tiistaikerho

420 hv Gnome & Rhone Jupiter IV 9Ac 9-sylinterinen ilmajäähdytteinen tähtimoottori 9,6 metriä 7 metriä 940 kg 1290 kg 249 km/h 7 900 metriä.

Tiistaikerho on Ilmailumuseoyhdistys ry:n vapaaehtoistyöntekijöiden ryhmä. Se koostuu pääasiassa eläkkeellä olevista ilmailualan ammattilaisista ja harrastajista, jotka kokoontuvat tiistaisin Suomen Ilmailumuseolle Vantaalle huoltamaan, kunnostamaan, korjaamaan, konservoimaan sekä rakentamaan Suomen Ilmailumuseon kanssa sovittuja työkohteita, pääasiassa museolentokoneita.

Viimeisimmät Tiistaikerhon entisöimät, rakentamat tai konservoimat lentokoneet ovat Focke-Wulf FW 44 J Stieglitz (SZ-18), urheilukone Viri sekä Pentti Kyrölän suunnittelema ja rakentama pienkone. Työn alla ovat muun muassa Vihurin (VH25) rungon ohjaamo-osa, Haukka I sekä purjekonesimulaattori. Jos olet kiinnostunut tulemaan mukaan Tiistaikerhon toimintaan, niin ota yhteyttä Ilmailumuseoyhdistyksen osoitteeseen: info@imy.fi. aviatorlehti.com 069

Finnairin OH-LRB modifioituna jo CV-440 Metropolitaniksi Britanniassa.

Kone odottaa matkustajia lennolle Suomeen ja sitä tankataan parhaillaan.

OH-LRB on esillä Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla.

FINNAIRIN CONVAIRIT MINNE NE MENIVÄT? Teksti Perttu Karivalo Kuvat Perttu Karivalon kokoelma

Mistä matkustajakoneet tulevat ja minne ne päätyvät Suomesta?

Matkustajakoneita ostetaan, myydään ja vuokrataan kuin autoja, markkina-alueena on vain koko maailma. Oletko koskaan ajatellut istuessasi Kööpenhamina-Helsinki välillä Boeing B717 -koneessa mitä kone teki ennen liittymistään Blue1:n laivastoon vai tuliko se uutena tehtaalta?

missa, varsinkin eksoottisempien maiden kohdalla, on heittoja eri lähteiden välillä.

Ensimmäisenä konetyyppinä esitellään Convair Metropolitanien historiat, ja seuraavassa numerossa selviää mihin päätyi oululaisen Aarno Lamminpartaan kaappaama Finnairin Caravelle tunnukseltaan OH-LSB. Caravallet ovat siis vuorossa seuraavaksi.

Convair CV-440 Metropolitan Mihin Blue1:n, Finnairin, Kar-Airin, Finlanticin tai Spearairin koneet ovat päätyneet vuosien varrella tai mistä ne ovat tulleet? Mistä ne nyt löytyvät, mikä on niiden historia?

Miksi ne on myyty eteenpäin?

Suomessa kaikki lentoyhtiöt ovat aina lentäneet suhteellisen moderneilla koneilla, sillä uudemmat koneet ovat aina taloudellisempia kuin vanhat. Lisäksi niissä on modernimmat ja monipuolisemmat ohjaamo- ja laitejärjestelmät.

Näiden merkitys on korostunut 070 aviatorlehti.com

viime vuosina ennätyskorkean lentokonekerosiinin hinnan vuoksi.

Alkavassa juttusarjassa käydään lävitse Suomessa palvelleet matkustajakoneet ja niiden historian ennen ja jälkeen Suomen OHrekisterin. Koneiden historian ja vaiheiden selvittäminen on tiettyjen koneyksilöiden osalta hyvinkin haastavaa, sillä lähteestä riippuen tieto on ristiriitaista, epäselvää tai sitä ei ole lainkaan saatavana.

Tämän vuoksi juttusarjassa esitetyissä päivämäärissä tai tapahtu-

Convair kehitti DC-3:n korvaavan matkustajakoneen Convair 110:n American Airlinesille. Ensimmäisen, tunnukseltaan NX90653:n, ensilento tapahtui 8.7.1946. Kone oli paineistamaton ja siihen mahtui 30 matkustajaa.

Ensilennon jälkeen American Airlines muutti vaatimuksiaan ja halusikin paineistetun ja hieman isomman matkustajakoneen. Convair kehitti malli 110:sta mallin CV-240, joka lensi ensilennon 16.3.1947.

Kone oli ensimmäinen paineistettu matkustajakone ja sen matkustajamäärä oli 40 matkustajaa.

Convair CV-440 MetropolitanTekniset tiedot Pituus: Kärkiväli: Korkeus: Siipipinta-ala: Suurin lentoonlähtöpaino: Tyhjäpaino: Matkalentonopeus: Suurin nopeus: Lakikorkeus: Toimintasäde: Moottorit : Miehistö:

24,13 m 32,11 m 8,59 m 85,47 m² 22 226 kg 15 111 kg 465 km/h 504 km/h 7 770 m 2 800 km, maksimi hyöty kuormalla 1200 km 2 x Pratt & Whitney R-2800 CB16/CB17, 1 865 kW (2 500 hv.)

2+2, 44-52 matkustajaa

OH-LRF Perussa, Google Earthista koordinaateista 14°14’21.31”S 72° 2’49.35”W.

CV-240:stä Convair kehitti CV340 mallin, jossa oli 1,37 metriä pidennetty runko, pidempi siipi, 44 matkustajapaikkaa ja vahvemmat moottorit. CV-340 lensi ensilentonsa 5.10.1951 Tästä versiosta Convair kehitti edelleen CV-440:n, jonka ulkomitat ja muoto säilyivät samana. Erona CV-340 malliin oli äänieristetty matkustamo, pakoputkien uudelleen muotoilu, hieman virtaviivaisemmat moottoripellit ja muita pienempiä aerodynaamisia parannuksia.

Useissa CV-440 malleissa oli säätutka jo tehdasasennuksena, näin myös Kar-Airin OH-VKM ja –VKN koneissa. Monet yhtiöt, kuten Finnair, modifioivat CV-340 koneet CV-440 malleiksi.

CV-440 jäi mäntämoottoristen Convairien viimeiseksi versioksi, mutta useita Convaireja modifioitiin eri yhtiöiden toimesta potkuriturbiinimoottoreille. Nämä versiot saivat tyyppimerkinnät CV-540, -580, -600 ja -640.

Convairit Suomeen

Finnair hankki uutena suoraan tehtaalta kuusi Convairia, joista kolme ensimmäistä oli Convair CV-34040 Metropolitan tyyppiä, rekistereiltään OH-LRA, -LRB ja –LRC. Seuraavat kolme konetta OH-LRD, -LRE ja –LRF hankittiin jo Convair CD-440-40 tyyppisenä ja myöhemmin kolme ensiksi hankittua konetta modifioitiin samaan CV440-40 standardiin. Myöhemmin Finnairin laivastoon liittyi vielä kolme Convairia.

Italiasta ostettiin käytettynä Convair rekisterillä I-DOGI. Siitä tuli Suomen rekisteriin OH-LRG. Karairin OH-VKM sekä OH-VKN liittyivät Finnairin laivastoon Kar-Airin yhdistyessä Finnairiin.

OH-VKN sai suuressa siipiremontissa uuden rekisterin OH-LRH, mutta OH-VKM palveli alkuperäisellä OH-VKM rekisterillä koko uransa Suomessa.

Raketti-iskun kohteeksi, OH-LRA

Finnairin ensimmäinen Convair Metropolitan OH-LRA tuhou-

tui Kamputseassa tammikuussa 10.6.1973 lentäessään rekisterillä N999JZ Air Cambodgelle ja paikalliselle hallitukselle.

Puna Khmerit ampuivat Phnom Penh-Pochentongin lentokentälle lähteestä riippuen noin 12 kappaletta 122 millimetrin raketteja, jotka tuhosivat koneen korjauskelvottomaksi.

Kone myytiin Finnairilta 30.11.1971 Tri-9 Corporationille, joka lensi koneen Kauko-Itään 1.12.1971.

OH-LRA oli siten ensimmäinen Suomesta myyty Convair.

Museossa, OH-LRB ja OH-LRG

Suomen Ilmailumuseossa on museoituna OH-LRB, joka lensi viimeisen Finnairin Convair lennon 30.4.1980 reitillä Kuopio-MikkeliHelsinki (AY571). Kone varastoitiin lennon jälkeen ja luovutettiin myöhemmin Suomen Ilmailumuseolla. OH-LRB lensi kaikkiaan 47 151 lentotuntia.

Toinen museoitu Convair, tai ainakin siihen on vielä osittain mahaviatorlehti.com 071

dollisuus, on OH-LRG. Finnair osti koneen käytettynä Alitalialta Italiasta 19.11.1961. Alitalialla kone lensi rekisterillä I-DOGI ja oli tyyppiä CV-340-41. Ennen toimitusta Finnairille kone oli jo modifioitu CV-440 malliseksi vuonna 1960.

OH-LRC romutettiin Manilassa Filippiineillä 1983, jossa se lensi OASIS yhtiölle rekisterillä RP-C805. Viimeisen lennon kone lensi ho helmikuussa 1981, seisten sen jälkeen kentän laidalla odottamassa kohtaloaan. Kuvassa RP-C805 on todennäköisesti kuvattu juuri tänä ajanjaksona.

Kone saapui Suomeen 29.3.1961.

Kone myytiin Suomesta 27.3.1980 USA:han ja lennettiin sinne vielä Suomen rekisterissä. Kone sai rekisterin N3756Z 6.6.1980, mutta koneen ostaja perui kaupan sillä perusteella että kone ei vastannut luvattua. Lopulta maaliskuussa 1981 kone päätyi Cosmopolitan Airlinesillä ja sai rekisterin N138CA. Tällä tunnuksella kone lensi uransa loppuun.

Cosmopolitanilta kone siirtyi Federal Airlinesille jolta Coastalille.

OH-LRG oli siitä harvinainen koneyksilö että se lensi Suomesta lähdettyään koko uransa Finnairin maalauskaaviossa. Vain lentoyhtiön nimi vaihtui kyljessä.

OH-LRD lensi Suomesta lähdettyään koko uransa rekisterillä N137CA (kuva alla).

Kone törmäsi laskussa Cap Haitenin kentällä Haitissa 18.3.1995 kiitoradan vieressä seisseeseen US Army:n UH-60A Blackhawk helikopteriin. Todennäköisesti kone romutettiin myöhemmin Cap Haitenin kentällä, vaikka asiasta ei ole saatu lopullista varmistusta.

Kone romutettiin Shirley - Brookhavenin (WSH) lentokentällä New Yorkin osavaltiossa 1996. Koneen nokkaosa säästyi kuitenkin romutukselta ja on ollut ulkovarastossa Planes of Fame Museumissa, Chinossa, Californiassa. Eli OHLRG:n nokka on museossa varastoituna myöhempää mahdollista museaalista käyttöä varten.

Nykyisin rekisteri N138CA kuuluu Cessna 550 Citation -liikesuihkukoneelle.

Romuksi, OH-LRC

Täydellisesti romutettavaksi päätyi OH-LRC. Kone myytiin Tri-9 Corporationille, jolle oli aikaisemmin myyty OH-LRA, 24.2.1972 ja sai rekisterin N999TZ. Useiden omistajavaihdosten, päällekkäisten kauppojen, ja värikkäiden vaiheiden jälkeen kone päätyi Manilaan vuonna 1977 operaattorina OASIS ja rekisterinä RP-C362.

Myöhemmin kone sai vielä uuden rekisterin RP-C805. Ura Manilassa ei jatkunut pitkään vaan OH-LRC poistettiin käytöstä jo helmikuussa 1981 ja romutettiin 1983.

OH-VKM Key Airlinesin väreissä N27KA rekisterillä.

072 aviatorlehti.com

Onnettomuuksia, OH-LRD ja OH-VKM

Suomessa palvelleet Convairit eivät ole välttyneet vakavilta onnettomuuksilta. OH-VKM:n ura päättyi Salairin palveluksessa, rekisterillä N356SA, vakavaan onnettomuuteen 27.6.1995 Dominikaanisessa tasavallassa. Kone nousi aamulla 08:22 paikallista aikaa Santo Domingo-Las Americanasin (SDQ) lentokentältä rahtilennolle Aguadilla-Borinquenin (BQN) kentälle. Nousussa matkalentokorkeuteen miehistö raportoi ongelmista ja yritti palata takaisin lähtökentälle. Tämä ei onnistunut vaan kone syöksyi maahan kello 09:50 lähellä La Romanaa ohjaajien menehtyessä.

OH-VKM myytiin Suomesta Kanadaan 6.4.1973 Harrison Airwaysille. Kanadasta kone päätyi USA:han toukokuussa 1978 ja palveli Key Airlinesilla rekisterillä N27KA. Koneen rekisteri vaihtui vielä kerran ennen päätymistään Salairille kun se palveli rekisterillä N27KE Sun Valley Key Airlinesillä. Salair otti koneen käyttöön 17.11.1987.

Toinen uransa onnettomuudessa päättänyt Convair oli OH-LRD. Finnairilta kone myytiin 10.10.1980 Cosmopolitan Airlinesille USA:han ja se sai rekisterin N137CA , jolla se lensi tuhoutumiseensa saakka.

Koneen viimeinen operaattori oli Winemiller Aviation, joka otti koneen käyttöön 7.9.1993.

N137CA nousi viimeiselle lennolleen Ft.Lauderdalesta Floridasta 18.3.1995 kohti Cap Haitenin (CAP) kenttää Haitissa. Kone oli edelleen Winemiller Aviationin omistuksessa, mutta se oli vuokrattu Gulf and Caribbean Cargo, Inc yhtiölle, joka myös operoi konetta.

Lento eteni normaalisti, mutta loppulähestymisessä laippojen ja laskutelineen ulosoton jälkeen kone menetti hydraulipaineet. Miehistö kytki päälle ilmapaineella toimivan varajarrutusjärjestelemän, mutta laskeutumisen jälkeen koneen järjestelemä lukitsi vasemman päätelineen renkaat. Kone ajautui kiitotieltä ulos sen vasemmalle puolelle törmäten US Army:n UH-

60A, 83-23896, helikopteriin, joka seisoi vain noin 13 metrin päässä kiitotien reunasta. Onneksi henkilövahingoilta vältyttiin ja kaikki koneen 29 matkustajaa ja kaksi miehistön jäsentä kävelivät itse pois koneesta.

Ilmeisesti OH-LRD jätettiin romuttumaan kentän laidalle ja myöhemmin romutettiin. NTSB:n onnettomuusraportti löytyy netistä hakusanalla: MIA95WA088.

Kirjasto Perussa, OH-LRF

Jos menet kirjastoon Perun vuoristossa Armerian kylässä, menet Finnairin vanhaan Convair CV440 Metropolitaniin.

Tämä kone, OH-LRF, toimitettiin Finnairille 6.8.1957 uutena suoraan Convairin tehtaalta. Kone lensi uskollisesti Finnairin reiteillä ympäri Suomea ja Euroop-

paa kunnes se myytiin Stellairille Norjaan 22.12.1972 ja sai tunnuksen LN-RTT. Norjasta kone myytiin USA:han 3.5.1974 Allegheny Airlinesille.

Kone kiersi USA:ssa useilla eri lentoyhtiöillä kuten American Jet Industries, Concare Aircraft Leasing ja rahtikoneena Trans Texas Airfreightillä. Kone myytiin välillä jo Kanadaan ja sai rekisterin CGBHA, joka maalattiin koneeseen, mutta kone ei koskaan pätynyt Kanadaan eikä sitä rekisteröity Kanadan siviili-ilma-alusrekisteriin.

Kanadan kaupan peruunuttua ostajan taloudellisen tilan vuoksi kone sai rekisterin N440AD Aero-Dyne Airlinesillä. Lopulta se myytiin Aero Nortelle Peruun rekisterillä OB-T-1326. Perusta kone myytiin Boliviaan NACIF Transportes Aéreos lentoyhtiölle.

Kuvateksti: OH-VKM Harrison Airin palveluksessa Kanadassa rekisterillä CF-HAF.

OH-LRF oli mm. N440AD USA:ssa ennen myntiä Peruun. Siirtolennolla Perusta Boliviaan OH-LRF teki pakkolaskun Andien vuoristoon jossa se toimii nykyään kirjastona. On todennäköistä että pakkolaskun tehdessään kone oli edelleen samassa maalauskaaviossa kuin kuvassa OB-T-1326, tosin Bolivian rekisterissä.

aviatorlehti.com 073

OH-LRE palveli USA:ssa useita eri lentoyhtiöitä ja erilaisissa maalauskaavioissa tunnuksella N136CA

Siirtolennolla Perusta Boliviaan 14.9.1993 koneen ollessa jo Bolivian rekisterissä, CP-2256, kone teki pakkolaskun lähelle Colquemarcan kylää Perun vuoristossa. Koneen korjaaminen ja siirto vuoristosta lähimmälle lentokentälle oli mahdoton tehtävä ja OH-LRF jäi hylätyksi lähes 20 vuodeksi vuoristoon. Noin vuonna 2002 se siirrettiin 10 kilometrin matka nykyiselle paikalleen Armerian vuoristokylään ja vuonna 2011 siinä avattiin kylän kirjasto.

Kone löytyy Google Earthista koordinaateista 14°14’21.31”S 72° 2’49.35”W. Eli se on edelleen rungon ja siipien osalta kokonainen.

Kylmä ja kuiva vuoristoilmasto lienee myös otollinen koneen säilymiselle.

Vielä liikenteessä, OH-VKN

Suomessa lentäneistä Convaireista vain on yksi edelleen aktiivisessa käytössä. Vision Air Haiti lentää Kar-Airille toimitettua OH-VKN Convairia rekisterillä HH-VAH. Saman yhtiön piti ostaa myös OHLRE, mutta tämä kauppa ei ole toteutunut vaan OH-LRE seisoo tunnuksella N136CA USA:ssa varastoituna. Ilmeisesti OH-LRE on täysin lentokuntoinen tai ainakin helposti lentokuntoon saatavassa kunnossa.

Vision Air Haitin kotisivut, www. visionairhaiti.com, ovat mielenkiintoista luettavaa. Niiltä löytyvät kuvat kummastakin Convairista sekä tarkat tiedot sarjanumeroineen fleet-kohdasta. Tiedot ovat olleet sivuilla jo pitkään, vaikka OH-LRE, jonka pikku kuva sivuilla on, ei ilmeisesti ole koskaan ollut yhtiön käytössä.

Yhtiön sivuilla annetaan myös edelleen HH-VAH:lle sen edellinen tunnus N202RA. No, tarkkojen tietojen päivittäminen ei liene se ensimmäinen prioriteetti Vision Air Haitille.

Melkein liikenteessä OH-LRE

OH-LRE seisomassa Saint Lousin Downtown kentällä (CPS) USA:ssa Google Earth kuvassa 07.2012.

074 aviatorlehti.com

OH-LRE myytiin Suomesta 28.2.1980 Cosmopolitan Airlinesille. Kone sai USA:ssa ensiksi rekisterin N37444, mutta jo yhdeksän päivää myöhemmin 24.4.1980 siitä tuli N136CA Cochise Airlinesille.

OH-LRE palveli urallaan muun muassa Laredo Airilla ja Air Resorts Airlinesillä. Koneen viimeinen omistaja on Aviation Business Corporation, Saint Louisista, Missourista. Kone piti myydä Vision Air Haitille mutta se seisoo edelleen Saint Lousin Downtown kentällä (CPS) USA:ssa. Kone löytyy Google Earthista tätä kirjoittaessa 07.2012 otetussa satelliittikuvassa koordinaateista: 38°34’44.48”N 90° 9’41.10”W. OH-VKN myytiin Suomesta Norjaan 18.8.1977 ja sai Norjassa rekisterin LN-KLV. Norjassa voidaan sama rekisteri käyttää uudestaan ja vielä reilua vuotta aikaisemmin samalla LN-KLV rekisterillä lensi Norjassa Kar-Airin DC-3 (C53-DO) OH-VKA.

OH-LRG oli harvinainen Convair sillä se lensi koko uransa Finnairin maalauskaaviossa, myös USA:ssa. Vain lentoyhtiön nimi vaihtui kyljessä sekä rekisteri N3756Z rekisteriksi N138CA. Koneen nokka on varastoituna Planes of Fame Museumissa Californiassa.

Norjasta OH-VKN myytiin USA:han 22.3.1979. Koneelle annettiin rekisteri N8021P, mutta ilmeisesti rekisteriä ei koskaan maalattu koneeseen, koska se siirtolennettiin Atlantin ylitse 22.6.1979 LN-KLV rekisterillä ja myytiin lähes heti 11.7.1979 Kanadaan, jossa se sai rekisterin C-GRNB. Kanadassa koneen rekisteri pysyi saman kun sen ostaja Southern Air Transport myi koneen North Cariboo Flying Servicelle. Kanadasta kone myytiin 21.1.1987 takaisin USA:han ja koneen ostaja oli Mitchell Clyde, North Ridge, CA, mutta toisten lähteiden mukaan Renown Aviation. Kone sai rekisterin N202RA. Koneen viimeinen käyttäjä USA:ssa oli Aviation Business Corp. Saint Louis, MO, joka operoi konetta 17.2.2004 alkaen. Lokakuussa 2009 se myytiin nykyiselle käyttäjälle Vison Air Haitille ja sai rekisterin HH-VAH.

OH-VKM syöksyi maahan Dominikaanisessa tasavallassa 27.6.1995 miehistön saadessa surmansa. Kone oli USA:n rekisterissä N356SA. Ainoa edelleen käytössä oleva Finnairin Convair on OH-VKN. Kone lentää Vision Air Haitilla rekisterillä HH-VAH. Tätä ennen se lensi rekisterillä N202RA.

Suomessa palvelleista yhdeksästä Convairista neljä konetta on edelleen kokonaisena ja yhdestä koneesta on jäljellä sen nokka. Kovin pitkää aikaa OH-VKN, eli HH-VAH, ei enää liene liikenteessä. Ainakin vielä on kuitenkin siis mahdollisuus lentää Finnairin vanhalla Convairilla.

aviatorlehti.com 075

Avajaiset pidettiin illalla auringon jo laskeuduttua.

Tunnelma luotiin valoilla ja tilaisuuden päättävällä ilotulituksella.

Suurin ilmailutapahtuma 2012

Laskuvarjourheilun MM-2012 Dubaissa Kuvat ja teksti Pasi Pirttikoski

Kautta aikain suurimmat laskuvarjokilpailut pidettiin Dubaissa marras-joulukuun vaihteessa. Mukana oli peräti 1 440 osallistujaa 57 eri maasta. Mondialkonseptin mukaisesti kaikki FAI:n alaiset kilpailulajit hypättiin samassa paikassa samaan aikaan. www.wpcuae.ae www.fai.org/fai-slider-news/36793-2012-mondial-in-dubai

076 aviatorlehti.com

Näytöshypyllä hypätty 25-hengen timanttimuodostelma ohittaa kiitoradan pään juuri ennen077 purkua. aviatorlehti.com

Pilvenpiirtäjiä taustalla oli vaikea välttää jos otti DZ:lla kuvia hyppääjistä.

Tarkkuushyppy ja Canopy Piloting hypättiin DZ:lle katsojien eteen.

078 aviatorlehti.com

Skydive Dubain käyttämät koneet räimäisivät DZ:n ylitse. Harvalla hyppykeskuksella on käytössään kolme DHC Twin Otteria, Cessna Caravan ja Platus Portter.

Heikki Kammonen kirjoittajan alla plane -muodostelmassa. Taustalla näkyy palmusaari ja alla autiomaan raja.

Kaikki on Dubaissa isoa, niin myös kisapaikan kyltit. Puolikas Timantti -joukkue poseeraan kisapaikalla olevan ison kisakyltin edessä.

Suurimpiin kisoihin lähdettiin Suomesta tapahtuman henkeen sopivasti, nimittäin ennätyssuuren joukkueen voimin.

Kilpailijoita oli mukana 26 ja joukkueen kokonaishenkilömäärä 35.

ja siellä sai viettää samoin muutaman päivän kisojen jälkeen, samaan hintaan.

Suurimmat joukkueet olivat lajin valtamailla, USA:n joukkueen koko oli 83, Ranskan 79 ja Venäjän 74.

Ensimmäiset Mondial -kilpailut pidettiin Ranskassa 2003, jolloin mukana oli noin 700 kilpailijaa 26:sta maasta.

Kilpailuaika oli 28.11.-8.12. ja paikalle sai saapua jo 24.11. Viimeinen virallinen poistumispäivä oli 11.12, joskin sekin muuttui, kun tälle päivälle pidettyyn konserttiin ei ilmoittautunut järjestäjien mielestä riittävästi väkeä.

Niinpä organisaatio lupasi järjestää tarvittaessa uudet lentoliput.

FAI:n alaisella IPC:llä (International Parachuting Commission) oli kokouksessaan alkuvuonna 2011 kaksi vaihtoehtoa. Kilpailuja haki Italia ja Dubai.

Dubai voitti äänestyksen, joten World Cup kilpailut saivat jatkokseen MMkilpailut ja Mondial-konseptin.

Pääosa kilpailijoista majoitettiin hyvätasoiseen ja vielä virallisesti avaamattomaan Osean View -hotelliin. Kaikissa hotellihuoneista oli muun muassa merinäköala. Hotelli sijaitsi reilun parin kilometrin päässä DZ:lta. Kuljetukset hoituivat busseilla tai kävellen.

Jo ensimmäinen bulleting näytti mitä on tulossa. Kisapaikalle sai tulla muutaman päivän ennen kilpailujen alkua

Kilpailut alkoivat suunnitellusti 28.11.

Tätä ennen oli kilpailijoilla mahdollisuus hypätä yksi harjoitushyppy. aviatorlehti.com 079

Harjoitushypyt päästiin hyppäämään, joskin lisähyppyjä ei juuri kukaan saanut. Hyppytoiminta ei pyörinyt vielä kunnolla.

Mutta kun itse kilpailut alkoivat, niin ongelmia ei juurikaan esiintynyt. Pokat pyörivät joskin isosta osanottajamäärästä johtuen olivat hyppyjen välit melko pitkät. Parhaina päivinä suomalaiset pääsivät hyppäämään kaksi, jopa kolme kilpailuhyppyä. Useina päivinä hyppymäärä jäi kuitenkin yhteen.

KAPASITEETIT KUNNOSSA Skydive Dubailla oli kisojen aikana käytössään viisi hyppykonetta.

Niistä peräti kolme on Twin Otteria.

Lisäksi keskukselta löytyvät Porter ja Caravan. MM-kilpailujen aikaan käytössä oli myös kaksi isoa Bell 212 -helikopteria. Periaatteena oli, että jollei yksi Otteri riitä, hankitaan toinen.

Skydive Dubain hyppykeskukseen, joka oli kaiken keskipisteessä, hyppäsivät Twin Ottereista Canopy Piloting -kilpailijat. Tarkkuutta hypättiin koptereista myös kierroksen verran muutaman kilometrin päässä olevalle ranta-alueelle.

FS ja AE -kilpailijat pudotettiin Twin Ottereista Palmusaarelle. Paluukuljetukset hoituivat hienosti veneillä, joita oli riittävästi. Pakkaaminen hoitui pääsääntöisesti DZ:lla.

Taitohyppääjät sekä CF kokonaisuudessaan pudotettiin läheiselle hevosradalle. Se sijaitsi muutaman kilometrin päässä DZ:sta sisämaahan päin.

Hyppykoneina näillä lajeilla oli Porter sekä Caravan.

Useat alastulopaikat mahdollistivat sen, että käytännössä kaikkia lajeja voitiin pyörittää samanaikaisesti.

Ainoastaan CP ja tarkkuus vuorottelivat.

SUOMEN JOUKKUE MM-kilpailuissa suomalaiset osallistuivat kaikkiin lajiryhmiin.

FS4 sarjassa mukana oli SM-12 kilpailujen voittajajoukkue Silver Knights. Kyseessä oli joukkueen ensiesiintyminen MM-tasolla.

080 aviatorlehti.com

Sami Lehtisen tyylinäyte CP:ssä. Portti on juuri ohitettu ja matka kohti toista jatkuu.

Tuloksena oli pari SE:tä.

Timanttimuodostelma hyppykeskuksen yläpuolella. Kisoja varten paikalle oli rakennettu kevytrakenteinen puolikaari, jossa oli tilat jokaiselle joukkueelle sekä ravintola- ja tuomaritilat. Tarkkuusja CP-hyppääjien alastuloalueet erottuvat myös selvästi.

AE lajeissa mukana olivat sekä Angry Birds että FinOne joukkueet. Ensin mainittu osallistui ensimmäisiin MMtason kilpailuihin ja FinOne-joukkueelle kyseessä olivat jo kuudennet FAI:n ensimmäisen katergorian kilpailut.

puolestaan aloittanut hyppyuransa jo vuonna 1967.

CF:ssa mukana oli kaksi 2-way joukkuetta. Ilmasirkus osallistui ensimmäisiin MM-kilpailuihin samoin kuin Puolikas Timantti tällä kokoonpanolla.

Joukkueen jäsenistä eniten hyppyjä on kertynyt Matti Mertallalle, joka hätyyttelee ensimmäisenä suomalaisena 10 000 hypyn rajaa.

S & A eli kotimaisittain taito- ja tarkkuushypyissä on harvemmin nykyisin päästy valmiisiin joukkuekokonaisuuksiin, vaan MM-kilpailujoukkue on koottu SM-kilpailuissa menestyneistä yksilöistä.

Suomen joukkuetta johti Jan Andersson, joka valittiin SIL:n toimesta joukkueen johtajaksi. Dubaissa todettiin yksimielisesti, että tämän kokoisissa kilpailuissa on oltava joukkueen johtaja, joka osaa hommansa. Ja tämä tavoite saavutettiin.

Konventionaalisten lajien puolelta löytyi kokemusta. Mukana olleista Anssi Horppu aloitti MM-kilpailuuransa jo vuonna 1978. Silloin MMkilpailut hypättiin Zagrebissa silloisessa Jugoslaviassa. Matti Heino on

Toista kokemuksen ääripäätä edusti Silver Knight -joukkueen jäsen Ville Kallioniemen, joka hyppäsi ensimmäisen kerran vuonna 2009.

Mondial-kilpailuissa oli mukana myös kaksi näytöslajia, eli Paraski sekä Speed Skydiving, joka hypättiin kutsukilpailuna.

Dubaissa ainoa mitalipallille kiivennyt suomalainen oli Risto Käyhkö, joka saavutti näytöslajina hypätyssä Paraski Masters sarjassa pronssia.

Pistesijoja saatiin pienelle Suomelle kaksi. Nimittäin Matti Heino oli viides niin ikään Paraski Masters-sarjassa.

Virallisissa lajeissa viidennen pistesijan saavutti FinOne-joukkue freestylessä sijoittuen viidenneksi.

Australialaiset rotaatiohyppääjät matkalla lastausalueelle. MM-tasollakin näkyy vielä reppuja, Xxx pursuaa tavaraa! joista

FS:ssä valta siirtyi vanhalta osittain takaisin uudelle mantereelle. Edellisissä MM-kilpailuissa juhli Ranska ja nyt sen lisäksi USA. Amerikkalaiset voittivat sekä 4- että 8-wayn. Näistä 8-way joukkue oli USA:n armeijan Golden Knights joukkue.

Suomalainen Silver Knights hyppäsi sijalle 22. Joukkueita 4-wayssä oli yhteensä 38. Ranska vei naisten sarjan sekä VFS:n eli Vertical Freefall Skydivingin. VFS:ssä sai myös isäntämaa mitalin sijoittuen hopealle.

Kiitoradan päässä oli välillä ahdasta koneiden hakiessa hyppääjiä. Skydive Dubain koneet ovat Portteria lukuun ottamatta maalattu tutuin SD tunnuksin.

Paraskissa hypätään tarkkuutta kuusi kierrosta ja lasketellaan pujottelurinteessä. Dubaissa kun oltiin, niin pujottelu tapahtui sisätiloissa. Pujottelurata löytyi paikallisesta Mall of Emirates kauppakeskuksesta.

Suomalaiset lähettivät täyden joukkueen Paraskihin.

Kutsukilpailuna hypättyyn Speed Skydivingiin sai kutsun Suomesta Olli Eerola.

Tällä kertaa suomalaiset näyttivät yhteneväiseltä joukkueelta. Tästä pitivät huolen yhteneväiset asut, nimittäin SkyXperinecen ja tuntemattomaksi jättäytyneen yksityishenkilön tukemana saadut T-paidat.

Muuten joukkue oli todellisuudessa yksilöitä, jotka onneksi pitivät majaansa samassa paikassa. Näin eri lajiryhmien urheilijat näkivät toisiaan ja oppivat edes pikkaisen toisista lajeista.

Yksi asia oli kuitenkin liian vaikea suomalaisille. Nimittäin joukkuekuvaa ei saatu yrityksistä huolimatta otettua.

Suomen joukkueen ulkopuolella Dubaissa nähtiin kaksi suomalaista tuomaria. Raija Kosonen ja Reijo Aittomäki olivat saaneet kutsun tuomaritehtäviin.

Kahden suomalaisen mukanaolo osoittaa hyvin millä tasolla Suomen tuomarit ovat. Kosonen toimi artistilajien ja Aittomäki taitohypyn tuomarina. Dubain kilpailujen jälkeen Kosonen lensi vielä Singaporeen tuomaroimaan tunnelikilpailuja.

MENESTYSTÄ PARASKISSÄ Suomalaiset eivät ole perinteisesti olleet mitaleilla MM-tason kilpailuissa. Näin on käynyt vain muutaman kerran. Pari kertaa on kuunneltu Maamme-laulua kun MM-kultamitalistit Heini Elo ja Klas Ramsay ovat juhlineet mitaleitaan vuosina 2006 ja 2008.

Artistipuoli oli selvää Ranskan hallintaa sen saavuttessa molemmissa lajeissa kaksi mitalia. Freestylessä kaksoisvoitto ja Freeflyingissa kultaa ja pronssia. FinOne sijoittui freestylessä viidenneksi ja Angry Birds sijalle 14. Freeflyingissa joukkueita oli 22 ja freestylessä 12.

CF oli yksiselitteisesti Ranskan juhlaa.

Ranskalaiset voittivat kaikki kolme lajia. Tähän he ovat pystyneet kerran aikaisemmin eli vuonna 1996. Täten muun muassa Venäläisten rotaatiokultaputki päättyi, joskin tasapisteisiin voittajajoukkueen kanssa. Venäläisethän ovat hallinneet MM-tasolla rotaatiota vuodesta 1998.

Suomalaiset osallistuivat ainoastaan 2-way sekvenssiin, jossa lajin SM-kultamitalijoukkue Ilmasirkus hyppäsi sijalle 12. Joukkue sivusi kaksi kertaa omaa SE-tulostaan jääden vain kolmisen sekuntia uudesta ennätyksestä.

Toisen suomalaisjoukkueen kilpailu päättyi sen sijaan ensimmäiseen hyppyyn, kun Puolikas Timatti -joukkueessa hyppäävälle Jari Lehdelle tuli kova avaus. Lääkärit maadoittivat aviatorlehti.com 081

Näytöshypyille lähdettiin kaupungin päältä.

Kuvan perusteella varalaskupaikkoja ei juuri ole tarjolla. Alla oleva moottoritietä pääsee Abu Dabiin.

miehen loppuajaksi.

Kilpailuissa oli 2-way joukkueita ennätysmäärä, eli yhteensä 23. CF:ssä nähtiin myös maailmanennätys kun USA:n 4-way sekvenssijoukkue hyppäsi 13 pisteen kierroksen.

Taito- ja tarkkuuspuolella Suomen joukkue sijoittui joukkuetarkkuudessa sijalle 21. Joukkueita oli 39, ja lisäksi naisjoukkueita 13. Henkilökohtaisesti parhaiten menestyi Timo Toivonen ollen tarkkuudessa 75.

Tarkkuutta hyppäsi 197 miestä ja 73 naista. Pohjoismaisittain parhaiten sijoittui ruotsalainen Magnus Falk sijalle 26. Henkilökohtaisen tarkkuuden voitti Domen Vodisek Slovakiasta ja miesten joukkuetarkkuus meni myös Slovaniaan.

Taitohyppyyn osallistui vain kaksi suomalaista. Heistä Ville Kajala sijoittui 35:ksi ja Anssi Horppu sijalle 56. Voiton vei ranskalainen Philippe Valois. Taitohyppääjiä oli yhteensä 157.

CP:ssä mukana oli kaksi suomalaista.

Heistä Sami Lehtinen hyppäsi kaksi SE-tulosta sekä nopeudessa, että pituudessa. Pituudessa nähtiin myös ME-tulos amerikkalaisen Nicholas Batschin toimesta. Amerikkalaiset 082 aviatorlehti.com

voittivat kaikki lajit (pituus, nopeus ja tarkkuus) mukaan lukien yhteiskilpailun. Kilpailijoita oli yhteensä 129. Yhteistuloksissa Sami Lehtinen sijoittui 32:ksi jääden pari sijaa vuoden 2013 World Games kisapaikasta.

Näytöslajina hypätyssä Speed Skydivingissa voittajaksi hyppäsi sveitsiläinen Marco Wiederkehr Olli Eerolan jäädessä kuudenneksi.

Toisessa näytöslajissa, Paraskissä, suomeen saatiin siis pronssia. Paraskin joukkuekilpailussa suomalaiset olivat seitsemänsiä. Joukkueita oli yhteensä 10. Masters-sarja hypätään normaalin kilpailun yhteydessä. Pääsyvaatimuksena siihen on 50 vuoden ikä. Masters-sarjalaisia oli yhteensä 22. Masters-sarja hypätään ja lasketaan samalla kuin yleinenkin sarja.

Menestyminen MM-tasolla vaatii harjoittelua. Riittäviin harjoitusmääriin ei Suomen lyhyessä kesässä ole juurikaan mahdollisuuksia.

Esimerkiksi ruotsalainen Magnus Falk kertoi hypänneensä noin 400 hyppyä tänä vuonna.

Liki ammattimaisuutta edustavat ranskalaiset esimerkiksi kupukuvioissa.

Heille on kertynyt kahden viime vuoden aikana noin 950 hyppyä, joista 550 tänä vuonna. Alkuvuodesta jouk-

kue piti reilun parin viikon harjoitusleirin Arizonassa, sitten hyppyviikon kuukaudessa ja kisojen lähestyessä harjoitellaan jo pari viikkoa kuussa.

Maajoukkuehyppääjät eivät tietenkään maksa itse mitään. Ranskan valtio tukee huippu-urheilua ja sitä kautta tulee päärahoitus. Pienen osan kuluista maksaa myös paikallinen liitto. Suomalaisten hyppymäärät jäivät maksimissaankin noin kolmasosaa ranskalaisten määristä.

Vapaapudotuslajeissa yksi tason nousun syynä on tuulitunneharjoittelun lisääntyminen. Jää nähtäväksi, mitä Suomeen kohta avattava tuulitunneli saa aikaan tulevien kisojen sijoituksissa.

NÄYTTÄVÄT AVAJAISET… Avajaiset siirrettiin todella Dubaille epätavallisen syyn takia, nimittäin sateen.

FAI:n sivujen mukaan kyseessä oli ensimmäinen sade kolmeen vuoteen.

Alkuperäisen ohjelman mukaan avajaiset olisi pidetty kolmantena kisapäivänä, eli 30.11. Avajaiset siirrettiin 48 tunnilla ja ne pidettiin 2.12. joka on samalla Arabiemiraattien kansallispäivä.

Illalla pidettyihin avajaisiin kentän viereen oli kyhätty reilun 3 000 hengen katsomo, josta käsin saatiin nauttia

Ilmailijoille yllättävin ja mieleenpainuvin osa avajaisia oli Jimmy Pouchertin BASE-hyppy. Hänet nimittäin ammuttiin sananmukaisesti taivaalle isolla lingolla. Kuvat jäivät tapauksesta pääosin ottamatta, sillä mies ammuttiin taivaalle liian aikaisin. Pouchert laskeutui varjollaan kutsuvieraiden eteen saaden ansaitut aplodit. Avajaiset päättyivät ilotulitukseen. …JA MIELETTÖMÄT PÄÄTTÄJÄISET Päättäjäiset pidettiin sitä vastoin oikeana päivänä. Päättäjäisiin oli tilattu maailmanluokan esiintyjät. Lämmittelyn hoiti Usher ja toisena esiintyi Katy Perry. Paikkana oli hevoskilpailuihin tarkoitettu Dubai Racing Club.

Suomen Paraski-joukkue, vasemmalla Matti Heino, Timo Toivonen, Seppo Siltanen sekä tuleva pronssimitalisti Risto Käyhkö ennen harjoituspäivän alkua.

sa mies esiintyi myös muun muassa vuoden 2011 Gulf Cupissa. Koneena hänellä on 560 kiloa painava MXS, joka on varustettu 350 hevosvoimaisella Lyconin moottorilla.

Toinen taitolentoryhmä oli paikallinen Al Fursan, joka lentää seitsemällä Aermacchi MB-339A -harjoitushävittäjillä. Näytöksissä ryhmä lentää koneellaan ihan hyvää muodostelmalentoa.

Al Fursan aloitti harjoittelun reilut pari vuotta sitten. Aluksi he kävivät harjoitusleirillä Italiassa Rivolton lentotukikohdassa saaden oppia maailmankuululta ”Frecce Tricolorilta”. Myös Al Fursan veti kaksi näytöstä. Toisen näytösen lopussa Al Fursanin ohilentoon liittyi myös Zoltan Veres

LENTONÄYTÖKSIÄ Mondialissa sai myös nauttia hyppäämisen lisäksi lentonäytöksistä.

KISOJEN SALDO Suurimmat, mahtavimmat, kalleimmat… Laatusanoja ei puutu kun Dubain MM-kilpailuista puhutaan.

Kilpailujen budjetti oli nettitietojen mukaan reilut kuusi miljoonaa dollaria.

Tämä summa ei vielä sisällä laiturikiitoradan hintaa (30-80 miljoonaa dollaria), eikä myöskään miljoonan maksanutta swooppi-rataa.

Tunnettu unkarilainen taitolentäjä Zoltan Veres esiintyi kaksi kertaa. Hän on tuttu näky myös Dubain taivaalla, jos-

Kilpailujen aikana hypättiin siis pari ME-tulosta sekä useita kansallisia ennätyksiä. Yhteensä hyppyjä kertyi

Tilaisuus alkoi mitalistien esiinmarssilla. Mitalistien lisäksi areenalle saapui Felix Baumgartner, joka vielä vuosi sitten osallistui Dubai Gulf Cup kilpailuihin Itävallan joukkueen jäsenenä.

>>

niin historiasta kuin nykypäivästä.

Mukana oli laulu- ja tanssiesityksiä sekä tietenkin lentäviä mattoja.

>

Arabiemiraattien ilmavoimien taitolentoryhmä Al Fursan esiintyi kaksi kertaa. Näytös oli hyvä ja vauhdikas.

Risto Käyhkö esittelee juuri saamaansa Paraskin masters-sarjan pronssimitalia.

kilpailujen aikana 11 408. Kolmella niistä turvauduttiin varavarjoon ja loukkaantumisia sattui kuusi, näistä valitettavasti pari todella pahaa.

Hyppymäärä on liki neljäsosa Suomen vuotuisesta hyppymäärästä.

Se jos jokin on varmaa, niin seuraavat kisaisännät saavat pistää todella parasta pöytään jos aikovat järjestää paremmat kilpailut.

aviatorlehti.com 083

MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS

084 aviatorlehti.com

www.aviatorlehti.com