Aviator 2/2013 by Aviator-lehti

2/2013

CARAVELLE Finnairin laivaston vaiheet

www.aviatorlehti.com Junkers F.13 nosti Aeron siivilleen

BHELEME II

Espanjan maavoimien ilmajoukkojen hätäapuyksikkö

DHC:n isot työjuhdat Caribou ja Buffalo aviatorlehti.com 01

2/2013

SISÄLLYS

006 BHELEME II Espanjan maavoimien ilmajoukkojen hätäapuyksikkö Salvador Mafe Huertas

012 DHC-4 Caribou ja DHC-5 Buffalo Antti Hyvärinen Juha Klemettinen

021 Mallarin Tante Ju Ami Lappalainen

024 Savonlinnan lentokerho 50V Janne Kuutti

02 aviatorlehti.com

030 Purjelennon Pakkasparlamentti Kai Mönkkönen

034 Arkistojen Aarteita Junkers F.13

052 Hun in the Sun posterissa Fokker D.VII Max Pinucci, Valentina Pala

054 Brewsterin taival Janne Kuutti

Tom Edwardson

046 Pala imperiumin historiaa Duxdorﬁn ilmailumuseo

058 Finnairin Caravelle -laivaston vaiheet Perttu Karivalo

Ike Kangastalo

051 Agusta Westlandin Project Zero Kusti Kairikko aviatorlehti.com 03

Viimeinen sammuttaa valot… www.aviatorlehti.com Lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa.

Aviator-lehti on ilmailun yleisjulkaisu, joka käsittelee sekä siviili- että sotilasilmailua Suomessa ja maailmalla. Eri maiden ilmavoimien, viranomaisten ja lentoyhtiöiden uutisten ja suunnitelmien valottaminen sekä kaluston monipuolinen esittely ovat tärkeä osa lehden sisältöä. Samassa asemassa on koko harrasteilmailun kirjo, johon kuuluvat moottorija purjelento, ultrakevyet, laskuvarjourheilu, varjo- ja riippuliitimet, lennokit, pienoismallit sekä monet muut lajit lentokonekuvauksesta ilmailuhistoriaan. Kustantaja Aviator Media Oy Toimitus Aviator-lehti Heparintie 18 02540 Kylmälä Päätoimittaja / Editor-in-Chief Kusti Kairikko kusti@aviatorlehti.com +358 50 9183350 Toimitusjohtaja / Managing Director Varapäätoimittaja / Deputy Editor Perttu Karivalo perttu@aviatorlehti.com +358 40 5431539 Art Director Harri Tuononen harri@aviatorlehti.com +358 50 5859351

Purjelentäjien talvisessa tapaamisessa, Pakkasparlamentissa, kuultiin kovia lukuja lajin lupakirjojen määrän kehityksestä. Nykyisellä kulmakertoimella viimeinen ”lappu” kirjoitetaan jo 27 vuoden kuluttua. Pieksamäellä järjestetyillä moottorija ultralentäjien Talvipäivillä moni kertoi tehneensä havainnon, jonka mukaan keski-ikä oli suunnilleen sama kuin kansaeläkkeeseen vaaditaan. Suomen johtava ultrakouluttaja kertoi jokunen kuukausi sitten tyypillisen oppilaan olevan nykyään ”reilun viisikymppisen, lapsuutensa unelmaa toteuttavan miehen”. Luettelemani esimerkit ovat kärjistettyjä, mutta se, että ilmailu ”ukkoutuu” kovaa kyytiä on täyttä faktaa. Eikä syitä tarvitse etsiä kaukaa, sillä puuha on kalliimpaa ja säädellympää kuin koskaan. Halvempia, helpompia ja vähintään saman adrenaliinitason, kokemusryöpyn ja sosiaalisen verkoston tarjoavia vaihtoehtoja on tullut ja tulee lisää koko ajan. Eikä harrasteilmailun kenttä ole lajiaan markkinoinut mitenkään hyvin, se täytyy myöntää. Ulospäin toiminta näyttää usein passiiviselta ja harrastajien ilmeet synkiltä. Olenkin monta kertaa todennut, että normaalille korpikentälle eksynyt nuori, jolla on aikaa, rahaa ja oikeaa henkeä, tajuaa lähteä ostamaan moottoripyörän viimeistään siinä vaiheessa kun hänet on tultu ajamaan pois tai vaihtoehtoisesti kentältä ei ole löytynyt edes sitä pois ajajaa… Mitä sitten pitäisi tehdä? Minä en tiedä millä ilmailun harrastajamäärät eri lajeissa saadaan nousuun. Tyhmyyteni olisi vaikea tunnustaa, mikäli olisin sen kanssa yksin. Vaikka lääkkeitä on etsitty eri tahoilla ja kokoonpanoilla, tilanne ei ole kohentunut, päinvastoin. Nyt tarvittaisiin edunvalvontaa. Ei kenenkään yksittäisen ilmailijan, yhdistyksen tai edes valtakunnallisen järjestön, vaan koko lajin. Ja tärkeämpää kuin kenen ansioluetteloon se kirjattaisiin, olisi työ, idea tai teko, jolla harrasteilmailu saisi lajeihinsa uusia, nuoria harrastajia. Se, joka tuohon työhön ryhtyy, saa Aviatorin tuen taustalleen. Kusti Kairikko Päätoimittaja

Ilmoitusmyynti Christa Soivio christa@aviatorlehti.com Vieraileva kirjoittaja /Special feature Salvador Mafe Huertas (Spain) Avustajat tässä numerossa / Contributors in this issue Ami Lappalainen Ike Kangastalo Max Pinucci Valentina Pala Kyösti Partonen Kai Mönkkönen Antti Hyvärinen Juha Klemettinen Janne Kuutti Tom Edwardson

04 aviatorlehti.com

Finnair järjesti erillisen kuvauslennon mainostaakseen uusia Super Caravelleja suurelle yleisölle. Tuliterä OH-LSB lensi Helsingin ja sen lähialueiden päällä Finnairin DC-3:n toimiessa kuvauskoneena. Kuvauslennolla otettua kuvamateriaalia käytettiin laajasti promoamaan Finnairin uusia Super Caravelleja. Kuvassa OH-LSB saapuu Tapiolan päälle Helsingin suunnasta. Kuva Finnair

Suomen Sotilas on maamme suurin ja vanhin riippumaton sotilasaikakausjulkaisu. Vuosikerta sisältää kuusi lehteä – yhteensä yli 500 sivua täyttä asiaa maanpuolustuksesta, sotataidosta, sotilastekniikasta ja sotahistoriasta.

www.facebook.com/suomensotilas

Tilaa nyt: www.suomensotilas.fi

aviatorlehti.com 05

Cougar Mk1 leijuu patoaltaan päällä Valenciassa maastopalon sammutusharjoituslennolla. Koneen alla sammutussäkki.

Batallón de Helicópteros de Emergencias II

BHELEME II Espanjan maavoimien ilmajoukkojen nuorin pataljoona on helikoptereilla pelastus- ja hätäaputehtäviä suorittava BHELEME II. Yksikkö on pysyvästi alistettu UME:lle (Unidad Militar de Emergencias) eli puolustusvoimien sotilasjohtoisen hätäapuyksikön komentajan alaisuuteen. Teksti Salvador Mafé Huertas (SPAIN) ja Perttu Karivalo Kuvat Francisco Francés

06 aviatorlehti.com

BIEM III:n pintapelastaja ohjaa loukkantunutta hakemaan saapuvaa BHELEME II:n Cougaria, toisen pintapelastajan pitäessä huolta pelastetusta.

BIEM III:n kouluttaja sekä kopetrin vinssioperaatori harjoittelevat yhdessä vinssausta meripelastusharjoituksessa. Vinssillä nousee kopteriin pintapelastajakoulutettava sekä “pelastettu”.

BHELEME II koostuu esikunnasta, tukikomppaniasta ja teknisestä yksiköstä sekä kahdesta helikopteriyksiköstä – kevyestä ja keskiraskaasta. Kevyillä EC-135 koptereilla (espanjan tyyppimerkintä HU.26) operoiva yksikkö toimii Coronel Matén tukikohdasta, Colmenar Viejosta, Madridsta. Keskiraskailla AS-532AL Cougar (HT.27) ja AS-532 Cougar Mk1s (HU.27) helikoptereilla operoiva yksikkö puolestaan Jaime I -tukikohasta, Béterasta, Valenciasta. Sotilaallinen hätäapuyksikkö (UME) sai alkunsa vuonna 2005, ja vahvistettiin Real Decreto 416/2006 -lailla huhtikuun 11, 2006. Ilmavoimien Grupo 43:n Canadair CL-215T ja CL-415 vesipommittajat tulivat yksikön alaisuuteen, mutta samassa yhteydessä päätettiin myös helikopteripataljoonan perustamisesta. Helikopteripataljoonan tehtävänä olisi tukea UME:n eri yksiköitä ympäri maata, sekä SAR ja sammutustehtävät. Sekä Grupo 43 että BHELEME II saavat käskyt ja tehtävät suoraan UME:lta, eivätkä ilma- tai maavoimilta. UME:lla on myös vastuu hätäaputoimintaan liittyvien tehtävien harjoittelusta, sekä erikoishenkilöstön kouluttamisesta ja erikoislaitteiston hankkimisesta. Maavoimien vastuulla on tarjota jatkuvasti toimintakunnossa oleva helikopteripataljoona, eli huolehtia pataljoona ylläpidosta, helikoptereiden huollosta ja miehistöistä. aviatorlehti.com 07

Lähes 20 metrisen vaijerin varassa leijuva sammutussäkki ei ole helppo täyttää tuulisella säällä pienestä vesialtaasta, mutta BHELEME II miehistöt tutevat jokaisen mahdollisen vedennoutopaikan ja tilanteen mukaan voivat valita parhaimman. 08 aviatorlehti.com

> Keskiraskas helikopteriyksikkö operoi AS-532AL Cougar (HT.27) ja AS-532 Cougar Mk1s (HU.27) helikoptereita Jaime I tukikohdasta, Béterasta, Valenciasta.

HU.26, jossa WESCAM Mx-15i -kamera lähdössä harjoituslennolle. BHELEME II:n kevythelikopteriyksikkö operoi neljällä HU.26:lla Coronel Maten helikopteritukikohdasta, Colmenar Viejosta, Madridssa.

BHELEME II:n helikopetrimiehistö sekä BIEM III:n pintapelastajat valmiina tehtävään.

BHELEME II:n tehtävä on tukea Espanjan siviiliväestöä mahdollisen hätätilanteen tai kriisin sattuessa. Yksikön päätehtävät ovat etsintä- ja pelastustehtävät (SAR), pensas- ja metsäpalojen sammutus (LCIF) ja erilaiset valvonta- ja tiedustelutehtävät (RECO). Tuoreena yksikkönä BHELEME II kehittää koko ajan omaa toimintaansa ja nostaa valmiustasoaan. Lähiaikoina yksikkö saavuttaa kattavan yö- ja jokasäänoperointikyvyn. Tämän jälkeen yksikkö kehittää valmiuttaan operoida ja tukea siviiliväestöä mahdollisessa biologisessa tai kemiallisessa katastroﬁssa.

Monipuolinen laitteisto ja kalusto EC-135 (HU.26) -helikoptereiden päävarustuksena on WESCAM Mx-15i -kamera sekä vinssi pelastustehtävien suorittamiseksi. Cougar Mk1s (HU.27) -helikopterit on varustettu metsäpalon torjuntaan (LICF) joko BBT 4453 sammutusäkilla, jonka tilavuus on 1 960 litraa, tai HD 6578 BBT sammutussäkillä, johon mahtuu jopa 2 850 litraa vettä. Koptereissa on lisäksi ylimmääräisiä peilejä, joiden avulla koneen ohjaajat näkevät paremmin sammutettavan alueen. Koneissa on voimakkaan sireenit ja kaiuttimet, joiden avulla voidaan antaa ohjeita maahan. Rahtitilassa on aviatorlehti.com 09

Sammutusharjoituksessa Cougarin miehistö tyhjentää sammutussäkin ennalta suunniteltuun pisteeseen. 010 aviatorlehti.com

Osa Cougar Mk1:n runkoa on maalattu kirkkaan oranssiksi jotta se näkyisi paremmin mm. sammutustehtävissä. Tumman suojavärin vuoksi kopteria oli vaikea havaita erityisesti toisista sammutusalueella operoivista kopeterista. Kuvan kopteri on varustettu meripelastustehtävää varten.

nestesäiliöt sammutusvaahdolle ja muilla paloa rajoittaville aineille.

UME:n eri pataljoona harjoittelevat tiiviisti yhdessä. Kuvassa BIEM II yksikön pintapelastaja hyppää Cougar ET-669 helikopterista pelastusharjoituksessa. BIEM III tukeutuu samaan tukikohtaan Cougarien kanssa.

WESCAM operaattori työpaikallaan.

Pelastustentäviin Cougarit varustetaan WESCAM MX15i FLIR:llä, EOW / EON tv-kameralla, SPECTROLAB etsintävalolla (sekä valkoinen että infrapunavalo), kelluntajärjestelmällä ja Goodrichin -vinssillä. Helikoptereiden oma varustus on kaksi VHF AM/FM .radiota, kaksi UHF/AM -radiota sekä HF -radio. Suunnistusvarustus koneissa on 2 x VOR, ADF, ILS, CMA 9000 inertia/GPS, jossa FMS ja DMAP V digitaalisella karttanäytöllä. Huolimatta yksikön nuoresta iästä, yksikkö on lentänyt jo 6 500 lentotuntia eri pelastus- ja hätäaputehtävissä. Kesällä yksikön työllistävät useat maastopalot, sekä eksyneet vaeltajat. Vuonna 2011 sattunut maanjäristys Lorcassa, Murcian läänissä työllisti koko yksikön ja kaikki siihen asti tehty harjoittelu ja varautuminen testattiin todellisessa tilanteessa. BHELEME II on ylpeä maavoimien yksikkö ja pitää tärkeänä sitä, että maavoimat näkyvät yksikön toiminnassa vaikka se on alistettu UME:n alaisuuteen. Yksikkö pyrkiikin osallistumaan maavoimien sotilaallisiin harjoituksiin ja pystyy siksi siirtymään tarvittaessa minne päin maailmaa tahansa toimimaan joko humanitaarisessa tehtävässä tai taistelukentällä.

Cougar matkalla täyttämään sammutussäkkiä. aviatorlehti.com 011

De Havilland Canada DHC-4 CARIBOU & DHC-5 BUFFALO Teksti Juha Klemettinen Kuvat: Antti Hyvärinen

De Havilland Canadan ensimmäinen monimoottorikone oli DHC-4 Caribou. Cariboun jatkokehitelmä oli DHC-5 Buffalo. Kummatkin koneet syntyivät sotilaskäyttöön. Siinä missä Caribou hankki kannuksensa Vietnamissa, päätyi Buffalo hieman erilaisiin käyttöympäristöihin.

012 aviatorlehti.com

CF-LVA oli yksi tehtaan esittelykoneista. Kone lensi esittelykierroksia muun muassa Euroopassa ja Skandinaviassa.

aviatorlehti.com 013

DHC-4 Cariboun prototyyppi CF-KTK-X. Konetyyppi oli DHC:n ensimmäinen monimoottorikone.

1950-luku oli de Havilland Canadan (DHC) puskalentokoneiden kulta-aikaa. DHC-2 Beaver ja DHC-3 Otter myivät hyvin, ei vain puskalentokoneiksi, vaan myös sotilasmarkkinoille. Yhtiö oli kovaa vauhtia erikoistumassa STOL-lentokoneisiin.

Caribou Moottorivalinta oli Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp. Moottori oli ollut aiemmin käytössä muun muassa sellaisissa legendaarisissa kuljetuskoneissa kuin C-54/DC-4 ja Douglas Super DC-3.

Tässä tilanteessa oli luonnollista, että DHC kiinnostui suuremman STOL-koneen suunnittelusta U.S. Army:n (USA:n maavoimat) julkaistessa vaatimukset uudelle kuljetuskoneelle 1950-luvun lopulla. DHC ryhtyi yhteistyössä Kanadan asevoimien kanssa suunnittelemaan uutta konetyyppiä.

Caribou (Karibu) nimen saanut DHC-4 lensi ensilentonsa heinäkuun 30. päivä 1958. Koelennot todistivat sen, mitä suunnittelijat olivat halunneetkin. Koneella oli erittäin hyvät STOL-ominaisuudet. Kiitoratavaatimus oli alle 400 metriä.

Koneen vaatimuksiin kuului muun muassa kyky huoltaa joukkoja aivan etulinjassa. Vaatimuksien täyttämistä varten koneen piti olla kaksimoottorinen, ja niin uudesta tyypistä tulikin DHC:n ensimmäinen itse suunnittelema monimoottorikone. 014 aviatorlehti.com

Caribou pystyi kuljettamaan 32 sotilasta tai kaksi kevyttä jeeppiä. Takaramppi mahdollisti kuorman tai laskuvarjosotilaiden pudottamisen myös lennossa. Hyötykuormaa kone pystyi kantamaan noin 3600 kiloa. Rungon pituus oli 22 metriä ja kärkiväli 29 metriä.

U.S. Army kiinnostui luonnollisesti Caribousta, ja tilasi neljä koekonetta tyyppimerkinnällä YAC-1. Vuonna 1959 toimitetuista koekoneista saatujen kokemusten perusteella U.S Army tilasi ensimmäisen sarjan Caribou-koneita. Ensimmäiset 22 konetta toimitettiin Armylle AC-1-tyyppimerkinnällä vuonna 1961. Kaikkiaan U.S. Army tilasi 1960-luvun kuluessa 159 konetta, ollen näin suurin DHC-4:n käyttäjä. Cariboun tuotanto päättyi vuonna 1971. Tähän mennessä oli valmistunut 307 konetta, pääasiassa sotilaskäyttöön. Tilaukset keskittyivät selvästi maihin ja alueille missä Cariboun erinomaisista STOLominaisuuksista oli hyötyä. Tilaajien joukossa olivat muun muassa Kanada, Ghana, Brasilia, Intia ja Vietnam. Caribouta myytiin myös siviilikäyttöön, lento-

Sotilaita siirtymässä perärampin kautta U.S Armyn AC-1/CV-2 -koneeseen.

yhtiökäyttäjiä löytyi Australiasta, USA:sta ja Etelä-Amerikasta. Vietnam U.S. Army muutti Caribou-koneiden tyyppimerkinnän vuonna 1962 CV-2:ksi. Kun uusia koneita tilattiin, alkuperäiset AC1-koneet saivat tyyppimerkinnän CV-2A, ja uudet koneet CV-2B. Näissä uusissa koneissa (DCH4B) oli muun muassa vahvistettu rakenteita ja koneisiin asennettu tutkakupu mahdollistamaan säätutka-asennus. Caribou hankki kannuksensa Vietnamissa. USA:n ajautuessa 1960-luvun puolivälissä yhä syvemmälle Vietnamin kriisiin, alkoi maahan virrata amerikkalaisia joukkoja, aluksi sotilasneuvonantajina, ja lopulta taistelujoukkoina. Armeijan joukkojen mukana Vietnamiin siirtyi myös lentokalustoa. CV-2 oli kuin luotu Vietnamin vaikeisiin olosuhteisiin.

Helikopteri löi itsensä läpi nopeana ja joustavana joukkojen kuljetusvälineenä juuri Vietnamissa. Mutta helikoptereiden ohella tarvittiin myös raskaampaa kuljetuskalustoa. Cariboun STOL-ominaisuuksista otettiin kaikki hyöty irti Vietnamin viidakoissa 1960-luvulla. Caribou niitti mainetta myös legendaarisen Air American riveissä. Air America oli USA:n keskustiedustelupalvelu CIA:n omistama siviililentoyhtiö, joka tuki CIA:n operaatioita Aasiassa. Air America kuljetti Cariboukoneilla vakoojia, diplomaatteja, varusteita, kaikkea mahdollista Vietnamissa ja sen lähialueilla. Buffalo syntyy Caribou II:n kehitystyö alkoi 1960-luvun alussa. Mäntämoottorit alkoivat vähitellen väistyä lentokoneiden voimalaitteina. Ensimmäinen kokeilu muuttaa DHC-4 potkuriturbiineille tehtiin vuonna 1961 kun General Elec-

tric T64 -potkuriturbiineilla varustettu Caribou lensi koelentoja. Toden teolla kehitystyö alkoi kun U.S. Army julkaisi vuonna 1962 vaatimukset uudelle STOL-koneelle. Keskeinen tekijä oli vaatimus samasta kuormankantokyvystä kuin CH-47 Chinook -helikopterilla. Kehitystyön kustannuksista vastasi U.S Armyn, Kanadan ja DHC:n muodostama kolmikanta. Projektinimi vaihtui pian Buffaloksi (Puhveli), mikä jatkoi tuttua eläinnimien linjaa. Voimalaitteiksi tuli GE T64 -potkuriturbiinit, joista irtosi 2850 akselihevosvoimaa. Lopputuloksena oli lentokone, jonka runko oli kaksi metriä pidempi kuin DHC 4:n runko, ja joka kantoi lähes kaksi kertaa enemmän kuormaa kuin Caribou, paremmilla STOL-ominaisuuksilla. Rahtia pystyttiin kuljettamaan 8000 kiloa 1 100 kilometrin aviatorlehti.com 015

päähän. Henkilökuljetuksessa mukaan voitiin ottaa 41 sotilasta tai 35 laskuvarjosotilasta. Kone voitiin muuttaa myös 24 paaripotilaan sairaankuljetusversioksi. DHC-5 Buffalo lensi ensilentonsa huhtikuussa 1964. U.S Army oli tilannut jo vuotta aiemmin neljä koekonetta tyyppimerkinnällä YAC-2. Nämä koneet toimitettiin tilaajalle vuoden 1965 aikana. Koneisiin oltiin tyytyväisiä, olihan suorituskyky erinomainen. Lentoonlähtöön tarvittiin 15 metrin esteen yli alle 400 metriä, ja laskumatkaksi riitti 300 metriä.

C-7A New England Air Museumissa vuonna 2009. USAF siirsi koneet 1970-luvulla kansalliskaartin ja muiden apuyksikköjen käyttöön.

Ei tilauksia Lisätilaukset olivat käytännössä varmoja, ja Buffalon oli tarkoitus jatkaa edeltäjiensä jälkiä U.S. Armyn palveluksessa. Tosin kuitenkin kävi. 1960-luvun mittaan U.S. Armyn ja USAF:n (USA:n ilmavoimat) välillä oli syntynyt kitkaa aselajien omista lentoyksiköistä. USAF koki, että Army oli rakentamassa omia taktisia ilmavoimia. Erityisesti tämän suuntaisia ajatuksia herätti Caribou-koneiden siirto Vietnamiin, ja suunniteltu Buffalo-tilaus. Syntynyttä tilannetta ryhdyttiin ratkomaan kenraaleiden Harold K. Johnson (Army) ja John P. McConnell (USAF) johdolla.¨ Tuloksena oli huhtikuussa 1966 syntynyt niin sanottu JohnsonMcConnell-sopimus. Tämä hyvin ristiriitaisen vastaanoton saanut sopimus käytännössä siirsi Armyn raskaat kiinteäsiipiset lentokoneet USAF:lle, ja USAF siirsi helikopterinsa Armylle.

Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp. Ennen Caribouta moottorityyppiä oli käytetty muun muassa C-54 ja DC-4 -koneissa.

C-7A Vietnamin sodan aikaisessa maalauksessa Air Mobility Command Museumissa vuonna 2009.

Tämä tarkoitti jo käytössä olevien Caribou-koneiden siirtymistä USAF:n riveihin. Uudeksi tyyppimerkinnäksi tuli C-7. Buffalon kohtalo oli karumpi. USAF oli puhunut koko Vietnamin konﬂiktin ajan omien C-123 Provider -koneidensa puolesta. Oli selvää, että Buffalo-tilausta ei tehty, USAF:n keskittyessä C-123 ja C-130 Hercules -koneisiin. Loistavan alun saanut Buffaloprojekti putosi näin tyhjän päälle. 016 aviatorlehti.com

Graetland Air Cargon Caribou Anchorage Alaskassa vuonna 2001. Sotilaskäytön jälkeen DHC-4-koneita siirtyi myös siviilikäyttöön.

DHC-4 Cariboun ohjaamo.

DHC-4 Cariboun ohjaamon kattopaneeli. Ylätasoisena koneena Cariboun kaasuvivut sijaitsevat ohjaamon katossa.

Edellisen sivun Cariboun matkan pää vuotta myöhemmin Port Alsworthissa Alaskassa. Konetta ei enää korjattu pakkolaskun jälkeen.

Cariboun takaramppi. Ramppi voitiin avata myös lennossa.

aviatorlehti.com 017

Kanadalaiset käyttivät Buffaloa myös YK-tehtävissä. Kuvan kone on näytteillä Canadian Warplane Heritage Museumissa.

Buffalon voimalaitteina olivat General Electricin T64-820-potkuriturbiinit.

DHC-5 Buffalon ohjaamo.

Buffalon rahtitilassa voitiin kuljettaa 32 laskuvarjosotilasta tai 24 paaripotilasta.

018 aviatorlehti.com

Koneen ja kuormatilan mittoja Buffalon myyntiesitteessä.

DHC-5 Buffalo tehtaan mainoskuvassa.

STOL Ilmailutermi STOL tulee englanninkielen sanoista Short Take Off and Landing. Termillä STOL-lentokone tarkoitetaan kiinteäsiipistä lentokonetta, joka pystyy nousemaan ja laskeutumaan lyhyiltä kiitoteiltä, tai muulta alustalta. Tarkkaa määritelmää sille milloin lentokone on STOL-kone ei ole olemassa. Useiden maiden ilmavoimilla on omat vaatimuksensa, puhumattakaan lentokonevalmistajien markkinointiosastoista. NATO STOL-määritelmän mukaan lentokoneen täytyy pystyä suorittamaan lentoonlähtö tai lasku 15 metrin esteen yli 450 metrin kiitotiellä.

Buffalon STOL-ominaisuudet esitettynä myyntiesitteessä.

aviatorlehti.com 019

DHC ei kuitenkaan luopunut uudesta lupaavasta konetyypistään. DHC-5A:n markkinointiponnistelu jatkettiin muilla markkinoilla. Ensi alkuun Buffalon pelastajaksi tuli Kanadan Ilmavoimat, jolle toimitettiin 15 konetta CC-115-tyyppimerkinnällä vuonna 1967. Muita vientimaita 1960-luvun lopulla olivat Brasilia ja Peru.

Rotterdamissa vuonna 2004 kuvattu Buffalo. Kone oli siirtolennolla Afrikasta Kanadaan.

Uusi versio Vaatimattomasta myynnistä huolimatta konetyypin kehittely jatkettiin. Versiot B ja C jäivät suunnitteluasteelle, mutta vuonna 1974 esitelty DHC-5D pääsi tuotantoon. Uuteen versioon tehtiin yli 60 erilaista modiﬁkaatiota. Esimerkiksi moottoriksi vaihtui tehokkaampi T64-820-versio, josta irtosi yli 3 000 akselihevosvoimaa. Laskutelinettä vahvistettiin ja suurinta lentoonlähtöpainoa kasvatettiin. Tämä Super Buffaloksikin kutsuttu uusi versio avasi tilauskirjat uudelleen. Kaikkiaan DHC-5D:tä tilasi 15 eri maan sotilaskäyttäjät, joukossa sellaisia maita kuin Chile, Egypti, Indonesia, Kenia, Meksiko ja Zaire. Merkillepantavaa on kauppoja painottuminen kolmanteen maailmaan. Tähän on useita syitä, koneen hinta oli kilpailukykyinen, USA rajoitti sotilasmateriaalin kauppaa, mutta tärkein syy on se, että tilaajat halusivat juuri oikean koneen käyttöönsä. Buffalo kuten Cariboukin oli kuin luotu Afrikan tai Etelä-Amerikan vaikeisiin olosuhteisiin. Konetyypit pystyivät toimimaan ja kuljettamaan hyötykuormia siellä mihin muilla vastaavan kokoluokan koneilla ei ollut mitään asiaa. Buffalon tuotantolinja suljettiin vuonna 1987, jolloin oli valmistunut 126 konetta. Valmistuneet koneet menivät käytännössä kaikki sotilaskäyttöön, DHC yritti tarjota Buffalosta DHC-5E Transporter -siviiliversiota 1980-luvun alussa, mutta kauppoja ei syntynyt. Nykypäivää Euroopassa DHC-4 ja DCH-5 020 aviatorlehti.com

Buffalossa käytetty GE T64-820-potkuriturbiini.

ovat olleet outoja lintuja. Ehkä maanosamme maantieteelliset olosuhteet eivät tarjonneet riittäviä syitä STOL-koneiden hankintaan. Suomea lähin Cariboukäyttäjä löytyy kuitenkin ihan naapurista. 1960-luvun puolessavälissä Ruotsin ilmavoimat selvittivät uuden kuljetuslentokonetyypin hankintaa. Tässä tarkoituksessa vuokrattiin yksi DHC-4 Caribou, joka siirto lennettiin Ruotsiin kesällä 1962. Lento oli samalla Ruotsin ilmavoimien ensimmäinen Atlantin ylitys. Kone sai ruotsalaisen tyyppimerkinnän Tp 55. Kone todettiin soveltuvan hyvin Ruotsin olosuhteisiin, mutta lopulta sitä pidettiin liian pienikokoisena. Kuljetuskoneeksi päätettiin hankkia Lockheed Hercules, ja Caribou palautettiin Kanadaan vuonna 1965. Myöhemmin koneyksilö päätyi Australiaan Ansettin käyttöön, ja lopulta se katosi historian hämärään El Salvadorin ja Nicaraguan melskeissä 1980-luvun lopulla.

Caribou on tätä kirjoitettaessa siirtynyt jo lähes kokonaan museotavaraksi. Muutamia lentokuntoisia yksilöitä on jäljellä. Viimeinen sotilaskäyttäjä oli Australia, joka poisti koneet käytöstä niinkin myöhään kuin marraskuussa 2009. Buffalo sen sijaan on edelleen käytössä muutamien maiden ilmavoimissa. Kaksi Buffaloa lentää kaupallisia lentoja Kanadassa. Vaikka DHC-4 ja DHC-5 -koneita ei ole valmistunut tuotantolinjalta enää kymmeniin vuosiin, ei ole poissuljettua, että uusia koneita vielä nähtäisiin. Kanadalainen Viking Air hankki omistukseensa kaikki DHC:n lentokonetyyppien oikeudet jokunen vuosi sitten. Viking Air ilmoitti kesällä 2012 Farnboroughin ilmailunäyttelyn aikana tekevänsä markkinatutkimusta DHC-5:n tuotannon uudelleen käynnistämisestä. Nähtäväksi jää vieläkö Buffalon STOL-ominaisuuksille löytyy uutta käyttöä 2010-luvulla.

PIENOISMALLARIN PALSTA Eduardin Junkers Ju 52/3m mittakaavassa 1/144

Teksti Ami Lappalainen

Tante Ju siviilivaatteissa Eduardin julkaistessa vuonna 2003 Ju 52:n 1/144 -mallin sotilasversiona monet ihmettelivät sitä, ettei koneesta tullut siviilimallia muiden matkustajakoneiden vakiomittakaavassa. Tämän seurauksena jotkut jopa muunsivat sotilasversion siviiliksi, mikä ei ole kovin helppoa esikuvan valmistusmateriaalina käytetyn aaltopellin takia.

Mallarien kymmenen vuoden odottelun jälkeen Eduardilta tuli viimein lähinnä myöhäistä tuotantoa edustava siviiliversio. Tuotantoaikanaan Ju 52 koki monia muutoksia ja esimerkiksi Aeron viidessä koneessa on ainakin kolmea eri versiota. Niinpä näitä kaikkia on lähes mahdotonta tehdä autenttisina malleina. Sarjan päämitat ja muodot ovat kunnossa, samoin detaljointi varsinkin mittakaavaan nähden, mutta ohjaamosta olisi voinut löytyä edes sauvat ratteineen. Sinänsä mielenkiintoista,

että rakennusohjeeseen ne on piirretty. Lisäksi sisäväriksi annetaan sotilasversion sisäpintojen metallipintojen suojaväri RLM02, mikä ei voi pitää paikkaansa siviiliversiossa, joissa ohjaamo oli käsittääkseni maalaamatonta/lakattua alumiinia ja matkustamossa oli täydellinen sisustus äänieristein. Ohjaamon lasitus on myöhäisempää mallia ja matkustamon lasitus on toteutettu mielenkiintoisella tavalla. Koko ikkunarivi yhtenä osana on toteutus, joka

saattaisi toimia huolellisesti tehtynä jopa isommassa mittakaavassa koska ikkunoiden ympärillä oli suoraa alumiinilevyä. Oviratkaisu on sopiva myöhäisiin pyörälaskutelineellä varustettuihin koneisiin. Laskutelinevaihtoehtoina ovat pyörät ilman muotosuojuksia tai muotosuojuksin, kellukkeita ei mukana ole. Moottorit ovat varsin yksinkertaiset mikä on ymmärrettävää tässä skaalassa. Keskimoottori on valettu yhteen NACA -renkaan kanssa, siipimoottoreiden aviatorlehti.com 021

suojapellitykset ovat irto-osina. Ikävä kyllä tässä yksinkertaistuksessa on myös huono puolensa, sillä se hankaloittaa eri versioiden tekemistä. Siviiliversioiden kuvista löytyy vaihtoehtoina moottorit kokonaan ilman pellityksiä, kaikissa moottoreissa lyhyet NACA -renkaat tai kaikissa pitempi pellitys tai kaikiien näiden vaihtoehtojen sekoituksia. Kannattaakin etsiä valokuvia rakennettavasta kohteesta. Moottorien rungon edessä oleva suoja/jäähdytyspelti on turhan yksinkertainen. Potkureiksi on tarjolla vain kaksilapaisia vaikka muun muassa Aeron OH-ALK koneessa käytettiin keskimoottorissa välillä kolmilapaista. Sinänsä harmi, sillä tässä skaalassa sopivaa potkuria on vaikea löytää. Siivissä ja korkeusvakaajissa ohjainpinnat on tehty erillisinä osina, mikä on varsin hieno teko tässä skaalassa. Sivuvakaaja ja peräsin ovat yhtenä osana. Suuressa siirtokuva-arkissa on tunnukset neljälle koneelle. Kolme näistä on kolmannen valtakunnan aikaisia saksalaisversioita, joista värikkäin on Hermann Göringin henkilökohtainen kone. Sen väritys on nopeasti katsottuna hämäävän yksinkertainen, mutta on tässä mittakaavassa varsin haasteellinen. Neljäs vaihtoehto onkin sitten Tsekkoslovakian ilmavoimien kone, joka on ilmeisesti entinen siviilikone otettuna sotilaskäyttöön. Siirtokuvien painojälki on erittäin hyvä, mikä on selvä parannus ainakin omien kokemusteni perusteella vastaaviin saman valmistajan valmistajalta. Sarjan mukana löytyy myös maskit kirkkaille osille ja Göringin koneen ohjainpintojen raidoille. Eduard Ju 52 airliner 144 005, syövyteosasarja saman valmistajan malliin 4423 Eduard on julkaissut malliinsa syövyteosasarjan, joka käsittää 022 aviatorlehti.com

mallista puuttuvia osia muun muassa edellä olevassa jutussa mainitut sauvat. Tämän lisäksi ohjaamoon tulee mittaritaulu, ohjaajien välissä olevaan konsoliin tulevat teho- ja laippavivut sekä istuinvyöt. Matkustamoon tulee radistin paikka ja matkustajien istuimet lantiovöineen. Näiden kanssa saa kulumaan useamman tunnin rattoisasti enkä ole varma kuinka hyvin edes näkyvät valmiista mallista. Asiaa voi toisin hieman auttaa avaamalla matkustamon pääoven, joka myös löytyy erillisenä osana tästä setistä. Moottorien jäähdytyspellit löytyvät tästä sarjasta kuten myös siivekkeiden käyttötangot siipi-

en alle ja pitotputki. Toivottavasti Eduardilta tulee myöhemmin yksinkertaisempi täydennyssarja, joka käsittää vain ohjaamonosat täydennettynä siivekkeiden käyttötangoilla ja pitotputkella. Kuivalainen Decals KUID144001 Samaan aikaan siviilijunnun kanssa ilmestyi myös arkki suomalaisille Ju 52 -koneille. Arkilta löytyvät tunnukset kaikille Aero Oy:n käytössä olleille koneille. Maalausohjeet ovat tosin vain OH-ALL/KALEVA ja OH-ALK/ LAK/SAMPO -koneille. Siirtokuvien painojälki on hyvä ja tunnusten fontit oikein. Tunnusten koossa on esiintynyt hieman vaihtelua ajankohdasta riippuen.

ran myöhempää tuotantoa, että siinä oli jo myöhäisempi kabiini. Koska sekin tilattiin alun perin kellukkeilla, on myös siinä edessä molemmin puolin ovet. Kaikissa moottoreissa on pitkät moottorien suojapellitykset, keskimoottorin pellitys on siipimoottoreiden pellitystä lyhyempi ja proﬁililtaan suorempi. Myös tässä koneessa on pienempiä yksityiskohtia joita kannattaa tarkistaa kuvista. Siirtokuvat ovat Eduardin tuotantoa, joten kiinnittynevät hyvin malliin. Maalausohjeissa koneet on piirretty ilman pyöräsuojuksia, mutta koneet lensivät myös suojuksin varustettuna. Jos haluaa tehdä Sammon tai Kalevan kellukeversiona niin kellukkeet on tehtävä itse, Eduardin sotilasversion kellukkeet ovat selkeästi erilaiset verrattuna Aeron käyttämiin.

Eduardin sarjasta saanee helpoimmin rakennettua kolme viimeistä Aerolle tullutta konetta: OH-LAM /KARJALA, OHLAP / PETSAMO tai OH-LAO / WAASA,. Näille ei löydy erillistä maalausohjetta, mutta ne olivat samalla tavalla maalattuja kuin OH-LAK jatkosodan aikana, joten tämä ei ole suuri ongelma jos asian tietää. OH-LAK/SAMPO ja OH-ALL/ KALEVA kohdalla tilanne onkin toinen. SAMPO oli Aeron ensimmäinen Ju 52 ja siinä oli varhainen ohjaamolasitus. Ohjaussauva oli keskellä ja ratti ”heitettiin” puolelta toiselle tarpeen mukaan. Koska kone tilattiin alun perin kellukkeilla, siinä oli heti ohjaa-

mon takana rungon molemmin puolin ovi.

Eräs ongelma Eduardin mallien ja etsien kohdalla Suomessa on saatavuus, T:mi Martti Kuivalainen taitaa olla ainoa paikka mistä niitä saa, joten pääkaupunkiseudun ulkopuolella asuvat joutuvat tyytymään postimyyntiin ja noiden siirtokuvien kohdalla taitaa olla sama juttu. Sinänsä on hyvä, että joku jaksaa panostaa myös Suomiaiheisiin siirtokuvissa.

Koneella lennettiin myös ilman NACA -renkaita ja välillä siinä oli myös siipimoottoreissa samanlaiset NACA -renkaat kuin keskimoottorissa. Keskimoottorissa käytettiin välillä kolmilapaista potkuria. Näiden lisäksi on joitakin pienempiä detaljeja jotka vaihtelivat ajankohdasta riippuen. Jossain vaiheessa koneeseen näyttäisi olevan vaihdettu myöhempi ohjaamon lasitus ja samalla ehkä koko ohjaamo, joten helpoin vaihtoehto lienee jatkosodanaikainen OH-LAK.

www.kuivalainen.biz

Surullisenkuuluisa OH-ALL/ KALEVA oli puolestaan sen veraviatorlehti.com 023

Savonlinnan lentokerhon vuosi 2012

Tero Kuutti lentää Puchaczilla koululentoa oppilaansa Anni Silvennoisen kanssa 8.4.2012. Kuva: Joonatan Jääskeläinen

Puoli vuosisataa takana Teksti Janne Kuutti

Savonlinnan lentokerho juhli viime vuonna 50-vuotistaivaltaan. Kerhon vuosi oli kaikin puolin toiminnallinen. Juhlan kunniaksi järjestetyn, kaikille avoimen ja maksuttoman ilmailupäivän lisäksi se koulutti purje- ja moottorilento-oppilaita ja aloitti syksyllä uuden yhdeksän oppilaan teoriakurssin moottorilentolupakirjaa varten. Lentokauden 2012 moottorilentotoiminta oli kohtuullisen vilkasta, vaikkakin lentotunteja tuli vähemmän kuin edellisenä vuotena. Kerhon moottorilentäjillä oli käytettävänä edellisvuoden tapaan Cessna 172N Skyhawk II, OH-CON ja Socata M.S. 893E Rallye 180GT, OH-SEE -koneet. Kerhon ensimmäinen moottorilentokone Piper J-3C-65 Cub, OH-PDX vuosimalliltaan 1945, oli edelleen poissa käytöstä.

024 aviatorlehti.com

Piperin saattaminen jälleen lentokuntoon eteni kuitenkin hieman, ohjaamon saadessa uuden lattiavanerin ja korkeusperäsinten- ja vakaajien tullessa verhoilukurssin jäljiltä maalausvalmiiksi. Palolentojen suhteen kesä oli harvinaisen huono, mikä vaikutti suoraan kerhon lentämiin moottorilentotunteihin. Moottorilentokalusto lensi vuonna 2012 yhteensä 158 tuntia, joista 28 tuntia kertyi Rallyelle pääasi-

assa hinauslennoista. Sateisista säistä johtuen palolentoja oli menneenä kesänä vain seitsemän. Kerhon palolentotoiminnasta vastaavat muistelivat, että se on pienin palolentomäärä nykyisessä muodossa lennettyjen palolentokausien aikana. Palolentoja kerho on lentänyt jo vuodesta 1976 ja homman jatkuvuus vaikuttaa turvatulta, ainakin koulutuksen suhteen. Oma palolentokouluttaja ja koulutuslupa mahdollistavat joustavan koulutuksen normaaliin lentotoimintaan yhdistettynä. Etsintä- ja pelastuslentojen eli SAR-lentojen suhteen mennyt lentokausi oli myös rauhallinen;

Juhlatapahtuman väkeä tutustumassa lennontiedottajan työpaikkaan. Kuva: Tero Kuutti

kerho lensi ainoastaan yhden SAR-lennon huhtikuussa. SARlentoihin lähtöön kerho on asettanut itselleen tavoitteen yhden tunnin lähtövalmiuden saavuttamiseen ja se on yleisesti ottaen pitänyt paikkansa. Kuluneen moottorilentokauden aikana yksi moottorilento-oppilas sai koulutuksen valmiiksi ja lupakirjan. Moottorilennon tulevaisuus näyttää kerhossa oppilaiden suhteen hyvälle, sillä syksyllä kansalaisopistossa alkoi yhdeksän oppilaan teoriakurssi moottorilentolupakirjaa varten. Uusista oppilaista kolme aloitti jo myös koululentojen lentämisen. Syksyn säät ja työt ovat luonnollisesti pitäneet koululentojen määrän vielä toistaiseksi vähäisenä, mutta kohti kevättä ja parempia säitä ollaan menossa. Yhdeksän oppilaan saamista teoriakurssille voidaan pitää Savonlinnan lentokerhon moottorilentotoiminnan suhteen erittäin ilahduttavana asiana, varsinkin kuin edellinen kolmen oppilaan moottorilentokurssi päättyi vasta. On hienoa huomata, että ihmiset ovat edelleen valmiita panostamaan moottorilennon aloittamiseen, huolimatta sen jatkuvasti kasvaneista kustannuksista. Itä-Suomen Urheiluilmailukeskus ry:n moottorilennon-

opettaja ja ainakin toistaiseksi ympärivuoden käytössä oleva Cessna mahdollistanevat kerhon moottorilentäjien määrän kasvun myös tulevaisuudessa. Joustavan moottorilentotoiminnan Savonlinnassa mahdollistaa osaltaan Finavian ylläpitämä hyvä lentokenttä. Kentän tulevaisuus tosin näyttää ainakin Finavian ylläpitämänä tällä hetkellä epävarmalta. Ilmailupäivä Savonlinnan lentokerhon juhlavuoden lähestyessä kerholaiset miettivät kuinka kerhon puoli vuosisataa kestänyttä taivalta olisi paras juhlistaa. Koska lentonäytös ei tullut kyseeseen sen vaatiman raskaan byrokratian takia, päätti kerho järjestää ﬂyin -tyylisen ilmailupäivän avointen ovien päivän tapaan. Ilmailupäivän pitoajaksi piti valita joku elokuun viikonlopun päivä, koska kesä- ja heinäkuussa kentällä on aina muuta liikennettä liikaa. Ilmailupäivän ajankohdaksi valittiin lauantai 18.8, jota pidettiin hyvänä ajankohtana jo senkin puolesta, että alueella on silloin vielä runsaasti turisteja, varsinkin ulkomailta. Lisäksi tuona päivänä ei ollut muita isompia tapahtumia Savonlinnan alueella . Kerhon ilmailupäivä sattui kuitenkin samalle päivälle Karhulan ilmailukerhon avoimien ovien tapahtuman ja Jyväskylässä

pidettävän Sami Kontio Challengen kanssa. Tapahtumien päällekkäisyys näkyi Savonlinnassa ennakoitua ehkä hieman pienempänä fly-in koneiden määränä. Tapahtumaan pyydettiin ilmavoimia mukaan ja heiltä oli maassa esittelyssä Pilatus PC-12 NG -yhteyskone. Lisäksi Hornet, HN-445 Karjalan Lennostosta suoritti matalalähestymisen kiitotielle 12. Ilmavoimien lisäksi paikalla oli erikseen kutsuttuna helikopterikeskuksen kopteri, joka suoritti yleisölennätyksiä. Paikalla kävi myös toinen kopteri, pelastushelikopteri Ilmarinen Joroisista. Laskuvarjourheilua tapahtumaan esittelemään saapui Mikkelin laskuvarjokerho ry, jolla oli lajiesittelyä varten oma ”katos” vanhan hallin nurkalla. Paikalle saapuneet ihmiset saivat myös nähdä kerhon koko esille laitetun kaluston lisäksi vierailevia ﬂy-in koneita, joita kävi tapahtumassa ihan kohtuullinen määrä (noin 15 konetta) ottaen huomioon samaan aikaan olleet muut ilmailutapahtumat. Lisäksi kerhon halleista oli kaivettu esille erilaisia säilytettävänä olevia yksityisiä ilma-aluksia, kuten ATE-3 gyrokopteri ja Piper J-2 Cub, OHCPE. Kerhon vanhemmassa lentokonesuojassa oli katsottavana lentovideoita videotykin kautta näytettynä. Videot tuntuivat kiinnostavan ihmisiä yllättävän paljon, sillä halliin laitettu katselupaikka oli lähes koko päivän hyvin kansoitettuna. Tapahtumapäivän helteisellä säällä lienee myös ollut vaikutusta asiaan; halli tarjosi hyvän suojan lähes polttavalta elokuun auringolta. Paikalle saapuneelle väelle oli tarjolla myös edullista evästä ja juotavaa kerhon pitämästä ”kioskista”. Varsinkin makkara ja kahvi kelpasivat hyvin tapahtumaväelle. Lennontiedottajan touhuista ja lennontiedotustornista kiinnostuneille oli järjes-

aviatorlehti.com 025

Helikopterikeskuksen Robinson R44 Astro, OH-HEC lähdössä yleisölennätykselle. Kuva: Tero Kuutti

Ilmavoimien F-18C Hornet, HN-445 suoritti yleisön iloksi matalalähestymisen kiitotielle 12. Kuva: Timo Muhonen

Normaalien huoltotoimenpiteiden ja vuositarkastusten lisäksi kerhon purjelentokaluston ”lippulaivaan” SZD-41A Jantar Standardiin asennettiin talvella ostettu elektroninen LX 166 variometri/loppuliukulaskin yhdistelmä ja lisäakku. tetty mahdollisuus ohjattuihin kierroksiin torniin. Lennontiedottajan työpaikka jaksoi kiinnostaa ihmisiä pitkin päivää. Kerholaiset esittelivät paikalle saapuneelle väelle kerhon kalustoa ja tarjosivat kiinnostuneille purjelennon esittelylentoja. Esittelylennot osoittautuivat suosituiksi ja kerhon purjelennon opettajat saivat ahkeroida niitä pitkin päivää. Kaiken kaikkiaan tapahtuma oli varsin onnistunut; sää oli mitä parhain ja paikalla kävi ihmisiä ihan mukava määrä. Pitkän tapahtumapäivän aikana paikalla arvioitiin käyneen noin tuhat ihmistä. Purjelentotoiminta Vuoden 2012 purjelentokausi aloitettiin perinteiseen tapaan koneiden huolloilla huhtikuun alussa.

026 aviatorlehti.com

Koneiden huoltojen lisäksi autohinauskäyttöön ostettiin uusi, edellistä hinausköyttä paksumpi, 700 metriä pitkä polypropeeniköysi 12 millimetrin halkaisijalla. Uusi köysi kesti hyvin ja katkeilematta raskaan Puchaczinkin hinaamista ja kulumisvaraa on riittävästi. Paksumman köyden suuremmasta painosta huolimatta, sillä saavutettiin kytkinten uudelleen säädön jälkeen 600 metrin irrotuskorkeuksia. Kerhon purjelentokalusto pysyi samana kuin edellisvuotenakin. Koulutuskäytössä oli SZD-50-3 Puchacz, OH-816 ja harjoituskoneena kerhoa jo yli 20 vuotta palvellut SZD-51-1 Junior, OH829. Matkaa kerhon purjelentäjät lensivät jo aiemmin mainitulla Jantarilla. Varsinainen purjelentokauden aloitus tapahtui 7.4, jolloin Puchazilla lennettiin vuositar-

1 Joulupukki oli todella kiireinen perillä näytöksessä tavatessaan kaikkia kilttejä lentomiehistöjen jäseniä ympäri maailmaa, mutta onneksi joulupukista saatiin ohimennen valokuva. Santa Claus was very busy in RIAT2004 meeting aircrews all around the world. Kuva Juha Paukku. 2 George esittelee ylpeänä bussiaan, jonka kylkeen on juuri liimattu Midnight Hawsk -tarra. George and his bus with brand new Midnight Hawks sticker. Kuva Juha Paukku

Juhlatapahtuman väkeä tutustumassa lennontiedottajan työpaikkaan. Kuva: Tero Kuutti aviatorlehti.com 027

kastuksen jälkeinen koelento ja kauden ensimmäiset koululennot. Samana päivänä lennettiin myös Juniorin koelento hyvässä purjelentokelissä. Muutenkin kevättalvi ja kevätkesä olivat parasta purjelentoaikaa kaudella 2012. Loppukesä oli purjelentokeleiltään epävakaata ja ehkä tavallista huonompaa. Kerhon purjelennon opettaja tilanne parani keväällä entisestään, kun Joonatan Jääskeläinen kävi opettajakurssin. Nyt kerholla on kaksi purjelennon

028 aviatorlehti.com

opettajaa. Tilanne opettajien suhteen on viimeksi ollut näin hyvä joskus yhdeksänkymmentäluvulla. Keväällä tapahtui sellainen harvinaisuus Savonlinnan lentokerholle, että purjelentokurssin aloitti nuori nainen. Hän innostui lentämisestä niin paljon, että aloitti myös moottorilentokurssin syksyllä. Muuten oppilaiden suhteen kesä oli melko hiljainen. Ainoastaan yksi edelliskesän oppilas

lensi uuden kurssilaisen lisäksi koululentoja. Kumpikaan ei ehtinyt saamaan koulutusta valmiiksi ennen kesän loppua. Näiden oppilaiden koulutus jatkuu heti tulevana keväänä. Oppilaiden hankintaan panostettiin vuonna 2012 erityisesti, pitämällä peräti kahdet avoimien ovien päivät 19.5 ja 16.6 päivinä. Kesän mittaan kerholaiset, lähinnä kerhon purjelennon opettajat lensivät matkaa Jantarilla. Loppukesästä, elokuussa kävi

Jantarille valitettava maastolaskuvaurio Kiteen lentokentän läheisyydessä. Kone teki telemarkin kaurapeltoon suoritetussa maastolaskussa ja siitä vaurioitui oikean siiven kiinnitys. Onneksi kone jäi korjauskelpoiseksi ja vakuutus korvaa koneen kunnostuksen. Tällä hetkellä koneen korjaamisen esteenä on vain korjausohjeen puute, jota ei ole saatavissa koneen valmistajalta. Onneksi korjausohje voidaan laatia Suomessa ja näin ollen

kone toivottavasti saadaan takaisin riviin. Jantarin luodessa kuljetustarvetta laitettiin kerhon vanha lasikuituinen kuljetusputki mallia PIK kuntoon joulukuussa. Huoltotoimenpiteiden jälkeen vanha putki läpäisi katsastuksen huomautuksitta ja näin ollen kerhon yksipaikkaisia päästään taas kuljettelemaan tarpeen vaatiessa. Purjelentokausi loppui lokakuun lopussa koneiden vakuutusaikojen loppuessa. Viimeiset len-

not lennettiin Puchaczilla autohinauksesta lokakuun 28. päivä. Koneet purettiin marraskuussa talvisäilytykseen kerhon vanhaan halliin. Kaudella 2012 kerhon purjelentokalusto lensi yhteensä 133 tuntia ja 175 lentoa, joista 63 autohinauksella. Purjekoneista eniten lensi Jantar, yhteensä 60 tuntia. Positiivisesti lentotuntimäärä kasvoi edellisvuoteen verrattuna 26 tuntia.

aviatorlehti.com 029

Viimeinen purjelentolupakirja kirjoitetaan Suomessa näillä näkymin 2040. Lajin "ukkoutuminen" on huomattu, nyt toivotaan, että korjaavat toimenpiteet löydetään ajoissa ja osoittautuvat oikeiksi.

PURJELENNON PAKKASPARLAMENTTI 2013 Lajitoverit tapasivat Hämeenlinnassa Teksti Kai Mönkkönen

Purjelentäjä tykkää jaaritella purjelennosta purjelentäjien kanssa. Taivaalla liihotellessaan hän on yksin tai korkeintaan kaksin, mutta kuten Pakkasparlamentti jälleen todisti, muuten hyvinkin sosiaalinen luontokappale. Toki vähän muustakin puhuttiin kun purjelennosta.

Helmikuun alussa järjestetyn vuoden 2013 Pakkasparlamentti oli tavallaan kaksoistapahtuma, sillä järjestävä seura, Hämeenlinnan Ilmailukerho, juhlisti samalla 75-vuotismerkkipäiviään. Rohkenen sanoa, että väkeä oli paikalla vähän naftisti. Päivällä ohjelmiin osallistui vajaat 70 henkeä ja iltajuhlaan karvan yli. HIK:n juhlien kunniaksi kaikki tutut olivat illalla naamioituneet pukeutumalla supersiististi, mutta naamat olivat tuttuja, monet jo tosi monien vuosien

030 aviatorlehti.com

takaa. Hieno juhla, paljon hienoja vanhoja kuvia kerhon taipaleelta ja elävääkin kuvaa. Mutta kaukana takana ovat ne ajat näissä Parlamenteissa, kun vaikkapa Kuopiossa iloisella 90-luvulla. Ellen väärin muista, oli kokonaisnuppiluku tuolloin luokkaa 140. Ja se Kuopiokin oli siellä kaukana pohjoisessa se. Parlamentin hinnoittelu eli paikalle vaivautumisesta kertyvät kustannukset puhuttivat nettipalsoilla ennen tapahtumaa, vaan paikan päällä sete-

lien työntämisestä lähes katkeamattomana virtana baarin suuntaan ei liiemmin voivoteltu. Joku säästäväinen näytti hiippailevan huomiota herättämättömät vuosikassit iloisesti keinahdellen hotellihuoneiden suuntaan. Kaikilla näytti olevan oikein mukavaa, minkään sortin nujakointia ei ollut havaittavissa. Päivien ohjelma noudatteli hyvinkin perinteistä kaavaa. Ulkomaan superstar tuli tällä kertaa Italiasta, tiesmoninkertainen tiesmikämestari Giorgio Galetto. Herrat näytöt ovat sen verran

mittavat eli sanomisiin oli uskominen, niistä ajatuksia tuonnempana. Ympäristökysymyksistä informoi Larri Liikonen Uudenmaan ELY–keskuksesta ja Traﬁn tai paremminkin EASA:n tulevista lupakirja- ynnä muista uudistuksia luennoi Jarmo ”Japi” Selonen Traﬁn Lappeenrannan lupakirjayksiköstä. Japihan on toki myös juhlineen kerhon ”omia poikia”. Kotimaiset estraditaiteilijat täydensivät loistavasti pakettia ja ohjelma oli hyvä. Purjelentäjillä on oikeus ja jopa velvollisuus puhua purjelennosta, sen detaljeista ja nyansseista ja unohtaa muu harrasteilmailupolitikointi, jota ei parlamentissa esiintynyt joitain käytäväkeskusteluita lukuun ottamatta juuri lainkaan. Muun muassa varsin merkittäviä keskusjärjestömuutoksia ei päivillä esitelty lainkaan, mitä nyt uusi toiminnanjohtaja piipahti esittäytymässä. Hämeenlinna kaupunginvaltuuston puheenjohtajan Sari Raution tervehdyksen jälkeen siirryttiin päivien ainoaan eisuoraan-purjelennon detaljiaiheeseen eli toiminnan ympäristökysymyksiin. Problematiikka juontaa juurensa aina kaavoituksesta ja sen hallinnoinnin prosesseista päätyen yksittäisten ihmisten naapurisopuun. Aihe on monisäikeinen eikä yleisön joukosta heränneisiin kysymyksiin lähes perinteiseen tapaan tuntunut löytyvän lopullisia vastauksia. Ympäristö on huomioitava ja luvat oltava kunnossa, mutta kun monesti tuntuu siltä, että lupaviranomaisetkaan eivät tunne toimialaa saatikka sen luonnetta ja myöntävät hyvinkin ”hassuja” lupia, jossa on monen porsaan mentäviä aukkoja tai pahoja epäloogissuksia.

Esimerkkinä vaikkapa Räyskälän ympäristölupa, jossa lentäminen moottorilentokoneilla on tiettyinä aikoina kielletty siitäkin huolimatta, että mikään ilmailua säätelevä laki- tai muu pykälä ei tunnu moista laitetta tuntevan. Helikoptereilla, mopuilla ja vastaavillasaisi pörrätä siis mielen määrin myös ”moottorilentokoneilta” kiellettyinä aikoina. Yksittäisen kansalaisen valitusoikeus sekä sitä kautta satojen ellei tuhansien harrastajien puuhastelun haittaaminen tuntuu myös erityisen kummalliselta. Järjestelmä vaan on sen kaltainen. Mieleeni muistui hauska anekdootti. Lienee jostain 90-luvulta ajellessani autolla syystä tai toisesta Lappeenrannasta Salpausselän harjua myöten kohti länttä, varmaan kohti Räyskälää. Aikaa oli, joten päätin ihan nautiskella maisemista ja piipahtaa Selänpäässä moikkaamassa tuttuja. Reitti oli jotensakin tuttu mutta niin vaan kävi, että ajoin sen vihonviimeisen kentälle johtavan pikkutien risteyksen ohi. Siinähän on aina ollut se viitta: ”Lentokenttä”. Mutta nyt ei ollut, vaan peruuteltuani siihen ja asiaa tarkemmin tutkittuani viittapa olikin tienpenkan ojassa könyllään. No, ajelin siihen kuppilan nurkalle ja totesin asiasta paikallisille tutuille, jotka lakonisesti totesit, että ”joku myy näköjään taas mökkiä tässä jossain lähellä”. Kaksinkertaisen lajin vakioluokan maailmanmestarin ja yksikertaisen pronssimitalistin, Kuittisen Maken muistolle pidettiin heti tilaisuuden alussa hiljainen hetki. Parlamenttiohjelmassa monet monet kerrat Maken avustajana arvokisoissa toiminut Mäkeläisen Tikli (Reijo) kertoi Maken tekemisistä laajemminkin kuin vain arvokisojen osalta.

Kun Tikli muistutti kansaa Maken aivan valtavista lentoja harjoitusmääristä (myös fyysisen kunnon osalta) 70-luvulta tuli itselle mieleen oma purjelentäjän uran alku Kymissä. Me oltiin 70-luvun puolen välin tienoilla ja 80-luvun alussakin vielä aloittavinamme lentohommat päivittäin aikaisin ja lopettavinamme myöhään. Mutta aina kun me alettiin, Make oli menossa jo pitkällä ja kun me illalla lopetettiin, Make oli vielä tulossa, pitkältä ja kaukaa. Puuhaa seurattiin tietysti radioista, jolla Make kertoili vaimolleen Marja-Liisalle päivän tehtävän etenemisestä. Siinä se ero, aivan valtava kokemus ja rutiini. Markku Kuusisto herätteli syystäkin kansaa kysymällä lähes suoraan, että ”kuka on se viimeinen kun sammuttaa valot?”. Nykytrendillä, 25% lasku lupakirjoissa kymmenessä vuodessa, se tapahtuu vuonna 2040 ja siinä se. Markun mukaan paskat on jo housuissa kun ylioppilaslehden toimittajilla ja toimiin on ryhdyttävä heti. Mitä ne toimet ovat, on se kuningaskysymys. Parlamenttiväkikin oli asiasta väitellen yhtä mieltä, että selkeää yhtä tietä ei ole. Kaikista ei tule matka- saatikka kisalentäjiä, jollekulle riittää kentän kierto ja jollekin pilvilento tai vastaava. Mutta mutta, ihan kun tästä olisi puhuttu ennenkin… Se, että uudet purjelennon pariin tulevat oppilaat saadaan ymmärtämään mistä lajista on parhaillaan kyse, lienee yksi tie. Mutta se mikä on parasta lajissa meille, minulle tai kenellä tahansa, ei ehkä olekaan sille nykynysvärille ”The Juttu”. Itse tykkään istua lennon jälkeen hetken ilta(päivä)auringossa terdellä, höpistä tyystin tyhjänpäiväisiä, hörppiä pari huurteista ja painua sen jälkeen saunaan ja makkaran paistoon mutta mutta…

aviatorlehti.com 031

Tätä saamaa vuodesta toiseen markkinointikikkana vai? Puuhastelumme konkreettiseen lajiesittelyyn suorituskykyisen 2-paikkiset antavat toki mahdollisuuden. Tosin purjelennon opettajienkin olisi syytä tietää mistä puuhassa on kyse. Itse jonkun kerran kaksikolla varsin kokeneidenkin kouluttajien kanssa lentäneenä, olen hämmästynyt, kun päivän mittaisen Etelä-Suomi -kierroksen jälkeen matkassa ollut henkilö (kokenut purjelennon opettaja) tuumaa, että ”Tämmöstäkö tää onkin, en muutes olekkaan tiennyt tästä lajista yhtään mitään”. Urheiluilmailuopisto on väsäämässä eri keskuksissa toimiville nuorille (vai virkaiältään nuorille) lentäjille ”vertaisryhmiä” ja pilotti- sekä konepooleja. Joku tämän kaltainen aktiviteetti voi olla hyvä alku vääjäämättömältä näyttävän hiipumisen ja kenties sen lopun estämiselle. Markku sanoi myös, että nyt on katsottava peiliin. Tarkoittiko se sitä, että ”kuka nyt meidän kanssa haluaisi touhuta vai niitä mahdollisia toimenpiteitä itse kultakin?” “Fly in the Alps, Fly with the Alps” otsikoi Giorgio Galetto lauantain settinsä. Itse odotin esitykseltä hieman muuta kun mitä tuleman piti mutta se olkoon ihan oma vikani. Jos jotain jäi päähäni, niin ainakin se että mies todella rakastaa lentämistä ja Alppien maisemia. Kuittisen Maken tapaan taustalla on aivan valtava kokemus pitkältä ajalta. Ja ennen kauden ensimmäisiä kisoja, siis joka kevät, on syytä olla 100h harjoittelua plakkasrissa, että automaatiosta se lähtee, ei kisan alusviikolla treenaten, niin kun aivan liian usein näkee. Ja valtaosa lentämisestä nautiskellen. ”So it was fun then” toistui tuon

032 aviatorlehti.com

tuostakin. Siis siitäkin huolimatta että Loimaan suunnalta katsottuna Alpit näyttää jopa luotaan työntävältä paikalta lentää purjelentoa, kun vielä tiedetään kuinka paljon kokeneita vuoristolentäjiä on menehtynyt ja/tai joutunut onnettomuuksiin vuoristossa. Myös Galetto itse joutui melko pahaan onnettomuuteen viime kesänä Alpeilla. Silti mies ei ihan tainnut ymmärtää kysymystä ”onko Alpeilla vaarallista lentää”. No, 2000 metriä korkua onkin Giorgion mukaan jo ”matalissa” ja pitää herätä tilanteeseen toden teolla. Pitää olla varma, mistä solasta voi mennä milläkin korkeudella missäkin säässä ja niin edelleen. Jos menette Alpeille, käykää kursseilla (ihan vaikka kotoinen Opistomme järjestää näitä), lentäkää kokeneiden paikallisten kanssa, kyllä se siitä. Galettoa edelleen toistaen, koska hän itse toisti sitä niin monta kertaa, siellä on maailman parhaat maisemat lentää. Traﬁn puheenvuorosta lupakirjauudistuksesta (kansalliset EASA-pahveiksi) en aio tässä retostella sen enempää, kun että joku tolkku näyttää nyt hommassa olevan. Siis ylisäätelyä ei liene luvassa kotimaisista syistä, kunhan vaan EASA saa omat pumaskansa ja tulkintansa kuntoon. Aika näyttää. Traﬁn nettisivuja kannatta seurata, eiköhän sinne ilmesty viimeisin tieto kun se vaan on saatavilla. Sama savotta on edessä myös koulutusluvissa (ja mekaanikkopahveissa) mutta eiköhän Urheiluilmailuopisto ota ainakin koulutuslupasektorilla ison roolin ja homma saadaan kuntoon kerralla. Omat haasteensa hajautetulla koulutuksella yhdellä luvalla läpi valtakunnan toki on ja siihenhän ei tietenkään ke-

tään pakoteta. Olli Teronen kertoi muun muassa miten rahaa palaan kun lähdetään Amerikkaan MMkisoihin. Kelit suosivat ja pölyn keskellä viiden viikon kisareissulla lentotunnin hinnaksi muodostui noin 200 euroa tunti (23 lentoa ja 108 tuntia). Uvalden kisat lienevät kaikkien aikojen MM-kisat, jos mittapuuna pidetään lennettyjä päivä, tehtävien pituuksia ja keskinopeuksia sekä kisan tasaisuutta. Tasaisuudesta kertokoon se, että kun Olli sai itse 85% voittajan pisteistä ollen sijalla 24., olisi saamalla 90% voittajan pisteistä sijoittunut kokonaiskisassa toiseksi. Ihan pientä viilausta siis. Suomen suuri ilmatilauudistus jysähtänee vuonna 2014, kertoi SIL:n ilmatilatyöryhmän vetäjä Antti Koskiniemi. Kaikki nyt saatavilla oleva tieto on kuitenkin vain kaavailuja eikä selkeitä malleja tai kuvia tulevasta ole olemassa. Hommaa hankaloittaa Antin mukaan etenkin se, että ei päästä mukaan oikeisiin pöytiin vaan joudutaan liian usein reagoimaan yllätyksinä puskista tuleviin aivan pöljiinkin ehdotelmiin. Finavian näkemys, että ”harrasteilmailu ei ole mitoittavaa liikennettä” ei ainakaan paranna tilannetta. Ja tosi kummalliselta kuulostaisi, jos tiedotusvastuu harrastajien suuntaan muutoksista oli harrastajilla, jotka eivät ole muutoksia olleet suunnittelemassa tai käytäntöön panemassa. Giorgio Galetton toinen esitys keskittyi kisalentämiseen ja etenkin siihen valmistautumiseen. Aikaisemmin tulikin jo mainittua, että 100 tuntia ennen kisaa on minimitreeni (ennen kisakautta, siis keväällä). Mut-

ta myös tässä esityksessä tuli esille vahvasti se, että puuhasta pitää tykätä, sen pitää olla kivaa joka päivä, siitä on nautittava joka hetki, myös huonoina hetkinä. Toisaalta kisoihin ei mennä ”nauttimaan” ja hengailemaan, vaan kisa on mitä totisinta ”sotaa muita vastaan”. Galetto aloittaa omassa päässään kisat jo monia viikkoa ennen kisan alkua, siis miettimällä mahdolliset sudenkuopat, irrotuspisteet, kaikki rutiinit ja niin edelleen. Osittain homma on siis jo hanskassa, vaikkei ole edes alkanut. Kimppalentämisestä meille kerrottiin, että se on erittäin vaikeaa, sitä pitää harjoitella paljon mutta toisaalta hetkittäin antoisaa myös tuloksellisesti, kun homma on viilattu kuntoon ja osapuolet tietävät mitä ja miten ollaan tekemässä. Ei siis onnistu ”tosta vaan”. Jostain kumman syystä suomalaiset kisalentäjät kysyivät Galetolta myös suhteesta alkoholiin kisan aikana. Galetto kertoi muutenkin nauttivansa alkoholia hyvin vähän, lasi pari punaviiniä silloin tällöin, joten hän ei ehkä ollut paras taho vastaamaan siihen mitä oikeasti kysyttiin. Mutta kun Galetolta kysyttiin miksi Sebastian Kawa on niin hyvä, kun hän tällä hetkellä on, Galetto vastasi, että ”hän on niin psyykkisesti tasapainoinen tyyppi” (so well balanced), eikä varmaankaan tarkoittanut mitään massakeskiötä tai painopistettä. Itse kääntäisin tämän pitkän kaavan mukaan jotenkin niin, että menestyjä ei hötkyile, on rauhallinen ja analyytinen kaikissa tilanteissa, sinut itsensä kanssa. Ei säntäile, hauku kisaorganisaatiota tai tehtävää. Paketti on kasassa, värkit kunnossa. Muistelkaapa muutes Makea.

Argentiinassa pidettiin vastikään MM-kisat 50 vuoden tauon jälkeen. Jaakkolan Aku lensi kisat vakioluokassa ja jakoi ajatuksia, ettei tiennyt mihin lähti. Ja tietenkin tepposet teki jälleen kerran sää. Kisa-alueella ei ole satanut tähän vuoden aikaan 90 vuoteen niin paljon kun nyt kisan alla satoi. Kelit eivät muutenkaan vastanneet odotuksia. Itselleni jäi Akun jutuista mieleen omaankin nilkkaan monesti osunut asia, eli nämä nykyaikaiset vekottimet, kikottimet ja piipittimet. Älkää ottako kisaan mukaan vihonviimeisiä laitteita, joita ette ole ehtineet opetella tai edes testata riittävän pitkään. Perusteellisesti testattu ja moneen kertaan opeteltu edellisen sukupolven vempain on varmasti parempi kuin pussillinen toimimattomia (tai ei osaa käyttää) uusia. Samaa sanoi aikaisemmin Tikli Kuittisen Maken tekemisistä. Kisan aika ei laitteilla viritellä ja opetella. Aku sivusi myös mielenkiintoista episodia FAI-lisenssien osalta, kun ennen reissua alkoi näyttää mahdottomalta saako keskusjärjestö sellaiset omalle edustusjoukkueelleen järjestettyä (lisenssitarrat hukassa, 2013 jäsenmaksut päättämättä, maksu pitää olla maksettu jotta saa lisenssin…). Olenkin muutaman vuoden jo ääneenkin jahkiloinut, että koko iänikuinen kisalisenssikuvio pitäisi miettiä FAI-tasolla täysin uusiksi. Mikä sen virka on nykyajassa?

Jyri Raivio herätteli parlamentti kansaa sunnuntain päätteeksi kisoissa sattuneiden yhteentörmäysten tiimoilta. Jotain tarttis tehdä, jotta näitä ikäviä tilanteita ei sattuisi. Niissä tuppaa kuolemaan ihmisiä, kavereita, tuttuja. Vaikka näitä sattuu, tuntuu vahvasti siltä, että ainoa mitä on suositeltu ja/tai päätetty tehdä, on pitää asia esillä muun muassa kisabrieﬁngeissä. Kisatehtävissä tai eri luokkienkaan tehtävien hajauttamisessa ei ole tapahtunut käytännössä mitään. Jos miettii Grand Prix –kisakonseptia, niin oikeastaan päinvastoin. Suunnistuksessa (juostaan metsässä) käytetään joissain tilanteissa hajautusta, ei siksi että suunnistajat muuten törmäilisivät toisiinsa tuhoisin seurauksin, vaan muista syistä ja sieltä voisi olla noukittavissa purjelentokisaankin joitain ideoita, ehkä. Mutta asiaa on pohdittava. Se kenen sanomisista ei mainittu mitään, älköön pahastuko. Jostain taisin lukea, että kaikki esitetyt materiaalit päätyisivät aikanaan Urheiluilmailuopiston nettisivuille kaiken kansan luettavaksi (www.sio.ﬁ).

Muutamaa viimeaikaista onnettomuutta ruoti Jorma Laine. Espanjassa syksyllä 2011 sattuneen lintutörmäyksen paikallinen tutkinta on valmistunut ja se löytyy osoitteesta: http://www.fomento.gob.es/ NR/rdonlyres/D85C8B768EF7-40D3-AEF489E325188F73/113908/038_ 2011_A_ENG.pdf

aviatorlehti.com 033

Arkistojen Aarteita Kaikki kuvat ovat peräisin Finnairin arkistosta All photos courtesy of Finnair Tom Edvardsson

Junkers F.13 Finnair on yksi maailman vanhimmista lentoyhtiöistä ja täyttää tänä vuonna kunnioitettavat 90 vuotta. Toiminta alkoi kuitenkin nimellä Aero O/Y ja ensimmäinen konetyyppi oli Junkers F.13. Kone oli ensimmäinen kokometallinen matkustajakone maailmassa. Aerolla oli käytössä kaiken kaikkiaan seitsemän Junkers F.13 konetta. Liikennöinti alkoi 1924 ja viimeinen Junkers F.13 poistui rivistä 1934 Finnair is one of the oldest airlines in the world and celebrates it’s 90th anniversary this year.It started under the name Aero O/Y and the ﬁrst aircraft type was Junkers F.13. It was the ﬁrst all metal passenger aircraft in the world. Aero had seven aircraft of this type in it’s inventory. Flight operations began in 1924 and the last Junkers F.13 was phased out of service in 1934. 034 aviatorlehti.com

Huvilentoja Aeron Junkersilla Pleasure ﬂights with Aero’s Junkers

Tekniset tiedot/ Technical data: Miehistö/ Crew: Matkustajapaikkoja/ Passengers: Pituus/ Length: Kärkiväli/ Wingspan: Moottori/ Engine:

Matkanopeus/ Cruise speed:

2 4 9.59m 14.8m 6 cylinder, water cooled Mercedes D.III, 158hp 6 cylinder, water cooled BMW IIIa, 185hp F.13fe: 6 cylinder, water cooled Junkers L5, 306hp 160km/h

aviatorlehti.com 035

Aeronautin ensimmäinen Junkers F.13 Tallinnassa 1923 Aeronaut’s ﬁrst Junkers F.13 in Tallinn 1923

Ensimmäinen ruotsalainen kone reitillä Tukholma-Tallinna The ﬁrst swedish aircraft on the route Stockholm-Tallinn

036 aviatorlehti.com

Aeronautin Junkers Helsingin Katajannokalla Aeronaut’s Junkers at Katajannokka in Helsinki

B-LATA oli vuokrattu Aerolle, kun se syöksyi maahan Helsingissä 1926 B-LATA was leased by Aero when it crashed in Helsinki 1926

aviatorlehti.com 037

Suomessa pakkolaskun tehnyt Junkers korjataan Junkersin tehtaalla The Junkers that crashlanded in Finland is being repaired at Junkers factory

038 aviatorlehti.com

Aerotransportin kanssa aloitettiin liikenne Tukholmaan 1.6.1924 The operations to Stockholm began with the Swedish Aerotransport in June, 1st 1924.

Junkers F.13 K-SALF.

aviatorlehti.com 039

Yöpostikoneen pakkolasku Linköpingissä 2.9.1931 OH-ALI crashlanded on mail delivery ﬂight in Linköping in September 2, 1931

040 aviatorlehti.com

OH-ALE ja OH-ALG myytiin Merivartiolaitokselle ambulanssikoneiksi ja saivat tunnukset LK 2 ja LK 3 OH-ALE and OH-ALG were sold to the Sea border guard and got registrations LK 2 and LK 3

Paareja nostetaan koneeseen A gurney is loaded in the aircraft

aviatorlehti.com 041

Ambulanssikone sisältä. The interior of an ambulance plane

K-SALA:n jäännökset. Kone syöksyi alas Tallinnassa 28.5.1927 The remains of K-SALA. The aircraft crashed in Tallinn on May 28, 1927

042 aviatorlehti.com

K-SALG “Turku” matkalla pelastamaan Nobilen retkikuntaa Huippuvuorilta kesäkuussa 1928. Koneesta oli poistettu kaksi etummaista matkustajaistuinta ja tilalle laitettu lisäpolttoainesäiliöt. Nobilen retkikunnan N4-Italia ilmalaivasta lisää seuraavassa Aviatorissa. K-SALG ”Turku” on it’s way to Spitzpergen for the Nobile rescue operation in June 1928. Two forward passenger seats were removed and an extra fuel tank was installed instead. Read more about Nobile’s airship N4-Italia on the next Aviator.

“Turku” takaisin kotona Huippuvuorilta. Miehistönä oli ohjaajana Gunnar Lihr, Luutnantti Sarko toimi suunnistajana ja mekaanikkona Backman. ”Turku” has returned home from Spitzbergen. The crew was pilot Gunnar Lihr, navigator Lt.Sarko and mechanic Backman aviatorlehti.com 043

Junkers F.13 ambulanssikone Junkers F.13 as ambulance plane

K-SALE, Lindarängenissa, Tukholmassa 1930 K-SALE in Lindarängen, Stockholm 1930

044 aviatorlehti.com

zŬƐŝƚǇŝƐůĞŶƚćũćŶ ĞWW>ͲƚĞŽƌŝĂŬƵƌƐƐŝ ĞƚćŽƉŝƐŬĞůƵŶĂ ǀĞƌŬŽƐƐĂ͘ KƉŝƐŬĞůĞ ŵŝƐƐć ũĂ ŵŝůůŽŝŶ ƐŝŶƵůůĞ ƐŽƉŝŝ͊ <ƵƌƐƐŝŶ ĂƌǀŝŽŝƚƵ ĂůŽŝƚƵƐĂŝŬĂ ŚĞůŵŝŬƵƵƐƐĂ ϮϬϭϯ͘ /ůŵŽŝƚƚĂƵƚƵŵŝƐŝĂ ŽƚĞƚĂĂŶ ǀĂƐƚĂĂŶ͊ ůƵĞ ^ŬŝĞƐ ǀŝĂƚŝŽŶ ϬϭϬͲϯϮϮ ϲϲϳϭ ͬ ŝŶĨŽΛďůƵĞƐŬŝĞƐ͘Ĩŝ ZZZ EOXHVNLHV IL

MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS

aviatorlehti.com 045

MUSEO

Ilmailumuseoita on maailmassa paljon. Hyviä ja huonoja. Lontoon pohjoispuolella sijaitseva Duxfordin ilmailumuseo on osa brittiläistä sotamuseoiden ketjua ja kuuluu niihin hyviin.

Pala Imperiumin Historiaa teksti ja kuvat Ike Kangastalo

Duxfordin ilmailumuseo Englannissa

046 aviatorlehti.com

MINNE & MITEN Duxfordin omat nettisivut ovat niukat, eikä museosta muutenkaan ole netissä kovin runsaasti käytännön tietoa saatavilla. >> www.iwm.org.uk/visits/iwm-duxford. Duxford sijaitsee Cambridgeshiren peltojen keskellä, lähestulkoon keskellä ei mitään, ja autottomalle helpoin keino päästä sinne Lontoosta on ottaa juna Liverpool Streetin rautatieasemalta. Lippu maksaa noin 13 puntaa per suunta ja se pitää ostaa ennen junan lähtöä, muuten ei pääse edes laiturille. Junia kulkee suunnilleen kaksi tunnissa. Matka kestää tunnin ja vartin. Liverpool Streetin asemalla on useita pikku puoteja, joista saa matkaeväät. Ruokahuolto kannattaa laittaa kuntoon jo lähtöpäässä. Perillä purtavaa saa vain museon kahvilasta. Museota lähin rautatieasema on Whittlesworth Parkway. Asemalta museolle on vajaan puolen tunnin kävely, pitkin Station Road Westiä suoraan länteen rautatieasemalta, ja siitä järkähtämättä länttä kohti. Matkaa on kolme ja puoli kilometriä ja normaalivauhdilla sen kävelee alle puolessa tunnissa. Taksin voi tilata asemalle odottamaan numerosta 44-01223 691164. Autolla Duxfordiin on loistavat yhteydet. Tarkat ohjeet löytyvät museon omilta nettisivuilta. Lontoonkävijä saa Duxfordin keikkaan kulutettua matkoineen helposti pitkän päivän - eikä sinne kannata lyhyeksi ajaksi edes mennä. Perillä saattaa joutua tekemään vielä priorisointia siitä, mitä ehtii katsoa, koska museo on iso.

aviatorlehti.com 047

Imperial War Museum. Nimessäkin on jotain hohdokasta. Brittiläinen imperiumi oli todellinen maailmanvalta vielä sata vuotta sitten. Myös brittiläinen lentokoneteollisuus oli kukoistuksessaan toisen maailmansodan molemmin puolin. Sittemmin molemmat ovat lähestulkoon kadonneet, mutta historia elää komeasti monessakin Ison-Britannian museossa. Duxfordin museo on mainio esimerkki menneestä maailmasta mutta elä-

048 aviatorlehti.com

väksi sen tekee runsas lentävien museokoneiden kokoelma. Niitä on useita kymmeniä. Suurin lentokuntoinen on Boeing B-17, ”Sally B/Memphis Belle”. Duxfordin museo on maaseudulla, noin tunnin junamatkan päässä Lontoosta, Cambridgen kaupungin eteläpuolella. Museo on Duxfordin kentän laidalla. Tämä kenttä oli yksi niistä kentistä, joista Taistelu Englannista operoitiin vuonna

1940. Museon iso valkoinen halli näkyy peltomaastossa kauas ja jo siitä voi päätellä, että nähtävää on paljon. Museo on laaja ja sen katsomiseen menee koko päivä. Vähempään ei kannata tyytyä, koska näyttely on erinomainen. Näyttely jakautuu moneen osaan. Ensimmäisessä, isossa valkoisessa hallissa (AirSpace) on brittiläisten koneiden staattinen näyttely. Siellä

ovat muiden muassa Concorden prototyyppi, Comet, Vulcan, Lancaster. Kaikkea on paljon ja joukossa muutamia hyvin harvinaisia koneita. Sivuhuoneessa on pieni maahanlaskujoukkojen näyttely. Esillä on suuria harvinaisuuksia, mutta kieltämättä koneet ovat ehkä vähän ”piukassa”. Saman katon alla on isossa hallissa vain kaksi suurta konetta: Avro Shackleton ja Handley Page Victor. Tässä vaiheessa jalat ovat jo muusina, mutta nyt se käveleminen vasta alkaa. Kentän laidalla on lisää halleja,

joista seuraava on Flying Aircraft eli lentävien koneiden osasto. Sen toisessa puoliskossa ovat säilytyksessä olevat koneet ja seinän takana vastaavasti aktiivisesti lentävät koneet.

paljon mielenkiintoista, vähän vaatimattomasti esille pantuna, mutta miltä kuulostaisivat vaikka Mitsubishi Zero tai Rudolf Hessin Messerschmitt Bf 110? Ulkona on vielä muutamia liikennekoneita.

Lentävien joukossa on myös B-17, moottoripellit avattuna. Hieno rasvan ja vanhojen lentokoneiden tuoksu leijuu kaikkialla. Paljonkohan tähän halliin parkkeerattujen koneiden arvo on, varmaankin useita kymmeniä miljoonia euroja.

Todellinen aarre löytyy kuitenkin laitimmaisesta lentokonehallista: Yhdysvaltain ilmavoimien kokoelma, nimeltään American air Museum. Tähän halliin on sullottu ainutlaatuinen kokoelma sekä toisen maailmansodan että kylmän sodan kuuminta rautaa. B-29, B-52, Liberator, B-17, U-2 sekä todellisena aarteena tiedustelukone SR-71, ainoa USA:n ul-

Rivissä eteenpäin ovat Air and Sea sekä Battle of Britain -hallit ja konservointikeskus. Niissäkin on

aviatorlehti.com 049

kopuolella näytteillä oleva yksilö. SR-71:n sijoittaminen tähän museoon on hyvin ajateltu, koska toinen USA:n ulkopuolella olleista SR-71 -tukikohdista oli Mildenhall parinkymmenen kilometrin päässä Duxfordista (toinen oli Okinawalla Japanissa). Kokoelma on upea. Koneet on aseteltu hyvin ja niiden viereen pääsee lähelle, ja voi ehkä varovasti koskettaakin (kunhan kukaan ei huomaa). Sideshot -kuvaajalle halli ei sovellu, koska koneet ovat melkoisessa sumpussa, mutta toisaalta yksityiskohdat näkee hienosti. USA:n ilmavoimien museokoneiden näyttely on siinä mielessä harvinainen, että useimmiten itsenäisissä valtioissa olevat (ilmailu)museot esittelevät oman valtion lentokonekalustoa. Tässä hallissa on vieraan valtion koneita - tosin monet näistä konetyypeistä ovat aikanaan operoineet ympäri maailman sijainneista tukikohdista, myös Englannista. Laitimmaisena on vielä dioraamaksi suurehko maasotaa esittelevä näyttely, mutta jos aika menee tiukalle, ei ilmailufriikin tarvitse pitkään miettiä, mihin Duxfordissa keskitytään. Paras käyntiajankohta olisi tietenkin joku Duxfordin Warbird -lentonäytöksistä, mutta pelkkä perusnäyttelykin on täyttä katetta pääsymaksulle. Duxford on suurella rahalla pystytetty ja huolella ylläpidetty ilmailualan näyttely. Keskustelu siitä, mikä on Euroopan paras ilmailumuseo, voi tuottaa monta mielipidettä, mutta Duxford on varmasti kärkisijoilla. Brittiläisen imperiumin ja lentokoneteollisuuden jäänteet ovat sen verran kattavat, että nähtävää riittää.

050 aviatorlehti.com

Konseptikopteri vai kopterikonsepti ? Englatilais-italialainen AgustaWestland hammästytti ilmailupiirejä maaliskuun alussa, kun se esitteli kaikessa hiljaisuudessa kehittelemänsä ”Project Zero” -konseptin. Häkellyttävän nopealla aikataululla piirustuspöydältä ensimmäiseen miehittämättömään ensilentoonsa valmistunut laite ei jätä kylmäksi. Kääntyvillä roottoreilla varustettu lentolaite ei ole mikään uusi keksintö, vaan on tuttu muun muassa Bell Boeing V-22 Osprey:sta. Juuri kahteen kääntyvään roottoriin yhtäläisyydet kuitenkin loppuvatkin, sillä AW1019 mallimerkinnällä kulkeva konseptin ensimmäinen sovellus on äänetön, saasteeton ja toteutettu ilman kopterin heikoimpia osia, vaihteistoja, ohjauslevyjä, työntötankoja ja niveliä. Helikopterin omaisesti pystysuoraan nousevan ja laskeutuvan, sekä tarvittaessa leijuvan, koneen kaksi sähkömoottorilla käytettävää roottoria muuttuvat potkureiksi kääntämällä ne eteenpäin. Nostovoima kehitetään vaakalennossa siipien avulla, jolloin koneen taloudellisuus on täysin eri luokkaa kuin kopterilla. Niin ikään taloudellisuutta kopteriin verrattuna parantaa pyrstöroottorin puuttuminen kahden roottorin ja toisaalta v-pyrstön ja siivekkeiden huolehtiessa ohjattavuudesta ja vakavuudesta eri lentotilojen aikana. Yksi koneen uutta ajatusmaailmaa valaisevista oivalluksista on mahdollisuus käyttää pysäköidyn koneen vaakalentoasentoon käännettyjä moottoreita ”tuu-

limyllyinä” ja ladata näin akkuja. Ensimmäinen kone on lentänyt akkujen voimin, mutta konseptissa tutkitaan erilaisia hybridi-sovelluksia. Sähköä ei ole käytetty pelkästään voimanlähteissä, sillä kaikki ohjainten ja muun muassa laskutelineiden hydrauliikka on korvattu sähköisellä ratkaisulla. Näin painoa on saatu entistä pienemmäksi ja toimintavarmuutta paremmaksi. Yrityksen toimitusjohtajan Danieli Romiti näkee konseptin ratkaisuna tulevaisuuden haasteisiin, joiden perusteella kopterilta odotetaan yhä huomattavasti nykyistä parempaa taloudellisuutta, nopeutta ja toimintasädettä. Ensilentonsa Italiassa vuonna 2011 miehittämättömänä lentänyt AW1019 valmistui vain kuudessa kuukaudessa, joka kertoo paitsi valmiista teknologiasta myös satsauksista sen kehittämiseen. Mielenkiintoinen konsepti, josta on helppoa ennustaa kuuluvan lisää.

aviatorlehti.com 051

052 aviatorlehti.com

aviatorlehti.com 053

Brewster XA-32 koelennolla noin vuonna 1932. Kuva: National Museum of the U.S. Air Force

Brewster Aeronautical Corporationin lyhyt taival Teksti Janne Kuutti

Vuonna 1932 lentokoneinsinööri James Work osti muun muassa autonkoreja tuottavan Brewster & Companyn lentokoneosaston. Näin syntyi Brewster Aeronautical Corporation. Vaikka yhtiön toiminta lopetettiin jo 5. päivä huhtikuuta vuonna 1946, sen tuotteilla oli merkittävä rooli useilla rintamilla. Varsinkin Suomelle Brewster Model B-239 -hävittäjällä oli tärkeä merkitys taistelussa Neuvostoliittoa vastaan.

054 aviatorlehti.com

Vuonna 1810 James Brewster perusti hevosvaunuja tuottavan ﬁrman Brewster Carriage Companyn. Brewster oli oppinut hevosvaunujen teon ja siihen liittyvän liiketoiminnan oppisopimuksella. Firman tuottamat vaunut olivat poikkeuksellisen hyvälaatuisia, ja niinpä yritys laajeni hyvää vauhtia. Myöhemmin James jäi eläkkeelle ja liiketoimintaa jatkoi hänen poikansa. Tässä vaiheessa Brewster Carriage Company nimettiin uudelleen Brewster & Companyksi. Autoistumisen

SBN-1 pakkolaskun jälkeen Virginiassa USA:ssa vuonna 1941. Kuva: Courtesy of National Naval Aviation Museum

päästessä vauhtiin USA:ssa Brewster & Co. alkoi tuottaa sekä omia autoja että niiden koreja alihankintana tunnetuille merkeille kuten Rolls-Royce ja Ford. Vuonna 1924 laman ollessa valloillaan USA:ssa, Brewster & Companyyn perustettiin lentokoneosasto. Lama söi varakkaiden autojen myyntiä, joten lopulta vuoden 1937 elokuun 18. päivä Brewster & Company myytiin julkisella huutokaupalla. James Workin osti sen lentokoneosaston, jonka nimessä osa alkuperäisestä nimestä jäi elämään. Syntyi yhtiö nimeltä Brewster Aeronautical CorporationLentokonetuotanto Brewster Aeronautical Corporation valmisti aluksi kelluke-

koneiden kellukkeita ja siiven osia. Myöhemmin yrityksen palkattua pääinsinööriksi Dayton Brownin tuotantoon tuli myös omia lentokoneita. Brewsterillä oli kaikkiaan kolme eri lentokonetehdasta: Brewster Building, joka sijaitsi New Yorkissa, toinen tehdas New Jerseyssä Newarkin kaupungissa ja kolmas Pennsylvaniassa, Warminster Townshipin kaupungissa. Vuonna 1934 Dayton Brown suunnitteli Brewsterille ensimmäisen lentokoneensa, Brewster XSBA-1:n, joka lensi ensilentonsa lokakuun 15. päivä vuonna 1936. Brewster ei kuitenkaan voinut ottaa tuotantoon XSBA1:n tuotantoversiota, koska F2A Buffalo -hävittäjäprojekti vaati tärkeämpänä resurssit. Näin

ollen XSBA-1:n tuotantoversion SBN:n tuotannosta vastasi Naval Aircraft Factory. Lopulta NAF tuotti lisenssillä 30 kappaletta SBN-1 -tiedustelupommikonetta. Vuonna 1935 USA:n laivasto julkaisi vaatimukset Grumman F3F -kaksitasohävittäjän korvaavalle koneelle. Dayton Brownin johtaman ryhmän suunnittelema XF2A-1 oli toinen alun perin valintakilpaan osallistuneista koneista, toisen ollessa Grummanin XF4F-1. Myöhemmin laivasto avasi kilpailun uudelleen ja kilpaan tuli mukaan Seversky P-35 -hävittäjän laivastomuunnos XFNF-1. Brewster Aeronautical Corporationin XF2A-1 lensi ensilentonsa 2. päivä joulukuuta vuonna 1937. XF2A-1 oli selvästi Grumaviatorlehti.com 055

manin kilpailevaa XF4F -kaksitasohävittäjää parempi, ja kun XFNF-1 oli karsiutunut kilpailusta jo aiemmin hitautensa takia, voittajaksi selviytyi XF2A-1. Brewster F2A Buffalo XF2A-1:n tuotantoversiota käyttivät USA:n laivaston (F2A-1, F2A-2, F2A-3) ja merijalkaväen (F2A-2) lisäksi Australian ilmavoimat (B-339E, B-33923), Uuden-Seelannin ilmavoimat (B-339E), Iso-Britannian ilmavoimat (B-339E) ja laivasto (B-339B), Alankomaiden ilmavoimat (B-339C, B-339D, B-339-23 ) sekä Suomen ilmavoimat (B-239). Näiden lisäksi Japani ja Indonesia saivat haltuunsa joitakin koneita. Eri maiden käyttämät konemallit erosivat toisistaan lähinnä varustuksen, aseistuksen ja voimalaitteen suhteen. Vaikka Buffalo oli USA:n laivaston ensimmäinen pysäytyskoukulla varustettu moderni yksitasohävittäjä, siitä ei tullut menestyksekästä hävittäjää laivastolle. Jo vuoden 1940 loppupuolella konetta pidettiin vanhentuneena, eikä se pärjännyt vastustajien hävittäjille. Buffalo olisi tarvinnut tehokkaamman moottorin, mutta sen asentaminen ei ollut mielekästä koska muun muassa rungon kestävyyden rajat olisivat olleet nopeasti vastassa. Kaikista koneen käyttäjistä ainoastaan Suomen ilmavoimat onnistuivat operoimaan Buffaloa menestyksekkäästi. Suomi yritti vuoden 1939 aikana vahvistaa kalustollisesti jälkeenjääneitä ilmavoimiaan hankkimalla hävittäjiä mistä vain niitä onnistui saamaan. Brewsteriltä 16.12.1939 allekirjoitetun sopimuksen mukaan tilatut 44 B-239 -mallista hävittäjää eivät ehtineet talvisotaan, mutta jatkosodassa ne tulivat kovaan tarpeeseen. Model B-239 koneet olivat varustettu 950 hv:n R-1820-G5

056 aviatorlehti.com

BW-372 sivusta kuvattuna. Vuonna 1998 päättynyt, kaikkiaan 56 vuotta kestänyt oleilu Isossa Kolejärvessä ei ole tehnyt koneeseen juurikaan tuhoja. Kuva: Tero Kuutti

.moottoreilla ja 50-kaliiberin konekivääreillä (4/kone). Model B-239 syntyi poistamalla F2A-1 -mallista tukialusvarustus, ohjaamopanssarointi ja itsetiivistyvät tankit. Jatkosodassa ja sitä seuranneessa Lapin sodassa suomalaiset saavuttivat B-239 -koneilla huomattavaa menestystä määrällisesti ylivoimaista vihollista vastaan. Suomen ilmavoimiin tuli sotien aikaan yhteensä 36 Brewster-ässää. Suurimmat pudotusmäärät Brewsterillä saavuttivat Hans Wind (39) ja Eino Ilmari Juutilainen (34). Brewster Model B-239:n menestyksestä taistelussa Neuvostoliiton ilmavoimien koneita vastaan kertoo ehkä parhaiten niillä saavutettu pudotussuhde, 32:1. Konetyypin menestykseen Suomen ilmavoimissa on useita syitä. Koneen helppo lennettävyys, suhteellisen pitkä toiminta-aika ja luotettavuus tekivät siitä hyvän taisteluvälineen taitaville lentäjille. Konetyypin lujuudesta ja luotettavuudesta kertoo myös BW-364:llä saavutettu pudotuslukema 41,5, joka tekee siitä mahdollisesti jopa maailmanlaajuisesti ilmasodan menestyksekkäimmän hävittäjäyksilön.

Yhtiön muut koneet Yhdysvaltojen laivasto tilasi Brewster Aeronautical Corporationilta huhtikuun 4. päivä vuonna 1939 tiedustelu-pommittajan prototyypin XSB2A:n. Kone perustui tehtaan aiemmin kehittämään SBA -tiedustelupommittajaan molempien ollessa yksimoottorisia keskitasoja. XSB2A (Brewster Model 340) oli kuitenkin SBA-konetta suurikokoisempi ja tehokkaammalla moottorilla varustettu. XSB2A lensi ensilentonsa 17. päivä kesäkuuta vuonna 1941. Prototyypin ensilennon aikaan tilauksia oli tullut jo suurempaa tuotantoa varten. USA:n laivasto oli tilannut 140 SB2A-2 ja SB2A-3 -konetta 24. joulukuuta vuonna 1940. IsoBritannia oli puolestaan tilannut peräti 750 konetta nimellä Brewster Bermuda Mk.1, joista lopulta 468 meni toimitukseen. Alankomaiden tilaus käsitti 162 kappaletta SB2A-4 -tyyppisiä koneita. Brewster rakensi Vought-tehtaan F4U-1 Corsair -hävittäjiä tyyppimerkinnällä F3A-1 (Corsair Mk. III) noin 700 kappaletta, kunnes tilaukset loppuivat Brewsterin laatuongelmiin. F3A-1 -koneiden huono laatu johtui huonoista tuotantotekniikoista ja surkeasta laadunvar-

Toisen maailmansodan aiheuttama sotilasmateriaalin kysynnän kasvu aiheutti sen, että yhtiön täytyi palkata paljon uutta työvoimaa. Uudet palkatut työntekijät olivat huonosti motivoituneita työhönsä ja taidoiltaan huonoja. Työntekijät pitivät myös laittomia lakkoja sekä jopa suoranaista sabotointia epäiltiin.

Tiettävästi ainoa jälkipolville säilynyt Brewster F2A -hävittäjä, tai tarkemmin sen Suomen vientiversio Model B-239, BW-372 Keski-Suomen Ilmailumuseossa Jyväskylässä. Kuva: Tero Kuutti

mistuksesta. Useista koneista irtosi siipi, mikä johti suurimpien sallittujen nopeuksien laskemiseen ja liikehtelemisen rajoituksiin. Myöhemmin siipien irtoamisten syy paikantui huonolaatuisiin siipien kiinnitysosiin. Koneiden ollessa huonolaatuisia niistä ei voitu sijoittaa ainuttakaan etulinjan käyttöön. Vuonna 1941 Brewster alkoi suunnitella yksipaikkaista rynnäkkökonetta USA:n armeijan ilmavoimille tyyppimerkinnällä XA-32. Pratt & Whitney R-2800-37 -tähtimoottorilla varustettu keskitasokone oli suunniteltu kuljettamaan pommikuormansa pommikuilussa. Paperilla kone vaikutti hyvältä, mutta koneen suunnittelu kärsi yhtiön huonosta johtamisesta ja muista ongelmista. Koekone valmistui vuoden 1943 alkupuolella aikataulustaan myöhässä. Tähän oli syynä jatkuvat muutokset koneen suunnitelmiin ja kyvyttömyys ylläpitää alkuperäistä aikataulua. Kaiken lisäksi kone oli ylipainoinen. Ensilento tapahtui 22. päivä toukokuuta vuonna 1943. Koelennoilla selvisi muun muassa se, että nokan ympäri kiertävät

pakoputket sokaisevat lentäjän hämäräolosuhteissa. Lisäksi moottori oli alitehoinen koneen ylipainosta ja huolimattomasta aerodynaamisten yksityiskohtien suunnittelusta johtuen. Koelentojen jatkuessa kävi ilmi, että kone ei täyttänyt juuri mitään sille asetetuista vaatimuksista. Suoritusarvoja huononsi edelleen ripustimien asennus ulkoista kuormaa varten. Lisäksi ripustimien synnyttämät virtaushäiriöt aiheuttivat koneeseen värinää huippunopeudella lennettäessä. Brewster valmisti kaksi XA-32 -koekonetta, mutta konetyyppiä ei kehitetty enempää ja koelennot loppuivat vuoden 1944 aikana.

Laivasto puuttui Brewster Aeronautical Corporationin alamäkeen nimittämällä yhtiön toimitusjohtajaksi George Chaplinen. Laivasto toivoi, että Chapline keventäisi Workin työkuormaa ja nopeuttaisi koneiden tuotantoa. Vuoden 1942 alussa James Work otti kuitenkin yrityksen johdon takaisin omaan haltuunsa. Ongelmia oli kuitenkin lisää tiedossa, sillä samaan aikaan James Work oli haastettu oikeuteen 10 miljoonan dollarin taloudellisista rikoksistaan. Tilanne meni niin huonoksi, että laivasto ”kaappasi” Brewsterin ja laittoi sen johtoon Naval Aircraft Factoryn johtajan. Yhtiön lisenssillä rakentamat F3A-1 (Corsair Mk. III) -koneet (Brewsterin rakentamia F4U-1 koneita) olivat heikkolaatuisia ja niitä hajosi ilmassa. Näin ollen laivasto perui viimeisimmän F3A-1 -tilauksensa, mikä syöksi Brewster Aeronautical Corporationin toiminnan loppuun.

Yhtiön loppu Brewster Aeronautical Corporationin kasvu muutamassa vuodessa pienestä lentokoneenosien tuottajasta suhteellisen suureksi lentokonevalmistajaksi ei tapahtunut ilman ongelmia.

Lokakuussa vuonna 1945 yhtiön tehtyä suurta tappiota päätti Brewster Aeronautical Corporationin johto lopettaa sen toiminnan. Päätöksen seurauksena yhtiö purettiin sen osakkaille 5. päivä huhtikuuta vuonna 1946.

Toisen maailmansodan aikana kävi ilmi, että yhtiö oli huonosti johdettu. Myös James Workin palkkaamat myyntimiehet Alfred ja Ignacio Miranda olivat epäluotettavia. He olivat muun muassa liioitelleet Brewsterin tuotantokapasiteettia asiakkaille sekä istuneet vankilassa laittomista asekaupoista Boliviaan.

Brewsterin 14 vuotta kestänyt olemassaolo oli lyhyt aika lentokoneteollisuudessa, mutta siitä huolimatta merkittävä - ainakin sodan aikana vaikeuksissa olleelle Suomelle.

aviatorlehti.com 057

CARAVELLE Kuvat Perttu Karivalon kokoelma / Photos Perttu Karivalo collection

Sud Aviation Caravelle oli paitsi oman aikansa teknologian huipputuote myös ensimmäinen suihkumatkustajakone Suomessa. Caravellet olivat pidettyjä niin matkustajien, lentäjien kuin lentoyhtiöiden keskuudessa. Finnar operoi kaikkiaan 15 eri Caravellea.

Sud Aviation Caravelle oli maailman ensimmäinen kaksimoottorinen keskipitkille matkoille suunniteltu suihkumatkustajakone, jossa moottorit olivat sijoitettu koneen takaosaan, rungon molemmille puolille. Kone lensi ensilentonsa 27.5.1955 ollen maailman ensimmäinen kaksimoottorinen suihkumatkustajakone. Sen lähin kilpailija oli Tupolev Tu-104,

058 aviatorlehti.com

joka lensi ensilentonsa 17.6.1955. Caravelle kävi läpi erittäin laajan koelentoja testausohjelman, koska kyse oli aivan uudentyyppisestä suihkukoneesta. Tehtaan Caravelle prototyypit kiersivät myös ahkerasti maailmaa myyntimatkoilla, sillä asiakkaiden vakuuttaminen uudentyyppisen suihkukoneen ominaisuuksiin ja hyötyihin oli merkittävä haaste.

Koneen suunnittelussa oli useita merkittäviä innovaatioita. Sud Aviation muun muassa osti De Havillandilta kaksi nelimoottorisen Comet -matkustajakoneen nokkaa, joiden perusteella Caravellen nokka sai muotonsa. Sud Aviationin ideana oli pitkille matkoille suunnitellun Comet 3:n ja Caravellen ohjaamojen yhteensopivuus, mikä helpottaisi muun muassa miehistöjen

Kuva Solar Films

Finnairin Super Caravellet Sarjanumero

Koelentorekisteri

Rekisterit käyttöjärjestyksessä

181 182 185 187 189 188 169 211 259 212

F-WJAQ F-WJAL F-WJAM F-WLGB F-WLGC ? F-WLKJ ? F-WLGB F-WOEE

OH-LSA OH-LSB OH-LSC OH-LSD OH-LSE OH-LSF F-BLKJ OH-LSH OY-STG F-BOEE

koulutusta ja käyttöä. Air France lensi ensimmäisen kaupallisen Caravelle lennon 6.5.1959, SAS joitakin päiviä myöhemmin 15.5.1959. Caravelle oli suunniteltu 1950-luvuin teknologialla ja hyvin nopeasti, suihkukoneteknologian kehittyessä vauhdilla, kilpailijat Boeing 727, DH Trident, DC-9 ja BAC 1-11 haas-

F-BMKS F-GDFY F-BJEN I-GISO F-BJTU I-GISI OH-LSG F-GDFZ OH-LSI OY-STC

HK-3835X F-GELP HK-3955X SE-DEH F-GJDM LN-BSC I-GISU HK-3836X OY-STG F-GATP OH-LSK EC-CUM

HK-3962X HK-3955X HK-3914XHK-3940X HK-3947X F-GELQ HB-ICJ 9Q-CPY 9Q-CPI HK-3836 10506 LN-BSE SE-DHA TC-JUN HK-3756X F-GHKO HK-3858X

toivat sen. Ranskalaisille asia oli kunniakysymys, ja Sud Aviation suunnitteli Caravelle 10A Horizonin vastaamaan kilpailijoilta tulleeseen haasteeseen. Caravelle 10A:ss oli useita merkittäviä muutoksia verrattuna ensimmäisen sukupolven Caravelleen. Siiven johtoreuna suunniteltiin uusiksi, koneen runkoa pidennettiin yksi metri, uusi ohjaamo suuremmilla ikkunoilla

paransi näkyvyyttä, matkustamon ikkunat suunniteltiin uusiksi, samoin rungossa olevaa rahtitilaa kasvatettiin. Koneen laipat suunniteltiin myös uudestaan ja koneen pyrstön aerodynamiikkaa parannettiin. Moottoreina koneessa oli General Electric CJ805 moottorit. Sud Aviation saikin nopeasti kaupat Caravelle 10A:sta kun

aviatorlehti.com 059

F-BSRR. OH-LEA palveli myös Air Interin vanhemmassa maalauskaaviossa. Kone maalattiin myöhemmin yhtiön uudempaan ja viimeiseksi jääneeseen maalauskaavioon. Kuvassa näkyy hyvin osittain alhaalla olevat laipat, joilla pyrittiin estämään roskien lentäminen pyöristä moottoreihin.

TWA tilasi 20 konetta syyskuussa 1961. Valitettavasti kauppa ei toteutunut TWA:n taloudellisesta tilanteesta johtuen, vaan sitä painostettiin ostamaan USA:ssa valmistettuja koneita.

Finnairin ensimmäinen Caravelle, Caravelle 1A, OH-LEA, alkuperäisessä maalauskaaviossa, jossa kolme ensimmäistä konetta toimitettiin tehtaalta Suomeen.

Caravelle 10A:n rinnalla Sud Aviation kehitti Caravelle 10B:n, jossa oli taloudellisemmat Pratt & Whitney JT8D-1 moottorit. Caravelle 10B3 oli alun perin nimeltään Caravelle Horizon III, mutta Finnair piti enemmän trendikkäämmästä Super B nimestä. Pian tämän jälkeen Super B nimi muuttui Super Caravelleksi.

Caravellet Suomeen

Finnair alkoi selvittää Convairien seuraajaa käytännössä jo vuonna 1956, kun ensimmäiset Convairit tulivat liikenteeseen. Keskipitkien matkojen koneeksi oli vahvasti ehdolla potkuriturbiinikone, eikä suihkukonetta pidetty kovin vakavana vaihtoehtona.

OH-LEA Altarin väreissä rekisterillä I-GISA. 060 aviatorlehti.com

Yhtiön pääohjaajan Olli Puhakan lennettyä ensimmäistä kertaa Caravellella, hän suositteli vahvasti Caravellen hankintaa. Finnairissa oli kuitenkin vahva potkuriturbiinikoneen kannatus,

Air Francen F-BJTR eli OH-LEB rullaamassa.

varsinkin kohtaan.

Lockheed

Electraa

Lopulta Finnairin johto päätti 20.12.1957 hankkia kolme Caravelle 1A -konetta. Virallinen sopimus Sud Aviation kanssa allekirjoitettiin 18.1.1958. Finnair oli vasta neljäs lentoyhtiö maailmassa, joka tilasi Caravellea. Kolme edellistä olivat SAS, Air France ja VARIG. Finnair oli Caravelle 1A tyypin ensimmäinen asiakas. Myöhemmin Finnair osti neljännen Caravellen joka toimitettiin helmikuussa 1962. Neljäs kone toimitettiin jo Caravelle III -tyyppisenä ja kolme edellistä Caravellea modiﬁoitiin myös Caravelle III:ksi elokuussa 1961. Finnairin neljä Caravellea saivat nimet Sinilintu, Sinisiipi, Sininuoli ja Sinipiika.

Super Caravellet

Jo pian Caravelle 1A koneiden tultua käyttöön, Finnair alkoi pohtia eri tapoja parantaa koneen ominaisuuksia. Erityisesti kovaääniset ja polttoainesyöpöt Rolls-Royce Avon -mootto-

rit sekä brittiläistä suunnittelua olevat koneen hydrauliikka ja ilmastointijärjestelmät olivat jatkuva huolenaihe.

OH-LER. Finnairin ensimmäinen kaupallinen Super Caravelle lento lennettiin 16.8.1964 Helsingistä Milanoon.

Ratkaisu näihin ongelmiin oli uusi Caravelle 10B3 eli Super Caravelle, joka oli käytännössä räätälöity Finnairin käyttöön, ja Finnair olikin koneen ensimmäinen tilaaja kun se tilasi kuusi konetta 4.12.1962, siis alle vuosi siitä kun viimeinen ensimmäisen sukupolven Caravelle OHLED oli toimitettu yhtiölle.

OH-LEA

Finnairin historiallisessa tilauksessa oli myös toinen historiallinen aspekti. Osana Super Caravelle kauppaa, Sud Aviation osti eli otti osamaksuna kaikki neljä vanhempaa ensimmäisen sukupolven Caravellea Finnairilta. Koskaan aikaisemmin ei suihkumatkustajakonetta oltu rahoitettu asiakkaan aikaisemmilla, eli vanhemmilla suihkukoneilla. Viisi konetta piti toimittaa vuoden 1964 aikana, mutta lakkojen luvatussa maassa Ranskassa, lakot viivästyttivät koneiden toimituksia jonka vuoksi Finnairille vuokrattiin väliaikaisesti

Finnairin ensimmäinen Caravelle oli myös ensimmäinen Caravelle IA. Kone lensi ensilentonsa 11.2.1960 ja toimitettiin Finnairille 21.2.1960. Finnairilla kone lensi 9 091 tuntia. Kone myytiin takaisin Sud Aviationille 4.12.1962 ja lennettiin Ranskaan 20.9.1964. Koneen seuraava käyttäjä oli saksalainen LTU, jolle kone toimitettiin rekisterillä D-ABAF 12.2.1965 ja sai nimen Nordhein-Westfalen. Seuraava, joka käytti konetta, oli Transavia Holland. Se vuokrasi koneen 30.1.1969 – 16.5.1970 rekisterillä PH-TRM. Hollannista kone palasi Ranskan rekisteriin F-BSRR ja Air Interille, joka käytti konetta 19.3.1971 alkaen aina joulukuuhun 1980. Välillä kone oli vuokrattuna muun muassa Royal Air Marocille ja SNIAS:lle.

aviatorlehti.com 061

Air Inter myi koneen Italiaan Altairille ja se sai rekisterin I-GISA. Kone poistettiin käytöstä syyskuussa 1983 sen lennettyä 37 532 lentotuntia.

OH-LEC alkuperäisessä maalauskaaviossa, lukuunottamatta pyrstöä, johon on jo maalattu siniristilippu.

Koneen ura ei kuitenkaan ollut vielä ohi. Italiasta koneen tie vei Afrikkaan kesällä 1984 kun IAC Airlines osti koneen Kongoon. Kone sai rekisterin 9Q-CPS ja nimen Santeny. Seuraava ja viimeinen konetta operoinut yhtiö oli Air Transport Service, joka lensi koneella vuoteen 1994. Kone romutettiin 1996 N’djilin kansainvälisellä lentoasemalla. OH-LEA oli historiallinen koneyksilö myös siksi että sitä operoi useampi lentoyhtiö ja käyttäjä kuin yhtäkään muuta ensimmäisen sukupolven Caravellea.

OH-LEB ja OH-LEC

F-BJTS eli OH-LEC Air Francen värityksessä. Kone lensi käytöstä poistoon asti Air Francella.

116/F-ZACE eli OH-LED. Kone palautui Sud Aviationille Super Caravelle -kaupan yhteydessä ja myytiin Ranskan Ilmavoimille. Kone palveli koko uransa Ranskan Ilmavoimien koelentokeskuksessa CEV:ssä ja on nykyään museoituna Ranskassa.

Vuokrattuna ollut Caravelle 6R lensi Finnairin jälkeen koko uransa Libyassa rekisterillä 5A-DAB. Kone poistui käytöstä 1975 ja on seissyt siitä lähtien hylättynä Libyassa. 062 aviatorlehti.com

Koneilla on samankaltainen historia Finnairin jälkeen. Molemmat koneet myytiin Air Francelle, jolla ne lensivät uransa loppuun asti. Koneista tehtiin kaupat 4.12.1962 jolloin Sud Aviation osti ne osana Super Caravelle kauppaa myydäkseen ne edelleen Air Francelle. OH-LEB oli tarkoitus vuokrata All Nippon Airwaysille ennen toimitusta Air Francelle, mutta tämä ei toteutunut. Air France osti koneet 31.8.1964 ja 1.10.1964. OH-LEB sai rekisterin F-BJTR ja nimen Principauté de Monaco ja OH-LEC rekisterin FBJTS ja nimen Vercors. OH-LEB poistettiin käytöstä 7.11.1980 ja se siirtolennettiin 29.12.1980 Le Bourgetin ilmailumuseoon, jonne kone lahjoitettiin. Museossa OH-LEB esiintyi muun muassa elokuvatähtenä Aeroﬂotin väreissä. Valitettavasti Le Bourgetin museolla ei ollut mahdollisuutta pitää koneesta tarvittavaa huolta ja se oli varastoituna Dugnyssä kunnes kone romutettiin museon toimesta tammikuussa 1997.

OH-LEC poistettiin käytöstä 28.6.1980, jolloin se siirtolennettiin Lyon Saint-Exuperyn kansainväliselle lentoasemalle, jossa se romutettiin saman vuoden lopussa.

OH-LED

Finnairin ensimmäinen Super Caravelle oli OH-LSA. Kuvassa kone on viimeisessä maalauskaaviossa, johon yhtiön Super Caravellet maalattiin. Tässä maalauskaaviossa oli myös kaapattu OH-LSB.

Viimeinen ranskalaisten lentämä Caravelle Euroopassa oli OH-LED. Se myytiin Finnairilta 4.12.1962 Sud Aviationille, joka myi koneen Ranskan Ilmavoimien koelentoja tutkimuskeskus CEV:lle 1.12.1964. Kone sai radiokutsun F-ZACE. Pitkän ja ansiokkaan koe- ja testilentouransa jälkeen OH-LED lahjoitettiin aktiiviuran päätteeksi Musée Européen de L’Aviation De Chassen ilmailumuseolle, ja kone siirtolennettiin 13.2.1998 Istresiin, jossa se purettiin ja kuljetettiin Montelimar-Anconeen 5.6.1999. Kone on museossa esillä kokonaisena. OH-LED on ainoa Finnairin käyttämistä ensimmäisen sukupolven Caravelleista, joka on säilynyt täysin ehjänä ja on upeasti vielä esillä museossa. Konetta kannattaa ehdottomasti käydä katsomassa. Museon kotisivut löytyvät osoitteesta: http://www.meacmtl.com/

F-BMKS Air Charter Internationalin väreissä. ACI oli yksi suurimpia käytettyjen Caravellien käyttäjiä Euroopassa. Myös Finnairin Super Caravelleja lensi yhtiön väreissä. Kuvan kone on entinen OH-LSA.

F-BMKS (OH-LSA) lensi myös Air Touluse Internationalin väreissä.

OH-LER

Finnairin Super Caravelle toimitukset myöhästyivät vuodella, jonka vuoksi Sud Aviation vuokrasi yhden Caravelle 6R:n Finnairille. Kone valmistui 1963 ja se piti toimittaa VASP:lle Brasiliaan. Kauppa ei kuitenkaan toteutunut. Sud Aviationilla oli myös muita valmiita Caravelleja odottamassa ostajia koska kauppa ei käynyt aivan odotetulla tavalla. Näin Sud Aviation pystyi tarjoamaan nopeasti koneita vuokralle eri yhtiöille.

Kaappari-Caravelle OH-LSB vuonna 1973 Finnair 50 vuotta -erikoismaalauksessa. Koneen kylkeä koristaa 1923-1973 vuosiluvut. Kone oli maalattu jo uudempaan maalauskaavioon kaappauksen sattuessa.

OH-LER saapui Suomeen 15.5.1964 ja lensi Suomessa 391 tuntia ennen palautusta Sud Aviationille 2.9.1964. Koska kone lensi Finnairin väreissä vain vajaan neljä kuukautta, ovat valokuvat siitä harvinaisia. Air Charter International lyhensi nimensä Air Charteriksi ja uudisti aviatorlehti.com 063 maalauskaavionsa. Kuvan F-BJEN on Finnairin entinen OH-LSC.

Finnair myi Italiaan Altairille kolme Caravellea. I-GISO on entinen OH-LSD.

F-BJTU teki mittavan työuran Air Charterilla, mutta lensi myös Aero France Internationalin (kuvassa) ja Air Enteprisen väreissä ennen myyntiä Kolumbiaan.

Koneen seuraava ja viimeinen omistaja oli Kingdom of Libya Airlines, jolle kone toimitettiin 28.7.1965. Libyassa kone lensi vuoteen 1975 ja se poistettiin käytöstä 13.3.1975. Kone varastoitiin Beninan kentälle, jossa se on seissyt varastoituna. Google Earth kuvassa 28.12.2012 näkyy Caravelle pisteessä: 32° 4’32.64”N ja 20°16’28.31”E. Tämä kone on juuri OH-LER. Kone on huonossa kunnossa sillä se on seissyt hylättynä vuodesta 1975.

Super Caravellet OH-LSA

Finnairin ensimmäinen Super Caravelle oli OH-LSA, joka lensi ensilentonsa 11.7.1964 ja toimitettiin Finnairille 22.7.1964. Kone palveli Finnairia uskollisesti aina 1.3.1981 asti, jolloin se lensi viimeisen reittilentonsa. Kone oli siinä vaiheessa lentänyt 39 918 lentotuntia.

064 aviatorlehti.com

Finnair myi koneen Ranskaan Europe Aero Servicelle, jolle se lennettiin 5.3.1981. Kone sai rekisterin F-BMKS ja lensi tällä rekisterillä uransa loppuun asti. Yksilö palveli useilla eri yhtiöillä kuten Air Charter, Jet Europe ja Air Bissau. Kone poistui käytöstä ensimmäisen kerran 1991, mutta sen jälkeen se otettiin ajoittain käyttöön ja vielä helmikuussa 1997 siitä oltiin tekemässä kauppoja Kongoon. Kaupat eivät kuitenkaan toteutuneet vaan kone seisoi Ranskassa kunnes se romutettiin 11.3.2004. Kone lensi 57 713 lentotuntia.

OH-LSC

Ensilentonsa kone lensi 21.8.1964 ja se toimitettiin Finnairille 27.8.1964. Finnairilla kone lensi 38 082 lentotuntia, joista viimeisen kerran Suomessa 1.2.1981.

Finnair myi koneen Ranskaan Europe Aero Servicelle, jolle se lennettiin 4.2.1981 saaden rekisterin F-BJEN. Ranskassa operaattorina toimi Air Charter International. Kone poistettiin käytöstä lokakuussa 1990 lennettyään 52 800 lentotuntia. Mahdollinen myynti Afrikkaan ei toteutunut ja kone romutettiin 1997. Koneen nokkaosa siiven etureunasta eteenpäin säästyi romutukselta ja toimitettiin Aero-Club du Haut-Bugeylle, jonka kerhotilana se toimii edelleen L’Altiport de Corlier lentokentällä. Koneen runko löytyy Google Earthista pisteestä: 46° 2’19.76”P ja 5°29’47.08”I.

OH-LSD

Ensilentonsa kone lensi 5.9.1964 ja se toimitettiin Finnairille 10.9.1964. Finnairilla kone lensi 43 120 lentotuntia ja vii-

OH-LSF toimitettiin ensiksi Altairille, sitten Ruotsiin ja myöhemmin STAIR:lle Ranskaan rekisterillä F-GJDM. Kone myytiin Rasnkasta Kolumbiaan.

meisen reittilentonsa Suomessa 29.4.1983. Kone myytiin Fiscampi Leasingille Italiaan ja sen käyttäjäksi tuli Altair. Kone sai rekisterin IGISO ja se toimitettiin Italiaan 13.6.1984. Altairilta yksilö myytiin Europe Aero Servicelle Ranskaan, jonne kone toimitettiin 21.3.1987 ja jossa se sai rekisterin F-GELP. Käyttäjäksi tuli Air Charter. Kone poistettiin käytöstä lokakuussa 1990, mutta toukokuussa 1992 sen vuokrasi käyttöön Air Tolouse International. Kone poistettiin käytöstä huhtikuussa 1995 lennettyään yli 53 000 lentotuntia. Sitä käytettiin varaosakoneena Finnairin toiselle vanhalle Super Caravellelle OHLSA:lle, joka lensi rekisterillä FBMKS Ranskassa. Kone romutettiin 12.4.2004.

OH-LSE

Ensilentonsa kone lensi 14.9.1964 ja se toimitettiin Finnairille 23.9.1964. Finnairilla kone lensi 39 070 lentotuntia, viimeisen kerran Suomessa 28.12.1080. Finnair myi koneen Ranskaan Europe Aero Servicelle, jolle se lennettiin 7.1.1981. Uusi tunnus oli F-BJTU. Konetta operoi Ranskassa Air Charter International. Seuraavaksi yksilö myytiin BNP Bailille 1.4.1989 ja vuokrattiin edelleen Aero France Internationalille ja myöhemmin Air Enterprise Internationalille elokuussa 1991. Kone myytiin 1994 Global Aeroﬁnancelle Panamaan ja rekisteröitiin 19.9.1994 Global Columbialle saaden rekisteritunnuksen HK-3955X. Tämän jälkeen kone

lensi sekä säännöllisiä että epämääräisiä lentoja Kolumbiasta. Se kantoi ilmeisesti myös välillä rekisteriä HK-3962X rekisteriä vaikka rekisteri kuului toiselle Caravellelle ja sen oma HK-3955X rekisteri oli edelleen voimassa. Kaikesta päätellen yksilöllä lennettiin myös huumelentoja. Kone romutettiin El Doradon (BOG) kentällä lokakuussa 1997.

OH-LSF

Ensilentonsa kone lensi 7.3.1966 ja se toimitettiin Finnairille 12.6.1966. Finnairilla kone lensi 40 842 lentotuntia, viimeisen kerran Suomessa 29.4.1983. Fiscampi Leasingille Italiaan myydyn koneen käyttäjäksi tuli Altair. Uusi rekisteri oli I-GISI ja kone toimitettiin Italiaan 27.3.1984.

aviatorlehti.com 065

Finnair otti vanhan LSF:nsä hallintaansa 22.10.1985 ja myi sen Ruotsiin Transwedelle. Ruotsissa kone sai rekisterin SE-DEH. Transwede vuokrasi konetta muun muassa Finnairille kesällä 1989 ja Sultan Airille Turkkiin. Ruotsista kone myytiin 1.12.1989 STAIR:lle Ranskaan rekisterillä F-GJDM ja Ranskasta kedelleen 12.4.1994 Islena de Aviacolle Kolumbiaan. Kone sai siirtolentoa varten Kolumbian rekisterin HK-3914X, ja myöhemmin Kolumbiassa se lensi ainakin rekistereillä HK3940X ja HK-3947X ja useilla eri yhtiöillä erilaisissa lentotehtävissä. Kone lensi todennäköisesti myös huumelentoja.

OH-LSF:n ura päättyi Kolumbiassa. Kuvassa koneen kolumbian rekisteri HK-3947X on epäilyttävästi maalattu. Huumekartellien Caravellien rekistereitä vaihdettiin säännöllisesti, koska koneiden identiteettejä pyrittiin salaamaan. Todennäköisesi kuvassa on kuitenkin juuri se aito HK-3947X eli OH-LSF.

Kone poistettiin käytöstä tammikuussa 1997, ja on ilmeisesti romutettu syyskuussa 1997.

OH-LSG

Vaikka OH-LSG oli ensimmäinen Caravelle 10B3, jäi se tehtaalle pidemmäksi aikaa Super Caravelle prototyyppi- ja testikoneeksi. Kone lensi ensilentonsa 3.3.1964 testitunnuksella F-WLKJ jo Finnairin väreihin maalattuna. Kone rekisteröitiin Sud Aviationille rekisterillä FBLKJ.

OH-LSF Transweden varhaisemmassa maalauskaaviossa ja rekisterillä SE-DEH. Transwedelle kone tuli Altairilta ja meni myynnin jälkeen Ranskaan STAIR:lle 1989.

Kone toimitettiin Finnairille vasta 1.6.1966 ja se sai rekisterin OHLSG. Finnairilla kone lensi lähes 45 000 lentotuntia. Viimeisen reittilentonsa se lensi Suomessa 16.3.1983. Fiscampi Leasingille Italiaan myydyn koneen käyttäjäksi tuli Altair. Se sai rekisterin I-GISU ja toimitettiin Italiaan 18.6.1984. Kone myytiin 23.5.1987 Europe Aero Servicelle ja se sai rekisterin F-GELQ. Kone vuokrattiin Air Citylle Sveitsiin, jonne se toimitettiin 19.11.1987 rekisterillä HBICJ. Konetta vuokrattiin myös muille yhtiöille. Yksilö poistui käytöstä 1996 ja lopulta se myytiin Kongoon, jonne se lennettiin 13.11.1996. Kone sai rekisterin 9Q-CPY ja 066 aviatorlehti.com

Super Caravellen prototyyppi, runkonumero 169, palveli Finnairia rekisterillä OH-LSG. Koneen pitkäaikainen käyttäjä oli sveitsiläinen Air City. Sveitsissä kone totteli rekisteriä HB-ICJ. Kone myytiin Afrikan Kongoon, jossa se myös romutettiin.

myöhemmin 9Q-CPI. Kone oli ilmeisesti viimeinen lentävä Caravelle maailmassa ja sitä yritettiin pelastaa myös takaisin Suomeen. Olihan kyseessä myös Super Caravellen prototyyppi. Valitettavasti pelastusyritykset eivät onnistuneet ja kone romutettiin 2000-luvun loppupuolella.

OH-LSH

Ensilentonsa kone lensi 13.1.1967 ja se toimitettiin Finnairille 20.1.1967. Finnairilla kone lensi 34 943 lentotuntia, joista viimeisen 27.12.1981. Finnair myi koneen Ranskaan Europe Aero Servicelle, jolle kone lennettiin 31.12.1981. Se sai rekisterin F-GDFZ ja operaatto-

Finnairilta Sterling vuokrasi koneen suoraan TAE:lle Espanjaan, missä se lensi rekisterillä ECCUM. Kone palasi Sterlingille vanhalla OY-STC -rekisterillä 18.12.1981. Sterling lensi koneella 22.12.1990 asti.

OH-LSI oli vuokrattuna Sterlingiltä Finnairille. Myös tämä Caravelle päätyi Norjan, Ruotsin ja Turkin kautta Kolumbiaan. Kuvassa HK-3756X odottaa kohtaloaan Kolumbiassa edelleen maalattuna Transsweden maalauskaavioon. Kone romutettiin 2002.

Jutun kirjoittaja lensi OY-STC:llä tammikuussa 1988 Helsingistä Lyonin kentälle ja takaisin laskettelureissulle. Matkakohde valittiin sen mukaan minne Tjäreborg lennätti Sterlingin Caravellella lasketteluturisteja. Elokuussa 1993 kone myytiin Kolumbiaan, jossa se sai rekisterin HK-3858X. Konetta ei tiettävästi käytetty huumelentoihin. Kone romutettiin syksyllä 1997.

OH-LSI

Toinen Finnairin Sterlingiltä vuokraama Caravelle oli OH-LSK. Finnairin jälkeen kone vuokrattiin suoraan Espanjaan TAE:lle ja sai rekisterin EC-CUM. Kone päätyi lopulta Kolumbiaan, mutta tiettävästi sitä ei käytetty huumelentoihin.

Finnair vuokrasi OH-LSI:n Sterlingiltä 1.4.1974 – 6.6.1976. Kone lensi ensilennon 7.3.1969 ja Sterling oli koneen ensimmäinen käyttäjä. Kone sai rekisterin OY-STG. Mielenkiintoista koneessa on sen nokka, joka otettiin Caravelle 10 A, sarjanumero 63, -koneesta. Ainoa valmistettu Caravelle 10A romutettiin, mutta sen osia hyödynnettiin muissa koneyksilöissä. Finnairilta kone palasi takaisin Sterlingille rekisterillä OY-STG. Sterling möi koneen Air Charter Norwaylle 15.12.1984 ja se sai rekisterin LN-BSE. Kone vuokrattiin Transwedelle joka osti sen 14.10.1986. Koneen sai tällöin Ruotsin rekisterin SE-DHA.

Sterlingin Super Caravelle OY-STC. Koneyksilö oli yksi harvoista Super Caravelleista, jossa oli HF antennin pitkä muotosuojus koneen selässä. Kone oli vuokrattuna Finnairille OH-LSK:na.

riksi Ranskassa Air Charter Internationalin. Kone vuokrattiin myöhemmin myös ZAS Airlines of Egyptille ja se lennettiin Kairoon 1.11.1990. Kone poistettiin käytöstä jo maaliskuusta 1991 ja myytiin Kolumbiaan keväällä 1993. Se sai rekisterin HK-3836X ja myöhemmin HK-3836. Koneen his-

toria Kolumbiassa käsitellään Caravelle-huumelentojen yhteydessä.

Kone vuokrattiin välillä Sultan Airille Turkkiin, jossa se lensi rekisterillä TC-JUN. Transwede myi koneen Kolumbiaan elokuussa 1992. Kolumbian uusi rekisteritunnus oli HK-3756X. Kone oli käytössä Kolumbiassa vuoteen 1999 ja se romutettiin keväällä 2002.

OH-LSK

Finnair vuokrasi OH-LSK:n Sterlingiltä 15.12.1974 – 29.9.1976. Kone lensi ensilennon 25.8.1966 ja Sterling oli koneen ensimmäinen käyttäjä. Kone sai rekisterin OY-STC. aviatorlehti.com 067

Kaappari Caravelle Aarno Lamminpartaan 30.9.1978 kaappaama Finnairin Super Caravelle OH-LSB lienee yksi kuuluisimmista Finnairin Caravelleista. Lamminparras kaappasi OH-LSB:n matkalla Oulusta Helsinkiin. Kaappauksen jälkeen kone laskeutui Helsinkiin, lensi sieltä Ouluun ja edelleen takaisin Helsinkiin. Helsingistä kone lennettiin Lamminpartaan käskystä Amsterdamiin, josta taas takaisin Helsinkiin. Helsingissä Lamminparras ilmoitti antautuvansa, jos saa viettää päivän perheensä kanssa Oulussa. Kone lensi vielä kerran Ouluun, jossa Lamminparras poistui koneesta ja siirtyi kotiinsa missä hänet pidätettiin 1.10.1978. Koneessa oli 44 matkustajaa ja viisi miehistön jäsentä. Lamminparras sai kaappauksesta reilun seitsemän vuoden vankeustuomion, josta istui puolet. Ylen elävästä arkistosta löytyy kaappaukseen liittyviä uutisia. Vuonna 2010 Lauri Puintila julkaisi tapauksesta kirjan; Kaappari Lamminparras jonka elokuvaoikeudet Solar Films osti. Kaappari – elokuva tuli ensi-iltaan 18.1.2013. Kaappauksen tapahtuessa tämän jutun kirjoittaja asui kerrostalon kuudennessa kerroksessa 068 aviatorlehti.com

Kukinkujalla Vantaan Martinlaaksossa suoraan Helsinki-Vantaan kiitoradan 04 lähestymislinjan alla. Kaapatun Super Caravellen lähestyessä Amsterdamista Helsinki-Vantaata olin isäni kanssa parvekkeella seuraamassa koneen lähestymistä lounaasta. Pieni piste alkoi suurentua, laskutelineet tulivat ulos, ja kone lensi suoraan talomme päältä laskuun Helsinki-Vantaalle. Jostain syystä kahdeksanvuotiaan pojan mieleen jäi selvästi kaapatun Caravellen pohjan maalaus, muodot ja merkinnät ja muistan koneen yläpuolellamme kuin se olisi tapahtunut eilen. Taisi olla aika jännittävä paikka pienelle koululaiselle.

Kaapattu OH-LSB Finnair osti uutena Ranskasta Sud Aviationilta Super Caravelle 10B3 -koneen, tunnukseltaan OH-LSB, joka toimitettiin Finnairille 8.12.1964. Lamminpartaan kaapatessa OH-LSB:n 30.9.1978 kone oli palvellut Finnairia 14 vuotta. Kaikki Super Caravellet nimettiin suomalaisten kaupunkien mukaan ja OH-LSB oli nimeltään Tampere. Finnair myi koneen Ranskaan Europe Aero Servicelle maaliskuussa 1981 ja kone lensi charterlentoja ympäri Eurooppaa elokuuhun 1991 jolloin se laitettiin myyntiin ja jäi seisomaan Labaneren kentälle Ranskaan.

Kuva Solar Films Kuva Solar Films

Kahden vuoden jälkeen huhtikuussa 1993 koneen osti SERCA Columbia Panamalaisen välittäjän kautta ja kone lähti kohti Kolumbiaa uudella Kolumbian tunnuksella HK-3835X. Koneen taival päättyi kuitenkin jo siirtolennolla uudelle omistajalle 5.6.1993 Ranskan Guyanassa Rochambeaun kentällä. Super Caravelle teki niin kovan laskun että koneen laskutelineet murtuivat ja koneen runko vaurioitui merkittävästi. Lähes 30 vuotta vanhaa konetta ei kannattanut enää korjata. Koneen runko makasi hylättynä vielä vuonna 2000 kentän laidalla, kunnes se aikanaan romutettiin. Todellinen koneen uusi omistaja oli yksi Kolumbian huumekartelleista, joka kulissiyhtiön kautta osti koneen huumelentoihin Meksikoon.

Elokuva ”OH-LSB” Elokuvaa varten Solar Films teki sopimuksen ruotsalaisen Le Caravelle clubin kanssa yhdistyksen Caravellen käyttämisestä elokuvassa. Hyvässä kunnossa olevia Caravelleja, joita olisi voitu käyttää elokuvassa, ei helposti ollut saatavilla. Le Caravelle Club on yleishyödyllinen yhdistys, joka toimii Arlandassa. Sen tavoitteena on ylläpitää ja ehkä joskus jopa lentää Caravellea. Yhdistyksen Caravelle on erinomaisessa kunnossa ja sillä on myös rullailtu Arlandassa. Alun perin rekisterin SE-DAI saanut koneyksilö oli SAS:n Caravelle III, joka lensi ensilentonsa 1.2.1966. SAS:n käytössä kone oli syyskuuhun 1971. Tämän jälkeen kone myytiin Ruotsin

puolustusvoimille ja Ruotsin Ilmavoimat ottivat koneen elektronisen tiedustelun tehtäviin. Kone oli yksi salaisimmista Ruotsin Ilmavoimissa ja sillä sekä sen sisarkoneella kerättiin jatkuvasti radiotiedusteluaineistoa Baltian ja Suomen rannikoilla kansainvälisessä ilmatilassa. Ruotsin Ilmavoimat poisti koneen käytöstä 19.11.1998 kun kone oli lentänyt 223 67 lentotuntia. Kone lahjoitettiin Le Caravelle Clubille ja siirtolennettiin Malmslätin tukikohdasta Arlandaan 28.1.1999. Se oli koneen toistaiseksi viimeinen lento. Kaappari-elokuvaa varten kone maalattiin Finnairin väreihin ja se sai OH-LSB rekisterin kylkeensä. Täysin autenttinen elokuvassa kaapattua Caravella esittävä kone ei siis ole, sillä se on aikaisempaa Caravelle III -tyyppiä. Caravelle III on lyhyempi ja siinä on muun muassa eri moottorit, jotka ovat kooltaan selvästi pienemmät. Koneen maalaus ei myöskään ole aivan autenttinen, ohjaamon pienempien ikkunoiden vuoksi, sininen väriraita kapenee ohjaamoa kohden, sinisen runkoraidan alla tulisi myös kulkea selkeä valkoinen väriraita, joka käytännössä puuttuu nyt koneesta. Koneen selässä on myös pitkä HF antennin muotosuojus, jota kaapatussa Super Caravellessa ei ollut. Solar Filmsiltä silti ammattimainen suoritus sillä koneesta on saatu mahdollisimman autenttinen esikuvansa suhteen.

aviatorlehti.com 069

Kolumbiasta tuli usean Caravellen uran päätepiste. Finnairin käyttämistä Super Caravelleista Kolumbiaan päätyi kuusi, joista viisi oli menossa huumekartellien hallintaan. Ainakin neljää näistä koneista käytettiin tai oli tarkoitus käyttää huumelentoihin Meksikoon lähelle USA:n rajaa. Caravelle oli konetyyppinä huumekartellien suosiossa ja koneiden tunnuksia, maalauksia ja muita merkintöjä sekä omistavia ”lentoyhtiöitä” muuteltiin jatkuvasti koneiden jäljittämisen vaikeuttamiseksi. Edelleen osa Caravelle huumekoneiden lentämistä lennoista on hämärän peitossa. Aarno Lamminpartaan kaappaama OH-LSB ei siis koskaan päässyt perille Kolumbiaan, eikä Finnairin käyttämää Tanskalaiselta Sterlingiltä vuokraamaa Super Caravellea, tunnukseltaan OH-LSK:ta, ilmeisesti koskaan käytetty Kolumbiassa huumelentoihin. Kone myytiin ja lennettiin Kolumbiaan 9.10.1993,

mutta se seisoi sen jälkeen ilmeisesti lähes käyttämättä romutukseen asti. Huumekartellit vaihtoivat koneiden rekistereitä ja maalauksia, joten lopullista varmuutta koneen osallistumisesta huumelentoihin ei kuitenkaan ole. Muut kolme Finnairin vanhaa Super Caravellea olivatkin sitten aktiivisempia huumekuskeja Finnair myi useita Super Caravelleja Europe Aero Servicelle (EAS) Ranskaan 1980. EAS myi kaksi Finnairin vanhaa Caravellea Kolumbiaan 13 vuotta myöhemmin 2,9 miljoonalla dollarilla. Myyntihinnasta lähes miljoona maksettiin Ranskalaisen myyjän toimesta kuitenkin toista kanavaa takaisin Kolumbiaan. Koneiden ostoa käytettiin siten myös huumerahan pesuna. Koneiden ostaja oli Mario Cubillos, joka sai myöhemmin 10 vuoden vankeustuomion huumeiden myynnistä.

Finnairin Caravellet huumetöissä 070 aviatorlehti.com

Keskiyöllä 11–12.3.1995 yksi Finnairin vanhoista Super Caravelleista, OH-LSH, kyydissään 2 500 kiloa Kolumbian kokaiinia, laskeutui varta vasten rakennetulle väliaikaiselle laskupaikalle Bahia Kinoon noin 50 kilometrin päähän Hermosillosta Meksikossa. Koneen oli tarkoitus vaihtaa huumelasti 20 miljoonaan USA:n dollariin pieninä seteleinä. Setelit painoivat kolme kertaa enemmän kuin itse huumelasti. Rankkasateet olivat kuitenkin pehmittäneet väliaikaisen laskupaikan ja laskussa Caravellen laskuteline kaivautui ja upposi lähes metrin syvyyteen märkään maahan.

Meksikon Ilmavoimien oli tarkoitus ottaa kone käyttöön ja se sai rekisterin 10506, mutta käyttö jäi muutamaan lentoon. Ilmavoimien luovuttua koneesta se päätyi lopulta turistinähtävyydeksi vesipuisto Parque Aviacuatico los Manantialesiin, 15km lounaaseen Jilotepec de Abasolon kaupungista. Koneeseen on päässyt sisälle. Kone löytyy Google Earthista koordinaateista 19°52’36.90”P ja 99°39’0.36”L. Finnairin käyttämillä Caravelleilla oli varsin vaihderikkaat kohtalot ja vaiheet myöhemmällä urallaan. Onneksi muutama Finnairin käyttämä Caravelle löytyy edelleen maailmasta, tosin hyvin esillä museossa on vain yksi Finnairin vanha Caravelle.

Meksikon viranomaisten saavuttua paikalle, Caravelle oli hylätty, rahat ja huumeet tiessään. Meksikon viranomaiset kaivoivat koneen märästä maasta ja kentän kuivuttua lensivät sen läheiselle Hermosillon lentokentälle.

Todellinen huumekartelli Caravelle HK-3836. Entinen OH-LSH jäi jumiin huumelastissa pehmenneelle lasku-uralle Meksikossa ja se hylättiin. Kone päätyi Meksikon Ilmavoimien kautta vesipuistoon turistinähtävyydeksi.

aviatorlehti.com 071

MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS

072 aviatorlehti.com

Aviator 2/2013

Articles inside

Finnairin Caravelle -laivaston vaiheet

Pala imperiumin historiaa Duxdorfi n ilmailumuseo

Brewsterin taival

Savonlinnan lentokerho 50V

Purjelennon Pakkasparlamentti

Mallarin Tante Ju

Arkistojen Aarteita Junkers F.13

DHC-4 Caribou ja DHC-5 Buff alo

Agusta Westlandin Project Zero