Aviator 1/2012 Sample Issue by Aviator-lehti

ilmainen n채ytenumero 2012

www.aviatorlehti.com J채mi 2012

Beaver

SR-71 Blackbird

kuvareportaasi

puskakoneiden kuningas

Euroopan operaatiot

aviatorlehti.com 01

SELVÄ LENTOONLÄHTÖÖN www.aviatorlehti.ﬁ Lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa.

Aviator-lehti on ilmailun yleisjulkaisu, joka käsittelee sekä siviili- että sotilasilmailua Suomessa ja maailmalla. Eri maiden ilmavoimien, viranomaisten ja lentoyhtiöiden uutisten ja suunnitelmien valottaminen sekä kaluston monipuolinen esittely ovat tärkeä osa lehden sisältöä. Samassa asemassa on koko harrasteilmailun kirjo, johon kuuluvat moottorija purjelento, ultrakevyet, laskuvarjourheilu, varjo- ja riippuliitimet, lennokit, pienoismallit sekä monet muut lajit lentokonekuvauksesta ilmailuhistoriaan.

Kustantaja Aviator Media Oy Toimitus Aviator-lehti Heparintie 18 02540 Kylmälä Päätoimittaja / Editor-in-Chief Kusti Kairikko kusti@aviatorlehti.com +358 50 9183350 Toimitusjohtaja / Managing Director Varapäätoimittaja / Deputy Editor Perttu Karivalo perttu@aviatorlehti.com +358 40 5431539

Näytölläsi on Suomen ensimmäinen ilmailun verkkolehti, Aviator. Tämä ilmainen ja kaikkien luettavissa oleva näytenumero pyrkii kertomaan, mistä julkaisussa on kysymys. Tavoitteemme on tehdä ilmailua monipuolisesti käsittelevää lehteä, jonka tekijöitä ja lukijoita yhdistää suhtautuminen lajiin avarakatseisesti ja vakavasti huumoria silti unohtamatta. Miksi verkkolehti? Syynä eivät ole pelkästään painetun lehden jatkuvasti kasvavat kustannukset paino- ja jakelulaskujen myötä, vaan myös usko sähköisen viestinnän tulevaisuuteen. Jatkuvasti kehittyvät käyttöliittymät tekevät verkkolehtien lukemisen jo nyt vähintään yhtä helpoksi kuin painettujen, puhumattakaan lehtien arkistoinnista tai vaikkapa artikkelien hakutoiminnoista. Kun yhtälöön lisätään vielä ilmoittajien mahdollisuus käyttää verkkojulkaisun mahdollisuutta linkittää tuote- ja yhteystietoja suoraan ilmoituksesta, on helppoa ennustaa ”nettilehtien” suosion jatkavan kasvuaan. Jos etsitään painetun- ja verkkolehden kaltaisia muutoksia lajimme parista, niin mieleen tulee se epäluuloisuus, jota ovat kohdanneet muun muassa patjavarjot, GPS-navigaattorit ja Internetin sääennusteet. Ja tuskin kukaan oikeasti haluaa takaisin huonosti ohjattaviin pallovarjoihin, VOR-navigointiin tai soittamaan puhelimella päivystävälle meteorologille, vai? Annetaan siis verkkolehdellekin mahdollisuus. Aviatorin suuri voimavara ovat sen avustajat, joita sillä on jo nyt enemmän ja parempia kuin olisimme uskaltaneet koskaan edes toivoa. Tässä yhteydessä kiitänkin kaikkia, sekä tähän että seuraaviin numeroihin juttuja kirjoittaneita ja kuvanneita uuden lehden saamasta vastaanotosta, yhteistyöhalukkuudesta ja kannustuksesta. Tästä on hyvä jatkaa. Mutta nyt tarkastuslista on luettu. Aika rullata kiitotielle ja nousta siiville. Joten selvä lentoonlähtöön Aviator.

Kusti Kairikko päätoimittaja

Art Director Harri Tuononen harri@aviatorlehti.com +358 50 5859351 Ilmoitusmyynti Christa Soivio christa@aviatorlehti.com Vieraileva kirjoittaja /Special feature Bob Archer, (UK) Avustajat tässä numerossa / Contributors in this issue Ami Lappalainen Antti Hyvärinen Jari Mäntylä Juha Klemettinen Jukka Salokannel Kyösti Partonen Mikko Maliniemi Pekka Kauppinen Tero Tuominen Timo Huhtelin Tom Edvardson

02 aviatorlehti.com

Kannen kuva: Mikko Maliniemi

Hae lentäjäksi Ilmavoimiin. Tu t us t u uudi s t u n e i s i i n p ä ä s y v a a timu k sin .

ILMAVOIMAT ilmavoimat.ﬁ aviatorlehti.com 03

SISÄLLYS 006

DHC-2 Beaver Antti Hyvärinen Juha Klemettinen

020

Pienoismallarin palsta Ami lappalainen

023

Aeropuces-Le Bourget Antti Hyvärinen

024

Laskuvarjohypyn SM 2012 Pasi Pirttikoski

028

Kohtaaminen Baltian ilmatilassa Perttu Karivalo

032

A380 tilannekatsaus Ilkka Kangastalo

036

Harvinaisia Finnair-kuvia Tom Edwardson

040

Jämi Fly In 2012 kuvareportaasi Mikko Maliniemi

050

Uhkia valvomattomien lentopaikkojen yllä Jukka Salokannel

052

Finnairin tilanne ja näkymät Tero Tuominen

058

SR-71 Blackbird Euroopan operaatiot Bob Archer (UK)

066

Yksityiskohtaista rakentamista Timo Huhtelin, Jari Mäntylä

070

Shuttleworth Collection Airshow, UK Kyösti Partonen

076

Kaupallisuuden kirot kerholentämisessä Pekka Kauppinen

66 04 aviatorlehti.com

078

Lentäjien Juhannus 2012 Mikko Maliniemi, Perttu Karivalo

SUOMEN ILMAILUKAUPPA OY:N

MYYMÄLÄN JA NETTIKAUPAN

.ğ helsinki-malmin lentoasema, 00700 helsinki tel. +358 (0)9 4289 2498 myynti@ilmailukauppa.fi www.ilmailukauppa.fi myymälä palvelee 10-17, la 10-14 aviatorlehti.com 05 nettikauppa 24h

De Havilland Canada Puskalentokoneet Osa 1: DHC-2 Beaver Teksti Juha Klemettinen, Kuvat Antti Hyvärinen Toisen maailmansodan jälkeisessä Kanadassa kehitettiin yksi ilmailumaailman ikoneista. Selkeään tarpeeseen luotuna lentokonetyyppinä de Havilland Canada DHC-2 Beaver otti paikkansa, jota se pitää edelleen vaikka tuotannon päättymisestä on kulunut jo yli 40 vuotta.

06 aviatorlehti.com

aviatorlehti.com 07

08 aviatorlehti.com

Oikealla: De Havilland Canadan puskakoneet jonossa. Etummaisena DHC-2 Beaver, keskellä DCH-3-T Turbo-Otter ja takimmaisena DHC-6 Twin Otter. Alla: Läpileikkauskuva myyntiesitteestä.

Rajavartiolaitoksen käytössä olleen Beaverin ohjaamo

Kelluke-Beaver rullaa Campbell Riverissä Kanadassa vuonna 1996.

Brittiläinen lentokonevalmistaja de Havilland oli perustanut tytäryhtiön Kanadaan vuonna 1928. Tehdas valmisti ennen toista maailmansotaa pääasiassa de Havilland Moth -koulukoneita. Sodan aikana päätuote oli Mosquito-monitoimikone, jota valmistettiin yli tuhat kappaletta.

sesti Kanadan olosuhteisiin sopivia konetyyppejä.

Sodan päättyessä de Havilland Canada (DHC) oli samojen ongelmien edessä kuin muutkin lentokonevalmistajat maailmalla. Sotilaskoneiden tilaukset romahtivat rauhan tultua ja pysyäkseen hengissä piti keksiä uusia ratkaisuja. Useimmat lentokonetehtaat suuntasivat katseensa siviilimarkkinoille. De Havilland Canadan päätös siviilimarkkinoille siirtymisestä oli ongelmallinen. Brittiläisellä emoyhtiöllä ei ollut tarjota tuotantoon sellaisia siviilikonetyyppejä, jotka olisivat sopineet kanadalaisvalmistajalle. Tässä tilanteessa yhtiö päätti alkaa suunnittelemaan omia, erityi-

Kahdesta vaihtoehdosta päätettiin ensin tehdä hieman Kanadaa laajemmille markkinoille suunnattu koululentokone. Tämän projektin seurauksena syntyi DHC-1 Chipmunk, joka oli tarkoitettu de Havilland Tiger Moth -koneen seuraajaksi. Se kohosi ensimmäisen kerran siivilleen keväällä 1946. Samalla sai alkunsa DHC:n tapa nimetä konetyypit eläinten mukaan. MAJAVA DHC-1:n tuotannon käynnistyttyä, oli aika keskittyä toiseen omaan projektiin. Kanadan pohjoisosien syrjäiset tundra-alueet kaipasivat lentokonetyyppiä, jolla voisi kuljettaa rahtia ja matkustajia alueen vaativissa olosuhteissa. De Havilland Canada vastasi haasteeseen ja aloitti oman niin sanotun puskalentokoneen suunnittelun.

aviatorlehti.com 09

Projektiin otettiin vauhtia palkkaamalla kuuluisa puskalentäjä Punch Dicksin yhtiön palvelukseen. Myöhemmin yhtiön myyntipäällikkönä ja -edustajana toimineen Dicksin johdolla alettiin kerätä tietoa muilta puskalentäjiltä. Näin saatiin kerättyä kattava listaus uuden lentokonetyypin vaatimuksista verrattuna jo käytössä olleisiin lentokoneisiin. Vaatimuslistan kärjessä oli STOLkyvyn (Short Take Off and Landing) parantaminen. Konetyyppiin haluttiin asentaa niin pyörä- kelluke- kuin suksilaskutelinekin. Moottoritehoa toivottiin, mutta toisaalta matkalentonopeuden merkitys katsottiin muita ominaisuuksia vähäisemmäksi. Koneen käytettävyydessä nousi esiin yksi selkeä toive: ovet. Esimerkiksi kellukekoneella operoitaessa ei koskaan voinut tietää miten päin koneen sai kiinnitettyä rantaan tai laituriin. Lentäjät halusivat koneen kummallekin sivulle riittävän isot ovet, kuormaamisen varmistamiseksi. Ovien koon mittana käytettiin viiden gallonan öljytynnyriä. Näitä vaatimuksia alkoi pohtia suunnitteluryhmä, johon kuuluivat Phil Garrattin johdolla: Fred Buller, Dick Hiscocks, Jim Houston ja Jan Jakimiuk. Toisin kuin aiemmat puskakoneet, päätti DHC:n ryhmä uuden koneen olevan kokometallinen. Suunnittelun lähtökohtana oli kellukekone, koska vesioperaatiot näyttelivät suurta osaa konetyypin tulevassa käytössä. Osa suunnittelijoista pitikin pyörälaskutelineelle asennettua konetta rumana.

Beaver kuivalla maalla, Lake Hoodin rannalla Alaskassa.

Vesi roiskuu kun Beaver tekee lentoonlähtöä Lake Hoodissa Alaskassa.

Pyöräsuksilla varustettu Beaver. Laskutelineen yläosassa näkyy telineen vaimennuskumit.

Siiven suunnittelussa otettiin huomioon STOL-ominaisuudet. Kehitystyö sai lisätukea kun Ontario Department of Lands and Forests tuli mukaan yhteistyökumppanina vuonna 1947. Uuden konetyypin tyyppimerkintä oli loogisesti DCH-2, nimeksi sille annettiin Beaver (Majava). MOOTTORIHUOLIA Vaatimukset STOL-ominaisuuksista ja kuormattavuudesta asettivat haasteita moottorivalinnalle. 010 aviatorlehti.com

Beaverin prototyyppi on museoituna Kanadassa Canada Aviation and Space Museumissa Ottawassa.

L-20A-kone New England Aviation museumissa. Beavereita toimitettiin USA:n asevoimille lähes tuhat kappaletta.

Anchoragen lähellä sijaitsevasta Lake Hoodista löytyy kymmeniä Beaver-koneita. Tässä yksilössä on upea metallipinta.

aviatorlehti.com 011

.. PUSKALENTÄMINEN Englanninkielen sanaa bush (puska, pensas, pensaikko) on käytetty kuvaamaan syrjäseutuja ja tiettömiä alueita. Usein ainoa tapa kuljettaa rahtia tai ihmisiä näillä syrjäisillä alueilla on lentokone. Termiä Bush ﬂying (puskalentäminen) käytetään kuvaamaan ilman aikataulua tapahtuvaa lentotoimintaa näillä vaikeakulkuisilla alueilla. Termi on syntynyt ja sitä käytetään pääasiassa Kanadassa ja Alaskassa. Yleensä puskalentäminen tapahtuu päällystämättömiltä lentopaikoilta tai vesikoneilla vesistöjä hyödyntäen. Erityisesti puskalentämiseen suunniteltuja lentokonetyyppejä kutsutaan puskakoneiksi (Bush plane).

Imatran Voiman Beaver OH-HBA Utsjoen pappilan edustalla 1970-luvun alussa.

012 aviatorlehti.com

aviatorlehti.com 013

014 aviatorlehti.com

aviatorlehti.com 015

Koska DHC oli Beaverin suunnittelun aikaan edelleen brittiomistuksessa, oli tarkoitus käyttää emoyhtiön valmistamaa moottoria. De Havillandin Gipsy-moottorisarjasta ei kuitenkaan löytynyt tarpeeksi tehokasta versiota. Suunnittelijat olivat vaikean paikan edessä. Oli nimittäin selvää, ettei suunnitelmien mukainen suorituskyky toteutuisi suunnitellulla moottorilla ilman siipipinta-alan kasvattamista. Ratkaisu löytyi, kun Pratt & Whitney Canada tarjosi edullisesti R-985 Wasp jr. -ylijäämämoottoreita. Tämän 450 hevosvoimaa kehittävän yhdeksänsylinterisen tähtimoottorin voimalla Beaverista tuli se lentokone, jota suunnittelijat hakivat.

Tundrapyörillä varustettu Beaver sateisessa Girdwoodissa Alaskassa vuonna 2012.

Jotain jäi muistoksi aiemmastakin moottorisuunnitelmasta. Koska de Havilland Gipsy, jolle koneen runko oli alun perin suunniteltu, oli rivimoottorina pidempi kuin tähtimoottori, tuli Beaverin nokasta huomiota herättävän lyhyt. Imatran Voiman Beaver OH-HBA. Piirros: Mika Jernfors/ Artic Decals.

Ensimmäinen prototyyppi valmistui kesällä 1947, ja ensilento lennettiin elokuun 16. päivä. Koelennot eivät paljastaneet suuria puutteita, ja niin ensimmäinen sarjatuotantokone toimitettiin jo huhtikuussa 1948. Beaver täytti sille asetetut vaatimukset hyvin. Siipi ja tehokas voimalaite antoivat sille erinomaiset STOLominaisuudet. Lentäjän lisäksi se pystyi kuljettamaan viisi matkustajaa. Matkustamon kuormausta helpottivat isot ovet, tasainen lattia ja pikakiinnitettävät istuimet. Rahti, joka ei mahtunut matkustamoon, voitiin sijoittaa esimerkiksi kellukkeen päälle. Näin voitiin kuljettaa muun muassa kanootteja ja veneitä. Esimerkkinä yksinkertaisesta puskalentotoimintaan sopivasta rakenteesta käy koneen laskuteline. Telineen vaimennus on hoidettu kumipakoilla. Laskutelineen huoltaminen vaatii kumipakkojen tarkastamista parin vuoden välein, ja tarvittaessa uusien kumien asentamisen.

016 aviatorlehti.com

KAUPPOJA JA KÄYTTÖÄ Beaverin myynti lähti käyntiin hyvin 1940-luvun lopussa. Puskakonemarkkinat eivät kuitenkaan olleet kovin suuret, vaikka kysyntää erinomaiselle lentokonetyypille olikin. Myyntitilanne muuttui vuonna 1951 kun Beaver valittiin YL-20prototyypillä tehtyjen testien perusteella USA:n ilmavoiminen (USAF) ja Armeijan (Army) yhteyskoneeksi. Eri USA:n sotilastilaajille toimitettujen koneiden kokonaismäärä kasvoi tulevina vuosina lähes tuhanteen koneeseen. Sotilaskaupat siivittivät Beaverin tuotantoa kaksi vuosikymmentä. Kun tuotanto loppui vuonna 1968, oli kokonaistuotantomäärä 1657 konetta. L-20A Beaver -nimen sotilaskäytössä saanut kone oli kuin luotu armeijan tarpeisiin. Beaver oli kuin kotonaan vaikeissa olosuhteissa sotilasoperaatioissa. Ensimmäiset L-20A-koneet ehtivät mukaan Korean sotaan, mutta varsinaisesti

konetyyppi näytti kykynsä taistelutoiminnassa Vietnamissa. Vietnamin sodan aikana Beavereita käytti myös CIA:n omistama peitelentoyhtiö Air America. Konetyyppi sai vuonna 1962 uuden tyyppimerkinnän U-6A. Beaverin käyttö USA:n sotilasvoimissa jatkui pitkälle 1970-luvulle. SUOMESSA Rajavartiolaitos oli joutunut hoitamaan sairaankuljetuslentoja ja muita siviilitehtäviä 1940-luvun lopun kolmella Ilmavoimilta saadulla Junkers K-43 -koneella. Viimeinen näistä poistettiin käytöstä vuonna 1950. Erityisesti syrjäseutujen sairaankuljetus vaati kuitenkin lentokoneita, ja uudishankinnat olivat välttämättömiä. Vuosina 1951 ja 1952 Rajavartiolaitokselle hankittiin kaksi (OH-MVK ja OH-MVL) Beaver-konetta. Vuonna 1955 hankitun kolmannen koneen (OH-MVM) sijoituspaikaksi tuli

Rajavartiolaitoksen OH-MVM palaa vartiolennolta Norvajärven kotilaituriin vuonna 1985.

Rovaniemi, kahden muun koneen sijoituspaikkojen ollessa Turku ja Vaasa. Rajavartiolaitoksen Beavereita käytettiin tarvittaessa pyörillä, suksilla tai kellukkeilla. Pitkä vaiherikas Beaver-aikakausi rajavartiolaitoksessa päättyi vuonna 1988 kun OH-MVM poistettiin käytöstä. Koneista OH-MVK myytiin Kanadaan vuonna 1976, missä se on edelleen lentokunnossa. OH-MVL sai loppusijoituspaikan Suomen Ilmailumuseosta Vantaalla, ja OH-MVM kiersi Immolan Rajamuseon ja Keski-Suomen Ilmailumuseon kautta näytteille Merikeskus Vellamoon Kotkaan. 1930-luvun alussa Imatrankosken voimalaitoksen hoitamista varten perustettu Imatran Voima Oy oli vahva suomalaisen energiateollisuuden toimija ennen yhdistämistä Nesteen kanssa. Suomen energia-

tuotanto nojasi pitkään vesivoimaan, Imatran voiman vesihankkeita sijaitsi muun muassa Oulujoen ja Kemijoen alueella. Yhtiö hankki vuonna 1957 yhden Beaver-koneen. OH-HBA-rekisteritunnuksen saanut kone palveli Imatran Voiman yhteys- ja kuljetuskoneena pääasiassa Lapissa. Kone oli varustettu pyöräkellukkeilla, mikä takasi hyvät toimintaedellytykset. Konetta käytettiin myös Rajavartiolaitoksen Beavereiden tapaan tarvittaessa myös presidentti Urho Kekkosen kuljetuksiin. Kone myytiin vuonna 1974 Norjaan, missä lennot jatkuivat vuoteen 1980. Kone oli varastoituna 1980, kunnes se päätyi Kanadaan. Kone rekisteröitiin uudelleen vuonna 1991, USA:han kone myytiin vuonna 1994. Kone on edelleen lentokelpoinen ja USA:n rekisterissä. Imatran Voiman OH-HBA jäi ainoaksi Beaveriksi Suomessa viranomais-

toiminnan ulkopuolella. On hieman sääli, ettei koneita päätynyt Suomeen enempää, olisihan Lappi mitä otollisinta aluetta puskalentotoiminnalle. Beaverin valmistuksen kulta-aikana 1950-luvulla valuutta oli tiukassa täällä peräpohjolassa, eikä lentokoneita ostettu niin vain USA:sta. Suomen Ilmavoimat hankkivat myös Beaver-koneita. Ensimmäiset kaksi (BV-1 ja BV-2) luovutettiin huhtikuussa 1958, ja kolmas kone (BV-3) saatiin vuonna 1962. Ilmavoimat käyttivät koneita pääasiassa yhteyslentokäytössä, mutta koneilla tehtiin myös maalinhinauksia, ilmakuvauksia ja kokeiluja laskuvarjokäytössä. Ilmavoimien Beaverit olivat epäonnisia. Ensimmäisenä tuhoutui BV-2, joka koki kohtalonsa moottorivikaa seuranneessa pakkolaskussa Rovaniemellä elokuussa 1961. Onnettomuudessa kuoli kaksi henkilöä, joista toinen oli kenraali E. W. Kukkonen.

aviatorlehti.com 017

Aamulehti 7.11.1962

50 Vuotta sitten

018 aviatorlehti.com

BV-3 tuhoutui vajaan vuoden käytön jälkeen marraskuussa 1962 Tampereella kun moottori pysähtyi lentoonlähdössä, ja kone törmäsi rakennukseen. Pitkäikäisin Ilmavoimien Beavereista oli pyöräkellukkeilla varustettu BV-1 joka upposi mereen vuonna 1973. Konetta ei enää korjattu noston jälkeen. POTKURITURBIINI Beaver peruskonstruktion erinomaisuudesta kertoo paljon se, että konetta ei juurikaan kehitetty sen valmistuksen aikana. Yksi merkittävä muunnos kuitenkin tehtiin, kun voimalaiteeksi vaihdettiin potkuriturbiini. Majava (Beaver) ja kalamies sulassa sovussa samalla järvellä.

Beaver Alaskan jylhissä maisemissa Lake Hoodissa

Turbo-Beaver III varustettiin Pratt & Whitney PT6A-potkuriturbiinilla. Moottori kehitti noin sata hevosvoimaa enemmän kuin alkuperäinen mäntämoottori, mikä mahdollisti rungon pidentämisen 1,5 metrillä ja matkustajamäärän lisäämisen jopa 10 matkustajaan. Tehtaan tekemän Turbo-Beaver -version lisäksi useampikin yhtiö oli tarjonnut muunnostöitä Beaverin muuttamiseksi potkuriturbiinivoimalaitteelle. Kanadalainen Viking Air osti Beaverin varaosavalmistuksen tuotannon päättymisen jälkeen. Yhtiö hankki koneen kaikki oikeudet vuonna 2006 ja tarjoaa nyt uudistettua DCH-2T Turbo Beaver -versiota. Tämän version lentoonlähtöpainoa on kasvatettu ja rahtia kone pystyy kuljettamaan reilun tonnin. Beaverin ensilennosta on kulunut lähes 70 vuotta, ja tuotannon päättymisestäkin yli 40 vuotta. Kuluneen fraasin mukaan ikä on vain numero, ja se pitää hyvin paikkansa Beaverin kohdalla. Konetyyppi on edelleen aktiivikäytössä ympäri maailmaa. Euroopassa lentäviä Beavereita ei ole montaa, mutta Kanadasta ja Alaskasta koneita löytyy edelleen satoja.

Kylmä pakkaspäivä on peittänyt Beaverin kuuraan. Beaverin nokka on huomiota herättävän lyhyt, kone on alun perin suunniteltu rivimoottorille.

aviatorlehti.com 019

PIENOISMALLARIN PALSTA Teksti Ami Lappalainen

DHC-2 Beaver mallarin näkökulmasta Tässä lehdessä käsitellään DHC-2 Beaverin kehityshistoria ja käyttö sanoin ja kuvin, joten katsotaan aihetta myös pienoismallarin näkökulmasta. Beaver on ollut sotilaskäytössä 35 maassa ja on edelleen erittäin suosittu lentokone siviilimarkkinoilla. Käyttöönsä nähden Beaverista on hämmästyttävän vähän pienoismalleja. Mittakaavassa 1/144 löytyy Miniwingsin tekemä resiinivalumalli ja 1/72:n muovimalleina Airﬁxin Beaver vuodelta 1971 ja Hobbycraftin Beaver 1980-luvun lopulta. Hobbycraft julkaisi Beaverinsa myös 1/48 mittakaavassa, käytännössä suurentamalla 1/72 mallinsa. Lisäksi mainittakoon kuriositeettina kanadalaisen viskiyhtiön promootiotarkoituksiin julkaisema erittäin yksinkertainen 1/24 mittakaavan pienoismalli, jossa ei ole edes kirkkaita lasiosia, puhumattakaan mistään sisustuksesta. Tällä hetkellä 1/144 sarjaa lukuunottamatta yksikään näistä malleista ei tiettävästi ole valmistuksessa, mutta onneksi jälkimarkkinoilta malleja on edelleen saatavissa. Pitkän käyttöikänsä aikana varsinkin 020 aviatorlehti.com

Beaverin siviiliyksilöitä on modifioitu runsaasti. Niistä löytyy muun muassa erilaisia siivenkärkiratkaisuja, osa on muutettu potkuriturbiinikoneiksi ja jopa siiven asetuskulman muutokseen on olemassa muunnossarja. Joitakin potkuriturpiiniversioita on vaikea tunnistaa enää Beaveriksi nopealla vilkaisulla. Mallarille nämä lukuisat modifikaatiot antavat mielenkiintoisia vaihtoehtoja ja haasteita Beaverin pienoismalliprojektille. Tässä artikkelissa keskitytään Airfixin ja Hobbycraftin 1/72 malleihin, joita on vielä suhteellisen helposti saatavilla esimerkiksi Britannian lukuisista vanhojen mallien liikkeistä. Aloitetaan Airfixilla, jonka sarjassa on 94 osaa. Ensimmäiseksi huomio kiinnittyy kohoniitteihin ja -viivoihin jotka tulee suhteettoman suurina hioa pois. Mallin voi rakentaa joko pyörille, suksille tai kellukkeille. Valokuviin verrattuna muodot ovat suhteellisen hyvät, silmiin pistävin ongelma on moottoripellityksen etuosan liian jyrkkä pyöristys. Paksuissa osissa kuten suksissa ja laskutelineiden varsissa on hymykuoppia eli valuvirheitä, jotka

on kitattava ja hiottava muotoon. Sarjan alkuperäiset siirtokuvat olivat U.S. Armyn ja British Army Air Corpsin (BAAC) koneille. Suoraan laatikosta malli esittää lähinnä BAAC:n konetta, jossa erikoisuutena erilaiset katolla olevat antennien muotosuojukset. Muiden käyttäjien koneissa en ole samanlaisia nähnyt. Rungon osajako on hieman erikoinen takarungon katon ollessa erillinen osa. Tämä lienee tehty juuri noiden suojusten vuoksi. Samasta syystä sivuvakaaja on erillisenä osana. Myös taaemmat ovet ovat irto-osina, mikä on hieno yksityiskohta, sillä mallissa on varsin täydellinen sisustus käsittäen penkit kuudelle hengelle. Penkeissä on jopa irralliset jalat jokaiselle penkkiriville. Lisäksi löytyy ohjaussauva kaksoisohjaimilla ja mittaritaulu, joka onkin sitten sisustuksen heikoin osa. Mittaristo on kyllä periaatteessa oikein, mutta mittarit ovat liian alhaalla ja mittareiden alta puuttuu jalkatila polkimineen. Ei tämä maailmaa kaada, vaatii vain hieman ihan klassista pienoismallailua. Mittaritaulun korjauksen lisäksi sisustus ei vaadi mallin rakentajalta kuin vöiden tekemisen ohjaajien ja matkustajien istuimiin.

Airﬁxin sarjassa on siirtokuvavaihtoehtoina Brittien ja USA:n armeijan koneyksilöt. Ajan patinoima maalausohje tuo nostalgiaa mallin rakentamiseen.

Airﬁxin sarjasta löytyy pyörät, kellukkeet sekä sukset, joten siitä voi rakentaa kaikki Suomessa käytössä olleet Beaver -versiot.

Mallin siipi on jaettu kolmeen osaan, yhtenäiseen yläpuoleen ja kahteen alapintaan molemmille puolille erikseen. Tällä on haluttu varmistaa siiven oikea v-kulma. Kaivertajalle on vain sattunut pari pientä virhettä. Siiven yläpinnalla on vain laipat uppoviivoilla, siivekkeet ovatkin sitten kohoviivalla, alapinnalla taas laippa ja siiveke ovat ”yhtä puuta”. Kaiken kaikkiaan Airﬁxin Beaver on varsin sympaattinen malli, josta saa hienon Beaverin hiomalla niitit ja kohoviivat pois, tekemällä paneelien rajat ohuella uppoviivalla ja tietenkin nuo siivekkeet pitää kaivertaa siipiin. Toivottavasti Airﬁx julkaisee mallin pian uudelleen. Hobbycraftin sarjassa on 67 osaa. Sarjan erikoisuus on läpinäkyvään muoviin valettu runko. Tässä lienee lähtökohtana se, ettei ikkunoiden sovituksen kanssa tule ongelmia. Miinuspuolelle menee sitten se, että peittävän maalipinnan saaminen on hankalaa. Lisäksi hyvä lopputulos

edellyttää kaikkien ikkunoiden kiillottamista. Jos Airﬁxin mallissa oli niittejä ja kohoviivoja, niin tässä mallissa pintadetaljointi onkin sitten minimoitu vain uppoviivoin rajattuihin oviin, ikkunoihin ja ohjainpintoihin sekä siipien alapinnalle kuvattujen siipituen vahvistuksen ääriviivoihin. Tämänkin sarjan suurin muoto-ongelma on moottoripellitys, oikeassa koneessa pellityksen yläpinta on suora pyöristykseen saakka, sarjan pellitys kaartuu alaspäin ja etuosassa pellitys on jo toista milliä liian alhaalla. Tämä tekee koko pellityksestä liian pienen näköisen. Vian korjaaminen on tärkeää Beaverin oikean muodon esilletuomiseksi, mutta edellyttää kokemusta vastaavista muutostöistä pienoismallarilta. Vähemmän häiritsevä ongelma on sivuvakaajan edessä olevan evän liiallinen paksuus. Sisustus käsittää vain etupenkit, mittaritaulun ja puolelta toiselle ”heitettävän” rattiohjaimen. Mittaritaulu on

hieman Airfixin vastaavaa parempi. Siivet ovat erilliset molemmin puolin runkoa, joten v-kulman kanssa saattaa tulla ongelmia. Myös tässä sarjassa on mukana pyörät, sukset ja kellukkeet jotka ovat takaosastaan noin 4 millimetriä Airfixin kellukkeita pitemmät. Valokuviin verrattuna Airfix vaikuttaisi olevan oikein. Myös Hobbycraftilla löytyy valupainaumia laskutelineiden varsista ja suksista. Mielenkiintoista on se, että jotkin pienemmät osat ovat täsmälleen samanlaisia kuin Airfixin sarjassa, joten on todennäköistä että Hobbycraft on käyttänyt Airfixin sarjaa lähtökohtana oman sarjansa suunnittelussa. Kokonaisuutena malli on mielestäni jonkin verran Airfixia heikompi. Tuo läpinäkyvä runko kylläkin periaatteessa helpottaa joidenkin turistikäyttöön muunnettujen koneiden tekemistä. Näihin on rahtitilan kohdalle puhkaistu ikkunat rungon molemmin puolin. Hobbycraftin mallissa riittää oikeanmallisten maskien teko ikkunoiden kohdalle ennen maalausta ikkunoiden toteuttamiseksi. Suomessa Beavereita on ollut käytössä seitsemän kappaletta, Ilmavoimilla ja Rajavartiostolla molemmilla kolme sekä Imatran voimalla yksi. Ilmavoimien koneiden käyttöikä jäi varsin lyhyeksi, sillä kaikki tuhoutuivat onnettomuuksissa, Rajavartiosto käytti komeita vuodesta 1950 vuoteen 1988. Rajavartioston koneista yksi on esillä Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla, toinen Merimuseossa Kotkassa ja kolmas kone myytiin Kanadaan, jossa se on edelleen käytössä. Suomalaisille koneille löytyy siirtokuvia Galdecalsilta 1/72 mittakaavassa Ilmavoimien BV-3 yksilölle. Ilmavoimien koko hopea maalaus oli erittäin yksinkertainen ja numeroa vaihtamalla voi helposti toteuttaa myös BV-1 ja BV-2 yksilöt. Suomalainen Arctic Decals on tehnyt erittäin laadukkaat ja tutkitusti hyvät siirtokuvat suomalaisille Beavereille 1/72 ja 1/48 mittakaavoihin. Aviator – lehti suosittelee lämpimästi Arctic Decalsin siirtokuvia.

aviatorlehti.com 021

Headset bag

Pilottilaukku Airliner

Pilot Daily Valmistettu kestävästä ja sateenpitävästä nailonista. Pehmustettu joka puolelta. Tukeva olkapäähihna sekä lujat kiinnikkeet sekä kahva tekevät tästä salkusta kestävän. Sisällä on lukuisia taskuja joihin säilöt kätevästi kuulokkeet, polvilevyt, kartat ym. Edessä kaksi lokeroa kyniä, lompakoita ja puhelimia varten. Koko: 42 x 32 cm Väri: musta. Salkkuun mahtuu 15,4" kannettava. Tilausnumero: 16-305 Hinta 36,-

Tämä elegantti ja käytännöllinen laukku on valmistettu kestävästä nailonkuidusta. Sen ovat suunnitelleet alan ammattilaiset. Laukun etuosa on irroitettavissa, joten kartat, lentosuunnitelmat, lähestymiskartat ym voidaan kantaa erillään ilman salkkua. Päädyssä tasku kyniä ja muita tarvikkeita varten. Todella monipuolinen laukku. Koko: 46 x 34 x 20 cm. (Etuosan karttalaukku 41 x 23 x 5,5cm) Tilausnumero: 16-300 Hinta 135,-

Karttatasku 6 taskua VFR ja IFR kartoille, 3 taskua luottopolttoaine- tai vakuutuskorteille, 1 luottokorttitasku, 1 kynän pidike, läpinäkyviä taskuja papereille. Koko: 28 x 17 x 3 cm Tilausnumero: 16-301 Hinta 19,50

Hyvin suunniteltu kuulokelaukku tilanteisiin kun sinun ei tarvitse ottaa kaikkea mukaan. Laukku on valmistettu kestävästä nailonista ja on kauttaaltaan pehmustettu. Sisäosat voit rakentaa omien tarpeidesi mukaan kiitos siirreltävien velcroseinämien avulla, joten tavarat pysyvät tukevasti paikallaan. Koko: 30 x 25 x 26cm Tilausnumero: 16-304 Hinta 23,-

Polvilevy Profi Tämä elegantti A5 kokoinen polvilevy on valmistettu eko-ystävällisestä nahkasta. Levyssä kaikki herkut, kierrerenkaat oikealle, velcro kiinnitys, liukumisen esto pohja, muovitaskut kartoille jne. Koko: 18,5 x 25,5 x 2 cm Tilausnumero: 16-303 Hinta 30,-

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: KE 17-19, LA 10 - 14 Verkkokauppa: www.aviationshop.fi - e-mail: tilaus@aviationshop.fi

022 aviatorlehti.com

Kahden Concorden ympärille on asetettu runsaasti myyntipöytiä

AeropucesLe Bourget

Teksti ja kuvat: Antti Hyvärinen

Pariisin Le Bourgetin ilmailumuseolla järjestetään syksyisin Aeropucesilmailutavaran kirpputori. Tänä vuonna ajankohta osui viikonloppuun 20.-21.10. Ilmailumuseon Concorde-halli on täynnä myyntipöytiä ja kaupankäynti on kovaa. Tarjolla on perinteistä ilmailukirjallisuutta, pienoismalleja, valokuvia, esitteitä, lentoyhtiömateriaalia, kortteja, mittareita ja muita lentokoneen osia. Lyhyesti myynnissä on siis ihan kaikkea ilmailuun liittyvää tavaraa ja rompetta. Ainakin yksi myyjä oli tullut paikalle Englannista asti. Museolle on myös ilmainen sisäänpääsy kyseiseen tapahtumaan. Virallisia sivuja kannattaa seurata hyvissä ajoin ajankohdan selviämiseksi. On myös mahdollista, että varastoalueen halleja pidetään auki yleisölle samana päivänä. Näin oli 2011, mutta 2012 varastoalue oli suljettu. Tältä pöydältä löytyi muun muassa B-17:n mittaritaulu

Prototyypin alla oli pienoismalleja tarjolla

http://www.museeairespace.fr/

Heittoistuin, potkuri ja mittareita…

aviatorlehti.com 023

Tältä se usein näytti. Pilviä oli vaikka muille jakaa. Kolme kertaa löytyi sellainen reikä, johon myös kupukuviohyppääjät mahtuivat. Uloshyppykorkeuttahan oli jo nostettu jottei työskentelyn aikana osuttaisi pilveen. Kuva Heikki Kammonen

LASKUVARJOURHEILUN SM HYPÄTTIIN UTISSA Teksti ja kuvat Pasi Pirttikoski

Kauden 2012 laskuvarjourheilun päätapahtuma hypättiin Utissa 6.-10.8.2012. Tänä vuonna pilvisessä kelissä pidettyjen kisojen isäntä Utti on tuttu paikka monille kilpailijoille, sillä edelliset SM-tason kilpailut hypättiin siellä vuonna 2009. Säät ei suosinut vuoden 2012 SM-kilpailuja. Nykymuodossa kilpailuaika on ollut jo usean vuoden ainoastaan maanantaista perjantaihin, joista hyppypäiviä on vain neljä maanantain pitäessä sisällään vain ilmoittautumiset ja avajaiset. Tänä vuonna menetettiin lisäksi kaksi ensimmäistä päivää matalan kelin takia. Kaikesta huolimatta kilpailuissa päästiin myös hyppäämään. Vapaapudotuslajeissa hypättiin kaikki kierrokset, ja ainoastaan vasta FS 4:n jälkeen aloitettu FS 8 laji jäi kokonaan pois aikataulujen takia. Kupukuvioissa joukkueet hyppäsivät vain kolme ja tarkkuudessa kaksi kierrosta. Taitohyppy jäi kokonaan hyppäämättä. Nykysääntöjen mukaan kaikissa hypätyissä lajeissa voitiin jakaa SM-mitalit, sillä yksikin täysi kierros riittää mitaleiden jakamiseen. FS4 Open -sarjassa oli mukana tällä kertaa vain kolme joukkuetta. Vuosi sitten SM-kultaa intermediate sarjan voittanut Silver Knigths taisteli Tigers -joukkueen kanssa tasaisesti. Käytännössä mestaruus ratkesi Silver Knightseille vasta viimeisellä kierroksella. Eroa toiseksi jääneeseen Tigersiiin tuli vain kaksi pistettä. 024 aviatorlehti.com

FS 4 intermediate sarjan voitti ylivoimaisesti Napapiirin Sankarit -joukkue. Vapaapudotuslajien freeﬂying sarjoja oli nyt ensi kertaa kaksi. FS 4:n tapaan lajeina oli open sekä intermediate. Angry Birds Freeﬂy joukkue voitti SM-kultaa varmoilla suorituksillaan. Hopealle jäi tyttöjoukkue Good Girls Gone Mad. Tarkkuushypyssä nähtiin sellainen ihme, että yhdellä hypyllä ratkaistiin kahden lajin mitalit ja varmistettiin kahden kierroksen tulokset Timo Toivonen joutuessa uusimaan ylituulen takia hyppynsä. Se onnistui vasta kolmannella yrityksellä. Tarkkuushyppykulta meni jälleen Ville Kajalalle kahdella nolla nolla -tuloksella. Kupukuvioissa kilpailu oli tiukkaa niissäkin. Ilmasirkus ja Puolikas timantti hyppäsivät tasaisesti, eikä hypättyjen kierrosten jälkeen joukkueilla ollut piste-eroa. Lajissa jätetään huonoin kierros pois loppupisteistä, joten hypyn ratkaisi kaksi hyppykierros-

ta. Molemmilla joukkueilla paras tulos oli myös sama seitsemän pistettä ja jopa kaksi kertaa, joten tuomarit joutuivat jälleen hommiin. Tasapisteissä ratkaisee ensin paras yksittäistulos ja sen ollessa sama etsitään ratkaisu nopeimmasta pistemäärän teosta. Näin löytyi voittaja ja Ilmasirkus juhli jälleen SM-kultaa. Puolikas Timantti -joukkueen kokoonpano oli muuttunut jälleen, joten se hyppäsi jo kolmannella kokoonpanolla viimeisen kolmen vuodena aikana. Tämän vuoden SM-kilpailuihin osallistui vain vajaat 70 kilpailijaa. Pudotus edellisiin vuosiin nähden on merkittävä. Vuonna 2011 kilpailijoita oli 103 (+ kolme ruotsalaista) ja vuonna 2010 niin ikään 103. Syytä tähän 30 % pudotukseen on syytä hakea. Samalla on huomioitava, että mukana oli nyt kaksi uutta lajia (VFS ja speed). VFS on Vertical Formation Skydiving ja Speed on nimensä mukaisesti nopeushyppy. Totuuden nimessä, FS 8 -lajin jäätyä hyppäämättä jäi myös useita FS-hyppääjiä pois kilpailuista. Sekään yksin ei selitä hyppääjämää-

Lauri Oksanen ojentamassa Senior Skydiversien lahjoittamaa pokaalia FS 4 Open sarjan voittajille. Pokaali on kiertopalkinto jonka lisäksi jokainen voittajajoukkueen jäsen saa oman pienoispokaalinsa.

Kilpailuissa käytettiin jälleen kotimaista DDC Judging System tuomarointijärjestelmää. Se mahdollistaa hyppyjen seuraamisen tuomaroinnin aikana.

aviatorlehti.com 025

rän pudotusta. Olisiko selitys sitten se, että kilpailut hypättiin vasta elokuussa? Vai eikö meillä vain ole riittävästi kilpailijoita? Kuitenkin, kiitos ison lajimäärän ja vähäisen osanoton, vain yhdeksän SM-kilpailuihin osallistunutta hyppääjää jäi ilman mitalia! Harvassa muussa urheilulajissa päästään samaan. Toinen huolestuttava seikka on tuomaripula. Nyt saatiin sääntöjä hipoen hypyt tuomittua. Se, että yksi tai kaksi tuomaria katsoo ja arvostelee hypyt, luo ensinnäkin tuomareille turhia paineita. Virheisiin kun ei olisi varaa. Samalla tämä kaventaa kilpailijoiden oikeusturvaa, sillä useammat silmät näkevät niin paljon enemmän, ja sitä kautta saadaan varmemmin oikeampi tulos. Varsinkin kilpailuissa, joissa kyseessä on esimerkiksi edustuspaikka lajin MM-kilpailuihin, on tällä asialla iso merkitys. Eikä vähätellä saa yhtään SM-mitaleitakaan. Harvassa SM-tason lajissa olisi varaa tällaiseen. Mikä tähän sitten auttaisi.

Harvinaisempi hyppyhissi. NH-90 helikopteria siirrettiin lastauspaikan ohitse. Koneesta on hypätty sotilashyppyjä Suomessa mutta siviilihyppääjät eivät ole vielä konetta päässeet testaamaan.

Voittajien on helppo hymyillä. Mallia näyttää FS 4 intermediate sarjan ylivoimaisesti voittanut Napapiirin Sankarit -joukkue.

Jo perinteeksi on muodostunut Good Girls Gone Mad -joukkueen kunnianosoitus Olavi ”Enska” Kilpiselle hänen kiivetessään palkintopallille. Tässä vuoden 2012 mallisuoritus.

026 aviatorlehti.com

Hyppykoneina oli kaksi Caravania. Caravan soveltuu hyvin kaikkiin lajeihin. Koneeseen mahtuu mallista riippuen 15-18 hyppääjää ja siinä on riittävän iso ovi isommankin ryhmä uloshyppyyn.

Tuomarointi on yksi hyppäämisen laji, jossa ei kiitoksia juurikaan tule. Meillä on useita kansainvälisesti kehuttuja ja haluttuja tuomareita. Nyt vain tarvittaisiin muutama lisää kansalliselle tasolle. Voisitko sinä lukija olla yksi heistä?

Tuomarit ja kilpailujen johtaja Markku Teivainen. Kuten kuvasta näkyy, tuomareita on vähän. Tällä kertaa tuomariapua saatiin Hollannista saakka. Kuvassa kolmas vasemmalta on AE-lajien ylituomari Igor van Aperen.

Osa SM-mitalisteista osallistuu kauden päätapahtumaan eli laskuvarjohyppyjen MM-kilpailuun. FS4, Freeﬂying, CF ja tarkkuuslajeista on lähdössä mitalisteja Dubaihin. MMkilpailut hypätään Mondial konseptissa marras-joulukuun vaihteessa. Mondial konseptiin mukaisesti mukana on kaikki laskuvarjourheilun lajit. Suomesta lähtee liki 30 kilpailijaa, siis periaatteessa liki joka toinen SM-kilpailija. MM-kilpailuihin on ennakkoilmoittautunut 1580 kilpailijaa yhteensä 56 maasta.

SM-kilpailujen tulokset löytyvät Ilmailuliiton sivuilta: http://www.ilmailuliitto.ﬁ/ﬁ/lajit/laskuvarjourheilu/kilpailu/ sm-kisat/sm_2012/tulokset_sm2012

FS 4 Open joukkue harjoittelee uloshyppyä simulaattorin luona. Kuvassa Silver Knights, tässä vaiheessa vielä tuleva SM-kultamitalijoukkue. Taustakuva

Tarkkuuden kultamitalisti tulossa pläkälle ensimmäisellä kilpailukierroksella. Taustalla pilvet jotka juuri ja juuri mahdollistivat kilpailuhypyt.

aviatorlehti.com 027

Teksti ja kuvat Perttu Karivalo

HÄLYTYS! Hälytys, tunnistamattomia sotilaskoneita lähestyy ilmatilaamme, hälytyskone ilmaan. Kapteeni Jarek Domana juoksee päivystyskontista kohti Tsekin ilmavoimien Saab 39C Gripeniä, joka odottaa aseistettuna Siauliain tukikohdassa Liettuassa. Hän vyöttäytyy nopeasti heittoistuimeen, käynnistää moottorin ja rullaa kiitoradalle. Viimeiset nopeat tarkistukset ja Gripen nousee Liettuan taivaalle jälkipolton työntämänä. Taistelunjohto syöttää Gripenille informaatiota datalinkin avulla ja kapteeni Domana suuntaa sen perusteella koneensa kohti tunnistamatonta vihollismuodostelmaa. 028 aviatorlehti.com

Samaan aikaan Suomen Ilmavoimien Hawk-osasto, lentokutsulla FinnForce-171 matkalla Baltian yli Keski-Eurooppaan, lähestyy BERIL ilmoittautumispaikkaa Latvian ja Liettuan rajalla. Hawk osaston johtajan otettua yhteyttä Liettuan aluelennonjohtoon BERIL:n yllä vastaa aluelennonjohto: FinnForce-171, radar contact, leave my frequency and contact Galaxy-1 military control on 128,45.

FinnForce-171 vaihtaa taajuuden ja kutsuu sotilaslennonjohtoa : Galaxy-1, FinnForce-171, Flight Level 260

Budman-25, turn ﬂight heading 315, target 45 miles, permission to engage.

Galaxy-1: Good day FinnForce-171, Galaxy-1 military control. Czech Air Force Saab Gripen is coming to identify you, conﬁrm it is OK.

Kapteeni Domana kytkee Gripenin oman tutkan päälle ja ruudulle ilmestyy heti kuusi täplää, jotka lentävät tasaisesti kohti etelää. Domanan Gripen lentää kahdeksan mailin etäisyydellä maaliosaston ohi pohjoiseen ja kaartaa sitten takavasemmalta Hawkien taakse. Gripenin aseistuksena on kaksi kovaa AIM-9M Sidewinder -ohjusta, jotka Domana lukitsee

FinnForce-171: Conﬁrming, FinnForce-171 Samaan aikaan Baltian ilmatilan taistelujohdon omalla taajuudella:

kohteisiin ja laukaisee simuloidusti. Gripenin tietokoneet simuloivat myös AIM-120C AMRAAM -tutkaohjusten laukaisut maaleihin vaikka koneen ripustimissa ei ohjuksia olekaan. Tämän jälkeen kapteeni Domana siirtyy lähietäisyydelle ja hyökkää käyttäen Gripenin 27 mm Mauser BK-27 -tykkiä. Onnistunut harjoitus on päättynyt ja kapteeni Domana sai harjoitella todenmukaista vihollisen torjumista. Radiosta kajahtaa; FinnForce-171,

aviatorlehti.com 029

this Czech Gripen Budman-25, may I join your formation? Ilmavoimien Hawk osaston johtaja vastaa; Hi Budman-25, nice to see you, please join our formation on the right side. Kapteeni Domana liittyy Hawk -muodostelman siivelle ja hetken päästä siirtyy hieman kauemmaksi muodostelmasta, jotta tapaamisesta saadaan mukavat kuvat muistoksi kummallekin osapuolelle. Lopuksi kapteeni Domana huikkaa radioon; ”Thank you very much, have a nice trip” ja irrottautuu muodostelmasta, sen taakse tehden vielä yhden tyk-

030 aviatorlehti.com

kihyökkäyksen, jonka jälkeen palaa takaisin Siauliain tukikohtaan. Viron, Latvian ja Liettuan ilmavalvonnan on hoitanut vuodesta 2004 NATO Siauliain tukikohdasta. Eri NATO-maat päivystävät vuorollaan kolmesta viiteen kuukauteen Siauliaissa valvoen Baltian maiden ulkorajoja.

aviatorlehti.com 031

MITEN MENEE, A380? Teksti ja kuvat Ike Kangastalo

Airbus A380 on maailman suurin matkustajakone ja ensimmäinen täysin uusi konetyyppi moneen, moneen vuoteen. Sellainen ei jää huomaamatta. Syyskuun viidestoista vuonna 2010 Helsinki-Vantaan lentoasemalla todisti, että ilmailu herättää edelleen suuria tunteita myös tavallisissa ihmisissä. Lufthansan Airbus A380 laskeutui tuolloin ensimmäistä kertaa Helsinkiin ja Tuusulan moottoritie tukkeutui pysäköidyistä autoista. Tuhannet ihmiset halusivat nähdä edes vilauksen jättiläisestä. Lufthansalla ei ollut pienintäkään aikomusta aloittaa liikennettä 380:lla Helsinkiin, kunhan kävivät tutkimassa, miten Helsinki-Vantaan kenttä ja sen toiminnot sopivat yllättäviin laskeutumisiin. Helsinki kun sattuu olemaan ensimmäinen kiinnostava laskeutumispaikka Aasiasta tuleville koneille niissä tilanteissa kun matkalla sattuu vaikkapa sairastapaus. Samalla 032 aviatorlehti.com

hankittiin hieman medianäkyvyyttä. Kokonaan uuden lentokoneen rakentaminen ei ole pikkujuttu edes toiselle maailman kahdesta suuresta lentokonevalmistajasta. Airbusilla uuden superjumbon rakentamispäätöstä mietittiin pitkään. Suunnittelun aloittamisesta ensilentoon kului noin 15 miljardia euroa ja lähes parikymmentä vuotta. Sinä aikana lentomatkustus muuttui radikaalisti, mukaan tuli muun muassa sellainen ilmiö kuin halpalentoyhtiöt. Airbusin näkemys lentoliikenteen kehityksestä ei mene aivan yksiin Boeingin kanssa. Suuria koneita tarvitaan erityisesti hub-and-spoke –liikenteeseen, jossa lähialueiden syöttöliikenne kuljettaa matkustajat ensin isoille vaihtokentille, joilta len-

netään toisille mantereille suurilla laajarunkokoneilla. Toinen, Boeingin aikanaan suosima markkinointiargumentti on lentää hieman pienemmillä koneilla ”ohuempia” reittejä, suoraan kahden kaupunkiparin välillä. Nykyään molemmat suuret valmistajat tarjoavat koneita molempiin käyttötapoihin. Pitkän tähtäimen toimintaa Matkustajakoneiden markkinoita riittää ja valmistajilla on tilauskirjat täynnä vuosiksi eteenpäin. Lentomatkustuksen määrä kaksinkertaistuu 15 vuoden kuluessa. Valmistajien kannalta polttoaineen kova hinta on kääntynyt iloksi, koska kaikki kynnelle kykenevät lentoyhtiöt haluavat vaihtaa koneensa uudempiin, vähemmän kuluttaviin.

Vaikka osalla lentoyhtiöistä menee heikosti, lentokoneteollisuudella menee nykyään oikein hyvin. Lentomatkustus on erittäin syklistä, mutta pitkällä aikavälillä ollaan kuitenkin kasvualalla. Vain tehokkailla ja vähän kuluttavilla koneilla pärjää kilpailussa. Lentoyhtiöt ovat erittäin kovan kustannuspaineen alla ja ﬂeetit uudistuvat nopeammin kuin koskaan ennen. Lentokoneteollisuuden kannalta kyse on eräänlaisesta ikiliikkujasta. Maailmassa ei taida olla toista teollisuuden alaa, jolla näinkin kalliiden tuotteiden tuotanto on myyty vuosikausiksi eteenpäin. Suunnitelmat on kuitenkin kohdistettava kauas. Uutta matkustajakonetta ei näköjään voida suunnitella ja rakentaa siten, että ilmoitettu toimitusaikataulu pitäisi. Alalla vaaditaan melkoisia ennustajan lahjoja, sillä maailma pitäisi nähdä kolmenkymmenen vuoden päässä. Tällä hetkellä Airbus A380:n tilauskanta ei numeroina näytä erityisen hyvältä. Tilauksia on sisällä 257 koneesta, ja 84 on toimitettu. A380:n tuotanto kääntyy taloudellisesti voitolliseksi jossakin noin 300-400 toimitetun koneen kohdalla, ja Airbus on ilmoittanut tähän päästävän jo muutaman vuoden kuluttua. Tuotantolinja pukkaa koneita ulos 25 kappaletta vuodessa ja piakkoin luku nostetaan neljäänkymmeneen koneeseen. Saavutus on kuitenkin ihan hyvä, kestihän Boeingilta joidenkin tietojen mukaan kymmenen vuotta ennen kuin 747:n tuotanto alkoi olla voitollinen. Sittemmin tästä konetyypistä on tullut Boengille melkoinen rahasampo. A380:lla on varmaankin edessään samankaltainen loistava tulevaisuus, varsinkaan kun kukaan muu valmistaja ei tiettävästi suunnittele vastaavankokoisen, uuden konetyypin rakentamista. Millainen se on? Mittoja vertailemalla tai koneiden proﬁileja päällekkäin laittamalla A380 ei sittenkään ole huimasti vaikkapa Boeing 747-8:aa suurempi. Merkittävimmät mittaerot ovat sivuperäsimen aviatorlehti.com 033

mitoissa ja siiven pinta-alassa. Mutta kun A380:ää katsoo vieressä seisten, se näyttää todella massiiviselta. Kone on oikeasti kaksikerroksinen, kun 747:n kakkoskerros on kapea ja vähän kuin rintamamiestalon yläkerta. Matkustajia 380:aan saataisiin kyytiin paljon enemmän kuin 747:ssä, elleivät lentoyhtiöt ottaisi huomattavan suurta määrää business- ja ensimmäisen luokan matkustajia.

enemmän tilaa kuin muissa laajarunkokoneissa? Ei tietenkään, lattianeliöitä oli toki enemmän mutta matkustamoon oli laitettu myös enemmän istuimia. Itse asiassa Luftin turistiluokan 3-4-3 konﬁguraatio voi aikaansaada klaustrofobisia tunteita helpommin kuin vaikkapa Airbusin pienemmät laajarunkoiset, joissa ikkunariveissä on vain kaksi istuinta.

Nyt käytössä olevilla konﬁguraatioilla eri lentoyhtiöt ovat sisustaneet koneensa 407 (Korean Air) ja 538 (Air France) matkustajan välille.

Uloskäyntien kohdalla oli hieman enemmän tilaa, joten pakolliset matkavenyttelyt pystyi hoitamaan vähän vapaammin. Mutta kymmenen tuntia on pitkä aika myös A380:ssa.

Lensin viime vuonna Lufthansan 380:lla Frankfurtista Kaliforniaan. Kavereiden ensimmäinen kysymys matkan jälkeen kuului: oliko siellä

Koneen suuri koko on kyllä ”perstuntumalla” aistittavissa matkustamossakin. A380:n matkustamo on selvästi hiljaisempi kuin muissa isoissa

034 aviatorlehti.com

matkustajakoneissa. Runkoon ei ole asennettu merkittäviä määriä ääntä eristävää materiaalia, joten melutason aleneminen on ilmeisesti saatu aikaan sillä, että ilmavirtaus rungon ympärillä on vähemmän turbulenttinen kuin vanhoissa konetyypeissä. A380:n aerodynamiikassa on siis onnistuttu paremmin kuin ennen. Desibelimittari ei sattunut matkalle mukaan, mutta matkustamossa eron huomasi selvästi. Melu aiheuttaa väsymystä ja sitähän pitkillä lentomatkoilla syntyy yleensä muutenkin tarpeeksi. Airbus A380 ei ole tavallinen matkustajakone. Se on helposti tunnistettavissa ja se kääntää katseet lentokenttien lähellä vielä vuosia.

AgustaWestland näkyvästi esillä uudessa Bond leffassa

STAR IN SKYFALL Uusimmassa James Bond 007 Skyfall -elokuvassa esiintyvät Agusta Westlandin AW101 -kuljetuskopteri sekä uusi AW159 Lynx Wildcat -monitoimikopteri. Elokuvan lentokohtauksissa koptereita lentävät Agusta-Westlandin tehtaan koelentäjät ja kaikkiaan elokuvan kuvauksissa lennettiin noin 15 lentotuntia. Kummatkin koneen modiﬁoitiin elokuvan kuvauksia varten,

Kuvat AgustaWestland

muunmuassa maalaamalla niihin ﬁktiiviset kansallisuustunnukset. Elokuvan tuottaja ja AgustaWestland kartoittavat jo mahdollisuuksia tehdä yhteistyötä myös tulevissa Bond -elokuvissa. AgustaWestland kokee, että juuri heidän tuotteensa ovat oikea valinta Bond elokuviin koska kumpaakin kopteria valmistetaan Britanniassa, James Bondin kotimaassa.

aviatorlehti.com 035

VANHOJA AERO O/Y & FINNAIR-KUVIA Työskentelin Finnairin palveluksessa vuosina 1987-1992 Arlandan lentokentällä Tukholmassa. Mahtava paikka, kun harrastuksiin kuuluu lentokoneiden valokuvaus. Kerran käydessäni kaupunkitoimistossa tuli mieleeni, että Tukholmaan on operoitu vuosikymmeniä, joten mahtaisikohan täällä olla vanhoja valokuvia. Kysyin asiaa henkilöltä, joka silloin vastasi mainosmateriaalista. ”Kyllähän täällä jotain on” hän vastasi. ”Olen vähän aikaa sitten siivonnut varaston ja heittänyt pois kaikki vanhat kuvat, joista on kulma taittunut tai olivat muuten huonokuntoisia”. Ettei vaan olisi jälleen kerran heitetty pois korvaamatonta materiaalia… Kysyin saisinko käydä läpi jäljellä olevat kuvat. ”Tottahan toki” oli vastaus. Poimin sivuun kaikki lentokoneaiheiset kuvat ja kysyin saisinko nämä itselleni. ”Ole hyvä, ei noin vanhoja kuvia enää kukaan tarvitse”. Kysyin samalla, että saako näitä kuvia myös julkaista.”Kyllä saa” oli ilokseni vastaus.

Tom Edvardsson

Junkers 52 OH-ALK Tukholman Lindar

036 aviatorlehti.com

”Ole hyvä, ei noin vanhoja kuvia enää kukaan tarvitse” aviatorlehti.com 037

Junkers 52 OH-ALL

038 aviatorlehti.com

TIIRA tuhoutui lento-onnettomuudessa 1961

OH-LRB Brommassa

OH-VKM Brommassa

aviatorlehti.com 039

Ylärivin kuvat Teemu Hallamaa

Kuvat Mikko Maliniemi

Jämi FLY IN 2012 Vuoden synkimpänä aikana kesän lämpöä, valoa ja ennen kaikkea ilmailutapahtumia voi vain muistella. Tämän tueksi seuraavassa valokuvaaja Mikko Maliniemen parhaita kuvia viime kesän Suomen Ilmailuliiton päälentonäytöksestä, Jämi Fly In:stä. Jämi Fly In on vakiintunut suomalaisten ilmailutapahtumien kiintotähdeksi. Tapahtuma jaksaa kiinnostaa ja ennen kaikkea yllättää vuodesta toiseen, kiitos motivoituneiden järjestäjien, toimivien puitteiden ja vaihtuvien esiintyjien. Ensi kesänä Jämi Fly In järjestetään 6.-7. heinäkuuta. Luvassa ainakin näytös, tuttuja ja tuntemattomia koneita, lentäjiä ja paljon muuta.

www.jamiﬂyin.com

040 aviatorlehti.com

aviatorlehti.com 041

042 aviatorlehti.com

aviatorlehti.com 043

044 aviatorlehti.com

www.aerotecno.ﬁ uudet moottorit iskuvauriotarkastukset moottorihuollot peruskorjaukset varaosat ul-koneiden huollot tarvikkeet info@aerotecno.ﬁ • 0500 629 453

aviatorlehti.com 045

046 aviatorlehti.com

aviatorlehti.com 047

048 aviatorlehti.com

aviatorlehti.com 049

UHKIA VALVOMATTOMIEN LENTOPAIKKOJEN YLLÄ Teksti Jukka Salokannel

Suomessa on hieno pienten lentokenttien verkosto, joka kattaa tasaisesti koko maan. Niitä on kaikkiaan 55 kappaletta, joista vain muutama pelkästään kevytilmailua varten suurimman osan palvellessa yleis- ja harrasteilmailua mitoista ja kunnosta riippuen. Osa kentistä on sodanaikaista perua ja jopa kulttuurihistoriallisesti arvokkaita.

Kunnossapito Valvomattomat lentopaikat ovat olleet vapaasti ilmailun käytettävissä joko ilmaiseksi tai erittäin pienin kustannuksin. Tästä kiitos maa-alueiden omistajille, joista valtio ja kunnat ovat tärkeimmät. Ylläpitoon on sisältynyt yleensä huomattava määrä käyttäjien talkootyötä, jonka osuus on nykytyyliin voimakkaasti vähentynyt jo parin vuosikymmenen ajan. Syynä ei ole pelkästään laiskuus tai porukan vähyys, vaan kaikenlainen vaatimustason kasvaminen tasolle, jota ei voi perinteisellä ”lapiotyöllä” helposti korvata. Ja vaikka voisikin, lentokentän mittakaavassa pelkästään kunnossapito on urakka, jonka edessä pienet harrastajaporukat ovat melko voimattomia. Rahaa tarvitaan. Kenttien kunnossapidossa muhii aikapommi. Hyvinä aikoina lasketut asfaltit ovat nyt huonoina aikoina menossa huonoon kuntoon. Suomen Ilmailuliitto on kartoittanut asiaa kyselyllä, joka näyttää vahvistavan oletuksen. Lento-

050 aviatorlehti.com

kentän päällysteiden uusimisessa ei puhuta neliöistä vaan hehtaareista. Uusimista voi siirtää halkeamien pikeämisellä, mutta uuden päällysteen lasku on jossain vaiheessa joka tapauksessa edessä. Kenttiä ympäröivä puusto tuppaa kasvamaan jopa niin, että se puhkaisee estevapaan sektorin muuttuen samalla esteeksi sekä kiitoteiden lähestymislinjoilla, että niiden pitkillä sivuilla. Harvemmin lentopaikan pitäjän hallinnoima alue on niin suuri, että puut voidaan huoletta raivata. Kuka omistaa, korjaa ja maksaa lystin? Paljon muutakin kunnossapidettävää on. TraFi tekee tarkastuksiaan harvakseltaan, mutta silloin puutteet konkretisoituvat ja niiden korjaaminen on edessä. Normit tulee täyttää ja jos siihen ei pystytä, on edessä kentän luokituksen laskeminen tai pahimmassa tapauksessa sulkeminen. Prosessi voi olla hidas, mutta ajan kuluessa uudistus- ja korjaustoimet käyvät yhä vaikeammiksi.

Valvomattomien lentopaikkojen perustamista ja ylläpitoa koskeva uusittava ilmailumääräys AGA M1-1 on loppusilausta vailla TraFissa. Vuoden 2011 alussa siitä pyydettiin lausuntoa Suomen Ilmailuliitolta sekä kaikilta lentopaikoilta. SIL antoi lausuntonsa ja tiettävästi muutama lentopaikkakin. Silloisessa luonnoksessa oli paljon korjaamista ja nähtyäni nyt tulossa olevan määräyksen, on luonnoksen puutteita onneksi paljolti korjattu. Mutta kun säädöksistä on kysymys, niiden uudistuessa mitään helpotuksia ei tule juuri koskaan. Tulkinnanvaraisuus korkeintaan vähenee. Töitä tulee siis säädöksistäkin johtuen riittämään. Lentopaikan pitäjät kääntyvät tulevaisuudessa kentän käyttäjien puoleen saadakseen edes käyttömenot katetuksi. Se tulee herättämään pahaa verta, ilmaisiin valvomattomiin lentopaikkoihin totuttiin jo vuosikymmenien ajan. Johtopäätös on selkeä, vähäisessä käytössä olevat lentopaikat tulevat ajan mittaan katoamaan ilmailukartalta. Toivottavasti olen väärässä, mutta nyt tilanne näyttää siltä.

Ympäristö Tavallisen lentopaikan kunnossapidon lisäksi on olemassa toisenlaisia uhkia, joita on paljon vaikeampi hahmottaa ja hallita. Näitä ovat ympäristökysymykset kuten lentomelu ja pohjavesien suojelu. Lentopaikkojen lentomelusta aiheutuvat toimintarajoitukset ovat jo nyt rajoittaneet ympäristölupien kautta useiden lentopaikkojen toimintaa konkreettisesti ja vakavasti. Pitkällä aikavälillä vielä lentomeluakin tärkeämpää on ennakoida pohjavesien suojelun mahdollisesti aiheuttamat totaaliset toimintakiellot. Tarkoitus yhteiskunnan suunnalta on hyvä. Pohjavedet ovat mittaamattoman arvokkaita luonnonvarojamme. Lentopaikkojen kannalta niiden sijainti pohjavesialueella tai mikä vielä pahempaa, pohjaveden muodostumisalueella, saattaa olla todellinen riski. Yhteiskunta katsoo lähtökohtaisesti, että lentopaikka vaarantaa pohjavedet alueellaan. Olen törmännyt myös siihen, että kentän tankkauspaikka on merkitty automaattisesti mystiseen ”maaperän tilan rekisteriin” saastuneeksi alueeksi. Toistaiseksi en ole saanut vastauksia kysymyksiini: Missä tämä rekisteri on? Kuka tekee siihen merkinnät ja millä perusteella? Perustuvatko ne pohjavesinäytteisiin ja mitkä ovat olleet mittausarvot? Onko asiasta ennen rekisterimerkintää otettu yhteyttä maanomistajaan

tai maa-alueen haltijaan? Asiaan liittyy mystiikkaa ja eräs pohjavesitutkimuksia suorittanut geologi arvelikin, että ne eivät perustuisi mihinkään tutkittuun tietoon, vaan automaattiseen merkintään, toisin sanoen mielivaltaan. Muutenkin pohjavesitutkimukset näyttävät perustuvan osittain oletuksiin esimerkiksi virtaussuuntien osalta. Lisäksi näytteenottoputkistojen verkoston harvuus tutkituilla alueilla on yllättänyt meikäläisen, siis maallikon. Samoin raskaasti liikennöidyt tiestöt pohjavesialueella aivan lentokentän läheisyydessä herättävät ihmetystä. Eikö niitä kyseenalaista mikään? Pohjavesien suojelu lähtee ympäristöministeriöstä, ELY-keskuksista ja kaavoittajasta. Niihin siis tulisi pyrkiä vaikuttamaan antamalla oikeaa ja realistista tietoa lentopaikkojen toiminnasta. Herää kysymys olisikohan lentopaikkojen pohjavesien suojelun paras varmenne pitää ne tulevaisuudessakin lentokäytössä? Lentopaikoille paras vinkki on seurata kaavoitusta. Maakuntakaavoja uusitaan aina jollakin aikavälillä, ja silloin siitä on oikeus antaa lausunto. Kannattaa pitää huolta, että lentopaikan pitäjä on lausuntopyynnön jakelulistalla. Sama koskee kunnan osayleiskaavaa, joka ohjaa rakentamista ja suunnittelua kunnassa. Kun kaavoja laaditaan, kannattaa olla hereillä. Lentopaikan toiminnalle epäonnistunut kaava saattaa olla vakava isku. Kaavamerkintä tarkoittaa, että siihen merkitty alue

on pitkäaikaisesti tai jopa lopullisesti sidottu johonkin tarkoitukseen, joka ei ole lentokentän etujen mukaista. Esimerkiksi asuinalueen työntyminen aivan lentokentän reunaan saattaisi olla tällainen toimintahaitta niistä aikanaan alkavan meluvalitusrumban muodossa.

Ilmatila Kolmas uhkaava tekijä valvomattomille lentopaikoille on visiot siitä, että käytettävissä oleva ilmatila saattaa vähentyä jopa merkittävästi. Ilmatilasta on tullut ”tuote” jonka jakamisesta ainakin TraFi ja Ilmavoimat ovat kovin kiinnostuneita. Puhutaan jopa rohmuamisesta omiin tarpeisiin? Tästä on toistaiseksi vain vähän tietoja, mutta nämä asiat ovat sikariportaissa vireillä, ja ainakaan harrasteilmailun mielipide ei toistaiseksi ole paljoakaan painanut. Kaupallisuus menee ensin? Voimakkaat uudet ilmatilarajaukset kohdalle osuessaan rajaavat myös lentopaikkojen toimintaa.

Jukka Salokannel Kirjoittaja on Lahti-Vesivehmaan lentopaikan päällikkö, joka on toiminut aikaisemmin muun muassa Räyskälä-säätion toiminnajohtajana sekä Suomen Urheiluilmailuopiston rehtoritoimitusjohtajana.

aviatorlehti.com 051

Keijo Suilan kesämökillä syntyi menestystarina

AVOINNA AASIA, ITÄ... Teksti Tero Tuominen

Finnairin Aasian strategia on pelastanut yhtiön. Näin voi hyvällä omallatunnolla sanoa, sillä yhtiö olisi nykyisin vähintäänkin kovin erinäköinen ilman kaukoliikennettään. Koneita, henkilökuntaa ja reittejä olisi kaikkia vähemmän.

Helsingin itäinen maantieteellinen sijainti Euroopan ja Aasian välisellä isoympyräreitillä mahdollistaa 24 tunnin konekierron. Sama koneyksilö siis ehtii käydä esimerkiksi Tokiossa ja palata takaisin Helsinkiin vuorokauden aikana. Tämä ei onnistu enää edes Tukholmasta. Tarina kertoo, että idea Aasiaan painopisteen suuntaamisesta syntyi silloisen pääjohtaja Keijo Suilan kesämökillä. Mainio idea, sillä 052 aviatorlehti.com

perinteisen kansallisen lentoyhtiön tavoin Finnairille oli menneinä vuosina kertynyt kustannustaakkaa. Euroopan lentoliikenteen avauduttua Finnair ei kykene kapearunkoreiteillä kilpailemaan halpayhtiöiden kanssa. Ne on jo alusta asti rakennettu äärimmäisen kustannustehokkaiksi ja kevyellä organisaatiolla toimiviksi. Halpayhtiöt aloittavat ja lopettavat reittejä vauhdikkaasti parhaita tuot-

toja optimoidessaan. Ryanairin Turun liikenteen keskeytys talveksi on tästä hyvä esimerkki. Perinteinen verkostoyhtiö ei voi toimia näin, koska sillä on vastuu jatkomatkustajista. Sen lisäksi että Finnair on kasvanut Aasian strategian myötä, toimintamalli tarjoaa sivutuotteena myös meille suomalaisille erinomaiset lentoyhteydet Eurooppaan. Monia reittejä ei todellakaan operoitaisi ilman Aasian liikennettä. Kauttakulkumatkustajat ovat tärkeitä myös Finavialle, joka on pystynyt rakentamaan Helsinki-Vantaasta (tai kuten nykyisin pitää sanoa, Helsinki Airportista) modernin ja toimivan lentoaseman.

Vuonna 2005 tilatut neljä A340-300E -konetta oli tarkoitettu Finnairin välivaiheen ratkaisuksi ennen 2011 toimitettavaksi aiottua ensimmäistä A350-konetta. OH-LQD sai syksyllä 2012 markkinointimielessä Marimekon Unikko-maalauksen. Kuva: Finnair.

Kymmenen vuoden toimitusaika Jos Euroopan ja Aasian välinen liikenne on ollut menestystarina, aivan samaa ei voi sanoa sen työrukkaseksi tilatusta konelaivastosta. Vasta piirustuslaudalla olevan tyypin valinta aiheutti sen, että kaikki ei sujunut kuin Strömsössä. Joulukuussa 2005 aivan Keijo Suilan pääjohtajakauden viime hetkillä yhtiö järjesti hotelli Kämpin peili-salissa kiireesti kokoon kutsutun lehdistötilaisuuden. Paikalle saapui myös Airbusin ylintä johtoa. Finnair kertoi tilaavansa Airbusilta yhdeksän uutta A350-900 -matkustajakonetta. Kyseessä oli ke-

hitysversio A330-koneesta. Siinä olisi ollut muun muassa uusi siipi ja nykyaikaiset moottorit. Samalla Finnair ilmoitti, että se hankkii välivaiheen ratkaisuna liikenteensä kasvaessa neljä A340-300E-konetta täydentämään silloista MD-11laivastoa. Tuolloin kerrottiin, että A350-koneet luovutettaisiin yhtiölle vuosina 20112013, eli ensimmäinen olisi saatu noin kuusi vuotta tilauksesta. Vaikka Finnair havaitsi tyypin hyväksi, A350 ei kehitysversiona kuitenkaan tyydyttänyt suuria asiakkaita kuten ILFC- ja GECAS-leasing-yhtiöitä.

Airbus ei voinut muuta kuin suunnitella koneensa kokonaan uudelleen .Syntyi A350 XWB (eXtra Wide Body). Siinä yhtiö irtaantui jo ensimmäisestä A300-koneesta asti käyttämästään runkohalkaisijasta. Aiemmissa malleissa kuten A330/A340, rungon halkaisija on 5,64 metriä kun XWB:ssä se on 5,97 metriä. Vaikka ero vaikuttaa pieneltä, sillä on suuri merkitys matkustamon tilavuuden kannalta. Uusinta tekniikkaa, mutta varovasti Lisäksi tavoitteena oli hyödyntää komposiittimateriaaleja mahdollisimman paljon. Airbus päätyi rakentamaan koneensa paneeleista toisin kuin Boeing, joka tekee kokonaisia rungon osia, ”tynnyreitä”, komposii-

aviatorlehti.com 053

teista. Huollon ja korjauksen kannalta paneelit ovat varmasti parempi ratkaisu, sillä ennemmin tai myöhemmin konetta kolhitaan. A350:n suunnittelu uudelleen viivästytti luonnollisesti toimituksia. Finnair tiedotti maaliskuussa 2007 muuttavansa tilauksensa koskemaan uutta A350 XWB -versiota. Tilausmäärä nostettiin 11:een ja optioiden määrä säilyi neljänä.

Finnairin tulevaisuuden työkalu on Airbus A350-900 XWB -kone. Ensimmäisiä rakennetaan parhaillaan Airbusin tehtailla Toulousessa Ranskassa. Kuva: Airbus.

Välivaiheen A340:n lisäksi kerrottiin hankittavan myös A330-koneita, joita tarvittiin kasvavan Aasian liikenteen mahdollistamiseen. Käytettyjen MD-11-koneiden hankkiminen ei ollut osoittautunut oikeaksi tavaksi lisätä kapasiteettia. Sopimus saatiin muutetuksi varmasti Finnairin kannalta hyvillä ja joustavilla ehdoilla. Toimitusjohtaja Jukka Hienonen kuvasikin sitä myhäillen kaupaksi, jossa ”Passatin sijasta toimitetaan nelivetoinen Audi kaikilla herkuilla”. Ongelmaksi muodostui se, että Audi saataisiin kolme vuotta Passattia myöhemmin eli 2011 sijasta vasta 2014. Siksi tarvittiin A330-koneet liikenteen ylläpitämiseen ja suunnitellun Aasian liikenteen kasvun mahdollistamiseen. Jokainen, joka on hiemankin seurannut nykyisiä ilmailuteollisuuden kehityshankkeita, on havainnut että niillä on voimakas taipumus myöhästyä. Esimerkkejä riittää: Airbus A380, NH90, Boeing 787, Lockheed Martin F-35, Airbus Military A400… Ei siis liene yllätys, että myös A350 myöhästyy. Tämän hetkinen tieto on, että Finnair arvelee saavansa ensimmäisen koneen vuoden 2015 loppupuolella. Siis kymmenen vuotta Keijo Suilan Kämpissä allekirjoittaman tilauksen jälkeen. Koneesta viis, silti menestystarina Ottaen huomioon aiotun konekaluston viivästyksen Finn-airin Aasian liikenne on kehittynyt uskomattoman

054 aviatorlehti.com

hienosti. Yhtiön vakaana aikomuksena on kasvattaa se kaksinkertaiseksi vuoteen 2020 mennessä. Tämä tavoite tarkoittanee lisäkaluston hankintaa ennen kuin A350koneita saadaan. Osalla vanhoista koneista leasing-sopimuksetkin ovat katkolla, mutta niitä pystyttäneen joustavasti jatkamaan. Pelkkä Aasian strategian onnistuminen ei riitä. Euroopan liikennettä ei saada kannattavaksi yhtiön kustannusrakenteella. Finnair on käynnistänyt säästöohjelmia toisensa jälkeen ja henkilöstö on joustanut. Aiemmista 140 miljoonan euron säästötavoitteista on jo saavutettu 80 miljoonaa, mutta uusi 60 miljoonan ohjelma on jo vauhdissa. Sen tavoite on laskea kustannustasoa pysyvästi vuoden 2014 loppuun mennessä. Ulkoistuksia on tehty jo vuosia. Oma huoltotoiminta ajetaan minimiin (Singapore Technics Aerospace ja SR Technics), samoin maapalvelut (Swissport). Cateringista vastaa Lufthansan tytäryhtiö LSG Skychefs. Kotimaan lentoliikenne on pääosin siirretty Finnairin ja englantilaisen FlyBE:n perustaman yhteisyrityksen FlyBE Nordicin tytäryhtiölle FlyBE Finlandille. Se jatkaa Finncomm Airlinesin toimintaa Finnairin lunastamalla ATR72-potkuriturbiinikalustolla. Myös 12 Finnairin Embraer 190 -konetta siirtyi FlyBE:n lennettäviksi. Ne hoitavat kolmatta osaa Finnairin Euroopan reiteistä. Työmarkkinapoliittisena kompromissina Finnairin lentäjät jatkavat Embraerien ohjaamoissa, kunnes heille aukeaa työpaikka yhtiön suuremmista koneista. Lopullisena tavoitteena on keksiä ratkaisu koko kapearunkolaivaston ulkoistamiseen. Tähän on kevään ja kesän ajan etsitty kumppania, mutta sellaista ei ole löytynyt. Vastaavaa lyhyiden reittien ulkoistamista halvemmille operaattoreille on käynnissä joka puolella. Niin sanot-

tujen kansallisten lentoyhtiöiden on äärimmäisen vaikeaa saada kustannustasoaan kilpailukelpoiseksi halpalentoyhtiöiden kanssa. Esimerkiksi Suomen markkinoille vahvasti tullut Norwegian Air Shuttle käyttää lentäjiä, jotka toimivat omien yritystensä kautta. Samaten matkustamohenkilökunta tulee henkilöstövuokrausyrityksen kautta. Finnairin mahdollisen alihankkijan pitäisi Euroopan liikenteessä pystyä halvan hinnan ohella tarjoamaan myös samaa palvelutasoa kuin tilaaja. Muuten kalliin business-lipun Tokiosta Madridiin ostanut asiakas pettyy, jos viimeisen välin lentääkin tuiki tuntematon yhtiö. Tästä saatiin kokemusta, kun Finnair syksyllä käytti latvialaista SmartLynx-yhtiötä muutamilla pitkillä Euroopan reiteillään kiireapuna. Sen koneiden tarjoama matkustusmukavuus ei palautteen perusteella vastannut asiakkaiden odotuksia. Blue1 syöttöyhtiöksi Lentoyhtiöitä on mennyt tänäkin vuonna konkurssiin eri puolilla Eurooppaa: esimerkkeinä Spanair, Malev, Skyways ja Cimber. SAS pelastui aivan viime metreillä ammattiliittojen suostuttua rajuihin leikkauksiin. Erilaisia yhdistymisiä ja alihankintakuvioita on tekeillä joka puolella. Suomen markkinoilla SAS:n suomalainen tytäryhtiö Blue1 muuttui omaa liikennettään harjoittavasta reittilentoyhtiöstä SAS:lle koneita miehistöineen vuoraavaksi (wet lease) alihankkijaksi. Jo aiemmin se oli sopeuttanut liikenteensä vain emoyhtiön hubeja Suomen kohteista syöttäväksi toimijaksi. Blue1:n kohtalo määräytyy SAS:n mukana. Lomalentomarkkinan kovasta kilpailusta kertoo Air Finlandin konkurssi. Finnair on luopumassa pitkään hyvin palvelleesta Boeing 757 -kalustostaan ja hankkimassa lomalennoille viisi Airbus A321ER -konetta. Niitä voidaan hyödyntää myös normaalissa

reittiliikenteessä, mutta charter-käytössä ne eivät välttämättä ole 757:n veroisia. Tulos voitolliseksi Finnair on Aasian strategian ja säästöohjelmiensa myötä onnistunut tappioputken jälkeen nostamaan itsensä voitolliseksi vuoden 2012 kolmannella neljänneksellä. Koko vuodenkin arvioidaan jäävän voiton puolelle. Rahaa tarvitaankin, sillä laivastoinvestointi vaatii pääomaa. Matkustajatuotoista jo 51 prosenttia kertyy Aasian liikenteestä. Finnair on siellä operoimillaan markkinoilla kolmanneksi suurin toimija. Kotimaan lennot edustavat vain viittä prosenttia ja Eurooppa 32:ta prosenttia. Se, mille halpalentoyhtiötkään eivät voi mitään, on kerosiinin hinta. Kaluston ja miehistön optimointi ei kaukoreiteillä auta, sillä lentopetrolia palaa kaikilla aivan samaan tahtiin. Norwegian tosin on yrittämässä laajentumista kaukoliikenteeseen, mutta hintataso ja kilpailukyky jäävät nähtäviksi.

Finnairin tulevaisuuden suunnitelmat Aasiassa toivottavasti toteutuvat, sillä se olisi jokaisen suomalaisen etu. Viimeistään Islannin tuhkakriisin aikana havaittiin, että maamme on todella kaukana Euroopasta mikäli lentoyhteyksiä ei ole käytössä. Uhkina Aasian strategialle voi nähdä alueen omien lentoyhtiöiden toiminnan kasvun. Samaten Persianlahden niin sanottujen hiekkayhtiöiden aggressiivinen laajentuminen voi syödä Finnairin liikennettä. Kummastakaan ei vielä ole selviä havaintoja. Finnairille tuleva uusi kustannustehokas ja yhtenäinen kalusto, suomalaisen luotettava palvelu sekä turvallisuushakuinen kulttuuri yhdistettynä toimivaan strategiaan vievät toivottavasti sinivalkoiset siivet pitkälle ilmailun nykyisessäkin liiketoimintakentässä.

aviatorlehti.com 055

NEWS Jalovaaralle FAI:n Silver Medal Espoolainen Osmo Jalovaara vastaanotti Kansainvälisen Ilmailuliiton myöntämän Silver Medal –tunnustuksen järjestön yleiskokouksessa lokakuussa. Kyseessä on toiseksi korkein ilmailun luottamustehtävissä ansioituneella henkilölle myönnettävä tunnustus. Jalovaaran lentäjän taival on jatkunut yhtäjaksoisesti vuoden 1954 Lentoreserviupseerikurssista lähtien. Paitsi koneen päällikkönä, hän on ehtinyt toimia lukuisissa kansallisissa ja kansainvälisissä luottamustoimissa ja järjestöissä. Erityisen merkittävä Jalovaaran panos on ollut suomalaiselle taitolennolle. Lentäjät tuntevat Osmon herrasmiehenä, joka seuraa tarkasti ilmailun kehitystä ja kuulumisia. Edustustehtävien lisäksi hän viihtyy edelleen myös kerhotyössä ja koneen ohjaamossa. Tästä hyvä esimerkki on tapa, jolla mies vietti vuonna 8.7.2011 puoli vuosisataa kestänyttä uraansa hinauslentäjänä. Koko päivä kului niin kuin 50 vuotta aikaisemmin, Nummelassa ja hinauskoneen puikoissa. Aviator -lehti onnittelee.

FAI:n puheenjohtaja John Grubbström ja Osmo Jalovaara (oik.)

Silmälasit eivät enää estä sotilaslentäjäksi hakeutumista Ilmavoimien lentoreserviupseerikurssin hakuvaatimukset muuttuvat syksystä 2012 alkaen, kun silmälasien tai piilolasien käyttäminen ei enää estä kurssille hakeutumista. Lisäksi hakijoiden kuntotestaukseen tulee muutoksia. Muutosten myötä Ilmavoimien ohjaajakoulutuksen hakuvaatimukset seuraavat kansainvälistä sotilasilmailun kehitystä. Ilmasotakoulussa Tikkakoskella järjestettävä Ilmavoimien Lentoreserviupseerikurssi on ensimmäinen askel sotilaslentäjän ammattiin Puolustusvoimien tai Rajavartiolaitoksen palveluksessa. Eräs pitkään sotilaslentäjäkoulutuksessa voimassa ollut hakuvaatimus on ollut se, ettei Lentoreserviupseerikurssille hakeva saa käyttää silmälaseja, vaan hakijan näkökyvyn oli oltava erittäin hyvä ilman korjausta. Syksystä 2012 alkaen hakuvaatimukset kuitenkin muuttuvat niin, että silmälasien käyttäminen ei enää ole kurssille hakemista estävä tekijä, kertoo Ilmavoimien ylilääkäri, lääkintämajuri Tuomo Leino. – Tyypillisesti Lentoreserviupseerikurssille on hakenut vuosittain noin 500 vanhat vaatimukset täyttävää nuorta. Haluamme tällä vaatimusten muutoksella laajentaa joukkoa, josta tulevat sotilaslentäjät valitaan.

056 aviatorlehti.com

NEWS Ikarus C42C:n toimitukset alkaneet Vuodesta toiseen ultrakevyiden myyntitilastojen kärkipaikkaa Euroopassa hallinneen Ikarus C42:n uusi C-versio esiteltiin viime keväänä. Jämillä heinäkuussa suomalaisille esiteltyä mallia on paranneltu monin osin, joten pelkästä kasvojenkohotuksesta ei ole kysymys. Valmistajan mukaan B-mallia nopeampi, hiljaisempi ja muun muassa ohjaustunnoltaan huomattavasti herkempi C-malli on nyt saanut tyyppitodistuksen ja koneiden toimitukset alkaneet sen myötä. Taloudellisen tilanteen takia konehankintojen määrä on laskussa koko Euroopassa, mutta tästä huolimatta Comco-Ikarus –tehdas uskoo tulevaisuudessa monen hankintaa harkitsevan päätyvän ostopäätökseen. Tätä käsitystä tukevat koulutusmäärät ja kiinnostus muun muassa juuri uutta C42C-mallia kohtaan.

Ikarus C42-sarjan koneet ovat hallinneet ultrien myyntitilastojen kärkipaikkaa jo vuosia. Uusi C-malli pyrkii jatkamaan perinnettä taloudellisen tilanteen pienentämillä markkinoilla ja kiristyvässä kilpailussa.

Ikaruksen Suomen maahantuojan, Tradeaid Oy:n mukaan uuden C42C:n hinta tulee olemaan vain noin 5 000 € B-mallia kalliimman. Muun muassa moottorivalmistaja Rotaxin kohonneiden hintojen vuoksi kaikkien mallien hinnat tulevat kohoamaan 2,8 – 3,2 %. - Kun tähän lisätään vuoden alusta prosenttiyksiköllä kohoavan

arvonlisäveron vaikutus, kannattaa konekauppaa vakavasti harkitsevan kiirehtiä ostopäätöksensä kanssa, muistuttaa Trade Aid Oy:n Ville Levelä.

vempi ja realistisempi. MD-11 -koneita lentää maailmalla vielä yli 170 yksilöä, eli suurin osa valmistuneista. Finnair Flight Academyn MD-11 -simulaattori onkin edelleen myös lentoyhtiöiden koulutuskäytössä.

Lisätietoja Suomen Ilmailumuseolta, jonka kotisivut löytyvät osoitteesta www.ilmailumuseo.ﬁ

Ikarus C42C:n koelentojuttu löytyy seuraavasta Aviatorista.

Tyypit MD-11:llä? Ilmailumuseo ja Finnair Flight Academy ovat sopineet Finnair Flight Academyn MD-11 -simulaattorin käytöstä. Museo myy simulaattoritunteja harrasteilmailijoille ja yksityishenkilöille pääpiirteittäin samalla tavalla kuin aikaisemmin DC-9:n vastaavaan, viime keväänä käytöstä poistettuun laitteeseen. ”Ysisimussa” oli paljon nostalgiaa ja menneiden vuosikymmenten lentämisen tuntua, mutta sen visuaali oli jo ikääntynyt. MD-11 -simulaattori on sen sijaan moderni, lasiohjaamolla varustettu ohjaamo, jossa on huippuluokan päivänäytöllä varustettu visuaali. Sen simulaattoria liikuttavan hydrauliikan tarjoama tuntuma, niin kutsuttu motion, on aivan toista luokkaa kuin ”ysissä”. Lentokokemus MD11 -simulaattorilla on näin paljon vah-

aviatorlehti.com 057

SR-71 BLACKBIRD EUROOPAN OPERAATIOT BRITANNIASTA Lockheed SR-71 Blackbird oli tuttu Teksti Bob Archer (UK) ja kotoinen näky itäisen Englannin taivaalla 16 vuoden ajan. RAF Mildenhall oli yksi vain kolmesta tukikohdasta USA:n ulkopuolella, joista SR-71 Blackbird operoi.

058 aviatorlehti.com

Käännös ja kuvatekstit Perttu Karivalo

Konetta lentäneet ohjaajat ja sen kanssa työskennelleet kutsuivat konetta lempinimellä ”Habu”, joka on hengenvaarallinen myrkkykäärme Okinawan saarella. Britanniassa suuri yleisö tunsi koneen sen virallisemmalla nimellä Blackbird. SR-71 ohjelma tunnettiin nimellä ”Senior Crown” virallisessa USA:n dokumentaatiossa, eikä siten herättänyt kiinnostusta jos asiaa vihkiytymätön näki nimen esimerkiksi puolustushallinnon papereissa. Ohjelman nimi jäikin byrokratian rattaisiin eikä nimi Senior Crown ollut yleisesti tunnettu.

Näytöksen varjolla Sitä vastoin ensimmäisen SR-71 Blackbirdin saapuminen Britanniaan Mildenhallin tukikohtaan oli suuri mediatapahtuma kuten myös koneen poistuminen Britanniasta 16 vuotta myöhemmin. Tuona ajanjaksona SR71 oli kiinteä osa Euroopan ja erityisesti Britannian ilmailua, tosin suuren salamyhkäisyyden verhoamana. Koneen lennoista, operaatioista ja muusta toiminnasta ei annettu lainkaan tietoja. Vaikka SR-71 konetta voi kuvata kymmenillä superlatiiveilla sen ainutlaatuisuuden ja suoritusarvojen vuoksi, se näkyi normaaleissa siviili-ilmailun pitkän matkan tutkissa satojen kilometrien päähän. Miten tämä oli mahdollista varsinkin kun SR-71 oli suunniteltu minimoimaan koneen tutkakaiun eli näkymään tutkassa mahdollisimman huonosti? USA:ssa FAA:n eli USA:n siviili-ilmailuhallinnon lennonjohtajat seurasivat tutkistaan säännöllisesti maan ilmatilassa lentäneitä SR-71 koneita. Lentäessään yli 3 Machin nopeutta korkealla normaalissa operointikorkeudessaan SR-71:n moottorit ja suihkusuuttimet tuottivat koneen taakse erittäin voimakkaan lämpöjäljen, jota oli helppo seurata siviilitutkilla. SR-71 siis nähtiin tutkilla ja infrapunaetsimillä helposti, joten sen lentoreitit eivät olleet salaisuuksia vaan julkisesti tiedossa. Mildenhallista lähteneet SR-71 koneet

lensivät säännöllisesti Itämerellä silloisen itäblokin reunaa pitkin Pietariin asti. Ne siis seurasivat Itä-Saksan, Puolan ja Baltian maiden rannikkoa Suomenlahden perukkaan, josta kääntyivät pohjoisen kautta takaisin Britanniaan. Yli kolminkertaisella äänen nopeudella lentäneen SR-71:n kääntösäde oli laaja ja käännös suuntautui myös Suomenlahden pohjoispuolella olevan valtion ilmatilan kautta kohti länttä. SR-71A:n operaatiot Mildenhallista olivat erittäin salaisia, mutta paikalliset oppivat nopeasti ennustamaan tarkasti SR-71 koneiden lähdöt ja aikataulun. Ensimmäinen merkki tulevasta SR-71 lennosta oli hyvin aikainen KC-135Q Stratotanker ilmatankkauskoneiden lähtö. KC-135Q oli suunniteltu erityisesti SR-71A:n ja U-2 koneiden tankkaamiseen ja se kykeni tankkaamaan JP-7 erikoispolttoainetta, jota kumpikin konetyyppi käytti. SR-71:n lentoonlähtö tapahtui aina tasatuntina, ja jo sitä ennen koneen käynnistäessä Pratt and Whitney J58 moottorinsa koko lähiseutu tunsi ”maatavavahtelevan” möyrinnän joka 145kN työntövoiman moottorista lähti. Tyypillisesti SR-71 lentotehtävät kestivät neljästä viiteen tuntiin, joten paikalliset ja hieman kauempaakin tulleet spotterit olivat valmiina kameroidensa kanssa puolen päivän jälkeen odottelemassa aamukahdeksalta lähtenyttä Blackbirdiä. Odotus palkittiin usein vielä ohilennolla. Tosin ohilennon syynä ei ollut miellyttää valokuvaajia vaan jäähdyttää konetta. SR-71 lämpeni korkealla Mach 3+ nopeudella lentäessään noin 316 Celsius asteeseen ja

koneen laskeutuessa sen titaanirakenne oli edelleen hyvin kuuma. Ohilento ennen laskua edesauttoi koneen jäähtymistä, mitä varsinkin mekaanikot arvostivat suuresti.

Aikaansa edellä SR-71:n on iso lentokone, asia jonka ymmärtää vasta seisoessaan koneen vieressä. Kone on 32,73 metriä pitkä ja sen siipien väli on 16,94 metriä. Kookkaat Pratt and Whitney J-58 suihkumoottorit rikkovat muuten täydellisen deltasiiven muodon. Vaikka koneen kumpikin moottori tuottaa 145kN:n työntövoiman, koneen moottorit tuottavat vain 20 % tarvittavasta työntövoimasta joka tarvitaan Mach 3+ nopeuteen. SR-71:n moottoreiden tärkeimmät osat olivat moottorin edessä liikkuva muotosuojuskartio ja ohivirtausjärjestelmä suihkusuuttimineen. Ne tuottivat tarvittavan työntövoiman. Tuloksena oli aerodynamiikan ja insinööritaidon huipputuote, tosin äärettömän äänekäs moottori. Koneen tyypillinen lentoonlähtöpaino oli 50 000 kiloa, josta polttoainetta jopa puolet. Huolimatta moottoreiden tuottamasta työntövoimasta SR-71 mittasi kiitorataa pitkään ennen kuin nousi ilmaan. Heti ilmaan päästyään SR-71 ohjaajat kallistivat konetta hieman, ja paljastivat jälkipolton muodostamat timanttitiivistysaallot. Hetkessä kone oli vain piste taivaalla etsimässä ensimmäistä KC-135Q tankkauskonetta. On hyvä ymmärtää, että Lockheedin legendaarisen Skunk Works suunnitteluosaston johtajan Kelly Johnsonin aviatorlehti.com 059

1950- ja 1960-luvulla suunnittelema ja rakentama SR-71 oli aikansa edistyksellisin ja modernein lentokone. Koneen aerodynaamiset ratkaisut ja innovaatiot hakevat yhä vertaansa vaikka nykypäivänä kone suunnitellaan tietokoneella, ei piirustuspöydällä. Ensimmäinen SR-71A toimitettiin 10.5.1966 Beale tukikohtaan Kaliforniassa ja ensimmäisen operatiivisen tehtävän 4200th Strategic Wing lensi koneella 21.3.1968. Myöhemmin konetta operoivan yksikön nimeksi muuttui 9th Strategic Reconnaissance Wing.

Monella rintamalla Pian operatiivisen käyttöönoton jälkeen SR-71 koneita siirrettiin Kadenan tukikohtaan Okinawalla. Vietnamin sota oli kuumimmillaan ja SR-71:n tiedustelukykyä tarvittiin Pohjois-Vietnamissa. Tässä yhteydessä SR-71 korvasi A-12 koneet, jotka olivat ulkoisesti aivan kuten SR-71 mutta yksipaikkaisia ja CIA:n operoimia. USA:lla ei yksinkertaisesti ollut varaa operoida kumpaakin konetyyppiä rinnan ja SR-71 vei testien ja vertailujen jälkeen voiton. A-12 oli puhdas niin sanottu overﬂighttiedustelukone eli se lensi aina fyysisesti tiedusteltavan kohteen yli, kun taas SR-71 hyödynsi tiedustelulaitteistoaan, kuten tutkiaan ja sai tiedustelutietoa myös lentämättä itse kohteen ylitse.

060 aviatorlehti.com

Uransa alussa SR-71 ei operoinut lainkaan Euroopasta. Ensimmäinen Atlantin ylitys tapahtui vasta lokakuussa 1973 kun Griffissin tukikohdasta New Yorkista lähtenyt SR-71 lensi tiedustelemaan Egyptin, Jordanian ja Syyrian joukkojen sijainteja Yom Kippur -sodan aikana. Tiedustelutieto välitettiin heti Israelille, joka pystyi tekemään voittoon johtaneita strategisia päätöksiä sen perusteella. Tämä lento osoitti USA:lle tarpeen perustaa SR-71 tukikohta Eurooppaan.

Lontoon länsipuolella jossa se oli näytöksen ehdoton tähti. Tämä oli myös ensimmäinen kerta kun salainen SR71 oli esillä USA:n ulkopuolella.

USA ja Britannian puolustusministeriö sopivat 1974 mahdollisuudesta operoida SR-71 koneilla Britanniassa ”tarvittaessa”. Pelkkä sopimus ei kuitenkaan mahdollistanut SR-71 operointia Britanniasta, vaan asia tuli testata ensiksi käytännössä.

Ennätyslennolla Los Angelesiin SR-71 siirtyi ajassa taaksepäin sillä se saapui neljä tuntia aikaisemmin Los Angelesiin kuin mitä se lähti Lontoosta, kiitos aikaeron. Vaikka Lontoo oli ennätyslennon lähtölinja, jonka SR-71 ylitti ilmassa, kone lähti lennolleen Mildenhallin lentotukikohdasta, jossa ennätyslennon varjolla pystyttiin testaamaan koneen tukeutumista uuteen tukikohtaansa. Kaikki tämä tapahtui salaisesti suuren julkisuustempun peitossa.

Salatakseen testilentojen todellisen tarkoitusperän USA naamioi testilennot suureksi julkisuustempuksi ja ennätyslennoiksi. Ensimmäinen ennätys syntyi kun 1.9.1974 majuri James V. Sullivan ohjaajana ja Noel F. Widdiﬁeld järjestelmäoperaattorina lensivät New Yorkista, joka oli lähtölinjana, Britanniaan ajassa 1:54,56. Tällä alle kahden tunnin Atlantin ylityksellä, johon sisältyi yksi ilmatankkaus aliääninopeudella, SR-71 saavutti uuden nopeuden maailmanennätyksen. Keskinopeus oli n. 2900 km tunnissa. Lennon päätteeksi SR-71, 61-7972, laskeutui Farnboroughin lentonäytökseen

Paluulennolla kapteeni Harold B. Adams ja majuri William Machorek lensivät Lontoosta Los Angelesiin ajassa 3:47,39 keskinopeutenaan 2368 km/h mikä oli myös uusi maailmaennätys. Paluulento oli hitaampi koska SR-71 ilmatankattiin useasti.

Itse lentoja tärkeämpää olivat kokemukset SR-71:n vierailusta Mildenhallin lentotukikohdassa.

Takaisin Englantiin Pian ennätyslentojen jälkeen USA informoi Britannian puolustusministeriölle, että se haluaa aloittaa SR-71 lennot Mildenhallista tarpeen vaatiessa. Puolustusministeriö hyväksyi pyynnön, mutta rajoitti operoinnin 20 päivään

kerralla. Lisäksi jokainen SR-71 vierailu edellytti Puolustusministeriön lupaa.

neen ja vierailevien SR-71A koneiden tukeutumisesta ja operoinnista.

Ensimmäinen vierailu tapahtui 20.4.1976, jolloin SR-71A, 61-7972 palasi Mildenhalliin kymmenen päivän ajaksi. Mildenhallista operoi samaan aikaan myös yksi U-2R tiedustelukone. SR-71:n mukana Mildenhalliin saapui myös useita 17 BW:n KC-135Q ilmatankkauskoneita Bealen tukikohdasta.

SR-71 operaatiot muuttuivat yhä säännöllisemmiksi 1980-luvun alussa ja käytännössä toiminta oli jo 1981 jatkuvaa. Pääministeri Thatcher hyväksyi 5.4.1982 pysyvästi kahden SR-71 tukeutumisen Mildenhallin tukikohtaan. Britannian puolustusministeriölle jäi kuitenkin viimeinen sana ja hyväksymisoikeus kaikkein salaisimpien tehtävien hyväksymiseen. Pysyvä SR-71 operointi edellytti uusien konesuojien rakentamista ja 8.8.1985 SR-71A, 617962, vihki uudet tilat käyttöön rullaamalla operatiivisen lennon jälkeen suoraan uusiin tiloihin.

SR-71:n lentotehtävät hyväksyttiin korkeimmalla mahdollisella tasolla USA:ssa. Pääkohteita olivat Itä-Saksa ja Neuvostoliitto. Lentäminen entisen itäblokin ilmatilaan ei ollut sallittua vaan SR-71 pysytteli aina kansainvälisessä ilmatilassa tai ystävällismielisen valtion alueella. Erityisiä kiinnostuksen kohteita olivat myös Murmanskin ja Novaja Zemlian väliset alueet, joilla SR-71 vieraili säännöllisesti. 1970-luvulla SR-71 operoi Mildenhallista yhdeksän sallittua maksimissaan 20 päivän jaksoa, mutta tarve pidemmille ja pysyvimmille operaatioille oli selkeä. Margaret Thatcherin tultua Britannian pääministeriksi suhtautuminen SR-71 operaatioihin muuttui suotuisammaksi ja 18.10.1979 SR-71A, 61-7976, saapui 26 päiväksi Mildenhalliin lentäen useita tiedustelulentoja koilliseen ja itään. Tätä ennen, maaliskuussa 1979, USAF perusti Mildenhalliin pysyvän yksikön, Detachment 4, 9th SRW:n, joka vastasi jatkossa pysyvän U-2R tiedusteluko-

Bodonian Express Brittiläinen sateinen ja ennalta arvaamaton sää oli riskitekijä SR-71 operoinnille, joten siihen haluttiin varautua huolella. Useita varakenttiä suunniteltiin ja tutkittiin. SR-71:n operatiiviset lennot suuntautuivat pääasiassa Itämerelle ja Norjan kautta Neuvostoliiton pohjoisrannikolle, joten luonnollinen paikka varakentälle oli NATO-maa Norja. USA sopi Norjan kanssa että Bodøn tukikohtaa voidaan käyttää SR-71 varakenttänä ja ensimmäinen SR-71 käytti tätä mahdollisuutta 13.8.1981 kun 61-7964 keskeytti lentotehtävän ja lensi Bodøhön toisen moottorin öljyongelmien vuoksi. Bodøssä ei ole sopivia lentokonehalleja SR-71 kokoiselle

lentokoneelle, joten ´964 jätettiin seisomaan ulos. Kun SR-71 oli vasta matkalla Norjaan varakentälle, USA:ssa Bealen tukikohdassa KC-135Q ahdettiin jo täyteen mekaanikkoja ja varaosia, jonka jälkeen se lensi niin nopeasti kuin mahdollista Bodøhön. Norjalainen kesäyö ja työskentely ulkona oli Kaliforniasta tulleille mekaanikoilla aivan uusi kokemus. Vuorokauden kuluttua saapumisesta korjattua moottoria jo koekäytettiin ja ´964 todettiin lentokuntoiseksi. Siirtolentoa varten toinen KC-135Q saapui Mildenhallista ja lensi Bodøn päällä odottaen SR-71:n nousua ilmaan. SR-71:n tankeissa oli vain vähän polttoainetta eikä JP-7 erikoispolttoainetta ollut saatavilla Norjasta, joten ilmatankkaus oli välttämätön. Korjattu moottori käynnistyi hyvin, mutta koneen toinen moottori ei suostunut käynnistymään ja siirtolento Norjasta Mildenhalliin piti perua. Odottavan KC-135Q tankkerin päällikkö päätti laskeutua ylipainoisella koneellaan Bodøhön sillä seurauksella, että kone meni kiitotiestä pitkäksi ja upposi paikalliseen maaperään. Lopulta sekä SR-71 että KC-135Q koneet pääsivät matkaan ,mutta norjalaiset olivat muistoksi maalanneet ´964:n pyrstöön pienen valkoisen ravun ja tekstin ”Bodonian Express”. Joulukuussa 1982 Mildenhall sai pysyvästi kaksi SR-71 Blackbirdiä kun aviatorlehti.com 061

61-7971 saapui 61-7972:n pariksi Mildenhalliin. Kaksi konetta mahdollisti tehtävien suunnittelijoille suuremmat mahdollisuudet ja joustavuuden tehtävien toteuttamisessa. Edelleen suuri osa SR-71:n lentämistä operatiivisista lennoista on salaisia, mutta salauksesta vapautuneista dokumenteista käy ilmi että lentotehtäviä tehtiin myös Lähi-itään ja osa yhteistyössä USA:n merivoimien kanssa. Näiden lentojen kohteena olivat Murmanskin alueen sukellusvenetukikohdat ja Neuvostoliiton pohjoisen laivaston liikkeet.

Koneiden tunnusten vaihtoa 9.7.1983, SR-71A, 61-7962, laskeutui Mildenhalliin normaalin, mutta pitkän siirtolennon päätteeksi Bealesta Kaliforniasta. Kentän laidalla olleet spotterit totesivat koneen olevan saman yksilön, joka oli jo aikaisemmin operoinut Mildenhallista, eikä se siksi aiheuttanut suurempaa ihmetystä. Todellisuudessa kyse oli koneesta 61-7955 johon oli maalattu tarkoituksella toisen koneen tunnus. 61-7955 oli testikoneyksilö Palmdalesta, joka testasi uutta ASARS-1 järjestelmää (Loral Advanced Synthetic Aperture Radar System) operatiivisesti Britanniasta. Tehty hämäys ja testit onnistuivat ja asia paljastui vasta toistakymmentä vuotta myöhemmin. Näiden testien perusteella ASARS-1 järjestelmä voitiin hyväksytysti asentaa tarvittaessa SR-71 koneisiin lentotehtävän niin vaatiessa.

Operaatio El Dorado Canyon Vuonna 1986 USA:n isku Libyaan oli ennakoitavissa jatkuvasti kasvavasta määrästä KC-135 ilmatankkauskoneita Mildenhallissa ja Fairfordin tu-

062 aviatorlehti.com

kikohdassa. Hyökkäys käynnistyikin 15.4.1986 kun 20. ja 48. TFW (Tactical Fighter Wing) lähetti EF-111A häirintäja F-111F pommikoneet Upper Heyfordin ja Lakenheathin tukikohdista Libyaan. Hyökkäyksen jälkeen Mildenhallin molemmat SR-71A:t lähetettiin valokuvaamaan hyökkäyksen tulokset. Pilvikatto esti hyvien valokuvien ottamisen ja vasta kolmannella kerralla sää mahdollisti kuvien ottamisen. Välittömästi SR-71:n laskeuduttua sen ﬁlmit kehitettiin ja lennätettiin C135C kuljetuskoneella 61-2669 Washingtoniin. Libyan hyökkäyksen jälkeinen tiedustelulento oli ainoa kerta, kun Mildenhallin SR-71 Blacbirdit olivat samaan aikaan ilmassa.

Ongelmia Lentopojat ovat aina lentopoikia ja koneen 61-7973 ohjaaja onnistu ylittämään koneensa g-rajat operatiivisella lennolla 24.5.1987. Kone palasi onnistuneesti Mildenhalliin, jossa sen todettiin vaativan mittavia korjauksia ja tutkimuksia. Mekaanikot parsivat koneen siirtolentokuntoon, jonka jälkeen se lensi vasta heinäkuun 22. päivä USA:han. Tämä oli koneen viimeinen lento, sillä sitä ei korjattu vaan poistettiin käytöstä ja on nykyään esillä Blackbird Airparkissa. SR-71A, 61-7964, rakastui Norjaan. Se oli ensimmäinen Bodøhön päätynyt SR-71 ja kävi siellä kaikkiaan kolme kertaa. Toinen vierailu tapahtui 6.3.1987 kun ‘964 ilmoitti teknisistä ongelmista, keskeytti lentotehtävän ja päätyi Bodøhön, jossa konetta korjattiin 14 päivää. Vain kolme kuukautta myöhem-

min kone oli taas Bodøssä, tällä kertaa visiitti kesti vain kolme päivää.

Lähi-itä Mildenhallin SR-71 koneilla oli hyvin usein lentotehtäviä enemmän kuin oli mahdollista lentää. Neuvostoliiton tiedustelun lisäksi Lähi-itä oli säännöllisesti SR-71 lentojen kohteena. Lähi-idän tiedustelulennot lennettiin joko Mildenhallista tai Kadenasta Okinawalta. Euroopassa Ranska kielsi SR-71 ylilennot, jonka vuoksi Mildenhallista lähteneet SR-71 koneet joutuivat kiertämään Ranskan Espanjan niemimaan kautta. Maaliskuussa 1979 SR-71A, 61-7972, lennätettiin pikaisesti USA:sta Mildenhalliin ja varusteltiin lentotehtävään kohteena Jemen. USA epäili Jemenin tasavallan suunnittelevan naapurimaansa Saudi-Arabian osittaista valtaamista. Tarve tiedustelutiedolle oli kiireellinen ja merkittävä. Ilmatankkausten jälkeen 61-7972 kiihdytti operatiiviseen nopeuteensa ja korkeuteensa Välimeren päällä ja suuntasi kohti Jemeniä. Suunnistusjärjestelmän pienen vian vuoksi SR-71 lensi suunnitellun käännöspisteen ohi, mutta koneen tiedustelujärjestelmät olivat päällä ja kamerat tallensivat koko ajan. Pitkäksi menneen käännöksen aikana koneen kamerat tallensivat ja järjestelmät havainnoivat useita merkittäviä tiedustelutietoja, joita alkuperäisellä lentoreitillä ei olisi havainnoitu. Onnistuneen lennon jälkeen 61-7972 palasi Mildenhalliin kymmenen tuntia lähtönsä jälkeen. Lennot Lähi-itään

olivat kuitenkin suhteellisen harvinaisia verrattuna säännöllisiin tiedustelulentoihin Neuvostoliittoon alueiden läheisyyteen Jäämerellä ja Itämerellä. SR-71 oli erinomainen tiedustelukone, mutta erittäin kallis operoida. Alusta lähtien konetta vastustivat useat USAF:n korkea-arvoisista upseereista. Merkittävin syy oli se, että useat henkilöt USAF:n johdosta tulivat hävittäjämaailmasta eikä heillä ollut käsitystä SR-71:n todellisesta tiedustelukyvystä. SR-71 ”Senior Crown” ohjelman lakkauttamista vaadittiin useasti, mutta kenraali Jerry O’Malley, joka oli lentänyt SR-71 järjestelmäoperaattorina, puolusti kiivaasti SR-71 koneiden hyödyllisyyttä ja tärkeyttä. Kenraali oli lopulta TAC:n (Tactical Air Command) komentaja ja hänestä piti tulla koko USAF:n komentaja. Kohtalo kuitenkin puuttui peliin 20.4.1985 kun kenraali O’Malleytä kuljettanut North American T-39 Sabreliner syöksyi maahan Wiles-Barren lentokentälle läntisessä Pennsylvaniassa kaikkien koneessa olleiden menehtyessä. Tämä traaginen onnettomuus oli myös tuleva kuolinisku SR-71 ohjelmalle. Ilman kenraali O’Malleyn henkilökohtaista panosta ”Senior Crown” ohjelma jäi tuuliajolle ja lopullisen kuoliniskun se sai kenraali Larry Welchin noustua USAF:n komentajaksi. Kenraali Welch oli yksi kovaäänisimmistä SR-71 koneiden vastustajista ja päätti nopeasti uudessa tehtävässään SR-71 -ohjelman lopettamisesta.

Käytöstäpoisto Virallinen “Senior Crown” ohjelman lakkautuspäätös tuli 1.10.1989, joka oli budjettivuoden 1990 ensimmäinen päivä USA:n talousjärjestelmässä. Tällä päivämäärällä kaikki SR-71 lennot lopetettiin, ainoastaan tarpeelliset harjoituslennot ylläpitämään lentäjien lentotaitoa sallittiin. Mildenhallista lennettiin viimeinen operatiivinen lento kaksi päivää aikaisemmin. Koneen miehistö ja kenttähenkilökunta ennakoi todennäköistä toimin-

nan lakkauttamista ja asensi poikkeuksellisesti koneeseen optisen kameran ja lennon päätteeksi koneen miehistö lensi useita kertoja kentän ympäri ja päältä kuvaten kenttää ennen kuin laskeutuivat Mildenhalliin. Tämän jälkeen molemmat Mildenhallin Blackbirdit seisoivat varastoituina odottamassa kohtaloaan. Lopulta 16.1.1990 molemmat koneet lensivät järjestelmien tarkastus- ja testilennot valmistautuen siirtolentoon USA:han. Kaksi päivää myöhemmin lehdistön vapaasti seuratessa lennon valmistelua koneen ohjaaja majuri Tom McCleary ja järjestelmäoperaattori evl Stan Gudmundson kertoilivat avoimesti tulevasta siirtolennosta ja SR-71 koneesta. Puolen päivän jälkeen SR-71A, 61-7964, heräsi henkiin ja majuri McCleary rullasi koneen Mildenhallin kiitoradalle. Nousun jälkeen McCleary teki 360 asteen kaarron ja erittäin nopean ja matalan ohilennon jälkeen nosti koneen kohti korkeuksia ja kohti Bealen tukikohtaa. Seuraavana päivänä myös SR-71A, 617967, lensi takaisin Bealeen. Vastaavalla lailla lennätettiin myös Kadenan SR-71A:t takaisin Bealen tukikohtaan, jossa pidettiin 26.1.1990 SR-71 Blackbirdin virallinen käytöstäpoistoseremonia. Kenraali Welch, joka siis päätti ohjelman lopettamisesta, oli läsnä tilaisuudessa. Mildenhallin SR-71 Blackbirdit lensivät kaikkiaan 894 operatiivista lentoa sekä 164 testi-, siirto- ja tarkistuslentoa. SR71A, 61-7960, sai kunnian lentää suurimman määrän operatiivisia lentoja Mildenhallista, kaikkiaan 342.

Takaisin palvelukseen SR-71 keräsi merkittäviä tiedustelutietoja taktisesti tärkeistä kohteista ja paikoista 25 vuotta. Konetta vastaan ammuttiin sen uran aikana yli 1000 ohjusta, pääasiassa Pohjois-Koreasta. Koneiden keräämä tiedustelutieto oli normaalisti käytettävissä vain kaikkein korkeimman turvaluokituksen omaavilla sotilailla, poliitikoilla sekä virkamiehillä, jotka tekivät USA:n kannalta merkittäviä päätöksiä ja strategioita. SR-71:n käytöstä poistumisen yhteydessä spekuloitiin millä se korvataan. Paljon puhuttiin salaisesta TR-3 koneesta joka lentää Area 51:ltä Nevadassa. Oli TR-3 kone olemassa tai ei, niin ensimmäisen Persianlahden sodan aikana vaateet ja paineet SR71:n saamiseksi takaisin operatiiviseen käyttöön tukemaan hyökkäystä Irakiin nousivat merkittävästi. Kaikki pyynnöt torjuttiin määrätietoisesti, vaikka SR-71 olisi varmasti auttanut hyökkäyksen valmistelua. Olisikin ollut mielenkiintoista nähdä olisiko Irak lähettänyt MiG-25 koneensa torjumaan ylilentävää SR-71 Blackbirdiä? Maailmanpoliittisen tilanteen kiristyessä tarve tiedustelutietoon nousi taas esille. Balkanin tapahtumat ja erityisesti Pohjois-Korean ja USA:n suhteiden ajautuminen lähes kriisin partaalle 1994 antoivat poliitikoille mahdollisuuden perustella ja lobata SR-71 takaisin palveluskäyttöön. Teknisesti SR-71 koneiden palauttaminen operatiiviseen käyttöön oli suhteellisen helppoa, sillä NASA oli operoinut aviatorlehti.com 063

SR-71 vierailut Britanniassa aikajärjestyksessä koneyksilön tarkkuudella 61-7972 61-7972 61-7962 61-7958 61-7958 61-7976 61-7964 61-7964 61-7972 61-7979 61-7976 61-7976 61-7972 61-7964 61-7972 61-7964

9.9.1974 20.4.1976 6.9.1976 7.1.1977 16.5.1977 24.10.1977 24.4.1978 16.10.1978 12.3.1979 17.4.1979 18.10.1979 9.4.1980 13.9.1980 12.12.1980 6.3.1981 16.8.1981

13.9.1974 30.4.1976 18.9.1976 17.1.1977 31.5.1977 16.11.1977 12.5.1978 2.11.1978 28.3.1979 2.5.1979 13.11.1979 9.5.1980 2.11.1980 7.3. 1981 5.5.1981 6.11.1981

61-7958 61-7980 61-7974

16.12.1981 5.1.1982 30.4.1982

21.12.1981 27.4.1982 13.12.1982

(saapui Mildenhalliin Bodøstä jonne päätyi siirtolennolla Bealesta, Californiasta 13.8.1981)

61-7972 61-7971 61-7980 61-7962

18.12.1982 23.12.1982 7.3.1983 9.7.1983

6.3.1983 2.2.1983 6.9.1983 30.7.1983

(todellisuudessa 61-7955 väärällä tunnuksella)

61-7974 61-7958 61-7979 61-7975 61-7962 61-7980 61-7960 61-7973 61-7964 61-7980 61-7971 61-7964 61-7967

2.8.1983 9.9.1983 14 .6.1984 ?.7.1984 19.10.1984 19.71985 29.10.1985 1.11.1986 5.2.1987 27.7.1987 13.3.1988 5.10.1988 2.3.1989

?.7.1984 12.6.1984 ?.7.1985 16.10.1984 ?.10.1985 29.10.1986 29.1.1987 22 .7.1987 ?.3.1988 3.10.1988 28.2.1989 181.1.1990 19.1.1990

(Bodø 7.5 - 9.5)

SR-71:n käytöstäpoistumisen jälkeen kahta SR-71A ja yhtä kaksipaikkaista SR-71B Blackbirdiä. USA:n kongressi myönsi vuonna 1995 100 miljoona dollarin määrärahan koneiden saattamiseksi operatiiviseen valmiuteen. Wright-Pattersonin tukikohtaan perustettiin SR-71 projektitoimisto koneiden palauttamiseksi käyttöön, koneet allokoitiin Bealen tukikohdasta toimivalle 9th Reconnaissance Wingille ja koneet operoivat Edwardsin tukikohdasta. Matka operatiiviseen käyttöön oli täynnä muun muassa poliittisia haasteita, mutta SR-71 palasi operatiiviseen valmiuteen 1.1.1997 Edwardsin tukikohdassa. Poliittinen tilanne Balkanilla ja Lähiidässä tuki sitä olettamusta, että SR-71 palaisi Mildenhalliin, josta kumpaankin kohteeseen oli helppo operoida. Mildenhallin tukikohta valmisteltiin vastaanottamaan vuosien tauon jälkeen SR-71 Blackbirdejä. Toisin kuitenkin kävi, sillä SR-71:llä ei ollut Ilmavoimien johdossa kuin muutamia

064 aviatorlehti.com

tukijoita. Jopa Ilmavoimien komentaja kenraali Ronald Fogleman vastusti konetyypin uudelleen käyttöönottoa.

Lopetuslaukaus Alle vuosi operatiivisen valmiuden saavuttamisesta USA:n presidentti Bill Clinton käytti veto-oikeuttaan ja lopetti SR-71:n rahoituksen 15.10.1997. Viisitoista päivää myöhemmin USAF:n esikunta määräsi lopettamaan kaikki SR-71 lennot. Presidentti Clintonin veto-oikeuden käyttö ei anna mahdollisuutta kumota päätöstä myöhemmin, joten SR-71 operatiivinen tarina oli tullut lopulliseen päätökseen. Uudelleen käyttöönotettu SR-71 lensi vain Edwardsin tukikohdasta ja valmistelut Mildenhallissa haudattiin kaikessa hiljaisuudessa. SR-71 palasi vielä kerran Britanniaan 4.11.2001 kun SR-71, 61-7962, siirrettiin USA:sta Imperial War Museum Duxfordiin. Tosin tällä kertaa purettu-

na ja laivalla. Kone on esillä museon American Air Museum osastolla Vaikka SR-71 oli käytöstä lopullisesti poistuessaan edelleen erinomainen tiedustelulentokone, sen aika oli ohi. Halvat ja miehittämättömät vakoilulennokit ja lentokoneet olivat ottaneet sen paikan vaikka niiden tiedustelukyky oli heikompi kuin SR-71:n. Toisaalta uudet ilmatorjuntajärjestelmät kuten Venäjän S-300/400/500 olisivat olleet todellinen uhka koneelle ja olisivat rajoittaneet merkittävästi SR71:n operatiivista käyttöä. SR-71 on ilmailuhistorian merkittävimpiä konetyyppejä ja siihen kannattaa ehdottomasti tutustua Duxfordissa Imperial War Museumissa.

aviatorlehti.com 065

Erittäin hyvä, ellei täydellinen Mallien rakentaja Timo Huhtelin Kuvat Jari Mäntylä Pienoismallit kuvattiin pöydällä, suuren valkoisen paperiarkin päällä. Kamerana oli Nikon D3S ja objektiivina Nikkor AF-S 50mm f/1.4G. Koneet valaistiin salamavalolla (Nikon SB-900) käyttäen PocketWizardradiolaukaisinta. Valaisu tehtiin yleensä suoraan ylhäältä tai yläviis066 aviatorlehti.com

tosta tilanteesta riippuen joko valoa pehmentävän valkoisen sateenvarjon läpi tai ilman sitä. Viistosta tuleva terävä valo korostaa kohteen pinnan yksityiskohtia ja tekstuuria kun taas pehmeä valo tuo kolmiulotteisuuden ja muodot paremmin esille. Muutama kuva koostettiin myös siten, että

otettiin useita kuvia tarkennustasoa hieman vaihdellen ja jälkikäsittelyvaiheessa nämä otokset yhdistettiin yhdeksi kuvaksi, jolloin tarkkuusalueesta saatiin paljon laajempi, kuin mitä olisi mahdollista saada yhdessä kuvassa.

”Rote 13” –mallin esikuvana on Petsamossakin lentäneen Heinrich Bartelsin Messerschmitt Bf109G-5/R3/R6. G-5 eli Gustav -5 mallin Mersu oli paineistetulla ohjaamolla varustettu versio Bf109G-6:sta. R3 on lisävarustesarja Rüstsatz 3 (lisäpolttoainesäiliö) ja R6 tarkoittaa 20 mm MG151/20 –siipitykkejä. Tästä koneyksilöstä löytyy useita kuvian etistä ja kuvat on otettu Kalamakin kentällä Kreikassa Ateenan lähellä, kun Bartels oli saavuttanut 70 ilmavoittoa. Yksikkö on lentorykmentti JG 27. Monissa, varsinkin Bf109G-5 mersuissa oli siivissä yläpinnalla sahalaitainen, maskeja käyttäen maalattu naamiointikuvio; niin myös tässä koneyksilössä. Malli on Hasegawan ja mittakaava 1/48.

aviatorlehti.com 067

MT-222 ”keltainen 2” on Suomen Ilmavoimien ”ässien ässän” Eino Ilmari Juutilaisen nimikkokone, malliltaan Bf109G-2. Kone oli peruskorjattu kun se luovutettiin Ilmavoimille. Peruskorjattujen mersujen tapaan runko on ohuesti ylimaalattu vihreänharmaalla RLM74-maalilla, vanhan täplityksen paistaessa läpi rungossa. Kuvien perusteella MT-222:n siivet olivat RLM74 (Graugrün) / RLM75 (Violettgrau) –harmaissa väreissä. Osa koneista (ainakin MT-227 maalattiin kauttaaltaan RLM74:llä myöhemmin Suomessa.Näin pyrin tekemään tämän mallinkin, ainakin osittain rungon täplämaalaus näkyy valokuvassakin läpi. Samoin näkyy saksalaisten tunnusten ylimaalaus. Koneessa oli leveämmät päälaskutelineen renkaat sekä G-3 ja G-4 mersuissa käyttöönotetut siipipatit laskutelinekuilujen yläpuolella. Siipipatit muotoilin alumiinilevystä ”foliokopioinnilla” käyttäen toisen Hasegawan rakennussarjan patteja mallineena. Renkaat ovat Ultracastilta ja siirtokuvat Techmod Decalsilta; muuten sarja on suoraan laatikosta. Myös tämä malli on 1/48 mittakaavassa ja Hasegawan tuotantoa.

068 aviatorlehti.com

Hasegawan 1/48 pienoismalli Hawker Typhoon IB, No. 181 Squadron, 2nd Tactical Air Force, Ranska 1944, Falaisen taistelun aikoihin. Mallin esikuvana olivat taiteilija Keith Fretwellin proﬁilipiirrokset tästä koneyksilöstä EL-E. Autenttisia valokuvia tästä koneesta ei löytynyt. Laivuetunnus on modiﬁoitu rakennussarjan mukana tulleista siirtokuvatunnuksista EL-F. Malli on viimeistelyn osalta vielä osittain kesken. Aftermarket -tuotteita ovat renkaat, Hawker Tempest-tyyppiset korkeusperäsimet, jäähdyttimen ilmanotto (Ultracast), sekä rakettikiskot (Aires).

aviatorlehti.com 069

070 aviatorlehti.com

Teksti ja kuvat Kyösti Partonen

Richard Ormonde Shuttleworth menehtyi vuonna 1940 Fairey Battlella harjoituslennolla. Surmansa saaneen poikansa muistoksi Rouva Dorothy Shuttleworth perusti 1944 Shuttleworth Trustin.

Nostalgiahenkinen lentonäytös Shuttleworth, Old Warden

aviatorlehti.com 071

Richard oli syntynyt 1909. Louis Bleriot ylitti ensimmäisenä lentäjänä Englannin kanaalin Bleriot XI:llä samana vuonna. Hänen ensimmäinen konehankintansa oli Bleriot XI, joka on edelleen Trustin hallinnassa lentokuntoisena. Sen moottori, 24-hevosvoimainen Anzani, on eräs vanhimmista käyntikuntoisista lentomoottoreista maailmassa. Tunnetuin osa Trustia on Shuttleworth Collection, joka on järjestänyt yhtäjaksoisesti lähes 50 vuoden ajan lentonäytöksiä Old Wardenin lentokentällä. Valtaosa koneista on alkuperäisiä, mutta osa on replikoita, muun muassa elokuvan ”Nuo mainiot miehet lentävissä koneissaan” peruja.

maan vain hyvällä onnella. Näytteillä ja liikkeessä on nähtävissä saman aikakauden polkupyöriä ja autoja. Ennen ensimmäistä maailmansotaa peräisin olevilla niin sanotuilla edwardiaanisilla tyypeillä ja muutamalla haastavammalla uudemmalla lennetään vain hyvin tyynellä ilmalla ja silloinkin varsin myöhään illalla. Aivan ilmailun alkutaipaleen kalustosta pääsee nautti-

Kuvateksti

Collectionin Bristol Figher ja lentueenpäällikön viireillä varustettu SE-5a valmistuivat molemmat 191i liian myöhään ehtiäkseen sotatoimiin. Varsinkin “Brisﬁtin” meno on vaikuttavaa!

072 aviatorlehti.com

Lokakuun näytöksen teemana oli ”Fast jet re-union”. Kylmän sodan hengessä näytöksen avasi Po-2! Niitä kuumempia suihkukoneita nähtiin vain taivaalla suomalaisittainkin tuttu De Havilland Vampire Trainer, Folland Gnat -pari ja Hawker Hunter. Yksi halleista oli varattu veteraanilentäjien kohtaamiseen, johon osallistui myös entisiä Itä-Saksan kansanarmeijan MiG-lentäjiä. Polikarpov Po-2, alkuperäiseltä tyyppimerkinnältään U-2, on uusimpana lentävänä koneena kokoelmassa. Tämä neuvostoliittolainen harjoituskonehan on yksi eniten valmistetuista lentokonetyypeistä maailmassa. Ensimmäisen maailmansodan aikaisia ovat Sopwith Pup ja Triplane, joissa kummassakin on voimanlähteenä pyörivä tähtimoottori sekä SE 5a ja Bristol Fighter. SE 5a oli hävittäjä parhaasta päästä ennen vuotta 1918. Bristol osoittautui erinomaisen onnistuneeksi konetyypiksi, vaikka sen ensimäistä kertaa kohdanneet saksalaiset hävittäjälentäjät eivät tietämättömyyttään

Westland Lysander juuri ennen istumista. Sen STOL-ominaisuudet ovat luoneet tyypille kuolemattoman maineen salaisen sodan operaatioissa.

osanneet uutta konetta kunnioittaa Bristol-osaston kärsiessä murskaavan tappion. Kalavelat tulivat pian maksetuiksi takaisin. Konetyyppi palveli brittiläisen imperiumin siirtomaissa vielä kolmekymmenluvun alussa.

Yhtä pitkään palvellut Avro 504 oli synnytetty jo ennen ensimmäistä maailmansotaa. Niitä valmistettiin tuhansin kappalein ja sillä koulutettiin kymmeniä, ellei satojatuhansia ohjaajia ympäri maailmaa. Old Wardenissa nähtyä konetta on kunnostettu eikä se ole lentokunnossa. Se on maalattu yöhävittäjäksi muutama vuosi sattuneen vaurion jälkeen.

Erikoisuutena loppukesän näytöksissä ovat esiintyneet Uudessa Seelannissa RAF:n museolle rakennetut RE-8- ja Albatros DVreplikat. Valitettavasti lokakuuhun mennessä koneiden lentokelpoisuudet olivat rauenneet ja ne olivat lisäksi veteraanilentäjille varatun hallin perällä. Samasta lähteestä peräisin oleva ei-lentävä Sopwith Snipe oli sen sijaan koko ajan yleisön ihasteltavissa. Nämä koneet siirtyvät jatkossa RAF:n museoon Hendoniin. Englantilaiset sotien välisen ajan yleisilmailukoneet ovat edustettuna runsaslukuisesti. De Havillandin tyyppejä on paikalla puoli tusinaa alkaen kaikkien Mothien äidistä, DH 51:stä päättyen vuoden 1934 Englanti - Australia lentorallin MacRobertson Air Racen voittajakoneeseen, linjakkaaseen tulipunaiseen Comet Raceriin. Motheja on

Shuttleworth Collectionin aseistettu Hawker Hind johtokoneena, aviatorlehti.com 073 siivellä lentävä Hawker Demon on yksityisomistuksessa.

Vas. Deperdussin vuodelta 1910 on Rickhard Shuttleworthin hankinta vuodelta 1935. Se kunnostettiin lentäväksi 1937 ja on lentänyt toisen maailmansodan aiheuttamaa katkoa lukuunottamatta siitä asti.

Avro Triplane vuodelta 1911 on yksi elokuvaa “Nuo mainiot miehet lenbtävissä koneissaan” varten rakennetuista replikoista.

useita erilaisia, perinteisiä DH 60:ä on kahdella eri moottorilla ja lisäksi Tiger Moth, toisen maailmansodan aikainen vastine Avro 504:lle. Comet Racerilla ei ole muutamaan vuoteen lennetty teknisten ongelmien takia. Se oli lähellä lokakuun näytöksessä, mutta laskutelinemurheet estivät esiintymisen. Trustin politiikkana on aiemmin ollut keskittyä ennen vuotta 1942 valmistuneisiin koneisiin, mutta viime aikoina on esiintynyt siirtymistä myös tuoreempaan, RAF:n käyttämään, koulutuskalustoon. Toista maailmansotaa edustaa Westland Lysander. Tämä omaleimaisen näköinen yhteystoimintakone sai Suomessa lempinimen Äly, ehkä tunnuskirjainten LY sekä älyttömän ulkomuotonsa takia? STOL-ominaisuuksiensa ansiosta englantilaiset käyttivät sitä viitta- ja tikarityyppiseen toimintaan miehitetyn Manner-Euroopan vastarintaliikkeiden kanssa. Tätä toimintaa 074 aviatorlehti.com

kuvaava toimintanäytös sisältyy nykyisin ainakin osaan Trustin lentonäytöksistä. Englannin taistelun yleisin englantilaishävittäjä Hawker Hurricane I on Trustilla harvinaisena Kanadassa valmistettuna laivaston Sea Hurricane tukialusversiona. Syksyn viimeisen näytöksen aikaan Hurricane oli jo talviseisokissa moottori pois nostettuna. Englantilaisten suojeluspyhimys, Supermarine Spitﬁre Mk V on ollut jo vuosia laajamittaisessa kunnostuksessa. Sama tilanne on kokoelman uusimman koneen, Grumman Wildcatin, kanssa. Se maalataan edustamaan Royal Navyn Martletia Sea Hurricanen pariksi. Ilmapiiriltään tämä pick nick -tyyppinen ilmailutapahtuma on miellyttävän vapaamuotoinen. Suurten lentonäytösten yleistä kiireisen massatapahtuman

luonnetta ei tältä kentältä tapaa - onneksi. Toisaalta eipä tarjolla useimmiten ole suihkukoneiden nopeutta eikä jälkipolttimen jylyä. Niitä pitää hakea muualta. Sen sijaan tarjolla on miellyttävässä ilmapiirissä vietetty kesäinen päivä, joka tuo kotimaisista vertailukohdista mieleen lähinnä takavuosien Jämi Fly Inin. Myös konehalleihin kannattaa tutustua. Niissä pitää majaansa työn alla olevia koneita ja pienesineitä sekä suurehko määrä erityisesti kirjakauppiaita. Ilman lujaa luonnetta siellä on mahdollista hävittää kohtuullisen suuri osa matkabudjetista, mutta myös edullisten tarjousten sekä todellisten harvinaisuuksien

löytäminen on myös mahdollista. Old Warden sijaitsee mukavan edestakaisen päivämatkan päässä Lontoosta pohjoiseen. Sinne pääsee kätevästi Lontoosta hyppäämällä Kings Cross-St. Pancrasin rautatieasemalta Petersboroughin suuntaan lähtevään junaan, jolla matka Biggleswaden (ilmailuaiheisena nimenä paikka on helppo muistaa!) asemalle kestää vajaan tunnin. Biggleswadesta kentälle on rautatieasemalta lähes kymmenen kilometrin matka. Kauden 2012 lopulla kokeiltiin sukkulabussia, joka lähti Biggleswadesta sopivasti kello 11 saapuneen junan jälkeen paluumatkan kentältä alkaes-

sa 17.30. Kylästä pääsee kentälle myös bussilla tai vielä helpommin taksilla. Jälkimmäisessä tapauksessa porukan kokoaminen asemalta samaan paikkaan pyrkivistä kohtalotovereista ei kokemuksen mukaan ole näytöspäivänä mahdotonta. Samaa pätee myös paluuseen kentältä.

Lisätietoja ja muun muassa vuoden 2013 näytösohjelma löytyy osoitteesta: www.shuttleworth.org

Ford T-mallin alustalle rakennettu Hucks-käynnistin on savua pölläyttävän Polikarpovin M-11 moottorin käyntiin

aviatorlehti.com 075

Kerhotoiminta on parhaimmillaan silloin, kun ihmiset tietävät mitä tekevät, ovat siihen sitoutuneita ja viihtyvät. Kerhokoneella lennetty hyppykeikka täyttää usein kaikki nämä ehdot.

KAUPALLISUUDEN KIROT KERHOLENTÄMISEN UHKANA ? Teksti Pekka Kauppinen

Keskustelu laskuvarjohyppylentotoiminnan kaupallisuudesta käy kiivaana. Ongelma kiteytyy siihen, tulisiko Suomessa asettaa kaikille hyppylentotoiminnan harjoittajille samat vaatimukset, vai voiko kaupallisia ja ei-kaupallisia toimijoita koskea eri vaatimukset. Missä kulkee siinä tapauksessa kaupallisuuden raja?

Iso-Britanniassa on hiljattain ”maadoitettu” kaupallisesti toimivia hyppylento-operaattoreita, jotka ovat käyttäneet PPL-pilotteja tai harrasterakenteisia lentokoneita. Näiltä lentotoiminnan harjoittajilta vaaditaan jatkossa toimimista tyyppihyväksytyillä lentokoneilla ja vähintään CPLlupakirjallisilla ohjaajilla. Hurjimpien väitteiden mukaan kaikki eurooppalainen hyppylentotoiminta tullaan EASAasetusten astuessa voimaan katsomaan kaupalliseksi. Todellisuudessa asetuksissa ei oteta lainkaan kantaa siihen, ovatko laskuvarjohyppylennot kaupallisia tai ei-kaupallisia. Laskuvarjohyppylennot ovat tulevassa lainsäädännössä erityislentotoimintaa, joka vaatii aina nimensä mukaisesti erityisjärjestelyjä turvallisuuden takaamiseksi toiminnan kaupallisuudesta riippumatta. Erityislentotoimintaa ovat myös hinaus-, maatalous- ja ilmakuvauslennot sekä monet muut vaativiksi katsotut lentotoimintamuodot. Näissä vaatimuksissa ei mainita esimerkiksi lentäjien lupakirjois076 aviatorlehti.com

ta mitään. Miksi kaupallisilta toimijoilta sitten vaaditaan enemmän? EASA:n perusasetuksessa (EY 216/2008) olevan ”ansiolentotoiminnan” määritelmän mukaan lentotoiminta on kaupallista silloin, kun se on yleisön saatavilla maksua tai muuta vastiketta vastaan, tai jos se ei ole yleisön saatavilla, myös silloin, kun asiakas ei valvo lentotoiminnan harjoittajaa. Toiminnan kaupallisuus tuo lentotoiminnan harjoittajalle mukanaan erinäisiä lisävaatimuksia, kuten ilmailuviranomaisen hyväksyntä toiminnan harjoittamiselle, lentäjien korotetut lupakirjavaatimukset, henkilöstön työaikarajoitukset, vaatimuksenmukaisuuden hallintajärjestelmän ylläpitäminen ja niin edelleen. Nämä vaatimukset aiheuttavat mittavia lisäkustannuksia. Lienee sanomattakin selvää, että kaupallinen ja ei-kaupallinen toimija ovat lähtökohtaisesti eriarvoisessa asemassa keskenään, mikäli molemmat tarjoavat sivustakatsojan silmin nähtynä täysin samaa palvelua. Jos operaattori myy lentopalvelua kenelle tahansa tarkoituksenaan tuottaa voittoa, toiminta on taatusti kaupallista. Mikäli operaattori järjestää lentoja suljetulle asiakasryhmälle (kuten esimerkiksi yhdistys jäsenilleen), joilla on mahdollisuus valvoa lentotoiminnan harjoittajaa, toiminta on selkeästi ei-kaupallista. Molemmissa tapauksissa asetus sallii operaattorin periä maksun palvelusta. Jos jälkimmäisessä tapauksessa kenen tahansa on milloin tahansa mahdollisuus liittyä yhdistyksen jäseneksi saadakseen palvelun, toiminta ei päällisin puolin

maa lentopalvelua ammattimaisesti suurelle yleisölle pienemmällä vaatimustasolla ja kustannuksilla. Tuoton voi sitten rahastaa yhdistykseltä mitä mielikuvituksellisimmin keinoin. Jos vaatimuksista ollaan valmiita laistamaan tällä tavoin taloudellisen hyödyn takia, niin mikä estää lipsumisen muissakin turvallisuusasioissa? Asiakas luottaa yleensä palvelun tarjoajaan selvittämättä tämän turvallisuustasoa, vaikka siihen näennäisesti annettaisiinkin mahdollisuus. Kumpikaan ei ole suotavaa.

Hinauslentämisen kieltäminen Experimental-luokan kalustolla ja PPL-lupakirjalla maadoittaisi suurimman osan maamme hinauskoneista ja –lentäjistä. X-koneet on todettu luotettaviksi, hinaus vaatii kokemusta ja oman kelpuutuksen, eikä puuhaa tehdä kuin hyvässä kelissä, joten järkiperusteluja CPL-lupakirjan tai tyyppihyväksytyn koneen käytölle on mahdoton keksiä.

tarkasteltuna enää eroa kaupallisesta kovinkaan paljon. Jos yhdistys lisäksi ilmoittaa verottajalle harjoittavansa liiketoimintaa, maksaa kerhotyön tekijöille palkkaa, sekä markkinoi palveluaan avoimesti kaikille, toiminta on jo erehdyttävän kaupallisen näköistä. Eikö heille sitten pitäisi asettaa samat vaatimukset? Yhdistyksen verotuksella tai palkanmaksuilla ei itse asiassa ole mitään merkitystä lentotoiminnan kaupallisuutta arvioitaessa. Määritteleväksi tekijäksi nousee se, onko palvelun vastaanottajalla itse mahdollisuus varmistua toiminnan turvallisuudesta. Yhdistyksen jäsenillä katsotaan olevan tämä mahdollisuus ja kaupallisen

toimijan asiakkaalla ei. Siksi kaupalliselta lentotoiminnan harjoittajalta vaaditaan kyky itse osoittaa lentoturvallisuuden olevan riittävällä tasolla viranomaisen valvoessa tämän toteutumista. Ilmailualan yrittäjänä ymmärrän, että kaupallisen operaattorin intressissä on kaikille asetetut samat, tiukemmat vaatimukset. Tämä vähentäisi vaatimuksiin yltävien toimijoiden määrää markkinoilla asettaen lisäksi kaikki toimijat samalle viivalle. Parhaassa tapauksessa tämä voisi jopa saattaa yksittäisen toimijan jonkinlaisen monopoliasemaan. Kolikon kääntöpuolikaan ei ole kaunis. Näen skenaarion, jossa yhdistys tuottaa täsmälleen sa-

Lentotoiminnan kaupallisuuden arvioinnissa kysymys ei siis loppupelissä ole siitä, mitä tekee tai kuka tekee, vaan pikemminkin miksi tekee. Raja on yksinkertaisin vetää eri yhteisömuotojen väliin. Lain mukaan osakeyhtiön tarkoitus on tuottaa osakkeenomistajille voittoa, siinä missä yhdistyksen ei sallita tavoitella voittoa tai muuta välitöntä taloudellista etua siihen osallisille. Toisin kuin yrityksen asiakkaalla, yhdistyksen jäsenellä on myös suora vaikuttamismahdollisuus yhdistyksen toimintaan, ja liittymällä jäseneksi hän on osoittanut halunsa tukea yhdistyksen toiminta-ajatusta sekä ymmärtävänsä mahdolliset toimintaan liittyvät riskit. Käytännössä jää kunkin lentotoiminnan harjoittajan vastuulle arvioida, täyttääkö heidän toimintansa kaupallisuuden määritelmän vai ei, sekä toimia asetettujen vaatimusten mukaisesti. Koska lentokoneessa olevat henkilöt ovat operaattorin vastuulla, yhdenkään operaattorin ei tulisi tehdä tätä määrittelyä kevyin perustein. Asetelma, jossa kaikilta vaadittaisiin samat edellytykset, tekisi joko lajin harrastamisesta entistä vaikeampaa ja kalliimpaa tai antaisi kaupallisille toimijoille mahdollisuuden tavoitella suurempaa katetta asiakkaan turvallisuuden kustannuksella.

Pekka Kauppinen on porvoolainen lennonopettaja ja ilmailualan yrittäjä.

aviatorlehti.com 077

Viimeisen kerran:

LENTÄJIEN JUHANNUS Pitkä perinne loppui juhannuksena 2012, kun Lentäjien Juhannus järjestettiin Kauhavalla viimeistä kertaa. Vuodesta 1945 järjestetty lentonäytös ja juhannusjuhla on vuodesta toiseen ollut erottamaton osa suomalaista ilmailukesää. Kauhavan loistavat tapahtumajärjestelyt ja erinomainen tunnelma keskiyön auringon alla oli jotain, joka piti kokea, sanoilla sitä ei pysty riittävästi kuvaamaan.

sessä. Muita ulkomaisia sotilaskonevieraita näytöksessä olivat Belgian Ilmavoimien kaksipaikkainen F-16B Fighting Falcon sekä saksalainen Dornier Do228-200. Lentonäytöksestä huokui viimeisen kerran nostalgia ja yksi näytöksen upeimmista hetkistä oli Ari ”Asa” Saarisen upea Fouga-soolo keskiyön auringon alla. Fouga kuuluu erottamattomana osana Kauhavan ja Lentäjien Juhannuksen historiaan. Lentäjien Juhannus sai arvoisensa päätöksen tarkalleen keskiyöllä, kun Midnight Hawks teki viimeistä kertaa loppuhajoituksen ja Hornetin soihduttaessa viimeisen juhannuskokon Kauhavan taivaalle usvan jo noustessa kentälle.

Juhannuksena 2012 Lentäjien Juhannuksen päätähdeksi, ennätysyleisön kunniaksi, saapui Sveitsin Ilmavoimien Patrouille Suisse taitolento-osasto, joka lentää Northrop F-5E Tiger II koneilla. Osasto oli vastavierailulla Suomessa Ilmavoimien Midnight Hawks osaston esiinnyttyä Sveitsissä 2011 Sionin lentonäytöksessä. Patrouille Suisse vieraili edellisen kerran Suomessa 1998 Tampereen lentonäytök- Lentäjien Juhannus elää ikuisesti muistoissamme. 078 aviatorlehti.com

aviatorlehti.com 079

080 aviatorlehti.com

Lent채jiien Juhannuksen viimeinen lasku

aviatorlehti.com 081

MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS

082 aviatorlehti.com