DHC-4 Caribou ja DHC-5 Buff alo

De Havilland Canada DHC-4 CARIBOU & DHC-5 BUFFALO

Teksti Juha Klemettinen Kuvat: Antti Hyvärinen

De Havilland Canadan ensimmäinen monimoottorikone oli DHC-4 Caribou. Cariboun jatkokehitelmä oli DHC-5 Buff alo. Kummatkin koneet syntyivät sotilaskäyttöön. Siinä missä Caribou hankki kannuksensa Vietnamissa, päätyi Buff alo hieman erilaisiin käyttöympäristöihin.

1950-luku oli de Havilland Canadan (DHC) puskalentokoneiden kulta-aikaa. DHC-2 Beaver ja DHC-3 Otter myivät hyvin, ei vain puskalentokoneiksi, vaan myös sotilasmarkkinoille. Yhtiö oli kovaa vauhtia erikoistumassa STOL-lentokoneisiin.

Tässä tilanteessa oli luonnollista, että DHC kiinnostui suuremman STOL-koneen suunnittelusta U.S. Army:n (USA:n maavoimat) julkaistessa vaatimukset uudelle kuljetuskoneelle 1950-luvun lopulla. DHC ryhtyi yhteistyössä Kanadan asevoimien kanssa suunnittelemaan uutta konetyyppiä. Koneen vaatimuksiin kuului muun muassa kyky huoltaa joukkoja aivan etulinjassa. Vaatimuksien täyttämistä varten koneen piti olla kaksimoottorinen, ja niin uudesta tyypistä tulikin DHC:n ensimmäinen itse suunnittelema monimoottorikone.

Caribou

Moottorivalinta oli Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp. Moottori oli ollut aiemmin käytössä muun muassa sellaisissa legendaarisissa kuljetuskoneissa kuin C-54/DC-4 ja Douglas Super DC-3.

Caribou (Karibu) nimen saanut DHC-4 lensi ensilentonsa heinäkuun 30. päivä 1958. Koelennot todistivat sen, mitä suunnittelijat olivat halunneetkin. Koneella oli erittäin hyvät STOL-ominaisuudet. Kiitoratavaatimus oli alle 400 metriä.

Caribou pystyi kuljettamaan 32 sotilasta tai kaksi kevyttä jeeppiä. Takaramppi mahdollisti kuorman tai laskuvarjosotilaiden pudottamisen myös lennossa. Hyötykuormaa kone pystyi kantamaan noin 3600 kiloa. Rungon pituus oli 22 metriä ja kärkiväli 29 metriä. U.S. Army kiinnostui luonnollisesti Caribousta, ja tilasi neljä koekonetta tyyppimerkinnällä YAC-1.

Vuonna 1959 toimitetuista koekoneista saatujen kokemusten perusteella U.S Army tilasi ensimmäisen sarjan Caribou-koneita. Ensimmäiset 22 konetta toimitettiin Armylle AC-1-tyyppimerkinnällä vuonna 1961. Kaikkiaan U.S. Army tilasi 1960-luvun kuluessa 159 konetta, ollen näin suurin DHC-4:n käyttäjä. Cariboun tuotanto päättyi vuonna 1971. Tähän mennessä oli valmistunut 307 konetta, pääasiassa sotilaskäyttöön. Tilaukset keskittyivät selvästi maihin ja alueille missä Cariboun erinomaisista STOLominaisuuksista oli hyötyä. Tilaajien joukossa olivat muun muassa Kanada, Ghana, Brasilia, Intia ja Vietnam. Caribouta myytiin myös siviilikäyttöön, lento-

yhtiökäyttäjiä löytyi Australiasta, USA:sta ja Etelä-Amerikasta.

Vietnam

U.S. Army muutti Caribou-koneiden tyyppimerkinnän vuonna 1962 CV-2:ksi. Kun uusia koneita tilattiin, alkuperäiset AC1-koneet saivat tyyppimerkinnän CV-2A, ja uudet koneet CV-2B. Näissä uusissa koneissa (DCH4B) oli muun muassa vahvistettu rakenteita ja koneisiin asennettu tutkakupu mahdollistamaan säätutka-asennus.

Caribou hankki kannuksensa Vietnamissa. USA:n ajautuessa 1960-luvun puolivälissä yhä syvemmälle Vietnamin kriisiin, alkoi maahan virrata amerikkalaisia joukkoja, aluksi sotilasneuvonantajina, ja lopulta taistelujoukkoina. Armeijan joukkojen mukana Vietnamiin siirtyi myös lentokalustoa. CV-2 oli kuin luotu Vietnamin vaikeisiin olosuhteisiin. Helikopteri löi itsensä läpi nopeana ja joustavana joukkojen kuljetusvälineenä juuri Vietnamissa. Mutta helikoptereiden ohella tarvittiin myös raskaampaa kuljetuskalustoa. Cariboun STOL-ominaisuuksista otettiin kaikki hyöty irti Vietnamin viidakoissa 1960-luvulla.

Caribou niitti mainetta myös legendaarisen Air American riveissä. Air America oli USA:n keskustiedustelupalvelu CIA:n omistama siviililentoyhtiö, joka tuki CIA:n operaatioita Aasiassa. Air America kuljetti Cariboukoneilla vakoojia, diplomaatteja, varusteita, kaikkea mahdollista Vietnamissa ja sen lähialueilla.

Buff alo syntyy

Caribou II:n kehitystyö alkoi 1960-luvun alussa. Mäntämoottorit alkoivat vähitellen väistyä lentokoneiden voimalaitteina. Ensimmäinen kokeilu muuttaa DHC-4 potkuriturbiineille tehtiin vuonna 1961 kun General Electric T64 -potkuriturbiineilla varustettu Caribou lensi koelentoja. Toden teolla kehitystyö alkoi kun U.S. Army julkaisi vuonna 1962 vaatimukset uudelle STOL-koneelle. Keskeinen tekijä oli vaatimus samasta kuormankantokyvystä kuin CH-47 Chinook -helikopterilla. Kehitystyön kustannuksista vastasi U.S Armyn, Kanadan ja DHC:n muodostama kolmikanta. Projektinimi vaihtui pian Buff aloksi (Puhveli), mikä jatkoi tuttua eläinnimien linjaa. Voimalaitteiksi tuli GE T64 -potkuriturbiinit, joista irtosi 2850 akselihevosvoimaa. Lopputuloksena oli lentokone, jonka runko oli kaksi metriä pidempi kuin DHC 4:n runko, ja joka kantoi lähes kaksi kertaa enemmän kuormaa kuin Caribou, paremmilla STOL-ominaisuuksilla.

päähän. Henkilökuljetuksessa mukaan voitiin ottaa 41 sotilasta tai 35 laskuvarjosotilasta. Kone voitiin muuttaa myös 24 paaripotilaan sairaankuljetusversioksi. DHC-5 Buff alo lensi ensilentonsa huhtikuussa 1964. U.S Army oli tilannut jo vuotta aiemmin neljä koekonetta tyyppimerkinnällä YAC-2. Nämä koneet toimitettiin tilaajalle vuoden 1965 aikana. Koneisiin oltiin tyytyväisiä, olihan suorituskyky erinomainen. Lentoonlähtöön tarvittiin 15 metrin esteen yli alle 400 metriä, ja laskumatkaksi riitti 300 metriä.

Ei tilauksia

Lisätilaukset olivat käytännössä varmoja, ja Buff alon oli tarkoitus jatkaa edeltäjiensä jälkiä U.S. Armyn palveluksessa. Tosin kuitenkin kävi. 1960-luvun mittaan U.S. Armyn ja USAF:n (USA:n ilmavoimat) välillä oli syntynyt kitkaa aselajien omista lentoyksiköistä.

USAF koki, että Army oli rakentamassa omia taktisia ilmavoimia. Erityisesti tämän suuntaisia ajatuksia herätti Caribou-koneiden siirto Vietnamiin, ja suunniteltu Buff alo-tilaus. Syntynyttä tilannetta ryhdyttiin ratkomaan kenraaleiden Harold K. Johnson (Army) ja John P. McConnell (USAF) johdolla.¨ Tuloksena oli huhtikuussa 1966 syntynyt niin sanottu JohnsonMcConnell-sopimus. Tämä hyvin ristiriitaisen vastaanoton saanut sopimus käytännössä siirsi Armyn raskaat kiinteäsiipiset lentokoneet USAF:lle, ja USAF siirsi helikopterinsa Armylle. Tämä tarkoitti jo käytössä olevien Caribou-koneiden siirtymistä USAF:n riveihin. Uudeksi tyyppimerkinnäksi tuli C-7. Buff alon kohtalo oli karumpi. USAF oli puhunut koko Vietnamin konfl iktin ajan omien C-123 Provider -koneidensa puolesta. Oli selvää, että Buff alo-tilausta ei tehty, USAF:n keskittyessä C-123 ja C-130 Hercules -koneisiin.

Loistavan alun saanut Buff aloprojekti putosi näin tyhjän päälle.

C-7A New England Air Museumissa vuonna 2009. USAF siirsi koneet 1970-luvulla kansalliskaartin ja muiden apuyksikköjen käyttöön.

Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp. Ennen Caribouta moottorityyppiä oli käytetty muun muassa C-54 ja DC-4 -koneissa.

C-7A Vietnamin sodan aikaisessa maalauksessa Air Mobility Command Museumissa vuonna 2009.

DHC-4 Cariboun ohjaamo.

DHC-4 Cariboun ohjaamon kattopaneeli. Ylätasoisena koneena Cariboun kaasuvivut sijaitsevat ohjaamon katossa.

Kanadalaiset käyttivät Buff aloa myös YK-tehtävissä. Kuvan kone on näytteillä Canadian Warplane Heritage Museumissa.

Buff alon voimalaitteina olivat General Electricin T64-820-potkuriturbiinit.

DHC-5 Buff alon ohjaamo. Koneen ja kuormatilan mittoja Buff alon myyntiesitteessä.

STOL

Ilmailutermi STOL tulee englanninkielen sanoista Short Take Off and Landing. Termillä STOL-lentokone tarkoitetaan kiinteäsiipistä lentokonetta, joka pystyy nousemaan ja laskeutumaan lyhyiltä kiitoteiltä, tai muulta alustalta.

Tarkkaa määritelmää sille milloin lentokone on STOL-kone ei ole olemassa. Useiden maiden ilmavoimilla on omat vaatimuksensa, puhumattakaan lentokonevalmistajien markkinointiosastoista. NATO STOL-määritelmän mukaan lentokoneen täytyy pystyä suorittamaan lentoonlähtö tai lasku 15 metrin esteen yli 450 metrin kiitotiellä.

DHC ei kuitenkaan luopunut uudesta lupaavasta konetyypistään. DHC-5A:n markkinointiponnistelu jatkettiin muilla markkinoilla. Ensi alkuun Buffalon pelastajaksi tuli Kanadan Ilmavoimat, jolle toimitettiin 15 konetta CC-115-tyyppimerkinnällä vuonna 1967. Muita vientimaita 1960-luvun lopulla olivat Brasilia ja Peru.

Uusi versio

Vaatimattomasta myynnistä huolimatta konetyypin kehittely jatkettiin. Versiot B ja C jäivät suunnitteluasteelle, mutta vuonna 1974 esitelty DHC-5D pääsi tuotantoon. Uuteen versioon tehtiin yli 60 erilaista modifi kaatiota. Esimerkiksi moottoriksi vaihtui tehokkaampi T64-820-versio, josta irtosi yli 3 000 akselihevosvoimaa. Laskutelinettä vahvistettiin ja suurinta lentoonlähtöpainoa kasvatettiin. Tämä Super Buff aloksikin kutsuttu uusi versio avasi tilauskirjat uudelleen. Kaikkiaan DHC-5D:tä tilasi 15 eri maan sotilaskäyttäjät, joukossa sellaisia maita kuin Chile, Egypti, Indonesia, Kenia, Meksiko ja Zaire. Merkillepantavaa on kauppoja painottuminen kolmanteen maailmaan. Tähän on useita syitä, koneen hinta oli kilpailukykyinen, USA rajoitti sotilasmateriaalin kauppaa, mutta tärkein syy on se, että tilaajat halusivat juuri oikean koneen käyttöönsä.

Buff alo kuten Cariboukin oli kuin luotu Afrikan tai Etelä-Amerikan vaikeisiin olosuhteisiin. Konetyypit pystyivät toimimaan ja kuljettamaan hyötykuormia siellä mihin muilla vastaavan kokoluokan koneilla ei ollut mitään asiaa.

Buff alon tuotantolinja suljettiin vuonna 1987, jolloin oli valmistunut 126 konetta. Valmistuneet koneet menivät käytännössä kaikki sotilaskäyttöön, DHC yritti tarjota Buff alosta DHC-5E Transporter -siviiliversiota 1980-luvun alussa, mutta kauppoja ei syntynyt.

Nykypäivää

Euroopassa DHC-4 ja DCH-5 ovat olleet outoja lintuja. Ehkä maanosamme maantieteelliset olosuhteet eivät tarjonneet riittäviä syitä STOL-koneiden hankintaan. Suomea lähin Cariboukäyttäjä löytyy kuitenkin ihan naapurista. 1960-luvun puolessavälissä Ruotsin ilmavoimat selvittivät uuden kuljetuslentokonetyypin hankintaa. Tässä tarkoituksessa vuokrattiin yksi DHC-4 Caribou, joka siirto lennettiin Ruotsiin kesällä 1962. Lento oli samalla Ruotsin ilmavoimien ensimmäinen Atlantin ylitys. Kone sai ruotsalaisen tyyppimerkinnän Tp 55. Kone todettiin soveltuvan hyvin Ruotsin olosuhteisiin, mutta lopulta sitä pidettiin liian pienikokoisena. Kuljetuskoneeksi päätettiin hankkia Lockheed Hercules, ja Caribou palautettiin Kanadaan vuonna 1965. Myöhemmin koneyksilö päätyi Australiaan Ansettin käyttöön, ja lopulta se katosi historian hämärään El Salvadorin ja Nicaraguan melskeissä 1980-luvun lopulla.

Buff alossa käytetty GE T64-820-potkuriturbiini.

Caribou on tätä kirjoitettaessa siirtynyt jo lähes kokonaan museotavaraksi. Muutamia lentokuntoisia yksilöitä on jäljellä. Viimeinen sotilaskäyttäjä oli Australia, joka poisti koneet käytöstä niinkin myöhään kuin marraskuussa 2009. Buff alo sen sijaan on edelleen käytössä muutamien maiden ilmavoimissa. Kaksi Buff aloa lentää kaupallisia lentoja Kanadassa. Vaikka DHC-4 ja DHC-5 -koneita ei ole valmistunut tuotantolinjalta enää kymmeniin vuosiin, ei ole poissuljettua, että uusia koneita vielä nähtäisiin. Kanadalainen Viking Air hankki omistukseensa kaikki DHC:n lentokonetyyppien oikeudet jokunen vuosi sitten. Viking Air ilmoitti kesällä 2012 Farnboroughin ilmailunäyttelyn aikana tekevänsä markkinatutkimusta DHC-5:n tuotannon uudelleen käynnistämisestä. Nähtäväksi jää vieläkö Buff alon STOL-ominaisuuksille löytyy uutta käyttöä 2010-luvulla.