AMT 1 - 2025 by VMN Media

SCHADEHERSTEL OP TOPNIVEAU

Van de redactie

Missie geslaagd

Ergens vorig jaar beloofde ik op deze plek al dat je vertrouwde magazine een ingrijpende facelift zou ondergaan, nadat eerder al AMT.nl, het AMT Garageforum en de AMT Reparatiewijzer in een nieuw jasje waren gestoken. Zoals dat gaat met ambitieuze plannen, bleek de door onszelf gestelde deadline niet helemaal realistisch.

Veel brainstormsessies, evaluaties, correctierondes en slapeloze nachten verder is het dan eindelijk zover: AMT start 2025 met een volledig nieuwe look. Met een moderne, technische uitstraling, meer licht en lucht in de kolommen en meer ruimte voor beeld willen we jou als abonnee een aangenamere leeservaring bieden.

Wat mij betreft zijn we in die missie geslaagd, maar uiteraard hoor ik graag jouw mening.

De vorm verandert, de missie van AMT niet: de autoprofessional voorzien van betrouwbare, onafhankelijke informatie. Dat doet AMT nu voor het 85ste jaar naar eer en geweten. Het belang van die missie neemt almaar toe. Ontwikkelingen in de techniek en de markt blijven versnellen en verlopen lang niet altijd lineair.

Om de juiste keuzes voor jouw bedrijf en jouw werkplaats te maken, moet je een goede informatiepositie hebben. Daar helpen we jou bij. Daarbij maken ook wij gebruik van nieuwe tools. De zoekfunctie op AMT.nl is uitgebreid met een AIfunctie: stel een vraag en de site geeft je een antwoord op basis van artikelen uit ons archief, met bronvermelding. Probeer het maar eens uit, en laat online meteen weten wat je ervan vindt. Met jouw feedback kunnen we de AIfunctie weer verbeteren. Zo sturen we elkaar naar de toekomst.

Hugo Claver Hoofdredacteur

De vorm verandert, de missie van AMT niet

Thema: Schadeherstel

WERKPLAATS Garage Ruitenberg

Veel mensen dromen van een eigen bedrijf. Lang niet iedereen maakt deze droom waar. Leo Ruitenberg deed het wel. Sinds 2015 werkt hij elke dag aan zijn droom: het opbouwen van een laagdrempelige garage.

De schadeherstelbranche staat voor grote uitdagingen, zoals de toenemende complexiteit van autotechniek en stijgende kosten. Hoe kun je complexe reparaties uitvoeren op OEM-niveau, tegen acceptabele kosten, nu en in de toekomst?

STAP VOOR STAP Trekhaak monteren

Frank van Hemert van Trekhaak Automotive Center laat zien hoe je een trekhaak monteert op een BMW 1 Serie. Zijn tip: controleer of je echt de juiste trekhaak en kabelset hebt en lees goed de handleiding.

In dit nummer

Problemen met stekkers

Kleine aanpassing, groot verschil 12

Toekomstgericht kalibreren Met Bosch DAS 3000 14

Opgelost op AMT Garageforum Toyota wil neutraal blijven 16

Column Asim Saglam Heeft het kleine autobedrijf nog toekomst? 17

Autoverkoop in 2024 Cijfers vallen mee 18

Driecilinder V-motor met drukvulling

Balanceren onder druk met Honda 46

Elektrisch gemotoriseerde achteras

Continu vol vermogen van 520 kW 50

Techniek van toen Einde van Volkswagen? 51

Elektrische Ford Explorer Toekomst onder hoogspanning 52

Demontage dieselinjectoren bij ATC Stop zinloos geweld! 56

AUTO PROF Innovatie

Van 4 tot en met 6 februari 2025 staan de deuren open van Auto Prof in Gorinchem. Dit jaar staat de vakbeurs in het teken van innovatie, samenwerking en toekomstgericht ondernemen.

Het zou voor universele autobedrijven makkelijk moeten zijn om aan originele documentatie te komen, zegt Jarno Jager van Jager Automotive in Culemborg.

In 2014 nam de Formule 1 afscheid van de atmosferische V8. Daarvoor in de plaats kwam een drukgevulde, hybride 1.6 V6. In de aanloop naar het nieuwe seizoen duiken we in de batterijtechniek van een F1-racer.

Geen gehannes met een vuile laadkabel meer? Dat zou prettig zijn voor EV-rijders. Maar niet alleen gemak is de reden om het laden te automatiseren. Welke zijn er nog meer en hoe werkt het?

Garage Ruitenberg

Veel mensen dromen van een eigen bedrijf. Lang niet iedereen maakt deze droom waar. De schaalvergroting in dealerland gaf Leo Ruitenberg het laatste duwtje om de stap wél te zetten. Sinds 2015 werkt hij elke dag aan zijn droom: het opbouwen van een laagdrempelige garage met professionele werkplaats.

Ruimtebesparend testen

De werkplaats bestaat uit drie ruimtes. Direct achter de toegangsdeur ligt een compacte maar complete apk-teststraat. De RMRK-platenremmenbank, de Capelec-emissietester en -deeltjesteller en de Prolux Wolf-koplamptester zijn geleverd door JN Testapparatuur. De huisstijlkleuren blauw en grijs komen overal in de werkplaats terug.

Goedkope goede koop

Naast de teststraat ligt de bandenhoek met schaarhefbrug. De Neo M887-2- en Neo B910-bandenservicemachines van Oskamp Equipment waren een gelukstreﬀer. Ondanks de lage aanschafprijs zijn de machines betrouwbaar gebleken. “Meer dan een riempje en een printplaatje is er de afgelopen tien jaar niet aan vervangen.”

Bandenlift op maat

In de opslagruimte boven de werkplaats is een bandenhotel ingericht. Deze maatwerk bandenlift staat direct naast de bandenhoek. De lift is ontworpen en gebouwd door een oud-studiegenoot van Leo. “De bandenlift ziet er mooi uit en hij werkt super. We hoeven niet meer met zware banden en wielen te slepen.”

Optimaal opgesteld

Achter de teststraat ligt het tweede deel van de werkplaats. Ook hier wordt de ruimte optimaal benut. De vierkolomsen tweekolomshefbrug staan naast elkaar in het midden opgesteld. De bulktanks, smeermiddelen, vloeistoﬀen en kasten met gereedschappen staan tegen de muren. Ook handig: de vierkolommer heeft een wielvrij hefsysteem.

Rustige diagnoseruimte

De diagnosewerkplaats is de derde en jongste toevoeging. Deze ruimte ligt naast de apk-teststraat en heeft een eigen hefbrug en een eigen overheaddeur. Door de rustige ligging is het een ideale plek voor diagnose en voor klussen met een langere doorlooptijd. Achterin is een klein magazijn ingericht.

Profiel Garage Ruitenberg Laagdrempelig en professioneel

Meer dan twintig jaar werkt Leo Ruitenberg als autotechnicus en chef werkplaats in de merkdealerwereld. Als hij hoort dat ‘zijn’ vestiging gaat sluiten, begint hij voor zichzelf. Samen met zijn vrouw Helma kiest hij bewust niet voor schaalgrootte, maar voor persoonlijk klantcontact, laagdrempeligheid en professionaliteit. In tien jaar groeit Garage Ruitenberg uit van een eenmanszaak tot een bloeiend bedrijf.

Tekst: Bas Snijder

Foto’s: Mike Tekst & Beeld

In februari 2025 bestaat Garage Ruitenberg precies tien jaar. In die tijd is er veel gebeurd. Dat het autobedrijf zou uitgroeien tot wat het nu is, hadden Leo en Helma in 2015 niet verwacht. Het was zelfs min of meer toeval dat Leo ondernemer werd.

“Na mijn opleiding heb ik 21 jaar bij Peugeot-dealers gewerkt. Na twintig jaar loondienst kriebelde het ondernemerschap. Ik heb toen samen met Helma weleens naar een bedrijfspand gekeken.

Maar ik werkte in een leuk bedrijf met leuke collega’s, dus het bleef bij dromen. Totdat ik eind 2014 hoorde dat de vestiging waar ik werkte ging sluiten.”

Werkplaatspaspoort

Bedrijfsnaam: Garage Ruitenberg

Plaats: Hattem

Aantal medewerkers (werkplaats): 4

Bouwjaar pand: 2013

Oppervlakte werkplaats: 250 m2

Werkplaatsontwerp: eigen beheer

Werkplaatsinrichting: JN Testapparatuur, Oskamp

Equipment, WM

Hefbruggen: 3x Nussbaum (schaarhefbrug, tweekolommer, vierkolommer)

Laatste verbouwing: 2021

Nieuwste aankoop: Deltach XL-gereedschapswagens

Onderdelenleverancier: LKQ, Molco, WM

Lege hal

Voor Leo was dat het moment om zijn dromen om te zetten in daden. Het huurpand dat hij eerder met Helma had bekeken, was nog steeds beschikbaar. “Ik heb in december 2014 opgezegd. In februari 2015 ontvingen we de eerste klanten. We vragen ons nog steeds af hoe we dat zo snel voor elkaar hebben gekregen. We moesten in korte tijd heel veel regelen. De RDW-erkenning, vergunningen, equipment, gereedschap. Maar het is gelukt.” Leo maakt het zichzelf niet gemakkelijk. Hij begint in een compleet lege bedrijfsunit van 100 vierkante meter. “Een nieuwbouwpand heeft nadelen en voor-

delen. Er is niets, maar je kunt alles helemaal zelf indelen en inrichten.”

Uitbreiding

In de beginperiode is Leo ondernemer, chef werkplaats en autotechnicus tegelijk. Helma neemt de administratieve kant voor haar rekening. Het werkaanbod groeit zo snel dat Leo een oud-collega vraagt om mee te helpen. “De werkplaats werd al snel te klein. We hadden geluk. De bedrijfsunit achter de werkplaats stond nog leeg. Die konden we erbij huren. Anderhalf jaar later konden we uitbreiden naar de unit naast de werkplaats. Dat werd een diagnoseruimte met magazijn.”

In februari 2025 vieren Leo en Helma Ruitenberg het tienjarig bestaan van hun autobedrijf. “We hadden het niet verwacht, maar het was vanaf de eerste dag druk.”

Het team groeit met het werkaanbod en het pand mee. Een jaar na de oprichting neemt Leo een BBL-leerling aan. Inmiddels bestaat het vaste team uit drie autotechnici die regelmatig gezel-

6

schap krijgen van stagiairs en leerlingtechnici. “We zijn ontzettend trots op de jongens. Ze zijn goed in hun vak en ze kunnen goed met klanten omgaan.”

vragen aan Leo Ruitenberg

Sinds wanneer werken jullie in dit pand?

“Sinds de oprichting in februari 2015. Het pand was nieuw maar stond al bijna twee jaar leeg. We waren de eerste huurder. Later hebben we het gekocht.”

Wat bevalt goed aan de werkplaats?

“De korte lijnen en het persoonlijke contact. Klanten komen in de werkplaats binnen. De jongens hebben direct contact met klanten. Daardoor bouwen ze een band met elkaar op.”

Wat kan beter aan de werkplaats?

“De basis is goed. We hebben goed gereedschap, goede diagnose-apparatuur en genoeg binnenruimte. We overleggen regelmatig met elkaar wat beter kan en wat we missen. De buitenruimte zou wel wat groter mogen. Maar dat is lastig te veranderen.”

Van welke aankoop heb je het meeste plezier?

“De vierkoloms hefbrug met middenheffer. Daarmee kunnen we sneller werken en efficiënter keuren. We waren het niet gewend, maar nu willen we niet anders meer. Een goede tweede is het Hella-Gutmann Mega Macs-diagnosesysteem.”

Wat is jullie favoriete gereedschap?

“De mini-accuslagmoersleutel van HBM. Handig om snel motorbeplating onder een auto weg te halen.”

Welk gereedschap zou iedereen moeten hebben?

“Goede diagnose-apparatuur. Tegenwoordig begint bijna elke werkplaatsdoorgang met uitlezen. Zonder de juiste apparatuur kun je niets meer aan een auto doen.”

Balans

Garage Ruitenberg is merkonafhankelijk.

Toch zijn de Peugeot en Renault bovengemiddeld goed vertegenwoordigd. “Peugeot en Renault zijn hier uit de buurt vertrokken. Veel klanten hebben geen zin om voor onderhoud en reparatie ver te rijden. Een deel van die klanten komt bij ons.”

Hoe bevalt de overstap van loondienst naar ondernemerschap? “Als ondernemer ben je overal zelf verantwoordelijk voor.

Het voordeel is wel dat je alles zelf in de hand hebt. Je bent van niemand afhankelijk. Ik heb weleens met een garageformule gepraat, maar dat heeft voor ons weinig toegevoegde waarde. Veel dingen die een formule regelt, zoals marketing, inkoop en training, kunnen we prima zelf. We hebben er ook bewust voor gekozen om geen verkoop te doen. Techniek vinden we het leukst.”

Voor Leo en Helma zijn de afgelopen tien jaar voorbijgevlogen. Waar willen ze over nog eens tien jaar staan? “Het bedrijf is nu al groter dan ik ooit had gedacht”, besluit Leo. “Nog verder groeien hoeft van mij niet zo nodig. We hebben een leuke klantenkring, een mooi team en genoeg werk. Alles is in balans. Voorlopig is het goed zoals het is.”

Bekijk de video op AMT.nl

Tijdens ons bezoek aan Garage Ruitenberg maakten we een fraaie video. Scan de QR-code en bekijk deze op AMT.nl.

“We hebben een leuke klantenkring, een mooi team en genoeg werk.”

TREKHAAK MONTEREN

Frank van Hemert van Trekhaak Automotive Center in Eindhoven monteert een trekhaak op een BMW 1 Serie. Zijn tip: controleer bij bestellen op kenteken of je echt de juiste trekhaak en kabelset hebt en lees de handleiding. “Bijna alle elektrische storingen zijn aansluitfouten.”

en foto’s: Peter Aansorgh

Monteer de trekhaakbalk: zet de kogel op de balk en richt de balk zodanig dat de trekhaak mooi recht zit. Draai de bouten dan vast. Trek de bouten op het voorgeschreven aandraaimoment na met een momentsleutel.

Tekst

STAP 3 Demonteer de binnenbumper: deze vervalt.

STAP 4 Monteer de trekhaakmontagebeugels.

STAP 1 Haal de bekleding achterin de koﬀerbak los. Demonteer de knipperlichtunits.

STAP 2 Demonteer het hitteschild van de uitlaat, dan de achterbumper en maak de aansluiting van de parkeersensoren los.

STAP 5

STAP 6 Monteer de draaibare beugel voor de stekkerdoos.

STAP 7 Klik de easy-pin-contacten van de kabel op de stekkerdoos en zet de stekkerdoos vast op de wegklapbare beugel, zodanig dat de deksel naar de zijkant opengaat. Trek de trekhaakkabel naar de koﬀerbak.

STAP 8 Monteer de bumper, het hitteschild, de sierlijsten en de knipperlichtunits weer.

STAP 9 Maak de massakabel van de kabelboom vast.

STAP 10 Klik de trekhaak-ecu in de koﬀerbak op de kabel en bevestig deze ergens achter de bekleding.

STAP 11 Sluit de gele en zwarte CAN-bus-kabel aan op de juiste draden (zie inbouwbeschrijving).

STAP 12 Sluit de analoge backup-kabels voor knipperlicht en remlicht aan op de kabelboom.

STAP 13 Sluit indien nodig de kabels voor de geschakelde plus aan. Voor een ﬁetsdrager is dat niet nodig.

STAP 14 Trek de voedingskabels naar de zekeringkast en sluit deze aan.

STAP 15 Controleer de werking van de elektronica met een testpaneel. Werkt alles, monteer dan de binnenbekleding weer.

Werkplaats

Problemen bij stekkers: meten, controleren en voorkomen

Kleine aanpassing, groot verschil

Problemen met stekkers in voertuigen kunnen complexe storingen veroorzaken, maar zijn vaak eenvoudig te voorkomen. We laten zien hoe je effectief kunt meten, stekkers controleert en preventieve maatregelen neemt.

We zien in de praktijk dat heel veel stekkerproblemen gecreeerd worden, of op zijn minst voorkomen kunnen worden in de werkplaats. Met een paar simpele verbeteringen kun je dan grote stappen maken. Daarom gaan we in deze diagnosetip niet zoals gebrukelijk diep in op foutcodes en de diagnosestappen, maar laten we zien hoe je problemen voorkomt en dus eﬃcienter werkt.

Lijdend voorwerp is een Volkswagen Tiguan, die wordt aangemeld op de helpdesk van GMTO. De auto heeft foutcodes op zo goed als alle ABS-sensoren, eerst alleen vooraan en later ook achteraan. Het autobedrijf dat de auto aanmeldde,

GMTO geeft je de oplossing

Sinds de auto vol zit met geavanceerde elektronica kampt de werkplaats nogal eens met moeilijk oplosbare storingen. GMTO helpt regelmatig autobedrijven bij lastige defecten uit de brand. Deze ‘praktijkstoringen’ zijn natuurlijk ook voor jou leerzaam. GMTO pakt hier een lastig probleem beet en behandelt stap voor stap de storingsdiagnose.

GMTO Opleidingen

Tel: (072) 562 24 07 www.gmto.nl arjenwoudstra@gmto.nl

had metingen uitgevoerd met een oscilloscoop, maar vond geen afwijkingen. Toch kwamen de foutcodes steeds terug zodra de systemen werden ingeschakeld. Na controle bleek de ABS-unit in orde te zijn, hoewel de stekker enkele sluitingsproblemen vertoonde. Bij GMTO werd de auto verder onderzocht. Een pre-scan met ODIS (via Passthru) activeert de foutcodes. Die woren gewist, waarna drie foutcodes terugkomen: massaonderbrekingen op de sensoren linksvoor, linksachter en rechtsachter. Bij verdere metingen met een oscilloscoop bleken er geen signalen aanwezig te zijn bij deze sensoren. Dit type sensor manipuleert de voedings- of massadraad met een signaal. De voeding bleek echter op meerdere sensoren volledig te ontbreken. Omdat de voeding direct uit de ABSunit komt, richtte het onderzoek zich op de stekkerverbinding.

De rol van backprobes bij meten

Tijdens het meten bij de ABS-unit werd gebruikgemaakt van backprobes. Dit zijn ﬂexibele meetpennen die voorzichtig langs de siliconenafdichting van een stekker worden ingebracht. Dit heeft meerdere voordelen:

• Geen schade aan stekkers: de afdichting en contacten blijven intact.

• Volledig circuit: met een aangesloten stekker meet je een compleet werkend circuit, wat betrouwbaardere resultaten geeft.

• Voorkomen van foutieve metingen: bij een losgenomen stekker meet je vaak open spanningen die geen realistisch beeld geven.

Bij het doormeten met backprobes bleek dat er ook bij de ABS-unit geen voeding aanwezig was, ondanks dat deze wel uit de unit zou moeten komen. De focus verschoof daarom volledig naar de stekkerverbinding.

Controle van de stekker: klemkracht en oxidatie

Bij stekkers is het belangrijk om de pennen te controleren op oxidatie, beschadigingen en klemkracht. Oxidatie en beschadiging kun je visueel beoordelen, maar klemkracht is moeilijker te meten. Hier biedt de backprobe opnieuw een oplossing. Deze meetpen kan de pin van een stekker simuleren. Dus met deze meetpen ga je alle bezettingen in de stekker langs en controleer je of er voldoende weerstand is. Wanneer de meetpen zonder weerstand de stekker in gaat is er niet voldoende klemkracht en dat geeft verbindingsproblemen.

Bij deze Tiguan bleek de klemkracht van de stekkerpennen onvoldoende. De backprobe kon zonder weerstand tot de bodem van de contacten doordringen. Dit wijst op versleten stekkerpennen, die geen stabiele verbinding meer bieden. Na vervanging van de defecte stekkerpennen functioneerden de sensoren weer naar behoren.

Meetpennen zijn niet duur en breed inzetbaar.

Backprobes zijn het aangewezen gereedschap voor het doormeten van stekkerverbindingen.

Gebruik dus altijd verenstalen meetpennen waarmee je kunt backproben. Gebruik deze meetpennen ook voor het controleren van klemkracht. Hiermee voorkom je problemen. Want het alternatief voor een backprobe of verenstalen meetpen is de reguliere multimeter

meetpen. En hier zien wij het heel vaak fout gaan: er wordt gemeten met stekker los en er wordt dan met de multimetermeetpen in de stekker gemeten. Bij ABSunits wordt dit vaak gedaan om de weerstand van de sensoren door te meten, iets wat bij deze manipulerende hall/ mre-sensoren niet eens zin heeft. Maar als je dan met die dikke multimeterpennen in de stekker meet, vernietig je de klemkracht van de stekkers. We zien dit ook gebeuren bij andere ecu’s wanneer er bijvoorbeeld geprobeerd wordt om de weerstand van een CAN-netwerk te meten. Dat wordt dan op meerdere ecu’s gedaan en daarna is er geen communicatie meer mogelijk. Wat dus niet moet is:

• Meten met stekker los: een losgenomen stekker verbreekt het circuit, waardoor je open spanningen meet. Deze metingen zijn meestal niet bruikbaar. Bovendien functioneren de andere circuits niet zoals bedoeld.

• Gebruik van dikke multimeterpennen.

Preventieve maatregelen: verbeter je werkwijze

Met een paar simpele aanpassingen kun je veel problemen voorkomen:

• Gebruik altijd backprobes: hiermee meet je betrouwbaar en zonder schade te veroorzaken.

• Behandel stekkers met Stabilant 22: dit middel, ontwikkeld voor de ruimtevaart, verbetert de betrouwbaarheid van verbindingen aanzienlijk, zelfs onder zware omstandigheden. Wanneer je Stabilant 22 aanbrengt op de connectoren, reinigt en smeert het de stekkerverbinding.

Het vergroot het contactoppervlak en verbetert de geleiding, wat storingen helpt voorkomen. Vooral bij lage stroomsterktes treedt oxidatie op, dat ga je tegen met dit middel.

Conclusie

Problemen met stekkers zijn vaak eenvoudig op te lossen én te voorkomen. Door te meten met backprobes, stekkers zorgvuldig te controleren en verbindingen te behandelen met Stabilant 22, voorkom je storingen en verhoog je de betrouwbaarheid van systemen. Deze kleine aanpassingen in je werkwijze maken een groot verschil in de werkplaats.

Bij de Tiguan bleek de klemkracht van de stekkerpennen onvoldoende.

Toekomstgericht kalibreren met Bosch DAS 3000

Sinds 1 juli 2024 moeten alle nieuw verkochte auto’s een groot aantal Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) hebben. Dat betekent dat elke werkplaats steeds vaker te maken krijgt met auto’s waarvan de radarsensoren en optische camera’s na reparatie moeten worden gekalibreerd. Met de Bosch DAS 3000 kun je snel en effectief kalibreren.

Tekst: Peter

Aansorgh

Foto’s: Peter

Aansorgh, Bosch

Auto’s die vanaf 2022 op de markt zijn gekomen, moesten al zijn voorzien van diverse Advanced Driver Assistance Systems. Sinds 1 juli vorig jaar geldt dat voor alle nieuw verkochte auto’s. Dat betekent dat alle nieuwe auto’s zijn voorzien van Intelligent Speed Assistance met verkeersbordherkenning, parkeersensoren en/of een achteruitrijcamera, vermoeidheidsherkenning, Emergency Stop Signal, Lane Keeping Assistance, Advanced Emergency Braking, een gecertiﬁceerd cybersecuritymanagementsysteem en een Event Data Recorder. Adaptive Cruise Control is niet verplicht, maar tegenwoordig wel heel vaak aanwezig.

Radar en camera’s

Veel ADAS-systemen maken gebruik van dezelfde sensoren, zoals een optische camera (meestal achter de voorruit) en een of meerdere radarsensoren (vaak achter de grille geplaatst). Optische camera’s

zijn belangrijk voor het herkennen van verkeersborden voor Intelligent Speed Assistance en voor het zien van wegmarkeringen, nodig voor Lane Keeping Assistance. Radarsensoren zenden een elektromagnetische (radio-) golf uit en vangen de weerkaatsing daarvan op. Omdat de voortplantingssnelheid van de golf bekend is, kan de sensor uit het tijdsverschil tussen het verzenden en het opvangen van het signaal uitrekenen hoe ver de voorganger verwijderd is. Met het veranderen van de golﬂengte bij naderen of afstand nemen – het Dopplereﬀect –kan zo’n systeem bepalen hoe snel je een voorganger nadert of er afstand op verliest. Dat zijn gegevens die nodig zijn voor Advanced Emergency Braking en voor Adaptive Cruise Control.

Repareren is kalibreren

Aangezien alle auto’s vanaf nu zijn voorzien van ADAS met camera’s en radarsen-

soren, spreekt het voor zich dat garagebedrijven deze auto’s steeds vaker in de werkplaats zien. Die stijging zal exponentieel zijn. Dat heeft gevolgen. Voor een juiste werking van ADAS moeten de camera’s en radarsensoren namelijk exact gericht zijn. Als de sensoren een klein beetje uit het lood staan, kan dat gevolgen hebben. De auto wil bijvoorbeeld bijsturen, remt voor geparkeerde auto’s of geeft gas bij omdat hij een vrije ruimte ziet die er niet is.

Doe je werkzaamheden waarbij de positie van de sensoren veranderd kan zijn, of waarbij de uitlijning van het onderstel is veranderd, dan moet je de camera’s en sensoren opnieuw kalibreren. Dat is bijvoorbeeld het geval bij voorruitvervanging, vervanging van camera’s of sensoren, schadeherstel aan panelen waarin sensoren zitten, en ook bij aanpassingen aan de vering, reparatie van stuurdelen of aanpassingen aan de achteras. Laatstgenoemde aanpassingen hebben veel invloed, omdat de stand van de achteras een grote invloed heeft op de rijlijn van de auto.

Dynamische kalibratie

Het is dus een kwestie van tijd voordat garagebedrijven zo vaak ADAS moeten kalibreren dat uitbesteden geen optie meer is. Garagebedrijven zullen dus moeten investeren in kennis en apparatuur om dit snel en eﬃciënt te doen. Welke apparatuur je nodig hebt, hangt af van de manier van kalibreren, want dat kan in principe op twee manieren: dynamisch of statisch.

Bij sommige merken kan het alleen dynamisch. Daarvoor levert Bosch drie diagnosesystemen: de KTS 465, bestaande uit de DCU120-diagnosetablet en de KTS560 VCI, de KTS 960, bestaande uit de DCU220-diagnoselaptop en de KTS560 of de KTS 980, bestaande uit de DCU220 en de KTS 590 VCI. In de ESI[tronic]-software

De DAS 3000 is een installatie waarmee de kalibratie van camera’s en radarsensoren zeer snel kan worden uitgevoerd.

Voor de kalibratie van camera’s is een bord nodig met een bepaald patroon, dat door de camera’s herkend moet worden.

van de KTS-diagnosetester activeer je de kalibratieprocedure. Hierbij wordt de apparatuur tijdens een proefrit automatisch gekalibreerd.

Statische kalibratie

De tweede methode om ADAS te kalibreren is statisch. Hierbij wordt de auto in de werkplaats op een vlakke ondergrond geplaatst en wordt de kalibratie vervolgens stilstaand uitgevoerd. Daarvoor zijn verschillende hulpmiddelen nodig. Voor het kalibreren van radarsensoren is – behalve een van eerdergenoemde KTS-diagnosesystemen – bij de meeste automerken ook een reflectiebord nodig dat de radargolven weerkaatst. Bij sommige Aziatische merken is het geen bord, maar een piramidevormige reflector. Het bord – of de reflector –moet exact op de juiste afstand van de auto worden geplaatst, op exact de juiste hoogte en exact loodrecht op de rijlijn. Kalibreren is niets meer dan de kijkrich-

Als sensoren een klein beetje uit het lood staan, kan dat gevolgen hebben

ting van de sensoren en camera’s weer samen laten vallen met de rijlijn. De rijlijn is daarbij niet noodzakelijkerwijs de hartlijn van de auto.

Voor het kalibreren van optische camera’s is geen reﬂectiebord nodig, maar een of twee borden met een bepaald bolletjesof blokpatroon. De camera moet dit patroon herkennen en aan de hand daarvan de juiste kijkrichting vastleggen. Niet elk automerk gebruikt hetzelfde bord. Met een vijftal borden kun je de meest voorkomende auto’s kalibreren.

DAS 3000

Of een auto dynamisch of statisch moet worden gekalibreerd, hangt af van de voertuigfabrikant. Het komt ook voor dat het op beide manieren kan of dat het een combinatie van beide is. Bij BMW moet de optische camera bijvoorbeeld dynamisch worden gekalibreerd, terwijl de radarsensor statisch moet worden geijkt. Bij Mercedes is het precies andersom. Bij Bosch zal de ESI[tronic]-software van de diagnosetester vragen welk van de twee gekalibreerd moet worden. De software zal dan de juiste procedure starten en stap voor stap begeleiden.

In het geval van een statische kalibratie wordt de KTS-diagnosetester aangesloten op het DAS 3000-kalibratiesysteem. Dit is een opbergkast met de benodigde borden en een standaard waarop je deze borden snel op de juiste afstand, in de juiste hoek en op de juiste hoogte bevestigt. Twee camera’s meten de afstand tot twee reﬂectieborden die je op de achterwielen bevestigt. Zo plaats je de DAS 3000 in een

De ESI[tronic]-software leid je door de kalibratieprocedure.

mum van tijd op exact de juiste afstand en in de juiste hoek van de auto. De ESI[tronic]-software kalibreert vervolgens de sensor of camera automatisch.

Universeel

De DAS 3000 is een universeel systeem, dat aan alle fabrikantspeciﬁeke OE-eisen voldoet. Er is een willekeur aan kalibratieborden beschikbaar, zodat het systeem geschikt is voor praktisch alle automerken. Met behulp van extra kalibratiematten kun je ook achteruitrijcamera’s, Lidar en 360°-viewsystemen kalibreren. Daarbij geeft de ESI[tronic]-software uitgebreide stap voor stap aanwijzingen voor het uitvoeren van de gehele procedure. Dankzij de duidelijke uitleg en de gemakkelijke, snelle positionering van de DAS 3000 kun je de kalibratie in minder dan een kwartier doen.

Het is een kwestie van tijd voordat garagebedrijven zo vaak ADAS moeten kalibreren dat uitbesteden geen optie meer is.

Opgelost op AMT Garageforum

Toyota wil neutraal blijven

Forumlid HTS krijgt een zeven jaar

oude Toyota Aygo met een ton op de teller in de werkplaats. De klacht is dat de auto bij het afremmen op lage snelheid telkens in de neutraalstand schakelt.

Dit zorgt voor hoofdbrekens bij meerdere monteurs.

Bij het afremmen op lage snelheid

springt de Aygo in neutraal. Als de chauﬀeur wil doorrijden, moet hij het rempedaal intrappen en de pook weer in E drukken. De Aygo heeft al een nieuwe koppeling en alle inleerprocedures zijn gevolgd. HTS heeft op het Garageforum gezocht en het is niet de eerste

Tekst: Arnold van Schepen Foto’s: Autovakmeester

HTS Goirle

keer dat hij dit type versnellingsbak onder handen krijgt. Maar wat hij ook probeert, de Aygo heeft er geen zin in.

Probleem erbij

Twee en een halve maand later is het probleem er nog steeds, HTS spreekt van een hoofdpijndossier. De koppeling is afgesteld conform fabrieksvoorschriften, de actuator is afgesteld en ingeleerd, en ook de transmissie zelf is succesvol ingeleerd. Maar nog steeds schakelt de bak zichzelf in neutraal. Een klein lichtpuntje is dat hij af en toe weer in de E-stand schakelt. De koppelingsactuator is door een specialist gereviseerd. Die ontdekte dat de handbediening van de schakelpook niet werkte. Zit daar een aankooppunt? Helaas: HTS heeft letterlijk alles gecontroleerd wat er te controleren valt. Pedroo haakt in op een opmerking over een CAN-foutcode die HTS terloops noemde: is de communicatie tussen de bak en motor niet verstoord? Maar het blijkt de autoradio te zijn die het signaal verstoort; afkoppelen van de radio helpt niet. Pedroo vraagt een actuatortest te doen tijdens het rijden om te zien wat er gebeurt tijdens het schakelen. Want van 1 naar 2 schakelen gaat probleemloos, waarom gaat het dan mis van 2 naar 1?

Waar zit de weerstand?

Ruim een maand later heeft HTS nieuws. De tip van Pedroo was cruciaal. Tijdens de actuatortest bleek dat bij het terugschakelen via de tweede versnelling een actuator 50 ampère trok. Dat is rijkelijk veel, en daarom is de versnellingsbak gedemonteerd om te kijken waarom die schakelstap zo zwaar gaat. De synchromesh van de tweede versnelling bleek gebro-

ken en lag in stukken in de behuizing. HTS monteert het binnenwerk van een gebruikte handgeschakelde versnellingsbak. Maar bij het inleren gaat het mis. Door een montagefoutje breekt een schakelpin en raakt ook deze bak beschadigd. Dat zijn de momenten waarop je je gereedschap aan de wilgen wilt hangen. Uiteindelijk wordt er een MMT-versnellingsbak van een jonge schadeauto gemonteerd, samen met de bakmodule, actuator en koppelingsactuator. Maar inleren? Ho maar.

Intussen is HTS vier maanden verder en forumlid Patriekske, chef werkplaats bij een Toyota-dealer, schiet te hulp. Een week na de laatste post van HTS kan Patriekske melden dat de Aygo gerepareerd is. Ook bij hem mislukte de inleerprocedure, hoewel die procedure wel telkens werd afgerond. De slagsensor van de schakelactuator was de oorzaak. Deze zat verkeerd gemonteerd waardoor hij door zijn eindaanslag was gedraaid. De sensor werd vervangen door die van de oude bak, daarna schakelde het Aygootje weer naar behoren.

Garageforum

Een lastige storing? Vraag je collega’s om raad óf help je collega’s met jouw kennis via amtgarageforum.nl.

Ook jouw oplossing uitgelicht in deze rubriek? Upload bij het vinden van de oorzaak van jouw storing goede foto’s bij het topic en geef aan welke reactie de gouden tip was.

De synchromesh van de tweede versnelling is gebroken… … en daar liggen de brokken.

De slagsensor is over zijn eindaanslag gedraaid.

Daar zit de boosdoener.

Heeft klein autobedrijf nog wel toekomst?

Ergens tussen het kerstdiner en de oliebollen, de champagne en het vuurwerk van 2024 staat er een artikel over Koskamp op AMT. Titel: Toekomst klein autobedrijf onder druk. Een interessant artikel. De oplossingsrichting voor de immer hoger wordende kosten, gebrek aan specialisatie en lage uurtarieven die erin wordt geadviseerd is: centralisatie en specialisatie. Een trend die volgens het artikel bij dealers al langer zichtbaar is. Kijken we naar de cijfers van het CBS dan zien we een ander beeld. Eind 2024 telde Nederland ruim 23 duizend bedrijven actief in ‘handel en reparatie van personenauto’s’. In de afgelopen vijf jaar is het aantal bedrijven met 1 tot 10 werkzame personen gegroeid met circa een half procentpunt. Die kleintjes maken nu 96,8 procent uit van die ruim 23 duizend bedrijven. Het aantal bedrijven met 10 tot 100 personen nam in dezelfde periode met circa 0,6 procentpunt af tot 2,8 procent. Dat zijn nog maar 655 bedrijven. Centralisatie heeft voor- maar ook nadelen. Het theoretische model voor centralisatie pakt positief uit op zaken als eﬃciency, ﬂexibiliteit en bezettingsgraad van specialistische apparatuur. Alleen maar winnaars zou je denken. Tot je je realiseert dat deze modellen gebouwd zijn op hoofdlijnen en gemeenschappelijke delers. Daarbij is geen ruimte voor details, kleur en bedrijfscultuur. Uiteindelijk geldt ook hier: the devil is in the detail. De voorspelde voordelen vallen in de praktijk vaak tegen.

Juist die relatie is een pre voor iedereen die efficiënt mobiel wil zijn

Na zo’n centralisatieslag is er meestal geen weg meer terug. De werkelijkheid (lees: praktijk) wordt uiteindelijk vervormd tot een ﬁt met het model (lees: theorie) waarin al die voorspelde voordelen uit de organisatie geperst worden. Vaak levert dat een organisatie op waarin geen ruimte meer is voor maatwerk en amper sprake is van een inhoudelijke relatie tussen garagebedrijf, voertuig en berijder. En juist die relatie is een pre voor iedereen die eﬃciënt mobiel wil zijn.

Bij Autodiagnose.eu geloven we niet zo in die schaalvergroting. We zien meer in samenwerking tussen specialisten, die B2B samenwerken met het universele garagebedrijf. We zien het universele garagebedrijf als spin in het web, dat de voertuigeigenaar doelmatig faciliteert in mobiliteit. Zie het als een huisarts die zijn patiënten kent en behandelt, én op het juiste moment de juiste specialist inschakelt. Die specialist kan dankzij de doorverwijzingen vanuit verschillende huisartsen de bezettingsgraad van specialistische investeringen hoog houden en zijn specialistische kennis en kunde up-to-date houden.

Net als bij een model van centralisatie dus. Er zijn echter twee belangrijke verschillen in ons model ten opzichte van centralisatie: behoud van eigen entiteit en bemensing in lijn met het Japanse concept ikigai. Dat staat voor leven op het kruispunt van ‘doen waar je goed in bent’ en ‘doen waar je van houdt’. En laat dat nou de Japanse geheimen voor een lang, gezond en gelukkig leven zijn. Over toekomst gesproken…

Asim Saglam

Wendy en Asim Saglam zijn de ondernemers achter Autodiagnose.eu. Asim is onderzoeker in hart en nieren. Zijn passie is onontgonnen terrein verkennen bij het oplossen van complexe storingen. Wendy doet de bedrijfsvoering, zet Autodiagnose.eu op de kaart op sociale media én ontwikkelt technische workshops voor autobedrijven.

Autoverkopen

Overheidsbeleid maakt van nieuwverkoop weer mallemolen

Autoverkoop 2024 toch meegevallen

Onze allerbeste wensen voor 2025 gaan mede uit naar autoverkopers. Eindelijk eens wat stabiliteit misschien? Het afgelopen jaar toont weer dat het gedrag van kopers maar beperkt voorspelbaar is. Eigenlijk net als het regeringsbeleid. Vooral dat zal de enorme eindsprint in verkoopaantallen hebben veroorzaakt, die 2024 nog mooi maakte. Handelstechnisch dan.

Ook professionele marktvoorspellers voorzagen niet zo goed wat het jaarresultaat in autoverkoop zou worden. RAI Vereniging en BOVAG begonnen het afgelopen jaar voorzichtig met een schatting van zo’n drie procent minder dan in 2023, want 2024 verliep zonder inhaalregistraties.

Logisch dat de eerste maanden van 2024 qua verkoop een stuk beter liepen dan het door gebrek geteisterde begin van 2023. Maar na drie maanden in de plus volgden vier maanden in de min. Het verkoopverlies ten opzichte van 2023 leek zelfs wat meer dan verwacht te worden: tot en met augustus -3,7 procent. Meer verkoop vanaf september verminderde het verlies naar -2,8 procent. Misschien kon het verlies zelfs verder teruglopen? In het laatste kwartaal bleek de weg steeds steiler omhoog te gaan. Met ruim 40 procent verkoopstijging gemeten over december is het jaar op +3,1 procent uitgekomen. Maar niet dankzij spectaculair gestegen batterijautoverkoop.

EV-verkoop stagneert

Kost wat meer dan een elektrische ID.3, maar Volkswagen doet er verstandig aan ook zijn ‘klassieke’ Golf als 1.5 plug-in hybrid eens extra te belichten. Gaat het helpen?

lende, onderdelengebrek, verkoop in mineur. 2023: ergste ellende voorbij, verlies inhalen, verkoop goed. 2024: storingsvrij maar geen vetpot, wat terugval in verkoop verwacht.

Terugkijkend was het misschien best voorspelbaar dat de verkoop van lichte voertuigen in 2024 zou hangen op de resultaten in de laatste maanden. Zoals wijsheid achteraf altijd stukken makkelijker is dan wijsheid in correct vooruitzien. Kort historisch overzicht. 2022: covid-el-

De voordelen voor elektrisch rijden gaan minder worden, dus minder stimulatie voor personenautoverkoop. De belasting op lichte bedrijfswagens gaat stijgen, logische reactie is een verkooppiek eind 2024. Te meer als milieuzones in steden met uitlaatgasvrij transport een hot topic worden. Maar hoe sterk reageert het koperspubliek op dit alles? Nu weten we: veel sterker dan gedacht. Het spektakel zat bij de bestelbusjes. Wham! 622 procent verkoopgroei over

december gemeten! Of beter: registratiegroei. RAI/BOVAG vermoedt al dat veel van die busjes niet verkocht zijn, alleen op kenteken gezet, nog zonder BPM. En dit jaar uit voorraad leverbaar. Met beroerd weinig echt nieuwe bestelwagenregistraties daarnaast.

Snelle vergroening?

Nog in oktober zag ook marktverkenner Standard & Poor, op verzoek van RAI/BOVAG, zo’n resultaat niet aankomen. De personenautomarkt zou in 2024 rond het resultaat van 369.000 blijven, zoals in 2023 en ook in 2025. Natuurlijk zou de invoering van BPM op lichte bedrijfswagens leiden tot een aankoopgolf eind

Tekst: Peter Fokker Foto’s: fabrikanten

2024, dat konden best eens 90.000 stuks worden waar 70.000 als jaargemiddelde normaal is.

Mis, te voorzichtig geschat! De autoverkoop was liefst 381.227, bestellers zelfs 129.878, alleen in december al bijna 33.000. Joepie! Allemaal gauw een elektrobus halen voor de milieuzones ingaan? Nee, een diesel voordat daar een boel BPM op komt, en met een nieuwe schone diesel mag je nog geruime tijd de milieuzone in.

Maar wel een boel elektrische personenauto’s erbij, in het laatste jaar dat er subsi-

die op gegeven wordt? Nou, niet echt opvallend. Het populairst blijven hybrides met 41,9 procent marktaandeel, gevolgd door EV’s met 34,7 procent aandeel. Beide aandelen zijn wel iets gegroeid, ten koste van pure benzinedrinkers (21,9 procent). Diesel en lpg mogen geen naam meer hebben in de markt.

Positief is dat Nederland het beter doet dan de Europese markt, die volgens ACEA-cijfers nog geen procent groeit. Ook ligt het aandeel geheel of deels elektrische auto’s bij ons relatief hoog. Maar, zegt RAI Vereniging, op het totale wagenpark is pas 5,4 procent vol elektrisch, dus is er nog erg veel te doen om onze klimaatdoelen te halen. Ofwel, niet de elektrostimulering afbouwen, maar sterk blijven stimuleren.

Autoconcerns onder druk

De Peugeot-leeuw werd in december bijgevoerd met veel 208-, 2008- en 3008-modellen maar kon Renault niet achterhalen.

In het laatste kwartaal bleek de weg steeds steiler omhoog te gaan

Inzoomend op de resultaten per merk lijkt er in het afgelopen jaar weinig verschuiving te zijn. Kia is weer de grootste, nadat Volkswagen in 2023 nog eens die plaats van KIA wegkaapte. Volvo blijft verrassend sterk, op de tweede plaats, wat grotendeels op het conto komt van de elektrische EX30. Hybride is populair en levert Toyota de derde plek op, vóór elektrisch pionier Tesla dat 55 procent

meer verkocht dan in 2023. Een ﬂinke spurt bij Tesla in december, 2,5 maal beter dan de laatste maand van 2023, was niet genoeg om Toyota te achterhalen. Nog net in de top-vijf: Volkswagen, met 23 procent teruggelopen registraties, waar de top-vier-merken alle een stijging zagen, in een behoorlijk spannende race. Kia 34.841 had maar 4 procent winst, maar dat was toch genoeg. Volvo 89 procent vooruit naar 30.955. Toyota plust 20

John Elkann, kleinzoon in Fiats Agnelli-familie, neemt de honneurs waar bij Stellantis. Met blauw vest en grijs pak, links. Net als Tavares bezweert hij: “We gaan geen enkel merk opheﬀen.” Zo slecht is het dus al gesteld bij Opel...

Autoverkopen

KIA blijft groot en op snelheid. Zoiets als hun grote EV9 GT die tegen eind dit jaar als topper komt, een gigant met 374 kW die binnen vijf seconden op 100 km/u kan zitten.

procent: 30.739. Tesla brengt het tot 30.006.

Skoda, BMW en Hyundai – in die volgorde – kunnen het met kleine winsten niet helemaal bijhouden. Renault en Peugeot leveren wat in, als laatsten in de top-tien, waarvoor Peugeot in december nog een vloot van zijn kleinste elektrische modellen moest inzetten: in totaal viermaal zoveel registraties dan eind 2023. Zo blijven Audi, Mercedes en Ford op afstand. Ja, Audi en Mercedes groter dan Ford. De groten van vroeger hebben het moeilijk.

Chinese merken

Vanuit Nederlands perspectief lijkt het niet zo’n hoge prioriteit te moeten hebben om Chinese merken met importhefﬁngen om de oren te slaan. Het grootst is BYD, trouwens ook op de eigen thuismarkt, met 3207 Nederlandse registraties. Ter vergelijking, ongeveer hetzelfde niveau als Landrover.

Chinese vroegkomers Lynk & Co en MG zijn en blijven nu zwaar ingezakt. Xpeng komt wel op, maar is met 1293 registraties lang geen raket. Dan zijn er nog zeven kleinere collega’s uit China en meer (sub)merken komen eraan. Maar allemaal samen nog geen grote invasie, eerder elkaar beconcurreren. En dat met staatssponsoring?

Waarschijnlijker lijkt dat zij van hetzelfde voordeel proﬁteren als het nieuwe merk Tesla. Meteen beginnen met techniek voor de toekomst, hybride en/of elektrisch, niet belast door een verleden met

Weer de populairste PHEV-trekauto en populairste PHEV van Europa, juicht Ford over de Kuga. Je moet wat als je geen bestsellers Fiesta, Focus en Mondeo meer hebt.

techniek die overboord moet. Inclusief de duur opgebouwde productietechniek in landen met hoge(re) lonen.

Van Jaguar gaan we leren of een radicale karakteromslag nog uitkomst biedt. Mits het Indiase Tata dat wil bekostigen als Jaguar/Landrover-eigenaar. Bijvoorbeeld voor Nederland hoefde Jaguar de laatste tijd niet eens een dag per maand te werken om voldoende auto’s te leveren. Zou het voor Ford en Opel ook helpen, zichzelf opnieuw uitvinden?

Samen sterk?

Er zal plaats zijn voor hooguit vijf grote autoconcerns, orakelde voormalig Fiatbaas Marchionne in zijn eeuwige slobbertrui. Hij leek gelijk te krijgen. Volkswagen Groep, Renault Groep, Stellantis, Toyota met kleinere Japanse merken op sleeptouw, Hyundai/KIA, en misschien één Amerikaans concern. Kleinere merken verdwijnen of worden opgeslokt. Was Sergio Marchionne niet overleden, zou hij vast een interessant gevecht met Carlos Tavares van de PSA-groep hebben gehad. Fiat/Chrysler plus PSA, goed plan?

Met Opel als toegift in Stellantis. Alfa en Fiat lopen niet, Maserati gaat zo zo, Peugeot en Citroën lopen terug, Opel is een schaduw van zijn vroegere zelf. Jeep redt

zich in Europa dankzij zijn kleine (Fiat-gebaseerde) Avenger, Chrysler/Dodge is alleen Amerikaans en gaat niet goed. Van het Chinese Leapmotor als partner gaan ze niet rijk worden. Tavares de laan uit, maar wie kan het beter?

Meer deelnemers

Renault vecht moedig, maar heeft weinig lol van de Nissan/Mitsubishi-toevoeging. Dus als Honda dat hebben wil, waarom niet? Lijkt met Nederlandse blik overmoedig, maar Honda is op veel grotere markten aanzienlijk belangrijker. Plus dat ze ook iets doen in motorﬁetsen. Maar ze moeten nog groter worden om te overleven. Misschien ook maar Mazda opnemen, dat er nogal eenzaam bij staat? Volkswagen heeft het zwaar, maar de groepsmerken draaien zo beroerd niet. Audi in het luxesegment, dat wereldwijd nog aardig overeind blijft. Skoda draagt goed bij, Seat/Cupra gaat aardig. Porsche is niet stuk te krijgen, Lamborghini gaat niet verloren, Bentley en Bugatti erbij is leuk. Maar ja, China komt sterk op, kon je al jaren zien aankomen. En dan nog Tesla, zomaar ineens. Die gaan niet meer weg. Ze nemen een stuk van de koek, daar zal de gevestigde auto-industrie mee moeten leven.

Er is nog geen grote invasie van Chinese merken in Nederland

Krimpende aantallen

Niet zoals Marchionne dacht: steeds grotere aantallen van enkele megaconcerns, maar met krimpende aantallen toch geld verdienen.

Met de gebruikelijke vertraging zal het autobedrijf dit meekrijgen. Beetje jammer, een beperkt aantal concerns met elk een setje standaard platforms levert veel gelijke onderdelen en techniek, da’s makkelijk. Maar er gaat veel veranderen, en dan is het comfortabel als je universeel bent, niet van één merk of groep afhankelijk.

Nou dat weer: Chinees high-tech luxemerk Nio gooit er nog een nieuw merk achteraan: Fireﬂy. Een merk voor ‘bereikbaar hightech premium stadsformaat’.

Auto Prof 2025: podium voor innovatie en jong talent

Van 4 tot en met 6 februari 2025 staan de deuren open van Auto Prof in Gorinchem. Dit jaar staat de vakbeurs in het teken van innovatie, samenwerking en toekomstgericht ondernemen. Met nieuwe thema’s als kleintransport en trucks, live-demo’s, een uitgebreid kennissessieprogramma en het Career Event, mag je deze editie niet missen.

Tekst: Hugo Claver

Foto’s: Easyfairs, Seijbel Photography

Auto Prof 2025 legt de focus op vooruitgang binnen de autobranche. Innovatie staat centraal in de Innovatie Galerij, waar exposanten hun nieuwste technologieën en diensten presenteren. Bezoekers kunnen deze innovaties ook zien tijdens live-demo’s op de stands. Daarnaast biedt de beurs meer dan ooit kennis en verdieping met een uitgebreid programma aan kennissessies, verzorgd door toonaangevende partijen als GMTO, ATC en Innovam.

Kennissessies

Op zoek naar equipment, gereedschap of dienstverlening voor je autobedrijf?

Op Auto Prof vind je een groot aanbod.

De kennissessies zijn een van de hoogtepunten van Auto Prof. Verdeeld over drie Kennisdomes kun je op 4, 5 en 6 februari kennissessies volgen. Die worden verzorgd door onder andere ATC, GMTO en

Innovam. De kennissessies bieden voor elk wat wils, met lezingen die diep ingaan op de geheimen van diagnose tot aan ondernemersvraagstukken. Bijvoorbeeld: wat doe je als de samenwerking met het oﬃciële dealerkanaal stopt? Of: hoe win je het gevecht om gekwaliﬁceerde vakmensen?

Ze bieden concrete oplossingen en inzichten voor de uitdagingen van vandaag en morgen. Hierna een kleine greep uit de sessies.

Motorvervuiling voorkomen Jochem Verheij van Eurol vertelt je alles over de oorzaken van motorvervuiling, de rol van motorolie en additieven, én hoe je vervuiling van de motor kunt voorkomen en verhelpen. Je krijgt praktische

tips en tricks waarmee je direct aan de slag kunt.

De toekomst van waterstof Adriaan van Broekhoven van de ANWB bespreekt de rol van waterstof in mobiliteit. Van stadsvervoer tot internationaal transport: deze duurzame brandstof biedt nieuwe kansen, maar brengt ook uitdagingen met zich mee. Bezoekers leren alles over de laatste ontwikkelingen op het gebied van waterstof, LNG en LPG.

Veiligheid bij ongevallen met nieuwe brandstoffen

Met de opkomst van elektrische en waterstofvoertuigen worden hulpdiensten geconfronteerd met nieuwe risico’s. Frank van der Laak, specialist bij de brandweer,

deelt zijn inzichten over hoe je veilig en eﬃciënt handelt bij ongevallen waar moderne voertuigen bij betrokken zijn. Een sessie die essentieel is voor wie zich bezighoudt met noodhulp en voertuigveiligheid.

Diagnose in de praktijk

Diagnosetechnicus Iwan Kennis belicht uitdagende storingscases en biedt een gestructureerde aanpak om complexe problemen op te lossen. Deze sessie is een must voor diagnosetechnici die hun vaardigheden willen aanscherpen en inspiratie zoeken voor het bieden van praktische oplossingen.

Solid-state batterijtechnologie

Deskundige Arjan van Doorn presenteert de nieuwste ontwikkelingen in batterijtechnologie, met een focus op zware bedrijfsvoertuigen en elektrische mobiliteit. Hij bespreekt de impact van regelgeving en laadinfrastructuur, en biedt een blik op de toekomst van duurzame energieopslag.

De kracht van de scope

Martijn de Bruijn van GMTO laat zien hoe je met een oscilloscoop complexe storingen snel en eﬃciënt kunt analyseren. Aan de hand van vijf praktijkcases demonstreert hij de voordelen van dit instrument en hoe het processen in de werkplaats kan optimaliseren.

Apk-update door AMT en RDW Sinds 1 januari 2025 hebben we een nieuw apk-rapport en een verplichte meldpauze. Waarom het rapport anders moest en hoe die meldpauze helpt tegen apk-fraude? Dat legt Arthur van Lee, adviseur uitvoering toezicht apk bij de RDW je uit. Erwin den Hoed, adjunct-hoofdredacteur AMT, voelt hem aan de tand met vragen als: “Zou een verplichte foto van auto, kenteken en VIN niet beter helpen tegen fraude?”, “Kan de roestberekening niet eenvoudiger?” Of: “Moet de kwaliteit van de remvloeistof ook onderdeel uitmaken van de apk?” En: “De airco, dat is toch ook een veiligheidsitem?”

Het volledige programma voor de kennissessies vind je online op: autoprof-vakbeurs.nl/kennisprogramma.

ving. Voor trucks is er extra aandacht voor autonome technologieën en de specialistische kennis die nodig is om deze voertuigen te onderhouden.

Focus op talent en personeel

Het Talent van de Toekomst-plein toont de innovatieve projecten van studenten en biedt met de Studenten Challenge een podium voor jong talent. Onder begeleiding van opleiders Tom Seldenthuis (Seldenthuis Educatie) en Leander Engelbertink (FOM, Focus op Mobiliteit) strijden deelnemers dagelijks om mooie prijzen, waaronder abonnementen op AMT.nl en AMT Reparatiewijzer.

Tijdens deze competitie voeren studenten uitdagende opdrachten uit, zoals het oplossen van complexe technische problemen of het demonstreren van innovatieve oplossingen. Dit alles gebeurt onder tijdsdruk, wat de wedstrijd extra dynamisch maakt. Voor de branche is de Studenten Challenge niet alleen een spannend evenement, maar ook een waardevol platform om nieuw talent te spotten. Met het groeiende tekort aan gekwaliﬁceerd technisch personeel is het ondersteunen en motiveren van jonge professionals belangrijker dan ooit.

Voor bedrijven die op zoek zijn naar gekwaliﬁceerd personeel, biedt het Career Event uitkomst. Hier komen werkgevers, studenten en zij-instromers op een laagdrempelige manier met elkaar in contact.

Een ideale kans om nieuwe collega’s te vinden of je netwerk uit te breiden.

Racen voor het goede doel

De beurs biedt meer dan ooit kennis en verdieping

Kleintransport en trucks

Auto Prof 2025 introduceert dit jaar kleintransport en trucks als nieuwe speerpunten. De thema’s elektriﬁcatie, ADAS en schadeherstel spelen ook een belangrijke rol. Het autobedrijf kan kennismaken met geavanceerde veiligheidssystemen en de nieuwste trends in elektrische aandrij-

Dit jaar werkt Auto Prof samen met Stichting Groot Hart. Bezoekers en exposanten kunnen tijdens de tweede beursdag racen in een echte racewagen en zo geld inzamelen voor dit goede doel. De opbrengst wordt volledig gebruikt om zieke kinderen en hun families een onvergetelijke ervaring te bieden. Naast het inhoudelijke programma biedt Auto Prof 2025 volop ruimte voor ontspanning en netwerken. Met activiteiten als racen op een Carrera-racebaan of een digitale simulatie is er voor iedereen iets te beleven. Ook kun je genieten van een hapje en een drankje terwijl je je netwerk uitbreidt.

Kortom, Auto Prof 2025 is dé plek waar innovatie, kennis en connecties samenkomen. Of je nu eigenaar, monteur of leverancier bent, deze beurs biedt voor iedereen wat wils. Boek gratis tickets via www.autoprof-vakbeurs.nl/tickets en ontdek de Garage van de Toekomst.

Elke dag zijn er kennissessies over uiteenlopende onderwerpen in de drie Kennisdomes.

Het zou voor universele autobedrijven makkelijk moeten zijn om aan originele documentatie te komen

Jarno Jager

Bedrijf: Jager Automotive

Waar: Culemborg

Wat vind je het leukste aan je werk?

Het leukste vind ik de uitdaging die zit in nieuwe technieken en in de storingen die bij ons in de werkplaats bijna dagelijks voorbij komen.

2 Ben jij het bedrijf zelf gestart?

Ik ben dit bedrijf in 2010 begonnen. Eerst alleen in de avonduren met daarnaast een fulltime baan. In de jaren die volgden ben ik twee dagen minder in loondienst gaan werken, om zo meer tijd voor mijn eigen klanten te krijgen. In 2016 kwam ik op een punt dat er een keuze gemaakt moest worden. Het werd zo druk dat het combineren niet meer te doen was en vanaf 2017 ben ik volledig in mijn eigen bedrijf verdergegaan. De laatste jaren zijn we verder gegroeid. Nu werken we met vier monteurs en we zijn op zoek naar nog een of twee extra collega’s.

3 Wat is je specialisatie?

Onze specialisatie ligt bij het merk Mercedes-Benz.

Waar ben je het meest trots op?

We krijgen klanten uit het hele land. Dat mensen zoveel autobedrijven voorbij rijden om naar ons te komen, maakt mij zeker trots!

Waarin zou je willen investeren?

Voorlopig even in niets. We zijn in januari verhuisd naar een nieuwe locatie met een grotere werkplaats. Alles wat nodig was, is geupgraded of vernieuwd.

Hoe ziet jouw zaak er over vijf jaar uit?

Het belangrijkste vind ik dat we dan nog relevant zijn en nog steeds meegaan met de ontwikkelingen in de autobranche.

7 Als ik geen bedrijf had dan... ...was ik ergens in loondienst als monteur, maar waarschijnlijk niet eens in de (civiele) autobranche. Defensie trok me vroeger wel, alleen is het er nooit van gekomen.

8 Wat zou je willen veranderen in de autobranche?

Het zou voor universele autobedrijven makkelijker gemaakt moeten worden om bij originele documentatie te komen. Wij hebben toegang tot de systemen die we nodig hebben voor onze werkzaamheden, ook op dealerniveau. Het kost helaas soms veel vastberadenheid om te komen bij wat we nodig hebben.

Heb je een tip voor andere ondernemers?

Eigenlijk heel makkelijk: houd je doelen voor ogen, ook als het niet gaat zoals je zou willen.

Investeren in kennis is minstens zo belangrijk als in de juiste equipment.

Zo betalen de juiste tools en knowhow zich terug

Kennis is kostbaar

Wat zijn de nieuwste gereedschappen en apparatuur voor de schadeherstelbranche, en welke voordelen bieden deze aan schadeherstelbedrijven? We maken een rondgang om de nieuwste ontwikkelingen te verkennen. Het Amerikaanse merk Pro Spot, gedistribueerd door Snap-on

Tekst: John Mulder

Foto’s: leveranciers

Tools, introduceert de VAC U PULL. Deze mobiele deukentrekker is gemakkelijk te verplaatsen en werkt snel en eenvoudig. Dankzij een vacuümbevestiging hecht het apparaat zich binnen seconden stevig aan de vloer. Met een kracht tot 250 kilo kunnen deuken worden verwijderd

zonder gebruik van vaste rails, haken, banden of ankers. Een optionele Extension Kit maakt het mogelijk om deuken op hogere auto’s, zoals vrachtwagens, trailers en bestelbussen, te herstellen. De kit bevat een extra zuigplaat en een verankeringsband.

Droogtijden halveren

Glasurit heeft een sneldrogende A C 24blanke lak ontwikkeld. Hiermee worden droogtijden gehalveerd, wat zowel het energieverbruik verlaagt als de verwerkingssnelheid verhoogt. Dit is ideaal voor elektrische auto’s, die zo niet worden blootgesteld aan overmatige hitte. Een andere lakfabrikant, Axalta, introduceerde enkele jaren geleden het Fast Cure Low Energy-systeem, waarmee temperatuur en luchtvochtigheid optimaal worden benut om droogtijden te verkorten. Dit resulteert in een snellere verwerking en tot 75 procent lagere energiekosten. Axalta introduceert nu de Axalta Irus Scan, een geavanceerde spectrofotometer voor nauwkeurige kleur en glansmetingen. Er zijn minder spuitstalen nodig en er worden minder nabewerkingen uitgevoerd als gevolg van kleurmatchfouten. Er wordt zo minder lak en tijd verspild.

Volgens Axalta is het voor een ervaren schadehersteltechnicus niet meer vereist om lakken te mengen. Rijnders Schadenet (zie pagina 32) realiseert met de kleurmengrobot een besparing van 0,7 FTE. Axalta biedt daarnaast de Axalta Academy, een trainingsplatform, en Axalta Nimbus, dat binnenkort op de markt komt. Dit alles in één platform voor voorraadbeheer, bedrijfsoptimalisatie en aansturing van schadeherstelprocessen.

Toekomstbestendige apparatuur

Drie jaar geleden schreven we al over verouderde kalibratiesystemen. Hoewel ze

Waar moet je in investeren?

Als een schadeherstelbedrijf wil investeren in nieuwe equipment, waar moet het dan op letten? “Op gebruiksvriendelijkheid, op de dekking van software, maar vooral op de ondersteuning en mogelijkheden”, laat AA-Equipment Support weten, dat daar aan toevoegt: “Apparatuur moet moderne technieken, zoals Secure Gateway, ADAS en Remote Diagnose ondersteunen.” Voor Snap-on zijn productkwaliteit en service leidend. Arnold Vennink: “Goedkope producten kunnen even werken, maar kosten op termijn meer. Een snelle en adequate service is de sleutel tot optimale doorlooptijden, want dat voorkomt stilstand door technische problemen of achterstallig onderhoud.” Maurits Golüke (CBX/Mahle) benadrukt: “Zorg dat jij en je leverancier weten wat de mogelijkheden van je gereedschap zijn.”

niet onbruikbaar waren, hadden ze beperkte kalibratiemogelijkheden, werkten ze alleen met speciﬁeke diagnosetablets, ontbrak menugestuurde software, waren ze omslachtig in gebruik. Inmiddels is de situatie sterk verbeterd. Er is een golf van goed ontworpen, toekomstbestendige apparatuur op de markt gekomen.

AA Equipment Support levert onder meer het ADAS kalibratieframe Launch ADAS Pro+ en de digitale asTech Digital ADAS. Deze laatste heeft geen fysieke panelen nodig voor voorruitcamerakalibratie.

Uitlijnapparatuur is sinds de komst van rijhulpsystemen nog belangrijker geworden. AA Equipment Support biedt de Launch WA913 NoTouch (volledig contactloos dankzij laser en camerasystemen) en de X861 3D Pro, gebaseerd op 3D-technologie. Diagnoseapparatuur, zoals de Launch X431 en Solera VHC3+, kunnen foutcodes en rapporten in het

schadedossier opnemen. Beide apparaten ondersteunen bovendien remote diagnose.

Mahle en Texa

Net als AA-Equipment Support leveren Mahle en Texa apparatuur die volgens OEM-speciﬁcaties kalibreren en diagnosticeren. De Mahle TechPro 2 biedt via een uitgebreide database probleemloze toegang tot de Security Gateway. Mocht TechPro een speciﬁeke actie of codering niet kunnen uitvoeren, dan is er de Mahle RemotePro-oplossing, waarmee auto’s door origineel OEM-gereedschap kunnen worden geprogrammeerd. Het nieuwste gereedschap van Texa is de RCCS 3 Evo, voor het kalibreren van ADAS-camera- en radarsystemen. Dit systeem is uit te breiden met modules voor frontradar, blindspot, Aziatische auto’s, lidar, night vision, 360 graden-camera’s, achteruitrijcamera’s, en radar- en parkeersensoren. Camerakalibraties kunnen wor-

De Axalta Irus Scan is een geavanceerde spectrofotometer voor nauwkeurige kleur en glansmetingen. Dit bespaart spuitstalen, nabewerkingen en tijd.

Deze Pro Spot VAC U PULL-mobiele deukentrekker hecht zich binnen seconden stevig aan de vloer, dankzij een vacuümbevestiging.

Thema Schadeherstel

den uitgevoerd met losse panelen. De Texa Multihub-interface bevat een display voor accuspanning en een DoIP-module, en kan foutcodes in pdf-rapporten in het schadedossier opnemen, net zoals de Launch- en Solera-systemen.

Autel en Smeets Solutions

Autel maakt een reeks testers die, volgens leverancier Smeets Solutions, zeer geschikt zijn voor schadeherstelbedrijven. Het gaat om de 906Pro en, voor complexere schades, de 909, 919 en de Ultra. Deze laatste drie kunnen worden uitgerust met een extra EV-pakket voor geavanceerde functies. Bij het vervangen van veelvoorkomende stuurapparaten zoals deursloten, koplampen, radar of transmissiemodules is er soms software nodig om de ECU te vullen. Tom Weeber: “Coderingen en adaptatiewaarden kunnen bij sommige automerken worden overgezet naar nieuwe stuurapparaten. Als een component niet communiceert in het netwerk, maar wel geïsoleerd functioneert, ligt het probleem niet bij het component zelf. Dan hoeven we ons alleen te richten op initialisaties en 0-stellingen.”

Werken aan HV-batterijen

Voor mobiele ADAS-kalibratie levert

Smeets Solutions de Autel IA600, met een inklapbaar aluminium frame. De IA900 is een volwaardige uitlijnbank voor ADAS en wielgeometrie. Binnenkort in-

Hoe meer je wilt doen...

“In de basis begin je met rijhulpsystemen zoals camera- en radarkalibratie, maar daarna is maatwerkadvies essentieel om de juiste equipment samen te stellen”, zegt Texa. Smeets gaat ervan uit dat niet ieder bedrijf de duurste apparatuur met de meeste mogelijkheden nodig heeft. Het hangt af van de ambities van het bedrijf. Als een bedrijf werk wil uitbesteden, zoals het stellen van diagnoses, programmeren en coderen, is een minimale investering voldoende. Maar wil je ook zelf stuurapparaten clonen? Een robuust ADAS-kalibratiesysteem? Een quick-scan van de wielstanden? Uitgebreide mogelijkheden om wielgeometrie te diagnosticeren met een grote hoeveelheid primaire en secundaire wielstandgegevens? “Hoe meer de klant in eigen huis wil doen, hoe duurder de uitleesapparatuur. Dat vraagt een passend advies”, besluit Rutger Verhaar van Explora.

troduceert Smeets een geautomatiseerd ADAS-systeem, de IA1000, met beeldschermen. Voor werk aan hoogvoltbatterijen biedt Smeets een HV-balancer, HVlader/ontlader, HV-lekkagetester en de Autel MaxiCharger-laadpaal. Deze laadpaal is leverbaar met een 1 of 3 fase-aansluiting, met laadvermogens van 7 kW tot 22 kW, en is beschikbaar met vaste kabels of stekkerdozen, en in zowel muur- als vloermontage.

Hoe is de ondersteuning?

Nu we deze kaleidoscoop van ontwikkelingen hebben gehad, is de vraag hoe deze producten en diensten de schadeherstelbedrijven ondersteunen bij kalibraties op OEM-niveau. Voorop staat dat door de complexe techniek van auto’s het gebruik van fabrieksinformatie absoluut noodzakelijk is. AA-Equipment Support

levert data van Alldata, waarmee gebruikers toegang krijgen tot een online technische databank met zowel mechanische als carrosserie- en chassisreparatie-informatie van inmiddels 41 merken. Alldata bevat onder andere reparatieprocedures, voorschriften, Technische Service Bulletins (TSB’s), in- en uitbouwinstructies, snijlijnen en verbindingstechnieken. Sinds kort kunnen technici via kenteken de juiste auto selecteren. Technici die snel en accuraat reparaties willen uitvoeren, maar bedradingsschema’s, uitlijnspeciﬁcaties of een installatiehandleiding nodig hebben, kunnen die bij CLEVER DiagnostiX aanvragen.

Uitleg en cursussen

Smeets Solutions helpt klanten bij ADAS-problemen per telefoon of e-mail of desnoods via een Remote Expert-

Uitlijnapparatuur wordt door ADAS steeds belangrijker. De Launch X861 3D Pro maakt gebruik van geavanceerde 3D-technologie voor nauwkeurige metingen.

De Launch WA913 NoTouch werkt volledig contactloos dankzij geïntegreerde laser en camerasystemen.

dienst. De juiste OEM-procedures worden aangegeven in de Autel-software. Door een zoekfilter te gebruiken wordt vooraf duidelijk hoe de procedure eruitziet, of een dynamische of statische kalibratie nodig is, hoeveel ruimte de statische kalibratie in beslag neemt en welk gereedschap nodig is. Daarnaast zijn er stap-voor-stapinstructies met foto’s en instructiefilmpjes vanuit de tabletomgeving, op de websites en sociale media en cursussen, desnoods op maat. Populaire autoschadecursussen zijn ‘Autel Service & Diagnose’ voor de MaxiSys-systemen, ‘Programmeren, Coderen & Pass-thru’ en ‘Autel EV-specialist’. Ook andere leveranciers van universele en OEM-gehomologeerde en gespecificeerde diagnose- en kalibratieapparatuur bieden ondersteuning op werkplaatsequipment en (speciaal)gereedschap. Snap-on Tools ondersteunt technici met uitgebreide training en certificering, zoals de NEN 9140 2024, waardoor technici veilig en efficiënt kunnen werken aan elektrische auto’s.

Kostenbesparing door efficiëntie

De schadeherstelbranche staat voor forse uitdagingen, zoals toenemende complexiteit van autotechniek en oplopende kosten. Leveranciers spelen een belangrijke rol in het ondersteunen van schadeherstelbedrijven bij het beheersen van deze kosten. Volgens Maurits Golüke van CBX Equipment, leverancier van Mahle, liggen de grootste kostenposten in uren en vertragingen wanneer een reparatie niet soepel verloopt. “Daarom is het belangrijk dat de oplossing goed, snel en gebruiksvriendelijk is. Het Mahle-systeem is speciaal ontwikkeld om aan deze eisen te voldoen. Op dit moment is er geen ﬁjner systeem”, benadrukt hij. Arnold Vennink van Snap-on onderstreept het belang van gereedschappen die aansluiten bij de behoeften van technici: “Onze doelstelling is om gereedschap te bedenken en te produceren waarmee technici gezonder, veiliger, sneller en eﬃciënter kunnen werken. Dat betekent dat we meedenken met de klant en oplossingen op maat ontwikkelen.”

ADAS-kalibraties

Texa biedt de RCCS 3 Evo aan, een kalibratiesysteem dat uitgerust is met Bluetooth-afstandsmeters. “Dit vergemakkelijkt het opstellen en levert tijdwinst op. Als schadeherstelbedrijven ADAS-systemen in eigen huis kunnen kalibreren, scheelt dat wachttijd, reistijd en uitbeste-

Hoe blijf je actueel en ﬂexibel?

dingskosten. Dat helpt om de totale kosten te verlagen”, legt Rutger Verhaar van Texa-leverancier Explora uit. Het uitvoeren van meer werkzaamheden in de eigen werkplaats is ook een speerpunt van AA-Equipment Support. Met de CLEVER Remote Service kunnen schadeherstelbedrijven auto’s in de werkplaats laten

Snap-on Tools ontwikkelt en produceert vrijwel alles in eigen huis. “Hierdoor kunnen we snel reageren op veranderingen in de markt en ons aanpassen aan de de behoefte van de technici.”

Bij Texa Diagnose is ADAS-kalibratie volgens de OEM-specificaties een onderdeel van de software; er is geen extra abonnement voor nodig. Ook het vrijschakelen van Secure Gateway en toegang tot HaynesPro zijn inclusief. Bovendien ontvangen klanten maandelijks een update, wat vooral belangrijk is voor bedrijven die werken aan de nieuwste auto’s. Je leest het niet voor de eerste keer, maar wederom benadrukken de leveranciers ook nu het belang om trainingen te blijven volgen. Mahle biedt een zeer compleet programma met beschikbare oplossingen, zelfs voor problemen die nauwelijks of nog niet voorkomen. Met de juiste hardware, de grote dekking van hun apparatuur en de mogelijkheid om alles via de RemotePro op te lossen kun je vrijwel iedere auto kalibreren.

Advertentie

Met de Mahle TechPro 2 kun je, in combinatie met Mahle Digital, volgens Mahle-importeur CBX ‘altijd alles kalibreren’.

JN Testapparatuur BV

Uw partner in APK Apparatuur

We bieden APK testapparatuur van de erkende merken:

AUTOPROF 2025

Alle informatie over APK Apparatuur van de APK Specialist van Nederland

C10 4, 5, 6 FEBRUARI 2025

Wat zijn uw jaarlijkse keuringskosten?

Certiﬁcering en onderhoud Service

Garantie

Ook andere leveranciers bieden ‘remote diag-

fabrieksapparatuur.

De Autel Ultra is heel geschikt voor complexere schades en kan worden uitgerust met een aanvullend EV-pakket voor geavanceerde functies.

staan, terwijl gekwaliﬁceerde technici de diagnose en reparaties op afstand uitvoeren met OE-diagnoseapparatuur. Het inleren van componenten kan via Remote Diagnose, waarvoor de Launch X431 of Solera VHC3+-diagnoseapparatuur ge-

bruikt kunnen worden. Tijdens de CLEVER Remote Service wordt er altijd gebruik gemaakt van OEM-diagnoseapparatuur, zodat een rapport met een vermelding van alle verrichte handelingen (inclusief het bewijs dat die werkzaamheden op

Explora levert de nieuwste innovatie van Texa: de RCCS 3 Evo, voor het kalibreren van ADAS-camera- en radarsystemen.

fabrieksniveau met OEM-diagnoseapparatuur zijn uitgevoerd) kan worden toegevoegd aan het schadedossier. Werken op afstand bespaart tijd, transportkosten en de noodzaak van een leenauto.

Het juiste advies

Met innovatieve oplossingen, maatwerkadvies en ondersteuning kunnen schadeherstelbedrijven hun kosten verlagen, de kwaliteit verbeteren en de klanttevredenheid verhogen. Maar volgens Tom Weeber van Smeets Solutions heeft niet ieder bedrijf de duurste apparatuur nodig, maar wel het beste advies. “Bedrijven die kiezen voor geavanceerde apparatuur kunnen hun eﬃciëntie verhogen, mits zij beschikken over de juiste ondersteuning en trainingen om optimaal gebruik te maken van het gereedschap”, legt hij uit. Door autoschadetechnici meer inzicht te geven in nieuwe systemen wordt het stellen van diagnoses eenvoudiger, neemt de eﬃciëntie toe en daalt de kans op herhaalbezoeken. Smeets biedt ook opfriscursussen aan: “Tijdens trainingen brengen we cursisten met elkaar in contact, zodat ze gereedschap, kennis en ervaringen kunnen uitwisselen. Hoe meer kennis(sen), hoe beter.”

Advertentie

CLEVER DiagnostiX biedt ondersteuning op afstand.

nose’ aan, waarbij gekwaliﬁceerde technici online helpen met originele

Schadeherstel op OEM-niveau bij Rijnders in Veenendaal

Alles draait om OEM

Schadeherstel draait om de vraag of je mag repareren en hoe dat dan moet. Tools die onbeperkt toegang bieden tot OEM-informatie zijn onontbeerlijk. Wat betekent dit voor de samenwerking tussen Rijnders en AA-Equipment Support?

Je zou denken dat een van de grootste uitdagingen voor schadeherstelbedrijven de diversiteit aan materiaalsoorten is die correct hersteld moeten worden. Immers, in een en dezelfde auto zijn aluminium, ijzer, verschillende soorten staal en kunststoﬀen verwerkt. Bovendien worden deze materialen door elkaar gebruikt om bijvoorbeeld verschillende gradaties van energieabsorptie te bereiken bij een ongeluk. Toch is dat niet de grootste uitdaging. Joost van Keulen vindt dit zelfs nauwelijks een obstakel. Hij beschouwt elke reparatie eerder als een bewijs van het vakmanschap van zijn

Tekst: John Mulder Foto’s: Ronald Hissink

schadeherstellers en technici. Veel uitdagender is wat hem betreft de toegang tot fabrieksinformatie.

Joost van Keulen werkt bij Schadeherstelbedrijf Rijnders, een familiebedrijf van de derde generatie met meer dan driekwart eeuw historie. We treﬀen Joost in de vestiging in Veenendaal, die net als de andere vier locaties is aangesloten bij de Schadenet-keten. Laten we meteen de praktijk induiken. Een schadeauto komt binnen. En dan? Joost: “We maken eerst foto’s, omdat we ook de ogen van de opdrachtgever zijn. Namens de leasemaatschappij of verzekeraar beoordelen we

de schade. Als we twijfelen over de manier waarop de schade is ontstaan, leggen we dat voor aan de opdrachtgever, die vervolgens beslist wat wij gaan doen. Daarna stellen we een begroting op in Audatex. We zoeken de reparatie-informatie op en lezen de auto uit. Zo kunnen we vaststellen of de storingen in de auto gerelateerd zijn aan de oorzaak van de schade.”

Solera, Launch en Schadenet We kijken vandaag ook hoe Rijnders de software en apparatuur van AA-Equipment Support en Solera gebruikt, waar-

Johan Rozestraten van AA-Equipment Support (links) en Joost van Keulen van Schadenet Rijnders met de Launch X431-testapparatuur

onder de diagnoseapparatuur van Solera en ADAS-kalibratieen uitlijnapparatuur van Launch. Deze apparatuur is gekoppeld aan Audatex en DW pro. In Audatex worden begrotingen opgesteld. DW pro (voorheen Delta/W) is een softwarepakket dat het schadeafhandelingsproces soepel laat verlopen en waarmee schadedossiers kunnen worden opgebouwd en gearchiveerd. De keuze voor apparatuur van Solera en AA-Equipment Support is onder andere gemaakt omdat Solera en Launch geschikt zijn voor de nieuwste technieken en het jongste wagenpark. Joost: “Schadenet richt zich op de gestuurde schadestroom. Dat betekent dat de schadeauto’s die bij ons binnenkomen doorgaans heel jong zijn. Na vijf jaar vinden wij een auto al oud. Dat vraagt om software en apparatuur die geschikt zijn voor de nieuwste auto’s.”

Thatcham en Alldata

Bij het vervangen van een achterscherm willen schadeherstellers precies weten waar ze mogen zagen, hoe ze onderdelen moeten de- en monteren en of ze moeten lijmen, puntlassen of juist op de naad moeten lassen. Die informatie haalt Rijnders uit Thatcham en Alldata. Thatcham is gekoppeld aan de backoﬃce van Solera en toont gegevens op de manier zoals de automerken die vrijgeven.

Joost: “Maar Alldata heeft de menustructuur voor alle automerken hetzelfde gemaakt, zodat je precies weet waar je moet zoeken, ongeacht het merk. Aan die herkenning raak je snel gewend.” Alldata Repair bevat technische informatie

van 41 automerken en 96 procent van alle volumemerken. Het omvat technische schema’s, uitleg en alle dealerinformatie, zoals terugroepacties. Alldata Repair en Alldata Labour Times (waarin alle ﬂatrate-tijden zijn opgenomen) worden in Nederland geleverd door AA-Equipment Support. Johan Rozestraten, senior accountmanager bij AA-Equipment Support: “Alldata wordt steeds belangrijker, niet alleen om sneller te repareren, maar ook om te werken volgens OEM-normen.” Johan en Joost benadrukken het keer op keer: alles draait om fabrieksinformatie: OEM, OEM, OEM!

De fabrikant bepaalt

Geen schadehersteller kan zonder fabrieksinformatie. Joost van Keulen: “Die informatie beschrijft precies wat we wel en niet mogen herstellen. Dat kan zomaar twintig Engelstalige A4’tjes zijn. We voegen de technische informatie en het uitleesrapport samen in de voorcalculatie. Hoe groter de schade, hoe meer tijd dit kost. Bij een complexe schade zijn we zomaar anderhalf uur bezig met een gedegen calculatie. De calculator moet veel kennis hebben. Je begrijpt dat er al veel is gebeurd voordat de auto de werkplaats in gaat.”

Wacht even. Zei je nou dat de autofabrikant bepaalt wat mag? Dus niet de leasemaatschappij, de eigenaar van de auto? Evenmin de verzekeraar, die de schadefactuur betaalt? En ook de schadehersteller niet, die het werk uitvoert? Waarom is het redelijk dat de autofabrikant bepaalt wat wel of niet mag? Joost: “Wij moeten

Plus-norm

Rijnders werkt in de vestiging in Amersfoort volgens de Plus-norm. Bij het opstellen van een begroting geeft een technisch filter automatisch aan of de schadeauto onder de Plus-norm valt. Joost: “Het hangt volledig af van de aard van de schade, zoals bijvoorbeeld een beschadigde veiligheidskooi.”

Voor zelfstandige bedrijven is het moeilijk om te voldoen aan de eisen van de Plus-norm. Joost: “Het gaat slechts om zeven procent van de markt en alleen een medewerker die volledig gecertificeerd is, mag de reparatie uitvoeren. Dat brengt risico’s met zich mee: als die medewerker ziek wordt of het bedrijf verlaat, kan het werk stil komen te liggen.”

op verzoek van de verzekeringsmaatschappij aantonen dat wij de auto veilig hebben gerepareerd. Dat kan alleen als we de reparatie uitvoeren zoals de autofabrikant dat voorschrijft.”

Bandenproﬁeldiepte meet je binnen drie seconden met deze handzame TTM 113laserproﬁelmeter van Launch.

De Launch TTM 113 stuurt de bandenproﬁelen via Bluetooth door naar de Launch-tester.

Joost verduidelijkt dit met een voorbeeld: een kunststof achterbumper met dodehoeksensoren. “In de Engelstalige documentatie worden dat blind spot indicators genoemd; deze sensoren kijken door de bumper heen. Maar als jij de bumper dichtplamuurt en er meerdere laklagen overheen spuit, dan ziet de sensor niets. De sensor geeft geen foutmelding, want het functioneert technisch wel. Scheuren in de bumper mogen we daarom alleen herstellen als die zich niet in de directe omgeving van een dodehoeksensor bevinden.” Het gevolg is dat Rijnders vaker nieuwe bumpers monteert dan hen lief

Thema Schadeherstel

is. Joost: “Het gaat tegen ons gevoel in, want repareren is beter dan vervangen. Bovendien is het repareren van een gescheurde bumper voor ons relatief eenvoudig werk. Ons verdienmodel draait om de verkoop van uren, niet om de marge op onderdelen.”

Van repareren naar vervangen

Er is meer dat niet gerepareerd mag worden. Zo werden onderdelen van de kreukelzoneconstructie, zoals langsdragers, vroeger heet gemaakt en rechtgetrokken. Dat mag vaak niet meer. Hetzelfde geldt voor stukken die uit de dorpel werden gezaagd, rechtgemaakt en opnieuw ingelast. De trend verschuift dus van repareren naar vervangen, terwijl het aantal uren per schade toeneemt. Daar staat weer tegenover dat de ﬂatrate-tijden onder druk staan; ze zijn wel haalbaar als je je alleen in één automerk specialiseert, maar dat is nergens praktijk. Wie de ontwikkelingen tijdens schadehersteltrainingen volgt, begrijpt overigens goed dat autofabrikanten technische redenen hebben voor hun voorschriften. Goed, dat weten we nu. De volgende stap in het schadeherstelproces is het verkrijgen van een akkoord. Joost: “Als de reparatie binnen de ﬁnanciële criteria valt die door de verzekeraar zijn opgelegd, gaan we aan de slag.”

Specialisatie en samenwerking

In de werkplaats van Rijnders Veenendaal werken veertien mensen, waaronder autoschadeherstellers, voorbewerkers, spuiters, autowassers en technici. Alle disciplines zijn op alle vestigingen aanwezig, zodat mede-

Schadeherstel onder hoogspanning

Door de Launch EG100-stroom- en spanningstester te combineren met het Launch X-431 Euro Tab IIIdiagnoseapparaat, kan een eerste diagnose aan een hoogvoltbatterij worden gesteld. Maar als bedrijven de HV-batterij zelf willen inspecteren of repareren, is meer nodig. Met de Launch ES200 kun je belangrijke parameters meten, zoals isolatieweerstand en spanning. De Launch ELB300 maakt het mogelijk om het spanningsniveau van individuele cellen te balanceren. Met de Launch ELP400 kun je zowel complete modules als afzonderlijke accucellen open ontladen en tenslotte test de Launch ELT500 de HV-batterij op luchtdichtheid. Bijna al deze apparatuur is nagelnieuw. Om gebruikers optimaal te ondersteunen, heeft AA-Equipment Support een samenwerking opgezet met het Summa College.

werkers eenvoudig uitgewisseld kunnen worden. Maar voor enkele specialistische functies geldt dit niet. Een medewerker in de vestiging in Amersfoort-Noord is gespecialiseerd in het herstellen van inbraakschades. Joost: “Door zijn ervaring doet hij dat werk aanzienlijk sneller dan anderen. Wij vinden het belangrijk om onze medewerkers op een hoger niveau te brengen en stimuleren hen om zich te specialiseren. Wie goed in zijn werk is, heeft ook plezier in zijn werk.” Een andere Rijnders-vestiging is ingericht voor de hele grote schadegevallen, waar alle kennis en kunde op dat gebied geconcentreerd is. Daar werkt ook de enige magazijnmedewerker van Rijnders. “Hoe groter de schade, hoe minder toereikend Audatex is. Onze magazijnman moet diep de materie induiken en is druk bezig met het verzamelen van onderdelen en informatie.”

Als je er zelf niet uitkomt

Voor programmeringen, coderingen en het oplossen van complexe storingen is toegang tot fabrieksgegevens essentieel: of dat nou verloopt via Pass-thru of een Secu-

re Gateway. Alle vestigingen van Rijnders maken gebruik van twee Solera VHC3+-testers, waarvan de op OEM-gebaseerde software van Launch de basis is. Wanneer diagnoseapparaten of abonnementen geen toegang bieden, is de CLEVER DiagnostiX ServiceDesk van AA-Equipment Support een uitkomst. Deze servicedesk ondersteunt technici niet alleen op het gebied van apparatuur en informatie (bijvoorbeeld als technici een schema of technische hulp nodig hebben), maar biedt ook toegang tot OEM’s door op afstand verbinding met de auto te maken. Joost van Keulen: “Wij maken hier veel gebruik van, omdat we bij sommige merken zonder hulp niet binnenkomen.”

Extra technicus op afstand

Hulp op afstand werkt als volgt: de technicus maakt een ticket aan voor een ‘remote handeling’ via de app van CLEVER DiagnostiX en geeft aan wat nodig is, bijvoorbeeld een programmering of codering. Vervolgens krijgt de technicus advies om onnodige kosten te vermijden, zoals het uitvoeren van werkzaamheden

Technisch specialist Menno plaatst een target.In de werkplaats van Rijnders Veenendaal werken veertien mensen.

die niet nodig zijn om het probleem op te lossen. De technicus sluit de Remote Interface aan op de OBD-stekker van de auto. Deze interface maakt onder andere onderdeel uit van de Launch X 431 Euro Link, de Launch X 431 Euro Tab III en de Solera VHC3+, maar is ook los verkrijgbaar als de Launch SmartLink Remote. De servicedesk voert vervolgens werkzaamheden uit, zoals een diagnose, een conﬁguratie-opdracht of het opnieuw updaten en inleren van elektronische componenten. Daarnaast kan de service-

‘Bij een Nio moet je de targets bij de kalibratie 72 keer verplaatsen’

De grootste uitdaging voor schadeherstelbedrijven? Weten welke reparatiemethodes toegestaan zijn.

desk complexe storingen oplossen.

Niet naar de dealer

Zodra het werk succesvol is afgerond, koppelt de servicedesk dit terug. Het schadeherstelbedrijf ontvangt automatisch een document in het backoﬃcesysteem, waarmee kan worden aangetoond dat bijvoorbeeld de koplampen correct zijn ingeleerd met OEM-apparatuur. Johan Rozestraten: “Wij hebben 180 OEMdiagnoseapparaten en talloze toegangsabonnementen beschikbaar om alle

Wie repareert de HV-batterij?

Hoewel bijna alle medewerkers bij Rijnders NEN9140-gecertificeerd zijn, verwacht Joost van Keulen niet dat schadeherstelbedrijven zich hierop gaan richten. “Autofabrikanten zullen een deel van die markt zelf oppakken”, zo stelt hij. “Volvo gaat HV-batterijen volgens fabrieksnormen in drie varianten leveren: nieuw, fabrieksgereviseerd en ‘refurbished’. Dat geeft particulieren vertrouwen in de kwaliteit van hun HV-batterij. Daarnaast zullen er gespecialiseerde bedrijven komen, zoals er nu DSG-specialisten zijn. Wij gaan dat niet doen. De investering is te groot en er komt veel specifieke kennis bij kijken.”

handelingen op afstand uit te voeren. Het is vooral voor schadeherstelbedrijven, die alle merken binnenkrijgen, onmogelijk om elk diagnoseapparaat in de eigen werkplaats te hebben. Ons doel is dat technici zoveel mogelijk zelf doen, zodat ze niet naar de dealer hoeven.”

Joost van Keulen: “Met behulp van CLEVER DiagnostiX houden wij de technische kennis in huis. De auto hoeft niet naar de dealer, waar lange wachttijden zijn. Er is geen vervangend vervoer nodig, en we houden de doorlooptijd kort.”

Rijhulpsystemen

Auto’s met rijhulpsystemen (ADAS) zijn dagelijkse kost bij Rijnders. Alle vestigingen maken gebruik van ADAS-kalibratieen uitlijnapparatuur van Launch. Joost van Keulen: “Aanvankelijk kregen we het niet goed voor elkaar, maar we wisten dat het aan ons lag. Daarom zijn we op een zaterdag met onze eigen apparatuur naar Innovam gegaan voor een cursus. Daarna waren alle problemen opgelost. Je hebt kennis nodig om te begrijpen wat je doet. Kalibreren is feitelijk een controle om na te gaan of je je werk goed hebt uitgevoerd.” Er is een voorkeur voor statische kalibratie, omdat de auto in de werkplaats blijft. Dat wil echter niet zeggen dat het eenvoudig is. Joost: “Bij een Nio moet je de targets tijdens de kalibratie 72 keer verplaatsen. Dat is de meest tijdrovende kalibratie die ik ken. Je hebt een vak van

Als kalibreren niet lukt, biedt CLEVER DiagnostiX hulp op afstand.Mehdi maakt dit als nieuw. In een dorpel zagen mag vaak niet meer.

Thema Schadeherstel

20x8 meter nodig en bent er met twee mensen anderhalf uur mee bezig.”

Als een autobedrijf om welke reden dan ook niet zelf kan kalibreren, biedt CLEVER DiagnostiX hulp op afstand. De technicus krijgt instructies voor het positioneren van het ‘ballenbord’ en weet bij dynami-

sche kalibratie wat hij moet doen om een radar of camera correct te kalibreren. Kalibreren begint altijd met uitlijnen, omdat je eerst de rijlijn wilt bepalen voordat je de rijhulpsystemen de juiste kant op laat kijken. Johan Rozestraten: “Doe je dat niet, dan kunnen de rijhulpsystemen niet

of onterecht ingrijpen, omdat de systemen de verkeerde kant opkijken. Uitlezen geeft geen foutmelding, dus je moet met je diagnosetester controleren of de rijhulpsystemen goed functioneren. Kalibreren en uitlijnen gaan hand in hand.” Het hele schadeproces wordt vastgelegd in foto’s. Joost: “Daarmee kunnen we aantonen dat het klopt wat we hebben gedaan. De informatie zit aan het dossier vast, net als het uitleesrapport, het kalibratierapport en de reparatie-instructies. Na de reparatie lezen we de auto nog een keer uit, want feitelijk is uitlezen de eerste en de laatste stap.” Zo waarborgt Rijnders met vakmanschap, informatie en strikte naleving van fabrieksrichtlijnen niet alleen veilige reparaties, maar ook het vertrouwen van klanten en opdrachtgevers.

Geen informatie? Total loss! Nog even terug naar het belang van die fabrieksinformatie. Als Joost van Keulen de informatie op basis van een chassisnummer niet in Thatcham of Alldata kan vinden, vraagt hij die informatie bij de autofabrikant op. In de praktijk is dat de dealer, maar veel schadeherstelbedrijven merken dat dealers weinig kennis hebben van schadeherstel. Joost: “Ze roepen meteen dat alles nieuw moet, maar dat doen we dus niet.” De laatste mogelijkheid die Joost heeft is de technische helpdesk van BOVAG. “Misschien heeft BOVAG nog ergens een ingang bij een

Launch SmartLink en de Euro Tab III.De Launch SmartLink Remote is een Remote Interface die via de OBD-stekker van de auto wordt aangesloten.

Scheuren in bumpers mogen alleen worden hersteld als er geen dodehoeksensor in de directe omgeving zit.

Auto’s zijn alleen veilig te herstellen als de reparaties exact worden uitgevoerd volgens de voorschriften van de autofabrikant.

importeur. Zo niet, dan is BOVAG ook het aangewezen kanaal om het probleem aan te kaarten bij RDW.” Autofabrikanten zijn namelijk verplicht om reparatie-informatie te delen als onderdeel van de typegoedkeuring. Toch lukt dat niet altijd, met name bij sommige Chinese automerken. Zo kreeg Rijnders een jaartje geleden een Lynk&Co binnen voor een nieuw achterscherm. De benodigde onderdelen waren beschikbaar, maar de reparatie-instructies ontbraken volledig. Joost: “Wij kunnen auto’s zonder reparatie-informatie niet herstellen vanwege de aansprakelijkheid. Hoewel de auto prima te repareren was, is het zonder de juiste informatie feitelijk total loss.” De auto heeft vervolgens zes maanden in een hoek gestaan, in afwachting van informatie die nooit kwam. Ondertussen moest de leasemaatschappij vervangend vervoer regelen voor de eigenaar. Hoewel de autofabrikant in gebreke bleef, is niet Lynk&Co maar RDW aansprakelijk gesteld. Want RDW is verantwoordelijk voor het afdwingen van technische informatie bij autofabrikanten. Joost: “Als automerken niet voorzien in fatsoenlijke technische informatie, zullen we ze binnenkort helemaal niet meer tegenkomen.”

Joost van Keulen: “De Axalta Irus Mix-kleurmengrobot bespaart ons 0,7 FTE.”

Automatisch en snel wielen herstellen met Wheel Restore

Wielen in de watten

Op de jongste editie van Automechanika in Frankfurt was de schadeherstelbranche ruim vertegenwoordigd. Twee hallen waren gevuld met tools en equipment voor het schadeherstelbedrijf. Het Deense Wheel Restore springt eruit, met veel nieuwe equipment om sneller en makkelijker lichtmetalen wielen te herstellen. Meer nieuws was er van SATA en HBC System.

Het Deense Wheel Restore levert een uitgebreid assortiment equipment voor het herstellen van lichtmetalen wielen. Die zijn onderhand standaard op de meeste auto’s, en niet zelden in forse maten. Daarmee groeit de vraag naar herstel. Lichtmetalen wielen die ontsierd worden door stoeprandschade doen afbreuk aan de uitstraling van de auto. Dat wil je niet bij een luxe occasion. Bovendien zijn die steeds grotere en luxere wielen duurder om te vernieuwen, waardoor reparatie bij een beschadigde of kromme velg een stuk aantrekkelijker is.

Het afdraaien van lichtmetalen wielen vraagt kennis en kunde. Wheel Restore heeft echter een zeer compacte machine ontworpen die lichtmetalen velgen automatisch kan afdraaien om beschadigingen te verwijderen of om blank metaal na het spuiten weer aan het oppervlak te krijgen. Een sterk punt van deze WRDCM3 is de scanfunctie. De scansoftware analyseert de velgvorm met een zeer gevoelige laser, die de signalen doorgeeft aan de snijsoftware. De scansoftware leest en begrijpt duizenden verschillende wielontwerpen en wielmaten, slaat ze vervolgens op en stuurt ze door naar het draaibankgedeelte van de software.

Het scannen gaat automatisch, er zijn geen handmatige aanpassingen nodig. De machine kan tot drie laagjes afdraaien zonder dat er een monteur aan te pas komt. De afstand van de beitel tot de velg wordt automatisch bepaald.

Geen banden demonteren

Een andere unieke eigenschap van de WR-DCM3 is dat deze machine wielen met of zonder banden kan repareren.

Doordat de band niet eerst hoeft te worden verwijderd, besparen garages en

Met de mobiele spuitcabine van HBC System kun je spuiten zonder de hele auto te hoeven afplakken.

Tekst: Peter Aansorgh

monteurs kostbare tijd. Zomer- en winterbanden kunnen daardoor bovendien worden gerepareerd in combinatie met opslag. De garage kan zo nog meer tijd besparen bij het uitvoeren van de reparatie in periodes met minder werk. Ook voor het stralen van velgen heeft Wheel Restore een aparte, compacte unit ontwikkeld. De WM750-straalkast is voorzien van een 700 millimeter wielplateau met easy-liftsysteem, waarmee wielen gemakkelijk geplaatst en verwijderd kunnen worden. De bediening vindt plaats middels drie knoppen, waarbij het gebruiksvriendelijke systeem voor het verwisselen en afvoeren van straalmiddel zorgt, wat zorgt voor snelle doorlooptijden. De machine is standaard uitgerust met fijn, medium en grof straalmiddel en is dus direct inzetbaar. Ook heeft de kast een ingebouwd filtratie- en cycloonsysteem, dat niet-herbruikbaar poeder effectief uitfiltert. Zo kan het straalmiddel herhaaldelijk worden gebruikt, met een gemiddeld verbruik van slechts 9 tot 10 gram per wiel. Het filtratiesysteem bevat een duurzaam polyester filterpatroon dat is uitgerust met een druksensor, die drukveranderingen controleert en eventuele filterverstoppingen detecteert. De machine gebruikt 280 watt en heeft een luchtverbruik tussen 250 en 1000 liter per minuut.

Wielspuitrobot

De WR-DCM3 kan dankzij de scanfunctie volautomatisch wielen afdraaien.

resulteert in consistente resultaten zonder onregelmatigheden.

De WM750-straalkast is voorzien van een 700 millimeter wielplateau met easy-liftsysteem.

Voor het spuiten van wielen heeft Wheel Restore een volautomatische spuitrobot ontwikkeld in een compacte behuizing. Deze robot spuit beide kanten van een wiel volautomatisch van begin tot eind, met een conventioneel spuitpistool of een spuitbus. De spuitrobot schakelt automatisch tussen basiskleur, blanke lak en grondverf. De machine heeft een houder met snelkoppeling, zodat hij zelf kan wisselen tussen de verschillende spuitopties. Hij is geschikt voor standaard spuitbussen of voor speciale ‘omgekeerde’ spuitbussen. Tijdens het spuiten draait het wiel mee in een vloeiende beweging. Dit zorgt voor een gelijkmatige materiaaltoepassing, wat

De spuitrobot schakelt tussen basiskleur, blanke lak en grondverf

In de machine zijn infrarode (IR) en ultraviolette (UV) lampen geïnstalleerd om ervoor te zorgen dat de primer, basislak en blanke lak op de beste en snelste manier worden uitgehard. De uithardingstijd varieert van 35 seconden voor UV tot 20 minuten voor IR. Tijdens het verfproces zorgt een ventilatiesysteem met inlaatfilter voor schone lucht in de cabine. De luchtstroom in de unit is ongeveer 0,3 m/s. De ATEX-goedgekeurde afzuiging zorgt ervoor dat de verfnevel en dampen via de filters worden afgevoerd naar een optionele filterbank of spuitcabine. Een belangrijke feature van de spuitrobot is dat je een wiel eenvoudig kunt inleren door enkele belangrijke afmetingen in te voeren, zoals de grootte van het wiel en het aantal spaken. Dankzij de geïntegreerde SAVE A WHEEL-functie kan de operator altijd een verfklus in een database opslaan en weer oproepen met de opgeslagen instellingen, inclusief ventilatie- en drooginstellingen voor lucht-, infrarood- of UV-droging.

Elektro-hydraulische wielrichter Wielen horen rond te zijn, maar na een aanvaring met een stoeprand of kuil zijn ze dat niet altijd meer. Daar heeft Wheel Restore een oplossing voor in de vorm van de elektro-hydraulische WM350-wielrichtmachine. Verbogen, kromgetrokken

Het Air Star-spuitmasker van SATA weegt 325 gram.

of geknikte lichtmetalen velgen kunnen daarmee eﬀectief worden hersteld. Het apparaat maakt gebruik van een hydraulische zuiger met speciaal gevormde gereedschappen om de gebogen randen te herstellen. De machine heeft een gecontroleerde en automatische rotatiefunctie, vergelijkbaar met vaste balanceermachines, waardoor optimale omstandigheden voor het beoordelings- en reparatieproces worden gegarandeerd. De hydraulische pers kan zowel van binnen naar buiten persen als andersom.

SATA-lichtgewicht masker

Het Duitse SATA lanceert een nieuwe halfgelaatsmasker met ﬁlter. Dit spuitmasker is ontworpen met het oog op draagcomfort en biedt een aantal nieuwe

Thema Schadeherstel

De volautomatische spuitrobot schakelt automatisch tussen basiskleur, blanke lak en/of grondverf.

eigenschappen. Zo zijn de ﬁlters van de Air Star F 2.0 aanzienlijk platter en zitten ze lager en verder naar achteren dan bij de vorige modellen, waardoor het gezichtsveld veel breder is. Met een gewicht van slechts 325 gram is de Air Star F 2.0 ook aanzienlijk lichter dan zijn voorganger. De pasvorm is aangepast voor meer comfort, ook behoudt de spider-hoofdriem zijn instelling. De ﬁlters zijn voorzien van een praktisch kliksysteem.

SATA Jet X

Een opvallende nieuwkomer bij Sata is het Jet X-premium spuitpistool, dat is uitgevoerd in een opvallende matzwarte kleur met rode accenten. De verfspuit is volgens SATA uitgevoerd met een innovatieve sproeitechnologie. Een labyrintluchtstroomsysteem geleidt de lucht in de sproeier, zodat deze vrij van turbulentie en pulsatie naar buitenkomt. Dit moet zorgen voor een uitzonderlijk ﬁjne en homogene verstuiving.

Het sproeipatroon blijft volgens SATA uniform over de hele hoogte en heeft duidelijk gedeﬁnieerde fade-out-zones. De Jet X heeft ook een aantal andere slimme functies, zoals de trekker die in een handomdraai zonder gereedschap kan worden verwijderd, plus een geïntegreerde sleutel voor het verwijderen van het verfmondstuk.

Wielen met schade doen afbreuk aan de uitstraling van de auto

haald. Belangrijke gegevens kunnen worden overgebracht naar een digitaal dashboard op een pc of smartphone, zodat het spuitproces kan worden geanalyseerd.

De wielrichtmachine heeft een gecontroleerde en automatische rotatiefunctie.

Spuitpistool en computer in één, deze Jet X van SATA.

Het topmodel in de Jet X-range, de X DIGITAL pro, heeft daarnaast ook nog een display dat de toevoerdruk en eventuele afwijkingen van de ingestelde doeldruk toont. Als deze afwijking groter is dan 0,2 bar, wordt er een optisch alarm geactiveerd. Deze Adam X pro-manometer geeft ook informatie over de omgevingstemperatuur en de batterijstatus. De digitale eenheid registreert daarnaast nauwkeurig de bedrijfsuren, de spuittijd en het aantal keren dat de trekker wordt overge-

Nieuwe beker

Ook nieuw is het SATA Liner Cup System. Hoewel het zeker niet het eerste op de markt is, heeft het één doorslaggevend voordeel: het past op alle SATA-spuitpistolen met een QCC-bekeraansluiting –zonder adapter. Dit verbetert het gewicht en het zwaartepunt van het spuitpistool en maakt het reinigen eenvoudiger. Het systeem bevat verder ﬁlters van hoge kwaliteit, die op hun plaats worden geklikt. De beker sluit via een viervoudig bajonetsluitsysteem en is voorzien van een volledige schaalverdeling.

Mobiele hybride spuitcabine

Voor spotrepair of spuitwerk aan kleine onderdelen wil je geen hele auto afplakken. Daarvoor biedt HBC System een kleine, mobiele spuitcabine. Deze kan direct tegen het te repareren deel van de auto worden geplaatst. Omdat de mobiele spuitcabine het reparatie-/lakgebied volledig omsluit, kun je hem zelfs plaatsen in werkplaatsen waarin meer mensen aanwezig zijn.

De spuiter zelf werkt ook van buiten de spuitcabine. Dit betekent dat een verfklus volledig zonder masker, bril, enzovoort kan worden uitgevoerd. De spuitcabine kan worden gekoppeld aan de HBC-filterbank of smartwall: deze apparaten filteren alle VOC’s uit de lucht en blazen enkel schone lucht naar buiten. Via het digitale dashboard kan het bewijs van filtratie gedocumenteerd worden. Handig is dat de Hybrid Booth ook geschikt is voor elektrische voertuigen, waarbij het explosiegevaar doorgaans groter is.

De hoogspanning is uitgeschakeld en de wagen is veilig om aan te raken. Beide ERS-lichten zijn groen: die bovenop de luchthapper en de andere, net boven de E van de ORACLE-reclame, links van het stuurtje.

Zo

werkt de HV-batterij in

een Formule 1-auto

Racen onder hoogspanning

Tekst: Robby Camps

Foto’s: Shutterstock

De hoogvoltage-batterij of HV-batterij in een F1-racer noemen we ook wel energy store. Het is een lithium-ion-batterij. Hij bevindt zich onder de brandstoftank, net achter het zitje van de piloot. Dit om het zwaartepunt laag te houden. De HV-batterij zit gemonteerd in een carbon behuizing die aan verschillende eisen dient te voldoen. Denk dan aan schokveiligheid, elektrische straling

en voltages en brandveiligheid. De temperatuur van de batterijbehuizing kan oplopen tot 80 tot 100 graden Celsius tijdens een race.

Elektrische energie, afkomstig van de MGU-K en MGU-H, wordt erin opgeslagen. Die energie wordt dan gebruikt om die beide componenten als elektromotor te laten werken. Dat noemen we Energy Recovery System, oftewel ERS.

Hoofdenergiebron

Daarbuiten is deze batterij ook de hoofdenergiebron voor alle andere elektrische delen aan boord van een F1-auto. Je hebt dus ook geen separate 12V-batterij en ook geen alternator, want voor het opladen gebruik je de MGU’s. Bij zwaar remmen wordt er een behoorlijke hoeveelheid energie opgeslagen in die batterij, vergelijkbaar met de hoeveelheid ener-

Formule 1

De gegevens kunnen via telemetrie verzonden worden naar de pits

gie die nodig is om viermaal koﬃe te zetten. De vermogensdichtheid van deze batterij is enorm hoog: hij kan in korte tijd heel veel energie opnemen en die ook zeer snel afgeven. Dit heel snel opslaan en afgeven is vergelijkbaar met een HEV-batterij, alleen hier een stukje extremer.

Natuurlijk moet zo’n batterij dan ook gekoeld worden. Elk team gebruikt daar koelvloeistof van een eigen toeleverancier voor. Bij Mercedes is dat Petronas Tutela; dit middel vind je ook in de batterijpakketten van de EQS 450. McLaren gebruikt Gulf eLEC Advanced Coolant en Ferrari Shell EV-Plus E-Thermal Fluid. De energy store bevat ook de regelelektronica die de batterijcellen monitort. Ook verzorgt deze de omvorming tussen hoogspanning (AC en DC) en laagspanning. Het gewicht van heel die batterij, inclusief de elektronica, mag reglementair niet minder zijn dan 20 en niet meer dan 25 kilogram.

Snelle cyclische ontladingen

Het maximale verschil in state of charge (SOC) van de hoogspanningsbatterij bedraagt 4MJ. Dit wil echter niet zeggen dat

de batterij ook dat als maximale capaciteit heeft. Men kan ervoor kiezen om een iets grotere batterij met meer capaciteit te gebruiken, zolang men maar binnen de opgelegde limieten blijft. Batterijen met grotere capaciteit hebben minder te lijden van zulke snelle cyclische ontladingen, en verouderen dus minder snel. Maar ze hebben als nadeel dat het gewicht dan toeneemt. Men moet dus daar een goede balans in vinden. Nergens in het gehele elektrische netwerk mag de spanning boven de 1000V uitkomen. Het dient te voldoen aan de IEC-standaard 61140:2016 van laagspanning, lees als: onder de 1000V. De enige uitzondering hierop zijn natuurlijk de bougies die met nog hogere spanningen vonken.

Regelelektronica

Elk team maakt gebruik van dezelfde standaard regelelektronica, die geleverd wordt door McLaren Applied. Inderdaad, afkomstig van het McLaren-team, maar dit is nu een volledig onafhankelijk bedrijf. Het betreft de TAG-320B-controleunit, die al vele jaren wordt toegepast. Hij bevat een 32-bit microprocessor die instaat voor de volledige controle van de complete powertrain. Dus naast het hybride gedeelte ook de ontsteking en de injectie zoals bij conventionele verbrandingsmotoren. De unit zelf is niet bijster groot en zwaar: een langs twee zijden afgeschuind blokje van 167 op 169 millimeter met een dikte van 54 millimeter. Het gewicht is slechts 1,35 kilogram

F1 op straat: Mercedes AMG One

De Mercedes AMG One gebruikt technologie die vergelijkbaar is met die in F1-wagens. Een belangrijke component is de 90 kW-elektromotor die tussen de turbine en de compressor is geplaatst, vergelijkbaar met de MGU-H in F1-auto’s. Deze elektromotor helpt de compressor snel op toeren te brengen bij deellast, maar het vermogen van de elektromotor telt niet mee als motorvermogen. Het verhoogde motorvermogen komt door de extra druk die de elektromotor creëert, niet door het vermogen van de motor zelf. Daarnaast is de 90 kW geen regeneratief vermogen zoals bij de MGU-H in F1, die energie uit uitlaatgassen haalt en bijdraagt aan het motorvermogen. Het regeneratief vermogen van de MGU-H wordt wel als extra vermogen meegeteld.

dankzij de aluminium behuizing, en de bovenzijde is voorzien van koelribben. De voedingsspanning zit net zoals bij een reguliere ECU in de automotive op een waarde tussen 7,5 en 16V. Drie grote, ronde Lemo 5-motorsportconnectoren zorgen voor de connectie met de rest van de wagen met in totaal 294 aansluitpennen. Daarvan zijn onder andere 94 analoge 0- tot 5V-inputs voor verschillende toepassingen beschikbaar, evenals 83 outputs van verschillende stroomsterktes voor het aansturen van diverse actuatoren of voedingen van sensoren. Daar bovenop zijn er nog pennen voor de communicatie via Ethernet, ARCNET, Flexray, CAN (tot elf netwerken mogelijk) en RS232.

Men beschikt over krachtige onboard data logging en deze gegevens kunnen allemaal via telemetrie verzonden worden naar de pits. Om het een en ander te monitoren, dient men de verstuurde gegevens ook te verwerken. Hiervoor levert McLaren Applied het softwareprogramma ATLAS (Advanced Telemetry Linked Acquisition System). Dit is een geavanceerd hulpmiddel voor datavisualisatie dat werkt met gegevens die zijn verkregen via telemetrie of zijn geüpload vanuit een datalogger. Zo kan men vanuit de pits meekijken naar de actuele data van de auto op het circuit.

Levensduur

We hebben in eerdere artikelen de verschillende componenten van de powertrain bekeken. Gedurende een seizoen mag er per auto een vastgelegd aantal van die componenten gebruikt worden. Dat zijn achtereenvolgens vier interne verbrandingsmotoren, vier MGU-K’s, vier MGU-H’s, vier turbo’s, twee HV-batterijen en twee regelelektronica-units. Initieel was dat aantal (voor 2024) zelfs maar drie stuks voor de eerste vier componenten, maar dit is recent toch verhoogd naar vier. In 2024 is dat dus voor 24 races, inclusief alle vrije trainingen en zes sprintraces. Omgerekend naar afstand dienen die eerste vier onderdelen dan een levensduur te hebben van minstens 4500 kilometer, de laatste twee ongeveer 9000 kilometer. Dat lijkt weinig, zeker in vergelijking met conventionele auto’s, maar sta er even bij stil dat het gezamenlijk vermogen van al deze delen samen zo rond de 1000 pk zit, uit een 1600’tje…

ERS-lichten

Als kijker kun je zien welk systeem van het Energy Recovery System actief is. Daarvoor is de auto uitgerust met een aantal ERS-lichten met elk hun eigen functie. Bo-

Het Alpine-stuurwiel van afgelopen jaar: de STRAT-knop heet hier SOC, en de tweede ERS-knop is hier de PU-knop (Power Unit). Je ziet daarbuiten nog vele andere knoppen, de functies van de ene zijn al wat duidelijker dan van de andere.

venop de luchthapper, net achter het hoofd van de piloot, heb je het primaire ERS-licht. Dit is een standaard component dat elke constructeur moet gebruiken. Dit licht bevat zeven leds zodat men vanuit nagenoeg elke positie rond de auto kan aﬂeiden wat de status is van het ERS. De leds kunnen verschillende kleuren hebben. Groen wil zeggen dat de hoogspanning uitgeschakeld is en dat de auto veilig is om aan te raken. Dit zie je bijvoorbeeld wanneer de coureurs in de pits in de auto blijven zitten tijdens de kwaliﬁcaties. Geel geeft aan dat de hoogspanning geactiveerd wordt en men zich klaar maakt om te vertrekken. Het is eerder een tussenfase naar de volgende fase.

Rode lichten

In de pits geldt een maximumsnelheid. Daarvoor is de auto uitgerust met een pitlimiter. Wanneer dit systeem actief is, dan is het ERS-licht paars. Eenmaal uit de pits en na het uitschakelen van de limiter, dooft het ERS-licht. Mocht er onverhoopt een elektrisch hoogspanningsprobleem optreden, dan worden de ERS-lichten rood en moet de coureur de auto stoppen. Hij moet dan de auto verlaten door uit de cockpitopening te klimmen zonder contact te maken met de grond en vervolgens van de wagen af te springen.

Nieuw motorreglement

In 2026 worden nieuwe motorreglementen van kracht in de Formule 1, die grote veranderingen met zich meebrengen:

• Geen MGU-H meer, wel conventionele turbo’s.

• Geen variabele inlaatlengtes.

• Gebruik van synthetische eco-fuels en een beperking van de brandstofhoeveelheid (70 kg).

• Het vermogen van de MGU-K wordt verhoogd naar 350 kW (475 pk), ongeveer drie keer zoveel als nu.

• Het totale vermogen blijft rond de 1000 pk, maar de nadruk verschuift naar elektrische aandrijving met ondersteuning van de verbrandingsmotor.

De veranderingen vragen om nieuwe motormappings en een andere benadering van energieopwekking, waarbij de motor bijna volgas draait om de batterij op te laden. Daarnaast worden de wagens 40 tot 50 kilogram lichter met een kortere wielbasis en actieve aerodynamica voor variabele downforce.

Na een race dient de coureur vanuit de cockpit de hoogspanning te de-activeren alvorens de auto te verlaten. Bij een crash is het mogelijk dat de luchthapper en de ERS beschadigen. In zo’n geval kunnen baancommissarissen nog steeds zien wat de status van ERS is aan de hand van een tweede ERS-licht, bovenop de neus van de auto.

Twee knoppen

Het ERS (Energy Recovery System) wordt voorafgaand aan een race vaak al ingesteld via simulaties. Op het circuit wordt de afstelling verder verﬁjnd. Er zijn twee belangrijke knoppen voor het ERS:

STRAT-draaiknop (ook wel SOC-knop genoemd): deze knop regelt de mapping van het ERS-systeem en beïnvloedt de energieafname en -opslag, vergelijkbaar met rijmodi in hybride auto’s (bijvoorbeeld SPORT of ECO).

MGU-K en motorinstellingen: deze knop past de instellingen van de MGU-K en de motor aan, zoals de ontsteking en het brandstofmengsel, en wordt ook gebruikt om energie op te slaan tijdens een outlap, wat harvesting wordt genoemd. De coureur past deze instellingen aan tijdens de race om de prestaties te optimaliseren.

Oog voor techniek

Stroom uit de straat

Geen gehannes met een vuile laadkabel meer? Dat zou prettig zijn voor EV-rijders. Maar gemak is niet de enige reden om het laden te automatiseren. Welke er nog meer zijn en hoe automatisch laden werkt? Op het jongste Wiener Motoren Symposium kwamen twee methodes aan bod. Welke wordt de standaard?

Tekst: Erwin den Hoed Foto’s: Easelink, Mahle-Siemens

Waarom automatisch?

Automobilisten maak je niet blij door ze in de regen hun vuile laadkabel op te laten ruimen. Het gevolg: laden doe je alleen als het moet. Jammer, want als ze niet aan de lader staan, spelen EV’s geen rol in het balanceren van vraag en aanbod op het stroomnet. Als laden automatisch gaat, kunnen EV-rijders ‘snackladen’. Parkeren bij de supermarkt? Laden. Tienminutenstop bij het kinderdagverblijf? Laden. Iedere parkeerstop wordt dan een laadstop.

Inductief laden

Oké, automatisch laden dus. Maar hoe? Een robotarm die de stekker in de laadaansluiting van de auto steekt? Lastig, want die zit niet op een standaard plek. Bovendien lost zo’n robotarm het ruimteprobleem in de stad niet op. Nee, de laadinfra moet in het wegdek zitten en het laden moet via de onderkant van de auto. Draadloos inductief laden ligt dan voor de hand. Dat is ook precies de ontwikkeling die Mahle en Siemens samen presenteerden op het Wiener Motoren Symposium.

Autonoom

parkeren hebben de autofabrikanten onder de knie. Moet je dan achter je auto aanlopen om de laadkabel aan te sluiten?

Het kan ook conductief

Uit de Matrix Charger-Connector in de auto zakt een interface in een rubberen balg roterend op de Matrix Charger-Pad. Op zowel pad als interface zit een matrix van pilot- en stroomvoerende aansluitingen. Zo kan de interface een goede positie vinden op de pad. Een fan in de MC-Connector blaast de pad schoon. Rubberlamellen op de roterende interface helpen daarbij. Easelink claimt dat zijn systeem lichter, kleiner, goedkoper en energie-eﬃciënter is dan een inductief systeem.

E-taxi’s in Wenen en Graz

Op zeven taxistandplaatsen in Wenen en twee in Graz is het Matrix Charging-systeem al live in actie. 66 VW ID4- en Hyundai Ioniq 5-taxi’s delen daar 60 Easelink Matrix Charge-Pads. De MC Connectors zijn achteraf ingebouwd bij VW- en Hyundai-dealers. “Inbouwtijd van de MC Connector en een switchbox tussen OBC en beide laadaansluitingen: zes uur”, zegt Easelink. Mooi, maar doel is natuurlijk af-fabriekinbouw: “Die is in voorbereiding bij drie OEM’s. Productiestart: 2027 en 2028.”

Welk systeem wordt het?

Als automatisch laden voor EV’s doorzet, ligt het voor de hand dat er één systeem komt. Met laadpalen en laadpads is de infrastructuur dan al complex genoeg. MahleSiemens stelt dat zijn systeem voldoet aan de SAE J2954-norm voor draadloos laden van EV’s. Easelink schermt met ISO-norm 5474-4 voor automatisch laden. Bovendien is het Easelink-systeem al daadwerkelijk actief. Zover is Mahle-Siemens nog niet. Maar dat zijn weer veel grotere concerns dan de Oostenrijkse start-up.

Honda komt met driecilinder V-motor met drukvulling

Balanceren onder druk

Terwijl de wereld zich afvraagt of de verbrandingsmotor nog toekomst heeft, gooit Honda de knuppel in het hoenderhok door met een compleet nieuw motorconcept te komen: een driecilinder V-motor met elektrische supercharger.

Tekst: Peter Aansorgh

Foto’s: Honda, fabrikanten, Peter Aansorgh, Valeo

Daar moeten we even over nadenken…

Honda staat erom bekend dat het nogal eens outside the box denkt. Zo had het merk veertig jaar geleden al een V3-tweetaktmotor in de NS400R. En voor de NR750 ontwikkelden de Japanners een motor met ovalen zuigers en acht kleppen per cilinder. Ook liet Honda zijn 500 cc racemachines als bigbang-motoren lopen. Kortom, het merk verrast nogal eens. Ook nu weer, met een concept van een 75° V3. Dat zorgt voor hoofdbrekens, met name als het gaat om ontstekingsintervallen en balansproblemen. Vooral als je het vergelijkt met een driecilinder lijnmotor.

Ontsteking

Het lijkt logisch om de ontstekingsintervallen van een motor evenredig te verde-

len. Elke cilinder van een viertakt vonkt eens in de twee omwentelingen, dus elke 720 graden. Als je twee cilinders hebt, kun je die dus elke 360 graden laten ontsteken. Een driecilinder kun je elke 240 graden laten ploﬀen, een viercilinder elke 180 graden. Toch kiest een fabrikant het ontstekingsinterval vaak juist niet regelmatig. Enerzijds omdat een ongelijk ontstekingsinterval een motor een ander karakter en geluid geeft, maar vaak ook omdat een andere volgorde of een andere interval een betere balans geeft in een motorblok.

Neem bijvoorbeeld een tweecilinder lijnmotor. Om een ontstekingsinterval van 360° te bereiken, moeten de twee zuigers tegelijkertijd op en neer gaan. Bij zo’n paralleltwin komen de zuigers dus tegelij-

Een driecilinder met 75° blokhoek zal waarschijnlijk een krukas met verzette kruktappen hebben om een regelmatige vonkinterval te krijgen.

kertijd in het bovenste dode punt en tegelijkertijd in het onderste dode punt. Dat geeft elke keer een klap omhoog en omlaag. Het is dan handiger om de zuigers tegen elkaar in te laten bewegen. Als de ene een klap omhoog geeft, geeft de andere een klap omlaag en dat heft elkaar op, althans in verticale richting. Om dat te bereiken, moeten de kruktappen 180° ten opzichte van elkaar verdraaid staan. Dat heeft echter gevolgen voor het ontstekingsinterval, want de ene zuiger loopt nu 180° achter de andere aan. Je krijgt dus een onregelmatige ontstekingsinterval van 180° en 540°.

Horizontaal

Met verticale balans ben je er nog niet. Dat kun je goed zien als je een eencilinder bekijkt. Die heeft maar één zuiger, er is dus geen tweede die er tegenin kan bewegen. Om de onbalans tegen te gaan, is er een contragewicht op de krukas geplaatst, in de vorm van dikke krukwangen. Dat contragewicht ‘slaat’ dus tegen de beweging van de zuiger in en zorgt zo dat de klappen minder groot worden. Maar op deze manier kun je niet de hele onbalans opheﬀen. Want omdat de krukas draait, ‘slaat’ het contragewicht niet alleen omhoog en omlaag, maar ook haaks erop, dwars op de bewegingsrichting van de zuiger. Hoe meer contragewicht er op de krukas zit, hoe meer haakse onbalans je terugkrijgt.

Balansas

Dit probleem los je op met een balansas. Dat is een as waarop een gewicht is geplaatst, een paar centimeter uit het hart van de as. Dat gewicht zorgt dus ook voor een onbalans. Maar door de as tegengesteld aan de krukas te laten draaien, werkt die onbalans precies tegen de andere onbalans in. Zo kunnen ze elkaar opheﬀen. Dan kun je 50 procent van de onbalans van het zuiger/drijfstanggewicht met een contragewicht op de kruk-

Honda presenteerde op de beurs van Milaan een intrigerende conceptmotor met een 75° driecilinder V-motor met elektrische supercharger. Luchtkasteel?

as opheﬀen, de andere 50 procent door de balansas. Ook in dwarsrichting, want als het contragewicht bij een rechtopstaande eencilinder naar voren slaat, dan slaat het gewicht van de balansas naar achteren. De resultante is nul. Balansassen maken zo de weg vrij voor interessante motorconcepten. Je kunt de kruktappen in alle standen verdraaien of de cilinders in vreemde hoeken van elkaar zetten, als je voor elke cilinder een balansgewicht op een balansas plaatst, wat de onbalans van die individuele cilinder opheft.

Driecilinders

Driecilindermotoren hebben meestal een gelijkmatige ontstekingsinterval, dus is er

Hoe meer contragewicht op de krukas, hoe meer haakse onbalans

elke 240° een arbeidsslag. Dat betekent dat de kruktappen 120° ten opzichte van elkaar zijn verdraaid. Er is dus ook nooit een punt waar de beweging van de ene zuiger die van een andere zuiger opheft. Er zijn immers nooit twee zuigers gelijk in de tegenovergestelde dode punten. Dat zou ook niet goed zijn, want dan zou de derde cilinder juist onbalans veroorzaken. Toch is een driecilinder perfect in balans. Dat zie je als je de graﬁek van de onbalans van elke cilinder in een graﬁek tekent. De onbalans volgt een sinus waarbij de fases elk 120° van elkaar verschillen. Je ziet dan dat voor elke hoek van de krukas geldt dat de onbalans van één zuiger even groot en tegengesteld is aan de onbalans van twee andere zuigers samen. Het geheel is dus altijd in balans.

Wiebelen

Toch hebben zowel de Triumph-driecilinders als de CP3-driecilinder van Yamaha een balansas. Het waarom daarvan wordt duidelijk als we niet van de zijkant, maar vanaf de voorkant – dus dwars op de krukas – naar het blok kijken. Dan zien we dat de middelste cilinder in het hart van het blok zit, maar de andere twee zitten op relatief grote afstand van het hart. Wanneer de onbalans ‘omhoog’ van cilinder 1 wordt gecompenseerd door de onbalanskrachten ‘omlaag’ van cilinders 2

Hoewel een driecilinder lijnmotor in de krukasrichting gezien mooi in balans is, zorgen de onbalanskrachten toch voor een wiebelmoment. Daarom hebben ze meestal toch een balansas.

en 3, werkt de onbalans van cilinder 2 netjes in het hart van het blok. Cilinders 1 en 3 leveren door hun afstand of ‘arm’ tot het hart samen een draaiend koppel, dat het blok laat wiebelen. Vandaar dat een driecilinder toch twee tegengesteld gerichte balansgewichten nodig heeft, een voor en een achter het blok.

Honda’s driecilinder

Honda maakt nu een driecilindermotor, waarbij er twee cilinders in lijn staan en één onder een hoek van 75° met de andere twee. Honda is nog karig met informatie, maar het lijkt erop dat de achter-

Techniek

ste, enkele cilinder ‘in het midden’ zit, dus de drijfstang van de achterste cilinder zit dan op de middelste kruktap. Wil je daarbij een gelijkmatige ontstekingsinterval van 240° hebben, dan moeten de kruktappen van cilinders 1 en 2 195° uit elkaar staan, cilinders 2 en 3 45° uit elkaar en cilinders 1 en 3 120° uit elkaar.

Dat de balans bij die constructie ver te zoeken is, mag duidelijk zijn: die is alleen te herstellen door voor elke individuele cilinder een balansgewicht op een balansas te zetten, wat 50 procent van de onbalans van het zuiger/drijfstanggewicht van die cilinder voor zijn rekening neemt. Het is echter niet gezegd dat de ontstekingsintervallen gelijk zijn. Honda kan ons weer verrassen, dan ziet alles er weer anders uit.

Drukvulling

De nieuwe Honda V3 heeft nog een andere interessante noviteit: er zit een elek-

De elektrische supercharger maakt downspeeden mogelijk.

Het pompgedeelte van de elektrische supercharger is vergelijkbaar met dat van een uitlaatgasturbo.

Bij een eencilindermotor kun je de balans herstellen met een balansas, die tegengesteld draait aan de krukas.

trische supercharger of compressor op. Een supercharger gebruik je net als een turbo om lucht onder druk de motor in te blazen. Op die manier kun je veel meer lucht in de cilinder krijgen dan wanneer de zuiger dat zelf moet aanzuigen. Meer lucht betekent meer zuurstof om benzine mee te verbranden. Meer benzine verbranden geeft meer warmte en dus meer druk. Je wint er dus behoorlijk vermogen mee.

Met een elektrische compressor verbeter je

ook het koppel bij lage toerentallen

Motorﬁetsen met turbo zijn er meer geweest, maar niet met een elektrische. Een elektrische supercharger doet in principe hetzelfde: het compressorgedeelte daarvan is namelijk vergelijkbaar met die van een conventionele turbo: een schoepenwiel draait heel hard en slingert zo lucht naar buiten toe, waar het door een soort slakkenhuisconstructie naar de cilinder wordt geleid. Bij een uitlaatgasturbo wordt het schoepenwiel aangedreven door een gelijksoortig schoepenwiel, dat op gang wordt geblazen door de uitlaatgassen, die uit de cilinder stromen. Bij Honda is dat deel vervangen door een elektromotor.

Downspeeden

Elektrische drukvulling lost een aantal nadelen van een conventionele uitlaatgasturbo op. Een uitlaatgasturbo wordt aangedreven door uitlaatgas en komt dus pas goed op toeren als er veel uitlaatgas wordt gemaakt. Met andere woorden, bij een redelijk grote gasstand en hogere toerentallen. Voor motorﬁetsen is dat niet handig, want dat betekent dat de motor onderin niet goed trekt en het vermogen er pas later tamelijk bruusk inkomt. Ook is de gasreactie veel te traag, omdat de tur-

bo eerst op gang moet komen als je gas geeft; het bekende turbogat.

Dat nadeel heeft een elektrische compressor niet. Die is bijna direct op toeren, wat een goede gasreactie garandeert. Ook kan een elektrische compressor al vanaf stationair toerental veel lucht verpompen en zo zorgen dat de motor ook van onderuit goed trekt. Dat laatste vinden autofabrikanten vooral interessant omdat ze op die manier beter kunnen downsizen. Kleine motoren hebben namelijk minder wrijvings- en pompverliezen dan grote, maar niet genoeg koppel en vermogen. Met een uitlaatgasturbo kun je dat vermogen opkrikken, maar met een elektrische compressor kun je ook dat koppel bij lage toerentallen sterk verbeteren.

Dat heeft nog een enorm voordeel: als je veel koppel bij lage toerentallen kunt genereren, dan kun je de hoogste versnellingen langer maken. Je rijdt dan bij kruissnelheid met lagere toerentallen en ook dat downspeeden spaart weer brandstof. Daar lijkt het Honda in eerste instantie om te doen, want de technologie is bedoeld voor motoren met larger displacement Downsizen lijkt dus niet de gekozen richting.

Bij driecilindermotoren staan de kruktappen doorgaans 120° van elkaar verdraaid.

Elektrisch gemotoriseerde achteras levert 520 kW

Linksom of rechtsom zullen er in alle klassen elektrische trucks moeten komen. Met motoren in de achteras, gevoed door batterij of brandstofcel. Leverancier

Mahle laat zien dat het hier klaar voor is, met een elektrisch gemotoriseerde achteras die bijna continu vol vermogen van 520 kW kan bieden.

Fabrikant Mahle, bekend van hoogstaande motortechniek, heeft de omslag van verbrandingsmotor naar elektromotor serieus aangepakt. Op de IAA Transport-beurs van 2024 presenteerde het bedrijf een compleet aandrijfsysteem met brandstofcellen en een e-as met twee sterke SCT-motoren erin.

Debuut

Al eerder debuteerde Mahle met geavanceerde elektromotortechnieken, MCT en SCT, die ook gecombineerd kunnen worden. En die dus op te schalen zijn tot wat vereist is voor zware trucks, in een as met SCT-motoren voorop en achterop. De ingebouwde oliekoeling maakt Superior Continuous Torque mogelijk. Het is bij alle elektromotoren oppassen: het opgegeven piekvermogen en het

continu vermogen kunnen heel verschillend zijn. Piekvermogen levert veel warmte op en dat kan de motor niet lang volhouden, in tegenstelling tot het continu vermogen. Door eﬀectieve koeling weet Mahle dat verschil echter tot minder dan 10 procent te reduceren.

E-as levert continu 480 kW

Zo leveren de twee motoren in deze truck-as continu 480 kW, weinig minder dan hun maximale kracht van 520 kW. Het motorkoppel noemt Mahle niet, wel dat tot 35.000 Nm aan de wielen geleverd kan worden. Dat telt het meest bij trucks, als daarvan continu meer dan 90 procent beschikbaar is voor optrekken of een helling oprijden.

De techniek is schaalbaar. Evengoed kan een sportieve auto ermee meerdere

Te zien is dat voorop en achterop deze truck-as van Mahle een SCT-motor zit. Met ingebouwde oliekoeling is deze nog verrassend compact.

maximale sprints achtereen maken om verkeer in te halen, zonder dat de elektronische regeling het vermogen gaat afknijpen omdat de motor te heet wordt.

Magneetloos kan ook

Het kan ook nog samengaan met MCT: Magnet-free Contactless Transmitter, een bouwwijze zonder permanente magneten. En dus zonder de aardmetalen die daarin zitten, die duur en beperkt beschikbaar zijn. In plaats daarvan komt elektromagnetisme, met bekrachtigde spoelen in de rotor.

Mahle ontwierp een systeem om de rotor via inductie contactloos en slijtvrij te kunnen bekrachtigen. De fabrikant werkt daarbij samen met Valeo, die deze techniek ook wil gebruiken.

Deze ‘virtuele’ trekker laat zien dat Mahle vrijwel alles rond elektrische aandrijving in huis heeft, tot aan brandstofcellen en een koelsysteem voor batterij of brandstofcel.

Tekst: Peter Fokker Foto’s: Mahle

Techniek van toen Techniek

Einde van Volkswagen?

Vijftig jaar geleden stond Volkswagen aan de rand van de afgrond. AMT schreef over de instortende verkopen en de enorme voorraden. De productie van de Kever zou in juli 1975 stoppen, de verkoop van de Transporter liep terug, de 412 was al sinds mei 1974 uit productie, en het einde van de door NSU ontwikkelde Volkswagen K70 (de eerste Volkswagen met een lijnmotor, vloeistofkoeling en voorwielaandrijving) was ook in zicht. Geen wonder dat de koers van de VW-aandelen kelderde van 137 naar 27 dollar (AMT citeerde destijds het Amerikaanse tijdschrift Newsweek). Toen bekend werd dat de Golf in volle productie ging, veerde de koers weer iets op. Zou de Golf op tijd komen?

AMT schreef vooral over de problemen bij de oude NSU-fabriek in Neckarsulm. Het was onduidelijk of de productie geleidelijk verplaatst zou worden of dat de fabriek helemaal zou sluiten. De NSU-modellen waren al verdwenen, de door Audi/NSU ontwikkelde Audi 50 rolde bij Volkswagen van de band, dus de tienduizend fabrieksarbeiders in Neckarsulm maakten alleen nog de Audi 100 en de RO80. Hoewel de Audi 100 best succesvol was, verkocht hij in aanzienlijk kleinere aantallen dan de andere modellen van het concern. De RO80, die in 1968 nog Auto van het Jaar was, werd slechts in zeer kleine aantallen gebouwd. “Alleen uit overwegingen van traditie en gevoelsredenen, hetgeen grote verliezen oplevert”, schreef AMT

Nu, vijftig jaar later, weten we dat de K70 in mei 1975 uit productie ging, dat van de Audi 50 een Polo werd gemaakt, dat de productie van de RO80 in april 1977 stopte, dat Neckarsulm openbleef voor de productie van de Audi 100/200 en A6/A8 en... dat de Golf net op tijd kwam om het Volkswagen-concern te redden. Vandaag verkeert Volkswagen opnieuw in zwaar weer, en ook nu laat de beurs de problemen zien. Volkswagen heeft een schuld van 215 miljard euro bij een marktkapitalisatie van slechts 50 miljard euro. Wanneer de schuld ruim vier keer zo hoog is als de waarde, is zelfs voor Griekse boekhouders het plaatje zorgwekkend. Ter vergelijking: Tesla is 1.250 miljard dollar waard, schuldenvrij, en Elon Musk zou met zijn veelbesproken bonus het hele Volkswagen-concern kunnen kopen. De cruciale vraag is: kan de ID.2 doen wat de Golf destijds deed en komt-ie op tijd?

VW 50 jaar geleden. RO80-productie: kleine aantallen, grote verliezen. Lees het AMT-artikel over VW van een halve eeuw terug op AMT.nl.

Elektrische Ford Explorer technisch bekeken

Toekomst onder hoogspanning

Ford maakt zich sterk voor de overgang naar elektrische auto’s in Europa. De eerste volledig elektrische Ford, de Explorer, komt uit de fabriek in Keulen en is sinds juni 2024 leverbaar. We duiken in de techniek van wat voor Ford een allesbepalende auto is.

De Ford Explorer is het eerste model van Ford dat is gebaseerd op het MEB-platform van de VW ID.4. De gehele aandrijﬂijn, de motoren, de accu’s en vele andere technische details zijn afkomstig van de VW Group en dus qua constructie identiek aan de ID.3, ID.4, ID.5 en de ID. Buzz. Er zijn twee elektrische aandrijvingsvarianten beschikbaar voor de Ford Explorer.

De hoofdaandrijving bestaat uit een permanent bekrachtigde synchrone machine op de achteras, die samen met vermogenselektronica en een enkeltraps versnellingsbak in een axiaal parallelle opstelling is geïntegreerd.

210 en 250 kW

De ene aandrijvingsvariant levert 210 kW/286 pk en een maximumkoppel van 545 Nm, terwijl de krachtigere variant 250 kW/340 pk en een maximumkoppel van 679 Nm levert en leverbaar is in combinatie met vierwielaandrijving. In dat geval brengt een extra elektromotor het koppel over op de vooras. Aan het eind van het jaar komt er ook een Standard

Ontdek meer Explorer

Over de Ford Explorer valt technisch nog veel meer te vertellen dan we hier gedaan hebben. Zaken als het remsysteem en de stuurinrichting en nog veel meer belichten we online. Daar vind je ook een kennisquiz over de Ford Explorer. Scan de QR-code om direct naar het online artikel op de site van AMT te gaan.

Range-model met een aanzienlijk lager motorvermogen van 125 kW/170 pk. Als systeemcomponent wordt de permanent bekrachtigde synchrone machine gekenmerkt door een hoge vermogensdichtheid, een hoog rendement en een constant vermogen over een breed toerentalbereik. De asynchrone machine op de vooras wordt gekenmerkt door haar kortstondige overbelastbaarheid en lage weerstandsverliezen, waardoor ze ideaal is als boost-unit die kortstondig kan worden ingeschakeld. De twee E-machines zijn elk verbonden met de voertuigcarrosserie via een equipotentiaalkabel. De potentiaalvereﬀening van de vermogens-

elektronica wordt uitgevoerd via de Eaandrijvingen. De elektrische asaandrijving is ontworpen als een permanent bekrachtigde driefasige synchrone machine met vier poolparen en een maximum toerental van 16.000 tpm. Hij bestaat uit de hoofdcomponenten vermogenselektronica, een vierdelig behuizingsconcept, stator, rotor, resolver met temperatuursensor en een enkeltraps tandwielkast.

De stator bevat de wikkelingen (haarspeld-insteekwikkelingen) met de rails voor de driefasige aansluiting. De rotor is ontworpen als een interne rotor en is voorzien van permanente magneten van

Tekst: Gino Decoster

Overzicht van de hoogspanningscomponenten van de MEB van VW, die ook wordt gebruikt in de Ford Explorer.

Beeld: Gino

Decoster

een neodymiumlegering. De stator en rotor zijn ondergebracht in een gegoten behuizing, waarin ook de vloeistofkoeling is geïntegreerd. De rotor is gemonteerd in eindschilden die axiaal over de hele lengte van de machinebehuizing aan elkaar zijn geschroefd. Het eindschild bevat de bussen en de contactbrug voor de driefasige aansluiting, de sensor voor het detecteren van de rotorpositie van de tractiemotor, de sensor voor het meten van de wikkelingstemperatuur en de signaalconnector.

De besturing van de synchrone machine door de vermogenselektronica vereist de exacte detectie van de rotorpositie om de driefasenwikkeling in de stator nauwkeurig te kunnen bekrachtigen. Deze taak wordt uitgevoerd door de rotorpositie-encoder (resolver) van de tractiemo-

tor. De resolver bestaat uit een rotor op de rotoras en een stator die aan het eindschild is bevestigd.

Koeling achterasaandrijving

De elektromotor wordt gekoeld via een vloeistofkoelsysteem. De koelvloeistof wordt in eerste instantie via de vermogenselektronica naar de elektrische aandrijving geleid, omdat de halfgeleiders de maximaal toegestane temperatuur van de koelvloeistof aangeven. Nadat de koelvloeistof door de vermogenselektronica is gestroomd, wordt deze via een afgedicht buisvormig plugelement in de koelmantel van de motorbehuizing geleid.

Een asynchrone machine met vastgeschroefde vermogenselektronica en versnellingsbak met één versnelling is op de vooras gemonteerd als hulpaandrijving

voor vierwiel- en boostfuncties. Deze levert een piekvermogen van 80 kW en een maximumkoppel van 134 Nm. De elektromotor werkt tot een maximum toerental van 13.500 tpm. Het toerental van de asynchrone aandrijving wordt ook geregistreerd met een resolversensor.

De driefasenstroom voor de elektromotor wordt opgewekt door vloeistofgekoelde vermogenselektronica die direct op de elektromotor is gemonteerd. Deze is vastgeschroefd aan de behuizing van de elektromotor en extra gelijmd. De pulsomvormer bestaat uit drie IGBT-vermogensmodules. De vermogenselektronica voor de elektrische voorasaandrijving heeft een vergelijkbare structuur.

Ingangsversnellingsbak

De versnellingsbak met één versnelling werd voor het eerst gebruikt in de VW

Laadaansluiting

Als je beter kijkt, zie je dat alle pinnen van de type 2-stekker bezet zijn. Dit is alleen het geval bij driefasige boordladers.

1. Proximity-lijnaansluiting

2. PE-geleider-aansluiting

3. Pilotlijnaansluiting

4. Neutrale geleider N-aansluiting

5. Fase L3-aansluiting

6. DC-positieve lijn aansluiting

7. DC-negatieve lijn aansluiting

8. Fase L2-aansluiting

9. Fase L1-aansluiting

10. Laadstatusdisplay

11. Informatieteken in de laadklep

Het eerste volledig elektrische model personenauto dat door Ford in Europa in massaproductie is genomen, wordt gebouwd in de Ford-fabrieken in Keulen, die sinds 1930 aan de Rijn liggen. Meer dan 600 robots voeren taken uit als lassen, snijden, reinigen en spuiten in de ultramoderne en milieuvriendelijke fabriek.

Beeld: Ford

Beeld: Gino Decoster

Techniek

ID.3. In de Ford Explorer verlaagt de versnellingsbak op de achteras de snelheid van de elektromotor en verhoogt het aandrijfkoppel op de achterwielen in dezelfde verhouding. Omdat het koppel over het hele snelheidsbereik erg hoog is, is er geen versnellingsbak met meerdere versnellingen nodig.

De transmissieverhouding is tweetraps met een totale verhouding van 12,976 voor voertuigen met achterwielaandrijving. Voor voertuigen met vierwielaandrijving is de totale verhouding 11,53. De versnellingsbak is ontworpen voor een maximaal ingaand toerental van 16.000 tpm. Een parkeervergrendeling in de transmissie is weggelaten omdat deze functie wordt uitgevoerd door de elektromechanische parkeerrem (EPB).

Warmtepomp

Het interieur van de Ford Explorer wordt verwarmd door een warmtepomp (indien gemonteerd) en de PTC-hogespanningsverwarming met een maximaal verwarmingsvermogen van 6 kW. Er is geen warmtewisselaar voor de interieurverwarming in het aircosysteem. Het hogespanningsverwarmingssysteem bestaat uit de regeleenheid voor het hogespanningsverwarmingssysteem en het hogespanningsverwarmingssysteem (PTC).

De hogespanningsverwarming (PTC) heeft afzonderlijke verwarmingselementen die afzonderlijk of samen naar behoefte kunnen worden ingeschakeld. Als het voertuig is uitgerust met een warmtepomp, wordt een sensor voor de kooldioxideconcentratie in het interieur geïnstalleerd.

HV-aircocompressor

HV-aircocompressoren die werken volgens het scroll-compressorprincipe, worden gebruikt in alle aircosystemen van de Ford Explorer. Afhankelijk van het gebruikte koudemiddel worden aangepaste aircocompressoren gebruikt. De aircocompressor bevat ook een draaistroommotor. De regeleenheid voor de aircocompressor heeft de taak om de gelijkspanning van de HV-accu om te zetten in een driefasige wisselspanning.

Het verwarmingselement (PTC) wordt gebruikt om de koelvloeistof in het koelvloeistofcircuit van de HV-batterij naar behoefte te verwarmen.

Het verwarmingselement (PTC) ontvangt het verzoek voor wanneer en hoeveel de koelvloeistof in het koelvloeistofcircuit voor de hogespanningsaccu moet worden verwarmd via de LIN-bus van de regeleenheid voor accuregeling. Het verwarmingselement (PTC) werkt volgens het dompelverwarmingsprincipe. De

Beeld: Ford

Volledig genetwerkt infotainment met SYNC Move. Met het display in de platste stand, wordt het opbergvak ‘onzichtbaar’, en automatisch vergrendeld wanneer de auto wordt afgesloten.

koelvloeistof die door het verwarmingselement (PTC) stroomt, wordt direct verwarmd door een verwarmingselement.

Hogespanningsbatterij

De HV-batterij is een lithium-ion-batterij die de elektrische energie voor de aandrijving levert. Hij is geïntegreerd in de onderkant van het voertuig en draagt bij aan de stijfheid van de carrosserie. De behuizing van de accu is volledig van aluminium met een stalen bovendeel van de batterijbehuizing met thermische isolatie naar de carrosserie van het voertuig. Dit verhoogt de stabiliteit, terwijl een 2 millimeter dik mica-inzetstuk (mica) in de bovenkant van de batterij bescherming biedt tegen kathodisch dopingvuur. Om de accumodules bij een ongeval optimaal te beschermen, zijn er in de behuizing uitgebreide verstijvingen aangebracht in zowel de lengte- als de dwarsrichting. Er zijn ook extra dwarsverstevigingen onder de behuizing aangebracht. Rondom de behuizing zitten stevige proﬁelen van geëxtrudeerd aluminium. De hogespanningsaccu maakt dus integraal deel uit van de carrosseriestructuur.

Extended Range (ER): twaalf modules met in totaal 288 lithium-ion-cellen (energie-inhoud 82 kWh, waarvan 77 kWh kan worden gebruikt) met een gewicht van ongeveer 515 kg. De celmodules bestaan uit 12 grote celmodules met 24 cellen, die in 8s3p zijn geschakeld. Met een celcapaciteit van 78 Ah resulteert dit in 234 Ah per module. De gecombineerde actieradius is 516 tot 602 kilometer volgens WLTP. Meer informatie is te vinden op www.ford.de/energie.

De hogespanningscomponenten en -functies zijn verdeeld over twee schakelkasten om de verschillende installatieruimten van de verschillende HV-batterijen aan te kunnen passen. Alle componenten zijn onderling uitwisselbaar. De hogespanningsbatterijzekering is een pyrotechnische zekering en verhoogt de veiligheid in het hogespanningssysteem. Bij een storing gaat hij sneller af dan een HV-contactor kan schakelen. Als de zekering is doorgeslagen, moet deze worden vervangen zodra de oorzaak is weggenomen. Resetten is niet mogelijk.

Er zijn twee HV-batterijvarianten. Standard Range (SR): acht modules met in totaal 192 lithium-ion-cellen (energieinhoud 55 kWh, waarvan 52 kWh bruikbaar) met een gewicht van ongeveer 325 kg. De celmodules bestaan uit 8 grote celmodules met 24 cellen, die zijn verbonden in 12s2p. Met een celcapaciteit van 78 Ah resulteert dit in 156 Ah per module.

Deze HV-componenten en hun HV-kabels zijn beveiligd via zekering 2 voor het hoogspanningssysteem. HV-kabels zijn gezekerd:

• Lader 1 voor hogespanningsbatterij

• Verwarmingselement (PTC)

• Hogespanningsverwarming (PTC)

• Compressor voor airconditioning

• Spanningsomvormer

Regeleenheid voor batterij

Taken van de regeleenheid voor batterijregeling:

• Communicatie via de CAN-aandrijving.

• Masterregeleenheid van het interne databussysteem.

• Bewaking en besturing van de schakelkasten in de HV-batterij.

• Bewaking van de pilotleiding.

• Bewaking van de isolatieweerstand.

• Verstrekking van meetwaarden van de HV-batterij.

• Activering van de zekering van de hoogspanningsaccu in geval van schade.

Batterijmodules

Er worden maximaal vier batterijmodules aangesloten op elke regeleenheid voor batterijmodules. Afhankelijk van de grootte van de batterij worden daarom twee tot drie regeleenheden geïnstalleerd.

Taken van de regeleenheid voor batterijmodules:

• De celspanningen bewaken.

• De moduletemperaturen bewaken.

• Uitbalanceren van de cellen.

• Communicatie met de regeleenheid voor batterijcontrole.

DC/DC-spanningsomvormer

De spanningsomvormer voorziet het 12-volts elektrische systeem van het voertuig van energie en bereikt een maximaal vermogen van 3 kW bij 12 volt. Als DC/DComvormer vormt hij de interface tussen hogespannings- en lagespanningssystemen. De spanningsomvormer werkt bidirectioneel om de tussenkringcondensator in de vermogens- en besturingselektronica van de elektrische aandrijving zowel op te laden als te ontladen. Hij vormt daarom een extra spanningsbron naast de HV-accu en daarom moet hij tijdens de spanningsisolatie ook worden gecontroleerd op afwezigheid van spanning.

De overdracht van het hogespanningsnaar het lagespanningssysteem gebeurt inductief via spoelen, wat zorgt voor galvanische isolatie zonder een directe geleidende verbinding tussen HV en LV. De DC/DC-spanningsomvormer is niet lan-

ger een aparte module, maar bevindt zich in de AC/DC-boordlader. De lader zet de wisselstroom van de laadaansluiting om in gelijkstroom. Het laadvermogen is 11 kW. De lader bevindt zich in het achterste gedeelte achter het subframe en is van onderaf toegankelijk. De lader wordt gekoeld door waterkoeling en de omzetting naar gelijkstroom vindt plaats door middel van een galvanische scheiding.

Onderhoudsstekker HV-systeem

Het hogespanningssysteem heeft een lagespanningsservicestekker onder de motorkap links in het voorste gedeelte. Als de servicestekker in de oﬀ-stand wordt getrokken, wordt het 12V-voedingscircuit van de beveiligingsregeling geopend en wordt voorkomen dat de contactors sluiten. Het HV-systeem moet altijd worden uitgeschakeld voordat er HV-onderhoudswerkzaamheden aan het voertuig worden uitgevoerd.

Oplaadcontactdoos

De Ford Explorer kan op drie verschillende manieren worden opgeladen (1- of 3-fasig opladen, CCS-combo-poort):

• Openbare laadstations zoals die van IONITY met maximaal 185 kW DC (gelijkstroom) laden de accu in 25 minuten op van 10 tot 80 procent capaciteit. Als alternatief is opladen ook mogelijk met maximaal 11 kW AC (wisselstroom). De Ford Explorer wordt geleverd met een type 2-oplaadkabel die kan worden gebruikt bij alle openbare AC-laadstations.

• Wallbox: opladen gebeurt meestal op privéterrein met maximaal 11 kW AC.

• Particulier stopcontact met een laadvermogen tussen 2,3 kW via de optioneel verkrijgbare Mode 2-laadkabel. Alleen geschikt voor incidenteel gebruik.

De opschriften ‘Maak tanken gemakkelijker’ zijn te vinden in de drie zeshoeken in de klep van de laadpoort, elk met een letter. Als de symbolen voor stekker en stopcontact of auto en laadstation overeenkomen, is het mogelijk om te tanken. Het label is zwart aan de kant van het voertuig en wit aan de kant van de infrastructuur. Er zijn in totaal tien verschillende codeletters, vijf voor laden met wisselstroom en vijf voor sneller laden met gelijkstroom. De meest voorkomende zijn waarschijnlijk C voor de type 2-stekker en K (tot 500V) en L (tot 920V) voor de CCS-snellaadstekker.

Rijhulpsystemen

Nieuwe assistentiesystemen van Ford maken hun debuut in de nieuwe Explo-

De motortransmissie-eenheid is via drie rubbermetalen lagers verbonden met het frame van de achteras. De twee crashelementen voorkomen dat de motor de HV-batterij binnendringt bij een kop-staartbotsing. 1 = aandrijfmotor, 2 = vermogenselektronica, 3 = versnellingsbak, 4 = crash-elementen.

De elektromotor. 1 = behuizing, 2 = rotor, 3 = stator, 4 = behuizing, 5 = encoder voor rotorpositie en encoder voor tractiemotortemperatuur.

Regeleenheid voor batterijmodules.

rer. De technische basis wordt gevormd door twaalf ultrasone sensoren, vijf camera’s en drie radareenheden, die samen 360-graden-rondom-monitoring van het voertuig mogelijk maken (360-graden achteruitrijcamera). Sensoren in het stuur analyseren ook de reacties van de bestuurder.

Würth demonstreert demontage dieselinjectoren bij ATC

Stop zinloos geweld!

Door kool en roest kunnen dieselinjectoren extreem vastzitten. Ze los maken kan dan veel kostbare werkplaatstijd opslokken en tot grote motorschade leiden. Hoe het wel moet? Efficiënt, vlot en zonder bloed, zweet en tranen? Dat demonstreerde Würth Special Toolsspecialist Peter Holleman bij ATC Arnhem Nijmegen.

Tekst en foto’s:

Peter Holleman grijpt de kans om eerst zijn werkgever voor te stellen. Zo leren we dat oprichter Adolf Würth in 1954 stierf. Zijn 19-jarige zoon Reinhold nam toen de leiding op zich van een bedrijf met twee man personeel. Vorig jaar droeg hij op zijn beurt het stokje over aan zijn kleinzoon. Nu van een bedrijf met 88.000 medewerkers in tachtig landen. Van een bedrijf dat wereldmarktleider is in montage en bevestigingsmaterialen. Dat iedere dag contact heeft met 350.000 klanten en jaarlijks meer dan 20 miljard euro omzet realiseert. En van een bedrijf dat volledig of deels eigenaar is van 400 dochterondernemingen. Voor-

beelden: Liqui Moly, Autocom en Tunap. Je kunt dus wel zeggen dat Reinhold Würth die 70 jaar goed heeft besteed.

Zoeken is duur Würths eerste buitenlandse vestiging stond in Den Bosch. Niet toevallig is daar nu het Nederlandse hoofdkantoor gevestigd. Verder telt Nederland 50 Würthshops en werkt de helft van de 600 Nederlandse medewerkers in de buitendienst. Hun 42.000 klanten zijn verdeeld over acht branches. Denk behalve aan automotive aan installatie, bouw en metaal. Een belangrijk product in al die branches is het Orsy-magazijnsysteem.

Iedere maand verzorgen de zeventien ATC-afdelingen in Nederland en België lezingen over uiteenlopende onderwerpen. Alle ongeveer 3.000 leden van de ATC kunnen die gratis bijwonen. En ze ontvangen het vakblad AMT. Verder organiseert de ATC landelijke evenementen, livestreams en vertegenwoordigt de vereniging de APK-keurmeesters in verschillende officiële overlegorganen. Meer weten? Kijk op: www.verenigingatc.com.

Erwin den Hoed

De brug, de adapter, de spindel, de Vibro Fighter, zo moet het lukken.

Dat is een op maat gemaakt kastensysteem met een op het bedrijf afgestemde grijpvoorraad van boutjes, moertjes en andere snellopers. “Allemaal goedkope producten, maar als je er naar moet zoeken, worden ze toch duur”, legt Holleman uit. “Ons motto is dan ook: ‘Ready for work’.”

Moet ik nog investeren in diesel?

Dat motto geldt ook voor het verwijderen van dieselinjectoren: “Voor de 15 procent die extreem vastzit, hebben wij het Würth-brugsysteem”, legt Holleman uit. “Die set kost 918 euro. Als je hem bestelt kom ik een demo doen. Daarmee verdien je bij het eerste gebruik de set al terug.” Om dat te onderstrepen vertelt Holleman een horrorverhaal van een klant die het toch graag eerst zelf op zijn eigen manier wilde proberen. “Ik mocht pas komen toen de kop kapot was en de motor vol met gruis zat.” Voor we echt ready for work zijn, vraagt Holleman aandacht voor nog één detail: “Ik hoor jullie denken: ‘Dieselinjectoren? Maar we krijgen zero-emissiezones, diesels gaan er allemaal uit! Moet ik daar nog in investeren?’ Klopt dat? Kijk even met mij mee naar de cijfers.”

Meer diesels

Aan de hand van cijfers van CBS, RDW en Bovag-RAI laat Holleman zien dat het aantal elektrische bestelauto’s snel groeit. Maar hun aandeel in het Nederlandse bestelautopark is nog maar 2,5 procent. Dat van diesel is 91,4 procent. Dat cijfer bleef het afgelopen jaar precies gelijk. En ondertussen groeit het totaal aantal bestelauto’s. “Als het dieselaandeel gelijk blijft en het wagenpark groeit, dan komen er dus diesels bij”, concludeert Holleman.

Meer cijfers tonen dat het wagenpark steeds ouder wordt: “De groei van het aantal apk’s zit bij de auto’s ouder dan twaalf jaar”. En ze tonen dat 65 procent van de auto’s in de werkplaats van het onafhankelijk autobedrijf ouder is dan tien jaar: “Bij de dealer is dat maar 28 procent”.

Meer motorproblemen

“Conclusie”, zegt Holleman: “Voorlopig zijn we nog niet van die dieselmotoren af.” En: “Het steeds oudere wagenpark zorgt voor meer motorproblemen.” Slijtage of vervuiling van dieselinjectoren is zo’n motorprobleem. Het inspuitbeeld raakt verstoord en dat is het begin van meer motorproblemen.” Maar het is niet de enige reden om injectoren te demonteren: “Denk ook aan werkzaamheden aan de distributie waarbij het klepdeksel

eraf moet. En denk aan reparaties waarbij de cilinderkop eraf moet, zoals een lekke koppakking.”

Kool en roest

Goed, die injector moet eruit, maar waarom zit die eigenlijk zo vast? “Allereerst moet je weten dat de glijpassing tussen kop en injector heel nauw is. Dat voorkomt dat de injector in de kop gaat bewegen. Als het brandplaatje onder de in-

Toetje: blik in de bus van Peter Holleman. Smullen voor ﬁjnproevers van lekker praktisch gereedschap.

jector gaat lekken, komt koolafzetting door die nauwe passing omhoog. Dat is de eerste reden.”

Overigens wordt dat kool zachter bij temperaturen vanaf 60 °C: “Bij een warme motor kan je het kool dat erbovenop ligt, makkelijker met een schroevendraaier wegsteken.”

De tweede reden is roest: “Regenwater lekt vanaf de paravaan op de injectoren en zorgt daar voor roest.” Holleman

noemt een voorbeeld van een gereviseerde motor: “Na twee jaar zaten de injectoren alweer moervast. Door roest, er stond een plasje water rond de injectoren. De paravaan schoonhouden en controleren op lekkage kan dus ellende voorkomen.”

Bruggenbouw

Als een injector toch écht vast zit, en er met glijhamergereedschap niet uitgaat, heeft Holleman nog een troef achter de hand: “De universele injectordemontageset met montagebrug.” Hij laat zien hoe je die brug opbouwt: “Hij staat het stabielst op vier poten. Soms kan dat niet en moet het op drie.” Die poten steunen op de klepdekselbouten. En met de meegeleverde hulpstukken krijgt de brug altijd de juiste hoogte.

Holleman demonteert de bovenkant van de injector en monteert er een adapter op: “Die zijn er voor de verschillende injectormerken.”

Hulp van de Vibro Fighter

De spindel in de brug past op de adapter, zodat Holleman de injector er nu met een ﬂinke arm op de spindel uit kan draaien. Maar er is nog meer hulp: “De Vibro Fighter, een trilapparaatje op perslucht. Als je kruipolie bovenop de injector spuit en je

brengt met die Vibro Fighter trillingen via de spindel over op de injector, dan kan die kruipolie zijn werk doen. Je ziet dat aan de belletjes die in de kruipolie omhoog komen. Als je het zo doet trek je in negen van de tien van die moeilijke gevallen de injector er in zijn geheel uit.”

Huls blijft achter

En in dat tiende geval? “Dan blijft de onderste huls van de injector achter in de cilinderkop.” Ook voor dat probleem bieden Würth en Holleman een oplossing: “Met de magneet uit de set trek je de naald uit de nozzle en met de nozzletrekker trek je de nozzle uit de huls.”

Nu is de huls zelf aan de beurt: “Je tapt nu schroefdraad in de huls zodat je die er met de spindel uit kunt trekken. Altijd dik vet aan de tap doen zodat de spanen er aan blijven zitten. Heb je onze injectorreiniger en freesset erbij dan heb je ook stopjes die je met een montagepen onderin het nozzlegat kunt plaatsen zodat dat afgedicht is.”

Wie dacht dan klaar te zijn, heeft het mis: “Nee, nu moet de schacht nog schoon en het brandplaatje eruit. Ook daar ziet Peter Holleman veel zinloos geweld. “Ik kwam pas bij iemand die dat had geprobeerd door met een schroevendraaier een sleuf in het brandplaatje te slaan.

Hoe krijg je vastzittende dieselinjectoren los? Würth Special Tools-specialist Peter Holleman zet de leden van ATCArnhem-Nijmegen aan het denken.

Jammer, want nu zat die sleuf ook in de kop.” In de set zit een stukje gereedschap om het er op een goede manier uit te krijgen. Eventueel met de hulp van een slagtrekker. Daarna reinig je de zitting met een borsteltje en de injectorschacht met weer een ander borsteltje. Als je dan het stopje eruit haalt, kun je met een dun borsteltje ook nog eens het nozzlegat reinigen.”

Schoon pasvlak

Nu wel klaar, toch? “Nee, om te zorgen dat de nieuwe injector straks goed afdicht, moet je het pasvlak netjes vlak maken.”

Daarbij is het gebruik van de juiste frees belangrijk. Holleman laat zien dat de frees in de set een conische geleider heeft: “Die zorgt ervoor dat je 100 procent recht op het pasvlak freest. Doe je dat niet dan is de druk op het brandplaatje aan de ene kant hoger dan aan de andere en dicht het niet goed af. Is het pasvlak schoon dan polijst je het nog even mooi na. En klaar!” Tenminste, wij wel. De leden van ATC Arnhem-Nijmegen moeten nog even door met… gloeibougies. Goed bestede tijd, want ook die kunnen moervast zitten. En ook die krijgt Peter Holleman los. Zonder bloed, zweet en tranen.

ATC Agenda afdelingen januari/februari 2025

Limburg

Open dag ATTC

26 januari

Mede-bestuurslid Hans Schaeks organiseert een open dag bij opleidingscentrum ATTC in Nuth. Locatie: Thermiekstraat 4a, Nuth

Tijd: 10.00 tot 15.00 uur

Oost-Brabant

Jaarvergadering 2025

27 januari

De jaarvergadering vindt dit jaar plaats in de Weeﬀabriek in het centrum van Geldrop en is inclusief rondleiding in het Weefmuseum.

Locatie: Molenstraat 21, Geldrop Tijd: ontvangst om 19.00 uur

Midden-Brabant

Jaarlijkse ledenvergadering 28 januari

De jaarlijkse ledenvergadering heeft dit jaar een exclusief damesprogramma.

Locatie en tijd: meer info volgt op www.verenigingatc.nl

Zeeland Algemene ledenvergadering 28 januari

Een hapje, een drankje en een workshop over fotograferen met je smartphone. Partners zijn welkom.

Locatie: CD Vereekestraat 74, Kapelle

Tijd: ontvangst om 19.00 uur

Antwerpen

Bedrijfsbezoek Meguiar’s 31 januari

Sven Verschaeren van Meguiar’s Belgium geeft een introductie over detailen.

Locatie: Dreefvelden 7, SintKatelijne-Waver

Tijd: ontvangst om 19.00 uur

Gorinchem

Auto Prof 2025 4, 5 en 6 februari

Tijdens Auto Prof heeft de ATC weer twee topactiviteiten: het Kennisdome en de beursstand.

Locatie: Evenementenhal Gorinchem

Tijd: 15.00 tot 22.00 uur

Bestuur en contact

Limburg

Lezing Contitech 5 februari

Anton de Coster van Contitech neemt je mee in de wereld van moderne remtechnieken en onderdelen die daarbij een rol spelen.

Locatie: Merodestraat 31, Stein Tijd: aanvang om 20.00 uur

Twente

Lezing typegoedkeuringen 11 februari

Arjan van Doorn verzorgt een lezing over Europese typegoedkeuringen en de bijkomende weten regelgeving.

Locatie: Spoorstraat 7, Wierden Tijd: aanvang om 20.00 uur

Deventer-Zutphen

Algemene ledenvergadering 11 februari

Meer informatie over de algemene ledenvergadering volgt via verenigingatc.com.

Locatie en tijd worden nog bekendgemaakt

Antwerpen

Workshop EV-laadproces 13 februari

In deze workshop leer je alles over het laadproces en ontdek je de grenzen van theorie en praktijk.

Locatie: Brandstraat 3, Lokeren Tijd: ontvangst om 19.00 uur

Utrecht

Bedrijfsbezoek 15 februari

De ATC brengt een bezoek aan de unieke collectie voertuigen van Joop Stolze Classic Cars in De Lier.

Locatie: Lierweg 34a, De Lier Tijd: ontvangst om 10.30 uur

Utrecht

Lezing 18 februari

De ATC organiseert een lezing verzorgd door Cok van den Heuvel. Cok vertelt hierin alles over rijeigenschappen van tweewielers.

Locatie: Energieweg 2, Soest Tijd: inloop om 19.30 uur

Zwolle

Vergadering 20 februari

Tijdens de algemene ledenvergadering kun je je stem uitbrengen voor het nieuwe bestuur, bijkletsen met iedereen, en nog veel meer.

Locatie: Hessenweg 41, Dalfsen Tijd: inloop om 19.30 uur

Kijk voor meer informatie op: www.verenigingatc.com

Adreswijzigingen e.d. alleen doorgeven aan het secretariaat van de eigen afdeling.

DAGELIJKS BESTUUR

Sjoerd Pranger - Secretaris/Waarnemend voorzitter secretaris@verenigingatc.com

Henk van der Steeg - Penningmeester pmr@verenigingatc.com

Jur Ooijman - PR & Communicatie pr@verenigingatc.com

Bert Jimmink - Algemeen bestuurslid bestuurslid@verenigingatc.com

Patrick van den Berg - Algemeen bestuurslid bestuurslid2@verenigingatc.com

CENTRALE LEDENADMINISTRATIE

Leon de Boer - ledenbeheer@verenigingatc.com

APK-PLATFORM

Achiel Fermans - voorzitter - apk@verenigingatc.com

AFDELINGEN

Arnhem-Nijmegen Tel.: 06-41 71 36 96 secretaris@atc-arnhem-nijmegen.nl

België Tel.: (0032) 478 461 737 secretaris@atcbe.be

Deventer-Zutphen Tel.: (0573) 45 28 08 secretaris@atc-dz.nl/info@atc-dz.nl

Drenthe Tel.: (0524) 55 06 96 secretaris@atc-drenthe.nl

Friesland Tel.: (0513) 43 57 13 secretaris@atc-friesland.nl

‘s-Gravenhage Tel.: 06-82 04 77 70 secretaris@atc-gravenhage.nl

Groningen Tel.: (0592) 54 26 32 secretaris@atc-groningen.nl

Limburg Tel.: (045) 541 44 30 secretaris@atc-limburg.nl

Midden-Brabant Tel.: 06-51 52 78 29 secretaris@atc-middenbrabant.nl

Oost-Brabant Tel.: 06-45 33 68 84 secretaris@atc-oostbrabant.nl

Rotterdam Tel.: 06-53 21 30 53 secretaris@atc-rotterdam.nl

Utrecht Tel.: 06-20439872 secretaris@atc-utrecht.nl

Twente Tel.: 06-12 37 44 87 secretaris@atctwente.nl

West-Brabant Tel.: 06-10 01 14 17 penningmeester@atc-westbrabant.nl

Zeeland Tel.: (0113) 58 19 85 secretaris@atc-zeeland.nl

Zwolle Tel.: (0522) 46 35 44 secretaris@atc-zwolle.nl

Binnenkort in AMT

Thema: Data

Hoe kan data het autobedrijf helpen?

Welke aanbieders zijn er, wat hebben ze in huis en hoe maak je er als autobedrijf optimaal gebruik van?

Stap voor Stap: ADAS-kalibratie

ADAS kalibreren is iets wat steeds meer autobedrijven in de toekomst zelf wilen kunnen. We gaan aan de slag met de Bosch DAS 3000.

Volgend nummer verschijnt op 28 februari

Vaktijdschrift voor autotechniek, onderhoud, werkplaatsinrichting en -organisatie, schadeherstel en bedrijfsvoering.

AMT is een uitgave van VMN media Utrechtseweg 44 3704 HD Zeist Tel.: 088-584 07 00 www.vmnmedia.nl

Met mededelingen van Vereniging van Automobieltechnici ATC www.atcnl.nl

REDACTIE

E-mail: amt@vmnmedia.nl

Hoofdredactie: Hugo Claver

Redactie: Erwin den Hoed, Daniela Markovic

Freelance medewerkers: John Mulder, Bas Snijder, Peter Fokker, Peter Aansorgh, Gert te Lintelo, Arnold van Schepen, Jaap van der Sar, Gino Decoster, Henk Wildschut

EINDREDACTIE

Henk Hogewoning

UITGEVER

Daan de Heus

VORMGEVING colorscan bv, www.colorscan.nl

ADVERTENTIES

Key accountmanager desksales: Joost van Duin Tel.: 06-22 03 54 61 joostvanduin@vmnmedia.nl

Account development manager: Anton van der Werf Tel.: 06-20 17 99 17

KLANTENSERVICE

Tel.: 088-584 08 88 E-mail: klantenservice@ vmnmedia.nl

ABONNEMENTEN

Kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.amt.nl/ abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk 3 maanden voor de vervaldatum bij onze klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kun je contact opnemen met onze klantenservice.

PRIJZEN

Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer: € 240 per jaar exclusief 9% btw. Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer + Vakblad: € 420 exclusief 9% btw. Teamlicentie: € 720 per jaar exclusief 9% btw. Alle abonnementsvormen: amt.nl/abonneren. Abonnement buitenland op aanvraag.

Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van AMT, door AMT gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

LEVERINGSVOORWAARDEN

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vmnmedia.nl.

DISCLAIMER

Alle (redactionele) informatie, waaronder begrepen adviezen, ideeën en meningen, is op zorg-

Praktisch onmisbaar

vuldige wijze en naar beste weten samengesteld. De inhoud en inkleding van advertenties is bepaald door of namens adverteerders en wordt door VMN media, de uitgever van AMT, of door de redactie niet beoordeeld op de juistheid, volledigheid en rechtmatigheid daarvan. VMN media en auteurs zijn niet aansprakelijk voor schade in verband met gebruik van (redactionele) informatie en de inhoud en vormgeving van advertenties.

PRIVACY

VMN media, waarvan AMT onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements) overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN media. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van VMN media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven, kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN media worden

geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, neem dan contact op via het e-mailadres: klantenservice@vmnmedia.nl. Voor meer informatie verwijzen wij je naar het privacystatement op www.vmnmedia.nl/privacy-cookiestatement.

DRUK

Senefelder Misset bv, Doetinchem