DHC-3 Otter

De Havilland Canada Puskalentokoneet

Osa 2: DHC-3 Otter - Beaverin isoveli

Teksti Juha Klemettinen, Kuvat Antti Hyvärinen

Ala-asteen kirjastosta lainattu Leif Hamren seikkailuromaani Lentokone kadoksissa oli merkittävä kirja nuoren pojan ilmailukiinnostuksen herättäjänä. Kirjassa Norjan ilmavoimien Otter-lentokoneen moottori hajoaa ja miehistö joutuu hyppäämään. Jännittävä kirja herätti yhden kysymyksen: millainen lentokone se Otter oikein on? Lähes 30 vuotta myöhemmin on aika tutustua tarkemmin tähän de Havilland Canadan puskalentokoneeseen.

Tämä maailman suurimmasta vesilentopaikasta, Alaskan Lake Hoodista lentoonlähtöä tekevä Otter on kuvattu vuosituhannen vaihteen tienoilla.

De Havilland Canada (DHC) oli suunnitellut toisen maailman sodan jälkeen kaksi omaa lentokonetyyppiä. DHC-1 Chipmunk oli lentänyt ensimmäisen kerran 1946, ja puskakone DHC-2 Beaver (katso Aviator 1/2012) oli otettu käyttöön vuonna 1948. Beaver oli ollut parin ensimmäisen tuotantovuoden aikana menestys, jonka 100 toimitettua konetta 1950-luvun alkuun oli monelle uskomaton luku.

Käyttäjät olivat tyytyväisiä Beaveriin, ja sen suorituskykyyn, mutta markkinoilla oli selvästi tarvetta lentokoneelle, joka pystyisi kuljettamaan enemmän rahtia kuin Beaver. Hyötykuorman lisäämisen ohella käyttäjät halusivat säilyttää Beaverin hyvät STOL-ominaisuudet (Short Take Off and Landing).

De Havilland Canadan suunnittelutiimi ryhtyi hahmottelemaan King Beaver -nimellä uutta konetyyppiä vuonna 1950. Siviilikäyttäjien toiveiden lisäksi yksi suuri kannustin King Beaverin kehittämiseksi oli halu luoda seuraaja Noordy Norsemanille. Norseman oli lentänyt ensilentonsa vuonna 1935, ja DHC toivoi erityisesti Kanadan asevoimien kiinnostuvan korvaaman käytössään olevat Norseman-koneet uudella konetyypillä.

MOOTTORIVALINTA

Moottorivalinta oli tärkeä osa uuden konetyypin kehittämistä. Oli selvää, että moottorivalinnassa oli unohdettava sotaylijäämävoimalaitteet toisin kuin Beaverin (R-985 Wasp Jr.) kohdalla. Vaihtoehtoja ei ollut montaa, sillä noin 1000 hevosvoimaisten moottoreiden kehitys oli ollut hyvin vähäistä sodan aikana ja sen jälkeen.

Oikeastaan ainoa varteen otettava vaihtoehto oli 660 hevosvoiman Pratt & Whitney R-1340. Moottori oli löytynyt monen ensilinjan lentokoneen nokalta 1930- ja 40-luvuilla. Vaikka sen käyttö oli vähentynyt 1950-luvun alkuun tultaessa, se oli edelleen käytössä T-6 Texan ja Norseman -koneissa. Suunnittelijat halusivat King Beaveriin alennusvaihteistolla varustetun moottoriversion. Vaihteellisia R-1340-moottoreita oli valmistettu pieni erä, ja näitä ryhdyttiin etsimään ympäri maailmaa.

Kuin ihmeen kaupalla 50 moottorin erä löytyi Ruotsista. Löytö mahdollisti uuden konetyypin valmistuksen aloittamisen. DHC:n hyvät suhteet Pratt & Whitney Canadaan auttoivat sen verran, että moottorivalmistaja sitoutui toimittamaan tarvittavia moottoreita. Valmistus perustui käytettyjen moottoreiden peruskorjaukseen, samalla niihin asennettiin uusi vaihteisto. Uuden konetyypin moottorin tyyppimerkinnäksi tuli: R-1340-S1H1-G (G= Geared).

Moottorin ylikuumeneminen pitkien nousujen aikana estettiin suunnittelemalla jäähdytysjärjestelmä, jossa pakokaasujen avulla imettiin jäähdytysilmaa moottorille. Ulospäin tämä järjestelmä näkyy rungon molemmin puolin olevina kahtena isona pakoputkena. Pakojärjestelmä antoi koneelle omanlaisensa äänen ja kehitti lisäksi hieman työntövoimaa matkalennossa.

SUUNNITTELUSTA TUOTANTOON

Luonnollisesti uuden lentokoneen suunnittelun pohjana oli Beaver. Vaikka koneilla onkin paljon yhteistä, uudesta koneesta tuli paljon suurempi. Matkustajapaikat lisääntyivät kuudesta yhteentoista ja hyötykuorma kasvoi tonniin.

Runko sai paljon pyöreämmän muodon kuin Beaverin neliskanttinen rakenne. Pituutta koneelle tuli lisää kolme metriä. Kaksi isoa ovea mahdollistaa pääsyn ohjaamoon ja kuormaus tapahtuu rungon vasemmalla puolella olevan ison rahtioven kautta.

Rungon rakenteessa pyrittiin keveyteen, olihan moottorissa vain reilu sata hevosvoimaa enemmän kuin Beaverissa. Tuloksena olikin yksi aikansa kevyimmistä rakenteista.

Siiven jänne pysyi ennallaan kärkivälin sitä vastoin kasvaessa kolme

Kaksi Canadian Pacifi cin Otteria muodostelmalennossa. CP oli yksi Otteria käyttäneistä kanadalaisista lentoyhtiöistä.

Varhainen DHC-3 Otter kellukkeilla. Ohjaamon oven alla näkyvät muhkeat pakoputket, ja rungon sivulle on kiinnitetty kajakki.

metriä. Koko jättöreunan pituiset laskusiivekkeiden ulommat osat toimivat myös siivekkeinä. Suurin laippa-asetus sisemmillä laskusiivekkeiden osilla on 60 asetta.

Prototyypin rakentaminen kesti 12 kuukautta. Ensilennolle Otter nousi 12.12.1951. King Beaver nimestä oli luovuttu ja tilalle otettiin Otter (Saukko), joka jatkoi kahden aiemman tyypin (Chipmunk ja Beaver) eläinsarjaa. Toinen prototyyppi, joka oli varustettu kellukkeilla, liittyi mukaan koelentoihin keväällä 1952. Tyyppihyväksynnän DHC-3 Otter sai marraskuussa 1952.

DHC luotti Beaverin menestyksen perusteella uuteen konetyyppiin niin paljon, että sarjatuotanto käynnistettiin jo ennen prototyypin ensilentoa. Näin koneiden toimitukset voitiin aloittaa heti kun tyyppihyväksyntä oli saatu. Hudson Bay Air Transport vastaanotti ensimmäisen sarjatuotantokoneen 11.11.1952. Tätä luovutusta seurasi nopealla tahdilla toimituksia muille siviilioperaattoreille.

SOTILASKÄYTTÖÖN

Aivan kuten pikkusisar Beaver, myös Otterista tuli merkittävä sotilaslentokone. Kanadan Kuninkaalliset Ilmavoimat (RCAF) ei ollut hankkinut Beaver-koneita, koska niiden suorituskyky ei ollut riittävä ilmavoimille. Otter täytti kuitenkin vaatimukset erityisesti kuormankuljetuskykynsä puolesta.

Ensimmäinen Otter toimitettiin RCAF:lle vuoden 1953 alussa. Koneen tyyppimerkinnäksi tuli CSR123 Otter. Se oli ensimmäinen STOL-kone RCAF:n riveissä. RCAF oli lopulta 69 koneella toiseksi suurin Otter-käyttäjä.

RCAF varusti apulaivueensa (Auxiliary Squadron) CSR-123-koneilla. Pääasiallinen käyttö oli erilaiset etsintä-, pelastus- ja kuljetustehtävät, viimeiset koneet poistettiin käytöstä vuonna 1982. Kanadalaiset YK-joukot puolestaan käyttivät Otter-koneita eri puolilla maailmaa. rin sopivuudesta sotilaskäyttöön. Vuonna 1953 konetyyppi asetettiin samalla viivalle USA:ssa sotilashelikoptereiden kanssa. Testeissä kävi selväksi, että Otter pystyi kuljettamaan suurempia kuromia, vähemmällä huollolla ja lähes samoilla lentoonlähtöominaisuuksilla kuin tuon ajan helikopterit. Täytyy toki muistaa, että helikopteriteknologia eli vielä 1950-luvun alussa pioneeriaikaansa.

Näiden testien seuraus oli kuuden siviiliversion tilaaminen U.S. Armylle tyyppimerkinnällä YU-1. Tätä tilausta seurasi pian uusi, ja kaikkiaan U-1A Otter -koneita tilattiin 190 kappaletta. Tämä teki USA:n asevoimista suurimman Otterkäyttäjän. Myös U.S. Navy tilasi 18 konetta tyyppimerkinnällä UC-1 Otter (myöhemmin U-1B Otter).

Otter-koneiden käyttö USA:ssa oli hyvin samantyyppistä kuin muillakin operaattoreilla. STOL-ominaisuuksia vaativat kuljetustehtävät, etsintä- ja pelastuslennot ja niin

edelleen veivät U-1A-koneita ympäri maailmaa. Neljä Laivaston Otter-konetta osallistui Antarctic Development Squadron (VXE) 6 –laivueen riveissä tutkimuslentoihin Etelänapamantereella. Myös kanadalaiset käyttivät Otter-koneita napa-alueille suuntautuneilla lennoilla.

Muita DCH-3:n sotilaskäyttäjiä olivat muun muassa Britannia, Intia, Australia, Chile, Tansania. Ylipäätään Otter löysi tiensä sotilas- ja siviilikäyttöönkin sellaisiin maailman kolkkiin, missä oli hyötyä hyvistä STOL- ja kuormausominaisuuksista.

POHJOLASSA

Alussa mainittu lentäjäupseeri Leif Hamren nuortenkirjan tapahtumat sijoittuvat Norjaan, kertoen maan Kuninkaallisten Ilmavoimien Otter-koneelle tapahtuvasta kuvitteellisesta onnettomuudesta. Norja onkin Suomea lähin maa, missä DCH-3-koneita on ollut sotilaskäytössä.

Norja korvasi 1950-luvun alussa ikääntyvän Norseman-koneen Ottereilla. Ensimmäiset kymmenestä tilatusta koneesta saapuivat maahan vuoden 1954 keväällä. Koneet koottiin ja koelennettiin Norjassa. Ottereita käytettiin pääasiassa yhteys- ja huoltolentoihin. Yksi käyttötarkoitus oli Hamren kirjassakin kuvattu sairaslentotoiminta maan pohjoisosissa. Koneet olivat käytössä vuoteen 1967.

Myös norjalainen lentoyhtiö Widerøes hankki Otter-koneita Pohjois-Norjan reiteille 1950-luvun alussa. Koneet toimivat kellukkeilta aina vuoteen 1971, jolloin vesikoneliikenne loppui ja viimeinen Otter myytiin pois.

Norjan lisäksi myös Ruotsissa on ollut Otter-koneita yksityiskäytössä, Suomeen saakka ei kuitenkaan ole päätynyt yhtään yksilöä. Ehkä Suomen Lappi on liian pieni paikka näin isolle puskakoneelle?

Ottawassa ilmailumuseossa näytteillä oleva Kanadan Ilmavoimien Otter. RCAF oli konetyypin toiseksi suurin käyttäjä.

Paluuta lentokelpoiseksi odottava DCH-3 Victoriassa Kanadassa vuonna 2008.

De Havilland Heritage Centerissä Lontoossa varastoituna oleva Otterin runko. Tuliseinän alaosassa on isojen pakoputkien vaatimat läpiviennit.

Alaskassa Lake Hoodissa 2007 kuvattu puolalaisella moottorilla varustettu ”Polish Otter”. Tämän moottorimuunnoksen tunnistaa helposti erilaisesta moottoripellistä ja nelilapaisesta potkurista.

Pyörälaskutelineellä varustettu Turbo Otter Lake Hoodissa vuonna 2012.

Lake Hoodissa kuivalle maalle vedetty, pyöräkellukkeilla varustettu Turbo Otter. Koneen kokoero Beaveriin nähden on huomattava.

Pratt & Whitney PT6 -potkuriturbiini asennettuna Otteriin. Mäntämoottoria kevyempi kaasuturbiini vaatii pidemmän moottoripukin. Alaskassa Anchoragessa kuvattu Turbo Otter.

Mount McKinley base campin ”kiitotie”. Koneessa on pyöräsukset.

De Havilland Canada

Brittiläinen lentokonevalmistaja de Havilland Aircraft Company perusti vuonna 1928 tehtaan Kanadaan valmistaakseen huippusuosittua Moth-koneperhettä Kanadan markkinoille. Toisen maailmansodan aikana tehdas valmisti Moth-koneiden ohella yli tuhat Mosquito-monitoimikonetta osana sotaponnisteluja. Sodan aikana tehdas siirtyi Kanadan valtion omistukseen (niin sanottu Crown Company).

Toisen maailmansodan jälkeen de Havilland Canada päätti aloittaa omien Kanadan olosuhteisiin tarkoitettujen lentokoneiden suunnittelun ja valmistuksen. Myös brittiläisen emoyhtiön tuotteita rakennettiin edelleen lisenssillä.

1960-luvun alussa yhtiöön liitettiin Avro Canada. Tämä liitos oli seurausta Avron ja de Havillandin yhdistymisestä Britanniassa. 1980-luvulla DHC yksityistettiin ja myytiin edelleen vuonna 1986 Boeingille. DHC-8 -liikennelentokone jäi yhtiön viimeiseksi omaksi suunnitelmaksi.

Boeing lopetti lupauksista huolimatta DCH-6 Twin Otterin ja DCH-7:n tuotannon. 1980-luvun lopulle tultaessa DHC:n tulevaisuus oli hyvin epävarma. Boeingin myyntiin laittaman yhtiön osti lopulta vuonna 1992 Bombardier Aerospace. Tänä päivänä DHC on osa tätä maailman kolmanneksi suurinta lentokonevalmistajaa.

MOOTTORIMODIFIKAATIOITA

Tähtimoottoreiden valmistus alkoi vähitellen hiipua 1950-luvulla, lähinnä kaasuturbiinin tulon myötä. Pratt & Whitney Canada alkoi kehittää 1950-luvun lopulla pientä potkuriturbiinimoottoria korvaamaan yhtiön aiempia mäntämoottoreita. PT6-potkuriturbiini asennettiin ensimmäistä kerta lentokoneeseen vuonna 1961.

PT6:n eri versiot ovat sittemmin olleet suosittuja ja paljon käytettyjä eri lentokoneissa. Potkuriturbiinia on myös jälkiasennettu eri koneisiin, myös DCH-3 Otteriin. Otterissa käytetyt moottoriversiot ovat PT6A-27 ja PT6A-34. DHC suunnitteli aloittavansa PT6-moottorilla varustetun Otterin valmistuksen 1970-luvulla, mutta hanke ei koskaan toteutunut.

Myös muita potkuriturbiineja on soviteltu Otterin nokalle, näitä ovat mm. Tsekkiläinen Walter M601E ja Garret Honeywell TPE331. Potkuriturbiinille muutettuja koneita kutsutaan Turbo-Ottereiksi.

Yksi mielenkiintoinen konversio on kanadalaisen Airtech Canadan tekemä moottorivaihto. Tässä modifi kaatiossa koneen ikääntyvä R-1340-moottori korvataan puolalaisella ASz-62IR-M18-tähtimoottorilla ja nelilapaisella potkurilla. Tämän An-2-koneissakin käytetyn moottorin teho on noin 1000 hevosvoimaa, eli tehonlisäystä alkuperäiseen verrattuna on noin 400 hv. Ensimmäiset modifi kaatiot tehtiin 1980-luvun alussa. Nykyisin markkinointinimenä käytetään DCH-3/1000 Otteria, mutta nelilapaisesta potkurista helposti tunnistettavan koneen lempinimi on Polish Otter.

Kun DHC lopetti Otterin tuotannon vuonna 1967, oli valmistuslinjalta valmistunut 466 DCH-3-konetta. Näistä yli puolet oli sotilaskoneita. Sotilaskäyttäjien luopuessa koneista 1970- ja 1980-luvuilla, monet niistä siirtyivät siviilikäyttöön.

Otterin kelvollisuudesta puskalentämisen kuormajuhtana kertoo paljon se, että noin puolet valmistetuista koneista on edelleen käytössä. Käyttö keskittyy PohjoisAmerikan pohjoisosiin, eli juuri niille Kanadan ja USA:n seuduille, joita varten DCH-3 Otter alun perin suunniteltiinkin.

Mäntämoottorilla varustetun DHC-3:n ohjaamo. Ohjain voidaan kääntää tarvittaessa puolelta toiselle.

Otterin matkustamo.