VL Myrsky II

suomalainen hävittäjäkone

Tekstit Jyrki Keto-Tokoi Aviator-lehden saamien tietojen mukaan Ilmailumuseoyhdistys ry ja Keski-Suomen Ilmailumuseo suunnittelevat VL Myrskyyn liittyvää projektia. Asiasta kerrotaan museoiden mukaan tarkemmin maaliskuussa ilmestyvässä Ilmailumuseoyhdistys ry:n Feeniks-lehdessä. Aviator-lehti odottaa mielenkiinnolla tarkempia tietoja projektista. Mutta millainen ja mikä kone VL Myrsky oli?

Harvinainen värivalokuva Myrskystä Kauhavalla. Rare colour photo of Myrsky at Kauhava AB Kuva / Photo Ilpo Ojanperä kokoelma / collection

English summary

VL Myrsky II is the only fi nnish designed and massproduced fi ghter aircraft. It took part in the fi nal stages of the Continuation War making 66 combat missions in total. Its pilots claimed two soviet fi ghters damaged. After the armistice it continued its combat career in the Lapland War driving off former allies, the germans. Harsh weather conditions and constant troubles with the aircraft limited combat use to 15 missions. No enemy contact was made.

Although the combat career of the Myrsky II was cut short, in its early stages it represented top of fi nnish aircraft design. It had promising performance in spite of diffi culties in getting high-performance engines and other materials. When badly delayed Myrsky entered squadron service, its performance was overshadowed by new generation fi ghters, being suitable only for reconnaissance duties. After the war Myrsky was still the second best fi ghter in Finnish Air Force, number one being Messerschmitt Me-109.

After the war Myrsky served in LeR 1 (=LentoRykmentti, Flight Regiment) in two squadrons, HLeLV 11 and 13 (=HavittajaLentoLaivue, Fighter Squadron) at Pori Air Base for less than three years. The last fl ight of Myrskyfi ghter in FAF service was made in 10th of February 1948, when MY-50 was fl own from Kauhava to Tampere.

VL, Valtion Lentokonetehdas = State Aircraft Factory Myrsky = Storm (Many fi nnish-built aircraft were named after weather conditions)

HLeLv 13:n MY-47 valokuvattuna toisen Myrskyn ohjaamosta jäätiedustelulennolla Pohjanlahden yllä Porin edustalla maaliskuussa 1946.

MY-47 of HLeLv 13 (the Fighter Squadron 13) photographed from the cockpit of another Myrsky on an ice condition monitoring fl ight above the Gulf of Bothnia near Pori in March 1946. (Photo Ilpo Ojanperä’s collection) HLeLv 13:n Myrsky II-koneita valmiina tarkastukseen Porin lentotukikodassa syksyllä 1946. Myrsky II planes of HLeLv 13 ready for inspection at the Pori airbase in 1946. (Photo Ilpo Ojanperä’s collection)

VL Myrsky II on ainoa Suomessa suunniteltu ja sarjavalmistettu hävittäjäkone. Se ehti myös jatkosodan loppukahinoihin elokuussa 1944.

Vaikka Myrskyn vastoinkäymisten piinaama palvelusura jäi kovin lyhyeksi, kone edusti aikanaan suomalaisen lentokoneenrakennuksen huippua. Suunnittelunsa alkumetreillä Myrsky oli ainakin paperilla suorituskyvyltään lupaava ensilinjan hävittäjä huolimatta tehokkaan moottorin ja muun materiaalin saatavuusongelmista. Astuessaan laivuepalvelukseen aikataulustaan pahasti myöhässä Myrsky oli jäänyt jo auttamattomasti jälkeen sota-aikana huimin askelin edenneen lentoteknisen kehityksen kärjestä kelvaten enää vain toisen linjan tiedusteluhävittäjäksi. Myrsky oli kuitenkin vielä tuolloinkin Ilmavoimiemme toiseksi suorituskykyisin hävittäjä. Sodan jälkeen Myrskyt palvelivat Lentorykmentti 1:n hävittäjälaivueissa HLeLv 11:ssä ja HLeLv 13:ssa Porissa vajaat kolme vuotta.

Toiveikkaat alkutahdit

Myrskyn synnyn taustalla olivat Valtion Lentokonetehtaan onnistuneet sotaa edeltäneet konstruktiot Tuisku, Viima ja Pyry, joihin Ilmavoimat ja etenkin niiden komentaja kenraalimajuri Jarl Fritiof Lundqvist olivat syystäkin tyytyväisiä. Sekä mainitut harjoituskoneet että lisenssillä kotimaassa valmistetut Fokker D.XXI -hävittäjät olivat tulleet myös selvästi vastaavia ulkomailta ostettuja halvemmiksi. Suomessa lisenssillä valmistetut Fokkerit olivat hankintakustannuksiltaan jopa puolet Hollannista ostettuja halvempia. Lisäksi Tampereelle oli juuri valmistunut uusi ajanmukainen lentokonetehdas, jonka kykyihin uskottiin. Niukkojen puolustusmäärärahojen puristuksessa ei ollut ihme, että kotimainen hävittäjä oli kiinnostava vaihtoehto. Samalla haluttiin myös kehittää kotimaista lentokoneteollisuutta.

Mannerheim oli jo syksyllä 1938 kehottanut Ilmavoimia ryhtymään välittömästi lentokaluston hankintoihin ulkomailta sodan uhan takia. Rahapulaan vedoten Ilmavoimat ei vielä tässä vaiheessa hankintoihin ryhtynyt, vaan oli kallistumassa kotimaisen vaihtoehdon puoleen. Keväällä 1939 Ilmavoimat lopulta pyysi Valtion Lentokonetehtaalta ehdotusta yksipaikkaisesta hävittäjästä, jonka voimalaitteena olisi kehitteillä ollut Bristol Taurus -tähtimoottori. Nopeusvaatimukseksi asetettiin 550 kilometriä tunnissa ahtimen määräkorkeudessa ja nousuajan 6 000 metriin tuli olla enintään seitsemän minuuttia.

Koneessa tuli olla sisäänvedettävät laskutelineet sekä suksitelineet. Aseistuksena tuli puolestaan olla siivissä 13 ja 7,7 millimetrin konekivääreitä kaksi kumpaakin kaliiperia.. Tavoitellut suoritusarvot olivat keväällä 1939 kunnianhimoiset ja aseistus vahva. Tuolloin vielä nimetöntä kotimaista hävittäjää koskeva ensimmäinen alustava ehdotus Ilmavoimille laadittiin Valtion Lentokonetehtaalla kovalla kiireellä keväällä 1939.

Suunnittelua johti vielä tuolloin lentokonetehtaan teknillisenä johtajana toiminut Arvo Ylinen apunaan aerodynamiikasta vastannut Martti Vainio ja rakennesuunnitte-

Tunnistamaton Myrsky II Porissa 1946. Unidentifi ed Myrsky II in Pori in 1946. (Photo Ilpo Ojanperä’s collection)

Myrsky II -sarjakoneet kokoonpanonsa loppupuolella Valtion Lentokonetehtaalla Tampereella luultavasti alkuvuodesta 1944. VL Myrsky II -sarjatuotantokoneiden moottori Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC-3G näkyy lähimmän koneen MY-9:n edessä. (Kuva Ilpo Ojanperän kokoelmat)

The Myrsky II series planes towards the end of their assembly at the Valtion Lentokonetehdas in Tampere probably early in 1944. The engine of the series produced VL Myrsky II’s Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC-3G can be seen in front of the nearest plane MY-9. (Photo Ilpo Ojanperä’s collection)

The improved prototype MY-1 close to its fi nal form in the summer of 1943. The aircraft has a modifi ed cowling, a larger vertical stabilizer and cantilever type horizontal stabilizers without the diagonal supports. The propeller is a Finnish made VL 8002 laminated wood propeller with a spinner. The rear fuselage is fabric covered, but was ultimately modifi ed to have plywood skin.

Parannettu prototyyppi MY-1 lähes lopullisessa asussaan kesällä 1943. Koneessa on muunnettu moottorinsuojus, suurennettu sivuvakaaja ja vapaasti kantavat korkeusvakaajat ilman vinotukia. Potkuri on suomalaisvalmisteinen VL 8002 -kolupuupotkuri, jossa on spinneri. Takarungossa on kangasverhoilu, joka vaihdettiin lopulta vaneripäällysteeseen. Kuva Ilpo Ojanperän kokoelma

lusta vastannut Torsti Verkkola.

Berliinissä lentotekniikkaa opiskelleesta ja aikaisempien suomalaiskoneiden suunnittelussa ansioituneesta Arvo Ylisestä tuli sittemmin Teknillisen korkeakoulun ensimmäinen lentotekniikan professori. Myrskyn suunnitteluun oli siten valjastettu maan parhaat asiantuntijat. Ehdotuksen mukainen kone oli vapaasti kantava alataso, jossa oli sisäänvedettävä laskuteline ja säätölapapotkuri. Kärkiväli oli 11,2 metirä, siipipinta-ala 18 neliötä, koneen pituus 8,2 metriä ja kantopintakuormitus 153 kiloa neliömetrille.

Rakenne oli perinteinen ja Pyryn konstruktiosta tuttu: puurakenteiset siivet ja hitsattu putkirunkokehikko. Siiven muoto oli Pyryn tapaan elliptinen. Moottorina oli Bristol Taurus, jolle Ilmavoimat oli antanut ylioptimistisen tehoarvion 1170 hevosvoimaa

Hävittäjän laskennallinen nopeus oli 555 kilometriä tunnissa ja nousunopeus 6 000 metriin kahdeksan minuuttia. Ilmavoimat piti siipikuormitusta liian korkeana ja lopulta päädyttiin esittämään peräti viittä eri vaihtoehtoa matalammalla siipikuormituksella. Vaihtoehdot esiteltiin puolustusneuvostolle 6.6.1939 kenraali Lundqvistin esittäessä kotimaisen vaihtoehdon valintaa. Ilmavoimat oli tutkinut paperilla myös lukuisia ulkomaisia vaihtoehtoja, joihin kuuluivat Morane Saulnier MS 406, Fiat G.50, Curtiss 75 A Hawk, Heinkel He 112, Messerschmitt Bf 109, Supermarine Spitfi re ja Seversky EP-1. Näistä vain neljän viimeisen katsottiin täyttävän Ilmavoimien vaatimukset. Ratkaisevaksi tekijäksi muodostui kuitenkin hinta, sillä kotimaisen hävittäjän kappalehinnaksi arvioitiin 1,8 miljoonaa markkaa, kun Messerschmittin Saksasta saatu hinta oli 3,4 miljoonaa markkaa.

Myrskyn rakennesuunnittelusta vastannut diplomi-insinööri Torsti Verkkola tarkastelemassa prototyyppi MY-1:n rakenteilla olevaa siipeä, jossa näkyy osittain valmis puurakenteisiin kaariin ja siipisalkoihin liimattu diagonaalinen vaneriviilupäällystys. Valmiina hiottu ja pintakäsitelty siiven pinta oli sileä ilman paneelirajoja.

Engineer (M.Sc.) Torsti Verkkola responsible for the structural design of Myrsky inspecting the wing of the prototype MY-1 under construction with partially complete plywood skin made of diagonal veneers glued onto the wooden frames and spars. The fi nished sanded and painted wing surface was very smooth without any panel lines. (Photo Ilpo Ojanperä’s collection)

Myös muiden ulkomaisten konevaihtoehtojen hinnat olivat samaa luokkaa. Kalliimpi hinta merkitsi käytännössä pienempää konemäärää.

Puolustusministeriö tilasi 8.6.1939 Valtion Lentokonetehtaalta hävittäjän suunnittelun. Uudessa spesifi kaatiossa vaadittiin huippunopeudeksi 570 kilometriä tunnissa eikä nousuaika 6 000 metriin saanut ylittää seitsemää minuuttia. Vertailun vuoksi voidaan todeta, että esimerkiksi Messerschmitt Bf 109 E:n huippunopeus korkealla oli luokkaa 570, Supermarine Spitfi re Mk. I:n 580 ja Hawker Hurricane Mk. I:n 530 kilometriä tunnissa.

Aseistusvaatimus oli nyt neljä 7,62 millimetrin konekivääriä siivissä. Näistä kaksi oli pystyttävä tarvittaessa vaihtamaan 13,2 millimetrin konekivääreihin. Laskutelineen tuli olla sisäänvedettävä myös suksilla. Moottorina oli Bristol Taurus III.

Prototyyppiä ei vielä tässä vaiheessa tilattu, koska nopeampi ratkaisu katsottiin välttämättömäksi sodan uhan ollessa jo ilmeinen. Ulkomaisten vaihtoehtojen tunnustelu johtikin sitten Fiat G.50:n hankintaan lokakuussa. Ulkomaisten ykkösvaihtoehtojen hankinta oli kesällä 1939 käytännössä jo mahdotonta.

Talvisota pysäytti kehitystyön

Toisen maailmansodan sytyttyä puolustusneuvosto päätti tilata kotimaisen hävittäjän prototyypin 2.9.1939. Marraskuun alussa Valtion Lentokonetehdas ilmoitti, että hävittäjän nimeksi tulee Myrsky. Toisen maailmansodan syttyminen esti Bristol Taurus –moottorin hankinnan Englannista. Korvaavaksi moottoriksi valittiin amerikkalainen Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 S3C3-G, jonka maksimiteho oli 1115 hevosvoimaa. Moottori ja Hamilton Hydromatic -säätölapapotkuri tilattiin prototyyppiä varten syyskuussa. Talvisodan syttyminen 30.11.1939 pysäytti Myrskyn kehitystyön lähes kokonaan jo alkumetreilleen. Lentokonetehtaan kapasiteetti tarvittiin korjaustoimintaan ja jo tuotannossa olevien koneiden valmistukseen tärkeysjärjestyksessä.

Välirauhan myötä eteenpäin

Talvisodan päättyminen ei suinkaan merkinnyt rauhan tilan palautumista sanan varsinaisessa merkityksessä, vaan tilanne säilyi kireänä ja uuden hyökkäyksen uhka leijui ilmassa. Sodan laajeneminen yhä uusille alueille Euroopassa merkitsi lentokonehankintojen vaikeutumista ulkomailta entisestään. Lisäksi Suomen valuuttatilanne oli heikko talvisodan ja pysähdyksissä olevan ulkomaankaupan takia. Niinpä kotimaisen Myrskyn prototyypin suunnittelua päätettiin jatkaa keväällä 1940. Samalla kuitenkin Myrskyn spesifi kaatiota muutettiin. Nopeus asetettiin etusijalle, minkä katsottiin vaativan tehokkaampaa 1 400 – 1 500 hevosvoiman moottoria. Lisäksi haluttiin selvittää useita eri aseistusvaihtoehtoja. Sisäänvedettävästä suksilaskutelineestä ei vieläkään luovuttu. Sopivaa moottoria ryhdyttiin etsimään sekä Saksasta että Yhdysvalloista. Yhdysvaltojen kesällä 1940 voimaan astunut sotamateriaalin vientikielto katkaisi kuitenkin kaikki haaveet amerikkalaisten moottorien saamiseksi Myrskyihin. Samoin kävi haaveille Brewsterin lisenssivalmistuksesta.

Moottorikysymyksen ollessa täysin avoin Myrskyn kehitystyö käytännössä pysähtyi moneksi kuukaudeksi.

Loppukesällä 1940 Saksan Ribbentrop-sopimuksen aikainen jopa vihamieleinen suhtautuminen Suomeen alkoi muuttua, kun Saksa oli kääntämässä katsettaan kohti itää ja Barbarossaa. Elokuussa Saksan kanssa solmittiin kauttakulkusopimus, joka mahdollisti saksalaisten joukkojen kuljetukset Saksan ja Norjan välillä Suomen kautta. Syksyn mittaan Saksan kanssa sovittiin myös merkittävistä ase- ja viljakaupoista. Saksalaisia lentokoneita tai lentomoottoreita ei kuitenkaan suostuttu Suomelle myymään, mutta Saksa suostui lokakuussa myymään Suomelle Ranskalta sotasaaliiksi saamiaan Morane Saulnier MS 406- ja Curtiss 75 A Hawk –hävittäjiä. Tilaus Myrskyn prototyypin kehitystyön jatkamisesta tehtiin vasta 20.12.1940 pääosin juuri moottoriongelman takia. Pyryn elliptinen siipi oli tällä välin osoittautunut ongelmalliseksi kärkisakkausominaisuuksiltaan, joten Myrskyn siipi oli jo sovittu muutettavaksi Brewstertyyppiseksi trapetsisiiveksi. Siipipinta-alaa pienennettiin nopeuden lisäämiseksi 16,7 neliöön. Moottorina oli Twin Wasp, jolla koneen huippunopeuden arvioitiin olevan noin 550 kilometriä tunnissa. Aseistus oli muuttunut kahdeksi 7,62 millimetrin ja kahdeksi 12,7 millimetrin konekivääriksi.

Vasta nyt prototyypin kehitystyössä päästiin toden teolla vauhtiin. Prototyypin arvioitiin valmistuvan kesällä 1941, mistä kuitenkin myöhästyttiin viisi kuukautta. Myös Ruotsi osoitti lievää kiinnostusta Myrskyä kohtaan maani kamppaillessa paljolti samanlaisten lentokoneiden saatavuusongelmien kanssa. Vaaka Ruotsissa kallistui kuitenkin varsin pian

Kaikki kolme esisarjan Myrskyä tuhoutuivat onnettomuuksissa. Ensimmäisenä tuhoutui MY-2 6.5.1943 moottorin sammumista seuranneessa epäonnistuneessa pakkolaskussa lähellä Härmälän lentokenttää. Kapteeni Per-Erik Sovelius loukkaantui vaikeasti. MY-3 ja MY-4 tuhoutuivat myöhemmin koelennoilla fl utterin aiheuttaman korkeusperäsimen, siivekkeen ja siiven murtumisen seurauksena.

All three pre-series Myrskys were destroyed in accidents. MY-2 was the fi rst to crash near the Härmälä airfi eld on 6.5.1943 due to a failed emergency landing attempt after the engine stopped during the approach. Captain Per-Erik Sovelius was severly injured. MY-3 and MY-4 were destroyed later in test fl ight accidents caused by fl utter induced structural failure of the horizontal stabilizer, the aileron and the wing. (Photo Ilpo Ojanperä’s collection)

oman J22-hävittäjän eduksi.

Koelento- ja kehittelyvaihe

Myrskyn prototyyppi MY-1 oli koelentovalmis vasta joulun alla 1941. Valtion Lentokonetehtaan koelentäjä luutnantti Erkki Itävuori lensi ensimmäisen koelennon 23.12.1941 Pyhäjärven jäälle auratulta kiitoradalta.

Huolimatta Myrskyä aluksi vaivanneista moottorin käyntiongelmista ja muutamista muista lastentaudeista koneen lento-ominaisuuksia pidettiin pääosin hyvinä. Myrskyn prototyypin suorituskyky jäi kuitenkin varsin kauas lasketuista suoritusarvoista huippunopeuden ollessa korkealla vain 479 kilometriä tunnissa, kun laskettu arvon lukema oli 542. Koneen ketteryyttä puolestaan heikensi 2 360 kiloon noussut tyhjäpaino alkuperäisen suunnitelman ollessa peräti 300 kiloa vähemmän.

Useassa vaiheessa toteutetuilla muutoksilla vuoden 1943 alkupuolella saavutettiin lopulta huippunopeus 518 kilometriä tunnissa. Kesällä 1943 takarungon syöksykokeissa repeillyt kangasverhoilu vaihdettiin vaneriin. Kone kesti nyt syöksynopeuden 725 kilometriä tunnissa. MY-1:n kehitystyö lopetettiin tähän ja keskityttiin kolmen koneen koesarjan kehittelyyn. Loppuarviossa koneen kaartoominaisuuksia pidettiin epätyydyttävinä, mutta muita suoritusarvoja tyydyttävinä. Brewster Model 239 oli Myrskyn prototyyppiä hitaampi saavuttaen korkealla maksiminopeuden 478 kilometriä tunnissa, mutta selvästi ketterämpi. Kaikkiaan MY-1:llä lennettiin vähän yli 142 tuntia, mikä on enemmän kuin yhdenkään sarjakoneen kokonaistuntimäärä. MY-1 ei kärsinyt myöskään sarjakoneita lähes alusta saakka vaivanneista puurakenteiden liimasaumojen kestävyysongelmista eikä siinä esiintynyt värähtelyongelmia suurillakaan syöksynopeuksilla. Kapteeni Kokko lensi MY-1:llä yhden tuloksettoman torjuntalennon 14.9.1943 yrittäen tuhota lännestä Tampereen pohjoispuolitse lentäneen venäläiskoneen.

Moottoriongelma ratkeaa myöhään

Suomalaiset yrittivät tuloksetta hankkia lentomoottoreita tai niiden valmistuslisenssiä Saksasta sen jälkeen, kun suhteet Saksaan alkoivat lämmetä loppukesästä 1940. Suomalaisia kiinnostivat etenkin BMW 801 ja DB 605. Edes kolmea BMW 801-moottoria prototyyppikokeiluihin ei saatu, eikä minkäänlaista DB 605-moottorin valmistuslisenssiä.

Alkuvuodesta 1942 saksalaiset ilmoittivat voivansa myydä Suomeen pienen määrän Ranskasta sotasaaliiksi saatuja Twin Wasp SC-3G –moottoreita, jotka oli alun perin tarkoitettu Curtiss 75 A Hawkeihin.

Moottorin teho oli vain 1065 hevosvoimaa, joka oli hyvin lähellä Myrskyn moottoriksi alun perin ajatellun Bristol Tauruksen käytännössä toteutunutta tehoa. Twin Waspin teho ei kuitenkaan ollut lähelläkään talvisodan jälkeen spesifi oitua 1 400 – 1 500 hevosvoimaa. Siihen oli kuitenkin tyydyttävä, koska parempaa moottoria ei ollut mistään saatavissa.

Saksasta ostettujen Twin Waspien määrä kasvoi lopulta noin sataan moottoriin, jotka saatiin Suomeen pääosin vuoden 1942 aikana. Ne riittivät paitsi Myrskyn sarjavalmistuksen aloittamiseen myös Curtiss Hawkien varamoottoreiksi. Myrsky-projektia alusta asti vaivannut moottoriongelma oli lopultakin saanut ratkaisun, vaikkei se aivan tyydyttävä ollutkaan.

Ensimmäinen luovutettu sarjavalmisteinen VL Myrsky II oli MY-5, joka valmistui 21.12.1943. Kuva on otettu myöhemmin keväällä 1944 Tampereella, jossa MY-5:llä ja MY-6:lla lennettiin tiivistä koelento-ohjelmaa. Kuvassa näkyy hienosti lukuisia mielenkiintoisia yksityiskohtia, kuten kolupuiset potkurin lavat kärkivahvikkeineen ja tuloreunan metallivahvikkeineen, pienet spinneriin kiinnitetyt tuulettimen siivet lapojen välissä, 12,7 millimetrin konekivääreiden lieskaputket, pakoputket ja kuumien pakokaasujen kylkiin polttamat jäljet, monimutkaisen näköiset päälaskutelineiden pyörien keskiöt sekä vaneriset lisäpolttoainesäiliöt. The fi rst delivered series produced VL Myrsky II was MY-5 that was completed on 21.12.1943. The photo has been taken later in the spring of 1944 in Tampere, when MY-5 was intensively test fl own together with MY-6. Several interesting details such as the wooden propeller blades with their strengthened tips and metal leading edge reinforcements, the small cooling fan blades mounted on the spinner between the propeller blades, the fl ash tubes of the 12,7 mm machine guns, the exhaust pipes and the stains burned by the hot exhaust gases on the fuselage sides, the complex looking main wheel hubs and the drop tanks made of plywood can be clearly seen in this great picture. (Photo Ilpo Ojanperä’s collection)

Kolmen koneen esisarja

Kun Myrskyn prototyypin spesifi kaatiossa oli korostettu nopeutta, oli tilanne alkuvuodesta 1942 muuttunut päinvastaiseen suuntaan. Tähän vaikuttivat jatkosodan alun positiiviset sotakokemukset ketterästä Brewsteristä, eikä vihollisellakaan vielä ollut enemmälti suorituskykyistä uuden sukupolven kalustoa Suomen rintamalla. Ilmavoimat halusi muuttaa Myrskyn spesifi kaatiota vaihteeksi paremman kaartokyvyn suuntaan nopeuden kustannuksella. Uusien vaatimusten mukaan siipikuormitusta pienennettiin 153 kiloon neliömetrillä kärkiväliä ja siipipinta-alaa kasvattamalla. Siipipinta-alaksi tuli 18 neliötä, eli sama kuin Valtion Lentokonetehtaan alkuperäisessä ehdotuksessa keväällä 1939.

Loppukeväästä 1942 sovittiin kolmen koneen esisarjan suunnittelusta. Samoihin aikoihin Valtion Lentokonetehdas jätti tarjouksen 50 Myrskyn sarjasta. Tilaus 47 koneen suursarjasta sisältäen myös kolmen koneen esisarjan tehtiin 18.8.1942. Sarja piti toimittaa marraskuun 1943 loppuun mennessä. Myöhemmin tilattiin vielä 10 koneen lisäsarja. Se kuitenkin peruttiin.

Myrskyn esisarjaa ryhdyttiin suunnittelemaan kovalla kiireellä ja äärimmilleen venytetyillä niukoilla resursseilla. Koska prototyyppi MY-1 oli ollut selvästi suunniteltua painavampi, ponnistukset keskitettiin rakenteiden keventämiseen. Kaikki kolme esisarjan konetta suunniteltiin hieman erilaisiksi. Näin haettiin parhaita ratkaisuja suursarjaa silmällä pitäen. Koesarjan koneista ensimmäisenä valmistui 30.4.1943 MY-2, joka kuitenkin tuhoutui moottorihäiriön seurauksena tehdyssä pakkolaskussa jo toukokuun alussa. MY-4 valmistui 5.6.1943, jolloin koelentoja päästiin jatkamaan. Viimeisenä valmistui MY-3 11.7.1943. Valitettavasti myös MY-3 vaurioitui laskutelinehäiriön takia laskussa jo elokuun alussa joutuen korjattavaksi.

Koelentoja tehtiinkin pääasiassa MY-4:llä, jonka kaarto-ominaisuudet olivat tyydyttävällä tasolla ja paremmat kuin prototyypin. Muita suoritusarvoja pidettiin rajallinen moottoriteho huomioon ottaen melko hyvinä. Tässä vaiheessa Myrsky näytti kelpaavan yleishävittäjäksi ja ilmapiiri oli toiveikas.

Flutteriongelma

Koitti marraskuun 19. päivä 1943, jolloin MY-3 syöksyi maahan tuhoutuen koelennolla syöksynopeuskokeessa lentomestari Siltavuoren saadessa surmansa. Kone hajosi osittain jo ilmassa. Syyksi epäiltiin siiven värähtelyä, joskaan laskennallista rajanopeutta ei ollut ylitetty. Koneen tuhoutumisen syytä ryhdyttiin kiireesti selvittämään sekä teoreettisin että kokeellisin menetelmin. Perussyytä ei kuitenkaan saatu selville. Onnettomuuden seurauksena sarjakoneiden siipeä päätettiin vahvistaa, mikä viivästytti rakenteilla olevien koneiden valmistumista.

Ensimmäinen sarjakone MY-6 valmistui 2.2.1944 ja MY-5 hieman myöhemmin. Koelentoja voitiin nyt jatkaa näillä kahdella ensimmäi-

sellä sarjakoneella, jolloin ainoa jäljellä oleva esisarjan kone MY-4 luovutettiin laivuekokeisiin Kilpasiltaan LLv 26:lle, jonka oli tarkoitus korvata vanhentuneet ja vähiin käyneet Fiat G.50 -koneensa Myrskyillä. MY-4:llä aloitettiin tyyppikoulutus, mutta jo 17.3.1944 MY-4 tuhoutui lento-onnettomuudessa. Kone hajosi ilmassa ohjaajan suorittaman taistelukäännöksen seurauksena ja putosi maahan lattakierrettä muistuttavassa liikkeessä. Jo toistamiseen syyksi epäiltiin siivekkeen ja siiven aeroelastista värähtelyä eli fl utteria, mutta tällä kertaa nopeus ei ollut lähelläkään laskettua rajanopeutta. Jälleen ryhdyttiin perusteellisiin selvityksiin. Ilmeni, että sarjaMyrskyjen siivekkeet olivat takapainoisia tehtaalla tapahtuneen tasapainotusvirheen takia. Myrskyillä aloitettiin myös tiivis koelento-ohjelma, jolla pyrittiin käytännössä selvittämään pitempiaikaisen lentopalveluksen vaikutukset siiven lujuuteen. Tulosten perusteella siipeä vahvistettiin lisää. Tässä vaiheessa venäläisten suurhyökkäys Karjalan kannaksella aiheutti jo lisäpaineita myöhässä olevien Myrskyjen saamiseksi lopultakin laivuepalvelukseen. 23.6.1944 luutnantti Esko Halmeen ollessa syöksykoelennolla MY-6:lla, jossa oli lopulliseksi tarkoitettu vahvistettu siipi, korkeusperäsimen vasen puolikas repesi irti syöksyssä voimakkaan värähtelyn seurauksena. Halmeen onnistui kuitenkin laskeutua vaurioituneella koneella takaisin kentälle.

Tavoitteena oli ollut saavuttaa rajanopeus 725 kilometriä tunnissa, mutta peräsin hajosi jo alle 650 kilometrin tuntinopeudella. Syyksi paljastui korkeusperäsimen fl utteri. Myöhemmät tutkimukset kahdesta aikaisemmasta onnettomuudesta paljastivat, että mitä todennäköisimmin juuri korkeusperäsimen eikä siiven fl utteri oli niidenkin alkusyynä. Korkeusperäsimen värähtelyongel maan pyrittiin löytämään kuumei sesti ratkaisua kesällä 1944 samaan aikaan, kun sarjakoneita jo luovutettiin. Jonkin verran parannusta saatiin aikaan, mutta täysin värähtelyongelmaa ei saatu koskaan poistettua. Koneille jouduttiin parannusten jälkeenkin asettamaan paljon suunniteltua alhaisempi syöksynopeusrajoitus 650 kilometriä tunnissa.

Sarjakoneiden valmistuminen

Kuten jo edellä todettiin, ensimmäinen sarjakone MY-6 valmistui 2.2.1944, kun alun perin koko sarjan olisi pitänyt valmistua jo marraskuun 1943 loppuun mennessä. Myrskyjen luovutukset alkoivat toden teolla vasta heinäkuussa 1944, ja silloinkin koneita jouduttiin sotatilanteen pakottamana luovuttamaan yksiköille keskeneräisinä ilman lopullista ratkaisua fl utteriongelmaan. Heinäkuussa luovutettiin kahdeksan konetta ja aselepoon 4.9.1944 mennessä oli luovutettu kaikkiaan 30 konetta. Aselevon tultua voimaan Myrskyjä luovutettiin muutaman koneen kuukausitahdilla ja sarjan viimeinen kone MY-51 luovutettiin varikolle vasta 25.5.1945.

Myrsky ehti loppukahinoihin

Myrskyn vuoden 1944 mittapuulla mitattuna jo selvästi jälkeen jäänyt suorituskyky ja varsinkin kaksi tuhoisaa onnettomuutta aiheuttaneet lujuusongelmat johtivat siihen, että Ilmavoimat päätti keväällä 1944 varustaa kaikki hävittäjälaivueet Messerschmitt-kalustolla, jota onnistuttiin hankkimaan Saksasta lisää jo ennen suurhyökkäyksen alkua. Myrskyt luovutettiin täysin vanhentuneella ja harvalukuiseksi käyneellä Fokker-kalustolla lentäneille tiedustelulentolaivueille. Ensimmäisenä Myrskyjä sai TLeLv 12. Laivueen henkilöstö sai tyyppikoulutusta Tampereella. Myös pommitusta harjoiteltiin, koska Myrskyt päätettiin varustaa uudessa roolissaan kahdella 100 kilon pommilla. Koulutuksen päätyttyä ensimmäinen viiden Myrskyn ryhmä siirtyi Tampereelta laivueen tukikohtaan Mensuvaaraan 1.8.1944 laivueenkomentaja majuri Oskari Tuomivaaran johdolla. Elokuun alussa Mensuvaaraan tuli lisää Myrskyjä useammassa erässä.

Harjoittelu jatkui muun muassa ilmataisteluharjoituksilla Curtiss Hawkeja vastaan. Curtiss Hawk osoittautui Myrskyä ketterämmäksi päästen kaartotaistelussa yleensä niskan päälle. Myrsky oli kuitenkin selvästi nopeampi sekä nousukykyisempi pystyen halutessaan irtautumaan taistelusta.

Vertailu on sikäli mielenkiintoinen, että koneissa oli sama moottori. Puutteistaan huolimatta Myrsky oli kesällä 1944 Ilmavoimien toiseksi suorituskykyisin hävittäjä Messerschmittin jälkeen. Valtion Lentokonetehdas oli kaikesta huolimatta onnistunut luomaan suorituskyvyltään samalla moottorilla varustettua amerikkalaiskonetta paremman puurakenteisen koneen, mikä ei ollut ihan huono saavutus.

TLeLv 12:n toiminta-alue oli Laatokan Karjala, jossa vihollisen ilmatoiminta oli jo elokuulle tultaessa melko hiljaista. Myrskyn ensimmäinen ilmataistelu tapahtui 9.8.1944, jolloin luutnantti Antti Tuulensuun partio kävi tuloksettoman kahakan venäläiskoneiden kanssa. Myrsky-päivystys aloitettiin 17.8.1944.

Elokuun 22. päivänä kuusi Myrskyä teki tiedustelulennon Laatokan itärannalle majuri Tuomisalon johdolla. Lennolla kohdattiin aluksi kolme Jak-9-hävittäjää, joista luutnantti Lindén vaurioitti yhtä. Hieman myöhemmin kohdattiin samalla lennolla vielä kaksi La5-hävittäjää, joista kapteeni Virkkunen vaurioitti toista.

Kaikkiaan Myrskyllä lennettiin jatkosodassa 66 sotalentoa, joista useimmat olivat tuloksettomia torjuntalentoja. Myös yksi lentorynnäkkö alusmaalia vastaan ja yksi pommituslento vihollisen esikunta-aluetta vastaan tehtiin. Myrskyn viimeinen sotalento lennettiin 3.9. ja jo 5.9. TLeLv 12:n Myrskyt siirrettiin Joroisiin.

Myös TLeLv 16 ehti saada käyttöönsä Myrskyjä ennen aselepoa. Syyskuun alkuun mennessä laivue oli vastaanottanut 4 konetta, mutta sotalentoja niillä ei ehditty lentää. TLeLv 16:n Myrskyt lennettiin Hollolaan 4.9.1944. Siirtolennolla menetettiin MY-29 moottorin kiinnileikkaamisen takia ohjaajan saadessa surmansa.

Lapin sota

Kapteeni Tyllin johtama seitsemän Myrskyn osasto osallistui Lapin sotaan Lentoryhmä Sarkon osana toimien Kemistä. Ensimmäinen

Myrskyillä lennettiin huonoissa sääolosuhteissa vain 15 konesuoritusta. Kone lensi viimeisen sotalentonsa 23.11.1944. Myrskyt eivät kohdanneet saksalaiskoneita ilmassa kertaakaan. MY-25 menetettiin startissa moottorivian takia ohjaajan säilyessä vammoitta. Lapin sodan kylmät ja märät talviolosuhteet paljastivat erityisen selvästi Myrskyn sota-ajan materiaaleista valmistetun puurakenteen ja etenkin korvikeliimojen ja -lakkojen heikkoudet. Ulkosäilytys aiheutti koneiden rakenteisiin kosteusvauriota ja järjestelmien toimintahäiriöitä, joiden takia keskimäärin lentokunnossa oli vain pari konetta.

Sodan jälkeen Poriin

Lapin sotatoimia lukuun ottamatta muualla Suomessa oli voimassa liittoutuneiden valvontakomission 19.9.1944 asettama lentokielto, joka kumottiin vasta elokuussa 1945. Lentokiellon aikana vain siirtolennot olivat sallittuja. Ilmavoimat siirtyivät rauhanaikaiseen kokoonpanoon 16.11.1944 annetulla käskyllä. TLeLv 12:sta tuli HLeLv 11 ja TLeLv 16:sta HLeLv 13, jotka kuuluivat Lentorykmentti 1:n alaisuuteen. Hävittäjälentolaivue 13:een yhdistettiin vielä TLeLv 14 ja Curtiss Hawkeilla lentävä HLeLv 32.

Loppuvuoden 1944 ja alkuvuoden 1945 kuluessa Myrskyt siirrettiin Poriin, jonne myös Lapin sotaan osallistuneet koneet lennettiin. Myrskyt muodostivat porilaislaivueiden pääkaluston. Lentokiellon kumoamisen jälkeen lentokoulutus saatiin taas käyntiin, mutta ohjaajakohtainen lentotuntirajoitus oli vain mitättömät kolme tuntia kuukaudessa. Lähes vuoden tauko lentämisessä ja pienet lentotuntikiintiöt johtivat konevaurioihin, joita sattui Porissa syksyllä 1945 yhteensä neljä. Rakenneheikkouksista aiheutuneet onnettomuudet jatkuivat Porissakin.

Kersantti Onni Kuuluvainen joutui turvautumaan laskuvarjoon, kun MY-24:sta irtosi sivuperäsin oikaisuvedossa 11.12.1946. Helmikuun 24. päivänä 1947 MY44:n kannuksen ohjainpunokset kiertyivät harjoituslennolla korkeusperäsinvaijereiden ympärille tehden koneesta lähes ohjauskyvyttömän. Lentomestari Paavo Mannila onnistui kuitenkin tuomaan koneen takaisin kentälle.

Viimeinen Myrskylle sattunut onnettomuus tapahtui 9.5.1947, jolloin MY-28 hajosi ilmassa kapteeni Kauko Ikosen yrittäessä seurata maalikonetta ilmataisteluharjoituksessa. Kone ohjaajineen painui niin syvälle Nakkilan saviseen maaperään, ettei sitä saatu koskaan nostettua ylös. Tästä johtuen myöskään onnettomuuden syy ei selvinnyt. Joka tapauksessa kone hajosi osittain jo ilmassa. Myrskyt määrättiin välittömästi lentokieltoon, joka jäi pysyväksi. Myrskyn vihonviimeisen lennon, MY-50:n siirtolennon Kauhavalta Tampereelle, lensi erikoisluvalla luutnantti Kauko Risku 10.2.1948.

Olosuhteiden uhri

Myrskyn palvelusura jäi vain noin kolmen vuoden mittaiseksi ja koneiden lentotuntimäärät vaatimattomiksi. Vain 11 koneen lentotunnit ylittivät 100 tunnin rajan. Vaikka Myrskyn kehitystyö kesti koko sodan ajan, kone jäi tavallaan keskeneräiseksi. Valmistuessaan pahasti aikataulustaan myöhässä koneen suorituskyky ei enää vastannut sodan loppupuolen vaatimuksia.

Ainoan saatavissa olleen moottorin vaatimattomaan tehoon nähden kone oli kuitenkin loppujen lopuksi varsin suorituskykyinen. Myrsky II:n huippunopeus 3 400 metrin korkeudessa oli 535 kilometriä tunnissa. Ja vaikkei Myrsky ollutkaan mikään ketterä kaartotaistelukone, sen ohjausominaisuuksia pidettiin hyvinä. Myrskyjen tullessa palvelukseen loppukesällä 1944 Messerschmitt Bf 109 G-6:n huippunopeus korkealla oli noin 620 kilometriä tunnissa eron Myrskyyn ollessa lähes 100 yksikköä suuremman. Vihollisen parhaiden koneiden Jak9:n ja La-5FN:n huippunopeudet olivat suunnilleen Messerschmittin luokkaa. Tuon ajankohdan parhaiden mäntämoottorihävittäjien huippunopeudet olivat korkealla jo noin 700 kilometriä tunnissa. Niiden moottoritehotkin olivat tietenkin aivan eri luokkaa kuin Myrskyn Twin Waspin. Vallankumouksellista teknologiaa edustava nuolisiipinen Messerschmitt Me 262 lensikin sitten suihkumoottorien työntämänä jo täysin omassa luokassaan huippunopeuden ollessa 900 kilometriä tunnissa. Tällaiset yhteen nopeusarvoon perustuvat vertailut eivät välttämättä ole yhteismitallisia ollen parhaimmillaankin karkeita yksinkertaistuksia ja vain jonkinlaista suuntaa antavia. Oleellista on kuitenkin nopeusedun kiistaton merkitys hävittäjätaistelussa, minkä saksalaiset ensimmäisinä ja selkeimmin ymmärsivät jo Espanjan sisällissodan kokemustensa pohjalta yhdessä tiettyjen perustavaa laatua olevien taktisten oivallusten kanssa.

Myrskyn heikoin lenkki olivat sen rakenteen lujuus- ja säänkestävyysongelmat, joita ei koskaan saatu eliminoitua. Perusongelma ei ollut niinkään itse liimatuissa puurakenteissa tai niiden mitoituksessa, vaan pula-ajan heikkolaatuisissa korvikeliimoissa ja –maaleissa. Korvikeratkaisut heijastuivat paitsi liimausten lujuuteen ja sään kestävyyteen myös vanerin laatuun. Laitepuolellakin jouduttiin turvautumaan pula-ajan ratkaisuihin, jotka jättivät toivomisen varaa. Ongelmat vain pahenivat sodan loppua kohti sarjakoneissa, vaikka paljon työtä lujuusongelmien kanssa tehtiinkin.

Myrskyn kehitystyön hitauteen vaikuttivat moottorin saatavuusongelman ja muiden teknisten vaikeuksien lisäksi suuresti myös Ilmavoimien toistuvat spesifi kaatiomuutokset sekä Valtion Lentokonetehtaalta vaaditut useat rinnakkaiset kehityshankkeet, jotka ylikuormittivat tehtaan niukkoja resursseja kohtuuttomasti. Myrskyn rinnalla kehitettiin muun muassa Humu-, Pyörremyrsky- ja Puuska-hävittäjiä sekä Tuuli-harjoituskonetta. Vähän aikaa myös kotimainen pommikone oli kehitettävien koneiden listalla. Yksikään mainituista hankkeista ei edennyt sarjatuotantoon ja varsinkin Humuprojektin mielekkyys vaikuttaa jälkikäteen hyvin kyseenalaiselta.

VL Myrsky II / Tekniset päätiedot / Main technical data Kärkiväli / span (m) 11,000 Kokonaispituus / length overall (m) 8,350 Korkeus / height (m) 3,000 Siipipinta-ala / wing area (m2) 18,00 Moottori / engine Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC3-G Maksimiteho / max. power output (hv/hp) 1065 Potkuri / propeller VLS 8002 Tyhjämassa / empty mass (kg) 2337 Huippunopeus / max. speed (km/h) 535 (3400 m korkeudessa / at 3400 m) Lakikorkeus / ceiling (m) 9500 Toimintasäde / operation range (km) 1200 Toiminta-aika / endurance (h) 1,5 3,0 (lisäpolttoainesäiliöillä / with drop tanks) Aseistus / armament 4 x 12,7 mm konekivääriä / machine guns 2 x 100 kg pommia / bombs Tähtäin / gun sight Väisälä TH-m/44 KK Radio / radio Telefunken FuG VIIa

Niukkojen resurssien parempi kohdentaminen olisi saattanut nopeuttaa Myrsky-projektia merkittävästi. On vaikeaa arvioida, olisiko sekään poistanut Myrskyn liimattuja puurakenteita vaivanneita ongelmia. Tuskin olisi. Kaikesta huolimatta Myrsky on ainoa Suomessa koskaan kehitetty sarjavalmisteinen hävittäjäkone, joka on osallistunut sotatoimiin. Sillä on siten ainutlaatuinen paikkansa Suomen ilmailuhistoriassa. Yhtään kokonaista Myrskyä ei ole säilynyt museoitavaksi jälkipolville. Joitakin osia, kuten runkokehikko, ja lähes täydelliset piirustukset on varastoitu Keski-Suomen Ilmailumuseoon Tikkakoskelle. Tärkeimmät lähteet:

Heinonen Timo, Thulinista Hornetiin, Keski-Suomen Ilmailumuseon julkaisuja 3, Jyväskylä 1992 Keskinen Kalevi ja Stenman Kari, Ilmavoimat sodan jälkeen, Ilmavoimien kuvahistoria 5, Apali Oy, Jyväskylä 1999 Keskinen Kalevi, Stenman Kari ja Niska Klaus, Suomalaiset hävittäjät, Suomen Ilmavoimien historia 14, AR-Kustannus Ky, Vammala 1990 Raunio Jukka, Lentäjän näkökulma II, Forssa 1993 Raunio Jukka, Valtion Lentokonetehdas Myrsky, Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden Erikoisnumero 1, Forssa 2002

Valtion Lentokonetehdas, Myrsky, Käyttö- ja huolto-ohjeet, 8/1944