Wie E-Autos Teil der Blackout-Lösung sein können

Alles auf Schwarz

Seit 2011 setzt Japan auf die Energie von Elektroautos als Teil des Notfallplans beim Zusammenbruch der Stromversorgung. In Europa laufen zahlreiche Projekte, um bidirektionales Laden alltäglich zu machen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Adobe Stock, Honda

Okay, ich gebe es zu: Ich habe den 2012 veröffentlichten Thriller „Blackout – Morgen ist es zu spät“ nicht gelesen. Da war mir damals zu viel Hype drum herum. Wie dem auch sei, der österreichische Autor Marc Elsberg schien das Thema realitätsnah aufgegriffen und über 1,8 Millionen Mal allein im deutschsprachigen Raum verbreitet zu haben. Übersetzt wurde der Panik-Bestseller dann in über ein Dutzend Sprachen, die Angst vor dem Blackout und seinen Folgen hat sich somit manifestiert. Nicht zuletzt durch die Begleitung von eingehender Berichterstattung rundherum: Man musste schließlich durchexerzieren, wie es jeden treffen kann. Für jene, die das Wort Blackout bislang nur mit Erinnerungslücken verbinden, wir sprechen hier vom flächendeckenden Zusammenbruch der Stromversorgung. Und da könnten Elektroautos als Teil einer zumindest individuellen Lösung durchaus eine Rolle spielen. Japan, wo Erdbebengefahr samt Kappung der Stromzufuhr gegenwärtig ist, macht es vor. Als 2011 das T hoku-Erdbeben Ost-Japan erschütterte, reagierte Mitsubishi rasch, um die bereits geplante MiEV Power Box früher auf den Markt zu bringen (siehe rechts). Kein Wunder also, dass Modelle aus dem Land der aufgehenden Sonne schon früh als Teil des Notfallplans für einen Blackout gesehen wurden. Europa setzt ebenso darauf Ihre Fähigkeit des bidirektionalen Ladens macht sie auch in Europa für diverse Projekte interessant. Bei „V2X Suisse“ laufen gerade die Vorbereitungen, ab September 2022 sind dann 50 Honda e beim Carsharing-Anbieter Mobility sowohl im ländlichen als auch im urbanen Einsatz. Fazit der Kollegen: „Die Perspektive sieht dabei vielversprechend aus: Wird ein bidirektionales MobilityElektroauto nicht gefahren, kann es bis zu 20 Kilowatt

Leistung zurück ins Stromnetz speisen. Das würde auf die gesamte Carsharing-Flotte gerechnet 60 Megawatt ausmachen – eine größere Leistung, als sie beispielsweise das Tessiner Pumpspeicherkraftwerk Peccia bereitstellen kann. Diese elektrische Regelleistung wird helfen, das Stromnetz zu stabilisieren, Engpässe im Verteilnetz zu minimieren und teure Netzausbauten zu verhindern, zu verringern oder zu verzögern.“ Schon 2015 setzte The Mobility House (TMH) am Hauptsitz München auf die Funktionalität des Nissan Leaf. Über die bidirektional ladefähige Schnellladestation von Endesa konnte der Fahrzeugbatterie Strom fürs Büro entnommen werden. „Das umwälzende Resultat: In der Schweiz läuft gerade ein projekt an, bei dem 50 Ein klassischer Stromanschluss wird honda e ihren Strom bei temporärem Nichtbedarf zurück ins Netz speisen; diese Flotte könnte 60 Megawatt bereitstellen zumindest zeitweise überflüssig“, hieß es von TMH, das 2019 mit einem BestPractice-Beispiel beim Wacken Open Air nachlegte. Ein Camp auf dem Musikfestival vertraute ebenso auf einen Leaf als mobilen Stromspeicher, der von grünem Strom aus einer Solaranlage versorgt wurde. Unbeschwerter Musikgenuss sollte in der Zukunft also kein Problem sein, auch wenn rundherum der Strom fehlt. Etwas seriöser ist freilich das Projekt auf der Madeira-Insel Porto Santo, die Sogar das Wacken mit umgerüsteten, V2G-fähigen FahrOpen-Air-Festival kann zeugen von Renault und ausgedienten als Best-Practice-Beispiel EV-Batterien als zusätzliche Speicher zum fossilfreien Eiland wurde. genannt werden.“ Im Folgenden beleuchten wir die Themen Blackout und bidirektionales Laden von verschiedenen Seiten. Eine so spannende Materie, dass selbst der ORF aufgesprungen ist. Die Serie „Alles finster“ zeigt den Blackout von der humorvollen Seite. Nachzusehen auf www. flimmit.at – aber da ist mir fast schon wieder zu viel Hype drum herum. •

Der Pionier aus Tokio

Mitsubishi gehörte zu den ersten, die Elektroautos und später PHEVs als Katastrophenschutz implementierten.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mitsubishi Motors

Wie es zu einem länger andauernden Stromausfall kommt, spielt keine Rolle. Während in Europa eher von Hacker-Angriffen geredet wird, hat Japan schon lang ein ganz konkretes Problem: Erdbeben. 2011 rumpelte es wieder einmal gewaltig, viele Einwohner waren über längere Zeiträume vom Strom abgeschnitten. Mitsubishi nahm das zum Anlass, die MiEV Power Box als V2H-Vorreiter flott auf den Markt zu bringen. Mit ihr konnte das winzige Elektroauto i-MiEV seinen Strom wieder den Bewohnern des Hauses zur Verfügung stellen. Mit einer Nettokapazität von 15 kWh war eine gewisse Enthaltsamkeit angebracht, schließlich verbraucht ein Haushalt je nach Personenanzahl – in einer krisenfreien Zeit – etwa fünf bis 12 kWh pro Tag.

Auch der PHEV gibt Strom ab Bei der Vorstellung des Concept PXMiEV, dem Vorläufer des Outlander PHEV, ging der Autohersteller 2009 noch einen Schritt weiter: Sollte der Batterieinhalt des Autos unter ein definiertes Level fallen, springt der Benziner ein, um eine Generatorfunktion zu erfüllen. Über eine Steckdose im Kofferraum können Geräte zudem direkt vom Auto aufgeladen werden. Schon damals fallen übrigens Bezeichnungen wie „Smart Grid“ und die Idee, mit sinnvoller Stromverteilung die globale Erwärmung zu bekämpfen, steht im Raum. 2011 hieß es dann: Concept PX-MiEV II, als Schlagworte fielen „Smart House“, „Home Energy Management System“ und „Electric Vehicle Integration System“. Weiteres Feintuning der Idee bestätigte schließlich das Dendo Drive House (DDH) von 2019, das mit Solarpanels und einer Speicherbatterie aufgewertet wurde. Mittlerweile wurde auch das bidirektionale Laden als solches bezeichnet. In Japan ist das DDH keine seltsame Sonderlösung, es wird regulär vom Mitsubishi-Händler verkauft, samt Installation und Nachbetreuung. •

Völlig autark dank V2L: Der Ford F-150 Lightning kann mit 9,6 kW auch schweres Gerät betreiben

Was ist was?

V2X:

Vehicle-to-X lässt offen, wohin das Elektrofahrzeug seinen Strom fließen lassen kann.

V2H:

Vehicle-to-Home meint die Verwendung von Fahrzeugstrom für Anwendungen des Hauses, an welches das Auto über eine bidirektionale Wallbox angeschlossen ist. Das Auto dient im besten Fall als Speicher für selbst produzierte Energie.

V2G:

Vehicle-to-Grid meint die Rückeinspeisung von Strom aus dem Fahrzeug ins allgemeine Netz. Das Auto wird zum dezentralen Pufferspeicher und stabilisiert die Energieversorgung.

V2L:

Vehicle-to-Load. Über einen Adapter lassen sich Gegenstände wie E-Bikes mit dem Fahrzeugstrom aufladen beziehungsweise wie Elektrogriller betreiben.

Intelligente Nutzung des mobilen Speichers

Die Big Player der Autoindustrie stehen in den Startlöchern, um V2X voranzutreiben. Dann kann es nicht mehr lang dauern!

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hyundai, Volkswagen

Aber das hat ja keine Lobby, gern werden Argumente wie dieses verwendet, wenn es um die mögliche Verbreitung von Vehicle2X-Anwendungen geht. Spätestens seit dem Mitmischen von Volkswagen ist klar, dass es sich hier nicht um ein Spartenprogramm handelt. Bereits Ende 2020 bezeichnete der Big Player der Automobilindustrie die E-Mobilität als „riesigen mobilen Energiespeicher“ und rechnete vor: 700.000 VW ID.3 können so viel Energie speichern wie sämtliche Pumpspeicherkraftwerke in Deutschland. Windräder und Solarfelder, die heute noch abgedreht werden, wenn kein aktueller Bedarf herrscht, könnten künftig „weiterlaufen und überschüssigen Grünstrom in E-Autos zwischenspeichern“, so VW. Schrittweise soll nun das bidirektionale Laden in die Fahrzeuge und Ladelösungen gebracht werden, ein neuer ISO-Standard für Autos mit CSS-Stecker soll als Voraussetzung dafür dienen, dass sich die Technologie auch etablieren kann. Als erster Schritt sind V2H-Anwendungen geplant, dann soll es auch zu V2G kommen. VW spricht hier von weiteren Investitionen in die Digitalisierung des Stromnetzes, die benötigt werden. Auch müssen gesetzliche Rahmenbedingungen angepasst werden. „All diese Aspekte muss das Energiesystem der Zukunft in Echtzeit steuern. Automobilindustrie, Stromerzeuger und Netzbetreiber können hier nur gemeinsam erfolgreich sein“, gibt der Autohersteller zu bedenken.

Alltag mit Pilotprojekten getestet Auch Hyundai, ein weiterer Big Player, lotet die Möglichkeiten von V2X aus. „Durch den Einsatz von BEVs als Stromlieferanten profitiert die Energielandschaft, denn Besitzer eines E-Fahrzeugs können aktiv zur Stabilisierung ihres lokalen Stromnetzes beitragen“, heißt es von den Südkoreanern. Auch sie betonen die Einbindung von Grünstrom: „Anstatt Kraftwerke mit hohem Emissionsausstoß zu betreiben, kann das Stromnetz zum Beispiel nachts, bei Windstille oder zum Abfedern von Spitzenlasten auf in den Hochvoltbatterien der E-Fahrzeuge gespeicherten grünen Strom zurückgreifen, da dieser ursprünglich aus Sonnen- oder Windenergie stammt.“ V2X-Pilotprojekte werden derzeit in den Niederlanden und in Deutschland durchgeführt: In Utrecht stehen 25 modifizierte Ioniq 5 für das Carsharing einer Wohnsiedlung bereit, mit speziell entwickelten öffentlichen Ladesäulen wird die V2GTechnologie getestet. Berlin setzt auf V2H und testet das Teilen des Stroms mit dem Haus innerhalb eines geschlossenen Energiesystems, die Pilotfahrzeuge verfügen über eine spezifische Software. V2L funktioniert bei Hyundai – und Konzernbruder Kia – längst: Externe Geräte können mit 230-Volt-Wechselstrom gespeist werden. Mit maximal 3,6 Watt könnte laut Hyundai „eine mittelgroße Klimaanlage oder ein 55-Zoll-Fernseher bis zu 24 Stunden lang betrieben werden.“ VW und Hyundai sind bloß zwei aktuelle Beispiele, japanische Hersteller sind – wie bereits erwähnt – schon länger in die Thematik involviert. Je mehr von den Großen einsteigen, desto eher werden Lösungen mit den anderen Beteiligten gefunden werden. •

Oben das Hyundai-Projekt in Utrecht; unten ein VW der ID-Familie, die schon bald für die Verbreitung von V2X sorgen soll

Nach wie vor in Panik?

Das Bundesheer empfiehlt eine Packliste wie bei einem zweiwöchigen Campingurlaub zu Hause. Und: Ruhe bewahren!

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Bundesministerium Landesverteidigung

Geht es nach Generalmajor Bruno Hofbauer vom Österreichischen Bundesheer, ist ein Blackout – genannt wird etwa ein Hacker-Angriff – innerhalb der nächsten fünf Jahre zu erwarten. Wobei die Definition hier bei einem „europaweiten Strom-, Infrastruktur- sowie Versorgungsausfall“ liegt. Treffend bezeichnet das Generalstabsmitglied und Leiter der Direktion Fähigkeiten & Grundsatzplanung die Maßnahmen, die jeder Haushalt treffen sollte, als „Plan B“ und verweist auf den Ratgeber-Folder, der unter bundesheer.at zu finden ist.

Krise gemeinsam bewältigen Ruhe bewahren, überlegt und geplant handeln, diese Grundsätze gelten im Fall der Fälle als gesetzt. Und: Eine Krise kann nur gemeinsam bewältigt werden, was am besten geht, wenn sich alle vorab mit dem Thema auseinandergesetzt haben. Laut Bundesheer kann es vorkommen, dass der Stillstand nur Tage dauert, das Wiederhochfahren der Infrastrukturen aber Wochen benötigt. Mit Haus am Land wird man weniger von den Auswirkungen mitbekommen als in der City – bei Verkehrschaos ohne Ampeln und ohne Lift im 15. Stock.

Mit Kindern: treffpunkt ausmachen Alle sind jedoch von der Versorgung mit Lebensmitteln, Hygieneartikeln oder Medikamenten abhängig. Hofbauer empfiehlt, „wie für einen Campingurlaub zu planen, der dann in den eigenen vier Wänden verbracht wird“ und spricht von Artikeln für 14 Tage. Taschenlampen mit genügend Ersatzbatterien, Kerzen, Zünder, Feuerlöscher, Erste-Hilfe-Ausrüstung. Gaskocher, Griller, Brennpaste, aber auch Spiele, Blöcke und Kugelschreiber finden sich auf der Liste des Bundesheers. Bei einem Blick auf den genannten Folder findet sich zudem der gute Tipp, sich etwa mit Kindern einen Treffpunkt auszumachen, falls die Kommunikationsmittel nicht mehr funktionieren sollten. Und: Ressourcen können auch mit Nachbarn gemeinsam aufgestellt und genutzt werden. Wie heißt es doch so schön: Gemeinsam sind wir stark. •

Generalmajor bruno hofbauer gibt tipps für den Fall der Fälle; das bundesheer hat zum blackout einen „plan b“ Infofolder erstellt

Elektrifizierte Antriebe auf höchstem Niveau.

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1 Die Hyundai 5 Jahres-Neuwagengarantie ohne Kilometerbegrenzung gilt nur für jene Hyundai Fahrzeuge, welche als Neufahrzeug ursprünglich von einem autorisierten Hyundai-Vertragshändler mit Sitz im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) oder der Schweiz an Endkunden verkauft wurden. Details zu den Garantiebedingungen und dem Garantieumfang sowie den Ausnahmen und Einschränkungen davon finden Sie im Garantie- und Serviceheft bzw. Garantieheft und der gesonderten Garantie-Urkunde des Fahrzeuges. 2 Die Garantie gilt nur für die Hochvolt-Batterie für die Dauer von 8 Jahren ab Garantiebeginndatum oder bis zu 160.000 km (IONIQ 5) Laufleistung, je nachdem was früher eintritt. Symbolabbildung. Satz- und Druckfehler vorbehalten. * Aktionen / Preise beinhalten modellabhängig bis zu € 5.400,- Jubiläumsbonus bestehend aus bis zu € 2.400,- Hyundai-Bonus (inkl. bis zu 2.400,- E-Mobilitätsprämie), bis zu € 1.500,- Finanzierungsbonus, € 500,- Versicherungs-Bonus, bis zu € 1.000,- Eintauschbonus. Finanzierungs-Bonus gültig bei Finanzierung über die Denzel Leasing GmbH. Repräsentatives Beispiel für eine Leasingfinanzierung der Denzel Leasing GmbH: : TUCSON PHEV Smart Line (T1PS0): Kaufpreis (inkl. NoVA, MwSt. und aller jeweils gültigen Boni): € 40.990,–, Anzahlung: € 12.297,–, Restwert: € 20.566,94, Bereitstellungsgebühr: € 409,90 (mitfinanziert), Bonitätsprüfungsgebühr: € 99,–, Laufzeit: 36 Monate, monatliche Rate: € 309,–, Sollzinssatz: 3,49 % p.a. variabel, effektiver Jahreszins: 4,69 % p.a., Rechtsgeschäftsgebühr: € 258,72, Gesamtfinanzierungsbetrag: € 29.102,90, Gesamtbetrag: € 44.345,67. Versicherungs-Bonus gültig bei Abschluss eines Hyundai-Versicherungs-Vorteilsets über GARANTA Versicherung-AG Österreich, bestehend aus KFZ-Haftpflicht-, Kasko- und Insassenunfallversicherung, Mindestlaufzeit 36 Monate. Eintausch-Bonus gültig bei Eintausch eines Fahrzeugs, das mind. 6 Monate auf den Käufer zugelassen war. Preis/Aktion gültig solange der Vorrat reicht bzw. bis auf Widerruf bei allen teilnehmenden Hyundai-Partnern, inkl. Hersteller- und Händlerbeteiligung. Angebote gültig für Private. IONIQ 5: Stromverbrauch: 16,7 - 19,1 kWh / 100 km, elektrische Reichweite: bis zu 507 km (vorläufige Daten – Stand April 2022). KONA Elektro: Stromverbrauch: 14,3 - 14,7 kWh/ 100 km, elektrische Reichweite: bis zu 484 km. TUCSON Plug-In: CO2 gewichtet: 32 g/km, Verbrauch (gewichtet): 1,4 l Benzin/100 km, Stromverbrauch: 17,7 kWh / 100 km, elektrische Reichweite: 62 km. Alle Werte nach WLTP. Die Reichweiten und Verbräuche können abhängig von Straßenverhältnissen, Fahrstil und Temperatur deutlich variieren. Die Zeit- und Leistungsangaben sind unter optimalen Bedingungen erreichbar und können durch Witterungseinflüsse deutlich variieren. Druck- und Satzfehler vorbehalten. Symbolabbildungen.

Noch nicht auf gleicher Wellenlänge

Bis man in Österreich tatsächlich das Haus ans Auto anstecken kann, braucht es noch technische und rechtliche Rahmenbedingungen.

Text: Gerald Weiss

V2G und V2H sind rechtlich nicht zu trennen, wenn das Haus an das Stromnetz angeschlossen ist. Um es tatsächlich ans Auto anzustecken, braucht es rechtlich wie technisch noch Voraussetzungen. Die rechtliche Freigabe hängt von der technischen Umsetzung ab. „Es fehlen schlichtweg noch die Normen, mit denen das Fahrzeug in das Netz eingebunden wird“, berichtet Dr. Markus Litzlbauer, CTO bei Enio, einem österreichischen Spezialisten für E-Lademanagement. „Letztlich ist es ein Zusammenspiel von Fahrzeugakku, Wallbox und einem Wechselrichter, der die Rückspeisung ermöglicht. Und das braucht Normen, die gerade auf europäischer Ebene definiert werden.“

Sind wir auf derselben Wellenlänge? Konkret geht es um die Phasenlage: Der Wechselrichter muss wissen, mit welcher Frequenz das Stromnetz arbeitet. Bei derzeit schon erhältlichen Lösungen für den Stromspeicher von Photovoltaikanlagen kommt diese Info vom Stromnetz, die teurere Variante arbeitet – bei Stromausfall – auch unabhängig davon. Faktum ist: „Derzeit können wir einen Autoakku noch nicht so einbauen wie einen stationären Stromspeicher“, bringt es Litzlbauer auf den Punkt. Die notwendige EU-Norm könnte in zwei bis drei Jahren da sein, technisch sieht er wenige Hürden. „Es gibt ja bereits genügend funktionierende Pilotprojekte.“ Hauptsache, das Technik-Software-Zusammenspiel von Auto, Ladestation und Stromnetz passt. Ing. Mag. Peter Farbowski von Strombox, Spezialist für Unternehmens-Ladeinfrastruktur, sieht Hürden bei den Herstellern: „Die Autokonzerne garantieren eine gewisse Lebensdauer der Batterie und eine bestimmte Zahl an Ladezyklen. Mit der Verwendung als Stromspeicher im Haus wird diese Zahl erhöht und gegebenenfalls die Garantielaufzeit verkürzt.“ Die Nutzung des Autos als Speicher wird kommen, sowohl für die Speicherung des selbst erzeugten Stroms als auch zur Realisierung eines Smart Grid zur Absicherung des Stromnetzes. Das ist ein wesentlicher Erfolgsfaktor der E-Mobilität und der Energiewende, darüber sind sich die genannten Experten einig. Die Gefahr eines Blackouts sieht Litzlbauer nicht. „Wir haben ein unglaublich sicheres Netz in Österreich und in ganz Europa. Alle Kraftwerke halten Regelreserven mit ein, mit den österreichischen Pumpkraftwerken haben wir hier tolle Möglichkeiten.“ Das europäische Stromnetz ist zusammengeschlossen und hilft sich gegenseitig aus. Wie sich gezeigt hat, können nationale Netze rasch abgekoppelt werden, um Dominoeffekte zu vermeiden. „Die Panikmache hat aber den Vorteil, dass endlich über das E-Auto als Speicher gesprochen wird und der Smart-Grid-Gedanke forciert wird, bei dem der E-Auto-Akku ins Netz zurückspeist.“ •

Virtuelles kraftwerk

Kurt Misak vom Austrian Power Grid über unser widerstandsfähiges System.

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Foto: APG/CaroBurger

Die Energiewende macht das leben der Verantwortlichen für die Stromnetze zwar schwieriger, aber das risiko für einen Blackout sei lediglich „von einem extrem niedrigen“ auf einen „immer noch sehr niedrigen“ Wert angestiegen, versichert Kurt Misak, leiter der Abteilung Versorgungssicherheit bei Austrian Power Grid AG. Grund dafür sei nicht zuletzt die hohe Frequenzstabilität innerhalb des kontinentaleuropäischen Verbunds der Übertragungsnetze. In diesem darf die Netzfrequenz maximal um 0,2 Hertz vom Normwert 50 Hertz abweichen. Gleichzeitig sorgen akribische Pläne für den Fall der Fälle dafür, dass drohende Stromausfälle in den meisten Fällen abgewendet werden können. „Im Jänner 2018 war es zwar sehr knapp“, erzählt Misak, „aber die Sicherheitssysteme haben wie geplant angesprochen. Es hat sich gezeigt: Unser System ist verdammt widerstandsfähig!“ Von Prophezeiungen zum sicheren Blackout hält Misak nichts: „Ein Blackout kann morgen passieren, er kann aber auch in den nächsten zwanzig Jahren nicht passieren.“

Schnelles Ansprechen als Vorteil Batteriespeicher als Puffer im Stromnetz sind in Österreich noch im Pilotprojektstadium bei einzelnen Energieversorgern, der Experte sieht sie als durchaus geeignet zur Netzstabilisierung. Vor allem das schnelle Ansprechen prädestiniere die Akkus – und dabei könne es sich durchaus um zusammengefasste E-Autobatterien am Ende ihres „First life“ handeln – als Mittel zum Zweck, die Netzleistung und -frequenz innerhalb der sicheren Parameter zu halten. In anderen ländern, etwa Großbritannien, stünden deutlich größere Kapazitäten aus Batteriespeichern zur Verfügung. Ein Nachteil gegenüber den in Österreich sehr gebräuchlichen Pumpspeicherkraftwerken seien die speicherbaren Energiemengen. „Wir verfügen hierzulande über Pumpspeicherkapazitäten von drei tWh“, so Misak. „Das sind Energiemengen, die mit Batterien nicht leicht zu erreichen sind.“ Und auch wenn es das als Marktprodukt in Europa noch gar nicht gibt: Die in den E-Autos gespeicherte Energie wird laut Misak „eine sehr, sehr große rolle spielen“. Hier fehle es derzeit noch an lösungen, um die Kleineinheiten flexibel und systemdienlich einsetzen zu können. „Das könnte durch Pooling geschehen, bei dem ein Anbieter viele einzelne E-Fahrzeuge zu einem ‚virtuellen Kraftwerk‘ zusammenfasst. Misak lässt keinen Zweifel daran, dass die Kapazitäten aus den E-Pkw einen wertvollen Beitrag leisten können. Die Herausforderung durch die erneuerbaren Energien besteht darin, dass es immer wieder zu sehr großen Überschusseinspeisungen kommen wird, welche dann abtransportiert und gespeichert werden müssen. Dazu muss nicht in erster linie das Übertragungs-, sondern vor allem das Verteilernetz geeignet sein. Um die Netze dafür fit zu machen, werden in den nächsten Jahren 3,5 Milliarden Euro in den Infrastrukturausbau investiert. •

Es muss nicht immer schnell sein

Ein Projekt in der Seestadt Aspern bemüht sich, Kapazitätssorgen von E-Mobilisten zu zerstreuen.

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Bund

Die Projektpartner Siemens Österreich, Wien Energie, Wiener Netze, Wirtschaftsagentur Wien sowie die Seestädter Entwicklungsgesellschaft Wien 3420 AG im Projekt Aspern Smart City Research forschen im jüngsten Stadtteil Wiens an Lösungen für die städtische Energiezukunft. „Wir haben kein Energieproblem, aber wir haben ein Leistungsproblem“, umreißt Michael Schuff (Wien Energie) die Aufgabe. Um diese zu lösen, will man vor allem intelligent vorgehen. Beim Projektpartner Wiener Netze arbeitet man mittels des Modells „City Graph“ daran, Bedarfslagen vorhersagen zu können. Dabei wird ein digitaler Zwilling des Stadtraums mit Daten (Echtdaten eines Sharing-Dienstes) gefüttert. „Mit dem City Graph können wir vorhersagen, wo und wann wir welche Kapazitäten bereitstellen müssen“, sagt Jakob Neugebauer. Der Großteil der Leute werde zu Hause laden (wollen), nicht zuletzt, weil Schnellladen zwangsläufig teurer sein wird. Die gute Nachricht: „Wird das Laden intelligent geregelt, sind die Auswirkungen auf das Netz beherrschbar.“

Sagenhaft viel Leistung? unnötig Die Praxis des smartem Ladens wird im „Seehub“ erforscht, einer großen Parkgarage in der Seestadt. Die Ladestationen stehen allen offen, einzige Zugangsbedingung: eine kostenlose App. Derzeit nutzen etwa 100 Testnutzer die Steckplätze. „Uns interessiert, wie wir die praktischen Bedürfnisse der Ladekunden mit der Netzanschlussleistung sowie der 12-kWp-PV-Anlage am Dach und dem Batteriespeicher am besten unter einen Hut bringen können“, so Klaus Katschinka von der Wien Energie. „Das Ziel ist, mit möglichst geringer Netzanschlussleistung so viele Autos wie möglich zu versorgen.“ Erste Erkenntnisse: Es mangelt in der Kommunikation zwischen den Geräten, Netzen und Playern an einheitlichen Normen. Dass sagenhaft viel Leistung benötigt werden wird, ist zu bezweifeln. „Im Schnitt wird pro Wallbox eine Ladeleistung von einer Kilowattstunde genügen.“ •

Gleich fünf projektpartner forschen in Wien an der praxisumsetzung von smartem Laden; ziel: möglichst geringe Netzanschlussleistung

Die Nummer 1 im Flottenmanagement