Dagens Infrastruktur 1/2023

FRAMTIDENS

MOBILA VATTENRENING ÄR REDAN HÄR.

Dynamiskt / Ekonomiskt / Miljövänligt

Hyr vattenreningsutrustning utifrån ert behov

Vi renar ert länsvatten, grundvatten, schaktvatten

samt vatten från muddring och borrning.

• Kemisk flockning

• Kemisk fällning

• Lamellsedimentering

• pH-justering

• Slamförtjockning

• Mobila filterpressar

• Kolfilter

• Rening tungmetaller

• Jonbytare

• Onlinemätning

• Övervakning

• Loggning

• Mobil vattenanalys

• Recirkulering

• Pumpar

Kontaktuppgifter: 08-4497112

www.alverdens.se

För stort prisfokus i knepiga upphandlingar

SKRÄMMER BORT SCHYSSTA BYGGARE

BYGGFÖRETAGENS BYGGBAROMETER visar

att sju av tio bygg- och anläggningsföretag skulle medverka i klart fler offentliga upphandlingar om det vore mindre fokus på lägsta pris och ökad förutsebarhet avseende kravställning och uppföljning.

Värdet av den offentliga upphandlingen i Sverige uppgår till drygt 800 miljarder kronor per år. Samtidigt gör faktorer som fokus på låga priser, förfrågningsunderlag av för dålig kvalitet och bristande uppföljning av ställda krav att 40 procent av företagen väljer att inte lämna anbud till offentliga aktörer. Det genomsnittliga antalet anbudsgivare har ökat, men det vanligast förekommande antalet anbud i en upphandling är två. I fyra av tio upphandlingar inkommer bara ett eller två anbud. Sund och schysst konkurrens är en ödesfråga för bygg- och anläggningsbranschen. Det finns mycket att vinna om beställare i alla led underlättar för seriösa företag att delta i fler offentliga upphandlingar.

I årets första nummer av Dagens Infrastruktur kan du läsa mer om Brobyggardagen som nyligen hölls i Göteborg. Där hölls även konferensen eComExpo Summit kring transportsektorns omställning till fossilfrihet. Den sammanfattades som ett startskott för ett nytt systemtänkande

Full kontroll över

varje grävrörelse

i en komplex fråga. Positiva såväl som negativa erfarenheter lyftes.

I år blir det en ny konferens, den här gången i Arlandastad i Stockholm. Mässan eComExpo växlar upp 2023 och breddar sig rejält. Här kommer det att finnas plats för både el, vätgas och biobränslen. Långtradare och transportcyklar, last mile, eldrivna flygplan och oceangående segelfartyg. Här talar man om vägtransporter i städer och på landsväg. Sjöfart och flyg. Spårbundna transporter oavsett om de går på magnet- eller järnspår. Det spelar ingen roll om det är människor eller gods som ska transporteras. Dagens Infrastruktur är stolt mediapartner här och kommer så klart följa vägen mot fossilfria transporter stort under året. eComExpo är för oss som följer transportnäringen i stort som smått. Oavsett på vilket sätt. eComExpo på Scandinavian XPO i Arlandastad hålls 27–28 september 2023. Läs även om maskinauktioner på nätet – ett bra alternativ för säljare och köpare, Trafikverket som avvaktar med krav på eldrift och ett komplext tunneljobb mitt i Stockholm. Bygget av Västlänken går både enligt och inte enligt plan och i Varberg är samverkan nyckeln när en ny vattenledning byggs.

God läsning

Jan Åström

Chefredaktör, Dagens Infrastruktur

#1• 2023

UTGIVARE: Stordåhd Kommunikation AB

Box 451 30, 104 30 Stockholm

Telefon: 08-5010 8710 Fax: 08-5010 8719

CHEFREDAKTÖR OCH ANSVARIG UTGIVARE: Jan Åström jan.astrom@storkom.se

ART DIRECTOR:

Anneli Markström anneli.markstrom@storkom.se

REDAKTÖR: Lars-Olof Tandberg larsolof.tandberg@storkom.se

PRENUMERATION: Benjamin Jonsson benjamin.jonsson@storkom.se

TRYCK: Exakta Print AB, Malmö 2023

OMSLAGSBILD: Balanserad sänkning av brobalkar vid bygge av bro över floden Lafnitz i Österrike. Bild: TU Wien

BESÖK OSS ÄVEN PÅ: www.dagensinfrastruktur.se facebook @dagensinfrastruktur www.issuu.com/b2bnyheter.se/stacks www.ocast.com/se/stordahd-kommunikation/ www.mynewsdesk.com/se/stordaahdkommunikation-ab

INFRANYTT

FLYGET PÅ UMEÅ AIRPORT TRAFIKLEDS NU PÅ DISTANS

DEN 23 FEBRUARI anslöt flygtrafikledningen vid Umeå Airport till LFVs kontrollcentral RTC Stockholm och blir därmed den tredje av totalt fyra flygplatser som ingår i Swedavias beställning avseende flygtrafiktjänst på distans.

NYTT KOMPETENSCENTRUM FÖR

KRAFTFULL ÅTERHÄMTNING FÖR RESANDET ÖVER ÖRESUND

TRAFIKEN OCH RESORNA över Öresund –med färja och över bron – under 2022 bjöd främst på ökningar med stora procenttal.

Øresundsindex/Trafik visar att vändningen blev kraftfull för personresor, pendelresor och biltrafiken över Öresund – efter två tuffa pandemiår med gränsrestriktioner som påverkade resandet över sundet.

VÄGTEKNIK

ETT NYTT KOMPETENSCENTRUM för forskning och utveckling inom vägteknik har startats. Bakom satsningen står fem centrala forskningsaktörer inom ämnesområdet – VTI, Lunds Tekniska Högskola, Chalmers, KTH och Luleå Tekniska Universitet. Finansiär är Trafikverket.

– Det känns väldigt positivt att Trafikverket gör denna långsiktiga satsning på att säkerställa forskningsfinansiering och kunskapsförsörjning inom det vägtekniska området. Behovet av ny kunskap och kompetens är stort inom hela branschen för att klara utmaningar som klimatförändringar och att kunna nyttja den snabba tekniska utvecklingen, säger Anita Ihs, avdelningschef på VTI.

Trafikverket har beslutat att finansiera

DE LEDER DEN VÄXANDE MARKNADEN FÖR ELEKTRISKA LASTBILAR

FÖRRA ÅRET VÄXTE antalet tunga ellastbilar på vägarna i Europa och USA snabbare än någonsin tidigare.

Volvo Lastvagnar har nu sålt mer än 4 300 elektriska lastbilar globalt i fler än 38 länder.

I Europa är Volvo Lastvagnar marknadsledare med en marknadsandel på 32 procent av marknaden för tunga ellastbilar och i nordamerika var nästan hälften av alla registrerade tunga ellastbilar från Volvo. Läs mer på www.dagensinfrastruktur.se

Kompetenscentrum i vägteknik med nästan en halv miljard kronor över tolv år under perioden 2023–2034. Det innebär en årlig budget på upp till 40 miljoner kronor per år.

Pengarna kommer att gå till nya forskningsprojekt, till att stärka specialistkompetensen samt nya utbildningar och doktorandsatsningar.

Centrumföreståndare blir Joacim Lundberg, forskare i vägteknik vid LTH som också välkomnar Trafikverkets satsning.

– Bland annat vill vi studera klimatförändringars effekter på vägkonstruktionen. Ett exempel är de förändrade frys-tö cyklerna. Det krävs mer och ny kunskap för att säkra en robust väginfrastruktur som är hållbar utifrån miljöperspektiv och ekonomiskt perspektiv, säger Joacim Lundberg.

DOOSAN BYTER NAMN TILL DEVELON

DOOSANS entreprenadmaskiner ändrar namn till Develon. Den svenska generalagenten Maskinia förtydligar att detta enbart är en namnändring. Produktprogram, produktion, fabriker, modellbeteckningar med mera är oförändrade.

Namnet Develon har hämtats från Doosans ledord DEVELop samt ONwards. Maskinia kommer under en tid att samexponera Doosan med Develon för att under året helt fasa ut Doosan.

– Inga förändringar sker i vår organisation och

våra kunder kommer inte påverkas av denna förnyelse av varumärket. Försäljning, service och reservdelar sköts av samma personer och på samma sätt som alltid, säger Fredrik Holmquist, vd på Maskinia.

I augusti 2021 blev Doosans affärsområde för entreprenadmaskiner sålt till ägarbolaget för Hyundai i Korea. Detta är anledningen till namnändringen som var en del av kraven i affären. Doosan entreprenadmaskiner kommer fortsatt vara en egen del inom Hyundai koncernen.

Vägteknik får ett eget kompetenscentrum. Bild: Hejdlösa bilder/VTI

Svenskutvecklade lösningar - med fokus på användaren

Läs mer om våra produkter inom maskinstyrning och mätning som är framtagna för bl.a. anläggning av väg och järnväg!

Första bilen passagen genom den nya "gräddfilen" för ellastbilar i APM Terminals port 4. Bild: Göteborgs Hamn AB

ELLASTBILAR PRIORITERAS I GÖTEBORGS HAMN

FRÅN 1 MARS får ellastbilar prioriterad passage och hantering i containerterminalen i Göteborgs hamn.

Med initiativet vill terminaloperatören APM Terminals gynna de åkerier som redan börjat ställa om sina fordonsflottor och samtidigt ge ytterligare incitament till de som överväger att satsa på elektrifiering.

Den nya lösningen innebär att ellastbilar ges företräde genom APM Terminals port 4 via ett reserverat körfält, såväl som prioriterad hantering inne på terminalområdet. Det ger effektivitetsvinster och en planerbarhet

LULEÅ HAMN

som är extra viktig för ellastbilar då kraven på optimering är höga givet elfordonens begränsade räckvidd.

– Vi ser att allt fler åkerier har börjat elektrifiera delar av sina flottor och vi vet att fler överväger att satsa på en grön omställning av lastbilstrafiken. Att stötta dessa satsningar genom att erbjuda snabbast möjliga passage och hantering hoppas vi ska fungera som en sporre och ett litet steg på vägen, säger Brian Bitsch, kommersiellt ansvarig på APM Terminals Gothenburg.

NYTT UPPDRAG FÖR BDX I AITIK

BDX FÖRETAGEN har erhållit ett flerårigt avtal avseende gruvnära tjänster i Boliden Aitik. I uppdraget ingår att tillhandahålla ett 20-tal maskiner.

– Det här uppdraget passar väl in i vår strategi att förstärka vår närvaro i Malmfälten.

I Aitik visar alla ett stort engagemang avseende hälsa, säkerhet och arbetsmiljö och vi vet med erfarenhet att det även ger positiva effekter på produktivitet och lönsamhet, säger Catrin Ingvarsson, vd på BDX Företagen AB.

Gruvnära tjänster innebär i stort sett att BDX tillhandahåller maskiner som ska utföra alla, för uppdraget normalt före-

kommande, arbetsuppgifter i gruvan såsom skrotning, skutknackning, transport av vägmaterial, dammbekämpning, skyddsvallar, rensarbeten med mera.

– BDX har under många år varit verksamma i Aitik i olika projekt och entreprenader och vi känner oss mycket trygga i att jobba tillsammans med Boliden där säkerheten alltid sätts först, säger Stefan Sundqvist, divisionschef BDX Nord.

BDX uppdraget för Boliden Aitik innebär cirka 40–50 nyanställningar och kommer att pågå i flera år. Uppdraget startar 1 maj 2024 och medleverantör för uppdraget är Rutqvist schakt.

LULEÅ HAMN SKA bli näst största hamnen i Sverige. För att möjliggöra detta söker nu hamnen operatör och extern finansiering. Godsvolymen i hamnen ska öka från åtta till cirka 32 miljoner ton per år.

– Vi vill hitta en etablerad aktör som vill finansiera, bygga, drifta och underhålla logistiknavet till den gröna industriella revolutionen i norra Sverige säger Anders Dahl, vd för Luleå Hamn.

Den befintliga allmänna hamnen i Luleå ska byggas ut med ny infrastruktur i form av bland annat allvädersterminaler, där anlöpande fartyg kan lossas och lastas under tak, tempererade lagerhallar för stålrullar, så kallade coils-hotell, och järnvägsanslutningar. Parallellt pågår även Projekt Malmporten, ett muddringsprojekt där farleden in till Luleå ska göras farbar för större och mer djupgående fartyg, på upp till 160 000 ton till skillnad mot dagens 55 000 ton. Dessutom ska en ny kaj på 1 068 meter anläggas. Sammantaget handlar det om investeringar på många miljarder. Bara Projekt Malmporten är på närmare 2,7 miljarder kronor.

För att möjliggöra Nya Luleå Hamn, söker Luleå Hamn en extern partner, en operatör, som utöver byggnation, drift och underhåll även ska stå för finansieringen.

– Vi går nu ut med en intresseförfrågan till marknaden, en så kallad RFI, dels för att skanna av marknaden på intressenter, dels för att bättre förstå vad marknaden kan erbjuda i form av finansiering, byggnation, drift och underhåll. Planen är att upphandlingen ska gå ut under sommaren, säger Anders Dahl.

SÖKER FINANSIÄR FÖR UTBYGGNAD

Anders Dahl, vd för Luleå Hamn. Bild: Luleå Hamn

Leasa din Volvo L25 Electric med stöd av Klimatpremien

Volvo Eldrivna maskiner

Tillsammans med Volvo Financial Services (VFS) har vi idag möjlighet att erbjuda våra kunder en komplett och smidig lösning där det mesta ingår. Marknadens bästa servicemaskin som nu är helt elektrisk till en fast månadskostnad. Erbjudandet baseras på ett beviljat miljöstöd från Energimyndigheten som VFS både söker och administrerar som en del i vår totalservice till dig som kund!

Just nu!

Leasing från

13 635 kr/mån*

swecon.se/electric

h5 års avtalstid

hTotalt 5 000 körtimmar

hService inkluderat

hFast månadskostnad från 13 635 kr/mån

Kontakta din närmaste Sweconsäljare för att få fullständiga villkor för just ditt erbjudande eller läs mer på www.swecon.se/leasing-electric

* Ovanstående månadskostnad är indikativ och villkorad Energimyndighetens utbetalning av Klimatpremien. Bindande offert erhålls av din Sweconsäljare med reservation för kreditgodkännande hos Volvo Financial Services (exkl. moms)

SVEVIA TESTAR KROPPSKAMEROR

FÖR VÄGARBETARE

VÄGARBETARE KAN ibland ha en tuff arbetsmiljö med stressade och ibland även aggressiva trafikanter. För ökad trygghet driver Svevia ett pilotprojekt med kroppskameror och kameror i arbetsfordon. Det är sedan tidigare belagt att kroppskameror fungerar våldsförebyggande. Enligt en brittiskt studie nästan halverades antalet incidenter när anställda på tågstationer fick kroppskameror.

– Vi vill öka våra medarbetares trygghet och på sikt skapa en allmän medvetenhet i samhället om att även vägarbetare kan ha kroppskameror på sig. En medvetenhet som ska förebygga och förhindra brott, och

göra att allmänheten får ett mer respektfullt beteende, säger Andreas Bäckström som är verksamhetsutvecklare på Svevia.

Han poängterar att syftet inte är att dokumentera trakasserier eller brott.

– Redan vid trakasserier har det gått alldeles för långt. Syftet är främst att avskräcka och förebygga, ungefär som med fartkameror.

Systemet har testats av flaggvakter i Göteborg och driftpersonal i Stockholms innerstad.

– Det är ännu för tidigt att säga något bestämt om resultatet, men det ser hittills bra ut. Flera upplever en ökad trygghet. Försöket fortsätter, säger Andreas Bäckström.

HÖG ANDEL KLIMATFÖRBÄTTRAD BETONG

NÄSTAN 25 PROCENT av all fabriksbetong som Thomas Betong levererade under 2022 var klimatförbättrad.

För 2023 satsar företaget ännu högre.

– Inför 2022 satte vi höga försäljningsmål för vår klimatförbättrade betong, Thomagrön. Målet var att 20 procent av all fabriksbetong skulle vara klimatförbättrad. När vi sammanställt året som gått visar det sig att vi har överträffat målet med råge. Nästan 25 procent av fabriksbetongen var klimatförbättrad, säger Carina Edblad, vd på Thomas Betong.

FÖRSTA ELDRIVNA

VÄLTEN FRÅN VOLVO

PÅ CONEXPO I Las Vegas presenterar Volvo Construction Equipment (Volvo CE) sin första elektriska asfaltvält. DD25 Electric är en kompakt tandemvält för småskaliga kompakteringsprojekt.

Den elektriska drivlinan i DD25 Electric är baserad på samma beprövade arkitektur och komponenter som finns i Volvo CE:s ECR25 Electric minigrävare och L25 Electric kompakthjullastare.

Thomas Betong märker av att både köpande kunder, beställare och föreskrivande led har insett att man måste jobba tillsammans för att sänka branschens klimatavtryck.

– Samhället har vaknat till och förstått att vi allihop måste driva på för att få ner klimatavtrycket från byggnation. Vår säljkår jobbar stenhårt med att få in vår klimatförbättrade betong Thomagrön tidigt i processerna, och vi ser tydligt hur efterfrågan stadigt ökar. Målen för 2023 är högt satta, men tillsammans kommer vi att nå dem, avslutar Carina Edblad.

– Efterfrågan på elektriska maskiner inom Road-segmentet har ökat från våra kunder och tiden är mogen för att gå från konventionell teknik till fossilfria maskiner och lösningar. Att vi började lansera elektrifierade entreprenadmaskiner redan för några år sedan har gett oss ökad kunskap och kompetens om hur vi ska ta eldrivna maskiner till marknaden, säger Patrik Jismark, Manager Key Account på Swecon.

DD25 Electric förväntas arbeta ett helt skift på en laddning.

Den inbyggda laddaren laddar från 0 till 100 procent på tre timmar. Med en fristående snabbladdare (DC) går laddningen på lite över en timme.

Volvo DD25 Electric förväntas nå den svenska marknaden via Swecon i början på 2024.

Svevia testar kroppskameror för vägarbetare. Bild: Mikael Sjöberg

Volvo DD25 Electric tandemvält. Bild: Volvo CE

ECAREXPO uppmuntrade till bygge av

laddplatser

Tänk framåt och förbered för laddning av många elbilar vid arbetsplatsen så att det sedan går att enkelt skala upp allt efter som behovet ökar. Och utnyttja de bidrag som finns så länge de finns. Även bostadsrättsföreningar bör sörja för medlemmarnas laddning.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

DET VAR NÅGRA av de råd som gavs för utbyggd laddinfrastruktur vid arbetsplatser vid mässan eCarExpo i Friends Arena den i början av februari.

Behovet av möjligheter att ladda bilen på jobbet ökar och allt fler söker lösningar som kan ge en säker och effektiv laddning på arbetsplatsen. Pernilla Ström var moderator vid de seminarier som hölls på mässans första dag och hon ställde frågor till experter.

– 90 till 95 procent av all laddning sker vid hemmet eller arbetsplatsen, konstaterade Johannes Staf, försäljningschef GARO E-mobility. Det gäller att se över sina behov av snabb respektive långsam laddning. Ett fel många gör är att man utgår från dagens behov och inte inser att efterfrågan på laddmöjligheter ökar snabbt när man väl börjat.

– Det är klokt att förbereda för fler laddplatser när man ändå har grävmaskinen på plats.

Och Robert Nilsson, vd Svensk fordonsladdning, höll med.

– Det gäller att tänka framåt, lägga kabel och dimensionera för kommande behov.

– Det finns mängder av bidrag att söka. Bestäm dig, sök nu och se till att få det gjort, sa Niclas Sahlgren, vd i Eways, och varnade för att låta sig skrämmas av ”effektspöket”. Det går att få fram effekt, ställ bara krav på de som ska leverera.

Johnny Pettersson-Springer, chef affärsområde parkering och mobilitet vid fastighetsföretaget Fabege, betonade vikten av den konkurrensfördel det innebär för fastighetsägare att kunna erbjuda laddning av elbilar.

– Det som tidigare var ”nice to have” har blivit en nödvändighet. I alla nya fastigheter dimensionerar vi 50 procent laddplatser från början, men med möjlighet att kunna bygga ut till 100 procent.

Ändå var de fyra överens om att framtidens ökande delningsekonomi i någon mån kommer att minska antalet bilar och begränsa behovet av laddplatser.

– Bilarna blir billigare och räckvidden ökar markant. Behovet av att ladda utefter vägen blir begränsat. Det har varit litet väl mycket fokus på bilen, mindre på frågan om hur lång räckvidd man i verkligheten behöver.

– Att köra 50 till 70 mil under en resa kanske händer en gång per år för de flesta. Vardagsbehovet handlar snarare om 5 till 10 mil per dag, sa Johannes Staf.

En annan programpunkt handlade om att fixa laddplatser till bostadsrättsföreningar.

– Den bästa laddplatsen för många är bilens ordinarie parkeringsplats där den i många fall står allra mest. Att ladda under natten är enkelt och bekvämt, sa Eva Sunnerstedt, enhetschef vid Stockholms stad.

Hon berättade att det idag finns 450 000

laddbara bilar i Sverige varav 45 procent i Stockholms län, där nästan var femte bil idag är laddbar.

– 2030 kommer minst 50 procent att vara det, så det är dags för många bostadsrättsföreningar att elektrifiera sina p-platser. I länet finns 420 laddplatser med sammanlagt 4 500 uttag.

Och även här uppmanades till att utnyttja de bidrag som finns. Malin Lindstaf, energioch klimatrådgivare i Stockholms stad, gav steg-för steg-råd och nämnde att det finns möjlighet att få upp till 50 procent av materialoch arbetskostnader och max 15 000 kronor per laddplats att söka via Naturvårdsverket.

Och så hänvisades till Energirådgivningens site www.fixaladdplats.se

Utöver scen- och seminarieprogram på elbils-temat, både på plats och via webben, bjöd eCarExpo på utställningar, presentationer av nya elbilar från en rad tillverkare och möjligheter att provköra, både inomhus runt fotbollsplanen i Friends Arena och utomhus.

Mässan eCarExpo som främst vänder sig till konsumenter och eComExpo, som hålls till hösten med fokus på de kommersiella aktörerna, drivs av eLife Nordic AB.

Mässan eCarExpo bjöd på utställningar, premiärvisningar av nya elbilar, provkörningar, föredrag och seminarier. Bild: Mats Genberg

Ett startskott på vägen till EN FOSSILFRI TRANSPORTSEKTOR

Som ett startskott för ett nytt systemtänkande i en komplex fråga. Så sammanfattades konferensen eComExpo Summit i Göteborg i december kring transportsektorns omställning till fossilfrihet. Positiva såväl som negativa erfarenheter lyftes. I december i år blir det en ny konferens, den här gången i Arlandastad i Stockholm.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

– DET PÅGÅR väldigt mycket positivt som ofta kommer i skymundan för tråkigheter, men jag tror för att använda Charles Dickens begrepp från 1859 att vi trots allt befinner oss i ”the best of times” och i en ”age of wisdom. Så uttryckte sig Robert Andrén, generaldirektör för Energimyndigheten, när han inledde en workshop vid eComExpo Summit.

– Vi behöver börja jobba, använda våra verktyg och åstadkomma mycket fantastiskt. Vi kan inte jobba sektor för sektor utan måste arbeta tillsammans. Man kan inte ställa om transportsektorn med mindre än att man också ställer om industri- och byggnadssektorn och andra. Det är dags att kavla upp

ärmarna och våga prioritera de strategiska vägvalen. Att flytta värdekedjor går inte om man bara har en länk, alla länkar måste var med. Om konkurrenter krokar arm kan man flytta system. Man måste samarbeta innan man konkurrerar och vi på myndigheten kan hjälpa till genom att vara en riskavlyftare.

– Pandemin visade att vi människor är beredda att snabbt förändra vårt beteende om det krävs och det måste vi ta med oss i klimatomställningen. Oroliga tider löses inte med gårdagens lösningar och transportsektorn är här ett nyckelområde, sa Robert Andrén, som avrådde från att invänta några opitmala lösningar och uppmanade alla att börja nu.

I april 2022 var det premiär för första upplagan av eComExpo, den första fackmässan om och för omställningen till en fossilfri transportnäring. Här fanns de tunga el-lastbilarna, elmopederna, laddföretagen, åkerierna och inte minst beslutsfattarna, opinionsbildarna plus användarna.

eComExpo Summit i december arrangerades av 2030-sekretariatet, Lighthouse, Profu, Ramböll och Ekan management. Tanken var att några av landets mest kunniga och inflytelserika personer i näringarna skulle träffas för att knyta kontakter och komma till slutsatser om hur omställningsarbetet kan påskyndas.

Ola Alterå, kanslichef i Klimatpolitiska rådet, konstaterade att svenska myndigheter inte är tillräckligt samordnade för att Sveriges klimatmål ska kunna nås.

Ola Alterå, kanslichef i Klimatpolitiska rådet, konstaterade att svenska myndigheter inte är tillräckligt samordnade för att Sveriges klimatmål ska kunna nås.

– Färdplaner finns för respektive bransch och målen är tydliga, men helikopterperspektivet saknas och möjliga synergier förbises. Detta gäller särskilt på transportområdet.

Ändå hävdade Ola Alterå att Sverige nått alla delmål för klimatet som satts upp hittills. Det har varit enklare än vi trodde och det har varit billigare och gått snabbare än vi trodde.

Martin Hagberg, analytiker från konsultföretaget Profu, berättade om modellverktyg för att visa olika vägar till transportsektorns klimatmål 2030. Han visade olika scenarier i det så kallade 2030-pusslet, ett pågående forsknings- och samverkansprojekt fram till december 2023 där Profu. 2030-sekretariatet, Energiforsk och Chalmers industriteknik utgör centrala intressenter. Och han summerade frågan om ”vart är vi på väg:

– Elektrifieringen av transportsektorn går i snabb takt och energiförbrukningen minskar trots ett ökat transportarbete, sa han. Trots det gjorde han följande sammanfattning:

– Givet dagens politik ser vi inte ut att nå 2030-målet. Ytterligare åtgärder behövs. Elektrifieringen är en central del i transportsektorns omställning. Men bränslebyte, effektivisering och elektrifiering samt ett dämpat trafikarbete är tillgängliga alternativ för att nå transportsektorns klimatmål. Man bör jobba med alla dessa tre pusselbitar, menade Martin Hagberg.

Det krävs en berättelse

Svante Axelsson, nationell samordnare för Fossilfritt Sverige, som bland annat lotsat fram 22 Färdplaner från lika många branscher, tyckte att det glappar rätt rejält kring klimatmålen mellan ”vi som sitter här” och folk i allmänhet.

– Vi måste formulera en berättelse, beskriva ett nytt ”hur” om framtiden som är trovärdigt, så att folk förstår, så att det hela blir hyfsat njutbart eller acceptabelt. Först då kommer politiken att få mandat. Det är inte tekniken eller teknologin som är problemet utan kommunikationen. Utan ett konstruktivt ledarskap får vi inte mandat.

– Detta är inte fråga om någon rocket science. Vi har lösningarna, bland annat i de 22 färdplanerna, som redan är på väg att uppdateras. Det handlar om en klassisk utvecklingsresa och vi befinner oss mitt i en industriell revolution. Ganska utopiska saker har redan på få år skett. Klimatpolitik har blivit exportpolitik. Logiken har vänt och man ser nu det kommersiella i klimatsmarta

lösningar, sa Svante Axelsson och talade om ”lärkurvan”, där nya dyra lösningar på sikt kommer att bli billiga.

Om energifrågan trodde han att det ligger en energiuppgörelse i luften.

– Hur mycket man än älskar kärnkraften så är det vindkraften som måste vara lösningen fram till 2030. Utan en energiuppgörelse blir det ingen kärnkraft heller. Och är det någon som måste bjuda in till en energiuppgörelse så är det regeringen.

Elektrifieringslöften

Linda Olofsson från Swedish Electromobility Centre berättade om Elektrifieringskommissionen och gav exempel från branschöverskridande samarbeten mot ett gemensamt mål.

– Bland annat har vi lockat fram regionala elektrifieringslöften kring godstransporter, varav många faktiskt också kommit igång. Man har ökat takten i omställning och utbyggnad av laddinfrastruktur med hjälp av stöd, sa Linda Olofsson, som påminde om att utbyggd laddinfrastruktur kräver att elnätet förstärks.

Tre forskare berättade om aktuella förhållanden. Filip Johnsson, professor vid Chalmers Energiteknik, gjorde några omställningsobservationer:

– Globalt är andelen fossil energi i den totala primära energianvändningen fortfarande i princip konstant. Vi har lyckats få fram de förnybara alternativen, men vi har misslyckats att prissätta koldioxid.

Han talade om sektorsintegration och smarta system som möjliggörs av variationshantering.

– Där finns jättemöjligheter och många projekt på gång, men de bejakas inte av politiken. Omställningen kostar egentligen

väldigt lite om man ser till hela värdekedjan. Tekniken finns, men det krävs också styrmedel, sa Filip Johnsson.

Maria Taljegård, energi- och transportforskare på Chalmers, gav exempel på sektorsintegrering mellan transportsektorn och elsystemet.

– Det finns en stor potential i smart laddning, delad infrastruktur och vätgas som del i transportlösningen.

Bioråvaran under press

Erik Furusjö, adjungerad professor i energiteknik vid Luleå Tekniska Universitet och forskare vid RISE, framhöll att Sverige har unika förutsättningar och ändå har vi inte någon storskalig produktion av förnybara drivmedel.

– Men det finns intressekonflikter. Råvarupoolen är under kraftig press och biomassan måste användas där den verkligen behövs.

– Det finns tre olika skäl till att vi inte utnyttjar kolet i skogen. Sammansättningen av råvaror skiljer sig från produkterna, bioråvaran används för att förse processen med energi och vi får oönskade bi- och restprodukter, sa Erik Furusjö, som varnade för att se den svenska skogen som en stor resurs och som talade varmt för bättre koleffektivitet.

I december 2023 hålls alltså eComExpo igen, nu i Arlandastad och eComExpo i Köpenhamn som går i oktober 2023.

Det handlar åter om att göra transportbranschen fossilfri på alla sätt. På land, i luften och till havs. Stort, smått eller mitt emellan. Eldrift, väte, biobränslen. Det ska pratas om allt från eldrivna transportcyklar till långtradare med bränsleceller. Allt från RoRo-fartyg med segel till eldrivna flygplan, laddstationer och elvägar.

– Vi måste formulera en trovärdig berättelse om framtidens fossilfria transporter, sa Svante Axelsson vid eComExpo Summit.

NYTT CENTRALLAGER för

Rototilt i Rosersberg

Rototilt har invigt ett nytt centrallager i Rosersberg norr om Stockholm. Dit flyttas all distribution och reservdelshantering från företagets anläggning i Vindeln. Det centrala läget för att nå hela Norden och närheten till Arlanda ska ge kortare ledtider, ökad flexibilitet och tillgänglighet. Att lagret flyttas gör att fabriken i Vindeln kan koncentreras helt på produktion.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– EFTERMARKNAD ÄR viktigt för att våra kunder ska kunna hålla sina maskiner i gång. Om en beställning läggs före 16.00 kan vi leverera till 07.00 dagen efter. På sikt kommer det även att bli möjligt för kunder att hämta ut reservdelar direkt på lagret, säger Jan Karlsson som är eftermarknadschef på Rototilt.

Det nya centrallagret är inrymt hos det globala logistikföretaget DSV i deras nya anläggning i Rosersberg. Här har Rototilt tillgång till 2 500 kvadratmeter golvyta och 2 000 pallplatser. Mindre reservdelar finns i ett så kallat Autostore, ett automatlager där robotar hämtar beställda delar och levererar till en station där delen paketeras.

– Våra marknadsundersökningar visar att kunderna använder våra produkter dagligen. Då blir service och reservdelar allt viktigare. Därför beslöt vi att satsa på en distributionscentral i Stockholm tillsammans med DSV, säger Anders Jonsson vd på Rototilt Group AB.

All distribution från Rosersberg

Det nya centrallagret innebär att all distribution och reservdelshantering flyttas från Rototilts huvudanläggning i Vindeln till Rosersberg.

– Alla leveranser kommer att ske från Rosersberg. Det gör att vi kan renodla verksamheten i Vindeln till enbart produktion. För eftermarknaden innebär det nya lagret ökad tillgänglighet, större utbud och ökad servicegrad. I Vindeln skedde mycket manuellt, här får vi bättre kontroll då mycket är automatiserat och allt är spårbart, konstaterar Jan Karlsson.

DSV:s nya logistikanläggning i Rosersberg är på 68 000 kvadratmeter. Samarbetet med Rototilt har planerats sedan 2017.

– Det här är Rototilts första outsourcingprojekt och vi har tillsammans byggt ett

partnerskap. Vi på DSV har erfarenhet av liknande partnerskap och vi kan bidra med nuvarande och framtida lösningar för att bygga upp en kostnadseffektiv leveranskedja för Rototilt, säger Ian Swinhoe som är vd för DSV Solutions AB.

Ny fabrik i Vindeln

Under pandemin investerade Rototilt

170 miljoner i en utbyggnad av fabriken i Vindeln. Det har gett utökad kapacitet och

ett nytt center för testning och utveckling. – Där simulerar vi allt som kan hända och gallrar bort de värsta bekymren innan vi lanserar en produkt. Under pandemin var det svårt att få tag på material, men bristen på komponenter börjar släppa. Efter några tuffa år är vi tillbaka. Under 2022 omsatte vi drygt en miljard kronor. För 2023 ser vi en dämpning på marknaden, men den kommer inte att falla ihop helt, säger Anders Jonsson.

Eftermarknadschef Jan Karlsson och vd Anders Jonsson vid invigningen av Rototilts nya centrallager i Rosersberg. Det nya lagret innebär att alla distribution och reservdelshantering flyttas från Vindeln, där verksamheten koncentreras på produktion och utveckling. Bild: Lars-Olof Tandberg

Nu kan alla producera EGEN EL OCH VARMVATTEN

Kraftvärmesystemet Volter

producerar 40 kilowatt el och

100 kilowatt varmvatten med hjälp av 40 kilo träflis per timme. Mindre hyresfastigheter, lantbruk eller mindre företag kan bli självförsörjande på el och varmvatten. Behövs mer så kan flera enheter kopplas samman.

– OM DU KÖR 7 000 timmar per år har anläggningen en livslängd på 15 år. Tänk att veta vilket elpris du kommer att ha 15 år framåt. Det är det inte många som kan i dag, säger Magnus Johansson på företaget Arkmek som säljer Volter i Sverige.

Volters kraftvärmesystem producerar elkraft och värme genom att förgasa träflis. I förgasaren bränns flisen vid hög temperatur med ett underskott av syre. Detta skapar gengas vilken används som bränsle i en gasmotor, som i sin tur driver generatorn. Processvärmen fångas upp i vatten som kan användas för exempelvis uppvärmning eller torkning.

Magnus började marknadsföra Volters anläggningar för ett år sedan och i början var intresset svalt.

– Men den senaste tiden med stigande elpriser har gjort att intresset exploderat. Efter sommaren började folk höra av sig och de två första anläggningarna är redan sålda. Dessutom har jag på tolv veckor lämnat offert på 148 anläggningar.

Fördelarna är flera. Systemet ersätter fossila bränslen med koldioxidneutral biomassa och kostnaden för elen per kilowattimme är låg jämfört med inköpt el. Till skillnad från vindkraftverk och solcellsanläggningar är Volter helt oberoende av om det blåser eller om solen skiner. Den producerar i alla väder.

Om en Volter kör 7 000 timmar per år ger det totalt 700 000 kilowattimmar varmvatten och 280 000 kilowattimmar el. Att värma en normalstor villa kräver cirka 20 000 kilowattimmar på ett år.

– Enbart varmvattnet skulle räcka för att

värma 30–35 villor. Utöver det har du elen som antingen kan användas i den egna verksamheten eller säljas till elbolagen.

Om större effekt behövs kan flera Volterenheter sammankopplas. Om till exempel 25 enheter sammankopplas, bildar de en energipark som producerar 1 megawatt elkraft. Magnus ser även en potential för kommunala värmeverk.

– Om dom skulle ha ett antal Volter i kombination med en traditionell värmepanna skulle de utöver varmvattnet även kunna sälja elen. Några värmeverk har redan hört av sig för att få veta mer, berättar Magnus Johansson.

Han menar att den här lösningen är bra både för AB Sverige och för den som investerar i en Volter. Du få egen planerbar energi som inte styrs av de stora energibolagen.

– Investeringskostnaden är densamma som för en solenergianläggning, men en Volter ger cirka fyra gånger mer energi plus att den är planerbar.

Magnus påpekar att Volter kan hjälpa till att skapa helt cirkulära lösningar för energiförsörjning. Till exempel kan ett industriföretag på en mindre ort investera i en anläggning. Flisen kan tas från närliggande skog och överskottet kan delas med kringboende.

– Då kan man göra sig oberoende av vad politiker och energibolag tar sig för.

NÄTAUKTIONER bra alternativ för säljare och köpare

Långa leveranstider på nya maskiner gör att efterfrågan på begagnade maskiner är stor för tillfället. Det gör även att fler har upptäckt möjligheten att sälja och köpa maskiner på nätauktioner. Säljaren slipper ha kontakt med alla köpare och maskinen kan ses av många, vilket höjer chansen att få bra betalt. För köpare innebär nätauktioner ett stort utbud som gör det lättare att hitta den maskin man söker.

AV LARS-OLOF TANDBERG

ENLIGT ANDREAS BJÖRCK på nätauktionsföretaget Blinto finns det två huvudanledningar till att maskinägare använder nätauktioner för att sälja anläggningsmaskiner.

– De flesta har en egen verksamhet att sköta och har inte tid att ta samtal från alla som visar intresse för deras maskin. Ofta kommer köpare med skambud som inte är i närheten av marknadspriset. Genom att vända sig till ett företag som säljer maskinen på nätet slipper de alla samtal och diskussioner. Det blir även en garanti på att köparen verkligen fullföljer affären.

Den andra fördelen är att en nätauktion når betydligt fler potentiella köpare.

– Vi har köpare i hela Europa på våra auktioner. På större objekt kan det vara mellan tio och 15 tusen personer som nås av en auktion. Det stora urvalet är bra även för köpare. Det ökar möjligheten att de hittar den maskin de behöver. Det är inte många maskinhandlare som har 800 objekt för omgående leverans i sin maskinhall, säger Andreas Björck.

En annan fördel för köparen är att fakturan betalas till Blinto, som håller pengarna till dess att köparen gjort en leveransbesiktning på plats hos säljaren.

– Det är en trygghet för köparen. Först när denne godkänt maskinen betalas pengarna ut till säljaren.

Vid auktioner finns inga garantier för vare sig säljare eller köpare. Om priset skenar i väg blir det en bonus för säljaren och om tänkt pris inte uppnås gör köparen ett klipp.

– Det ingår i auktionens natur och brukar jämna ut sig. Vi säljer oftast till företagare och den maskin de köper ska in i verksamheten eftersom det finns ett behov. Om maskinen

“Just nu finns orosmoln som inflation och räntehöjningar, men de som behöver en maskin till sin verksamhet köper ändå.

/Andreas Björck på Blinto Bild: Blinto

sedan körs i tre till fem år så gör några extra tusenlappar över tänkt pris inte så stor skillnad, eftersom de fick den maskin de ville ha, poängterar Andreas Björck.

Han konstaterar att tillgången på begagnade maskiner är bra för tillfället.

– Vi säljer bra, men det svänger mycket. Just nu finns orosmoln som inflation och räntehöjningar, men de som behöver en maskin till sin verksamhet köper ändå.

Om konjunkturen bromsar in på byggsidan kan det bli aktuellt att minska maskinparken för en del företag.

– Då kan vi hjälpa till att avyttra maskinerna utomlands. Det kan även vara företag som väljer att byta inriktning och då behöver de sälja av vissa maskiner och köpa andra.

Det faktum att det för tillfället ofta är väldigt långa leveranstider på nya maskiner håller uppe efterfrågan på begagnade maskiner.

– Dessutom gör kronans låga värde att du får bra betalt för svenska maskiner för tillfället. Men ju mer nya maskiner som kommer ut på marknaden desto mer kommer priset på begagnade maskiner att sätta sig, konstaterar Andreas Björck.

Maskinauktioner på nätet

Rätt maskin på Rätt plats

Våra nätauktioner har fokus på att tillgodose behov och främja hållbara maskinaffärer. Vårt team kommer själv från branscher som lantbruk, entreprenad och åkeri, därför vet vi också hur viktigt det är att maskiner återbrukas och återanvänds.

Och i ett större hållbarhetsperspektiv måste alla tänka mer cirkulärt. För både miljön och ekonomin. Det är här Fabeo spelar roll.

Kunskap – Tillgänglighet – Hållbarhet – Trygghet

Varmt välkommen till Fabeo!

Trafikverket avvaktar med KRAV PÅ ELDRIFT

Många maskinentreprenörer väntar på tydliga krav från beställare innan de är beredda att investera i elmaskiner. Där är Trafikverket inte ännu, men arbete pågår för att tillsammans med entreprenörer och maskintillverkare lära sig tekniker, metoder och arbetssätt för att kunna ställa rätt krav.

AV LARS-OLOF TANDBERG

DET KRÄVS KUNSKAP och förståelse både internt och externt innan vi kan ställa generella krav. Vi måste först testa och verifiera system, arbetssätt och maskiner. Under tiden kan det bli fråga om incitament där de som väljer maskiner med nollutsläpp kan få en högre ersättning, säger Magnus Lindgren som är senior sakkunnig inom fordon, arbetsmaskiner och bränslen på Trafikverket.

Han påpekar att när marknaden sedan nått en viss nivå kan det bli aktuellt med krav. Trafikverket måste då veta vad som fungerar och vara tydliga, så att entreprenörerna vet vad de ska investera i.

– För entreprenörerna innebär det att ta klivet från diesel, som de är vana vid och känner sig trygga med, till något oprövat och där investeringskostnaden är högre, men samtidigt är driftkostnaden lägre. Därför måste vi lära oss tekniken och ta fram en strategi för övergången innan vi kan börja ställa krav.

I sitt arbete mot en klimatneutral infrastruktur år 2040 har Trafikverket som delmål att ha förnybara drivmedel i sina fordon och

arbetsmaskiner senast 2030. Eldrift är en av flera lösningar för att nå det målet.

– I den nationella planen för 2022–2033 har vi två projekt där innovativa lösningar för eldrift ska testas. På en deletapp av Norrbotniabanan överväger vi att utlastning av berg ske med elmaskiner och på Tvärförbindelse Södertörn undersöker vi möjligheterna att testa elektrisk drift och automation i en delentreprenad där inga lokala utsläpp av växthusgaser ska förekomma.

Trafikverket tittar även på hur beställare och entreprenörer kommer att använda eldrivna maskiner och om maskintillverkarna har maskiner som kan uppfylla deras krav.

– Det måste finnas en balans mellan efterfrågan och utbud. Det är en stor omställning och det är viktigt att hela värdekedjan från maskintillverkare, återförsäljare och entreprenörer upp till oss beställare är med på den resan, understryker Magnus Lindgren.

Till våren börjar Trafikverket ett strategiskt arbete för olika lösningar för nollutsläpp. Det tittas även på vilka maskiner som finns samt hur och i vilka miljöer de används. Magnus

Lindgren påpekar att övergången till eldrift kräver ett nytt sätt att tänka. Medan en dieseldriven maskin tankas ett par gånger per vecka kräver en eldriven maskin laddning minst en gång per dag.

– Eldrift fungerar bra på en byggplats där det går att bygga upp en fungerande laddlösning eftersom arbetet sker på en begränsad geografisk yta och pågår under lång tid. På en underhållsentreprenad där maskiner och fordon rör sig över stora sträckor och sällan är på samma plats krävs helt andra laddlösningar och design av maskinerna. Det handlar även om laddbeteende. Det talas ofta om att förarens lunchrast är en lämplig tid för att underhållsladda maskinen.

– Men det innebär att alla laddar samtidigt och det sätter stor press på elnätet. Här kan det behövas batterilager, som laddas långsamt under längre tid, och sedan kompletterar elnätet vid snabbladdning. En annan lösning är stationer för batteribyte, där ett tomt batteri byts mot ett fulladdat. På sikt kan även eldrift med bränsleceller och vätgas bli intressant, säger Magnus Lindgren.

– Vi måste först testa och verifiera system, arbetssätt och maskiner innan vi kan ställa generella krav på eldrivna maskiner, säger Magnus Lindgren på Trafikverket. Bild: Trafikverket

Effektiv och miljömedveten lastning och transport på bygget

Eldrivna entreprenadmaskiner har kommit för att stanna och är ett effektivt och smidigt alternativ till fossildrivna maskiner. Samma kapacitet, noll utsläpp, smidiga att jobba med och nästan inget maskinbuller. Korta laddningstider med mera.

Thovo AB erbjuder ett brett sortiment av olika typer av maskiner och hjälpmedel för lastning, lossning, schaktning, transport med mera på byggarbetsplatsen. Var med och möt framtiden med ökad kapacitet i din verksamhet men med ett gott samvete där du aktivt bidrar till en bättre arbetsmiljö.

Ring Thovo idag!

maskiner för byggbranschen.

ELDRIFT testas i fossilfri entreprenad

35 000 maskintimmar för grävmaskiner och lastbilar ska omvandlas till fossilfria i Stadsutvecklingsprojektet Slakthusområdet.

Pilotprojektet genomförs av Stockholms stad och Skanska med syftet att driva på utvecklingen av fossilfria entreprenader. Bland annat ska en ny eldriven grävmaskin från Volvo Construction Equipment och en elektrifierad borrigg från Sandvik användas i projektet.

DET ÖVER 100 ÅR gamla Slakthusområdet i Stockholm ska omvandlas till en urban stadsdel med 3 000 bostäder och 14 000 arbetsplatser och stå helt klart år 2033. I en stor upphandling där projektet totalt ska schakta 75 000 ton berg och 96 000 ton jord har Stockholms stad ställt krav på fossilfri anläggningsentreprenad, skriver Skanska i ett pressmeddelande.

– Vi vill driva på utvecklingen av fossilfria entreprenader, och det kan vi göra genom att ställa krav i upphandlingar. I den här entreprenaden ska stora mängder berg och jord schaktas bort och då är ett av kraven att minst tio procent av maskintimmarna ska vara drivna på el. Dessutom ska 95 procent av massorna som används till gator återanvändas direkt på plats, säger Anders Österberg (S), biträdande finansborgarråd och ordförande i exploateringsnämnden i Stockholms stad.

I projektet samarbetar Stockholms stad och Skanska med Volvo Construction Equip-

ment för att minska klimatpåverkan. Den totala koldioxidbesparingen i projektet är över 2 000 ton CO2-utsläpp, vilket motsvarar utsläpp för 35 lastbilar som kör åtta timmar om dagen under ett år.

– Det är Sveriges största testbädd i stadsmiljö för fossilfri entreprenad där vi ska omvandla nästan 35 000 maskintimmar till fossilfria. Vi vill utmana byggnormer och hitta nya innovationer och det gör vi i samarbete med bland andra Volvo CE som levererar en helt ny elgrävare, och Sandvik som använder en elektrifierad borrigg. Alla våra andra maskiner kör på det förnybara drivmedlet HVO100, säger Lisa Kroon, projektchef på Skanska.

Slakthusområdet blir det första anläggningsprojektet i Sverige som använder Volvo CE:s nya helelektriska grävmaskin EC230 Electric.

– Den här typen av upphandling som Stockholms stad har gjort av fossilfria entreprenader kan bidra till ett genombrott

– Vi vill driva på utvecklingen av fossilfria entreprenader, och det kan vi göra genom att ställa krav i upphandlingar, säger Anders Österberg (S), ordförande i exploateringsnämnden i Stockholms stad. Bild: Volvo CE

i omställningen till eldrivna maskiner. Maskinen ska bidra till 2 700 fossilfria timmar i projektet, säger Fredrik Tjernström, ansvarig för Electromobility Solutions Sales på Volvo CE.

En Volvo EC230 Electric används vid den fossilfria entreprenaden vid Slakthusområdet. Bild: Volvo CE

Framtiden är elektrisk

En hel arbetsdag på el, i en fullfjädrad arbetsmaskin. Är det möjligt? Absolut!

Eldrivna kompaktlastare från italienska MultiOne står pall för riktigt tuffa jobb.

MultiOne EZ-serie finns i tre modeller. Mer information och närmsta återförsäljare hittar du på www.multione.se.

I Tunabergs församling sker mycket av kyrkogårdsarbetet i tystnad. En och annan fågel förgyller visserligen omgivningen med sin sång - men störande maskinbuller och annat oljud lyser med sin frånvaro. Förklaringen stavas eldrift och MultiOne.

När leasingavtalet på församlingens tidigare dieseldrivna kompaktlastare började lida mot sitt slut valde man att titta på en elektrisk ersättare. Valet stod mellan MultiOne och två andra alternativ.

- När vi jämförde så visade det sig att MultiOne hade bäst batterikapacitet. Det gick också att få hel hytt och värme plus att den fungerar ihop med alla våra redskap och tillbehör, säger Rolf Johansson och tillägger;

- I vintras röjde jag snö i full fart, tre-fyra timmar i sträck. Det klarade batteriet på en enda laddning. En vanlig dag håller det i upp till sex timmar och om vi står still och gräver så håller det hela arbetsdagen.

Efterfrågan ökar på ELDRIVNA MASKINER

– Dieselmotorn kan inte hjälpa oss att nå klimatmålen. Därför är inte frågan om vi ska satsa på eldrivna anläggningsmaskiner utan snarare hur vi ska hinna utveckla nya lösningar i takt med att efterfrågan ökar. Det säger Fredrik Askling som är produktchef för elektromobilitet på Swecon.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– EFTERFRÅGAN PÅ eldrivna maskiner är i dag betydligt större än tillgången. Vi har inte alla modeller som efterfrågas. Intresset ökar och kunderna börjar efterfråga eldrivna maskiner i alla storlekar. Det gör att vi som leverantör och Volvo som tillverkare måste öka takten. Allt fler tillverkare satsar på eldrift och vi välkomnar den konkurrensen. Annars är det lätt att avfärda eldrivna maskiner som en nischprodukt. Nu visar branschen gemensamt åt vilket håll vi är på väg, säger Fredrik Askling.

Han berättar att Volvo har olika spår för elektrifiering av sina maskiner. I dag handlar det främst om batteridrift där man laddar och sedan kör. Det passar för mellanstora grävmaskiner och hjullastare som har lättare och förutsägbar körning med tydliga raster då maskinerna kan laddas.

– För större grävare som går på tyngre jobb i gruvor och dagbrott passar det bättre med så kallad dual drive. Maskinerna har en komplett dieseldrivlina men kan också kopplas upp via kabel till elnätet och köras med elmotor när det finns tillräckligt stabil strömförsörjning.

För maskiner som arbetar långa pass med lite stilleståndstid och höga effektuttag är bränsleceller troligen den framtida lösningen. Sedan finns det maskintyper som inte lämpar sig för eldrift.

– Stora dumprar har mycket svårt att gå på batteri. Men Volvo håller på att utveckla dumprar med bränsleceller som genererar elektricitet med hjälp av vätgas. Den tekniken är troligen färdigutvecklad till 2029, men till dess går det att köra dumprar med biobränsle, till exempel HVO, om man vill minska klimatavtrycket.

En farhåga som ofta lyfts fram i debatten om elektrifiering av anläggningsmaskiner är att det i dag saknas en tillräckligt utbyggd infrastruktur för laddning. Fredrik Askling tror dock inte att det är något stort problem.

– Det är ju inte 10 000 maskiner som ska ut på marknaden på en gång. Antalet maskiner kommer sakta att rampas upp och

leverantörerna av laddinfrastruktur kommer att gå i takt med det. Flera av de drivande företagen inom el och elteknik visar redan stort intresse och vill vara med och driva på utvecklingen, berättar Fredrik.

Han lyfter även fram andra lösningar som energilager, där en laddcontainer laddas och används som en buffert för att ge extra kraft vid laddning om strömförsörjningen är svag eller helt saknas på en arbetsplats.

– Det är bara fördomar som står mellan oss och elektrifieringen. Det finns lösningar om man vill. Anläggningsbranschen är av tradition konservativ, men när det gäller elektrifieringen så är de ledande större byggföretagen i Sverige både intresserade och drivande.

Vad är det då i en konservativ bransch som hindrar att maskinägare ska ta klivet över till eldrivet? Intresset finns men Fredrik Askling menar att det saknas tydliga krav.

– I Norge finns miljözoner som innebär att du inte får utföra ett arbete i centrala Oslo med en dieselmaskin. Liknande krav finns runt hörnet i Sverige, men jag tror att många avvaktar och vill se vilka krav det blir innan de köper eldrivna maskiner.

Samtidigt finns det många företag som vill vara först ut. De ser fördelarna med att ha en maskin som går tyst, kan arbeta inomhus vid behov och som inte släpper ut några avgaser.

– De som är negativa till eldrift är ofta de som inte provat. Det handlar om att vilja ta till sig den nya tekniken, konstaterar Fredrik Askling.

– De som är negativa till eldrift är ofta de som inte provat. Det handlar om att vilja ta till sig den nya tekniken, säger Fredrik Askling, produktchef för elektromobilitet på Swecon. Bild: Swecon

Lyftkapacitet: 2500 kg

Lyfthöjd: 5 meter

eWorker är med sin smidiga storlek den perfekta allroundmaskinen för trånga utrymmen, både inne - och utomhus

G2200 E & G2700 E

Framtiden är nu med Giant minilastare 100% batteri med alla fördelar

Rikstäckande försäljnings-och servicenät. Se mer på www.giantminilastare.se

EL-DRIFT

– Upp till 50% lägre driftskostnad!

– El-maskiner: Helt eldrivna finns i alla modeller

– Batteri-maskiner: Nyhet! Total rörelsefrihet

– Hybrid-maskiner: El med Diesel-powerpack ”Unplug and go”

NYHET! Batteri-maskin

817E ELECTRO BATTERY

Fördelar med eldrift:

n Hög tillgänglihet – få driftstopp

n Lägre energikostnad

n Bättre arbetsmiljö

n Glesare serviceintervall

n Lägre servicekostnad

n Bättre andrahandsvärde

Viktigt att utbilda KONSULTER I YTSKYDD

– Genom att utbilda oss i ytskydd har vi gått från att lappa och laga till att reparera och renovera, så att det håller över tid. Det sa Markus Steiner från ELU Konsult på Ytskyddsdagarna när han gav sin syn på varför det är viktigt att konsulter kompetensutvecklar sig inom ytskydd.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– TEKNOLOGIER OCH material utvecklas hela tiden och vi konsulter måste känna till det för att på rätt sätt kunna vägleda våra kunder. Vid en skada är det viktigt att ta reda på varför skadan uppstått. Detta för att välja rätt åtgärd, som löser orsaken till skadan och för att få en beständig reparation. Den lösning som väljs ska hålla över tid men även ge en besparing för både kunden och för miljön, sa Markus Steiner.

Han konstaterade att i Sverige står byggsektorn för 21 procent av alla utsläpp och växthusgaser. Den står även för 34 procent av all energi som används och 35 procent av allt avfall.

– Genom att reparera och kunna använda byggnadsverk så länge som möjligt finns det en väldigt stor miljövinst att göra. Dessutom blir det en stor vinst för byggherren eller ägaren av anläggningen och för den som förvaltar driften.

Årets ytskyddare

Av utsläppen från byggsektorn kommer cirka 80 procent från materialtillverkning. Resterande 20 procent är transporter och produktion på byggplatsen. Därför är det väldigt viktigt att minimera materialanvändningen.

– Sveriges mål är att ha netto noll utsläpp 2045. En viktig faktor för att nå det målet är att reparera och använda byggnadsverk så länge som möjligt i stället för att riva och bygga nytt, understryker Markus Steiner.

ELU Konsult jobbar med konstruktion och projektering inom bygg, anläggning,

Genom att utbilda oss i ytskydd har vi gått från att lappa och laga till att reparera och renovera.

/Markus Steiner från ELU, Konsult på Ytskyddsdagarna

Bild: Beatrice Steiner

vattenbyggnad och geoteknik. ELU Konsult var det första konsultföretag som förstod värdet av att utbilda sig inom ytskydd via Ytskyddsakademiens utbildningar. Det ledde även till att företaget under Ytskyddsdagarna utsågs till Årets Ytskyddare 2022.

– Vi har lärt oss mycket under utbildningarna men även fått mycket kontakter med många experter. Vi har fått tillgång till nätverk genom Ytskyddsakademien och Ytskyddsgruppen. Det är något som vi vill fortsätta att utveckla, underströk Markus Steiner.

Han tycker att det bästa är att utföra reparationer och förstärkning ihop. Det är där man kan göras riktigt stor skillnad.

– På en konstruktion som är uttjänt kan

du reparera ytskyddet och samtidigt förstärka konstruktionen så att den kan användas även i fortsättningen.

Många skador är kopplade till bristfälligt underhåll. Om en skada inte åtgärdas i tid kan den leda till följdskador på andra delar av en konstruktion. Kostnaderna växer med tiden.

– Därför är det är viktigt med underhåll, det är något som anläggningsägare måste förstå. Görs en åtgärd i tid är det oftast billigare än att vänta till att flera delar blivit angripna.

Markus Steiner sammanfattar sina råd till beställare.

– Utför underhåll, eliminera orsaken till skadan, reparera och eventuellt förstärka konstruktionen för att förlänga livslängden. Det är bra för miljön och för plånboken.

ROSTSKYDD bygger på förtroende

Rostskyddsarbete bygger på förtroende. Om du har slarvat syns det inte förrän om ett antal år. Ahnelövs Industrimålning konkurrerar därför inte främst med pris, det handlar i stället om att leverera bra kvalitet, lång livslängd och att bygga långsiktiga relationer.

– VI JOBBAR VÄLDIGT långsiktigt. Vi har varit i branschen sedan 1963 och skulle inte ha funnits kvar om vi inte hade levererat kvalitet, säger Tony Ahnelöv som är vd för Ahnelövs Industrimålning.

En annan viktig framgångsfaktor är att ställa upp för kunderna när det behövs.

– Om något går fel i ett projekt ska den förlorade tiden ofta tjänas in på målningen. Då gäller det att vara beredd och göra brandkårsutryckningar.

Ahnelövs Industrimålning i Arlöv är ett familjeföretag som startades av Tony Ahnelövs farfar. I dag driver Tony företaget tillsammans med sin syster Linda som är produktionschef för verkstaden.

Entreprenad och verkstad

Företaget har två grenar. Entreprenadavdelningen är ute i fält och målar broar, fyrar, cisterner, med mera. Verkstadsavdelningen blästrar, pulverlackar och våtlackar i de egna lokalerna.

– Vi har målat belysningsarmaturer till tunnelbanan i San Francisco, detaljer till tankfartyg i Singapore och Kina och inredningsdetaljer till tågstationer i många länder. Det är spännande och roligt när man står och målar och ser på adresslappen vart det ska.

I somras investerade Ahnelövs Industrimålning i en automatisk blästringsanläggning. Den innebär bättre arbetsmiljö, ökad effektivitet och lägre miljöpåverkan. Till verkstaden kommer även många konstnärer som vill ha sina konstverk rostskyddade och målade.

– En dag kan vi måla balkar och nästa dag ett konstverk av cyklar som är hopmonterade. Det gör jobbet väldigt varierat. Vi har målat allt från U-båtar och vindkraftverk ner till småskruvar åt plåtslagare.

På entreprenadsidan har Ahnelövs Industrimålning bland annat ett ramavtal med Malmö kommun. Nu väntar ett projekt för

Preem, där tolv cisterner i Helsingborg ska blästras och målas invändigt. – Det här är ett ganska vanligt jobb. Vi har över 20 cisterner bokade i år och flera som vi har räknat på, säger Tony Ahnelöv. Som certifierad Frosioinspektör har han rätt att utföra besiktning av cisternrenoveringarna. Då kontrolleras blästringens renhet, tjockleken på målningen och att rätt blästerprofil används. Dessutom görs porsökning för att upptäcka områden där färgen inte har fäst ordentligt.

Certifierade

Ahnelövs Industrimålning är ISO-certifierat för kvalitet och miljö. Företaget är även medlem i branschföreningen Auktorisation för rostskyddsmålning.

– Att vi gick med där var ett lyft. Vi får tillgång till mycket kunskap och utbildningar för våra medarbetare. Dessutom är det en trygghet för våra beställare att vi är med där, konstaterar Tony Ahnelöv. Cirka 95 procent av entreprenadjobben görs i Skåne och det är något som Tony trivs med.

– Det är roligt att göra jobb där man är uppväxt. När jag var liten och åkte runt med farsan kunde han plötsligt peka och säga ”det där har jag målat”. I dag gör jag samma sak med mina barn.

KRISTALLISERING

gör betongen vattentät och självlagande

Kristallisering är en metod som gör betong helt vattentät. En katalysator sätter i gång en process som gör betongen självlagande med hjälp av den passiva cementen i betongen och det vatten som tränger in i sprickor. Kristalliseringen förhindrar även korrosion av armering.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– ETT VANLIGT SÄTT att vattenskydda betong är att förse den med någon form av membran som ska hålla vattnet ute. Det fungerar bra så länge membranet är tätt. Med kristallisering används i stället det vatten som finns i och kring betongen för att göra den vattentät.

Det berättade Jan-Olof Tegnesjö som är teknisk chef på Pen-Tec Nordic på årets Ytskyddsdagar.

Ett kristalliserande ämne blandas i betongen innan gjutning eller appliceras i efterhand på en existerande betongkonstruktion. Ämnet fungerar som en katalysator som startar en osmotisk process. Den passiva cement som finns i betongen reagerar med inträngande vatten och bildar kristaller, som tätar sprickor och hålrum och pressar ut all fukt.

– Kristallerna är identiska med betongens egen pasta. Betongen blir helt vattentät men den är fortfarande diffusionsöppen, så att luft kan passera. Den kristalliserande funktionen finns kvar i betongen och om nya sprickor uppstår som är vattenförande så självläker

de under betongens hela tekniska livslängd.

Kristalliserande betong blir alkali- och PH-stabil vilket betyder att det inte blir någon PH-påverkan på betongen i framtiden. Det förhindrar korrosion av armeringen eftersom den aldrig kommer i kontakt med vatten.

– Sulfater angriper och käkar upp cementpastan, som är det som limmar ihop sand och sten till att vara betong. Resultatet blir till slut en liten grushög med sten och sand om vi inte skyddar betongen. Med kristallisering får du en betong som är helt resistent mot sulfatangrepp, sa Jan-Olof Tegnesjö.

Vid nybyggnad kan katalysatorn blandas i som en tillsats vid betongtillverkningen. Då börjar den kristalltätande processen omedelbart efter gjutningen med hjälp av betongens eget vatten.

Katalysatorn kan även appliceras i efterhand på en existerande betongkonstruktion. Vid renovering av till exempel en källare kan en vägg tätas utan behov av grävning för att frilägga ytterväggen. I stället appliceras katalysatorn på väggens insida.

Katalysatorn blandas i pulverform med

vatten till antingen en slamma, ett spackel eller vattentätande plugg. Sedan jobbar man med dessa tre i kombination.

När sprickor eller vattenskador upptäcks i en vägg åtgärdas de akut med plugg. Därefter rensas den skadade ytan och rengörs så att det blir en poröppen yta som tar emot vatten. Sedan vattenmättas all betong och ett lager på cirka en millimeter av slamman appliceras.

– I och med att katalysatorn söker sig mot vatten tar den sig in i den vattenmättade betongen och den osmotiska kristalliseringsprocessen startar. Om både väggar och golv behandlas blir resultatet en fullständigt vattentät källare där även den relativa luftfuktigheten stabiliseras till 45–55 procent.

Kristalliserande tätning förlänger den teknisk livslängden på vattenexponerade betongkonstruktioner.

– Dessutom får du en betong utan framtida armeringsskador. Sammantaget ger det en miljömässigt och ekonomiskt hållbar förvaltning över tid, konstaterade Jan-Olof Tegnesjö.

– Med kristallisering används det vatten som finns i och kring betongen för att göra den vattentät, sa Jan-Olof Tegnesjö, teknisk chef på Pen-Tec Nordic på årets Ytskyddsdagar. Bild: Lars-Olof Tandberg

Snabb

applicering och lång livslängd med

FILMGALVANISERING

Behovet av underhåll av infrastruktur byggd i stål är nästan oändligt. Genom att använda katodisk filmgalvanisering kan detta underhåll göras mycket mer effektivt, snabbare och ofta billigare än dagens lösningar. Metoden har kort appliceringstid, lång hållbarhet och innebär minimalt framtida underhåll.

ATT ROSTSKYDDA med traditionella målningssystem är både tidskrävande och dyrt. Renovering av rostskyddet på en bro som förbinder två lokalsamhällen görs inte över en natt, och avstängningar påverkar trafikflödet.

– Med katodisk filmgalvanisering kan jobbet utföras på timmar i stället för dagar. Till skillnad från rostskyddsfärg ger det ett galvaniskt skydd som kan jämföras med varmförzinkning och metallisering, förklarar Thor Smette som är generaldirektör på ZINGA Scandinavia.

ZINGA är flytande zink som appliceras på järn och stål som skydd mot korrosion.

Det appliceras som färg, med pensel, roller eller färgspruta. ZINGA består av 96 procent ren zink och ger katodiskt skydd. Efter torkning ger det inga utsläpp och det är helt giftfritt och kan därför användas i kontakt med dricksvatten och sårbar natur. Systemet uppfyller kraven i NORSOK och ISO 12944.

– Efter sandblästring appliceras ZINGA

i två skikt med en timmes torktid mellan skikten. Efter sex timmar kan det övermålas. Underhållets varaktighet är lång och beläggningens hållbarhet bestäms av uppoffringshastigheten för zink.

Zinken korroderar framför stålet och ”offrar” sig för att skydda stålet. Om en skada uppstår i stålet avsätts korrosionsprodukterna från zinken på det skadade området, och återförsluter det från atmosfären och förhindrar att korrosionen kryper i sidled.

Katodisk filmgalvanisering kan användas för underhåll av stålkonstruktioner som stålbroar, kajer, räcken, lyktstolpar, skyddsräcken, högspänningsmaster och andra konstruktioner. Med katodisk filmgalvanisering utförs renoveringen på kortast möjliga projekttid, med extrem hållbarhet och minsta möjliga framtida underhåll.

– Skadad och naturligt sliten galvanisering anses av många vara början på slutet på konstruktionens existens, och stålet ersätts med nytt. Det är oftast felaktigt och en onödig

resursanvändning. Med ZINGA kan galvaniseringen repareras på plats. Även rostiga högspänningsmaster, skyddsräcken och lyktstolpar kan galvaniseras om och få nytt liv, säger Thor Smette.

I dag har nästan 100 projekt slutförts framgångsrikt. I Norge finns 30 år gamla broar som renoverats med ZINGA utan behov av underhåll under perioden. Bara under de senaste åren har kraftledningsmaster galvaniserats om och 25 stålbroar i Skandinavien har renoverats.

– Uppmärksamheten och förfrågningarna ökar. Samhället kan spara mycket pengar och medborgarna kan besparas mycket frustration om det här blir det nya sättet att underhålla stålkonstruktioner, konstaterar Thor Smette. www.zinga.se

Järnvägsbro i Mönsterås före och efter renovering med katodisk filmgalvanisering.

Bra förarbete ger EFFEKTIVT BROBYGGE

Mark & Energibyggarna vill gärna ha utmanande projekt där stor vikt läggs på att hitta sätt att bygga snabbt och billigt utan att ge avkall på vare sig kvaliteten eller miljön. Nyckeln är bland annat tidig medverkan i planeringen, att säkerställa bra byggnadstekniska underlag samt smarta lösningar för att minimera trafikflödet vid arbetsplatserna.

– VI VILL HELST ha tekniskt lite mer avancerade projekt i totalentreprenad, där vi får vara med i design och projektering av utförandet, plus hur vi ska kunna bygga så snabbt och billigt som möjligt. I det arbetet lägger vi stor vikt vid säkerheten, både för trafikanter och för våra medarbetare, påpekar Johan Söderberg som är chef för affärsområde betong på Mark & Energibyggarna.

Mark & Energibyggarna har gått från att vara en uppstickare när det grundades 1992 till att bli ett av de ledande anläggningsföretagen i Västsverige. I dag har företaget sex affärsområden – Energi, Infra, Mark, Anläggning, Betong samt Interna bolag. Mellan 2013 och 2021 ökade omsättningen från cirka 100 miljoner till 2 miljarder kronor.

Affärsområdet Betong tillkom för snart två år sedan och jobbar främst med brobygge men även byggnation av större komplexa industribyggnader och husgrunder. Sedan dess har Mark & Energibyggarna byggt en ny bro samt breddat och renoverat två broar vid utbyggnaden av E20 förbi Vårgårda och en faunabro över E22 i Jämjö. För tillfället pågår bygget av en 350 meter lång vägbro vid Björlandamotet på E6/Hisingsleden.

Tidig medverkan

För att kunna bygga snabbt och billigt krävs ett bra förarbete. Mark & Energibyggarna jobbar nära marknaden med en förståelse för konstruktion och en kunskap om vad kunderna vill ha, för att kunna ge förslag på lösningar.

– Vid offentliga upphandlingar anlitar vi egna projektörer redan i anbudsskedet för att se hur vi kan bygga smart, hur vi kan leda om trafiken under byggtiden med mera. Sedan prissätter vi vårt anbud utifrån det.

Vid privata upphandlingar vill företaget gärna vara med redan när förstudier görs för ett projekt. Detta för att undvika att behöva göra om projekteringen om vissa delar visar sig vara byggnadstekniskt ogenomförbara.

– Om vi får vara med och styra med egna projektörer från början kan planeringstiden och projekttiden minskas avsevärt på ett projekt, konstaterar Johan Söderberg.

Utvecklar miljöarbetet

Mark & Energibyggarna jobbar långsiktigt med såväl lönsamhet som hållbarhet, och vill gärna vara med och utveckla miljöstyrning i branschen.

– 95 procent av all inköpt armeringen är redan idag tillverkad av återvunnet stål. Vi jobbar även nära beställare och tillverkare för att anpassa produkterna på bästa sätt utifrån projekten och dess komplexitet.

Erfarenhet och kamratskap är något som genomsyrar hela företaget. Kärnan i varje affärsområde är att man känner varandra

sedan tidigare och har arbetat ihop i många år i tidigare arbetsgrupper och hos andra arbetsgivare.

– Vi jobbar nära varandra med korta beslutsvägar och det ger en enkelhet som ibland saknas i större företag. Vi har växt till ett stort företag men vi jobbar fortfarande som ett litet företag, konstaterar Johan Söderberg.

Sedan affärsområdet Betong tillkom för snart två år sedan Mark & Energibyggarna byggt flera broar, bland annat denna faunabro över E22 i Jämjö. Bild: Mark & Energibyggarna

KOMPLICERAD GEOMETRI på prisbelönta Varvsbron

Konstruktionen och bygget av den prisbelönta Varvsbron i Helsingborg bjöd på utmaningar åt alla håll och kanter. En bro inspänd i ena änden, en snedkabelbro och en bro inspänd i båda ändarna, som ska fungera ihop med varierande geometri, höjdskillnader och lutningar. Det blev inte enklare av att en ny färja anlände till arbetsområdet var tjugonde minut.

AV LARS-OLOF TANDBERG

VARVSBRON KNYTER ihop den nya stadsdelen Oceanhamnen med Helsingborgs centrum och centralstation. Den går i en S-form från terminalen Knutpunkten till ett torg på Oceanpiren, men har även en anslutning till en lekpark. Bron vilar på sex fundament, varav fyra på land och två i hamnbassängen.

– Varvsbron består i praktiken av tre broar som går i land på tre olika ställen. Utmaningarna var bland annat en komplex dubbelkrökt geometri, deformationskurva i fyra steg, stora spännstag utan självklar

vinkel och spännstag för att hålla ned bron, berättade Oskar Bruneby från Peab på Brobyggardagen.

Terminalen ska förbindas med torget. Det naturliga avståndet hade varit det raka, men ett antal utmaningar förhindrade det. Bland annat krävdes en frihöjd på 6,5 meter vid terminalen där bilarna ska köra av och på båtarna.

– Vi var tvungna att få upp höjden och ner lutningarna så det blev under fem procent i snitt. Sedan skulle bron ansluta till lekparken plus att man ville ha en möjlighet

att titta på båtarna från bron. För att öppna upp vyn och göra det mer marint intressant har pylonerna lutats.

Varvsbron består av en bro med rörliga lager som är låst i höjd, med ett stag som drar i bron. En snedkabelbro som är fast inspänd och hänger i tre kablar. Den tredje bron är fast inspänd i ena änden och i andra änden har den lutande lager och är nedspänd med hävarm.

Bygget av bron försvårades bland annat av båttrafik dygnet runt i arbetsområdet och att det fanns extrema tennföroreningar vid

Varvsbron i Helsingborg är en S-formad gång- och cykelbro som ansluter till land på tre ställen. I praktiken är det tre broar med varierande geometri och olika tekniska lösningar. Bild: Fredrik Rege/Peab

Geometri utöver det vanliga. En lutande konisk välvd pylon med ett stag som håller en fast inspänd bro, ett stag till en utsiktsbalkong och tre snedkablar som håller en snedkabelbro. Bild: Bertil Göransson

– Varvsbron består i praktiken av tre broar som går i land på tre olika ställen. En stor utmaning var den komplexa dubbelkrökta geometrin, berättade Oskar Bruneby från Peab på Brobyggardagen. Bild: Alen Cordic

– Det såg aldrig rätt ut förrän alla bitarna var på plats, sa Oskar Bruneby om monteringen som försvårades av varierande vinklar och lutningar. Bild: Oskar Bruneby/Peab

ett av pylonstöden. Där placerades en stålbalja på botten där fundamentet för pylonen skulle stå. När baljan var på plats sugmuddrades vattnet till en container där flockningsmedel tillsattes för att kunna ta hand om tennföroreningarna. Efter att en bottenplatta gjutits under vattnet kunde stålbaljan tömmas på vatten och sedan göts betongplinten till pylonen.

– Det var en geometri utöver det vanliga, med en lutande konisk välvd pylon, som ansluter till en annan vinkel, där vi har spännstag i en tredje vinkel. En betongplint som är utöver det normala, med konstiga vinklar, spännstag som måste vara ur vinkel och en avancerad överhöjningskurva som kräver extrem tolerans. Därefter skulle vi spänna och dra bron med kablar också, konstaterade Oskar Bruneby.

Montering av brodelar

Bron består av 34 sektioner och för varje sektion skapades en digital tvilling så att det kunde följas genom alla fyra steg – hur den skulle se ut i verkstaden, vid montering, när den spänts upp i det ena systemet och när den spänts upp i färdigt läge.

Vid monteringen av brodelarna krävdes extra noggrannhet och millimeterprecision på grund av de snäva toleranserna och den varierande geometrin. Dessutom var det ont om utrymme. När brosektionen skulle monteras vid färjeterminalen var tiden väldigt knapp mellan båtarna.

– Kranarna stod redo med indragna stödben. När en båt hade tagit ombord alla bilar fick vi klartecken, och brosektionen kördes in, lossades och lyftes på plats. Sedan var det bara in med stödbenen och släppa fram trafiken till nästa båt. Vi fick göra så ett par tre gånger innan sektionen var rätt positionerad och inmätt, berättade Oskar Bruneby.

I takt med att fler brosektioner monterades började bron röra sig. – Om det är lite solkurva på ena sidan då flyttar sig hela bron. Slutstenen monterades med temperaturkrav så att den inte spänns in för mycket eller för lite. Den är skuren efter temperatur.

Dämpare

För att undvika problem med dynamik har bron fyra vertikala och en horisontell dämpare. Bron stämdes genom att fjädrarna i dämparna spändes till rätt läge.

– En specialist från Tyskland övervakade arbetet i ett monitoreringssystem i sin dator. Fjädrarna trimmades steg för steg och när systemet visade att dämparna var rätt inställda var all dynamik borta, sa Oskar Bruneby.

Varvsbron i Helsingborg tog tre år att bygga och slutbesiktigades hösten 2021. Sedan dess har den rönt stort intresse både i Sverige och övriga världen. Bland annat har den tilldelats det internationella bropriset Eugene C. Figg Jr. Medal för en enastående prestation inom brobygge.

En stålbalja placerades i hamnbassängen, sugmuddrades för att få bort tennföroreningar, tömdes på vatten och fick bottenplatta av betong. Sedan byggdes betongplinten till pylonen. Bild: Oskar Bruneby/Peab

STÅL & RÖRMONTAGE är en erfaren leverantör av kvalificerade stålkonstruktioner. Från beredning och tillverkning till montage på plats med hela världen som arbetsplats.

www.srmab.com tel. 0456-31205

Den första brodelen monterades av oss i november 2020.

Bron är 220 meter lång och tillverkad av 520 ton konstruktionsstål och ca 20 ton rostfritt stål.

BROTILLVERKARE

Vi på Stål & Rörmontage har ansvarat för tillverkning och montage av GC-bron till Oceanpiren som väntas bli ett framtida landmärke för Helsingborgs stad.

Broräcket består av totalt 144st stolpar.

PARAPLYBRON spar utrymme och byggmaterial

Balanserad sänkning är en teknik för att bygga bro över svårtillgänglig mark eller där omgivningen inte får störas. Brobalkarna monteras vertikalt och sänks sedan till horisontellt läge. På Brobyggardagen berättade professor Johan Kollegger vid Wiens tekniska universitet om den nya metoden som nyligen användes för första gången vid bygget av två broar på den österrikiska motorvägen S7.

AV LARS-OLOF TANDBERG

DET VAR VID bygget av den nya motorvägen S7 i sydöstra Österrike som två broar skulle byggas över floderna Lafnitz och Lahnbach. Området där de två broarna byggdes är ekologiskt känsligt och ingår i ett Natura 2000-reservat. Det innebar att endast begränsade ytor vid brofästena och de centrala bropelarna fick användas för byggarbetet. Att platsgjuta broarna med ställningar för gjutformar var därför uteslutet.

En första design byggde på en kompositbro av stål och betong som skulle lanseras över det känsliga området. Professor Johann

Kollegger och hans kollegor vid Institute of Structural Engineering vid Wiens tekniska universitet föreslog då att deras nya koncept med en utfällbar bro skulle användas.

Balanserad sänkning

Konceptet innebär att två brobalkar monteras vertikalt vid brons mittpelare varefter balkarna fälls till horisontal position med så kallad balanserad sänkning Den först föreslagna lanserade kompositbron i stål och betong hade krävt en bygghöjd på 4,2 respektive 4,6 meter för de två broarna.

Med den utfällbara bron kunde bygghöjden sänkas till endast två meter.

Broarna har fyra mittpelare. På dessa monterades prefabricerade brobalkar med balanserad sänkning. För varje sänkning förlängdes mittpelaren med två tillfälliga stålpelare och mellan dessa sattes en styrskena. De prefabricerade brobalkarna restes sedan vertikalt mot ställningen och kopplades samman i toppen vid styrskenan. Två kompressionsbalkar monterades från mittpelarens botten till mitten på respektive brobalk.

Metoden balanserad sänkning innebär att två brobalkar monteras vertikalt vid brons mittpelare varefter balkarna fälls till horisontal position. Bild: TU Wien

– Den balanserade sänkningen fungerar med samma princip som när ett paraply fälls upp. De två brobalkarna har samma vikt och när kompressionsbalkarna pressas utåt sänks brobalkarna till de är i horisontellt läge och vilar på mittpelaren, förklarade Johann Kollegger.

Lätta balkar

– För att hålla nere vikten vid sänkningen av balkarna var de tillverkade med en U-form med väldigt tunna väggar. Bottenplattan är 120 millimeter tjocka och väggarna 70 millimeter. All armering för den slutliga gjutningen monterades redan på fabriken.

När sänkningen var klar lyftes två mindre brobalkar på plats mellan de nedfällda balkarna och brostöden. Därefter fylldes brobalkar och kompressionsbalkar med betong. Broarnas överbyggnad göts sedan med en formvagn.

– Efter gjutningen bildar brobalkar, kompressionsbalkar och överbyggnaden en monolitisk struktur som bär upp bron. Användningen av de förarmerade U-formade balkarna minskade inte enbart vikten vid den balanserade sänkningen, det sparade även en hel del pengar eftersom de fungerade som gjutformar och inget formarbete behövde utföras på bygg-

“För att hålla nere vikten vid sänkningen av balkarna var de tillverkade med en U-form med väldigt tunna väggar.

/Johann Kollegger, professor

Bild: Alen Cordic

platsen, påpekade Johann Kollegger.

För den ursprungliga konstruktionen med en lanserad kompositbro i stål och betong beräknades kostnaden till 6,8 miljoner euro. Professor Kollegger och hans medarbetare beräknade att deras lösning med den utfällbara bron skulle kosta 4,7 miljoner. – Vi förhandlade med byggherren Asfinag och kom fram till att vi skulle få en bonus. Om byggkostnaden blev 4,7 miljoner skulle vi få 100 procent av bonusen och om det blev 6,8 miljoner eller högre skulle bonusen bli noll. Det vinnande anbudet låg på 4,84 miljoner så Asfinag fick betala nästan hela bonusen. Men samtidigt sparade de två miljoner euro på minskade kostnader, konstaterade Johann Kollegger.

Han berättade att det tog lång tid från idé till att dessa första prototypbroar kunde byggas. Patentansökan för den balanserade sänkningsmetoden lämnades in till det tyska patent- och varumärkesverket 2006. Det tyska patentet beviljades inom ett år. Patent för den nya konstruktionsmetoden beviljades därefter i ytterligare 18 länder, inklusive USA, Japan, Kina, Ryssland och Indien.

millimeters bottenplattan och

millimeters väggar. All armering för den slutliga gjutningen monterades redan på fabriken. Bild: TU Wien

När brobalkarna var på plats göts broarnas överbyggnad med formvagn. Bild: TU Wien

Din kompletta leverantör av Dywidags spännarmeringssystem och

geotekniska produkter som stång och linförankingar.

TOBE Pot lager

Dywidag Sverige AB är ett företag i KB-koncernen.

Vi har lång erfarenhet i utförandet av spännarmering till broar, affärsbyggnader, tankanläggningar, vindkraftverk, kajanläggningar och dammbyggen.

Dywidags spännarmering och geotekniska verksamhet är världsomfattande och bolaget är en av de största aktörerna i branschen.

Vi kan också leverera monstrand system samt projektering av bjälkalgs armering till P-hus och affärsbyggnader.

Dywidag Sverige AB är leverantör i den skandinaviska marknaden.

Vi levererar även TOBE Pot lager producerad av KB Spennteknik AS i Norge. TOBE POT lager är ledande i Skandinavien och har producerats sedan 1970-talet.

Vi har erfarna installatörer som kan utföra alla typer av uppdrag inom dessa områden.

+46 72 711 90 95

jonas.larsson@dywidag-sverige.se

tommy.granheim@dywidag-sverige.se

www.dywidag-sverige.se

Koppsängsvägen 13

SE-671 93 Arvika, Sweden

HÄNGKABELBRO ÖVER DONAU

direktinfäst i berg

Staden Linz i Österrike ska få en ny hängkabelbro över floden Donau. Den byggs med kabelfästena rakt in i bergssidorna och vägen ansluter direkt från bergtunnlar på båda sidor. Besökarna på Brobyggardagen fick höra om utmaningarna med att bygga bro över flod, vägar och järnväg, ont om utrymme mellan flod och berg samt dragning av kablar som var och en väger 70 ton.

AV LARS-OLOF TANDBERG

NÄR EN HÄNGKABELBRO skulle byggas över floden Donau i Linz i Österrike var utmaningarna många. Den nya dragningen av motorvägen A26 mynnar i en tunnel direkt vid flodstranden på ena sidan och fortsätter in i en annan tunnel på andra sidan.

Mellan berget och floden går en bilväg, en järnväg och en cykelväg på den norra sidan och på den södra sidan en bilväg och en cykelväg. Dessutom pågår båttrafik på floden under byggtiden.

– För att skydda trafiken på vägarna och järnvägen byggdes en säkerhetsplattform på båda sidor. Plattformarna gjorde även att vi kunde arbeta från dessa när tunnelmynningen skulle gjutas och när delar av bron skulle monteras.

Det berättade Mathias Widmayer från schlaich bergermann partner på Brobyggardagen i Göteborg. Företaget har designat och konstruerat bron och även ansvarat för teknisk byggledning under byggfasen.

Det trånga läget gjorde att det var ont om plats för fundament. Dessutom var det viktigt att bron skulle smälta in i omgivningen, varför man valde att spänna fast brons bärkablar direkt i berget på båda sidor om floden. Bron har ett spann på 305 meter och från bärkablarna hängs ett 22 meter brett kompositdäck, uppdelat i nio sektioner.

– Bergförankring borrades 50–60 meter in i berget. Förankringen integrerades med två stålkistor som väger 50 ton, som göts

Varje bärkabeldel består av tolv kablar som var och en har en diameter på 145 millimeter och väger 70 ton. Bild: sbp

SPECIALBRUK FÖR UTMANINGAR FÖR

BEMIX CONREP SR

Ett nytt reparationsbruk, speciellt utvecklat för reparation och underhåll av anläggningskonstruktioner och för lagningar i de allra tuffaste miljöerna.

Beställ på bemix.se

i

BROSYSTEM FRÅN ABETONG – SNABBT, SÄKERT OCH SMART

5 FÖRDELAR

med prefabricerade broar och tunnlar:

❶ Kort byggtid på plats

❷ Minimal tid för avstängning av väg

❸ Minskad olycksrisk

❹ Minskade koldioxidutsläpp

❺ Industriell tillverkning – stör ej arbetsplatsen i övrigt

Läs mer på abetong.se > Anläggning

Gång- och cykeltunnel i Bergunda, Växjö.

BEMIX SP40 Ett bruk speciellt anpassat för torrsprutning

tunnlar och andra berg/ betongförstärkningar.

BEMIX A3 Ett pumpbart expanderbruk för krävande gjutningar i tuffa miljöner, används till under - och igjutningar.

En sektion av brodäcket lyfts på plats och fixeras med föregående sektion med tillfälliga fästplåtarna innan det svetsas ihop med tidigare sektion. Bild: Asfinag

I Linz i Österrike byggs en hängkabelbro över Donau. Under brobygget passerar trafik på floden, vägar och en järnväg under byggtiden. Bild: Asfinag

Vaggor med rullar upphängda på hjälpkablar underlättar dragningen av de 70 ton tunga huvudkablarna. Bild: Asfinag

fast i berget ovanför tunnelmynningarna. Bärkablarna fästes sedan i stålkistorna.

Varje bärkabeldel består av tolv kablar som var och en har en diameter på 145 millimeter och väger 70 ton. När kablarna skulle lanseras över floden användes först en drönare som transporterade över ett rep med en diameter på en millimeter.

Med det drogs ett grövre rep och sedan i tur och ordning tre stålkablar med ökande diameter. Den sista hade en diameter på 42 millimeter, och på den hängdes vaggor med rullar, som tog en stor del av huvudkablarnas vikt, så att de kunde dras över.

Förmontering

På bärkablarna monterades sedan hängarkablarna som brodäcket ska hängas upp i. De två bärkabeldelarna hängdes upp med fem meters mellanrum. För att kunna hänga dit brodäcket drogs bärkablarna isär med hjälp av hydrauliska domkrafter och låstes med tvärstag på 22 meters bredd.

Brodäcket levererades prefabricerat i nio sektioner. En sektion på varje sida av floden monterades från skyddsplattformarna, och övriga sju monterades från floden. Alla sektioner förmonterades på land en bit från bygget. De fixerades vid varandra med tillfälliga låsplåtar, för att få rätt geometri. Därefter monterades sektionerna isär igen och transporterades var för sig på pråm till byggplatsen.

Lyftning och fixering

Sektionerna lyfts på plats med två mobilkranar och hydrauliska vajerdomkrafter som monterats på sektionen. När en ny sektion lyfts fixeras den med föregående sektion med hjälp av fästplåtarna som monterades vid förmonteringen. Detta sparar tid och förenklar inpassningen för att få exakt läge på den nya sektionen, så att den kan svetsas mot tidigare sektion. När 50 procent är svetsat kopplas vajerdomkrafterna loss och kraften förs över till bärkablarna och hängarna. Lyftning, montering och svetsning tar en vecka per sektion.

Datorsimulering

– Varje steg i monteringen kalkylerades och simulerades först i datorn för att veta var krafterna finns och hur och när vi måste låsa de tillfälliga låsplåtarna. När sedan prefabricerade betongsegment monterats på ståldäcket och vi gjuter ihop det till en färdig överbyggnad, bidrar den till att bibehålla kraftfördelningen och geometrin i hängkablarna, sa Mathias Widmayer.

Bergförankring och stålkistor där bärkablarna ska fästas gjuts in i betong mot berget. Bild: Asfinag

Den nya bron över Donau i Linz ska vara klar i augusti i år då de tekniska installationerna tar vid. När den öppnar för trafik 2024 kommer avlasta trafiken i stadens centrum då trafiken kan gå genom tunnlarna och över bron.

UTMANANDE BROKONSTRUKTIONER

föder kreativitet

Öppningsbara broar, slussportar och dammluckor där konstruktion och projektering inte är så lätt att lösa. Det är projekt som Svenska Teknikingenjörer Sting helst vill ha. Utmaningarna främjar kreativiteten och leder till nya och bättre lösningar.

– VI VILL HA spännande konstruktioner som är lite krångliga att hitta lösningar på. Att hela tiden bli utmanad släpper fram kreativiteten, säger Matti Kjörnsberg som är vd på Svenska Teknikingenjörer Sting.

När det gäller broar så är den ena konstruktionen sällan den andra lik. Sting har ett pågående uppdrag åt Trafikverket med en förstudie för en järnvägsbro i Luleå över Luleälven. Bland annat måste bron och dess maskinerier konstrueras för att klara arktiskt klimat.

– Valet av brotyp påverkas även av närheten till Kallax flygplats. För att inte störa inflygningen får bron inte vara för hög, varför en klaffbro är uteslutet.

Vid ett annat projekt i Trollhättan var en klaffbro däremot lämplig.

– Där var utmaningen i stället att det fanns fladdermöss i omgivningen, så det fick inte lysa runt bron. Det innebar en speciell belysningslösning. Det krävs hela tiden olika lösningar, men vi har den kompetens som behövs och den ökar för varje bro.

Sting jobbar främst med nybyggnad och ombyggnad av rörliga konstruktioner i eller

vid vatten. För att kunna välja rätt lösningar till varje projekt finns en bred kompetens inom företaget. Här finns specialister på konstruktion av el, hydraulik, stål och mekanik samt även styrning och programmering. Sting har arbetat med cirka 180 olika broar sedan starten samt slussportar, dammluckor och öppningsbara tak bland annat till Friends Arena.

– Då vi har den mesta kompetensen under samma tak behövs få gränssnitt mot utomstående konsulter. I koncernen finns även två entreprenadbolag som kan bygga de lösningar vi projekterar. Det gör att vi kan ta helhetsansvaret för de projekt vi åtar oss, understryker Matti Kjörnsberg.

Vid ombyggnad strävar Sting efter att störa sjö- och väg/spårtrafik minimalt. På tre broar över Göta Älv skulle el- och styrsystem inklusive programmering bytas, plus att hydrauliken till elmekaniska låsreglar skulle byggas om. För jobbet på broarna fanns ett fönster på två och en halv vecka då sjötrafiken stängdes av.

– Vi byggde upp alla delar som skulle bytas i verkstad. Där testade och verifierade

vi så mycket som möjligt, för att se att allt fungerade innan vi plockade ut det på broarna. Det minskade även tiden för montering och idrifttagning. Svenska Teknikingenjörer Sting jobbar i nära samarbete med systerbolagen Melloff Bygg AB och Bro Underhåll & Service BUS AB. Kunder är bland annat Trafikverket, Sjöfartsverket och kommuner som har eller ska bygga öppningsbara broar.

Sting har även uppdrag från Vattenfall med olika typer av luckor och styrningen av dessa.

En specialitet är fjärrstyrning av öppningsbara broar. Hasslöbron i Karlskrona och Händelöbron över Motala ström styrs från koncernens kontor i Trollhättan.

– Det gör att man slipper ha bemanningen utspridd. Flera broar som är geografiskt utspridda kan styras från en plats. Det är bara ett exempel på bredden inom företaget. Inget är omöjligt, vi löser det mesta, konstaterar Matti Kjörnsberg.

ÅRETS BROBYGGARE 2022

På Brobyggardagen i Göteborg delades priset Årets Brobyggare

2022 ut. Vinnaren Robert Hällmark har kombinerat sitt arbete som konstruktör och brobyggare med forskning och undervisning av framtidens brobyggare vid Luleå tekniska universitet.

ROBERT HÄLLMARK civilingenjör och har licentiatexamen i stålbyggnad och doktorsexamen i konstruktionsteknik vid Luleå tekniska universitet (LTU). Han jobbar nu som teknisk specialist inom bro- och stålkonstruktioner på Trafikverket. Han är även adjungerande professor vid LTU. Årets Brobyggare delas ut av föreningen Brosamverkan. I sin motivering skriver juryn att Robert Hällmark har utmärkt sig genom utvecklandet av beräkningsverktyg för innovativa förstärkningsmetoder, något som medfört en förlängd livslängd av befintliga broar till stor vinning för både förvaltare och miljö. Han har även en unik förmåga att kombinera en djup teoretisk kunskap inom konstruktionsteknik med kunskap om pro-

duktionsmetoder, standarder och utförande.

Dessutom är årets brobyggare, genom sin pedagogiska färdighet och breda kunskap, en inspiration för kommande konstruktörer och en garant för att branschen förses med välutbildade ingenjörer.

Robert Hällmark har tidigare jobbat som konstruktör på Ramböll. Under tiden på Ramböll och nu på Trafikverket har han samtidigt forskat och undervisat på Luleå tekniks universitet. Några projekt Robert medverkat i är Walckesbron, en bågbro i äldre stil över Säveån i centrala Göteborg, Partihallsförbindelsen, en 1 150 meter lång viadukt med planskild fyrfältsväg mellan E45 och E20 i Göteborg och lyftbron över Södertälje kanal.

Spara bränsle och höj produktiviteten med Komatsu hybridgrävare

En test, utfört av ett stort svenskt entreprenadföretag, påvisar en bränslebesparing på 25% och en produktivitetsökning på 20% per utlastad ton. Njut av en helt ny arbetsglädje med den tillförlitliga och avancerada hybridgrävaren.

– Det är en ära och väldigt roligt att få ett pris för undervisning och forskning, sa Robert Hällmark när han tog emot priset som Årets Brobyggare 2022 på Brobyggardagen. Bild: Lars-Olof Tandberg

MULTICEM FRÅN CEMENTA ger

minskat klimatavtryck

Cementas produkt Multicem är ett klimatförbättrat alternativ till traditionell kalkcement som markförstärkning och stabilisering.

Att byta ut den osläckta kalken i bindemedlet mot produkten

CKD är positivt såväl tekniskt, ekonomiskt som miljömässigt.

– MULTICEM PASSAR BRA vid grundläggning för exempelvis broar på marker som är av lera eller siltig lera, säger Tomas Lagerbeck, projektchef vid Cementa. Produkten används för att reducera sättningar och förbättra stabiliteten. Metoden används även som jordförstärkning för väg- och järnvägsbankar, slänter, schakter samt VA-ledningar.

Idag används ofta den inarbetade produkten kalkcement för stabilisering av mark. Men genom att byta ut den osläckta kalken mot Cementas produkt Multicem får man en önskad stabilisering och lever samtidigt upp till exempelvis Trafikverkets krav på minskad klimatpåverkan och tekniska krav för geokonstruktioner.

Konceptet bygger på att markens egenskaper förändras genom inblandning av

Multicem. CKD tillsammans med cementens snabba hållfasthetstillväxt ger Multicempelare god hållfasthet på kort tid. Hög prestanda åstadkoms till lägre kostnad och en koldioxidbesparing på 52–70 procent per ton färdig produkt jämfört med kalkcement. Genom att befintliga massor stabiliseras elimineras behovet av att forsla bort massor och intransport av nya bärlager.

CKD och cement blandas färdig från fabrik och körs ut i bulkbil. Den har egenskaper som motsvarar kalkcement (KC). Lägre CO2-halt tillsammans med mindre del icke jungfruliga material ger en produkt med bättre miljöprofil än traditionell KC.

Multicem, som tillverkas vid Cementas fabrik i Slite och som omfattas av Cementas kvalitetssystem enligt ISO 9001 och är

BASTA-registrerad, används bland annat i stor skala i bygget av den nya stadsdelen Vegastaden i Haninge och i stora vägbyggnadsprojekt, exempelvis Trafikverkets utbyggnad av E18 till motorväg mellan Köping och Västjädra.

Produkten har också i över ett decennium använts i Norge av bland annat Jernbaneverket och Vegvesendet med mycket goda resultat.

Tomas Lagerbeck är projektchef vid Cementa.

Cementa har klimatförbättrade alternativ till traditionell kalkcement för markförstärkning.

KOMPLEXT TUNNELJOBB mitt i Stockholm

Att bygga 1 400 meter tunnel är normalt ett komplext projekt. Att göra det vid bygget av nya tunnelbanan under Stockholm höjer svårighetsgraden rejält. Vid entreprenad Kungsträdgården finns flera parametrar som ställer extra höga krav på alla inblandade. Arbetet sker mitt i Stockholm och även om tunneldriften sker under jord så påverkar det omgivningen. I området finns många gamla kulturbyggnader, museer, känslig miljö och arbetet utförs nära vatten.

AV LARS-OLOF TANDBERG

TVÅ SAKER SOM måste kontrolleras är buller och stomljud. Bland annat passerar tunnelbygget under Grand Hotell och Nationalmuseum.

– Vi får endast bullra dagtid. Vår beställare Region Stockholm har hela tiden kontakt med berörda parter. Vid ett tillfälle fick vi göra paus i arbetet under den tid en konferens pågick på Grand Hotell. På Nationalmuseum finns många känsliga föremål och byggnaderna i sig är känsliga. Så vi måste vara försiktiga, säger Helena Söderberg som är projektchef hos entreprenören OHLA.

Entreprenaden består av två spårtunnlar och en servicetunnel. I början av projektet fick inget arbete göras i tunnlarna nattetid.

Nu har området med de mest känsliga byggnaderna passerats så nu kan entreprenören borra och skrota i alla tre tunnlarna även nattetid, men får inte spränga.

Byggherren mäter noga och följer upp stomljud och vibrationer och entreprenören får kontinuerlig återkoppling på hur de ligger till i förhållande till riktvärdena.

– Om det blir för stora vibrationer får vi korta salvorna till en, två eller tre meter. Nu när vi är förbi byggnaderna kan vi ladda fulla längden på fem meter.

För tillfället drivs tunnlarna genom en zon med dåligt berg mellan Blasieholmen och Skeppsholmen. Osäkerhetsfaktorer här är hur mycket förstärkning som behövs, hur

långa salvorna ska vara och hur mycket som behöver injekteras.

– Här finns ett krav i kontraktet att drivningen av servicetunneln ska ligga minst 25 meter före de två spårtunnlarna. Det är för att vi ska få ett grepp om hur zonen ser ut. Även om beställaren har provborrat och räknat så är det bra att få reda på hur det ser ut i verkligheten när vi sedan kommer dit med de andra tunnlarna, konstaterar Helena Söderberg.

Berget har visat sig vara bättre än förväntat, även om tunneldrivningen inte är inne i det värsta området än.

– Då kommer vi att skjuta en tvåmeterssalva, förstärka rejält och sedan skjuta två

I en sektion med svagt berg byggs tunnlarna med ett runt tvärsnitt. Detta för att senare kunna bygga en platsgjuten betonglining om det skulle behövas. Bild: OHLA

afgruppen.se/anlaggning

Den

när

byggdes

arbetstunneln

meter igen för att sakta tugga oss igenom zonen, förklarar Helena Söderberg. Osäkerheten om bergets kvalitet i zonen kräver extra beredskap. Om det inte räcker med cementinjektering får man komplettera med keminjektering. Om det skulle läcka in mycket vatten finns en stor pump i beredskap som kan hålla undan vattnet till tunnlarna är tätade.

Under Blasieholmen finns ett område med energibrunnar för bergvärme till fastigheter nära de blivande tunnlarna. För att inte påverka dessa används vajersågning som komplement till sprängningen. Förbi det känsliga området sprängs endast halva tunneln. Därefter borras ett hål genom den osprängda delen och i det dras sågvajern. Tunnelkonturen sågas ut och sedan kan kvarvarande berg tas bort med försiktig sprängning. Den slits som sågats minskar vibrationerna.

När projektet startades schaktade OHLA fram en gammal arbetstunnel i Museiparken på Blasieholmen. Den användes när Kungsträdgårdens station byggdes på 70-talet. Genom den kom man ner till de befintliga spårtunnlarna söder om nuvarande stationen. Tunnlarna har använts av SL för växling av tåg.

– Spåren byggdes ett par hundra meter förbi stationen eftersom det redan på 70-talet fanns planer på en förlängning av blå linje. När vi kom ner till spårtunnlarna gjöt vi sex meter tjocka betongväggar mellan Kungsträdgårdens station och arbetsområdet. Det är en försiktighetsåtgärd om vi skulle få okontrollerat läckage när vi går ner med tunnlarna under vattnet. Utan de väggarna finns risken att vi då skulle fylla hela T-Centralen med vatten.

Masstransport med pråm

Det utsprängda berget lastas ut ur tunnlarna via den gamla arbetstunneln med lastbilar. De kör sedan 50 meter till Nybrokajen där bergmassorna tippas på en pråm. Den kör sedan till Loudden, där berget krossas för att återanvändas vid bygget av ett bostadsområde vid den gamla oljedepån.

– Att berget kan återanvändas är bra för miljön och dessutom slipper vi 50 000 lastbilslass på Strandvägen. Det var tur för oss att de behöll en tom yta ovanpå den gamla arbetstunneln. Där har vi nu arbetsområde och etableringar.

När tunnlarna ska drivas under vattnet mellan Skeppsholmen och Södermalm finns ytterligare en zon med dåligt berg. Därför kommer tunnlarna att drivas djupt ner för att komma under den.

Möte under vattnet

När sprängningen av de tre tunnlarna är klara kommer OHLA att under vattnet möta de tunnlar som drivs av Implenia från Södermalm.

– Vem som gör genomslag beror på vem som är klar först. Det beror på tidplanen i de olika entreprenaderna. Den som är klar först ser till att skydda sina tunnlar så att de inte skadas vid genomslaget, även om det görs med försiktig sprängning.

Efter genomslaget sätts temporära väggar upp mellan entreprenaderna i de tre tunnlarna. Detta görs för att få en tydlig gräns mellan entreprenaderna, av säkerhetsskäl och för att underlätta att få bra luftkvalitet i tunnlarna.

– Det är roligt att bygga tunnelbana. De flesta vi pratar med tycker att det är något bra vi gör. När det gäller tunnlar för biltrafik brukar det vara mycket protester, men här är projektet väldigt populärt. Folk verkar förstå att det vi bygger kommer att underlätta deras vardag. Det är bara lite störningar under byggtiden som de får stå ut med, konstaterar Helena Söderberg.

FAKTA I KORTHET

Nybyggnad av spår- och servicetunnlar, Kungsträdgården

Tidplan: juni 2021–juli 2024

Byggherre: Region Stockholm, SL Nya Tunnelbanan AB

Generalentreprenör: OHLA Sverige

Kostnad: 699 Mkr

I ett känsligt område sprängs endast halva tunneln. Därefter vajersågas tunnelkonturen i den andra halvan och sedan kan kvarvarande berg tas bort med försiktig sprängning. Bild: OHLA

gamla

från

Kungsträdgårdens station

på 70-talet används av entreprenören OHLA när tunnelbanans blå linje förlängs. Bild: OHLA

Det utsprängda berget lastas på en pråm och körs till Loudden där det återanvänds. Bild: OHLA

BLASTING SERVICES

FOR NORDIC CONDITIONS

FORCIT EXPLOSIVES levererar sprängmedel till alla applikationer inom branschen såsom gruvor, täkter, tunnlar och övrig entreprenad. Vårt omfattande produktsortiment består av välkända produkter som är utvecklade speciellt för Nordiska förhållanden.

Läs mer om vår service >> FORCIT.SE

KONTROLLERAD OMGIVNING

när nya tunnelbanan byggs

Vid bygget av nya tunnelbanan hjälper KMP Konsult Region Stockholm med kontroll av hur omgivningen påverkas i samband med sprängningsarbeten. Genom besiktningar och mätningar säkerställs att infrastruktur och byggnader inte tar skada. Med besiktningar både före och efter får beställare och entreprenör bevis på att de inte orsakat skador på omgivningen.

– BEVISBÖRDAN LIGGER på beställaren att visa att projektet inte orsakat några skador. För nya tunnelbanan innebär det att vi besiktar allt över och under jord där vi eller beställaren Region Stockholm ser att det finns en risk att något kan hända. Det kan vara byggnader, serverhallar eller tunnelbanespår. Det är mycket att ta hänsyn till, särskilt när man bygger mitt i Stockholm, säger Christer Forslund som är delägare i KMP Konsult.

KMP levererar underlag i form av besiktningsprotokoll samt mätvärden. Besiktningen utförs innan arbeten påbörjas för att få en aktuell status vad gäller sprickor och liknande. Då arbetena är slutförda utförs en efterbesiktning för att fastställa om förändringar uppkommit. Mätningen utförs för att se att framtagna riktvärden hållits. Mätningen reglerar även ansvar mellan byggherre och entreprenör vid eventuell skada.

Mätare på byggnader registrerar vibrationer från sprängsalvor. Mätningarna förs över till en mätportal där entreprenören kan se hur en sprängning påverkar omgivningen.

– Utifrån mätningarna kan beslut tas om att ladda mer eller mindre. Systemet kan även automatiskt skicka ett SMS eller mejl

om vibrationerna i en salva överskrider ett visst värde, förklarar Christer Forslund.

Om en fastighetsägare hävdar att bygget gett en skada görs en utredning för att hitta orsaken. Med protokollen från besiktningarna går det att härleda om en förändring beror på sprängningsarbetet eller inte.

KMP Konsult har även uppdraget att före, under och efter byggnadsarbetet kontrollera och vibrationsdämpa vibrationskänslig utrustning och inventarier som riskerar att skadas.

– I fastigheterna på Blasieholmen finns mycket tavlor och på Skeppsholmen finns två museer. Det innebär mycket värdefull konst som måste skyddas. I området finns även en serverhall där alla servrar lyfts upp på vibrationsdämpande kuddar under byggtiden.

Mätorganisation

KMP Konsult har även ansvaret för mätorganisationen på den norra delen av tunnelbanans utbyggnad. Det görs mätningar av vibrationer, buller, temperatur, luftfuktighet och sprickor.

– Vi har tagit fram mätplaner baserat på de riskanalyser och kontrollprogram som

Region Stockholm tillhandahållit. Bland annat ska det alltid finnas mätare kring varje tunnelfront. Kontinuerliga mätningar visar om arbetet håller sig inom riktvärdena, berättar affärsområdeschef David Norberg.

Under arbetets gång får beställare och entreprenör inlogg i KMP:s mätportal. Här kan man följa de olika tunnelfronternas framdrift via karta, kontrolleras vilka mätare som reagerar vid sprängning, ta ut mätraporter samt lägga in sprängsalvor. Systemet skickar även automatiskt ut avståndskorrigerade mätvärden direkt efter avlossad sprängsalva.

– I större projekt är det ofta många entreprenörer inblandade. Vi tar ansvar för helheten, så att beställaren endast behöver ha kontakt med oss för allt som rör omgivningspåverkan, konstaterar Christer Forslund.

Bild: Region Stockholm

EXTRA TJOCKA KÖRPLÅTAR

tryggar trafiken vid färjeterminalen

När ett ledningsschakt skulle grävas på den väg där bilarna kör av och på Viking Lines färjor krävdes en speciallösning. Entreprenören Dammarsberg Entreprenad använder extra tjocka körplåtar som enkelt kan lyftas över schakten när en färja anlänt. När alla fordon är ombord lyfts plåtarna av igen och arbete med ledningsförläggningen kan fortsätta till nästa färja angör.

I BÖRJAN av året inleddes Dammarsberg Entreprenad ett krävande uppdrag i Masthamnen i Stockholm. Det är här som Viking Lines färjor angör. Dammarsberg förlägger vattenledningar på stort schaktdjup. En mycket stor utmaning är att biltrafiken till och från färjorna – både tung och lätt – måste passera över schakten.

– Vi får vissa tidsfönster då vi kan jobba i schakten. Då hålls de helt öppna. Sedan måste trafiken få komma fram och då lägger vi på körplåtarna, berättar Remy Flores, projektledare hos Dammarsberg Entreprenad.

Inför nästa arbetspass nere i schakten tas körplåtarna bort. De hanteras med hjälp av grävmaskin eller kranbil. Fyra kättingar används för att balansera plåtarna. Lyftöglor sitter placerade i mitten av körplåten, vilket ger enkla och säkra lyft.

–Eftersom vi behövde så många körplåtar, ett trettiotal, var det smidigt att hyra dem av Containertjänst, i stället för att köpa, säger Remy Flores.

Vanligtvis placeras körplåtar ovanpå en befintlig vägbeläggning för skydda fordon och beläggning från skador. Körplåtar finns i olika tjocklekar och längder. Det är viktigt att välja dimension av plåt utifrån vikten av de fordon som kör över dem. En för tunn plåt kan skada både marken och fordonen.

I det aktuella projektet i Masthamnen används specialplåt som Containertjänst utvecklat. Den har fått namnet Dunderplåt och är tillverkad av extra hållfast konstruktionsstål. Plåten är 40 millimeter tjock i stället för 30 millimeter som på normala körplåtar. Den tål dubbelt så hög belastning som standardkörplåt.

Kortsidorna är avfasade för att minska däckslitage på de fordon som kör över plåten. Lyftöglor sitter placerade i mitten av körplåten, vilket ger enkla och säkra lyft. Dunderplåten är två meter bred, sex meter lång och väger 3 840 kilo.

Containertjänst tog fram Dunderplåten åt några kunder som hade arbeten som krävde lite mer än vanligt. Resultatet blev så bra att

den nu ingår i det ordinarie sortimentet av körplåtar. Många entreprenörer verksamma inom bygg, mark och anläggning i Stockholm och Mälardalen köper eller hyr körplåtar från Containertjänst.

– Om det till exempel blir en akut vattenläcka och en väg måste grävas av är det viktigt att störa trafiken så lite som möjligt. Samtidigt måste de som ska laga läckan kunna komma åt att jobba. Då gäller det att snabbt

få körplåtar på plats, säger Michael Skärbo på Containertjänst.

Dammarsberg Entreprenad är väldigt nöjda med hur deras behov av körplåtar löstes.

– Containertjänst har bra service, är snabba att komma med pris och väldigt tillgängliga. Om vi får behov av körplåtar eller andra vägprodukter i våra framtida projekt kommer vi absolut att hyra av dem igen, avslutar Remy Flores.

BYGGET AV VÄSTLÄNKEN

går både enligt och inte enligt plan

Bygget av järnvägsslingan Västlänken under centrala Göteborg kommer inte att bli klar för trafikstart till 2026 som planerat. Det står klart sedan Trafikverket brutit samarbetet med entreprenören för deletapp Haga. Det arbetet har avstannat helt i väntan på upphandling av ny entreprenör, vilket framgår av separat artikel.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

– DELAR AV ARBETET med Västlänken går enligt plan, andra delar går inte enligt plan. På flera ställen är det full fart i produktion, på några ställen behöver takten öka. Det sa Bo Larsson, Trafikverkets projektchef för Västlänken, i en intervju med Dagens Infrastruktur helt nyligen. Sedan dess har beslut tagits att avbryta samarbetet med konsortiet AGN, som inte bedöms kunna leva upp till överenskommen byggtid i entreprenaden Haga.

I väntan på nya entreprenörer bedöms vare sig tidplanen för hela projektet eller budgeten för Västlänken att hålla.

Entreprenörerna AGN för entreprenad Haga och WLC (NCC och Wayss & Freytag) för Korsvägen har båda tidigare aviserat att det kan bli avsevärda förseningar. Det har till och med talats om att hela projektet skulle kunna försenas med fyra år från den tänkta trafikstarten år 2026. Trafikverket har ifrågasatt att det skulle handla om sådana

avvikelser från kontraktsförutsättningarna som entreprenörerna inte kunnat förutse.

Därtill har upphandlingen av den sista entreprenaden, BEST-arbetena (bana, el, signaler, telekommunikation), som skulle påbörjas under 2023, försenats efter överklagande av den uppgörelse Trafikverket träffat med ett konsortium bestående av Steconfer och OHLA Sverige AB. Trafikverket har följt förvaltningsrättens utslag och istället gett entreprenaden till Infranord. Men även

det beslutet har överklagats. Trafikverket har därför valt att avbryta då det inte finns några giltiga anbud kvar.

– Vi förbereder just nu för en ny upphandling som vi hoppas kan vara slutförd under hösten. Med en del omplanering ska detta inte behöva försena projektet, menar Bo Larsson.

Västlänken ska bli en åtta kilometer lång, dubbelspårig genomgående järnvägsslinga under centrala Göteborg, avsedd för lokal- och regionaltåg. Den passerar den gamla Centralstationen som är och förblir en säckstation.

Banan får tre underjordiska stationer, Centralen, Haga och Korsvägen. Sex av de åtta kilometerna utgörs av tunnel. Av den sprängs huvuddelen eller cirka fyra kilometer i berg och resten byggs i lera och jord, där det istället

blir tunnel gjuten i betong i djupa schakt. Till den här tunnellängden ska läggas flera kilometer service- och räddningstunnlar. Det arbetet pågår parallellt med huvudtunneln alternativt har redan utförts.

Av naturliga skäl är det svårt för en intresserad alternativt störd allmänhet att i det dagliga ha en bild av hur långt tunnelprojektet har kommit. Många skulle säkert bli förvånade över hur mycket tunneldrivning som redan är utförd. Fram till våren 2023 har omkring 7,6 kilometer tunnlar byggts. Då ingår både servicetunnlar och huvudtunnlar.

Mycket sticker ut Västlänken byggs i fyra olika entreprenader samtidigt; Centralen, Kvarnberget, Haga och Korsvägen. Tunnelmynning i norr blir det från Västra Stambanan vid Olskroken rakt in genom Gullberget, under Skansen Lejonet, och i söder från Västkustbanan vid E6 i Almedal.

Utöver de fyra delentreprenader som finansieras genom det så kallade Västsvenska paketet, finns en deletapp Olskroken som ansluter järnvägen norrifrån till den nya tunneln. Den bekostas enligt Trafikverkets ordinarie nationella plan.

Flera förhållanden i bygget av Västlänken sticker ut, både fysiskt och administrativt. På ett ställe ligger två tunnlar och ett gatuplan bokstavligt talat staplade på varandra (etapp Kvarnberget). Tunneldrivningen har varit extra känslig under det gamla länsresidenset från 1600-talet (etapp Haga). Där Västlänken passerar Mölndalsån leds ån i

en akvedukt under arbetena med mycket djupa schakt (etapp Korsvägen).

Två av entreprenaderna (Centralen och Olskroken) har upphandlats med metoden ECI, Early Contractor Involvement, som är ganska ny i Sverige men som är vanlig i bland annat England och USA. Där var entreprenören med redan i projekteringsfasen och kunskap togs till vara på ett bättre sätt. I fallet Olskroken skedde det tillsammans med Peab, i fallet Centralen med NCC.

Västlänken började byggas 2018. 2024 skulle enligt planerna tunnelarbetena vara klara varefter alla järnvägsinstallationer (BEST) och återställning skulle ske. Och under 2026 var det tänkt att tågen skulle rulla under Göteborg. Vilket nu efter den avbrutna entreprenaden Haga inte verkar bli fallet. Den tidigare beräknade totalkostnaden om 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå tror nu inte ens Trafikverket längre på.

Det man aviserar nu efter problemen med etapp Haga är att etapp Centralen, den norra infarten för Västlänken, skulle kunna tas i bruk som planerat 2026 men då för att utgöra en tillfällig utökning av Göteborgs befintliga säckstation i väntan på att resten av projektet står klart.

Deletapp Centralen byggs nästan helt i jord och lera. Det är schaktning och gjutning av betongtunnel som gäller. Cirka 100 meter har sprängts genom Gullberget under Skansen Lejonet. Etappen utgår i norr från befintlig järnväg i Olskroken vid E6 och omfattar den 1800 meter långa sträckan via Centralstationen fram till Lilla Bommen.

Bo Larsson är Trafikverkets projektchef för Västlänken.

Schaktet (cut and cover) för den framtida tunneln vid Kvarnberget. Bild: Ulf Angberg

Tunnelbygget är klart fram till östra delen av den blivande stationen vid Nils Ericsonterminalen. Bergtunneln under Skansen Lejonet har nyligen dockats med betongtunneln. Tillsammans utgör de nu en 700 meter lång sammanlänkad tunnelkonstruktion.

Stationen Centralen blir 810 meter lång, 55 meter bred och ska rymma fyra spår samt två plattformar om vardera 250 meter. Stationen ligger 15 till 17 meter under mark och får tre uppgångar.

Deletapp Kvarnberget är spännande på flera sätt. En hisnande närkontakt med den befintliga Götatunneln, en cut and cover-lösning genom berg och stora arkeologiska inslag präglar projektet.

Kvarnberget är den kortaste av Västlänkens fyra deletapper. Den är 650 meter lång och tar vid där etapp Centralen slutar vid Östra Hamngatan/Kanaltorget nära Lilla Bommen och Göteborgs-Operan för att sedan passera Maritiman och Packhusplatsen och sluta mot deletapp Haga vid Stora Hamnkanalens kaj vid Residenset.

Etapp Kvarnberget är den enda av de fyra delsträckorna som inte inkluderar någon station. Den smyger sig tätt utefter kanten på Kvarnberget och sprängs delvis i berg och läggs delvis i betongtunnel i lera. Som enda delprojekt byggs bergtunneln

genom bergschakt, sprängt uppifrån på en 400 meter lång sträcka mitt emot Operan.

Den sannolikt största utmaningen i delprojektet är att tågtunneln korsar biltrafikleden Götatunneln med minsta möjliga marginal vid Östra Hamngatans slut. När konstruktionen är färdig kommer Götatunnelns förstärkta betongtak att utgöra Västlänkens golv i korsningspunkten. Och tågtunnelns tak ligger bara en meter under befintligt gatuplan. Här vid Kanaltorget ska huvudtunneln bäras av RD-pålar.

En annan utmaning vid Kanaltorget har varit att ta hänsyn till Göteborgs stads gamla befästningsmur runt stadskärnan. En gammal masthamn har krävt arkeologiska utgrävningar. Inte mindre än nio gamla båtar från 1600-talet och framåt har grävts fram, dokumenterats och datorscannats.

Vid Packhusplatsen byggs betongtunnel i jordschakt och där används ”top down”metoden, där man installerar slitsmurar för att sedan lägga på tunneltak och återfylla massor upp till marknivå. Först därefter går man in under taket och schaktar ur samt gjuter tunnelgolv och väggar.

I höstas gjöts den första sträckan tunneltak i schaktet vid Sjöbefälsskolan. En takform flyttas nu successivt längs den blivande tunneln.

Tunneln varierar i nivå på denna korta delsträckan. Från att ha passerat över Götatunneln helt nära markplan dyker den ner för att passera under Stora Hamnkanalen, en nivåskillnad på cirka tio meter.

Deletapp Haga, där arbetena nu är pausade, är 1,7 kilometer lång och sträcker sig från Stora Hamnkanalen under berget Otterhällan, Rosenlund, Hagakyrkan, Handelshögskolan till Landala torg. Den känsligaste delen är tunneldrivningen under landshövdingens residens från mitten av 1600-talet. Här tillåts ingen sprängning. Istället har berget spräckts i en långsam och försiktig process för att minska vibrationerna i den känsliga byggnaden.

Etapp Haga inkluderar bygget av en stor underjordisk station vid Rosenlund nära Hagakyrkan. Den ligger cirka 25 meter under mark med fyra spår, 250 meter långa plattformar och tre uppgångar, varav en inne i Handelshögskolans kommande tillbyggnad vid Vasagatan. Delar av stationens tunneltak är redan gjutna.

Vid tunneldrivningen genom Otterhällan måste hänsyn tas till restriktioner enligt miljödom, men också till befintliga skyddsrum och P-garage i berget.

Och även här ska tågtunneln passera (tillbaka) över trafikleden Götatunneln, precis som i etapp Kvarnberget. Västlänkens laster måste bäras av för att skydda Götatunneln när järnvägen passerar endast ett par meter över trafikleden.

Deletapp Korsvägen är den längsta etappen med sina 3,2 kilometer och har många utmaningar och närkontakt med befintlig verksamhet. Arbetena ska samsas med pågående bil- och spårvagnstrafik vid Korsvägen, biltrafik på E6 och tågtrafik på Västkustbanan.

Vy från betongtunnel mot befästningsverket Skansen Lejonet innan betongtunneln dockades med bergtunneln. Bild: Trafikverket

Arbetet med Västlänken är indelat i fyra huvudentreprenader.

Därtill ska hänsyn tas till känslig verksamhet i två muséer och ett sjukhus, nämligen Världskulturmuseet och Universeum samt Carlanderska. Och så ska passagen av Mölndalsån hanteras. Sträckan utgår i väster från etapp Haga precis under Landala torg på cirka 40 meters djup, passerar österut under Nedre Johanneberg, Hvitfeldtska gymnasiet och Lorensbergs Villastad fram under trafikplatsen Korsvägen, förbi Lisebergs

entré, under Mölndalsån och i en vid sväng söderut i berget under Jakobsdal/Skår för att mynna ut med anslutning till Västkustbanan och Boråsbanan vid Almedal.

Station Korsvägen, cirka 25 meter under mark, får två plattformar och fyra spår samt tre uppgångar. Det blir också ett mellanplan med bland annat butiker. Stationsdelen blir cirka 48 meter bred och plattformarna 250 meter långa.

Vi finns alltid nära

Med våra lokala VA-lager i Varberg, Göteborg, Kungälv, Lidköping och Skövde, kan du förlita dig på våra snabba leveranser. Läs mer och beställ på ahlsell.se – eller kontakta oss på 010-476 06 10.

Etapp Korsvägen sprängs till största delen i berg, men med undantag för tre kortare delar som byggs i lera. I slutet av 2022 var 60 procent av tunnlarna sprängda. I slutet av 2023 ska tunnelsprängningarna fram till Landala torg vara klara. Under våren 2023 ska sprängning och schaktning vid station Korsvägen vara klara och gjutning av betongplattan för stationen påbörjas. Sprängningar under Jakobsdal sker också under 2023.

Ån leds över en akvedukt

En litet speciell utmaning i etappen är Västlänkens passage cirka 23 meter djupt under såväl Mölndalsån som Gårdatunneln med Västkustbanan. 42 meter långa stålpålar har tryckts ned i Mölndalsån för att bilda väggar i det schakt som ska grävas ut i leran. Varannan påle har slagits ned till berggrunden och varannan inte, detta för att inte hindra grundvattnet. För att pålarna inte ska dämma vattnet i Mölndalsån har dessa sedan med hjälp av specialdykare kapats av i höjd med åbotten.

Under det att järnvägstunneln gjuts i schaktet nära E6 kommer Mölndalsån att ledas över i ett tråg som bildar en akvedukt. Tråget kommer att vila på pålarna.

Schakt för den

underjordiska stationen vid nuvarande Göteborgs Central.

Längre bort ses från vänster nya Hisingsbron, kvarteret Platinan och Regionens hus vid Bergslagsbanans gamla vita stationshus. Bild: NCC

TRAFIKVERKET HÄVDE KONTRAKT

på Västlänken

Trafikverket har beslutat att häva kontraktet med AGN Haga, den entreprenör som bygger deletapp Haga, i Västlänken. Huvudskäl för hävning är omfattande och tilltagande förseningar i deletappen.

ENTREPRENÖREN AGN har i deletappen under en längre period haft en omfattande och växande försening. Därför väljer Trafikverket att häva kontraktet.

– När en entreprenör inte klarar av att leverera i enlighet med ingångna avtal är det vår plikt att agera för att värna våra gemensamma skattemedel. Vårt ansvar är att säkerställa ett effektivt, hållbart transportsystem och ställa höga krav på kostnadskontroll, konstaterar Patrick Guné, chef för Trafikverkets verksamhetsområde Stora projekt.

Kontraktet med AGN upphör med omedelbar verkan och arbetsplatserna tas över av Trafikverket till dess att en ny entreprenör kan vara på plats.

Trafikverket kommer att påbörja en ny upphandling av återstående arbete. Trafikverkets mål är att fullfölja arbetet med en

Trafikverket har hävt kontraktet med entreprenören AGN Haga på grund av förseningar i deletappen. Bild: Trafikverket

annan entreprenör, för att minimera påverkan på tid och kostnad. En åtgärd är att Trafikverket kommer tillföra kapacitet i järnvägssystemet genom att öppna Västlänkens Station Centralen 2026.

– Beslutet har föregåtts av en längre och djupgående dialog med AGN, där vi inte kunnat komma fram till en acceptabel lösning avseende produktionstid och sluttid för färdigställande. Därför bedömer vi att en ny upphandling av en eller flera entreprenörer kommer att skapa bättre förutsättningar för leverans av återstående arbeten, säger Bo Larsson, Västlänkens projektchef.

AGN är ett konsortium bestående av Astaldi S.p.a, GÜLERMAK

Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt A.Ş. och Segermo Entreprenad AB.

AGN ingick 2017 ett entreprenadkontrakt för att utföra Entreprenad Haga. Kontraktsvärdet uppgår till 2,3 miljarder kronor i 2017 års penningvärde.

EN PLOG kan alltid bli bättre

Vikplogar och Andreas Lassinantti har en egen historia. Det började för drygt 20 år sedan när han började titta efter en ny produkt. Han såg att det inte fanns så många alternativ för den som ville köpa en vikplog. Han vände sig till den polska maskintillverkaren Pronar, som tillverkade de traktorer Lassinanttis Maskin importerade.

– NÄR JAG FRÅGADE om de kunde tänka sig att tillverka vikplogar svarade dom "vad är det?". Jag tog fram skisser och ritningar och dom började tillverka. I dag har Pronar en hel fabrik som tillverkar vikplogar, lastbilsplogar med mera och de exporterar till flera länder, minns Andreas.

Hans stora intresse är att utveckla och förbättra redskap så att dom blir mer effektiva och kan underlätta vardagen för maskinentreprenörer och lantbrukare. Därför köper han in halvfabrikat av vikplogarna från Pronar och bygger sedan varje plog individuellt efter kundens önskemål.

– Ofta kommer kunderna med egna idéer, och det är roligt. Jag hittar även egna förbättringar. Det tar lite tid men det är det värt. Det var den tekniska delen som gjorde att jag började i branschen och har blivit kvar. Det är kul när man ser ett redskap och kan konstatera att det där var min idé.

Andreas har bland annat utvecklat en tiltmellandel för att möjliggöra tiltning av en hydraulisk planerskopa. Till nästa säsong har

han tagit fram en ny U-plog. Han har alltid varit intresserad av maskiner och motorer sedan han var liten. Tillsammans med sin pappa började han sälja och utveckla redskap och traktorer.

– Min mamma var frisör och efter skolan gick jag som lärling hos henne, och jag har kombinerat jobbet med maskiner och redskap med att vara frisör i 35 år nu.

Lassinanttis Maskin har återförsäljare över hela landet från Gällivare till Ystad.

– De flesta av våra produkter går söderut. Dom kanske tror att vi här uppe i norr har bra erfarenhet av snö och vet hur en plog ska vara för att fungera på ett bra sätt. Dessutom tror jag kunderna uppskattar att vi gör det där lilla extra för att lösa deras problem. Det räcker inte att sälja bra redskap, det måste även finnas reservdelar på lager, så att maskinerna inte blir stående.

Utöver plogar marknadsför Lassinanttis Maskin även bland annat grävaggregat från italienska Moris. Aggregaten hängs på jordbrukstraktorer på trepunktlyften. Det har

egen hydraulpump och tank inbyggt i ramen.

– Det är ett mycket bra alternativ om man har en fungerande jordbrukstraktor, i stället för att investera ni en grävmaskin. När det inte behövs ställer du bara undan det. Och det finns en hel del tillbehör till grävaggregatet, som klippaggregat och timmergrip med rotator.

Andreas jobbar mest ensam, med såväl utveckling som inköp och leveranser.

– Då är det roligt att kunna kombinera det med att vara frisör. Det har hänt att jag sålt en traktor till kunder under tiden jag klippte dom, berättar Andreas Lassinantti.

VI BÖRJADE DEN fjärde etappen med att fundera hur den skulle genomföras och kom fram till att någon form av samverkan var bästa alternativet. Annebergs Bygg & Anläggning vann upphandlingen och 2019 började vi tillsammans med dem och Sweco projektera den nya ledningen, säger Sven-Erik Eriksson som är projektledare på Vattenmiljö i Väst AB (Vivab).

I januari 2021 började grävarbetet och byggtiden beräknades till två år, men förväntas bli längre på grund av överklaganden.

Den nu pågående etappen är cirka tolv kilometer och går över åkrar och genom skog. Förläggningen av ledningen görs till 97 procent med traditionell schakt. Resten är styrd borrning under ett vattendrag och augerborrning under vägar. Markförhållandena är gynnsamma.

– Det var mindre bergschakt än vi hade räknat med. Den största svårigheten vid schaktning är egentligen när vi är långt ute på åkrar där det inte finns väg fram och det

SAMVERKAN NYCKELN när

Varberg får ny vattenledning

I Varberg byggs en ny ledning för att trygga framtidens vattenförsörjning. Tre av fyra etapper är slutförda och nu pågår den sista etappen. Projektet sker i samverkan vilket gav snabbare projektering och effektivare byggskede. Hänsyn till miljö-, natur- och kulturvärden genomsyrar projektet.

AV LARS-OLOF TANDBERG

regnar. Då blir det lite svårare, konstaterar Viktor Karlsson som är platschef hos entreprenören Annebergs Bygg & Anläggning.

Två grävmaskiner jobbar parallellt, en som schaktar och en som fyller igen. En maskin banar av matjorden så att ett 30 meter brett arbetsområde bildas. Det schaktade materialet läggs i en vall vid sidan och då återstår ett arbetsområde på 23 meter. Den ena grävaren schaktar, sedan läggs ledningen och efter kommer den andra grävaren och fyller igen.

Återanvänder material

Det är mycket sand och grus i materialet, grävaren har harpskopa och kan harpa fingrus direkt över ledningen som skyddsfyllning. Att materialet kan återanvändas gör dels att inga massor behöver köras på tipp, dels att inget material behöver köras dit för skyddsfyllning.

– Det här en av fördelarna med samverkan. Vi fick vara med från början och har valt var

vi ska gå med ledningen, förläggningsmetod och dimension på ledningen. Då kan vi sätta rätt nivå på ritningarna från början, säger Viktor Karlsson.

Han påpekar att med traditionell upphandling får entreprenören ofta färdiga ritningar. När sedan skopan sätts i marken visar det sig ibland att det inte går att bygga enligt ritningen.

– Då blir det tjafs om ätor. Med samverkan slipper vi det och kan tillsammans hitta lösningar för att bygga bästa möjliga produkt.

Läggs med självfall

Ledningen läggs med självfall längs hela sträckan. Det är relativt ovanligt för vattenledningar och innebar extra noggrannhet vid projekteringen.

– Vi måste hela tiden vara noga med att följa den projekterade ledningsdragningen så att vi har rätt trycklinje. Sjön ligger högre än vattenverket vilket är en förutsättning för >>

Två grävmaskiner jobbar parallellt. Den ena grävaren schaktar, sedan läggs ledningen och efter kommer den andra grävaren och fyller igen. Bild: Vivab

Heltäckande inom mark och entreprenad!

ANNEBERGS BYGG & ANLÄGGNING AB

Entreprenör med kunskap och resurser

Vi utför VA-arbeten med hög kvalitet, där vi tar hand om hela processen.

Tillsammans med våra partners kan vi erbjuda helhetslösningar inkluderat sänkbrunnar, pumpstationer, pålning och spont. Vi har mångårig erfarenhet av tekniskt komplicerade projekt för stora kunder, exempelvis Göteborgs Stad och Varberg Vatten.

www.annebergsbygg.se

info@annebergsbygg.se

att kunna få till självfall, men på sina håll går det uppför. Självfallet klarar att trycka vattnet på dessa partier, så länge vi inte går högre än intaget, förklarar Sven-Erik Eriksson.

För att behålla självfallet måste ledningen läggas på rätt djup. Men det styrs även av hur topografin ser ut.

– Här har det visat sig bra att projektet genomförs i samverkan. Genom att vi projekterar ihop med entreprenören får vi tidigt reda på om en lösning är byggbar i verkligheten. Ledningen får till exempel inte hamna för djupt då det påverkar marktrycket. Jag tror vi vände på varenda sten för att säkerställa att ledningen hamnade rätt. Projekteringen tog ett och ett halvt år. Med traditionell upphandling hade det tagit betydligt längre, understryker Sven-Erik Eriksson.

I projektet ingår även att bygga nya vattenoch spilledningar till Skällinge och Rolfstorp.

– Det gör att vi kan lägga ner reningsverken i de båda orterna och även vattenverket i Skällinge. På sikt blir det bättre för miljön och även mer ekonomiskt att göra det samtidigt som den andra ledningen läggs, säger Sven-Erik Eriksson.

Pumpstationer

Det har byggts fyra pumpstationer för avloppsledningen och en kombinerad station för pumpning av avloppsvattnet och tryckstegring för det rena vattnet.

– Om det rinner för fort får vi höga tryck och om det rinner för sakta bildas svavelväte. Systemet har svavelreducering och kolfilter som kan ta hand om det, men om vi har bra omsättning på vattnet bildas mindre svavelväte, säger Emil Staxäng på Norvatek. Bild: Norvatek

– Pumpstationerna måste sitta varannan kilometer för att pumparna ska orka pumpa, säger Emil Staxäng på Norvatek som projekterat och installerat pumpstationerna.

Han konstaterar att en stor utmaning har varit att få hela systemet att fungera ihop. Dimensioneringen av pumpar och ledningar är viktig för att få rätt hastighet på flödet i ledningarna.

Ledningen läggs med självfall längs hela sträckan. Det är relativt ovanligt för vattenledningar och innebar extra noggrannhet vid projekteringen. Bild: Vivab

– Om det rinner för fort får vi höga tryck och om det rinner för sakta bildas svavelväte. Systemet har svavelreducering och kolfilter som kan ta hand om det, men om vi har bra omsättning på vattnet bildas mindre svavelväte.

Pumpstationerna består av en brunn som byggs under mark genom att runda betongrör staplas på varandra upp till marknivå. I brunnen monteras två eller tre pumpar. Ovanpå brunnen sätts ett prefabricerat pumphus där alla installationer redan är gjorda.

– Vattnet pumpas upp från avloppsledningen till systemet i pumphuset.

Emil Berntsson 070 – 377 38 48 emil@tangabergsschakt.se

Johan Karlsson 070 – 302 19 69 johan@tangabergsschakt.se

Morgan Gunnarsson 070 – 377 38 70 morgan@tangabergsschakt.se

Härdgatan 38, 432 32 Varberg | tangabergsschakt.se SVETSNING

www.svanesundsror.se

DRIFTSÄKRA VA-LÖSNINGAR

Vatten och avlopp är ett av de viktigaste kretsloppen som får samhället och vår vardag att fungera. Fler människor och utbyggnad i tätorter ökar trycket på befintliga VA-nät.

Vi erbjuder en genomgång som framtidssäkrar VA-lösningarna i din kommun.

Genomgången omfattar bl.a. arbetsmiljö, status, dimensioner, tillväxtområden och prioritering. Norvatek har byggt över 5 000 pumpstationer för dricks-, dag- och spillvatten.

Kontakta oss! Tillsammans bygger vi för en driftsäker, hållbar framtid.

norvatek.se 031 - 16 90 00

Att materialet från schaktningen kan återanvändas gör dels att inga massor behöver köras på tipp, dels att inget material behöver köras dit för skyddsfyllning. Bild: Vivab

Där mäts bland annat flödet och där finns även en backventil så att vattnet inte rinner bakåt. Därefter går vattnet ner i ledningen igen, förklarar Emil Staxäng.

Hänsyn till miljön

Hänsyn till miljön är den största utmaningen i projektet. Vid planering och projektering var det en uttalad ambition att projektet skulle genomföras med omtanke om de allmänna miljö-, natur och kulturvärden som finns i området.

– Vi började med ett blankt papper. Det är inget enkelt projekt men samtidigt är det inte så svårt heller. Det är en ledning som ska ner. En fördel är att det är jungfrulig mark. Hade det varit inne i Varberg eller Göteborg hade det varit mer tekniskt utmanande, med annan infrastruktur att ta hänsyn till, konstaterar Sven-Erik Eriksson.

Nu blev i stället utmaningen hur ledningen kunde läggas där det påverkar natur och fastighetsägare minst. Sweco lämnade in alla anmälningar till Länsstyrelsen för vattenverksamhet, strandskyddsdispenser och andra miljötillstånd som krävdes.

– Vi gav även fastighetsägarna möjlighet att komma med önskemål om var ledningen skulle dras, så långt det var möjligt.

Styrd borrning

Ett exempel på hur miljöhänsyn påverkar projektet var när ledningen skulle dras under en å med styrd borrning.

– Entreprenören fick först inte rätt blandning på bentoniten som ska stabilisera det borrade hålet. Det gjorde att vi fick upptryckning av bentonit och vi var rädda att den skulle ta sig ut i ån, där vi inte får släppa ut något. Efter ett antal försök fick vi dock till det och inget kom ut i ån, berättar Sven-Erik Eriksson.

Trots miljöhänsyn, fornminnen, markförhållanden och överklaganden så har projektet flutit på bra så här långt.

“Genom att vi projekterar ihop med entreprenören får vi tidigt reda på om en lösning är byggbar i verkligheten.

/Sven-Erik Eriksson, projektledare, Vattenmiljö i Väst AB (VIVAB) Bild: Vivab

– Det gäller att hela tiden hitta lösningar. Det är ju det som gör jobbet roligt. Vad kan vi göra för att komma framåt utan att det blir stopp? Det har vi jobbat mycket med. Överklaganden kan vi inte göra något åt, men resten löser vi, konstaterar Sven-Erik Eriksson.

FAKTA I KORTHET

Nybyggnad av vattenledning, Varberg

Byggherre: Vivab

Samverkansentreprenör: Annebergs

Bygg & Anläggning AB

VMK (Västsvenska Miljökonsult) erbjuder tjänster inom markmiljö, marksanering samt byggnadsmiljö och är inriktade på förorenade områden.

VMK (Västsvenska Miljökonsult) erbjuder tjänster inom markmiljö, marksanering samt byggnadsmiljö och är inriktade på förorenade områden.

Vi har fått förtroendet att bistå Annebergs Bygg & Anläggning AB med våra miljökonsulttjänster samt utföra miljökontroll av vattenrening inför anläggande av råvattenledning i Varberg.

Vi har fått förtroendet att bistå Annebergs Bygg & Anläggning AB med våra miljökonsulttjänster samt utföra miljökontroll av vattenrening inför anläggande av vattenledning i Varberg. Kontakt:

Håll koll på allt som händer inom bygg, industri, energi, infrastruktur, fastighet och samhällsbyggande.

YTTERLIGARE EN DEL AV E18

byggs nu om till motorväg

Den sista delen av E18 på sträckan mellan Örebro och Stockholm som ännu inte är motorväg ska nu bli det. Trafikverket bygger ut 2+1-vägen mellan Köping och Västjädra och i slutet av 2025 ska arbetena vara klara.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

DEN HÄR FELANDE länken på E18 har med 18000 – 25000 fordon per dygn nått sitt kapacitetstak. Framkomligheten har också påverkats negativt av olyckor, avstängningar och underhåll då trafiken har behövt ledas om via kommunala vägar. Och det har i sin tur orsakat störningar och problem med trafiksäkerheten även på de närliggande vägarna.

– Utbyggnaden syftar till att öka framkomligheten, trafiksäkerheten och regionutvecklingen i Mälardalen. Det här är ett viktigt och prioriterat projekt för att komma fram smidigt, grönt och tryggt, säger Trafikverkets projektledare Lars Königsson.

Det handlar om den cirka 25 kilometer långa sträckan norr om Mälaren från Köping och österut till Västjädra, där väg 56 från bland annat Eskilstuna ansluter. Vägen byggs ut till motorvägsstandard, i huvudsak i samma sträckning som den befintliga vägen. Arbetena, som delats in i fyra delsträckor, inbegriper fyra trafikplatser, 13 betongbroar och 14 rörbroar. Tre befintliga broar över E18 renoveras och det största broarbetet gäller en

litet längre bro över Kolbäcksån i närheten av befintlig bro som inte får störas samt en vattentäkt att ta hänsyn till.

– Genom att det från början planerades för en bredare väg har de befintliga broarna rätt längd. Nu gäller det att schakta fram ett bredare spann, säger Lars Königsson.

En ny gång- och cykelväg över E18 mellan Näs - Lyckhem samt en viltbro vid trafikplats Morgendal ingår i projektet.

– Vi har en totalentreprenad vilket innebär att vi projekterar, ritar, konstruerar samt bygger vägen, säger Mats Lindahl, vd i Entry AB. Företaget är Örebro-baserat och har med 60-talet medarbetare sitt huvudsakliga fokus på infrastrukturprojekt, vägar, broar och järnväg samt mark- och VA-arbeten. Trafikverket och kommuner är de vanligaste uppdragsgivarna.

– Det här är ett stort uppdrag för oss med tanke på både vägens längd, att det sträcker sig över flera år och entreprenadbeloppet som närmar sig miljarden.

Som så många andra infrastrukturprojekt som utförs i närkontakt med befintlig trafik

ligger en stor del av utmaningen i både arbetsmiljön och att pågående trafik ska störas så litet som möjligt.

– Men vi märker att vägbygget är efterlängtat och välkommet bland trafikanterna eftersom E18 här har nått sitt kapacitetstak.

– Det är inte så mycket berg att hantera i terrängen, snarare är det stort behov av grundförstärkning längs hela sträckan. Vi sätter mycket kalkcementpelare, som djupast cirka 20 meter, och vi använder variant som är starkt reducerande när det gäller miljöbelastning. Över huvud taget är det en utmaning att det är tuffa krav på reduceringen av klimatutsläpp. Vi använder alternativa drivmedel och återvunnen krossad betong från betongfabriken i Kungsör som understa lager för vägbanan och jobbar mycket med att optimera massbalansen.

– Allt sker i nära samverkan med Trafikverket och det fungerar väldigt bra. Det här är en prioriterad väg och det är stort fokus på framkomlighet och tid, säger Mats Lindahl.

– Utbyggnaden av den här vägen har diskuterats sedan 1960-talet, berättar

Ett flertal nya passager byggs längs E18. Bild: Björn Runfeldt

Lars Königsson. Först byggdes den ut till 13-metersväg, sedan till mötesfri 2+1-väg år 2000 och nu äntligen gör vi det som var tänkt från början.

– Vi har stort fokus på tiden, det är en tuff tidsplan att bli klar till november 2025. Vi har att hantera den pågående trafiken under byggtiden eftersom det inte finns några fungerande omledningsvägar. För att minimera störningarna bygger vi på två av fyra etapper i taget. Principen för varje etapp är att först bygga den nya motorvägshalvan, därefter leds trafiken över på den och den befintliga väghalvan byggs om. Men vi jobbar också vid sidan av vägen utefter hela sträckan så att trafiken på E18 inte påverkas.

De avsnitt som är under byggnad nu är delarna Morgendal – Sörstafors respektive Eriksberg - Västjädra. När arbetena på dessa avsnitt är klara våren/sommaren 2024 går man på de båda sista avsnitten. Köping –Morgendal respektive Sörstafors – Eriksberg precis vid Hallstahammar.

Både Lars Königsson och Mats Lindahl talar om nära samverkan och kontinuerlig medarbetarutveckling, men också om flitig trafikinformation som framgångsfaktorer för att lyckas med projektet. Och de talar om trafikanternas stora förväntningar på

att den felande länken på E18 byggs om.

– Det är fantastiskt roligt och ett stort förtroende att få genomföra detta projekt med 18 000 till 25 000 åskådare varje dag, säger Lars Königsson.

– För att lyckas klara den tuffa tidplanen krävs ett brett samarbete med boende, kommuner samt trafikanter. Det är viktigt att hålla avstånd till framförvarande fordon och följa den nedsatta hastigheten så att vi kan bygga en bra väg i en säker miljö.

Ombyggnad av E18 till motorväg mellan Köping och Västjädra

Byggtid: sommaren 2022 till hösten 2025

Byggherre: Trafikverket Region Ost

Totalentreprenör: Entry AB

Kostnad: Cirka 1,3 Mdkr

FAKTA I KORTHET

Breddningen av E18 kräver omfattande stabilisering av marken. Bild: Björn Runfeldt

TRIPLE ZERO – skarpast möjliga CO2-mål

I Bålsta Logistikpark uppför NREP en 20 000 kvadratmeter stor logistikanläggning. Projektet kallas Triple Zero. De tre målen är att anläggningen ska ha noll inbyggd koldioxid från de ingående materialen och från byggproduktionen, släppa ut noll CO2 under driften och dessutom visa att det i framtiden går att bygga koldioxidneutralt utan att byggkostnaderna blir högre än i dag.

AV KJELL-ARNE LARSSON

PÅ NREP HAR man bestämt sig för att leda utvecklingen mot en koldioxidneutral fastighetssektor. Globalt svarar den idag för ungefär 40 procent av utsläppet av växthusgaser. NREP har en ambitiös målsättning om att ha en koldioxidneutral fastighetsportfölj 2028. Då räknas både utsläppen från byggprocesserna och från driften av fastigheterna.

NREP:s milstolpar

Till 2023:

• Minska inbäddad koldioxid med 30 % på nya projekt (basår 2020)

• Minska utsläpp från driften med 50 % i hela fastighetsbeståndet (basår 2020)

• Alla nya projekt ska certifieras och klimat kompenseras

Till 2025:

• Färdigställande av tre innovationsprojekt –Earth Shots. Ambitionen är att de ska vara 100 % koldioxidneutrala utan klimatkompensation, både sett till inbäddad koldioxid och drift.

Till 2028:

• 100 % koldioxidneutral portfölj, både avseende inbäddad CO2 och från driften, utan extern klimatkompensation

För att nå målen kommer NREP att bland annat sätta ett internt pris på koldioxid och implementera helt ny teknik. Företaget tar också hjälp av mål och metoder från organisationen CRREM – Carbon Risk Real Estate Monitor.

För de tre innovationsprojekten använder NREP epitetet Earth Shots. Så här skriver företaget: ”Begreppet ’moonshots’ används ofta för att beskriva banbrytande och ambitiösa projekt, dock utan kortsiktiga eller realistiska förväntningar på utfallet. Vi på NREP tar oss nu an att utforska och genomföra tre innovationsprojekt med hög ambitionsnivå – och vi har en tydlig målsättning att de ska gynna vår planet. Vi kallar dem Earth Shots. Det är innovativa projekt som ska bli 100 procent klimatneutrala.” Vidare uppger företaget att ”Här kommer vi att utforska nya vägar med ambition att hitta lösningar som kan skalas upp till hela vår fastighetsportfölj, som ska vara koldioxidneutral 2028.” >>

Med Triple Zero har NREP målet att sätta en ny standard för att utveckla byggnader med Netto noll inbäddad CO2, Netto noll operationell CO2 och visa att det i framtiden går att bygga CO2-neutralt utan att byggkostnaderna blir högre än i dag.

Transportbranschen blir fossilfri

Först kom elbilarna. Sedan kom ellastbilarna.

Nu kommer elflygplan, vätgasdrivna bussar, nätanslutna grävmaskiner och helt nya segelfartyg. Varje dag händer det nya saker.

eComExpo är den enda mässan för allt som har med fossilfria transporter att göra. Vare sig du kör, köper, säljer, beställer, utvecklar eller bara funderar.

Den 27–28 september är det dags. Stockholm, Scandinavian XPO.

Triple Zero är NREP:s innovationsprojekt inom Logistiksegmentet och det siktar mot netto noll utsläpp under hela livscykeln.

– I våra innovationsprojekt hittar vi nya vägar och nya lösningar. Vi är transparenta med våra framgångar och kommer att dela lösningarna med branschen, säger Eva Sterner, ansvarig för utvecklingsprojekt hos NREP:s logistikverksamhet Logicenters.

Triple Zero ska bli en ny standard för att utveckla byggnader med följande tre målsättningar:

• Netto noll inbäddad koldioxid

• Netto noll operationell koldioxid (fastighetens drift)

• Netto noll merkostnad

Målet med projektet i Bålsta Logistikpark är att åstadkomma världens första Triple Zero-byggnad. NREP hoppas att projektet kommer att fungera som en guide för hur byggnader kan konstrueras, byggas och drivas på ett CO2-neutralt sätt. På företaget är man fast beslutna att dela med sig av lärdomar, insikter och misstag från Triple Zero.

Kombination av teknik

Koldioxidbesparingarna görs genom kombination av traditionell och ny teknik. De logistikanläggningar som Logicenters har byggt hittills har en konventionell konstruktion med betongplatta, stålstomme och sandwich fasadelement. Betongplattan svarar för ett mycket stort klimatavtryck.

För Triple Zero har konstruktionen bantats genom varierad och anpassad tjocklek på plattan, med bibehållen fullgod bärighet. Dessutom används klimatförbättrad betong.

Man hittade betong som var ännu mer klimatförbättrad hos en fransk leverantör, men denna betong är inte godkänd i Sverige för denna tillämpning.

Inom projektet kommer dock ett pilotförsök att göras med den franska betongen, närmare bestämt i anläggningens kontorsdel.

Tanken var att i stommen använda trä i stället för stål. Men skulle det fungera för en stor logistikbyggnad? Som varande före detta forskare vid Luleå tekniska universitet tog Eva Sterner kontakt med professor Lars Stehn, expert på träbyggande. Tillsammans med en konstruktör från Stiba kom man fram till att det var möjligt att använda trä. Och det kommer att bli stomme i trä som levereras av Martinsons Byggsystem. Logicenters normala layout för stommen kompletteras med en extra rad pelare. Med sina 225 meter i längd och 80 meter i bredd blir Triple Zero landets största träbyggnad i sitt slag. Martinsons leverans omfattar limträ och KL-trä till stommen och till de pelare som finns i hela hallen och sadel-

balkar i takkonstruktionen. Det blir även KL-träbjälklag på hela långsidan. Taket består av stålplåt (bärande), trä och isolering av hampa. Ytterväggarna får fasad i trä och träpanel mot insidan. Mellan dessa isoleras med hampa. Den levereras av Ekolution AB. Stålplåten i taket bidrar till att anläggningen klarar brandkraven.

Energisystem

Triple Zero kommer att värmas med bergvärme. Anläggningen kommer att ha industriella värmepumpar med högre COP än brukligt inom fastighetsbranschen. Ungefär 75 procent av det 17 000 kvadratmeter stora taket ska disponeras för solceller. Producerad el kommer mer än väl att täcka behovet av fastighetsel. Elen ska användas även för att ladda fordon, och överskott säljas till nätet. Med de åtgärder som hittills gjorts beträffande huskonstruktion, produktval och energisystem, har Logicenters lyckats kapa koldioxiden med 60 procent.

Genom att sikta på noll utsläpp och jobba hårt lyckas vi alltså kapa väldigt mycket.

/Eva Sterner, ansvarig för utvecklingsprojekt, Logicenters

– Genom att sikta på noll utsläpp och jobba hårt lyckas vi alltså kapa väldigt mycket. Men för att nå netto noll måste vi klimatkompensera eller balansera koldioxidutsläppen, säger Eva Sterner. Att nå noll utan kompensation är inte möjligt idag, men blir möjligt i framtiden, då leverantörer av material och produkter har hunnit få sin produktion koldioxidneutral. Noll kräver ju bland annat att alla transporter sker med el- eller vätgasdrift. Genom våra Earth Shot-projekt stöttar vi och pushar leverantörerna att bli klimatneutrala. Projekt som våra gör att utvecklingen i branschen snabbas på.

För ett fullskaligt innovationsprojekt som Triple Zero är det utmanande att byta konventionella material mot alternativa. Det gäller att få dem godkända av försäkringsbolagen och säkerställa produkternas miljö-

påverkan. De ska också kunna hanteras i ett system som Byggvarubedömningen och de certifieringssystem som används.

Och i flera fall blir det svårt att hitta klimatneutrala produkter. Betongen till exempel. Tillverkningen av cement kräver mycket energi. Cementproducenterna måste komplettera sina fabriker med CCS-teknik – Carbon Capture and Storage – för att betongen ska nå netto noll.

Och hur blir det med det tredje delmålet – tredje nollan – i Triple Zero? Att det i framtiden inte ska vara dyrare att bygga klimatneutralt.

– I dag kostar det ganska mycket att bygga på det här sättet, men det kommer det gissningsvis inte att göra om 5–8 år. Då blir det nog i stället svårt att få tag på de här materialen för att efterfrågan blir hög. Nu vill vi ligga i framkant och säkra upp våra leveranser samtidigt som vi ger mindre bolag en trygghet genom att investera i deras produkter så de vågar satsa, säger Eva Sterner.

Så i framtiden blir det tre gånger noll. Och hur mycket är tre gånger noll? Inte mer än noll!

Certifieringar

Ambitionen är att Triple Zero ska certifieras med SGBC:s system NollCO2. Dessutom med BREEAM där siktet är inställt på betyg Outstanding. (Samtliga Logicenters nyproduktioner certifieras annars med ambitionsnivån Very Good.)

För certifieringsarbetet anlitas konsulter från Projektengagemang.

Som miljöbedömningssystem används Byggvarubedömningen.

Logicenters bygger Triple Zero på spekulation, men ser ingen större risk med detta. – Vi upplever ett väldigt högt tryck i efterfrågan på hållbara logistikanläggningar. Många är angelägna att vara med i utvecklingen vilket innebär att man är beredd att betala en något högre hyra för att nå sina klimatmål. Med Triple Zero har vi möjlighet att lära och se vad som ger bäst klimatnytta och för att kunna använda lösningarna i våra framtida projekt, avslutar Eva Sterner. Triple Zero, nybyggnad, logistikanläggning, Bålsta

Byggtid: februari 2023–februari 2024

Byggherre: NREP Logicenters

Stomleverantör: Martinsons Byggsystem AB

Arkitekt: Equator Stockholm AB

SVERIGES LEDANDE TILLVERKARE AV

GRÄVMASKINSMATTOR

Lillevrå Såg AB erbjuder grävmaskinsmattor/stockmattor, träpålar, stödbensplattor, slipers och mycket mer … Bara fantasin sätter gränser!

Vi har tillverkat grävmaskinsmattor sedan 1974 och vi kan, tack vare vår gedigna erfarenhet, garantera hög kvalitet och professionell service. Vår kompetens och erfarenhet har gjort att vi idag är Sveriges ledande tillverkare av grävmaskinsmattor.

Branschens bästa energigripar, såggripar, stolppressningsskopor och tjälrivare.

SEMAB AB

Mob: +46 70-693 24 80 www.semab.org

Saturator SL 30

• Snabb reservdels leverans från Svenska leverantörer

• Tillbehör, som plattform, pumplådor mm.

• Lång livslängd

• Driftsäker och pålitlig

• Serviceorganisation

• Stort andrahandsvärde

• Finansiering vid behov

Blandningsanläggning, för tillverkning av saltlake vid halkbekämpning

Saturator SL 30 är saltlake anläggningen som många känner sig bekväma med. Vi har sedan 80-talet tillverkat denna anläggning som har en bevisad lång livslängd. Vi har numera hand om försäljningen och nytillverkningen. Vi renoverar och servar även äldre anläggningar runt om i hela Sverige. Storlekar är 13 och 24 kbm.

• Försäljning, nytillverkning & reservdelar

• Reparation

• Service, uppstart och driftservice

Industriunderhåll AB

Tfn: 0340-333 44

www.industriunderhall.se

DennaanläggningtogHanson&MöhringAB/SalinityHoldingABframtillsammansmedosspå80-talet..

Lyftsaxar från Starke Arvid

Ringförmerinfo

0522-22000 www.starkearvid.se

Automatisk Prefabtång

Lyfter 5000 kg

Gripbredd 50-800 mm

Automatisk Rörsax

För rör & betongrör

Flera storlekar

Hopdragare

Enkel sammanfogning av rör

Segjärnsrör & betongrör

Lyftsax GPL240

För tex GP-Link & SafePassTM

Lyfter 3000 kg

Starke Arvid tillverkar, säljer, servar och besiktigar Lyftsaxar.

2021 förvärvade Starke Arvid Rehnman & CO och har med det utvecklat ett Entreprenadsortiment.

Besök vår hemsida för fler lyft- och rörsaxar www.starkearvid.se

ELBILARNA BACKAR –

negativt trendbrott i januari

I januari backar de laddbara bilarna till 52 procent av nybilsmarknaden mot 75 procent månaden innan. 2030-sekretariatet uppmanar till en politik som inte tar omställningen för given.

– EN SNABB OMSTÄLLNING av nya fordon till eldrift är avgörande för att nå 2030-målet. Men nu bromsar den in, 52 procent är inte bara lägre än i december, då många skaffade elbil innan bonusen sänktes, utan lägre än fjolårets snitt på 56 procent. Nu behövs riktad stimulans till de fordonssegment och de konsumenter där dieseln annars gör ovälkommen comeback, säger Mattias Goldmann på 2030-sekretariatet.

Den 8 november avskaffade regeringen premien för elbilar, gasbilar och laddhybrider. Om kontraktet skrevs på i tid så ges fortsatt bonus även om den från årsskiftet sänktes från 70 000 till 50 000 kronor för elbilarna.

2030-sekretariatet slår fast att minskningen därmed är än värre än siffrorna visar; många av elbilarna som registreras de kommande månaderna är sådana som köptes innan premien avskaffades.

För lätta lastbilar var elbilsandelen i januari enbart 7,4 procent, jämfört med 11,3 procent i snitt i fjol. En enda av de nyregistrerade bussarna i januari var eldriven, en minskning med 90 procent jämfört med januari i fjol.

– Regeringen kan kostnadseffektivt välja att enbart gynna el- och gasdrivna lätta lastbilar, skåpbilar, pick-ups och bussar. Här är stimulansen absolut nödvändig och bidrar till att hela Sverige kan ställa om. Därtill kan regeringen inspireras av Frankrike som

särskilt gynnar de med lägre inkomster som skaffar elbil, och som infört en premie för att konvertera befintliga bilar till drift på el och med förnybara drivmedel, säger Mattias Goldmann.

Han påpekar att hållbara, förnybara drivmedel är en viktig del av omställningen och därför är det bekymmersamt att andelarna är så låga. Mest registrerade gasbil, på 32:a plats bland klimatbonusbilarna, slutar därtill säljas snart.

– För att kostnadseffektivt använda den biogasproduktion och de gasmackar som staten redan delfinansierat, är det extra viktigt att införa det konverteringsstöd som riksdagen redan beslutade förra mandatperioden, men som inte infördes.

Januari månads nybilsregistrering

Eldrift 28,8% (33,0% helåret 2022)

Laddhybrider 23,3% (23,1%)

Bensin 21,6% /21,9%)

Elhybrid 11,2% (8,9%)

Diesel 11,0% (11,5%)

Etanol 0,7% (0,7%)

Biogas 0,8% (0,5%)

Ospecificerat 2,6% (0,0%)

All statistik från Mobility Sweden.

– Nu behövs riktad stimulans till de fordonssegment och de konsumenter där dieseln annars gör ovälkommen comeback, säger Mattias Goldmann på 2030-sekretariatet. Bild: 2030-sekretariatet

REVOLUTIONERANDE ELDRIFT

Tänk dig en maskin som spränger gränser till vad som borde vara möjligt. En maskin som är så tyst så att du kan prata med dina kollegor utanför – utan att skrika. En maskin som kan drivas på el i upp till två timmar utan att kompromissa med varken styrka, vridmoment eller precision. En maskin som gör dig till en av pionjärerna för framtidens hållbara entreprenadbransch samtidigt som du drastiskt sänker din dieselförbrukning. Välkommen till framtiden med HUDDIG 1370T.

Hudiksvall 0650-948 55

Luleå 0920-700 80

Skellefteå 0910-140 80

Timrå 060-52 78 70

Bollnäs 0278-355 05

Storvik 0278-355 05

staffare.se

Uppsala 018-10 21 30

Västerås 021-498 90 10

Stockholm 08-89 01 06

KUNSKAP & TRYGGHET