Avto Motor Classic 10 - 56

D r u š t vo v j av n e m i n t e r e s u n a p o d r o č j u k u l t u r e - S VA M Z

ZIMSKI RALLY CMOC, KRAS 2006 50 LET CITROËN DS - KRONOLOGIJA DRUGI IZOBRAŽEVALNI SEMINAR KOMISARJEV SVAMZ IZ PARIZA NAZAJ DOMOV V DUHU FIVE BACK HOME FROM PARIS IN THE SPIRIT OF FIVA

NAZDRAVIMO SI V NOVO LETO Z ŽLAHTNIM VINOM IZ PUHOVE DOMAČIJE !

NA ZDRAVJE!

2

3

VESEL BOŽIČ IN SREČNO NOVO LETO,

ČLANICE IN ČLANI, VAM ŽELI UPRAVNI ODBOR SVAMZ! Za darilo vam poklanjamo revijo Avto&Motor classic v barvah. Glede na to, da sta Božič in novo leto čas obljub in obračunov, naj na hitro skupaj ugotovimo, da smo v minulem letu pridobili skoraj tisoč novih članov, izgubili klub, pridobili šest novih in postali DRUŠTVO V JAVNEM INTERESU NA PODROČJU KULTURE. Naša pisarna je delovala nemoteno osem ur dnevno in vsem smo bili stalno na razpolago. Najpopembnejše pa je, da se bomo trudili še naprej, da bo revija Avto&motor classic še bogatejša ter vedno tudi v bodoče prihajala v barvah na vaš dom in nas povezovala. Sodelujte tudi vi: pišite članke ter pridobivajte nove člane! Zimske mesece pa izkoristite za obnovo in vzdževanje vaših jeklenih ljubljenčkov, da bodo v popolni pripravljenosti v prihajajoči sezoni.

.

Tadej Brate

Presenetil nas je naš najnovejši član Mag. Tadej Brate dipl. ind. arheolog, edini Slovenec s tem laskavim naslovom, človek z zavidanjem vrednim znanjem s področja ohranjanja kulturne tehniške dediščine, strokovni sodelavec direktorja na Zavodu za varstvo kulturne dediščine v Ljubljani, pisec mnogoterih knjig in svetovno priznan restavrator, in nas počastil z izjemnim predavanjem. Članek o predavanju preberite v tej številki revije!

.

V DUHU FIVE - IN THE SPIRIT OF FIVA

.

Naša delegacija, ki se je kot edina aktivna iz Slovenije udeležila pred kratkim Generalne skupščine FIVA v Parizu, se je vrnila zelo zadovoljna, saj ji je bil potrjen mandat za organizacijo FIVA MOTORCYCLE WORLD RALLY 2008 v Sloveniji. SVAM- zu, kot organizatorju tega izredno pomembnega in velikega mednarodnega srečanja, je bilo tako podeljeno priznanje za dosedanje delo in zaupanje v njeno delovanje.

ČLANI POZOR!

.

PRVI TEDEN V JANUARJU 2006 BODO RAZPOSLANE NOVE ČLANSKE IZKAZNICE V RJAVI BARVI CENA ČLANARINE V PRIHAJAJOČEM LETU BO 5.500,00 SIT ALI 23 EUR PO POVZETJU! ČLANARINA ZA LASTNIKE POSEBNIH IN TOVORNIH VOZIL JE PO NOVEM 25.000 SIT ALI 104 EUR. BREZ ČLANSKE IZKAZNICE IN PORAVNANE ČLANARINE JE VAŠ CERTIFIKAT NEVELJAVEN!

Fotografija na naslovnici:

NORTON JUBILLE 1961 lastnik: Matic Šalehar

Prihodnja številka izide 15.03.2006 Avto & Motor classic Leto III, št.: 10, December 2005 Uradno glasilo SVAMZ Slovenska veteranska avto moto zveza Izhaja vsako četrtletje v nakaldi 3800 izvodov.

Prejemajo ga izključno člani SVAMZ z veljavno člansko izkaznico za tekoče leto.

Izdaja: SVAMZ, Vransko 31a, 3305 Vransko, tel.: 03/705 50 66, fax: 03/705 50 67 http://www.svamz.com Likovna in tehnična obdelava: Marko Leber Glavni in tehnični urednik: Petja Grom Uredniški odbor: Primož Šentjurc, Andrej Pristov Rokopisi in naročene fotografije se ne vračajo.

Glasilo ni v javni prodaji in je za člane SVAMZ ali simpatizerje brezplačno Naklada: 3800 izvodov

4

FIVA General Assembly

FIVA General Assembl 26th-29th October 2005

Kakor že napovedano v prejšnji številki Avto&Motor Classic se je delegacija SVAMZ tudi letos udeležila generalne skupščine FIVA. Glede na to, da je Pariz mesto, kjer je bila daljnega leta 1966 FIVA ustanovljena, je bilo vzdušje še posebej slavnostno, srečanje s starimi znanci pa prav prisrčno. Vso težo organizacije same skupščine je prevzel domači klub »FEDERATION FRANCAISE DES VEICULES D’EPOQUE« pod vodstvom predsednika Patricka Rolleta. Zasedanja skupščine so potekala v sejnih dvoranah hotela Mercure blizu centra Pariza, nedaleč od znamenitega Eiflovega stolpa.

Seminarji in zasedanja skupščine so potekala v angleškem ali francoskem jeziku, najštevilnejši delegaciji pa sta bili italijanska in nemška.

Kljub temu, da so naše finančne možnosti omejene in da bo s skupnim trudom potrebno pritegniti nove sponzorje, so bile lanskoletno zastavljene naloge in cilji doseženi.

Naša glavna naloga oziroma skrb je bila ter ostaja, da branimo pravice lastnikov starodobnih vozil z možnostjo aktivne uporabe le teh v cestnem prometu. Tu je g. Geoff Smith, kot predsednik naše pravne komisije, vsekakor opravil težko delo med članicami FIVE in menim, da sem se mu dolžan za- CLAUDE DE LAGNEAU / ANDREW BURT, MICHEL DE THO hvaliti. Ne smemo pozabiti pohvaliti g. Luki so letos potekali na Češkem za avtomokasa Oberholzerja, kateremu gre zasluga za bile, za motocikle pa med Češko ter Švico. množično izdajanje FIVA I.C. (IDENTITY Zahvaljujem se organizatorjem ter čestitam CARDS), ki edine potrjujejo originalnost in udeležencem teh prireditev. Predvsem tisavtentičnost vozil. tim, ki so z motorji prevozili najvišje prelaze v Evropi.

Ne nazadnje naj čestitam vsem vam prisotnim, ki ne skoparite z energijami, da lahko dosežete take uspehe kot jih pri vodenju vaših domačih združenj starodobnih vozil.

Moja želja za bodoče leto je, da s takšnim delom še nadaljujete.

Objavljamo skrajšani tekst dobrodošlice, ki nam jo je izrekel predsednik FIVE g. Michel de Thomasson:

Hvala.”

“Dragi prijatelji!

Tudi letos se je vodstvo FIVE trudilo s svojim delom napredovati in je vso svojo energijo usmerjalo tako, da bi kar najbolje služilo svojim članom. Lanskoletne spremembe v vodstvu so se izkazale kot dobro zastavljene.

Na novo izvoljeni generalni sekretar g. Richard Sanders bo pričel z delom 1. novembra in bo zamenjal dosedanjega g. Andrewa Burta (oba iz Anglije). Slednjemu gre zasluga za izvrstno delovanje in profesionalno skrb pri reševanju nalog, ki so mu bile zaupane. G. Andrew je trenutno član upravnega odbora Federation of British historic vehicle clubs (FBHVC), v svoji zbirki ima nekaj avtomobilov, motociklov ter traktor.

J.J. DÓLLEMAN je vzhičen pokleknil pred prototipnega Citroëna.

V letošnjem letu smo tudi zaključili z anketo, ki jo je vodila naša pravna služba, o ekonomsko- pravnem položaju starodobnikov v posameznih evropskih deželah. Tako imamo končno bolj jasno sliko o sami problematiki priznavanja in obravnavanja starodobnikov v Evropi nasploh Preko naših poročevalcev smo si lahko ustvarili tudi vtis o FIVA WORLD RALLY-jih,

Benito Battilani se malce dolgočasi ob najnovejšem citroënovem prototipu.

V treh dneh, kolikor je trajala generalna skupščina, so se zvrstile vse komisije. Naj omenim le enourno zasedanje komisije za motocikle, kjer je bila končno formirana strokovna komisija FIVA tudi za to področje. V komisijo za motocikle so povabili k sodelovanju, kot strokovnjaka za ta vozila, tudi mene osebno. Uspelo mi je, kot zavednemu Slovencu in generalnemu tajniku naše zveze, pridobiti mandat za organizacijo najpomembnejšega srečanja v okviru mednarodnega sodelovanja z FIVO: FIVA WORLD MOTORCYCLE RALLY 2008 v Sloveniji. S potrditvijo predloga in mandata o organizaciji tega srečanja, je vodstvo FIVE izkazalo SVAMZ-u še posebno zaupanje.

Francoski organizator poskrbel tudi za prijetna presenečenja, kot so bili obisk Citroën design centra v predmestju Pariza ter za zaključek gala večerjo na ladji ploveči po reki Seni. Naslednje leto so organizacijo FIVA WORLD RALLYjev Španci za avtomobile in sicer pripravljajo RALLY RUTA DE LA PLATA (vse informacije najdete na www.worldrallyefiva 2006.com), Nemci za motocikle in sicer ob Renu z motocikli (vse informacije: g. Willy Hof, tel.: + 49(0)6181/31750) Slovenci smo zelo zadovoljni zapustili Pariz, saj smo prvič aktivno sodelovali na sami generalni skupščini in v FIVI so se končno začeli zavedati moči SVAMZ-a ter teže te organizacije v Sloveniji.

5

2005 Paris France

ly 2005 Paris France

OMASSON, RICHARD SANDERS, GEOFFREY A. SMITH

Press Release For more information, please contact:

FIVA Secretary-General Richard Sanders Duckets House OXFORD OX25 4SQ tel: +44 (0) 1869 340 077 Email: Fivasecgen@aol.com

to maintain the work of this vital and highly regarded commission.

- Andrew Burt, from United Kingdom, the former General Secretary, will head the management group responsible for finances and planning.

Four new Directors were elected to be responsible for the following activities: - Thomas Kohler, from Switzerland, will continue his responsibility for motorcycling matters.

- J.J Dólleman, from Holland, was elected as Director responsible for membership and connected legal activities.

- Piero Brezza, from Italy, continues in charge of utilitarian, military and agricultural vehicles and Patrick Rollet, from France, is responsible for matters of heritage, patrimony and history.

Lima (Portugal – Overseas Commission) Franco Majno (Italy –sponsorship) and Carlos Scoseria (Uruguay – South America) also remain in office until the ends of their terms.

The work of the Commissions was reported to a well-attended General Assembly where member organisations representing thirty (30) countries approved changes to the statutes and the management structure designed to make the structure more flexible and responsive to the needs of FIVA and its members. These changes are reflected in the new structures as outlined above.

The delegates were heartened by the report from the Legislation Commission – whose brief is to monitor changes in the laws that might impact upon the continuing use of historic vehicles on our roads. Whilst there

FIVA General Assembly 2005 Paris France 26th-29th October 2005

Paris was the venue for the 2005 General Assembly of the F.I.V.A (FÉDÉRATION INTERNATIONALE des VÉHICULES ANCIENS). The location, the weather and the unstinting and imaginative hospitality of the French Federation combined to create an atmosphere conducive to innovation and to renewal and change.

This assembly was able to pay tribute to those of its officers who retired after many years of dedicated work on behalf of the historic vehicle movement worldwide.

Four new Vice-Presidents were elected to lead the main Commissions of the federation: - Rainer Hindrischedt, from Germany, has taken over the leadership of the Technical Commission from Derek Drummond-Bonzom who retires after many years of sterling service.

- Horst Brüning, from Sweden, replaces Geoff Smith as President of the Legislation Commission. Geoff, whilst retiring from the commission, will continue to oversee the FIVA’s socio-economic research project until its completion in 2006.

- There is a change for the Events Commission. After eight years, Lukas Oberholzer decided to step down and George Ioannides, from Cyprus, was chosen by election

Komisija za motocikle pri FIVI – vsi ne nosimo kravat.

The Senior Vice-Presidents- Claude Delagneau (France) and Roberto Loi (Italy) remain in office as their elected terms have another one and two years to run.

The following Directors – David Davies (U.K.-Communications) Antonio Cardoso

Skupinska slika organizatorjev FIVA WORLD RALLY 2005 – ČS + CH JAN ZVELEBIL in THOMAS KOHLER 2006 – NEMČIJA WILLY HOF 2007 – GRČIJA PANAGIOTIS M. 2008 – SLOVENIJA SVAMZ GROM P. in PRISTOV A.

was no legislation directed specifically towards the restriction of use of historic vehicles, there remains the ever-present threat from new legislation inadvertently having a detrimental effect upon our activities. The FIVA will remain vigilant.

The Events Commission was able to report a year full of activity, a high point being the FIVA world rally for Motorcycles that was organised jointly by the Czech Republic and Switzerland. The close relationships with both the FIM and the FIA are proving valuable to all parties.

The President, Michel de Thomasson, welcomed the committed and whole-hearted commitment of the General Assembly and of the Commissions of the FIVA through the three days of intensive and highly productive work, which will ensure the continuing development of the Federation in its next forty years.

.

6

Mi vsi smo Med predavatelji na drugem izobraževalnem seminarju komisarjev SVAMZ –a v Kranju, v Avtošoli B&B našega člana g.Lotriča, je bil kot glavni gost povabljen g. Mag. Tadej Brate. Na naše veselje se je vabilu tudi odzval in nam pripravil kar uro in pol dolgo in izjemno zanimivo in pestro predavanje.

G. Brate je kljub že svoji univerzitetni izobrazbi strojnega inženirja energetike nadaljeval svoj študij še v Angliji, kjer je dokončal magistrski študij za industrijskega arheologa, v Sloveniji pa je tudi edini strokovnjak s področja restavratorstva s tem nazivom. Zaposlen je kot strokovni sodelavec direktorja za področje tehniške dediščine pri Zavodu za varstvo kulturne dediščine v Ljubljani.

Po uvodnem delu predavanja, kjer se je g. Brate predstavil, je še spregovoril nekaj besed o problematiki in svojih pogledih na restavratorstvo, da pa bi vam predstavili njegovo predavanje v celoti, smo se v uredništvu revije odločili za neposredni prepis njegovega predavanja iz magnetofona ( v določenih segmentih je predavanje nekoliko skrajšano – navajanje zgodb ). » Lepo se vam zahvaljujem, sploh glede na to da ste prvi takšen zbor ljubiteljev cestnih vozil, ki me je povabil, da spregovorim nekaj besed o restavratorstvu. Hvala lepa za zaupanje, ki mi ga na ta način izkazujete. Zdi se mi, da so takšni seminarji zelo lep način, kako lahko pridemo mi vsi, ki plujemo na isti ladji, vkljub temu,

da smo vendarle na različnih bregovih, skupaj. Imam namreč občutek, da je varstvo tehniške dediščine pri nas zgleda približno tako kot neka ladja: na palubi je kapitan, ki gleda samo naprej, v sredini »karmilar«, ki kolo vrti, spodaj kurjači mečejo premog pod kotle kot neumni in nič ne vidijo kam ladja plove, in potem so strojniki, ki mažejo motorje in jih vse ostalo kaj dosti ne zanima, v kuhinji kuhar kuha, da bodo ostali lahko nekaj pojedli: vsi pa vedo, da imajo isti cilj in smer, saj so konec koncev na isti ladji. Vsak dela svoje, nikogar pa ne zanima, kako bo tja prišel. In tako je tudi z nami, vsak od nas po svoje stvari kuha, opravlja svoje delo, …, področje ga zanima, kako pa bo na cilj prišel, ga ne zanima, čeprav ostajamo vsi na isti ladji. Menim, da bi bilo smotrno, da bi končno našli skupni imenovalec na vseh področjih varstva kulturne tehniške dediščine in restavratorstva, saj nam bo tako cilj lažje dosegljiv.

Na začetku se moramo vprašati pravzaprav, kaj je kulturna tehniška dediščina?

V glavnem vsi veste, in mi vsi vemo vse, da je to pač neka tehnika, ki je že zdavnaj opravila svoje. Mi pa plujemo na isti ladji prav zaradi tega, ker nam je te vrste »tehnika« všeč. Koliko je bilo uničeno skozi zgodovino, od templjev do mest, mi pa pravzaprav začenjamo z neko čisto svojo novo filozofijo. Učimo se iz preteklosti in celo hranimo starine iz preteklosti. Konec koncev se lahko vprašamo, kakšen smisel

ima, da vi danes spravite v tehniški muzej cestni valjar iz desetih ton železa, če bi lahko to surovino porabili drugače. Ampak ne, tisti cestni valjar je nekaj, iz česar se bo nekoč nekdo nekaj naučil, ugotavljal bo stopnjo razvoja naših prednikov in podobno.

Kdaj smo se ljudje začeli osveščati, da je potrebno takšne predmete ohranjati, posebno predmete iz področja zgodovine tehnike? Med prvimi so bili vsekakor Francozi; res je, da so po revoluciji znanstvenikom najprej sekali glave, a njihove laboratorije so pa le spravili. In tako je nastal v Parizu slavni muzej ‘Arts et Metiers’, če pa bo kdo kdaj obiskal Pariz, pa naj si ga le gre ogledat. Kmalu za tem so nekje 1860. leta Angleži ustanovili ‘Museum in London’, ki pa je zopet ena izmed tistih institucij, ki se ji enostavno ne morete izogniti, če in ko obiščete London.

Vedno pravim tako: pravoverni Kristjani hodijo v Rim, pravoverni Muslimani v Meko, pravoverni ljubitelji tehnike pa v ‘Museum of London’, kjer lahko preživite ure in ure in se samo učite. Potem je tam nekje na prelomu prejšnjega stoletja nastal Tehniški muzej v Münchnu, takoj zatem v času I. sv. vojne tudi na Dunaju, kjer še danes hranijo določene primerke iz naših krajev. Recimo najstarejša slovenska lokomotiva, ki je ostala ohranjena do danes, je prav na Dunaju v Tehniškem muzeju, pa črpalke iz Nabrežine za črpanje vode in tako naprej. Mi smo dobili svoj Tehniški

7

cepci ! muzej v Ljubljani še le leta 1953.

Kaj smo mi? Kdo smo mi? Mi smo izjemno dobri politikanti, vsi vemo vse, jaz boljše kot on, on boljše kot tisti tam… In mi vse znamo, mi smo strokovnjaki v vseh strokah. Mi vsi sami vse najbolje vemo in poznamo. Slavni Franc Miličinski je v eni izmed svojih zgodb prav lepo to povedal. Zgodba govori o očetu Dideldaču, ne vem če jo poznate, in sicer pravi, da oče Dideldač pride v vas z malho na hrbtu, pa ga sreča župan in pravi: »No oče Dideldač, kam pa kam?« »Hja,« pravi »po svetu, po svetu.« »No, no, lepo, lepo in kam po svetu?« »No,« pravi »gremo pač čevljarit.« »No, lepo, lepo. Ampak oče Dideldač, ti vendar ne znaš čevljarit.« »Ja,« pravi, »če jaz ne čevljarim, bom pa druge učil.« Oče Dideldač po svetu ni bil deležen ne vem kako velike slave, kmalu se je vrnil v domačo vas, kjer je odprl sinu kovačnico.

Potem gre pa zgodba naprej: « Če bo ploščato, bo lopata; če bo špičasto, bodo pa vile.« Tudi pri restavratorstvu je tako. Vsaki, kdor zna do pet štet in zna zavarit dva kosa pločevine skupaj, je restavrator.

Namreč poznam ljudi, ki so v dobri veri, da ohranjajo spomin na svoje očete in dede, delali take oslarije, da je to strah

in groza. Tudi v službi sem naletel že na marsikaj groznega.

Seveda pa sedaj pridemo do enega izmed najtežjih vprašanj: kako pa restavrirati?

Eni restavrirajo predmet za svojo dušo, samo da tista stvar funkcionira, pa sploh ni važno, kako je skupaj zmetano. So pa tudi taki, ki skušajo biti malo bolj eksaktni. Ampak mnogokrat enim in drugim spodrsne. Postaviti si moramo naslednje vprašanje, kaj si sploh od vozila, ki ga obnavljamo, pričakujemo. Ali želimo to vozilo, to napravo, recimo avtomobil ali pa motor restavrirati tako, da bo izgledal, tako kot je nekoč, ali ga restavriramo zato, da se bomo z njim vozili? In pa seveda, potem so seveda še druge zadeve, ko se restavrira tako, da se stvar izboljša, dodela ali celo, da se naredi repliko. Namreč, če mi konkretno obnavljamo neko vozilo, potem tisti trenutek, ko boste vi zamenjali stare kable, ki gredo do vžigalnih svečk, s sodobnimi kabli, kakršni sicer morajo biti, starih tako ali tako ne boste več dobili, vozilo ni več original. Kje boste dobili originalen akumulator star 60 ali 70 let? Nikjer. Kupite nove gume. Vse današnje gume so narezane, veseli ste že, če sploh dobite gumo prave dimenzije za vaše vozilo. Včasih so bile gume ravne ali skoraj ravne, take pa danes dobite samo za težke denarje, po posebnih naročilih in tako naprej. Če hočete restavrirati nekaj, kar naj bi delovalo in bilo kompatibilno z današnjimi predpisi, z današnjo tehnologijo in vsem skupaj, morate že avtomatično odstopiti od originalnosti.

Seveda pa se moramo vprašati, kje je še tista sprejemljiva meja, ko ostane vozilo še kolikor toliko originalno restavrirano, ne da bi vas kdo zafrkaval, češ, kaj si pa ti tukaj noter vgradil. Recimo, povem vam lahko za primer ene najstarejših lokomotiv Rocket. Našli so jo nekje 1860. leta, ko je še vlekla vagone, mašina pa je bila tako predelana, da sploh niso ugotovili, da gre za to lokomotivo, dokler je niso pripeljali v ‘Museum of London’: večina originalnih delov je bila pokradena, manjkale so palice, cevi, strop peči in tako naprej. In tako kakršno so našli, so obnovili in jo postavili v muzej, brez tri četrt elementov. Povedali pa so mi, da če bi hoteli to lokomotivo vrniti v prvotno stanje iz leta

1829, bi morali motor tako močno predelati in dodati toliko novih delov, da le ta sploh ne bi bila več, tisto kar je. Da pa bi lahko prikazali ljudem, kakšna je bil mašina originalno, so naredili repliko ena

proti ena. Zavedati se namreč morate, da lahko s samim restavriranjem pravzaprav original uničite. Ali pa spravite do take stopnje, da je neprepoznaven, saj dodate toliko novega, da od starega skoraj ni več nič. Lep primer je Piccolo v Tehniškem muzeju, od katerega je menda originalen samo cilinderski blok in pa menda del opreme. Vse ostalo so naredili po risbah.

Na tem področju se srečujemo s tisoč in enim problemom, se pravi, ko boste restavrirali, pazite na to, da ne boste s svojim delom kaj uničili, saj se to prepogosto dogaja. V zadnjih 25. letih, ko se jaz s tem profesionalno ukvarjam, praktično skoraj dnevno srečujem takšne in podobne primere, kjer ljudje uničujejo stvari zaradi nevednosti. V glavnem temelj vsake zadeve, steber vsakega restavriranja je ena zelo, zelo čudna stvar: odkriti morate osebno izkaznico predmeta. Kdaj so stroji pravzaprav začeli dobivati osebne izkaznice? Najstarejši primer, ki ga poznamo, je ladja Argo. Namreč argonavti so se poimenovali po ladji Argo in ladja Argo je bila prva ladja na svetu, za katero vemo, da je imela svoje ime. Zakaj pa je imela svoje ime? Vanjo je bilo vloženega ogromno dela, bila je to posebna ladja in zato je tudi dobila ime. Pa drugi primer, npr. slavni meč Eskalibur iz angleške mitologije: če kdorkoli kjerkoli omeni ime Eskalibur, vsi točno vemo, da govorimo o najslavnejšem meču v celotni svetovni zgodovini. Seveda tudi če umetnik nekaj

ROJS ROJSTVO 8

Mi vsi smo cepci !

nariše ali oblikuje, se na izdelek podpiše, s podpisom, pa ne da izdelku samo imena, ampak tudi vrednost in ga locira v nek čas in kraj. Prav tako tovarna s serijsko številko na svojem izdelku locira le tega v nek čas in prostor. Vsak izdelek, ki je imel neko večjo vrednost, pa je že od nekdaj dobil v tovarni tri osnovne podatke in sicer: zapis imena tovarne, številko in letnico izdelave, kasneje pa tudi serijsko številko. To je pa tudi osebna izkaznica samega vozila ali pa stroja. Tako kot mi pišemo osebne podatke na dokumente: priimek, ime in rojstni datum ( pri tem to predavatelj pokaže konkretno na primerih tablic, ki jih je prinesel s seboj ).

In te podatke bi moral imeti vsakdo, ki se loti restavratorstva, za osnovo.

Navedel bom primer, govorim čisto hipotetično, kako se sploh lotiti restavriranja vozila. Recimo, da najdete pod kozolcem star avto. Najprej ga fotografirajte, ko še kokoši gor skačejo. Ko jih spodite in odmečete slamo iz strehe avtomobila, ga ponovno fotografirajte, ko ga spravljate na prikolico, da ga boste odpeljali domov, ga ponovno fotografirajte, doma v garaži ponovno… saj ste razumeli, kajne? Naslednji korak bo ta, da boste odkrili tovarniško številko in leto izdelave ter proizvajalca samega vozila. Ko pa imate te osnovne podatke, najprej knjige v roke, in še le potem se lotite šraufati. Obrnite se na strokovnjake! Vi niste strokovnjaki, vi boste vedno cepci, tako kot sem jaz.

Razumete? Mi vsi se še učimo, z mano vred. Pojdite v tujino, lahko greste v muzeje, strokovne trgovine, povsod so ljudje, ki radi pomagajo. Restavratorske delavnice ene najboljših so v Narodnem muzeju v Ljubljani, ene najslabše so v…, vsi vemo, kje. Pri gospodu Gromu se lahko veliko naučite.

Zavedajte se, da ne obstaja boljšega od originala, obstaja samo original. Smisel je ta, da bi se lahko znali čim bolje približati avtentičnosti. V tujini se je danes uveljavil nov izraz, t.i. strojno kanibalstvo, gre pa za to, ko več strojev razdrete, da lahko enega kompletirate. To se dogaja povsod. Postavlja pa se vprašanje, če je to smiselno in če s tem sploh dosežemo avtentičnost vozila. Odgovor je nikalen, saj to že ni več original, ampak hibrid.

Plastika razpade, guma preperi, kovinski deli zarjavijo…, zavedam se, da je problemov nešteto. Kolega je predaval pred mano o sodobnih postopkih peskanja (Janez Zajec). Seveda, ti postopki so že sodobni in jih moramo včasih tudi uporabljati. Velikokrat pa bo treba uporabiti delovne postopke ravno pri zaključnih delih, ki so bili v obdobju, ko je vozilo nastalo in obratovalo. Tako sem sam npr. prebarval tramvaj na roke s čopičem, in ko je k meni prišel direktor mestnega prometa ter vprašal, če sem jaz to ‘penzlu’ in zakaj nisem pobarval z dvokomponentno barvo s pomočjo kompresorja, sem mu tudi odgovoril, da leta 1901 nihče ni vedel, kaj je to dvokomponentna barva, ne kaj je to špricanje ter da so leta 1901 vajenci gonili ‘penzlne’ in ne kompresor.

Hočem to reči, če vi delate nekaj, kar hočete čimbolj izpopolniti, potem je čas, da se poglobite v samo zgodovino in nastanek izdelka. Primer, kako restavrirati bi vam rad pokazal na mojem tramvaju, kjer se mi je porajalo kar nekaj zanimivih vprašanj v zvezi z obravnavano tematiko. Naletel sem na ogromno problemov, ki sem jih poskušal rešiti na osnovi mojega takratnega znanja in tehnologije.« Sledili so diapozitivi z zanimivim pripovedovanjem o boju z različnimi tehnikami restavratorstva, iskanju rešitev, popravljanju napak, vprašanji in smehom.

.

Zahvaljujemo se ing. Janezu Zajecu za odlično pripravljen drugi seminar ki je potekal v prostorih avtošole B&B v Kranju.

Bližajo se novoletni prazniki in prav je, da govorimo o zvezdah. To je vsem všeč, a ta, ki jo tu opisujemo je prav posebna zvezda.

Natanko pred 110. leti so v tovatni Mercedes izdelali prvi kamion, če lahko temu tako rečemo. Še v drugi polovici 19. stoletja je bilo nepredstavljivo, da bi se lahko vozovi premikali sami brez živalske vprege.

Končno so trije možje staknili skupaj znanje in kapital ter ob ugotovitvi, da je ravnokar izumljen bencinski motor idealen za te namene.

To so bili: Karel Benz, Gottlieb Daimler ter Wilhelm Maybach. Skupaj so

STVO ZVEZDE ZVEZDE 9

V letih, ki so sledila, se je družba Daimler, specializirala v izdelavi tovornih vozil in tudi nosilnost tovora se je stalno večala. Izdelovali so tudi avtobuse.

Vzporedno je družba Benz posvečala pozornost zgolj izdelavi osebnih avtomobilov. Tovorna prične izdelovati šele po letu 1907, po prevzemu družbe SUDDEUTSCHE AUTOMOBILFABRIK GASSENAU.

tedaj postavili temelje danes največji družbi za proizvodnjo vozil na svetu.

Večina od nas ne ve, da sta na začetku bili dve ločeni podjetji.

Dne, 18. marca 1895 se je avtobus BENZ patent družbe MOTOR WAGEN. BENZ & CIE popeljal na prvo vožnjo po nemških mestih Siegen, Netphen in Deuz. Ta datum predstavlja začetek aktivnosti tega podjetja na področju industrijskih vozil.

Naslednje leto je dne, 1. oktobra javnosti predstavljeno prvo tovorno vozilo na svetu: motor – LASTWAGEN družbe DAIMLER MOTOREN GESELLSCHAFT. Projektant tega vozila je bil Wilhelm Maybach. S svojimi štirimi konjskimi silami je lahko vozil z hitrostjo 12 km/h.

Leta 1924 se prvič pojavi v tovornjakih diesel motor. Predstavijo ga družbi BENZ & CIE ter DAIMLER MOTORENGESELLSCHAFT. Na avtomobilskem salonu industrijskih vozil v Amsterdamu. Vzdržljivost ter ekonomičnost dieslovega motorja pridobi med vozniki veliko zanimanja.

Kmalu je bolj priljubljen od bencinskega agregata.

Obe družbi se združita leta 1926. rojena je DAIMLER – BENZ AG. Pojavi se tudi nov znak z zvezdo v sredini in obkrožen z novim imenom Mercedes – Benz.

Družba Daimler je uporabila ime Mercedes prvič leta 1901, s tem je želela počastiti ime hčerke znanega uvoznika in prodajalca teh vozil g.

Emila Jellinka.

Med prvimi večjimi naročniki nove družbe MERCEDES-BENZ je potrebno omeniti tedaj novorojeno podjetje

za civilno letalstvo Lufthansa. Prav oni naročijo za lastne potrebe nove tovornjake ter avtobuse.

Naslednje leto so v ponudbi tovarne že trije osnovni modeli tovornjakov z različnimi nadgradnjami.

Med mnogimi predvojnimi modeli je za popularnost te znamke ter priljubljenost dieslovega agregata prav gotovo zaslužen dvotonski LO 2000.

Model 170V postane najbolje prodajan tovornjak in v različnih različicah pred vojno. Po zaslugi inovativnih rešitev se njegova proizvodnja nadaljuje tudi po koncu druge svetovne vojne. Nadenejo mu razne karoserije, furgon, avtoambulantna itd. Do konca 50. let se vozila ne razlikujejo močno od predhod nih. V želji po povečanem tovornem prostoru sledi integriranje kabine z motorjem. Najprej z model i kasneje že z za sedanje pojme klasično škatlasto kabino.

Tu se naša pripoved o tej tovarni, danes multinacionalki zaključi.

Današnji tovornjaki so opremljeni z najsodobnejšim udobjem, ki voznikom omogoča udobno in varno vožnjo po avtocestah modernega sveta.

.

Prihodnjič sledi znamka M.A.N.

10

CITROËN DS: Kronologija

1955: september, predstavitev Citroën- a DS 19 na avtomobilskem salonu v Parizu: 4 cilindri, 1911 cm3, 75 konjskih moči SAE in 140 km/h. Skulptura avtomobilskega oblikovanja je bila delo dveh mož in njunih ekip: Flamio Bertoni je bil kipar in risar, André Lefevre pa inženir. Oblika in tehnologija sta se z roko v roki zlili v celosten izdelek, ki je postal znan kot posebna prelomnica avtomobilske industrije, saj je sodobno tehniko približal širši množici in ne le izbrancem. Zaradi svoje pomembne vloge se je pridružil drugima slavnima citroenoma: traction avantu in CV2 (spačku). DS-ova oblika sama po sebi namreč ni bila le estetska iznajdba, temveč se je v popolnosti prilegala tehniki pod njo.

1956: september, avtomobilski salon v Parizu modela ID 19: izboljšana DS z nižjo ceno in poenostavljeno hidravlično podporo krmiljenja. Sistem je omogočal hidravlično podporo servo volanu in zavornemu sistemu s kolutnimi zavorami (te je takrat uporabljal le Jaguar na dirkah 24 ur Le Mansa) ter menjalniku z avtomatsko sklopko, ki je predhodnik današnjih robotiziranih menjalnikov.

V DS-u so bili uporabljeni tudi avantgardni materiali, kot je aluminij za pokrov in plastika za streho.

1958: komercializacija verzije »Prestige«.

Nekatera vozila »Prestige« so imela po naročilu izdelana z oknom ločen prostor med voznikom in zadnjimi sedeži ter radijski telefon. Ta vozila so bila namenjen predvsem zvezdnikom, ki so imeli lastnega šoferja.

1960: je Citroën na osnovi že tako ali tako nenavadnega DS-a naredil kabrio izvedbo.

Bil izdelan na osnovi karavana, ki je imel bolj trdno karoserijo.

1961: Nova armaturna plošča DS 19 1964: komercializacija verzije »Pallas«: obogatena obložena notranjost in kovinskimi vložki so navduševali takratne poslovneže.

1965: september, razstava na avtomobilskem salonu v Parizu, predstavitev modela DS 21 z novim motorjem: 5 prestav in 2175 cm3, 100 konjskimi močmi ter 175km/h.

1966: september, sintetično tekočino v hidravliki nadomesti nova mineralna 1967: september, avto salon v Parizu, Citroën DS je predelana in predstavljena v novi podobi; spremenjen prednji del, v zaprtem oklepu žarometi. Alternator nadomesti stari dinamo.

Na modelu » Pallas«, »Prestige« in »Cabriolet« so žarometi z žarnicami polnjenimi z jodom (model 19 in 21) in žarometi, ki se obračajo v ovinek z možnostjo avtomatičnega reguliranja moči in smeri svetlobe (modela DS 19 in 21).

1968: januar, motorne ojnice in armaturna plošča dobijo novo podobo. Septembra zamenja model DS 19 novi model DS 20, ki je opremljen z 1985 cm3 motorjem, 11 CV, 103 konjskimi močmi in kompresijskim razmerjem 8,75:1.

Ima pet prestav, Webrov vplinjač ( 28/36 DDE2 ali 28/36 DDEA2), klasično razsvetljavo na sprednjem delu. Oktobra ima motor vozila DS 21 že 115 konjskih moči z istim kompresijskim razmerjem, pet prestav, Webrov vplinjač 28/36 DLE, 28/36 DLEA1 ali Borg Webrov 28/36 DDEAS ter še vedno značilne žaromete na prednjem delu avtomobila.

1969: september, razstava na avto salonu v Parizu, Citroën DS 21 z elektronskim vbrizgom (Bosch) še dodatno pospeši avtomobil na 115 km/h, motor ima sedaj že 2175 cm3, 139 konjskih moči, 12 CV, kompresijsko razmerje 9:1 in pet prestav.

1970: april, avtomobil dobi varnostne pasove z barvastimi zatiči za le- te, tako da ne bi prihajalo do zmot pri pripenjanju med voznikom in sopotnikom. Menjalnik z petimi prestavami že montirajo serijsko.

1971: september, nove zunanje ročke na vratih, nova oblika volana, tudi za dolge luči že uporabljajo žarnice z jodom in so nastavljive, zadnje

11

steklo je ogrevano. Izdelujejo in montirajo tudi avtomatski menjalnik kot opcijo za DS 21.

1972: september, novi model Citroën DS 23 zamenja staro DS 21: motor z močjo 2347 cm3, 115 konjskih moči, 179 km/h. Ponudijo pa tudi še močnejši model z 130 konjskimi močmi in 188 km/h.

1973: 16. april, otvoritev tovarne v Aulnay- sousBois. Septembra namestijo na vozila vetrobran z zaščito »Super Triplex«.

1975: 25 april, zadnji Citroën DS, skupno število do takrat proizvedenih avtomobilov serije DS znaša 1.455.746

Zanimivost: V Franciji so vladni predstavniki pogosto vozili črne DS-e. Mnogo let je bil DS uradni avtomobil za ministre, prefekte in za predsednika Francije generala De Gaulla, ki je bil resnični navdušenec. Šel je celo tako daleč, da je naročil unikatnega predsedniškega DS-a. DS je tudi zaslužen za rešitev De Gaullovega življenja leta 1962, ko je bil nanj izvršen atentat v Petit Clamart. Prerešetan od krogel in s preluknjanima prednjima pnevmatikama je bil DS še vedno sposoben nadaljevati vožnjo in doseči letališče Villacoublay.

.

12

»DE JA VU« OZIROMA

Vedno, ko se vozim proti dirkališču Grobnik z motociklom ali avtomobilom, me spreletava poseben nepojasnjen občutek oziroma nestrpnost nekje globoko v prsih in, ko z vrha klanca, ki se prevesi proti grobniškem polju zagledam v daljavi dirkališče, se mi zdi kot, da so se mi odprle duri nekega sanjskega sveta. Kmalu zatem nastopi nepojasnjena nekontrolirana vožnja vozila saj nenehno pogledujem proti dirkališču in lovim kratke segmente vožnje motociklov, ki drvijo po dirkališču in nič kolikokrat sem na ostrem ovinku pred dirkališčem zapeljal skoraj s ceste. Seveda moram pri vsem tem povedati, da se na Grobnik podam predvsem takrat, ko se po dirkališču podijo klasični oziroma staro dobni motocikli, tako kot gledalec ali kot dirkač in to že več kot dvajset let. V vseh teh letih mi je Grobnik prirasel k srcu, saj je bila to najbližja, najdostopnejša in skoraj edina možnost videti in udeležiti se dirk v družbi pravih starodo bnih dirkalnih strojev in pravih dirkaških asov. Ena od dirk, ki je praviloma na programu na dirkališču Grobnik vsako leto konec septembra, je tudi dirka nemške serije GRAB THE FLAG, ki jo že od leta 1993 prireja or ganizacija Southern Division iz Munchna. Tako kot skoraj vsako leto sem se še z nekaj isto mislečimi prijatelji Emil om Korparjem, ki je edini od nas že vozil to dirko, An drejem Repovšem, ki zadnje leta intenzivno nastopa na starodobniških dirkah ter novo pečenim ljubiteljem britan skih motociklov Ljubom

»GRAB

Jurakom odpravil na Grobnik, da si ogledamo dirko. In ne boste verjeli: vse skupaj se je začelo ravno tako kot sem zapisal v prvih vrsticah, nato prihod na dirkališče, odpremo vrata avtomobila in sanje postanejo resničnost. Pogledujemo proti Triumphom, Nortonom, Ducatijem, Moto Guzzijem, BSA-jem, Gileram, Aermac chijem……ter poslušamo to nadnaravno, nedojemljivo, brezčasno, na trenutke spevno hrumenje ali bolje rečeno melodije teh nesmrtnih štiritaktnih strojev. Srečamo stare znance med gledalci in

13

THE FLAG« DVANAJSTIČ udeleženci, med njimi tudi našega prijatelja, ki je sodeloval tudi na dirki za pokal Ludvika Stariča - Letečega Kranjca ,Sebastiana Gutcha, s svojim nepo jmljivo hitrim BMWjem R5 iz leta 1936. Pravi užitek ga je bilo gledati, kako brez težav dosega čase okrog dveh minut in kako lahkotno a vendar z rezkim glasom poje njegov stroj. Opazil sem, da je kljub dokaj veliki štartnini (450 EUR) iz leta v leto več udeležencev, saj jih je nastopilo skoraj dvesto, najbolj pa me je razveselil najstarejši razred, kjer nastopajo motocikli izdelani pred letom 1940 kjer je bilo videti kar nekaj zanimivih motociklov, kot so Velocette KSS, Norton International, Sarolea, JAP, Rudge Ulster in drugih ki so brez okvar drveli po dirkališču. Še večje veselje pa je bilo spremljati dirke kjer so nastopali dirkači s stroji Matchless G50 ter Norton Manx in dosegali hitrosti krepko prek 200 km/h ter pokazali da so iz pravega testa. Najboljši čas dneva je dosegel tekmovalec na Seeley – Matchless G50 in sicer 1min 44sek. Na moje veselje sem na grobniškem dirkališču po dolgem času zopet zagledal NSU Sportmax-a in po pogovoru z lastnikom sem dobil ponovni zagon, da se lotim projekta, ki me po nekajletnem iskanju delov, čaka na delov ni mizi v delavnici in mora biti pripravljen za stoletnico dirke na Otoku Man, prej pa bo seveda tudi deležen preizkušanja na grobniški pisti.

Nenazadnje so poseben vtis na dirki nare dili tudi stroji iz sedemdesetih let, saj so s kapaciteto 1000 kubičnih motorjev priredili nepozaben koncert, glavni v večglasnem petju pa so bili Moto Guzziji Le mans, Ducatiji SS, Triumphi Boneville ter Trident, Nortoni Comando ter nekaj BMWjev in Hond.

Zvečer smo Grobnik zapustili z gluhimi ušesi. Pa ne zaradi hrumenja, marveč zaradi sanj, ki smo jih morali zapustiti, a nismo hoteli slišati realnosti ter štiritaktnim delovanjem src, ki se niso in niso hotela umiriti in smo morali skleniti, da se združno odpravimo leta 2007 na Otok Man in s svojimi stroji počastimo stoletnico TT dirk.

.

Andrej Pristov

14

Starodobnik.net

Portal ljubiteljev tehniške dediščine Ekipa Starodobnik na spletnem portalu www.starodobnik.net združuje ljubitelje tehniške dediščine in zainteresirane za njeno promocijo in ohranitev.

S tem namenom smo ustvarili internetno stran (portal), na kateri so dane vse možnosti za izmenjavo informacij, pogledov, nasvetov, v glavni vlogi pa prednjačita združevanje in povezovanje. Iz tega razloga smo na voljo vsem postavili in sestavili več različnih vsebin.

Ekipa Starodobnik.net

REVIJE »MOTO« Iz arhiva smo izbrskali za vas redke izvode prve jugoslovanske revije v slovenščini »MOTO«. Izhajala je v prelomnih letih med 1989 in 1992, menda v samo osmih izvodih, podajala pa je poročila iz domače, predvsem pa svetovne motociklistične scene, pa tudi nekaj že o starodobnikih. V eni izmed naših naslednjih revij, bo izšel članek o legendarnih dirkah starodobnikov po Grobniku.

Zdi se nam prav, da se takratnemu glavnemu in odgovornemu uredniku in vizionarju, velikemu svetovljanu ter legendi slovenskega motociklizma g.

Vojku Prinčič-u zahvalimo in čestitamo za to mojstrovino, ki je danes postala dragocen zgodovinski dokument tistih časov, ko ni bilo še ničesar, razen neizmernega navdušenja.

Tako nas že prva stran pozdravi z objavo najpomembnejših dogodkov in novic, katere si obiskovalec lahko podrobneje pogleda tudi v lastnih rubrikah. Naši novinarji redno spremljajo različne dogodke, prav vsak pa je resnično zanimiv.

Lastniki starodobnih vozil se seveda tudi združujejo v klubih po celi Sloveniji, več teh pa je predstavljenih tudi v rubriki “klubi”, kjer že čakajo na nove člane. Seveda ne manjka niti rubrika najpogostejših vprašanj in odgovorov, v zvezi novih lastništev, pridobivanja certiikatov, obnavljanja starodobnikov, uvoza le teh, pridobivanja rezervnih delov itd.

15

V rubriki uporabno se najde geografski iskalnik ponudbe različnih storitev povezanih z nakupom, vzdrževanjem, obnovo ali restavriranjem vozil. Vsem vpisanim v rubriki pa se za pomoč še posebej zahvaljujemo. V rubirki register, poskušamo zavzeti in predstaviti vse več proizvajalcev in njihovih produktov iz avtomobilske zgodovine. Vsi zainteresirani za nakup ali prodajo starodobnika, bodo svoje mesto našli v malih oglasih, če pa obstaja želja po objavi slik in podatkov o starodobniku, pa imamo na voljo rubriko galerija, kjer se predstavljajo lastniki starodobnih vozil tudi iz drugih držav. Vse sveže informacije, priporočila in novice povezane z varnostjo v prometu, si lahko pogledate v rubriki varnost. Vse, ki bi želeli obiskati in si ogledati različne kraje po sloveniji, vključno z njihovimi kulturnimi znamenitostmi in krajevnimi značilnostmi pa vabimo k ogledu rubrike izleti, kjer le te predstavljamo in same izlete tudi sestavljamo. V novem letu se nam bo pridružila še rubrika market, priporočamo jo vam in obiščite jo.

Navsezadnje pa svoje člane združujemo v izjemno obiskanem uporabniškem forumu, kjer si le-ti izmenjujejo svoja mnenja, koristne nasvete in z prispevki o lastnih izkušnjah bogatijo pogovore. Vsak si lahko poišče odgovor na kakršnokoli vprašanje.

Vabimo vse, da nas obiščete, se nam pridružite in si z nami delite veselje, ki ga prinaša staro..., ki s skupnimi močmi

in prizadevanjem ponovno zaživi novo življenje.

Ekipa portala Starodobnik.net je or ganizirala predstavitev starodobništva kot tehniške kulturne dediščine Slov enije na Gospodarskem razstavišču v sklopu Študentske arene.

Vsi navzoči smo s skupnim sodelovan jem prikazali našo res pravo medsebo jno pomoč, sodelovanje in predanost.

Ugotovili smo, da znamo uspešno sodelovanje na portalu spremeniti tudi v prakso in navidezno težko organiza cijo samega dogodka spremenili v pravi kolektivni duh, ki nam je pri samem izvajanju predstavitve pomagal do te mere,

da smo akcijo več kot uspešno izpeljali.

Poizkušali smo starodobništvo kot kul turo predstaviti prav vsem ljubiteljem, lastnikom, skratka vsem generacijam, z namenom ohranitve dediščine, katero ljubitelji gojimo v Sloveniji. Da bi lju dem kar, se da podrobno prikazali in približali starodobništvo, smo cel čas Študentske arene imeli nastavljeno ve liko platno s projektorjem, na katerem smo prikazovali utrinke iz različnih do godkov, srečanj, sejmov, razstav, obisk ov različnih muzejev, starih obrti, sk ratka zgodovine kot take, organizirane pa so bile tudi različne igre, v katerih so se lahko vsi obiskovalci preizkušali in tekmovali. Glavna nagrada je bila vožnja s starodobnikom, privabila pa je nič koliko obiskovalcev. Zadnji dan smo izvedli še žrebanje nagrajencev, rezul tate pa si lahko ogledate na naši spletni strani www.starodobnik.net. Seveda predstavitev ne bi uspela brez lastnikov razstavljenih starodobnikov, katerim gre velika zahvala. Prav posebej bi se zah valili Petji Grom, Leopoldu Borštnarju, Jožetu Mejaču, Gregorju Ješe, Andreju Keržanu, Tehniškem muzeju Bistra, Muzeju motociklov Vransko, Pomor skemu muzeju Piran, Gasilskemu muzeju Vransko, Complastu d.o.o. ter trgo vini Rog v Ljubljani .

.

Ekipa Starodobnik.net

16

CERTIFIKATI ZA TOVORNA VOZILA vsa vozila so last članov SVAMZ K pisanju tega prispevka me je vzpodbudilo ponovno srečanje s fanti iz Kozjanskega. Obiskali so me v pisarni SVAMZ z vlogami za pridobitev certifikatov za avtomobile.

Neka vloga se je od ostalih precej razlikovala. Avtomobil je bil namreč velik kamion.

Dosedanje stališče članov komisije za podeljevanje certifikatov tovornim avtomobilom je bilo do sedaj do lastnikov teh vozil dokaj zadržano. Bali smo se namreč zlorabe certifikata napram zavarovalnici, ki bi z 90% popustom lahko omogočila ogromen prihranek pri zavarovanju tovornjaka. Ve se, da je letno zavarovanje teh vozil drago tudi do 200.000 ali 300.000 SIT. Zato bodo po novem lastniki posebnih in tovornih vozil plačajo povišano (25.000 SIT) letno članarino.

V kolikor bi se le-ta uporabljal za prevoz tovora, to ne bi bilo več ljubiteljsko vedenje, temveč groba kršitev oziroma špekulacija.

Tako je do danes bilo podeljeno zelo omejeno število certifikatov lastnikom teh vozil.

Dobili so ga predvsem lastniki bivših vojaških tovornih vozil, nekaj gasilskih vozil, katerih so lastniki gasilska društva ter nekaj vozil, katerih lastniki so se odločili hraniti bivša tovorna vozila svojih očetov, ki so to dejavnost opustili.

Sam avtomobil, pik up, tovornjak ali katerikoli že, so želeli ohraniti, kot dolgoletnega zvestega delovnega tovariša.

Pred izdajo certifikata tem vozilom so lastnike obiskali naši terenski komisarji ter preverili poleg stanja ohranjenosti, tudi mesto hrambe teh vozil.

Brez izjeme so vozila bila izvrstno ohranjena ali obnovljena ter vzorno čuvana.

Da je največja težava pri teh vozilih ravno prostor namenjen hrambi, ki zmora zaradi dimenzij biti vozila primerno velik, mislim da ni potrebno posebej govoriti. Član novoustanovljenega Bohorskega kluba starodobnikov ter član SVAMZ-a g. Milan Bevc je torej tisti, ki nas je presenetil z lepo obnovljenim tovornjakom, kasonarjem znamke MERCEDES BENZ iz leta 1955. Vidite ga lahko skrbno parkiranega pod kozolcem ob domačiji/gostilni, kjer ga lahko občudujejo vsi gosti.

.

G. Milan je sicer avtoprevoznik, zato je tolikšna ljubezen do teh vozil še posebej razumljiva. Čestitamo

17

BMW R 35 ali BMW R 35/2-3 ali EMW? Pazite ko kupujete!

Po koncu druge svetovne vojne, ko je bila poražena Nemčija razdeljena na vojaške cone, se je predvojni BMW obrat v Eisenachu znašel v coni pod sovjetsko vojno upravo ali »SMA« - SOWJETISCHE MILITÄRADMINISTRATION, ki ji je poveljeval maršal G.K. Schukow (1896 – 1977), katerega štab je bil v Berlinu – Karlshorst. Bil je moder človek in dobro mu je bilo znano delo nemških inženirjev na področju avto-moto industrije. S svojo prodornostjo in poznanstvi je preprečil, da bi bili stroji tovarne BMW demontirani in prepeljani v Sovjetsko zvezo. Dogovoril se je rajši za vojne reparacije v obliki dokončanih vozil – nemške kvalitete.

Takoj so stekla dela v tovarni, ki ji je zavezniško bombandiranje prizaneslo

in do konca leta 1945 so pod znamko BMW izdelali in poslali v Sovjetsko zvezo kot vojno odškodnino 75 motociklov tipa R 35 ter 68 osebnih avtomobilov tipa 321 in 326. Prav gotovo je bila to prva tovarna v tedaj porušeni Nemčiji, ki ji je uspelo izdelati lastna vozila.

Leta 1946 si v nekdanjih prostorih Avtouniona v Chemnitz ustanovili centralni razvojni oddelek podrejen, neposredno ministru za izgradnjo vozil Sovjetske zveze.

Sem sta pripadla oba obrata v tedanji nemški demokratični republiki, tisti iz Eisenacha – bivša tovarna BMW, sedaj preimenovana v »Awtowelo« ali skrajšano AWO ter tovarna Simson v mestecu Suhl v Thüringenu.

Proizvodnja motornega kolesa BMW R 35 s predvojno konstrukcijo, se je nespremenjeno nadaljevala do konca 1951, ko je v Avtounionu izšolan inženir Wolfgang Beyer uspel posodobiti mehanični teleskop z oljnim (motor je dobil nožni ‘šalter’ za prestave) ter v trdi okvir zadaj vgraditi blažilce. Po vojni so se vrsto let označevali še z znakom BMW, a so morali zaradi glasnih protestov na zahodu delujoče matične tovarne BMW znak spremeniti tako da je modro polje znaka BMW (vrteča letalska elisa) bilo obarvano rdeče. Novi model se je uradno imenoval tip ‘676’ ali BMW R35/3 v proizvodnji je ostal do leta 1956 ter bil izdelan v 58000 primerkih.

V sami DDR mu je močno konkuriral motor Simson AWO 425 (tudi kopija originalnega BMW R 25/3 iz zahoda), ki je bil konceptualno sodobnejši in boljši.

Tehnični podatki: leto proizvodnje 1945 – 1955 ccm 340 krmiljenje OHV PS/min 14/5200 Tržna vrednost po Oldtimer katalogu THOMAS TRAPP: 1000 – 5500 EUR. Vozila s posebnim poreklom v originalnem stanju lahko dosežejo višjo ceno.

.

18

V času, ko se večina ljubiteljev starodobnikov predaja poletnim žarkom in prijetni morski vodi, smo obiskali mlad kolektiv podjetja Aniso d.o.o. iz Frama pri Mariboru.

Gre za eno prvih pravih restavratorskih delavnic v Sloveniji, ki vam po želji delno ali v celoti zelo kvalitetno obnovi vašega veterana. Po besedah lastnika delavnice Roberta Pervorčiča se mu je z registracijo tovrstne dejavnosti izpolnila njegova življenjska želja. Sanje o delu na vozilih, ki jih ne srečaš več vsak dan na cesti, so ga vezale mnogo bolj kot le zaslužek ali preživetje. Kot razlaga je bilo potrebno precej trme in vztrajnosti, da lahko danes ob pogledu na njihovo delo rečeš le najbolje Ko smo prispeli, nas je na dvorišču pričakal v celoti restavriran Citroënov spaček, pobarvan v za tiste čase značilno oranžno barvo in obut v originalne Michelinove gume. Vse na njem je bilo narejeno tako, kot mora biti in človek, ki je kdaj sam restavriral kakšnega veterana bo takoj potrdil, da je njihovo delo resnično pohvale vredno. Pogled pod podvozje, še posebej del šasije in krmilnega mehanizma, po izgledu ni nič kaj zaostajal za podobo vozila na zgornji strani.

Za takšno delo človek potrebuje občutek in voljo do iskanja vsega kar potrebuje, saj seveda za 30 let staro vozilo tega ne dobiš za prvim vogalom. Seveda je razlika, če se tega loti sam lastnik, ki obnovo jemlje predvsem kot dolgoročni projekt in se mu pri tem tudi pretirano ne mudi. V primeru podjetja Aniso pa temu seveda ni tako, saj dana obljuba o roku dokončanja seveda ima svojo težo.

Kmalu po ogledu njihovega krasnega izdelka se nam je pridružil Janez Kežmah, ki je odgovoren za kleparska dela. Ko ga človek spozna, takoj zazna njegovo veliko naklonjenost do starin in občutek, ki sem ga zmeraj sam pogrešal pri ostalih kleparskih mojstrih. Beseda je takoj stekla in že smo se znašli v osrčju delavnice, kjer nas je najprej pozdravil redek Fiat 1400 iz petdesetih let, v osnovni sivi barvi. Pravzaprav je bil to že le še skelet, ki je čakal na temeljito kleparsko obnovo. Pogled se je nato kaj hitro ustavil na stari, že skoraj pozabljeni Citroënovi žabi (DS), ki je počivala čisto na tleh, nekoliko dalje pa lep Zastavin Fičo, popolnoma originalen. Po besedah Kežmaha je kar precej

časa stal nedotaknjen v garaži, novi lastnik pa se je odločil, da ga za zagon raje prepusti v dobre roke. Na drugi strani delavnice so nas pričakali že dokončani karoserijski sestavni deli, namenjeni v tujino. Ko smo si jih ogledali smo dobili občutek, da so originalni tovarniško izdelani, le da so nadalje zaščiteni s slojem cinka. Lastnik Robert nas je takoj popravil in pojasnil, da v tem primeru ne gre za pločevinske dele, ki bi jih po obdelavi pocinkali, temveč za posebno elektrocink pločevino. Na mestih spoja posameznih delov je bilo videti punkte, kar daje končnemu izdelku pečat originalnosti.

Na njihove izdelke so od vsega začetka obstoja podjetja v letu 2003 zelo ponosni tujci, katerih naročila, se po besedah Pervorčiča, večajo iz meseca v mesec. Nedaleč stran so se na ogromni mizi razprostirali v zlati barvi pocinkani vijaki, matice in ostali izpostavljeni deli, ki jih je izbrani mojster vestno uporabljal pri sestavljanju novega spačka.

Ob pogledu nanj bi človek kar dobil veselje, da bi se znašel v njegovi vlogi, vse je bilo videti tako čisto, delo pa je potekalo počasi in zelo mirno, brez kakršnega koli stresa. Vsak vijak, ki ga je pritrdil na šasijo, je pred tem narahlo namazal z mastjo in že je nadalje pripomogel k nastajanju novega vozila Gospodu Pervorčiču smo nato na mestu, kjer že intenzivno pripravlja trgovino za prodajo sestavnih in rezervnih delov za različne vrste veteranov, zastavili nekaj vprašanj.

Od kod pravzaprav ideja po ustanovitvi restavratorske delavnice?

Sama ideja je posledica mojih dolgotrajnih želja in nenazadnje navezanosti na starodobnike, ki sem jih že kot otrok zmeraj rad opazoval. S časom je ideja dozorevala in danes lahko rečemo, da se je trud poplačal in sedaj že lahko s ponosom pokažemo bodisi naše izdelke ali pa storitve.

So vam bile pri tem v pomoč izkušnje pri sorodnih restavratorskih delavnicah v tujini?

Seveda smo pred pričetkom obiskali nekaj podobnih delavnic v tujini in s tem se je moja želja le še okrepila. Izkušnje drugih so seveda dobrodošle, vendar pa ti jih kdo drug težko posreduje, pridobiti si jih moraš seveda sam.

1 2 3 4 Kakšne vrste del in storitev lahko ponudite vašim strankam?

Vse je stvar dogovora. Če se lastnik vozila odloči za popolno restavracijo potem mu mi glede na trenutno stanje vozila v najkrajšem možnem času sestavimo popis potrebnih del in morebitnih novih sestavnih delov. Ta popis je potem osnova za predračun in okvirni terminski plan poteka del. Načeloma smo pa zmeraj v stalnem kontaktu z lastnikom in ga sproti obveščamo o poteku dela. Izkušnje pa so pokazale, da lastniki zelo radi sodelujejo pri obnovi in nas tuji večkrat obiščejo, seveda če jim le ni predaleč.

Kaj pa če se lastnik odloči le za delno obnovo, jim tudi v tem primeru lahko pomagate?

Seveda, kar nekaj primerov smo že imeli, ko so nam lastniki natančno povedali kaj želijo in mi smo jim seveda ustregli. V večini teh primerov je šlo predvsem za kleparsko obnovo karoserij in šasij, v zadnjem času pa imamo tudi precej mehanskih popravil. Tu in tam se pojavi tudi kakšen novi lastnik kakšnega avtomobila, ki nas prosi za mnenje in priporočila. Ravno sedaj pa imamo v delavnici Fička, ki ga je novi lastnik pripeljal, da ga usposobimo za vožnjo, saj je že precej časa odjavljen iz prometa in potrebuje nego posebne sorte.

19

Včasih se tudi zgodi, da se pri nas ustavi kdo in povpraša po kleparski storitvi karamboliranega vozila ali po tako imenovanem »flikanju« zarjavelih delov, srednje starih vozil. Tovrstnim strankam povemo, da se mi ukvarjamo le z restavriranjem starodobnikov.

V veliko zadovoljstvo pa si štejemo, da se na nas obrača vse več zainteresiranih strank, ki želijo imeti bodisi obnovljen svoj avto ali pa nam celo naročijo, da ga zanje najdemo mi sami in nato po potrebi obnovimo.

Ste že ime kakšen takšen primer?

Pravzaprav smo imeli že kar nekaj takšnih primerov. Spominjam se nekoga, ki je pri nas dal obnoviti svojega spačka in si je nato zaželel še enega posebno redkega spačka, 2CV Sahara, ki ima en motor spredaj in en zadaj. Takšen model je velika redkost v svetovnem merilu, no mi smo mu lahko tudi pri tem ustregli.

V vaši delavnici nismo zasledili ličarske komore, spačka, ki pa smo ga opazili pred delavnico, lahko ocenimo kot vrhunsko ličarsko delo, kje pravzaprav barvate vozila?

Res je, svoje ličarske delavnice nimamo, smo pa pogodbeno vezani na ličarja, ki ima v okviru svoje delavnice specializiranega mojstra za starodobna vozila. S tem v zvezi uporabljamo le najboljše materiale, pred barvanjem pa odstranimo ostanke stare barve in vozilo lakiramo v več slojih.

Takšna eksotika lahko prihaja najverjetneje le iz tujine?

Jasno je, da je zaradi dokaj enostransko zaprtega sistema nekdanje države to takrat pomenilo precej omejene možnosti nakupa različnih modelov vozil. Zaradi tega, kakšne posebne modele resda iščemo bolj ali manj le v tujini. S vstopom Slovenije v Evropsko unijo so se te stvari bistveno poenostavile. Pred mesecem dni smo za nekoga iz Amerike uvozili zelo popularen Mercedes SL sedemdesetih let.

Se lahko opredelite za katero avtomobilsko znamko?

Iskreno povedano mi je osebno všeč vse, kar je staro in tradicionalno. Ko pogledaš na starodobno vozilo, se čas ustavi in večkrat te nehote povrne v stare dobre čase.

No, verjetno pa so vam kateri avtomobili bližji kot drugi. Kateri avto bi si izbrali kot svoj sanjski avto?

Seveda tudi med starodobniki nekateri izstopajo in bi jih lahko izbral za svoje, vendar imam pač to srečo, da je pri nas zmeraj kakšen poseben model in ga zaradi tega tudi ni potrebno kupiti.

Torej, če imate v lasti cenjenega veterana in ne najdete tistega časa za temeljito obnovo, obiščite restavratorsko delavnico Aniso d.o.o., v Framu pri Mariboru, na naslovu Fram 43 a, oziroma jih pokličite na telefon 070/417 117 ali 02/601 20 10. Zagotovo vam bodo pomagali najti za vas najbolj sprejemljivo rešitev za vašega veterana.

.

Avtor: mag. Robert Marzidovšek

Katere vrste materialov uporabljate?

Pri barvah smo se osredotočili le na znamko Doupon.

Vaši izdelki so visokega kakovostnega ranga.

Kakšni ljudje vam pravzaprav zaupajo svoja vozila v restvriranje?

Lastniki starodobnikov so precej različni, tako da bi na to vprašanje težko odgovoril.

V osnovi pa lahko rečemo, da imajo vsekakor nekaj skupnega, saj jih veže podobno gledanje in poseben odnos do veteranov.

Zaradi tega so tudi zelo občutljivi in včasih nepredvidljivi. Mnogokrat zahtevajo veliko, vendar se v večini primerov zavedajo, da to pač tudi nekoliko več stane.

Kako bi lahko ocenili razpoznavnost vaše dejavnosti in na drugi strani vašega podjetja?

Dejavnost je zelo specifična in občutljiva.

Vsa vozila na fotografijah so bila obnovljena v delavnici ANISO

20

ČESTITAMO ZA PRVIH 100 LET! Pred natanko 100.imi leti, 28. oktobra 1905, je Grand hotel Union odprl svoja vrata. Na predvečer uradne otvoritve, v četrtek, 27. oktobra 2005 smo povabili poslovne partnerje, prijatelje in naše zveste goste naj se nam pridružijo pri vnovični otvoritvi hotela po stotih letih.

Za hip se je čas ustavil v letu 1905.

Miklošičeva ulica ovita v rdečo preprogo, v soju sveč parkirani stari avtomobili in kočije, dame v krinolinah, gospodje v cilindrih…

Ob zvokih valčkov je fasada hotela spreminjala barvo, glavni direktor Bogdan Lipovšek pa je ob vhodu pozdravljal svoje goste. Manjkal ni niti lajnar in mične dame in gospodje iz leta 1905, ki so goste pospremili do preddverja Unionske dvorane, kjer smo postregli stoletni aperitiv.

Prve napete trenutke v dvorani je s svojim preprostim in simpatičnim nastopom pretrgala Kati, preprosta dekla, ki je ravnokar nastopila službo v imenitnem ljubljanskem hotelu Unionu. Pot jo je vodila skozi stoletje, ob različnih komičnih situacijah skozi različna obdobja v hotelski zgodovini, vse do leta 2005, ko je pravi direktor hotela Bogdan Lipovšek dejal: »Samo eno željo imam ob tem jubilejnem dogodku. Da bi naši zanamci, ko bodo praznovali 200. obletnico hotela, imeli o nas vsaj tako dobro mnenje, kot ga imamo mi o ustanoviteljih hotela«. Aplavz je zadonel in povorka natakarjev z ekipo kuharskih mojstrov je napovedala kulinarično popotovanje skozi stoletje Uniona. Uživali smo v stilu večera, od okusov Dunaja, ob Maršalovi kuhinji, jedeh s pri-

dihom mediterana in dobrotah iz sladkega unionskega arhiva.

Ob prijaznih voščilih županje, gospe Danice Simšič, direktorja Direktorata za turizem, gospoda Marjana Hribarja in predsednika turistične zveze, gospoda Marjana Rožiča so zagoreli ognjemeti, skupaj smo nazdravili jubilejnemu trenutku in ob spremljavi Nuše Derenda in ansambla Prima vista plesali vse do zgodnjih jutranjih ur.

Strinjali smo se čisto vsi, bilo je drugače, bilo je zares prijetno, bilo je lepo, ker smo bili med in s prijatelji. Prijatelji hotela, ki je že nekoč družil, enako in drugače misleče, vse tiste, ki so Ljubljani želeli najboljše in zato združili svoje moči. Takšne vezi preverjeno držijo – 100 let.

.

Hvala vam vsem za stoletno zaupanje.

Renata Balažic vodja prodaje Vse najboljše hotel Union!

Fotografije Vsa vozila parkirana pred hotelom Union so bila last članov SVAMZ. Fiat Balilla last g. Franca Cerarja Mercedes benz last g. Janeza Pretnarja Citroën letnik 1922 last g. Srečka Jereba Opel moskvič last g. Zvoneta Dolinarja

ZIMSKE RADOSTI C.M.O.C. SREČANJE PRIKOLIČARJEV

9. ZIMSKI RALLY ZA KLASIČNE MOTOCIKLE, KRAS 2005

Kakor je že dobro znano, dejavnost kluba C.M.O.C. po kratkem jesenskem premoru, zopet oživi pozimi. Dan za Božičem, na Štefanovo oz. Dan samostojnosti, se tako pred Old Twinom v Ljubljani že tradicion alno srečujejo prikoličarji, ali bolje rečeno vozniki motociklov z bočno prikolico, s svojimi sovozniki pa tudi solo motoristi običajno ne manjkajo. Tudi letos je bilo tako. Čeprav je bilo pričakovati zaradi katastro falnega vremena manjšo udeležbo, nas število udeležencev nikakor ni razočaralo.

Na startu se je tako zbralo kakih deset staro dobnih prikoličarjev in približno enako število motoristov s solo motorji vseh star osti. Pričakalo jih je deževno in zelo hladno vreme, ki je narekovalo uporabo opreme za ekstremne razmere.

Zimsko jutro v soboto, 29. januarja 2005 vsekakor ni obljubljalo prav lagodne in uživaške vožnje po Krasu, pa čeprav nas je čakala zanimiva trasa in kar precej turistično kulinaričnih postankov. Zjutraj, ko smo se odpravljali iz Ajdovščine, je namreč burja divjala na vso moč, tako je podirala drevje in celo kakih deset metrov betonske ograje okrog nogometnega igrišča, ki ji je dolga leta kljubovala, je podrla. Tako smo se na pot s kombijem proti Sežani odpravili po poteh, kjer smo se ji lahko kar najbolj izognili.

Udeleženci so se podali na ustaljeno traso, najprej skozi Brod v Smlednik, kjer je domači župnik, gospod Rafk o Kralj opravi tradi cionalno žegnanje. Pot so nadaljevali v Med vode, kjer je bil v MRRC Medvode zaključek z odojkom. Glavna atrakcija zaključka pr ireditve je bil dirkalni prikoličar BMW, las nika Bogdana Jeriča, ki ga je lastnik prevažal na prikolici, vlekel pa jo je s triciklom Moto Guzzi Motocarro. Ob zaključku vožnje, so ga s pomočjo ostalih udeležencev »na tek« vžgali in po krajši »paradni« vožnji dirkaln ika po glavni ulici v Medvodah, je prišlo do intervencije organov. S svojo avtoriteto jo je uspešno zaključil g. Matija Šalehar.

.

Ob poti so za gostinske usluge in okrepčilo skrbeli: gostišče Žibert iz Broda, bife Kugla iz Zapog in bife Urh iz Smlednika. Skratka, prireditev smo navkljub vremen skim težavam uspešno spravili pod streho in tudi v prihodnje bo tako.

Tudi ob prihodu v Sežano pogled naokrog ni ponujal dosti lepše slike. Že po prihodu na startno mesto pred motel Kompas se je izkazalo, da so vsi udeleženci imeli težave s prihodom na Kras. Tako naši prijatelji iz Avstri je, ki jih je sneženje spremljalo praktično vso pot, kakor tudi ostali iz notranjosti države, saj je preko Notranjske močno snežilo. Ab solutni zmagovalec med udeleženci pa je vsekakor gospod Filip Filipidis. V Sežano se je namreč pripeljal iz Kočevja na svojem BMW prikoličarju in samo od Kočevja do Ljubljane je potreboval dve uri in pol. Sneg, ki ga je nabral po poti, se mu ni odtalil praktično do konca rally-ja.

Ob prihodu smo motorje postavili na parkirišče in kazalo je, da prav noben kos zimskih oblačil iz nahrbtnika ne bo odveč.

Skupine, ki so že bile formirane (bilo jih je 8 s po nekako 8 udeleženci), smo še malo pre oblikovali in skupinovodje smo začeli iskati člane svojih skupin, da bi jih po startni pro ceduri popeljali na vožnjo.

Prvi postanek je bil tradicionalni bife v bivšem hotelu Triglav, potem pa smo se skozi Sežano preko Repentabra odpravili v Repen

KOLEDAR PRIREDITEV 2006

21

MOTOTECHNICA

AUGSBURG / AVSTRIJA 14. - 15. JANUAR A+M

CLASSIC MOBIL

MUNCHEN / NEMČIJA 6-7 MAREC A+M

REGGIO EMILIA / ITALIJA MOSTRASCAMBIO 1-2 APRIL A+M

LUDVIGSHAFEN

LUDVIGSHAFEN / AVSTRIJA 22-23 APRIL A+M

LUDVIGSHAFEN

LUDVIGSHAFEN / AVSTRIJA 29-30 APRIL M

TECHNORAMA ULM / NEMČIJA 6-7 MAJ A+M

IMOLA / ITALIJA

MOSTRASCAMBIO 16-17 SEPTEMBER A+M

VETERAMA

MANHEIM / AVSTRIJA 7-8 OKTOBER A+M

VRANSKO SEJEM

VRANSKO / SLO VSAKA II. SOBOTA A+M

22

KOLEDAR PRIREDITEV 2006

POMEMBNI DOGODKI IN SREČANJA REGISTROV SVAMZ

OBČNI ZBOR SVAMZ SVAMZ MEDVODE 13 JANUAR

III. HOREX SREČANJE

SAŠA KLADNIK in OSOJNIK DUŠAN ČRNA NA KOROŠKEM 18. JUNIJ

BMW – III. SREČANJE SSV

KRANJ, SREČKO PLUT (041/540311) UROŠ HAFNER (041/631344) KOKRICA PRI KRANJU 27. MAJ

I. MERCEDES BENZ

ŠTERBENK EMIL KSSD SALEŠKA DOLINA MAJ

SREČANJA SVAMZ IN PRIJATELJEV

ZIMSKI RALLY C.M.O.C SEŽANA 25, 26, 27 – JANUAR M

OTVORITEV MOTORISTIČNE SEZONE 2006

MOTO KLUB -BLISS FUL (041-496471) Avtodrom Šempeter v Savinjski dolini 22. APRIL KSSD M

PRVOMAJSKA PARADA MDO NAKLO NAKLO 1. MAJA A+M

WORLD RALLY FIVA 2006 »RUTA DELLA PLATA«

FIVA – JOSEF M. COMPANYS SEVILLA –GIJON / ŠPANIJA 20-27 MAJ A

II. SREČANJE VOJAŠKIH VOZIL STARODOBNIKI BOHOR MILAN BEVC (041-731691) KOZJANSKO Dan Mladosti 27. MAJ A+M

na italijanski strani meje. Nekako do tega postanka se je tudi vreme bistveno popravilo, tako, da se je nadaljevanje vožnje pokazalo v nasprotju z jutranjimi pričakovanji. Čeprav bi kot skupinovodja pot moral poznati, sem svojo skupino popeljal na nepričakovani ogled Repna, saj sem zgrešil križišče in smo potem nekaj časa iskali pravo pot. V Repnu so nas prizadevni domačini pogostili, repenski podžupan Marko Pissani pa nam je izrekel iskreno dobrodošlico in nam zaželel srečo v nadaljnji vožnji. Naprej smo se odpravili proti Zgoniku, v vasi Zagradec pa smo se ustavili v »Kmečkem turizmu Milič«, kjer so nas bogato pogostili, za kar gre predvsem zasluga ge. Dunji Grom, ki je vse skupaj organizirala.

Pozdravil nas je podžupan Zgonika in tudi tu je bilo čutiti gostoljubnost in željo, da se drugo leto spet vi dimo. Pot nas je nadalje vodila proti domačim krajem in na mejnem prehodu Gorjansko smo zopet vstopili v Slovenijo. Ob tem velja omeniti, da so prehodi meje potekali brez zastojev, za kar gre vsa pohvala vodilnim v koloni (prvi del smo vozili bolj strnjeno) ter seveda našim in italijanskim mejnim organom. V Gorjanskem so se skupine ločile in do skupnega postanka v Lipi je vsak skupinovodja izbral svojo pot.

Sam sem izbral pot preko Dutovelj, Štanjela in Komna. Ob tekoči vožnji skozi Pliskovico, in Dutovlje smo se zaustavili na bencinski črpalki v Štanjelu in v pogovoru z domačini, so nas le ti povabili na ogled starodobne neidentifi cirane »lambrete«, za tem pa v »hram« na kozarček terana. Ogled se je spremenil v pravo doživetje, saj sta gostoljubna domačina pred nas v trenutku znosila vse domače specialitete od terana, malvazije, brinjevca do teranovega likerja, prav kmalu pa nam je domača gospodinja prinesla še pršuta in sira. Mednarodni zasedbi moje skupine, vključno z menoj samim, se seveda ni nikamor več mudilo in tudi jota v Lipi nas ni mogla spraviti iz kleti, zato smo se demokratično dog ovorili, da Lipo preskočimo in pot nadaljujemo na naslednjo točko v Republiko Škofi . Po tradiciji je to točka, ki je ne gre zamuditi in tudi tokrat je bilo tako.

Suhomesne kraške dobrote, čaj, kuhano in nekuhano vino so nas čakali in navk ljub obilnemu celodnevnemu boju s hrano smo, se tudi tukaj potrudili po vseh še preostalih močeh.

V Sežano, pred motel Kompas, je naša skupina prišla z mrakom nekako ob 17h, po prevoženih cca 100 kilometrih. Po spravilu motorjev, je sledilo ogrevanje na sobni temperaturi in priprava na večerjo. Po večerji se je odvil zaključek prireditve s podelitvijo nagrad, žrebanjem praktičnih daril in zabavnim programom. Nagrado za najbolj atraktiven in tehnično zanimiv motocikel je prejel Motobi Spring Lasting 250, lastnika Miloša Vidmarja iz Ajdovščine.

Rally se je končal brez vsakršnih problemov in klubski (zobo)zdravnik Marko Clemenz je k sreči ostal brez dela, prav veliko dela pa ni imela niti vlečna služba, poosebljena v g. Martinu Misu, našemu vsakoletnemu pomočniku na tej funkciji.

9. Zimski rally za klasične motocikle je tako zaključen in priprave na jubilejnega 10. so praktično že stekle. Za začetek lahko razkrijemo, da bo potekal kot repriza 1. rally-ja, na isti trasi in z isto vsebino (»tekmovalci« pozor!)

Za enkrat toliko. emmevi

.

Pokrovitelji dejavnosti kluba v zimskem obdobju so: Aerodrom Ljubljana Občina Sežana Motel Kompas Sežana Opel – Tavčar Sežana Renault – Malgaj Postojna

23

KOLEDAR PRIREDITEV 2006

SLOVENSKA BISTRICA VETERAN KLUB

SLOVENSKA BISTRICA 27. MAJ A+M

SREČANJE STARODOBNIKOV DRUŠTVO LJUDSKE TEHNIKE ŠMARTNO OB PAKI JUNIJ A+M

DREI TAGE IN UMGEBUNG VON PFALZ UND PFALZERWALD WORLD RALLY FIVA 2006 FIVA WILLY HOF SPEYER / NEMČIJA 26. JUNIJ – 2. JULIJ M

PARADA V GODEŠIČU

ROMAN JENKO (041-678906) Godešič pri Škofji Loki 1. JULIJ A+M

SCHONLEITEN BERGCUP

MVC MOTOR-VETERANEN CLUB ZELL AM SEE(+ 43 0 6542/80347) SCHONLEITENBERG / AVSTRIJA 1., 2., JULIJ M

8. DALMATINSKI SUSRET OLDTIMER MOTOCIKALA

OLDTIMER MOTO KLUB ADRIA TONČI ŠIŠKOV ZAGOR (00385 21 224910) KAŠTEL SUĆURCU / HRVAŠKA 4., 5., 6., AVGUST M

POKAL LOJZETA ARČANA

4X AVTO-MOTO DIRKA KSSD LJUBEČNA PRI CELJU A+M

Ocenjevanja za pridobitev STALNIH CERTIFIKATOV bodo potekala v Medvodah, Ilirski Bistrici, Tržišče, Šmartno ob Paki ter Slovenski Bistrici.

Vsi datumi bodo objavljeni v sledečih številkah AVTO & MOTOR CLASSIC.

Zilahi Zoltán Bemutatkozom: Zilahi Zoltán vagyok Magyarországról. Ismerjétek meg gyűjteményemet!

Ime mi je Zilahi Zoltan in sem iz Madžarske. Naj vam predstavim svojo zbirko!

Mednarodne povezave in poznanstva so za pravega zbiratelja eksremnega pomena. Zbiratelj sem že od otroštva, a z starodobnimi motocikli se ukvarjam in jih restavriram že skoraj trideset let. V teh letih sem srečal mnogo ljudi iz celega sveta, z mnogimi smo postali družinski prijatelji, naši otroci so rasli skupaj z njihovimi in se igrali medtem, ko smo mi vozili na mednarodnih srečanjih.

Tokrat bi želel povedati par besed o prijatelju iz Madžarske, Zilahi Zoltán.

Doma je iz Orosháze, to je z avtomobilom po slabih in vijugastih cestah, zelo daleč. Skoraj na romunski meji. Tokrat sva ga obiskala z ženo že petič. Sprejela sta naju z soprogo Ružo prav prisrčno in njun dom je postal tudi najin za par dni. Medtm ko so se dekleti usedli v dnevno sobo, srkali kavo, okušali madžarske dobrote in obujali spomine na njuno prejšnje srečanje, sva midva z Zoltanom takoj nadaljevala razgovore , in to kar po garažah. Kot vsi mi ima tudi sam težave s prostorom, tako da se zbirka petdesetih predvojnih motorjev stiska in se je treba za natančnejši ogled kar potruditi. Najpomembnejši del zbirke predtavljajo eno- in dvo-valjni NSU motocikli, izdelani med leti 1915 do 1925, pohvali se lahko z čudovitim Wandererjem iz 1922, Victorio KR35 iz 1929, ez edinim štiri ilindričnim Henderson-om na Madžarskem, poljskim Sokolom 600 ccm. Ima tudi nekaj motorjev, ki so zašli tja med zadnjo vojno, kot npr. Zündapp 800 ter NSU OSL. Vozila so večinoma lepo obnovljena in vozna. Ob obisku je zaključeval restavratorska dela na dragulju svoje zbirke: Laurin&Klement, tip CC, letnik 1904, ki je bil obnovljen tako, da vžig deluje po sistemu » abreisse« - brez vžigalnih svečk ter brez uplinjača – na bencinske hlape.

Ogled sva zaključila pozno ponoči, v prepolnem skladišču, ob pravkar nabavljenem motociklu Opel. Zoltan vsa restavratorska dela, vkljub zahtevni inženirski službi , opravi sam, saj je po naravi hiperaktiven in ni mu težko sesti v avtomobil ter se odpeljati do Nemčije po rezervne dele in nazaj domov. Želimo mu še veliko užitkov ob svojem zbiranju starih motociklov!

.

NOVIČKE NOVIČKE

24

NOVIČKE

Pri SVS že dlje časa škriplje. Zahtev njihovih članov o zamenjavi modrih certifikatov je pri nas toliko, da komaj uspevamo zadovoljiti željam. Ve se, da zamenjavo opravimo, kar se da hitro in brezplačno. Tudi veselimo se vsakega novega člana, ki takoj postane tudi prejemnik našega brezplačnega glasila Avto & Motor Classic

. .

SVAMZ ima dva nova pričlanjena kluba. V Mariboru je končno ustanovljen alternativni klub Veteran klubu Maribor, ki so mu po tolikih letih in zamenjavah predsednikov moči upešale. Novi klub vodi mladi ambiciozni Robert Prevorčič. Na Kozjanskem se je končno formiral klub starodobnikov Bohor. Vodi ga Milan Bevc. Kandidate za članstvo vabimo, da za informacije pokličejo sedež zveze na dežurni 051305596.

.

meja za opravljanje pregledov. Ko jim zmanjka dela doma jo pa mahnejo čez mejo delat .

Generalnemu tajniku SVAMZ se je dokončno utrgalo! Nekje mu je uspelo stakniti nemški protiletalski top Flak, iz II. sv. vojne. Na muzejskem dvorišču ga je priklopil na tam razstavljenem NSU – Kettenkradu. Vsi otroci, ki obiščejo muzej v spremstvu staršev, se od navdušenja kar tresejo, ko ga vidijo, saj otroška domišlija ne pozna meja! Pa tudi starši niso nič manj presenečeni!

.

Najmočnejši klub v Sloveniji, klub Citroën, je imenoval novo komisijo za starodobnike in sicer: Dušan Wolf – vzhodna Slovenija, Uroš Florjančič - center Slovenije, Vojko Jazbec – zahodna Slovenija, Gregor Vranič - Celje in okolica.

V Muzeju motociklov Vransko krasi vitrino z najstarejšim Puhovim motociklom v Evropi lična emajlirana ploščica koroško-kranjskega avtomobilskega kluba z rallyja avgusta 1913. Vodstvu SVS je bila tako všečna (sicer v lasti muzeja na Vranskem), da so si jo kar prilastili na svoji spletni strani.

Zbiratelje bi bolj zanimalo dejstvo, da so bili ponosni lastniki te ploščice nekoč Majdičevi – bogataši iz Kranja, ki so jo imeli pritrjeno na svojem avtomobilu Gäf & Stift. Čestitamo, fantazija na višku

.

.

Priporočamo vsem Urbanom, Petrom in drugim slovenskim Janezom, da si kdaj ogledajo, kako to gre zares na dirkah ranga GRAB THE FLAG. Tako kakor to počno Evropejci v sosedni Hrvaški na Grobniku že vrsto let (preberite si priloženi članek)!

.

Številčna ekipa C.M.O.C. je že vplačala kavcijo za udeležbo na dirki MANX GRAND PRIX 2007. Tedaj bo na tem daljnem Angleškem otoku slavnostna dirka ob stoti obletnici . Mi bomo tam!

SVS je menda končno le mednarodna organizacija. Njihov ljubljanski član P. B. je uvozil VW – cabrio, meseca avgusta (prva registracija v Nemčiji 1.7.1980, v Slovenijo pripeljan 1.7.2005 - natanko 25 let – neverjetna doslednost ob upoštevanju predpisov), da pa ne bi česa zamudil, so, v izdanem modrem certifikatu, za katerega pristnost jamči z dvema podpisoma g. Edi Glavič, pregled vozila opravili že kar v Nemčiji blizu Dachava, dne 8. marca 2005. SVS res ne pozna

.

Ob visokem jubileju gospoda Virgilia Kavčiča, praznuje namreč 90. let, mu vsi starodobni in sodobni motoristi čestitamo. Gospod Kavčič je eden najstarejših predvojnih slovenskih dirkačev, sicer pa nekdanji znamenit ljubljanski mehanik in konstruktor. Želimo mu še veliko zdravja.

25

TELEFONSKI INTERVJU Z NEKIM URBNOM Pravite, da ste najpomembnejša in najzaslužnejša oseba na področju starodobnih vozil v Sloveniji. Ali mi lahko to pojasnite?

bolelo, da vas po krivem obtožijo, da ste skuril 100 tisoč nemških mark od Avtocommerca. Raje sem se pridružil poštenjakom na Primorskem.

Tole je pa res enostavno. Poglejte dokler se nisem jaz angažiral in tu naredil red, je bila ena sama zmešnjava. Pa naj vam povem kar od začetka. Če ne bi bilo mene, Slovenci sploh ne bi imeli praznovanja 100 letnice prihoda prvega avtomobila v Slovenijo. Tistih potrošenih 100 tisoč tedanjih nemških mark je bila le kaplja v morje v primerjavi z mojim trudom, da sem prireditev kvalitetno izpeljal.

Potem ste pa nekaj let mirovali, oziroma vodili ISV (informator za starodobna vozila).

Oprostite, da vas prekinem. Pa ste to čisto sam organiziral?

Bolj kot ne, veste, jaz sem znan solist.

Ker ne zaupam nobenemu dovolj, kar sam naredim, pa tudi če ga kaj polomim.

Ostali, veste, so tako butasti in preobremenjeni z vsakodnevnimi težavicami, tako da to ne opazijo. Moja osebnost, da o šarmantnosti sploh ne govorim, to galantnost le poudarjajo. Bi me morali videti letos v Parizu. Tudi tja sem šel na neko skupščino oldtimeristov. Kako so me gledali. Ko je bila mrtvaška tišina v dvorani, sem se glasno zasmejal - to je finta, da vzbudiš malce pozornosti. Pač jaz ne znam po francosko, oni tam pa ne po slovensko, ha, ha, ha… Naknadno mi je kolega povedal, da glasovanje ni uspelo. Pa kaj zato. Važno je, da so me opazili in da vedo, da sem doma iz Slovenije.

Oprostite, da vas prekinem in da malce tematsko skačeva. Pa niso na Slovenijo opozorili oni, vi ki ste olikani in pravite ‘malce čudni’, s tem ko so dobili mandat za organizacijo svetovnega srečanja starodobnikov motoristov leta 2008 v Sloveniji?

Da, to so bila najlepša leta! Bil sem neodvisen. Ocenjeval sem, kam bi šel, da bi moja strokovnost bila najbolje cenjena. Pisal sem male informacije o tem in onem in vsi so bili srečni. Čakal sem na upokojitev in veliko časa sem lahko posvečal restavriranju mojih starodobnikov.

A to sta morda tista znamenita projekta o restavraciji ALFA ROMEO ter LAMBRETTA o katerih ste veliko predavali?

Kako pa sta daleč ti dve vozili pri obnovi?

Ne me provocirati! Vi nič ne razumete!

Najprej je pomemben teoretični aspekt.

V tem sem zelo močno podkovan. Praksa pa šele pride. Pa kaj zato, če sta obe vozili že trideset let razdrti. Saj sta tudi vsako leto starejši in tako tudi bolj zanimivi ter dragoceni.

Ne želim vas preveč dolgo zadrževati. Čeprav smo v redakciji Avto &Motor Classic in imamo v živo intervju z vami, ki ste se povzpeli na tako visoke položaje v slovenski starodobniški sceni, da lahko z avtoriteto in znanjem v celoti obvladujete tako ljubiteljski aspekt starodobništva, kakor tudi sceno dirkalnih klasičnih motociklov.

To, da imajo oni tam doli iz Vranskega svojo revijo, je nepomembno dejstvo.

Ja pa kaj mislite, da je to takega! Saj bi ga lahko tudi jaz. Mar nisem organiziral 100- obletnice. A vi malo slabo poslušate?...

Ne razburjate se, prosim. Saj nočem’težačit’.

Pa tudi to vas ne bom spraševal, čemu ste po 100 letnici letel z mesta predsednika znanega ljubljanskega kluba in ste se rajši včlanil v oddaljen klub na Primorskem!

VVeste to je pa že preveč. Tudi vas bi

Odličen kovač, član SVAMZ PRIPOROČAMO !

ma lo z a

šalo

Imel bi jo lahko tudi jaz. Vendar to bi bilo preveč enostavno in nepošteno.

Sedaj ko sem v ‘penziji’ imam veliko časa in v celoti ga posvečam temu, da se me bodo ljudje za dolgo zapomnili. Želim si še večje popularnosti in možnosti, da bi osebno ocenjeval starodobna vozila. Prav ste povedali, postal sem pravi strokovnjak klasičnega dirkalnega motociklizma.

Ni mi na primer težko ločiti Pucha od BMW-ja. Puch ima en cilinder, BMW pa dva. In še in še bi lahko našteval značilnosti teh dirkalnih vozil.

Kaj pa kolesa pri dirkalnikih?

To je pa res otročje lahko. Tako kot ima moja Lambretta dve, tako ju imajo tudi dirkalni motorji. Saj to je eden od pogojev, da lahko sploh nastopijo na dirkah!

So še drugi pomembni pogoji za nastop?

Polejte, brez naše licence, ki je vezana na licenci FIM in FIVA, kakor je tudi lepo v obliki znakov teh svetovnih organizacij natisnjeno na tekmovalnem kartončku, ni možno dirkati.

Je važno tudi zdravstveno stanje tekmovalcev? Menda je njihova povprečna starost čez petdeset let.

Zdravje ni toliko pomembno. Lahko si rahlo slaboviden ali z manjšo invalidnostjo, to še ne pomeni, da ne obvladaš vozila, kajne? Še eno vprašanje imam. Kako to, da ste pri ustanavljanju zveze, za katero tako vzorno skrbite in ima sedež v Ljubljani, izbrali notarja v Žalcu, da vam je overil pogodbo ?

Oprostite, zdaj ste pa šel malce predaleč.

Na to provokacijo pa ne bom odgovarjal.

Niti spomniti se nočem onih ta čudnih iz Savinjske doline. Bova kar končala…

Opravičujem se vam, da sem vas tako razburil. Naj vam zaželim srečno 2006.

Pa morda kdaj drugič kakšen intervju z vami, ko boste morda zasedel kakšno drugo funkcijo. Komaj vam je lahko slediti, ko pa tako hitite s presenečenji. Haloo, haloooo. Ali niste več na liniji?

Janja B.

.

26

Srečni nagrajenec fotonatečaja poletja 2005 je Marko Vidmar.

Potrdilo o nagradi; večerjo za dve osebi na Trojanah prejme po pošti.

Zelo je vesel kadar lahko požene svojega Fička (600D, l. 1965) na kakšno srečanje ali potovanje.

SPOŠTOVANE ČLANICE IN ČLANI! V NOVEM LETU ZAČENJAMO Z AKCIJO » KLUB UGODNOSTI «.

POGOJI SODELOVANJA SO ENOSTAVNI: VSI INTERESENTI, TOREJ TISTI, KI BI RADI PONUDILI SVOJO STORITEV UGODNEJE NAŠIM ČLANOM, IZPOLNITE SPODAJ PRILOŽEN KUPON IN NAM GA POŠLJITE V UREDNIŠTVO REVIJE AVTO&MOTOR CLASSIC. ČLANI SVAMZA-A, KI PA BI RADI KORISTILI VAŠE USLUGE, BODO S PREDLOŽITVIJO VELJAVNE ČLANSKE IZKAZNICE ZA TEKOČE LETO DOBILI TAKO POPUST, KI GA BO DOLOČIL PONUDNIK STORITVE. PONUDNIKI BODO OBJAVLJENI V VSAKI ŠTEVILKI REVIJE! VABLJENI K SODELOVANJU! IZPOLNIJO PONUDNIKI STORITVE Z VELIKIMI TISKANIMI ČRKAMI:

»KLUB UGODNOSTI« IME IN PRIIMEK:

__________________________________________________

STORITEV:

__________________________________________________

NASLOV:

__________________________________________________

___________________________________________TEL.:__________________________ POPUST( v % ali tolarjih):

__________________________________________________ PODPIS IN ŽIG:

ZA DODATNE INFORMACIJE POKLIČI: 051/ 30 55 96 ! Sledi pogodba v podpis

27

BREZ STARCA NI UDARCA 1/3 C.M.O.C. - OLD BOYS - EXTREME RALLY

SLOVENIJA V OBJEMU V posebno veselje mi je, da lahko povem, da je Dario Cortese moj prijatelj, čeprav sem kar malo »obremenjen« s krivdo, da je pred nekaj leti, kljub pestri ponudbi najrazličnejših znamk svetovnih motociklov, nabavil ravno moto Dinozaver Royal Enfield – India, model Bullet 500, katerega pa že vrsto let več kot s pridom uporablja poleg svojih nog, kolesa in avtomobila, kot eno od orodij pri svojih raziskovanjih Slovenije, ter njene bližnje in tudi daljne okolice. Prepričan sem namreč, da je Dario eden izmed največjih poznavalcev reliefa, pokrajin, ljudi, flore in favne in tudi ljudskih običajev v Sloveniji.

Za odkrivanje le teh pa je nagonsko izbral motocikel, ki je bil zasnovan v davnih petdesetih letih na osnovi iskušenj, pridobljenih po brezpotjih v službi Britanskega Imperija, hkrati pa je tako enostaven, da ga je lahko popravil skoraj vsak vsaj nekoliko tehnično razgledan zemljan.

Krivci gor ali dol, osebno pa mislim, da če že nabaviš »Enfield«, moraš biti tudi malo nagnjen k temu, da v značaju zavestno premaguješ občasne napade »tekmovalnega potrošništva«, značilne za čas, ki ga živimo in se pač voziš z »OLD BRITISH CRAP« in naš Dario je storil prav to Danes števec kilometrov na njegovem Enfieldu brzi proti 100.000 kilometru, Slovenci pa smo bogatejši še za eno njegovih knjig z naslovom »SLOVENIJA V OBJEMU«. Sam zase trdi, da sploh ni motorist, ampak »Enfildist«, kaj ta filozofska utemeljitev stanja pomeni mi sicer nikoli ni prav natančno opisal, domnevam pa, da to pride od več dni zapored trajajočega osem do dvanajs-

turnega »čemenja« na Enfieldu in prisilnega poslušanja zamolklih udarcev bazičnega klasičnega britanskega »SINGLA«, ki mu na otoku pravijo »BIG BRITISH THUMPER« (veliki tolkač). Vse skupaj pa s sindromom preveč zaužite zelenjave in raznih koreninic ter krepčilnih napitkov (brezalkoholnih), ki pa včasih le malo povrejo, povzroči , da

telo in duh mojega prijatelja Daria preideta v stanje » moto nirvane« – malo tudi zaradi Enfieldovega indijskega izvora. Vzporedna posledica tega je, da ima naš Dario vsak dan več energije, Slovenci pa imamo zaradi tega skoraj vsake pol leta kakšno novo knjigo.

Ob povedanem je treba poudariti, da opisana »receptura« ni za splošno ljudsko uporabo in jo manj odpornim povprečnežem najresneje odsvetujemo, razen če ne bodo skozi vsaj desetletno obdobje vsak dan prehodili med 10 in 20 kilometrov, potem to dejstvo stvar nekoliko spremeni. Dario pa je tudi obljubil, da bo v času trajanja naše skupne pustolovščine, ki smo jo poimenovali kar po njegovi knjigi »Slovenija v objemu« postal »Omnivor«, torej nekakšen začasen vsejed, kot mi vsi ostali in pa pujsi, seveda.

V opravičilo naslovnega slogana, smo se člani letos na novo ustanovljene sekcije ljubiteljev Britanskih klasičnih motociklov in motociklov bivših britanskih kolonij, v okviru elitnega kluba C.M.O.C. in nekateri simpatizerji, odločili prevoziti 1450 km dolg »OBJEM SLOVENIJE«, torej traso, ki je kasneje postala pretežno zaradi nenehnega dopolnjevanja naše Maričke kar 1700 km kilometrov dolga. Marika Debelak je namreč umetnostna zgodovinarka in nas je med potjo vztrajno prepričevala, da si oglejmo še ta ali oni »biserček«, ko smo že ravno tu in kdo ve, če bomo še kdaj, in vedno se je splačalo, saj resnici na ljubo, nam nepoznanih kulturnih in zgodovinskih skrivnosti na tej poti ni nikoli zmanjkalo in sam bog ve, koliko jih je še, za katere sploh ne vemo.

Starostno povprečje udeležencev« velikega podviga« z nekaterimi izjemami je bilo preko 50 let, motocikli pa so razen Jurakovega novodobnega Bonnevilla segali v tehnično kulturni prostor petdesetih let.

Dne 17. 7. 2005 se je pri gostilni Žibert v Šentvidu nad Ljubljano formirala za slovenske razmere, milo rečeno nenavadna (beri odštekana) kolona klasičnih motociklov, ki

so jo sestavljali trije motocikli Royal Enfield v solo izvedbi, dva Royal Enfielda z vrhunskima bočnima prikolicama, Watsonian GP Classic in Watsonian Monza, novodobni Triumph Bonneville in edini »nebritanec«, BMW R 50/2.

V posadki, ki se je pripravljala na zastavljeni podvig, je prevladovala visoka morala in skrajen optimizem kljub oblakom, ki so grozili iz severozahoda.

Dogovorjeno je bilo, da bo čelni voznik Dario, takoimenovani Scout ( v jeziku indijanskega plemena Komančev – tisti, ki ve oziroma, ki pozna pot, cilj ali namen, ki ga narekuje potreba), za njim bosta vozili obe prikolici, torej jaz z našo Maričko, za nama pa novo pečeni prikoličarski tandem, Andrej Ančimer z ženo Ano, sledili bodo solisti, Miro Visinski, Janez Maček, Aleš Gulič in Ljubo Jurak.

Po kratkem dogovoru o načinu vožnje, predvsem zaradi varnostnih ukrepov, ter po kavici, čimbolj brez dodatkov, je tako oblikovana kolona krenila preko Kranja in Jesenic proti Podkorenu z namenom, da »objamemo« našo ljubo Slovenijo po obodu celotne »kurje« silhuete.

Dan je bil mlad, volja čvrsta, rit pa še neboleča in že smo prečkali slovensko avstrijsko mejo na prelazu Podkoren – 1073 m in usmerili krmila skozi sedaj avstrijsko Podrožco (Rosenbach), pa preko Bistrice v Rožu do Borovelj (Ferlach).

Najprej je na svoje Indijsko poreklo opozoril moj Enfield, ki sem ga poimenoval »Jožef Delavec«, z neprijetnim resonančnim zvokom, ki je nastajal, kot smo kasneje ugotovili, zaradi odvitja in izpada glavnega nosilnega vijaka rezervoarja, katerega smo začasno popravili kar po »vampirsko«, tako da smo v vsako nosilno uho z leve in desne strani rezervoarja vstavili lesen »konusen« klin in zoprne vibracije so prenehale.

Po kratkem postanku smo z vožnjo nadaljevali, ves čas vozeč po slovensko - astrijski meji preko krajev, Bajdiše (Waidisch), Sele Fara, Sele Frajbahl pa preko Obirskega do Železne Kaple/Bad Eisenkappel, od tod pa preko Globasnice in Šmihela do Pliberka/

Brez starca ni udarca

28

Bleiburg. Vreme je bilo kot naročeno, cesta solidna in tudi suha, ne pretirano prometna, a dokaj vijugasta. Naključni kmetje, ki so delali na poljih ob cesti, so ob našem mimohodu obstali, se ob prizoru nasmehnili , nam pomahali in prisluhnili prijetnemu že dolgo ne slišanemu zvoku, ki ga je povzročilo zamolklo bobnenje težkih batov petih britanskih dolgohodnih enovaljcev, katere je včasih v kakšnem ovinku za oktavo preglasil umirjen zvok Jurakovega »Twina«, »Bavarec« pa je bil skoraj neslišen, kar je tudi prav.

V dolini pod čarobno Košuto smo imeli prvi zastoj, ko je Ančimerjev prikoličar v trenutku prenehal kazati voljo do življenja. Kasneje smo ugotovili, da je odmični drog izpušnega ventila zdrsnil iz ležišča in ventil je ostal zaprt. »Mala generalna« je bila opravljena v dobrih dvajsetih minutah, edini problem je bil, da nismo imeli novega tesnila za pokrov ventilov, kar je kasneje prineslo še nekaj težav s puščanjem olja.

Nadaljevali smo pot po sloviti avstrijski

»Route 96« od kraja Labot/Lavamund po več kot 15 km dolgem serpentinastem klancu, ki slovi kot »Meka« za samodokazovanje lastnikov avstrijskih »plastičarjev«, ki so v tropih švigali mimo nas kot za stavo, ko pa smo se srečali na vrhu najdaljšega klanca, kar jih poznam, pa so nas odobravajoče pozdravili, še posebej, ko se je pripeljal Ančimer, saj je njegov Enfield zaradi iztekajočega olja na pokrovu ventilov vlekel za seboj pravcato »dimno zaveso«, nekateri naključni gledalci so menda v paniki mrzlično iskali gasilne aparate.

Na splošno pa sta se ob tem težkem, kakor tudi v vseh nadaljnih vzponih najbolje izkazala oba prikoličarja, saj sta brez problemov vsak s svojimi 500 kg »brutto« prestala težak test. Največji prispevek k »resnosti testa« sva prispevala voznika, ki imava sicer oba »idealno težo«, sicer klavno, cca. 115 kg po komadu, najini vsega spoštovanja in ljubezni vredni boljši polovici Marička in Ana pa sta kljub zelo opazni skrajni eleganci tudi bolj počasi okrogli.

Sicer pa, kaj pa Enfield ve, kaj je pol tone, in s tem sloganom sva se z Andrejem bodrila v vsaki naslednji »nečloveški« strmini.

Včasih je v kakšnem, naslednjem od Daria izumljenem klancu, ki je bil po nekakšnem nepisanem pravilu, vedno bolj strm in daljši od prejšnjega, zadnje kolo od na vse »kriplje« priganjanega prikoličarja kar kopalo oziroma rilo. Krmilo je odnašalo, zdaj levo, drugič spet desno, odvisno od lege v zavoju. Ob vožnji po skoraj navpičnih klancih navzdol je hotelo včasih iti kar naravnost po bregu, kljub blokiranim zavoram in zaviranju z motorjem in prava umetnost je bila vse skupaj obdržati v rokah, pa tudi spodnje »gate« je bilo potrebno bolj redno menjat. Iz do sedaj nabranih iskušenj si upam z gotovostjo trditi, da je kar dobro, da je za dolgotrajno vožnjo klasičnega prikoličarja, voznikova konstitucija bolj »XXL« izvedbe.

V preteklosti sem že kar nekaj poti »prerajžal« z Dariom, a če bi pred odhodom slutil, da nam bo to pot naprtil tolikšno količino in strmino klancev, kot se je kasneje izkazalo, se z predpotopnim »tolkačem«, tipa Bullet, ne bi upal na tako zahtevno preizkušnjo. Izkazalo pa se je ravno obratno, da za Enfielda s prikolico in dvema zoboma manj na primarnem zobniku, sploh ni ovir, s pripombo, da je v rokah srčnega predvsem pa izkušenega voznika in temu primerne sovoznice, se razume, le roke počasi pričnejo postajati »krampaste« kot pri »mornaju Popay-u«.

Na poti v smeri Ivnika, smo se z pogledom na levo poslovili od avstrijske Golice , v Lučanah/ Leutschach na desni strani smo pomahali v slovo poslednjim obronkom Kozjeka, ter mimo Pesnice prispeli čez mejni prehod Jurij v Zg. Kungoto. Sonce se je že pričelo poslavljati in pokrajino je objela koprena večerne meglice in velika pajkova mreža, ki sem jo opazil na tramu gostilne, kamor smo po 320 prevoženih kilometrih ravno prispeli, nas je spomnila, da tudi nam že pošteno kruli po trebuščkih, pa tudi kakšen »zarošen pir« bi »sedu«.

Kupim boben za zadnje kolo Prima.

Vinko, 040/50 50 29 Prodam več komadov starinskih radioaparatov, tudi predvojnih.

Ivan, 051/33 40 50 Prodam Moto Guzzi Galetto, letnik 1958, 200 ccm, s certifikatom.

Cena 1700 EUR. Dušan, 02/ 228 21 10 Prodam Volvo, dvosed, P 180 ES. Vojko, 041/ 79 37 23 Alfa Romeo Spider veloce cabrioletnik 1964 v slabem stanju ali za dele prodam tel.:051 305 596 Prodem DUCATI 98ccm l.1954 prva barva kompleten - nevozen. tel.: 041-854 357 Prodam moto kolo DUCATI 500 sport.tel.:040-265 892 Milan Prodam vetrobransko steklo za bočno prikolico STEIB LS 200, S350, S500 komplet z nosilci. tel.: 041-298 503

Dne 18 .7 .2005

Prodam sedež za bočno prikolico LS 200, rdeče barve. tel.: 041-298 503

Drugi dan se je pričel z tragikomičnim pogledom na Andreja Ančimerja, ki si je navsezgodaj sedeč na klopi ob zidu gostilne, kjer smo prenočili, povijal grdo vijoličast otekel gleženj desne noge, ki je dan poprej pretrpela

Prodam motorno kolo, ADLER M200, l.1952 - vozen. tel.: 041 567 490

29

močno bližnje srečanje z povratnim udarcem »kurbla« (nožnega zaganjača).

Veterani vemo, da utegne biti tak udarec silno neprijeten, sam imam skozi skoraj štiridesetletno obdobje »kurblanja« precej bolečih izkušenj in tudi znamenj na nogah.

Njega dni, ko so imeli motocikli še ročno uravnavanje predvžiga (»ročno cindungo«), so bili znani tudi primeri zloma noge ali natrganja vezi.

Prepričan sem, če bi današnji motocikli imeli izključno nožne zaganjače, bi bilo »pravih« motoristov vsaj pol manj, pa skoraj nobene ženske ne bi bilo vmes, razen tistih, katerim je božja dobrohotnost naklonila dobrega in vsestransko uporabnega in razumevajočega inštruktorja.

Pestrost jutranjega prizora je poleg Andrejevega oteklega gležnja, dopolnjevalo tudi pravo tihožitje nereda, ki so ga povzročili na tleh razmetani rezervoar za gorivo, pokrovi glave, vijaki, kup orodja ter velik kos dva milimetra debelega kartona iz katerega sta z našim nepogrešljivim strojnikom, Ljubom Jurakom, kasneje izdelala tesnilo pokrova izpušnega ventila, ter celo zadevo na koncu zelo uspešno spravila v red.

Po nekoliko dlje trajajočem zajtrku, smo še kake tričetrt ure čakali, da je naš najstarejši udeleženec Maček Janez, sicer kot se je kasneje iskazalo, kar nekje na motorju, našel izgubljeni kontaktni ključ, svojega Bavarca.

Kmalu po tem, smo se pospremljeni z nasmejanim soncem prav po polžje podali novim pričakovanjem naproti.

Krmila smo naravnali proti Šentilju, kjer nas z obeh strani pozdravlja z tisočerimi grički in vinskimi potkami prepredena pokrajina, ki je tako izrazito in izključno »vinska« kot, da je zadnja kiparska stvaritev samega boga »Bachusa«.

Malo pozneje se je razgibanost pokrajine nekoliko umirila in nekje v bližini Sladkega vrha ugledamo »lenobnico« Muro, ki s svojim pregovorno počasnim tempom daje nek morda navidezen občutek, da je v teh krajih tudi čas, neka povsem nepomembna dimenzija.

Nadaljevali smo s prečenjem Apaškega Polja ter preko zaselkov Podgorje, Žepovci, Apače, Lutverci osvojili Gornjo Radgono, ki leži na navideznem »tilniku« slovenske »kure«

in predstavlja nekakšen pokrajinski center »vsega dobrega«, saj je znana po radgonski penini oziroma, vzgoji najelitnejših vinskih sort, nadalje predstavlja pomemben center pokrajinske živinoreje in ima čudovito ohranjen srednjeveški grad, na katerega se navezuje neka skoraj »Guinessovska« anekdota, ki pripoveduje srednjeveško prigodo, da se je na gradu ob neki priliki zbralo 17 vitezov iz okoliških »fevdov«, ki pa so bili tako navdušeni nad izbornostjo lokalne »rujne« kapljice, da so njeno žlahtnost slavili v grajski kleti kar 98 dni. O nemajhni žeji pa se je ohranil neprecenljiv podatek, da je vsak vitez dnevno konzumiral kar 28 »meric« vina. (merica = 0,4 dl).

Namišljeni »kurji tilnik« se zaključi približno v Radencih, kamor bomo čez nekaj let, ko bo zob časa dokončno opravil svoje, odhajali »peglat« od revmatizma razbolele koščičke.

Od tod naprej se prične svet mineralnega vodnega bogastva, kar se odraža v številnih lokacijah in urejenih objektih, namenjenih zdraviliškemu turizmu.

V Radencih smo prečili Muro in usmerili preko Petanjcev skozi Gederovce in v Canjkovo. Vozeč po že dodobra načeti »kurji glavi« smo preko smeri Sv. Jurij, Kuzma, Tvrdkova prispeli skoraj do bližnje tromeje, ter pri Martinjem začasno zapustili »kurjo Glavo« in prečili Madžarsko mejo in se znašli v Porabju, kjer smo se skozi kraja Gornji Senik/ Felsoszolnok in Dolnji Senik/Alsoszolnok pripeljali v Monošter/Szentgotthard, prečili reko Rabo in naredili kratek postanek v slovenskem kulturnem centru. Tod smo opravili tudi manjši tehnični pregled na britansko indijskih »Matuzalemih«, zategnili oziroma dodali nekaj izgubljenih vijakov ali »drata« (ne velja za BMW ), ter dolili »čistega olja« , hkrati pa smo konzumirali tudi nekaj kupic izvrstnega Madžarskega piva preventivno, zaradi dehidracije, seveda.

Kupujem vse tipe predvojnih uplinječev ali njihovih delov iz brona. tel.: 051-30 55 96 Kupim oldtimer motor ali samo dele.

Matjaž tel.: 041-221 648 Kupim ŠportniCOUPE Ford Capri, Opel Manta, Opel Kadett, Kadett C ali podobno Miro 031 324 184 Razne dele za Steib prikolice prodam.

041/ 298 503 Prodam Renault 12, oranžne barve, kot nov, vozen, s certifikatom. Zelo ugodno! 041/ 989 191 Prodam Vespo, staro enajst let, 4.000 km, rdeče barve, kot nova z veliko dodatne opreme. Pokličite prosim Viljem Videc, 041/ 763 699

Kupim staro namizno stružnico za kovino, velikosti do enega metra. Jože, 031/ 863 903 Prodam Ford Taunus, 12M, letnik 1967, registriran do februarja 2006, z certifikatom, bele barve, vozen. Cena 150.000 sit! 031/ 795 419, Rok Prodam Mrcedes Benz 240, letnik 1977, avto prejšnje vlade, last tovariša Mačka, bež barve, prva barva. Cena 400.000 sit. 031/ 632 993, Vasja Ukmar

Vreme, za katerega smo se kot kaže, uspešno priporočili na »Nebeški komunali«, nam je kar dobro služilo in tudi občasno »svojeglavi« Enfieldi, trenutno niso povzročali kakšnih posebnih težav, nasprotno, bolj kot smo med vožnjo spoznavali prelestno Prekmurje (Ravensko, Goričko, Dolinsko), lepše

Prodam veliko rezervnih delov za Renault 12: nove zimske gume na obročih, vetrobransko steklo, zelo ugodno! 051/ 305 596 Prodam profesionalno mizo za namizni tenis, popolnoma novo, zelo ugodno! 041/ 989 191

30

so predli svojo žlahtno, skoraj šestdesetletno melodijo. Počasno, ritmično udarjanje batov se je nekako hipnotično poistovetilo z navidezno pokrajinsko melanholijo.

Iz Monoštra smo se vrnili skozi vasici Verica - Ritkarovci s skupnim imenom Ketvolgy in v kraju Čepinci ponovno prestopili mejo, ter se znova znašli na »kurji glavi«, kjer smo preko Hodoša, Domanjševcev, Prosenjakovcev, Dobrovnika prispeli v najvzhodnejšo vas Pince, od koder smo se odpravili na začetek kljuna »kurje glave«, v Lendavo.

Impresija, ki jo doživiš ob popotovanju skozi te kraje je resnično drugačna iz odprtega pogleda ki se nudi iz motociklističnega sedeža.

Neizmerno bogastvo, ki ga razodevajo mimo bežeče vedute, se nekako ne sklada z dejstvom, da je v bila tod v preteklosti doma skoraj že pregovorna revščina. Že nestrokovnjaku se ob pogledu nad vso to brezmejno rodnost zemlje, domačih živali in ostalih darov narave nasploh, nehote vsili misel na nesluteno potencialno razsežnost in možnost vgraditve pričujočih potencialov v gospodarsko platformo države, pred vsem v agronomskem, zootehničnem smislu in s tem povezano, večno zgodbo o »prehrani nacije«.

Nadaljni blagoslov teh krajev se poleg njihove, nekoliko žalostno navdihnjene lepote, zrcali še v nenavadnem, iz zemlje kipečem geotermalnem bogastvu in številnih z njim povezanih zdravilišč, destinacij za počitek , rekreacijo, lov, ribolov in kdo ve česa vsega nisem naštel.

Nehote se človek vpraša, kaj bi iz vsega tega od narave danega znali napraviti Danci ali Holandci in kdaj bomo navsezadnje Slovenci sami, take »bisere« uspeli vtkati v tapiserijo, ki se ji pravi »gospodarska vizija države«. Zaenkrat bodi dovolj kvarjenja prečudovitega popotovanja z politiziranjem.

Iz namišljenega »kurjega« kljuna smo se kmalu znašli na »kurjem« vratu v idiličnem mestecu Ljutomeru, ki je med drugim pomemben simbol zavednih Slovencev, saj se je tu leta 1868 zgodil PRVI SLOVENSKI TABOR. Kljub temu, da nas je čas priganjal, ker pri »muhastih« Enfieldih nikoli ne veš, saj je bil naš današnj cilj šele v oddaljenem Podčetrtku , smo s poizkušino pokrajinskih kulinaričnih in drugih posladkov dodobra izkoristili predviden postanek na svojstvenem, s stoterimi hribčki in potkami posutem vinorodnem Jeruzalemu. S tem »svetim« imenom so ga, zaradi občudovanja njegovih lepot ter slavljenja tukajšnje rujne kapljice, pred stoletji, okronali, iz bojnih pohodov, vračajoči se vitezi »Križevniškega reda«, ki so sicer v teh krajih imeli številne postojanke, največjo, pa prav v bližnji Veliki Nedelji.

Po nekakšni golši, na vratu »kure«, ki se vleče

preko smeri Miklavž, Kog, Središče ob Dravi smo »pritolkli« v skoraj tisočletni Ormož, ki se ponaša z lepo obnovljenim gradom, katerega poseben mik predstavlja eden najlepših drevesnih parkov v Sloveniji.

Stoletni očaki, zbrani iz ozemelj širom sveta, so po čudežnem naključju preživeli vse medvojne in povojne vlade in z njimi povezane vandalizme, nekateri primerki iz rodu Platan , Ceder in Javorjev so stari kar nekaj stoletij, kdo ve, kakšne skrivnosti bi nam razodeli, če bi se znali z njimi pogovarjati.

Nadaljevanje poti je šlo v smeri Mihovci, Muretinci, v Stojncih smo prečkali Dravo in nadaljevali v smeri Cirkulane, Leskovec, Žetale, Rogatec, Rogaška Slatina, ki slovi po mineralni vodi , termah in steklarni. V poznih večernih urah smo prispeli v znamenit kraj Olimje, kjer je bil naš današnji cilj in smo po 330 prevoženih kilometrih, po hribčkastih, pentljastih in ravnih cestkah, ki si jih je domislil naš Dario in so včasih vijugale malodane po katastrskih mejah, z veseljem pristali ob zmerno obloženi mizi, kakšno uro in pol kasneje pa kar popadali v postelje.

.

M. Šalehar Zgodba je razdeljena na tri dele, nadaljevanje sledi v prihodnjih številkah A&MC

KNJIŽNI KOTIČEK! TRAMVAJ PRIPOVEDUJE, Prvo stoletje ljubljanskega tramvaja, Tadej Brate, Ljubljana: Sanje 2001.

»Se še spominjate tramvaja?«, piše g. Brate » To je bil zeleno-beli električni vlak, ki je zamenjal železnico za cesto. Vozil je po glavnih mestnih ulicah in trdili so, da povsod dela zgago. Na ravnih progah je ropotal, da je joj, v krivinah pa cvilil, kot maček, ki ga privežete za rep in mu obenem dovolite, da s kremplji praska po šipi.« Knjiga govori o sami zgodovini ljubljanskega tramvaja, na drugi strani pa prikaže ljudi in njihove zgodbe, kako so ga doživljali.

MESTNI PLIN V LJUBLJANI, Zgodovina plinarne od prvih začetkov do vpeljave zemeljske plina, Tadej Brate, Ljubljana 2001 Iz knjige: »…. Novice z dne 13.11.1861 so poročale: Iz Ljubljane. V soboto zvečer se je začela po štacunah in hišah prvikrat plinova ali gazna osvečava; po ulicah pa še ne. Ljudje obstajajo pri štacunah in gledajo novo, prav svetlo, res lepo luč.« LJUBLJANSKI TRAMVAJ, VČERAJ- DANESJUTRI, Tadej Brate, Ljubljana 1997 Kratka knjižica v obliki kataloga z zgodovino o tramvaju , naši ljubljanski zanimivosti.

31