Harrasteilmailu ahtaalle?

Kerhotoiminta on parhaimmillaan silloin, kun ihmiset tietävät mitä tekevät, ovat siihen sitoutuneita ja viihtyvät. Kerhokoneella lennetty hyppykeikka täyttää usein kaikki nämä ehdot.

TraFi julkaisi uuden maksuasetuksen

HARRASTEILMAILU ENTISTÄ AHTAAMMALLE

Teksti ja kuva Pekka Kauppinen

Oikeusministeriö on vuodenvaihteessa vahvistanut Liikenteen turvallisuusvirasto TraFi:n uuden maksuasetuksen, jonka liitteenä oleva maksutaulukko on eri ilmailumuotojen harjoittajille mielenkiintoista luettavaa. Vaikka jotkut maksut ovat pysyneet ennallaan ja toiset jopa laskeneet, tuntuu pahasti siltä, että harrastajien kukkaroita TraFi tyhjentää j atkossa entistä perusteellisemmin.

Maksutaulukossa on lueteltu erilaisia palveluita, hyväksyntöjä ja lupamaksuja, joita käytännössä kaikki ilmailun parissa toimivat henkilöt ja yhteisöt enemmän tai vähemmän tarvitsevat.

Uuden maksuasetuksen ideana on, että kukin TraFin asiakkaista maksaa vain omakustannehinnan tuottamastaan vaivasta. Näillä maksuilla ei ole siis tarkoitus tehdä taloudellista tulosta. Liiketaloudellisesti hinnoitellut suoritukset löytyvät erillisestä Trafi n hinnastosta. Vaikuttaa siis todella kohtuulliselta hinnoittelulta.

Uutta on myös se, että joidenkin uusien hyväksyntöjen, muutosten ja vastaavien. käsittelymaksut laskutetaan vastedes tuntiperusteisesti. Mitä kauemmin käsittely siis kestää, sitä enemmän hyväksyntä maksaa. Tämäkin kuulostaa t odella kohtuulliselta, varsinkin teoriassa. Tiedosteltuani asian toimivuutta käytännössä, sain vastauk seksi seuraavan esimerkin: Jos erillisluokkakelpuutuskurssin hyväksyntä on ennen maksanut 1700 euroa lisättynä 60 eurolla maksulla kustakin kurssilla käytettävästä lentokoneesta ja nimetystä oppilaasta, niin nykyään se maksaa 150 euroa kutakin alkavaa hakemuksen käsittelyn vaatimaa työtuntia kohden.

Kokemuksen perusteella tunteja kyseiseen hyväksyntään kuluu noin 12, joka tekee maksuksi 1800 euroa. Liikutaan siis samalla tasolla kuin aikaisemmin.

KALLIS PPL

Yksityislentäjän kouluttaminen huhtikuun kahdeksannen päivän jälkeen muuttaa laskutuksen kohtuullista linjaa melkoisesti.

Uudelta kouluttajalta, joka mielii tarjota esimerkiksi yksityis lentäjä, purjelentäjä tai pallolentäjäkoulutusta, vaaditaan kyseisen päivämäärän EASA:n mukainen ATO-hyväksyntä (Approved Training Organisation).

ATO-hyväksynnän saamiseen kouluttajalla tulee olla hyväksytyt toiminta- ja koulutus käsikirjat, sekä kuvattu turvallisuudenhallintajärjestelmä. Näiden hyväksyttäminen Trafi lla kestää varmasti useamman työtunnin. Kuinka monta, se jää nähtäväksi. Todennäköisesti kuitenkin enemmän kuin kymmenen.

Kansallinen koulutuslupa, teoria- ja lentokoulutus

- Ensimmäinen hyväksyntä - Vuosimaksu - Muutos/lisäys hyväksyntään - Lisäystä koskeva vuosimaksu

ATO, non-complex (muut kuin CPL, MPL, ATPL)

- Ensimmäinen hyväksyntä, muutokset - Vuosimaksu

FTO/TRTO

- ensimmäinen hyväksyntä - vuosimaksu - kurssien hyväksyntä - vuosimaksu /kurssi

ATO, complex (CPL, MPL, ATPL)

- Ensimmäinen hyväksyntä, muutokset - Vuosimaksu

Lentotoimintalupa

- AOC, 1-10 alusta, max 2000 kg o 50 % alennus, jos vain VFR-toimintaa

- MG-hyväksyntä (MTOW max. 2000 kg) o MTOW max. 1200 kg o MTOW 1201 – 2730 kg 150 € 120 € 50 € 50 €

4500 € 1000 € 450 € 100 €

4000 €

1000 € 2000 €

200 € 150 € 150 €/h 100 €

150 €/h 1000 €

150 €/h 1000 € 150 € 100 €

150 €/h 2000 €

6000 €

3000 €

Millä tavalla tämä vastaa sitten moottori lennon kansallisen koulutuslupahyväksynnän aiempaa maksua, kun uusi lupa viime vuonna maksoi 150 euroa? Myönnettäköön kuitenkin, että uusi maksu korreloi varmasti parem min tehtyyn työmäärään nähden, mutta silti hyväksynnän hakija ei voi edes arvata mikä summa laskuun lopussa tulee, kun hän lähettää hakemuksensa.

Lasku tulee joka tapauksessa, vaikka hakemusta ei edes hyväksyttäisi. Se on melkoinen riski hakijalle. Lisäksi ATO-hyväksynnän vuosimaksu on 1000 euroa, kansallisen luvan vuosimaksun ollessa viime vuonna 120 euroa. Kohtuullisesta korotuksesta ei siis voida enää puhua.

On todettava, että lentokoulutusorganisaatiot (FTO ja jatkossa ATOcomplex) todennäköisesti hyötyvät uusista maksuista, varsinkin pitkällä tähtäimellä. Käytännössä voidaan sanoa, että mitä isompi lentokoulu, sitä enemmän maksut putoavat vuosi tasolla. Sama näyttää toteutuvan myös lentotoiminnan harjoittajien parissa.

Isoilla toimijoilla maksut säilyvät kutakuinkin ennallaan tai jopa laskevat, mutta pienillä toimijoilla hinnan nousu on merkittävä. Esimerkiksi VFR-yleisölennätyksiä pienkoneella tuottavan AOC-haltijan lupien vuosimaksut tuplaantuivat 3000 eurosta 6000 euroon.

Ajatus uuden maksutaulukon takana vaikuttaa varsin järkevältä, mutta mielestäni ajatusta ei valitettavasti ole viety ihan loppuun asti. Suurimmat hinnankorotukset lankeavat nyt kaikista pienimmille toimijoille, eli käytännössä lentokerhoille, joiden maksukyky todennäköisesti on jotain ihan muuta kuin isojen kaupallisten toimijoiden.

Maksujen korotukset tulevat näkymään lentokurssien hintojen nousussa. Selkeitä häviäjiä tässä ovat siis tulevat moottori- ja purjelento-oppilaat. Myös muut kerholaiset joutuvat luultavasti välillisesti osallistumaan lupamaksutalkoisiin. Kuinkahan moni kerho lopettaa koulutustoiminnan tämän (ja EASA:n tiukentuneiden vaatimusten) takia? Kuinka monessa näistä kerhoista talous on pysynyt kurissa ja lentohinnat kohtuullisina aktiivisten kurssilaisten ansiosta?

Kerta toisensa jälkeen tuntuu siltä, että eri ilmailuviranomaiset toiminnallaan vaikeuttavat ilmailun harjoittamista harrastuksena. Milloin vaatimuksia tiukennetaan, milloin maksuja nostetaan, eikä aina oikein pysty ymmärtämään onko asioilla oikeastaan mitään tekemistä lentoturvallisuuden parantamisella.

Selvää on, etteivät nämä seikat ainakaan paranna niiden motivaatiota, jotka vapaaehtoisvoimin pyrkivät tuomaan ilmailua esiin. Tässä tilanteessa ei voi muuta kuin lainata erään trafi laisen sanoja: ”Nyt on vain pidettävä mahdollisimman paljon meteliä, niin muutos parempaan saattaa tulevaisuudessa olla mahdollinen”.

Koelennetty: Ikarus C42/C

Parannettu kolmas painos Teksti ja kuvat Kusti Kairikko

Euroopan ja Suomen suosituimman ultrakevyen uusin malli esiteltiin viime keväänä. Ikarus C42:n C-mallin peruskonsepti noudattelee tuttua, hyväksi havaittua linjaa. Pelkästään kasvojenkohotuksesta ei kuitenkaan voida puhua, sillä kone on aikaisempiin A- ja B-malleihin verrattuna monessa kohtaa parempi.

English summary

Ikarus C42 fi rst took fl ight in 1996 and has been the most sold ultralight in Europe for many years. The new C-version was introduced at AERO 2012 last April and was tested by Aviator during its visit to Finland in July.

The C42C was found to have had a face lift but was also better than previous versions in my aspects. In particular, the improvements in steering were very eff ective, giving highly accurate and fast capability for maneuvering through the range of speeds.

Saksalainen Ikarus C42 lensi ensilentonsa vuonna 1996. Nokkatelineellä, joko 80- tai 100-hevosvoiman Rotaxilla varustettu kaksipaikkainen kone oli yksi ensimmäisistä nykyaikaisista ultrakevyistä ja loi pitkälle suunnan ainakin ylätasojen kehittymiseen.

Vuosien varrella C42:lle on ilmaantunut lukuisia kilpailijoita, joista osa menestynyt, osa vaipunut unholaan. Yhteistä kaikille näille on kuitenkin ollut niiden halu vallata Ikarukselta sen asema Euroopan myydyimpänä ultrakevyenä. Tähän mennessä kukaan ei ole tässä kuitenkaan onnistunut. Sen sijaan koneen käyttäjät, varsinkin sillä kouluttavat, puolestaan kiittelevät konstruktiota luotettavana ja lento- ominaisuuksiltaan yllätyksettömänä. Aavistuksen uudempia ylätasoja heikommat suoritusarvot eivät kaikesta päätellen siis paina ostopäätöksen vaakakupissa niin paljon kuin kuppilatiiman mielipiteet.

Täysin virheetön Ikaruskaan ei toki ole. Sen laskutelinettä ei pidetä erityisen vahvana, joskin sitäkin helpommin korjattavana. Runkoputken etupää kärsii niin ikään aavistuksen heikosta maineesta, varsinkin koulutuskäytössä. Ultrien paino rajojen puitteissa on lähes mahdoton tehdä kestäviä telineitä, joten raja niiden ominaisuuksien ja vikojen välillä on varsin häilyvä.

KOLMAS PAINOS

Ikarus C42:n kolmas versio julkaistiin vuoden 2012 keväällä AERO-messuilla. A- ja B-mallien jälkeen luonnollinen tapa merkata seuraava on C, joten version täydellinen mallimerkintä kirjoitetaan muotoon C42/C.

Aikaisempaan B-malliin verrattuna muutoksia tai parannuksia on yllättävän paljon. Tämä ei ole toisaalta ihme, sillä kokemuksia on kertynyt ympäri maailmaa usean vuoden ja lukemattomien lentotuntien myötä melkoisesti. Tehtaan politiikka tuntuukin olevan se, että tehdään kerralla enemmän mieluummin kuin jatkuvaa pientä säätöä.

Suurin muutos on kokonaan uusi siipi, joka on saanut uuden profi ilin, lyhentynyt 70 senttimetriä ja saanut kärkiinsä kiinteät wingletit. Siiven pinta-ala on pienentynyt 12,5 neliöstä 11,9:än suoritusarvojen säilyessä silti samoina B-version kanssa. Sen sijaan uuden siiven luvataan olevan entistä nopeamman, vakaamman ja ohjaimiltaan kevyemmän.

Winglettien lisäksi siiven toinen näkyvä muutos löytyy siivekkeistä, jotka ovat saaneet alapinnalleen reilun kokoiset lapiot (spade) keventämään ja tehostamaan ohjausta. Korkeusperäsimestä puolestaan löytyy kevenninlaippa, joka nimensä mukaisesti keventää kyseisen ohjainpinnan käyttöä. Tarkemman tarkastelun vaativa parannus löytyy vielä siiven ja rungon yhtymäkohdasta aikaisempaa aerodynaamisemman ja hiljaisemman muotosuojan muodossa.

Lisää muutoksia löytyy ohjaamosta. Koko oven mittaisen saranan luvataan hiljentävän melutasoa ja poistavan aikaisemmista malleista tutun vedon. Uutta on myös kojelauta, jossa on ajan hengen mukaan enemmän tilaa (lasinäytöille) ja jonka asennus aikaisempaa korkeammalle parantaa jalkatiloja.

Muista uudistuksista mainittakoon vielä kokonaan uudistettu moottoripukki, nokan muotosuojat ja entistä suuremmalla kuormatilan luukulla varustettu rungon yläkate.

ILMAAN

Ikaruksen käynnistys, rullaus ja muut lentoonlähtöä edellyttävät toimenpiteen noudattelevat tuttua Rotaxeilla varustettujen ultrien kaavaa. Ei siis mitään erityistä tai poikkeavaa. Selkeä ero vanhempiin C42-versioihin on miellyttävämpi äänimaailma ja ainakin uuden koneen värinättömämpi olemus. Sekä äänen että värinöiden vaimentamiseen on selvästi panostettu.

Koelentopäivänä Mantsälän lentopaikalla vallitsi normaali keskikesän poutapäivän keli lukuun ottamatta tuulta, joka oli sekä puuskainen että kova. Ei siis ehkä miellyttävin keli lentää, mutta erinomainen selvittää koneen ominaisuuksia.

Jos kertoisin toimineeni ohjekirjan mukaan katsomalla lentoonlähdössä nopeusmittaria ja keventäneeni sen mukaan nokkapyörää 50 kilometrin tuntinopeuden saavutettuani 5-10 senttimetriä maan pinnasta kunnes kone olisi noussut kokonaan ilmaan nopeuden saavutettua 70 kilometrin tuntinopeuden, niin valehtelisin. Sen sijaan toimin mukana lennolla olleen tehtaan edustaja Jan Schumacherin luvalla enemmän tunteella.

Kaasu tasaisella työnnöllä täysille ja kun nokka kevenee, vetoa nopeutta seuraten?

Juuri näin, totesi Jan, ja helpottui selvästi huomatessaan, etten kyselisi ohjekirjanopeuksia lennon jokaisessa vaiheessa.

Vaikka lennän ultrilla kuinka usein, en jaksa olla ihastumatta niiden suorituskykyyn juuri lentoonlähdössä. Ikaruksen uusi versio ei tee tässä poikkeusta, vaan nousee juuri niin hyvin kuin uuden koneen voi kuvitella sen tekevän.

Ensimmäisen nousun aikana koneeseen etuviistosta iskenyt puuska paljastaa ohjainten toimivan yli odotusteni. Kone reagoi sauvan liikkeeseen tarkasti ja välittömästi. Varsinkin ohjainlinjoiltaan löysien tai erittäin löysien peltikoneiden jälkeen ominaisuuteen on taas kerran helppo ihastua. Erityisesti siivekkeet tuntuvat olevan mukana häkellyttävän tehokkaasti, joten ”lapioista” on selvästi hyötyä.

Matkalentoon noin 150 kilometrin tuntinopeuteen trimmattu kone tuntuu jopa ylivakaalta, puuskaisesta tuulesta huolimatta. Kun hämmästelen tätä Janille, hän kehottaa päästämään ohjaimet vapaaksi. Kone jatkaa matkaansa kuin automaattiohjauksella puuskien toki tuntuessa, mutta ei muuttaessa sanottavasti lentotilaa. Epäilin Janille suuntavakavuuden johtuvan wingleteistä. Mies vahvistaa tämän, ja lisää oman osuuden olevan myös siivekkeiden lapiolla. Niiden kanssa siivekkeiden liike puuskissa tai muissa virtauksissa on huomattavasti rauhallisempaa kuin ilman.

Siivekkeiden lapiot vakuuttavat sekä ulkonäöllään että toimivuudellaan. Pinta tehostaa ohjaamista ja samalla rauhoittaa siivekkeiden tahattomia liikkeitä. Väkisin hiipii mieleen miksei vastaavia ole asennettu jo aikaisempiin malleihin?

Kokonaan uusi siipi on varustettu wingleteillä. Pienestä koostaan huolimatta niillä on suuri teho koneen sivuttaisvakauden parantamisessa. Aikaisemmissa malleissä tässä ei ole ollut moittimista, joten tässä kohtaa jo lähtökohtaisesti hyvää on parannettu.

KATSO VIDEO >>

Rungon uusitun yläkatteen myötä tavaratilan luukku on kasvanut. Ovaalin muotoisen suojan alla on pelastusvarjo. Vaikka laajakulma vääristää kuvaa, sen sanoma tilavasta ohjaamosta sekä hyvästä näkyvyydestä eteen ja sivuille on todellista. Punaisen kahvan vetäminen laukaisee pelastusvarjon.

Lennämme reilun tunnin, jonka aikana teen kaiken kaikkiaan kuusi laskua ja liikehdin koneella käsikirjan sallimissa rajoissa. Kummatkin vakuuttavat sekä peruskonstruktion että uuden mallin parannusten olevan kunnossa.

Sakkaus ei eroa mielestäni vanhempien mallien vastaavasti. Rauhallinen nyökkäys pienessä nopeudessa ja oikaisu lähes automaattisesti nopeuden kasvaessa sujuvat yllätyksettömästi ja hallitusti. Liikehteminen on helppo ja hauskaa, siis niin kuin sen ultralla pitääkin olla. Jan näyttää muutaman käsikirjan mainitsemia kuormituskertoimia hipovan liikkeen, jotka kertovat rakenteiden kestävän todellisuudessa paljon enemmän. K-kertoimet on siis laskettu varman päälle, ja näin toki pitääkin olla.

Laskuissa erityisesti koneen suuntavakavuus tekee vaikutuksen. Vaikka puuskat tuntuvat, niiden vaikutus jää pieneksi sekä pituus- että kallistusakselin suhteen. Kun koneeseen on saanut tuntuman, laskut sujuvat varsinkin ultrakokemukseeni nähden hämmästyttävän helposti ja tarkasti. Oman tuntemukseni mukaan C-malli käyttäytyy selvästi isomman koneen tapaan. Normaaliluokasta vertailukohtana tulee mieleen C152.

Kärkiväli: 8,71 m Pituus: 6,38 m Korkeus: 2,20 m Siiven pinta-ala: 11,9 m2 Tankin tilavuus: 65 l Toimintasäde (65 l tankki): noin. 750 km liitosuhde: 11

OMINAISUUDET

Moottori Rotax 80 hv Rotax 100 hv

Matkanopeus: 175 km/h 185 km/h Huippunopeus (Vmax): 190 km/h 198 km/h Sakkausnopeus: 65 km/h 65 km/h Nousunopeus: 5 m/s 6 m/s Tyhjäpaino: 273 – 284 kg 277 – 288 kg Kuorma: 189 – 200 kg 185 – 196 kg Kiitoratavaatimus lentoonlähdössä: 90 – 100 m 75 – 85 m

Valmistaja: Comco Ikarus GmbH, Saksa www.comco-ikarus.de Maahantuoja ja myyjä: Trade-Aid Oy www.tradeaid.fi

KLASSIKKOAINESTA

Ikaruksen C-mallin perusteella voi ennustaa 42-sarjan olevan tuotannossa vielä pitkään. Tuleeko koneesta ultrapuolelle sellainen klassikko kuin Piper Cupista tai jo mainitusta C150/152 –perheestä normaaliluokassa jää nähtäväksi. Aineksia tähän on, sekä myyntimäärien että elinkaaren pituuden perusteella.

Yksi Ikarus C42-sarjan suurimmista vahvuuksista on sen monipuolisuus. Kone sopii pyörille, suksille ja kellukkeille sekä kaikkien näiden kouluttamiseen. Huippunopeus ei ole sileiden alatasojen luokkaa, mutta taatusti riittävä kaikkeen siihen, mihin kone on tarkoitettu. Ja mikä tärkeintä, Ikarus C42/C on, A- ja B-mallien tavoin, hauska laite.

Ikaruksen ohjaamo on selkeä ja entistä tilavampi. Isompi paneeli mahdollistaa lasinäyttöjen asentamisen A- ja B-malleja paremmin. Sauva on tutulla paikalla penkkien välissä, samoin kaasu jonka käyttovipu löytyy jalkojen välistä. Sille, joka ei ole Ikaruksella lentänyt järjestely kuulostaa oudolta. Käytännössä kummatkin ovat kuitenkin osoittaneet toimivuutensa.

Suhinoiden ja vedon torjumiseksi sekä tuulilasin että siiven tyven tiivistys on tehty huolella. Yhteneväiset muotosuojat kummassakin kohteessa toimivat koelennon perusteella niin kuin on suunniteltu.