LR_AMT03_2025

TROTS OP HET VAK

Samen sterk

De automotivebranche heeft in de afgelopen jaren een aantal grote veranderingen gezien die de sector uitdagender en complexer maken. De ontwikkeling van elektrisch rijden, waterstof, ADAS en softwarematige diagnoses spelen daarbij een rol. Tegelijk is de auto steeds meer een rijdende bron van data voor de autofabrikant, met alle uitdagingen voor universele garagebedrijven en dealers van dien. Het is dan ook niet gek dat autobedrijven en leveranciers een groeiende behoefte hebben aan netwerken en informatie. Maar hoe vinden ondernemers en leveranciers elkaar? Waar vinden ze praktijkgerichte oplossingen?

Dat is wat Mirjam van der Rijt, initiatiefnemer van VASS (Verenigde Autobedrijven Samen Sterk), zich vijf jaar geleden afvroeg. Mirjam richtte een onafhankelijk platform op voor zelfstandige autobedrijven en leveranciers. Ze wilde het met VASS anders aanpakken dan de grote bekende brancheorganisaties – een nieuwe smaak toevoegen. Want er was behoefte aan een alternatief. Mirjam wist met een klein team binnen vijf jaar tijd een succesvolle, moderne brancheorganisatie op te zetten die inmiddels niet meer weg te denken is uit de sector. Met de VASS-app kunnen leden kennis en ervaringen delen en rechtstreeks communiceren met leveranciers. Daarnaast kun je in de app zien of je in aanmerking komt voor inkoopvoordelen via grote partijen én praktische informatie vinden over actuele thema’s.

Wat je daaruit zou kunnen concluderen? Samenwerken loont. Sterker nog, het is essentieel als je wilt blijven scoren op een speelveld dat constant verandert.

De branche is uitdagender en complexer geworden

Daniela Markovic Redacteur

Thema: Aircoservice

Moderne aircosystemen worden steeds slimmer. Voor autobedrijven is het cruciaal om de nieuwste ontwikkelingen te blijven volgen. Maar is investeren in aircoservice nog wel rendabel? Experts uit de branche delen hun mening en rekenen het voor.

WERKPLAATS Coppelmans

Joeri Coppelmans en Mike Visser kwamen bij toeval in de caravan- en camperbranche terecht. In januari 2025 verhuisde het bedrijf. “En dat was hard nodig”, vertelt Mike. “Eindelijk hebben we meer werkplekken.”

STAP VOOR STAP CO2-aircoservice

Dennis de Nieuwe van Snap-on toont hoe onderhoud van een aircosysteem in zijn werk gaat met behulp van een SUN ECO2KAREaircomachine op een Skoda Enyaq EV.

In dit nummer

APK Keurmeesterquiz

Antwoord op pick-up met derde remlicht 20

Vijf jaar VASS Terugkijken en vooruitkijken 24

Trainingen in Nieuw-Zeeland

‘Monteurs worstelen vaak met elektronica’ 28

Trots op mijn bedrijf

Vakgarage Tema-Gomes 33

Lynk & Co

‘We zijn hier om te blijven’ 44

Nieuwe Ducati V-twin

Koenigsegg LSTT

Schakelen met de snelheid van het licht 58

Nieuwe Smart #5

TROTS OP HET VAK Femke Zant

“Stimuleer leerlingen en motiveer ze”, zegt Femke Zant (26), leerlingeerste autospuiter bij Smeets Autoschadeherstel in het Limburgse Haelen en student aan het Summa College.

Bij stukjes en beetjes introduceert BMW zijn aanstaande Neue Klasse. Na de buitenkant en het dashboardconcept komt nu de onderliggende techniek aan bod.

We zien het steeds vaker: nieuwe automodellen uitgerust met artificiële intelligentie (AI). Ook leveranciers van tools en equipment komen steeds vaker met producten met AI. Wat doet AI in de automotivesector?

Door zijn goede warmteafvoer en betrouwbare remprestaties heeft de schijfrem de trommelrem bijna verdrongen. Toch lijkt het erop dat de trommelrem met een tegenoffensief bezig is.

De werkplaats van...

Caravan & Camper Centrum Coppelmans

Genoeg ruimte, te weinig technici

Joeri Coppelmans en Mike Visser kwamen bij toeval in de caravan- en camperbranche terecht. Een caravanstalling werd een caravan- en camperbedrijf met verkoop, onderhoud en reparatie. In januari 2025 verhuisde het bedrijf. Dat was hard nodig, vertelt Mike. “Eerst hadden we meer technici dan werkplekken. Hier hebben we eindelijk meer werkplekken dan mensen.”

Tekst:

Bas Snijder

Foto: Mike Tekst & Beeld

Hoe kom je als autotechnicus in de caravan- en camperbranche terecht? Joeri en Mike werken als autotechnicus bij een autobedrijf. Een oom van Joeri heeft een caravanstalling. Wanneer deze oom plotseling overlijdt, neemt het duo de stalling over. De parttime activiteit groeit uit tot een fulltime onderneming. “Voor stallingsklanten deden we klein onderhoud. We hadden alleen een caravanhefbrug. Op een veiling kochten we een gebruikte remmentestbank van een caravanbedrijf dat was gestopt. We gingen naar het bedrijf toe om de remmentestbank uit te bouwen. Uiteindelijk hebben we het complete pand

Werkplaatspaspoort

Bedrijfsnaam: Caravan & Camper Centrum Coppelmans

Plaats: Nuenen

Aantal medewerkers (werkplaats): 8 Bouwjaar pand: 1997

Oppervlakte werkplaats: 400 m2 (caravan en camper) en 150 m2 (schadeherstel)

Werkplaatsontwerp: eigen beheer

Werkplaatsinrichting: Saarloos Automotive Equipment, Wolf Tools, etc.

Hefbruggen: 4x schaarhefbrug (3,5 ton), 4x mobiele hefkolom (5,5 ton), 2x vierkoloms rijbaanhefbrug (7 ton)

Laatste verbouwing: 2025

Nieuwste aankoop: mobiele hefkolommen, 2x caravanhefbrug, diagnose-apparatuur

Onderdelenleveranciers: Buren-Hallum, Gimeg, OCS, Smeets Autogroep, originele onderdelen via dealers/fabrikanten

gehuurd. Toen moesten we de remmentestbank weer terug inbouwen.”

Het jonge bedrijf groeit snel. Naast caravans richten de twee kersverse ondernemers zich ook op campers. Vlak voor corona worden ze dealer van het Italiaanse merk Laika. Tijdens corona gaat de vraag naar caravans, campers, onderhoud en reparatie door het dak. Het begint steeds meer te knellen in het pand.

‘Alles vol’

“We hadden drie hefbruggen en zes technici. Alles stond vol. We waren steeds meer tijd kwijt aan heen en weer rijden en manoeuvreren. Dat ging ten koste van de productiviteit.” Via de vader van Joeri krijgt het tweetal een tip om naar een andere locatie te verhuizen. Op de nieuwe plek is er volop ruimte om te groeien, met een aparte showroom, een aparte werkplaats en een groot buitenterrein. In de nieuwe werkplaats is over elk detail nagedacht. De zes hefbruggen staan naast elkaar bij de achterwand. Tegen de achterwand staan brede en diepe werkbanken met hangborden voor accugereedschap, testapparatuur en grijpvoorraad. Voor de hefbruggen is doelbewust veel ruimte vrijgehouden.

“Onze doorgangen duren langer dan in een autowerkplaats. We proberen zo efficiënt mogelijk te plannen. Werk dat op een brug moet, plannen we op een brug. Wat niet op een brug hoeft, doen we in de vrije ruimte.” Vier mobiele hefkolommen, van Wolf Tools, veranderen de vrije ruimte naar wens in een extra werkplek.

“En als we ze niet gebruiken, nemen ze nauwelijks plaats in beslag.”

Houtwerkplaats

Dankzij drie brede overheaddeuren zijn alle werkplekken goed bereikbaar. Achter de rechter overheaddeur is een teststraat ingericht. Tegen de linkerwand staat een grote werkbank met daarnaast de bandenservice-apparatuur. Om de hoek ligt een magazijn met banden, gasslangen en elektra, aangevuld met houten platen, planken en latten, aluminium buitenwanden, rollen met bekleding en accessoires zoals inbouwkoelkasten. In een hoek staat een afgeschermde houtwerkplaats. “We doen veel houtreparaties. We maken ook kasten of bedden op maat.” In de vloeistoffenopslag staan bulkvaten met motorolie.

Onderhoud aan caravans en campers laat zich, zoals gezegd, lastig plannen. Vaak levert een onderhoudsbeurt extra werk op. Software ondersteunt het planningsproces. “We werken met digitale voertuigdossiers. EVHC voor campers en Amtek voor caravans. De technicus die het rapport maakt, mailt het dossier naar de klant en belt na. Dat werkt goed. Klanten zien wat er aan de hand is en geven sneller akkoord voor de reparatie.”

De werkplaats van Caravan & Camper Centrum Coppelmans is grotendeels universeel. Veruit de meeste campers zijn gebaseerd op een Fiat Ducato-chassiscabine. “Het aandeel Fiat is ongeveer 90 procent. De rest is Ford, MercedesBenz, Renault en Volkswagen.”

9 werkplaatsvragen

Sinds wanneer werken jullie in dit pand?

“We zijn eind 2024 naar de nieuwe werkplaats verhuisd. We werken hier sinds januari 2025.”

Wat bevalt goed aan de werkplaats?

“De ruimte. In de oude werkplaats kwamen we ruimte tekort. Soms moesten we buiten werken omdat het binnen vol was. Hier hebben we meer werkplekken dan technici.”

Wat kan beter aan de werkplaats?

“We hebben de werkplaats zelf ontworpen en ingericht. Op dit moment zijn er geen verbeterpunten. We zijn wel bezig met de aankoop van nieuwe diagnose-apparatuur.”

Van welke aankoop heb je het meeste plezier?

“De mobiele hefkolommen. We kunnen heel snel een extra werkplek maken. Als we ze niet gebruiken, nemen ze bijna geen ruimte in beslag.”

Wat is jullie favoriete gereedschap?

“Een elektrische schroevendraaier en een zaklamp. Technische onderdelen zijn bij caravans en campers vaak weggewerkt achter panelen. Je moet veel kruiskop- en torxschroeven losmaken om ergens bij te komen. Met elek-

trisch gereedschap gaat dat veel sneller.”

Welk gereedschap zou iedereen moeten hebben?

“Vocht is de grootste vijand van caravans en campers. De oorzaak van een lekkage vinden is niet altijd gemakkelijk. Een vochtmeter helpt om snel een goede diagnose te stellen.”

Wat was jullie laatste grote werkplaatsaankoop?

“De mobiele hefkolommen, de nieuwe schaarhefbruggen en de verbouwing van de werkplaats.”

Wat is jullie grootste miskoop?

“In de oude werkplaats hadden we een vrij smalle remmentestbank. Bij sommige caravans was dat onhandig. Het was geen miskoop want hij deed het verder prima. Hier hebben we een nieuwe remmentestbank die ook voor brede caravans geschikt is.”

Wat wil je aan de werkplaats veranderen?

“We zijn blij dat we de verbouwing en de verhuizing achter de rug hebben. We zijn nu druk bezig om de verbouwing van de nieuwe showroom en het buitenterrein af te ronden. Daarna zijn we voorlopig even klaar met klussen.”

‘Onze doorgangen duren langer dan in een autowerkplaats’

Technische onderdelen voor caravans en campers zijn goed leverbaar. Op merkspecifieke delen van de opbouw zitten regelmatig lange levertijden. “Zeker voor oudere modellen is lang niet alles uit voorraad leverbaar. Soms worden onderdelen pas gemaakt nadat we ze bestellen. We moeten weleens aan klanten uitleggen dat het weken kan duren voordat een onderdeel binnen is.”

Leeftijdsgrens

De grote populariteit van kampeermiddelen heeft een groot nadeel. De werkplaatsplanning loopt maanden vooruit. Om de planning een beetje beheersbaar te houden, hebben Joeri en Mike besloten om geen oude caravans en campers aan te nemen.

“We hanteren een leeftijdsgrens van 1998. Dat helpt om grip op de planning te houden. Het liefst zouden we iedereen willen helpen. We hebben genoeg ruimte en genoeg klanten maar niet genoeg technici. We verwachten dat de nieuwe werkplaats helpt om meer mensen aan te nemen. Het werk is afwisselend en uitdagend. Geen dag is hetzelfde. Als je caravans en campers leuk vindt, is dit een mooie plek om te werken.”

Joeri Coppelmans (links) en Mike Visser toverden een lege hal om tot een efficiënte werkplaats. “We hebben over elk detail nagedacht.”

De werkplaats van...

Coppelmans

Caravan & Camper Centrum Coppelmans in Nuenen zit midden in een verhuizing. Toch maken de twee eigenaren graag tijd vrij voor AMT. Compagnons Joeri Coppelmans en Mike Visser tekenden samen het ontwerp en namen een groot deel van de inrichting voor hun rekening.

Dwarse scharen

In de nieuwe werkplaats staan zes hefschaarbruggen, speciaal voor caravans ontworpen. De scharen zijn hier dwars geplaatst voor betere toegang tot de bodem en het chassis. Deze 3-tons Union is al twee keer met het bedrijf meeverhuisd. Nieuw zijn twee nieuwe 3,5-tons WKS3550L-schaarhefbruggen van Wolf Tools.

Zes op een rij

De hefbruggen staan strak op een rij opgesteld. Aan de rechterkant van de werkplaats staan twee 7-tons Koni-vierkolommers met rijbanen. Deze zijn in gebruik voor onderhoud en reparatie aan campers en als apk-hefbrug. De apk-teststraat en de bandenservicehoek zijn ingericht door Saarloos Automotive Equipment.

Veel diesel en veel Fiat

Ongeveer 90 procent van de campers in de werkplaats is gebaseerd op de Fiat Ducato met dieselmotor, gevolgd door Ford, Mercedes-Benz, Renault en Volkswagen. De diagnose- en emissietestapparatuur (en deeltjesteller) is geschikt voor alle bouwjaren en alle emissienormen. De technici hebben toegang tot de Secure Gateway van FCA/Stellantis.

Veelzijdig werk

Op de werkbanken kunnen technici comfortabel en op stahoogte werken.

“Je bent autotechnicus, timmerman, loodgieter, koeltechnicus en elektricien tegelijk. We werken ook met omvormers, accu’s, airco’s, koelkasten en satellietontvangers en met hout, metaal, kunststof, aluminium en bekleding. Je moet overal wat van weten”, aldus Mike.

Flexibel heffen

Voor veel werkzaamheden is geen hefbrug nodig. Daarom is het voorste deel van de werkplaats een grote open ruimte. Dit zorgt voor flexibiliteit. Met deze mobiele hefkolommen van Wolf Tools kunnen de technici snel een extra werkplek creëren. De hefkolommen zijn ook handig voor extra lange en extra zware caravans en campers.

‘Je bent technicus, timmerman, loodgieter en elektricien tegelijk’

Garageforum

Mini Countryman met brandstofdrukproblemen

Diagnose (z)onder druk

Een Mini Countryman met startproblemen bij warme motor blijkt een te lage brandstofdruk te hebben. Diagnose via het AMT Garageforum leidt uiteindelijk naar de oplossing.

Dertien jaar oud en bijna 89.000 kilometer op de teller: de Mini Countryman Cooper S die bij Geert Jansen voor een beurtje komt, heeft een opvallend laag jaarkilometrage. De eigenaar klaagt dat de auto bij een warme motor lastig te starten is. Omdat Geert ook een lekkende waterpomp ziet, wordt deze vervangen. Bij het ontluchten van het koelsysteem gaat de motor moeilijk doen zodra deze op bedrijfstemperatuur is. Tijd voor een gedegen diagnose.

Sputteren

Geert laat de motor draaien om het koelsysteem te ontluchten, maar naarmate de koelvloeistof warmer wordt, gaat de Mini meer en meer sputteren. De motor kan slechts met moeite draaiend gehouden worden. Bij het uitlezen komt foutcode 2BE9 – Cilinderuitschakeling naar boven, samen met twee foutcodes voor het hogedrukbrandstofsysteem: 2BDD en 2C01. Dit klinkt als een bekend probleem, dus wordt de hogedrukbrandstofpomp vervangen. Maar de situatie verandert niet. Om niet nog meer geld aan onderdelen te verspillen, gaat Geert eerst eens goed meten. De krukas- en nokkenassensoren zijn in orde. Hij controleert de voedingen en massa’s van het brandstofsysteem en meet de druk in het systeem. Alles lijkt in orde, maar het is duidelijk dat de brandstofdruk wegvalt als de motor begint te sputteren. Wat is de oorzaak?

Lagedruk lastig te meten

Docent Hans vraagt naar de brandstofdruk, en dan met name naar de werking van de druksensor op de brandstofrail. Die is 3 bar volgens Geert – de opvoerdruk van de brandstofpomp. Docent Hans adviseert om eerst de raildruksensor goed te meten: een 5 volt voeding, goede massa en een signaalspanning van 0,5 volt. Forumlid Roy vraagt om de lagedruk te me-

Op zoek naar de oorzaak van de storing. Beeld ter illustratie.

ten zodra de storing intreedt, 3 bar brandstofdruk is zelfs bij stationairloop aan de lage kant. Geert antwoordt dat de 3 bar onder alle omstandigheden is: stationair en vol gas. Hij heeft inmiddels de raildruksensor en de stekkers op de hogedrukpomp vervangen. Zonder resultaat.

Op advies van Docent Hans en Martijn81 probeert Geert de bedrading tussen de raildruksensor te meten en de druk tijdens motorbelasting te meten. Omdat de sensor lastig te bereiken is, probeert Geert op de ECU te meten, maar hij komt tot de conclusie dat zijn schema niet lijkt te kloppen met de kleurcodering van de draden en pinbezetting op de ECU in deze Countryman. Wederom schiet Docent Hans te hulp: Geert kan afgaan op de pinbezetting en niet op de kleurcodering van de bedrading.

Hete brandstof?

Dan stuurt Geert een screenshot van de livedata. Het valt hem op dat de storing begint met 2BE9 – Cilinderuitschakeling en pas daarna gaat de misfire-teller lopen. Hij legt dit voor op het forum. Docent Hans en Pedroo zien iets heel anders in de livedata: een brandstoftemperatuur van 80 graden en een brandstofvoorraad van 7 liter. Zou de pomp in de tank drooglopen? Pedroo merkt ook op dat de minimale lage brandstofdruk 5 bar hoort

te zijn. Docent Hans bijt zich vast in de schema’s en concludeert dat er helemaal geen sensor is die de brandstoftemperatuur meet.

Twee weken later komt Geert met de oplossing, dankzij forumcollega Iwan. Daar is de diagnose gesteld door eerst de hogedrukpomp en de aansturing te controleren: die was in orde. Daarna werd de focus verlegd naar de brandstofpomp/ opvoerpomp. Die haalde de vereiste minimale druk niet. Met een afgekoppelde hogedrukpomp kon de Mini net blijven lopen op de geleverde 3 bar druk, maar zodra er gas gegeven werd, viel de motor uit. Na het vervangen van de brandstofpomp is er een lagedruk van 6 bar en start de Mini bij een warme motor weer naar behoren.

Garageforum

Een lastige storing? Vraag je collega’s om raad óf help je collega’s met jouw kennis via amtgarageforum.nl.

Ook jouw oplossing uitgelicht in deze rubriek? Upload bij het vinden van de oorzaak van jouw storing goede foto’s bij het topic en geef aan welke reactie de gouden tip was.

Tekst: Arnold van Schepen

Shutterstock gegenereerd met AI

Kennis delen loont

Kennis spreekt, wijsheid luistert. Voor mij heeft dit gezegde twee betekenissen. De eerste is dat we moeten spreken om kennis te delen. De tweede betekenis is dat we ook moeten luisteren. En wel om kennis te vergaren en deze om te zetten in wijsheid en daden. Als we het over spreken hebben: in onze branche zijn er nogal wat technici die bang zijn om kennis te delen. Ze vrezen dat anderen gebruikmaken van die informatie en ze hierdoor zelf werk – en dus inkomsten – mislopen.

Zelf heb ik veel blogs geschreven en kennis gedeeld door het geven van lezingen en trainingen. Mijn ervaring is dat de meeste collega-technici met wie ik mijn kennis deel, dit niet een-op-een toepassen in de werkplaats. Veel vaker is het zo dat ze onthouden bij wie ze terecht kunnen voor een oplossing.

In de blogs die ik schrijf over diagnosecases uit mijn dagelijkse praktijk, vermeld ik bijna altijd ook de oplossing van het probleem. En toch zien we dat daarna auto’s met vergelijkbare problemen bij onze werkplaats worden aangeboden. Dus: door kennis te delen geven we geen werk weg, maar halen we juist werk binnen! Zelfs van collega-autobedrijven. In de praktijk is weten wat de oplossing is immers nog niet hetzelfde als hem daadwerkelijk toepassen. Delen is hier dus echt vermenigvuldigen.

Behalve spreken moeten we ook luisteren. Een simpel voorbeeld: als een klant binnenkomt met een langzaam leeglopende band, dan is de eerste vraag: om welke band gaat het? Stel je die vraag niet, dan moet je zelf op onderzoek uit en verlies je kostbare tijd. Klinkt heel logisch toch? Maar tot mijn verbazing komt het toch vaak voor dat we auto’s via andere autobedrijven in onze werkplaats krijgen waarbij dit soort belangrijke basisinformatie ontbreekt.

Zodra zo’n auto binnenkomt, stellen wij vragen aan het autobedrijf zoals: wanneer doet het probleem zich voor? Is het weersafhankelijk? Zijn er recent reparaties uitgevoerd of onderdelen vervangen? Het komt zelden voor dat we heldere antwoorden krijgen op dit soort basale vragen. En dat wreekt zich. Stel dat een storing zich alleen voordoet bij regen. Dan kun je meten tot je een ons weegt, maar in droge omstandigheden ga je de oorzaak niet vinden.

Een mooi voorbeeld is een auto die in onze diagnosewerkplaats kwam waarvan de ruitenwisserarm langs een kabelboom schuurde wanneer deze ingeschakeld werd. Het gevolg was dat de cruisecontrol telkens werd uitgeschakeld doordat het remlichtsignaal aan massa werd gelegd door dat schuren. En kom daar maar eens achter als het bij de diagnose droog weer is en je de ruitenwisser niet gebruikt.

Zelden krijgen we heldere antwoorden op basale vragen

Iwan Kennis

Iwan Kennis is werkzaam als diagnosetechnicus bij Autobedrijf Wout Bouman in het Brabantse Wijk en Aalburg. In de diagnosewerkplaats van het autobedijf houdt hij zich bezig met complexe diagnosewerkzaamheden. Graag deelt hij in AMT zijn ervaringen met de lezers.

(PH)EV in de werkplaats, deel 2

Hoe werkt de OnBoard Charger?

“We moeten samenwerken”, zegt Auto Haarhuis-aftersalesmanager Barry Hegeman: “Met elkaar en voor elkaar.” Dus organiseerde hij een kennisavond voor een groep samenwerkende autobedrijven in de regio Twente. Onderwerpen: HV-batterijreparatie en -balancering. Hoe werkt de OnBoard Charger (OBC)? En: revisie van die OBC’s? AMT was erbij. Verslag in drie delen.

In deel 1 bespraken we het repareren en balanceren van de HV-batterij. De tweede workshop is bij FOM-docent Leander Engelbertink. Hij gaat het hebben over de OBC, de OnBoard Charger in de elektrische auto. Die zet wisselstroom (AC) uit het net om in gelijkstroom (DC) voor de batterij in de auto. Maar: “Zo’n lader kan ‘vervuiling’ op het elektriciteitsnet ver-

oorzaken en dat kan leiden tot laadstoringen. Daarom gaan we kijken hoe netjes de laders in een Opel eCorsa en een VW ID3 hun werk doen.”

Laden met verlies

Voor hij aan dat mini-onderzoekje toekomt vraagt hij de Twentse autotechnici om wat cijfers: “Stel, je laadt een midden-

klasse EV van bijna leeg naar vol, hoeveel stroom kost dat?”

“50 tot 60 kWh”, krijgt hij als antwoord. “En hoe hoog is het rendement bij dat laden?”

“90 procent.”

“Klopt”, zegt Engelbertink. “Die 10 procent verlies is dus zo’n 5 kWh. Dat is de helft van het dagelijks gebruik van een huishouden. En dat zit ‘m vooral in die omzetting van AC naar DC in de OBC, de onboard-lader.”

Komen er gelijkstroomnetten?

Als de stroom van zonnepanelen komt, verdubbelt het verlies: “Die produceren DC. De omvormer van de panelen maakt er AC van en in de auto zet de OBC die weer om in DC. Het wordt tijd dat we dat gaan optimaliseren.”

Engelbertink verwacht daarom groei in DC-netten: “Behalve dat je dan rechtstreeks van zon naar auto kunt, maak je er in huis hitteproducerende laders voor telefoons, labtops en tal van andere apparaten mee overbodig.”

Voor we aan storingen toekomen, moeten we weten hoe zo’n OBC werkt. Engelbertink toont een elektrisch schema. Links bevindt zich het elektriciteitsnet, rechts de batterij van de auto. In het midden van het schema wijst hij een trafo aan: “Die scheidt de auto elektrisch (galvanisch) van het net. Als we een wisselspanning op de primaire spoel zetten, ontstaat daardoor een wisselspanning op de secundaire spoel. Daarmee hebben we de elektrische energie overgebracht van het net naar de auto.”

Tekst en foto’s:

Erwin den Hoed

De Japanse CHAdeMO-aansluiting is meer gericht op terugleveren. Via deze externe lader levert Engelbertinks Nissan N200 terug aan het net.

Vermogensregeling

Dat is mooi, maar: “Is de batterij bijna vol of juist leeg? Hoe is de temperatuur van de batterij? Zijn er andere verbruikers die ook een deel van de beperkte stroom vragen? Kortom, je wilt de grootte van de laadstroom kunnen regelen.”

Die taak neemt een circuit van FET’s of IGBT’s op zich: “Dat zijn transistoren die hoge vermogens aankunnen. Ze schakelen de spanning razendsnel in en uit. Dat doet denken aan een ontstekingssysteem met contactpuntjes. De bobine laadt op en het openen van de contactpuntjes geeft dan een zelfinductiepiek. Zo geven die vermogenstransistoren ook grote spanningspieken. Die mogen niet richting het net gaan, want dat raakt dan vervuild.”

AliExpress-lader

Hoe je die vervuiling merkt? “Ik heb thuis een lader van AliExpress. Als ik daar de elektrische quad van de kinderen mee oplaadt, gaan de tl-buizen flikkeren en stoort de radio. Ik schrok toen ik met de scoop de netspanning bekeek. TenneT wordt niet blij van die lader. Gelukkig doen autofabrikanten dat netter.”

De stroom naar de OBC ijlt na Behalve die pieken is er nog een probleem. Daarvoor keert Engelbertink terug naar de scheidingstrafo in de OBC: “Die bestaat uit twee forse spoelen. Als je spanning op een spoel zet, ijlt de stroom na. Bij wisselspanning ontstaat zo een faseverschil. De sinus die het verloop van de spanning aangeeft, loopt voor op de sinus die het verloop van de stroom aangeeft. De grootte van dat faseverschil noemen we cosinus phi in de installatiewereld. En cosinus phi is verlies.”

Correctiecondensatoren in OBC

De stroom moet dus naar voren getrokken worden: “Bij welk elektronisch component ijlt de stroom voor op de spanning?”, vraagt Engelbertink. Hij krijgt direct antwoord: “De condensator”. Helemaal goed. Engelbertink toont een opengeschroefde éénfase-lader van een hybride Hyundai en wijst de verschillende componenten aan. De trafo, de IGBT’s, de condensatoren die cosinus phi verkleinen en de schakeling met spoelen en andere componenten die vervuiling van het net moet tegengaan.

Eénfase-OBC van hybride Hyundai. Leander Engelbertink wijst het filtergedeelte aan de ingang aan. Let op de condensatoren voor de correctie van cosinus phi. Onder zijn hand is nog net een deel van de trafo te zien.

Stroom op de aardedraad

Toch werkt dat allemaal niet perfect: “De forse pieken die de IGBT’s veroorzaken, kunnen wervelstroompjes richting de

Wat doet zo’n OBC precies en hoe doet hij dat? FOM-trainer Leander Engelbertink legt het uit aan Twentse autotechnici.

Schema van een OBC. In het midden de trafo. Daarvoor de vermogensregelaar die zorgt voor hoogfrequente wisselspanning en… vervuiling. De wikkelverhouding zorgt voor ongeveer de juiste spanning, de boostconverter doet de finetuning. Het filter reduceert pieken en cosinus phi.

en stroom naar de lader. Let op de piekjes rond de stroomsinus en merk op dat beide sinussen in de tijd ongeveer gelijk liggen. Het naijlen is gecorrigeerd.

Terugleverbeeld op de scoop. Merk op dat de stroomcurve omgeklapt is.

behuizing veroorzaken. Daardoor komt er een potentiaal op die behuizing te staan. En in een EV is die behuizing potentiaalvereffend met de carrosserie.”

Maar gelukkig: “Tijdens het laden verbindt de stekker de carrosserie met aarde. Dus raak je dat potentiaal kwijt via aarde.” Maar: “De aarddraad is normaalgesproken stroomloos. Loopt er toch een stroompje, dan slaat al gauw de aardlekschakelaar af. De drempelwaarde van de aardlekschakelaar is meestal 25 mA. Ook al zijn die wervelstroompjes vaak veel kleiner, toch kan de aardlekschakelaar dan al afslaan. En dan stopt het laden.”

Die storingen komen regelmatig voor: “Vaak wordt dan de aardlekschakelaar vervangen. Dat helpt alleen als de nieuwe een aangepaste karakteristiek heeft.”

Mooie sinussen naar de OBC

Goed, we gaan laden en op het scopebeeld bekijken we laadspanning en -stroom. Bij beide auto’s zien we een heel kleine cosinus phi en tal van lichte piekjes rond de stroomcurve. Niet perfect. “Maar veel beter dan de AliExpress-lader. Je zou hopen op een perfecte sinus, maar dit is goed genoeg.”

Engelbertink sluit af met een cadeautje aan Auto Haarhuis. Vanuit zijn Nissan N200 met CHAdeMO-aansluiting en met een externe lader laadt hij vanuit de batterij terug aan het net. “Je kunt je voorstellen dat het dan nog belangrijker is dat er geen vervuilende pieken meekomen.”

Gelukkig, op het scoopbeeld zien we een keurige stroomsinus met een minimale cosinus phi.

HV-batterijreparatie

Hoe repareer je een HV-batterij?

En wanneer moet je deze balanceren?

Scan de QR-code en ontdek het in deel 1 van de serie: (PH)EV in de werkplaats.

Spanning

CO2-AIRCOSERVICE

De CO2-aircosystemen in PHEV’s en BEV’s vereisen onderhoud voor het thermomanagement van batterijen. Dennis de Nieuwe van Snap-on toont dit met de SUN ECO2KARE-aircomachine op een Skoda Enyaq EV.

STAP 1

Een CO2-airco werkt met hoge drukken. Vrijkomend gas kan bevriezingsbrandwonden geven. Een veiligheidsbril en handschoenen zijn dus noodzaak. Zorg tevens voor goede ventilatie, want CO2 kan zuurstof verdringen. Handschoenen waarmee je touchscreens kunt bedienen, zijn handig.

STAP 2

Voor de service moet de auto lang op contact staan.

Sluit dus een acculader aan om te zorgen dat de batterijspanning niet te ver daalt.

STAP 3 Gebruik een CO2-gaslekdetector om het aircosysteem op lekkages te controleren. Controleer slangen, aansluitingen, filters en aircocomponenten visueel.

STAP 4 Sluit de snelkoppelingen van de aircomachine aan op het aircosysteem: rood op de hogedrukleiding, blauw op de lagedrukleiding. Na het openen van de kranen zijn de drukken op de ECO2KARE te zien.

Tekst en foto’s: Peter Aansorgh

STAP 5 Sluit een diagnosetester of een interface aan. Zet alle kleppen van het aircosysteem open of laat dat doen via remote diagnose.

STAP 6 Selecteer ‘koudemiddel afvoeren’ op de aircomachine. De machine laat de CO2 ontsnappen in de atmosfeer.

STAP 7 Tijdens het afvoeren van het koudemiddel wordt de olie die meekomt, afgescheiden. Dan weet je hoeveel olie je later weer moet bijvullen.

STAP 8 Laat de machine vacumeren: de machine trekt op die manier het laatste gas en vocht uit het aircosysteem. Vacumeer minimaal een half uur. Tijdens het vacumeren meet de machine of het systeem het vacuüm vasthoudt. Zo niet, dan is er een lek en moet de airco eerst gerepareerd worden.

CO2 kan zuurstof verdringen, goede ventilatie is dus cruciaal

STAP 9 Selecteer welke olie er moet worden

STAP 10 Stel op de machine in hoeveel koelmiddel er moet worden bijgevuld en of dat via de lagedrukkant, de hogedrukkant of allebei moet. Draai de gasfles open en druk op de validatieknop. De airco wordt nu gevuld.

en welke hoeveelheid.

STAP 11 Zet de kleppen van het aircosysteem weer dicht, verwijder de interface, zet de airco aan en controleer de uitstroomtemperatuur van de ventilatieopeningen met een temperatuurmeter. Controleer ook de druk op de aircomachine en controleer nogmaals op lekkage.

STAP 12 Sluit en ontkoppel de slangen één voor één in de volgorde die de ECO2KARE aangeeft. Breng een servicesticker aan. Verwijder vingerafdrukken.

bijgevuld

Werkplaats

Storingsdiagnose van GMTO in de praktijk: VW

Polo 6R Waarom faalt de ruitensproeier zo vaak?

De ruitensproeier van de Volkswagen Polo 6R 1.2 TSI (CBZC) geeft vaak problemen. GMTO krijgt hier via de helpdesk en in de GMTO Solution Toolbox veel vragen over. Het lijkt een simpele storing, maar verhelpen kost vaak onnodig veel tijd.

De ruitensproeier werkt niet, zowel voor als achter. Monteurs controleren vaak eerst de zekering met een led-tester, die in eerste instantie goed lijkt. Soms worden de pomp, stuurkolomschakelaar of zelfs de centrale bodycomputer vervangen. Toch blijft het probleem bestaan. Bij nader onderzoek blijkt de zekering tóch kapot. Maar hoe kan dat? Bij de eerste controle leek hij nog heel. Dit komt door de manier waarop het elektrisch circuit in deze auto werkt.

Elektrisch circuit

De sproeiermotor (V59) wordt beschermd door zekering SB17. De motor

GMTO geeft je de oplossing

Sinds de auto vol zit met geavanceerde elektronica kampt de werkplaats nogal eens met moeilijk oplosbare storingen. GMTO helpt regelmatig autobedrijven bij lastige defecten uit de brand. Deze ‘praktijkstoringen’ zijn natuurlijk ook voor jou leerzaam. GMTO pakt hier een lastig probleem beet en behandelt stap voor stap de storingsdiagnose.

GMTO Opleidingen

Tel: (072) 562 24 07 www.gmto.nl arjenwoudstra@gmto.nl

draait in twee richtingen: vooruit en achteruit. De stuurkolomschakelaar (E595) wisselt de polariteit om dit mogelijk te maken. In het midden van de schakelaar staat er geen plus of min op de motor. Bij meten zonder belasting geeft de zekering aan beide zijden 10,5 volt, afkomstig van de ECU (J519). Dit creëert een open spanning, die aan beide kanten van de zekering staat. Ook als de zekering kapot is. Daardoor lijkt hij bij een test met een led-tester nog intact.

Juiste diagnose stellen

Wat moet je doen om de zekering goed te testen?

Als je een spanningszoeker met een lampje gebruikt, wordt de open spanning belast en naar beneden getrokken.

1. Kijk er visueel naar – Soms lijkt een zekering goed, maar is hij doorgebrand.

2. Trek de stekker van de sproeiermotor los – Hiermee voorkom je dat de open spanning een verkeerde meting geeft.

Open spanning komt vaak voor in autoelektronica. Het kan variëren van een paar volt tot 11 volt. Het wordt gebruikt voor diagnose, bijvoorbeeld om sluiting naar massa te detecteren.

Spanningszoeker

Een belangrijk detail: als je een spanningszoeker met een lampje gebruikt, wordt de open spanning belast en naar beneden getrokken. Bij deze Polo trigger je dan de ruitenwissermotor omdat die op dat moment een massa herkent op de schakeling van de ruitensproeier, en daarom de wissers activeert. Door de zekering visueel te controleren of de stekker los te trekken, kun je deze storing snel en correct vaststellen.

Bij meting zonder belasting geeft de zekering aan beide zijden 10,5 volt. Hij lijkt intact.

Trots op het vak

Femke Zant

Leeftijd: 26 jaar

Wat: Leerling-eerste autospuiter

Waar: Smeets Autoschadeherstel in Haelen / Summa College

1

Waarom heb je voor dit vak gekozen?

Ik ben dol op creatieve uitdagingen en zocht echt naar iets waar ik mijn creativiteit in kwijt kon, maar ook iets wat bij mij past. Verder ben ik dol op auto’s en dit paste perfect in mijn straatje. Kleuren en auto’s, dat is een top combi!

2

Wat vind je het leukste aan je werk?

Wat ik het allerleukste vind is het autospuiten natuurlijk, maar vooral zijn het de speciale kleuren zoals een 3-laagssysteem met een aangekleurde blanke lak. Als dit dan super goed verloopt, ben ik wel extra tevreden.

3

Wat is je favoriete automerk?

Dat is easy, Subaru!

4

Wat is je favoriete gereedschap?

Ik werk het liefst met mijn DV1-spuiten.

5

Welke opleiding heb je gedaan? Wat wil je nog leren?

Momenteel volg ik de opleiding eerste autospuiter op het Summa College. Ik wil me specialiseren in special paints, airbrushing, pin-striping en nog veel meer.

6

Wat zou je graag zien veranderen in de autobranche?

Dat meer mensen echt gaan doen wat ze willen. Voor mij was deze stap gigantisch spannend, maar ik ben zo blij dat ik die stap heb gezet.

7

Waar ben je het meest trots op? Toch wel mijn vooruitgang en doorzettings-

‘Stimuleer leerlingen en motiveer ze’

vermogen. Ik ben echt wel trots op mezelf.

8 Wat is je droombaan?

Ik zou een eigen eenmanszaak willen hebben met special paints, exclusieve auto’s, grote projecten, oldtimers, low riders maar ook de stijl van de low riders.

9

Als ik niet aan het werk ben, dan… ... tour ik rond in mijn auto, knuffel ik met de katten of ben ik heerlijk met mijn vrienden en vriendinnen op pad.

10

Welke tip geef je aan collega’s?

Stimuleer leerlingen, motiveer ze. Dit heb ik gelukkig altijd mogen ervaren en dit heeft mij zo goed geholpen!

APK Keurmeesterquiz, het goede antwoord

Pick-up ‘met zonder’ derde remlicht

Weet je het nog, de APK Keurmeesterquiz met de pick-up truck ‘met zonder’ derde remlicht. Was dat apk-goed- of afkeur? 86 apk-keurmeesters en andere autotechnici bogen zich erover. Kwamen zij tot de juiste keuringsbeslissing? En wisten zij die goed te onderbouwen? We vragen het juryvoorzitter en apk-trainer bij Innovam, Dirk Roozen.

Tekst:

Erwin den Hoed Foto’s: Dodge RAM-dealer Van Leersum & Zn.

Roozen gaat eerst terug naar de opgave:

“Een lichte bedrijfsauto (datum eerste toelating is 3 januari 2022) met een open laadruimte wordt voorzien van een vrachtcontainer. Als die erop geklikt is, wordt het derde remlicht, dat op de cabine gemonteerd is, volledig afgeschermd. Wat wordt je keuringsbeslissing?”

Waar staat dat?

Als gezegd, die moet je onderbouwen. En wel met artikelen uit het apk-handboek.

“Afkeur want derde remlicht is verplicht te werken als-ie gemonteerd is” of: “De remlichten moeten altijd goed zichtbaar zijn”, filtert juryvoorzitter Roozen er dus

direct uit. Zijn commentaar: “Waar staat dat dan?”

“Geen open laadruimte meer” “Uit artikel 5.3.51 lid 1p volgt dat een derde remlicht verplicht is”, neemt hij wel serieus als afkeurreden. Maar wie doorleest tot de laatste zin van dat artikel, stuit op: “Het derde remlicht is niet verplicht voor chassiscabines, opleggertrekkers en voertuigen met een open laadruimte.”

“Ho ho”, zegt het gros van de inzenders die voor afkeur kozen: “Inderdaad, volgens artikel 5.3.51, lid 1p is een derde

remlicht niet verplicht bij een open laadruimte…, maar bij dit voertuig is de laadruimte gesloten! Dit is nu geen auto meer met een open laadruimte zoals bedoeld in 5.3.51 lid 1p.”

Dat brengt degenen die Roozens tip over de onderbouwing serieus nemen, bij artikel 5.3.55 over de werking en toestand van verplichte verlichting. In lid 6 staat namelijk: “De in artikel 5.3.51 bedoelde lichten en retroreflectoren, voor zover het het lichtdoorlatend gedeelte betreft, mogen ten hoogste 25% zijn afgeschermd.” En hier is het derde remlicht voor 100 procent afgeschermd, dus afkeur.

Het derde remlicht valt nu dus onder toegestane verlichting. En over toegestane verlichting staat nergens dat die niet afgeschermd mag zijn.

Heeft de auto nu nog steeds een open laadbak? Antwoord: ja, de vrachtcontainer is zonder gereedschap te verwijderen. In de begrippenlijst van het apk-handboek valt dit onder lading.

Een lichte bedrijfsauto met open laadruimte met DET 3 januari 2022. Let op het derde remlicht achterop de cabine. Volgens artikel 5.3.51, lid 1p is een derde remlicht niet verplicht bij een open laadruimte.

Geen open laadruimte meer?

Wat is lading?

Dat klinkt plausibel. Toch vinden we de winnaars van deze APK Keurmeesterquiz niet onder de keurmeesters en andere autotechnici die deze redenering volgden. Juryvoorzitter Roozen is het wél eens met de eerste stap uit hun redenering: “Volgens artikel 5.3.51, lid 1p is een derde remlicht niet verplicht bij een open laadruimte.”

Duidelijk. Maar heeft deze auto echt geen open laadruimte meer met deze vrachtcontainer erop? Het antwoord op die vraag zoekt Roozen onder Begrippen (zie: APK Handboek > Overige regelgeving > Algemene bepalingen keuringseisen > Begrippen).

Daarin staat wat in de apk onder lading wordt verstaan: “Alle personen, dieren, goederen, lastdragers, alsmede zonder gebruik van gereedschap van het voertuig los te nemen laad- en losinrichtingen en voertuiguitrustingen; het reservewiel alsmede verwisselbare gedragen uitrustingsstukken daaronder niet begrepen.”

Toegestane verlichting

In de opgave lazen we dat de vrachtcontainer erop geklikt is. Kortom, dat ding is lading en de auto heeft nog steeds een open laadruimte zodat een derde remlicht niet verplicht is. Daarmee wordt dit derde remlicht toegestane verlichting, zegt lid 1r van artikel 5.3.57.

Dus zoekt Roozen in artikel 5.3.59a naar de eisen die aan toegestane verlichting worden gesteld. In lid 4 leest hij: “Lichten met dezelfde functie moeten nagenoeg van gelijke grootte, gelijke kleur en gelijke sterkte zijn. Lichten en retroreflecterende voorzieningen met dezelfde functie moeten nagenoeg symmetrisch links en rechts van het midden van het voertuig zijn bevestigd.”

Maar: “Er staat niets over hoeveel licht af-

geschermd mag worden zoals bij lid 6 van artikel 5.3.55 over de werking van verplichte verlichting.” En dus “Goedkeur.”

Apk-keurmeesters scoren beter 65 procent van de deelnemers aan de APK Keurmeesterquiz kwam tot diezelfde keuringsbeslissing. 80 procent van de deelnemers is apk-keurmeester. Als we ons beperken tot alleen die groep, stijgt het percentage dat de juiste keuringsbeslissing nam tot 71 procent. Van de nietkeurmeesters kwam maar 41 procent tot de juiste keuringsbeslissing. Dat is minder dan de gokkans…

En de winnaars zijn…

Uiteindelijk gaat het bij de APK Keurmeesterquiz niet alleen om de juiste keuringsbeslissing, maar vooral om de weg daar naartoe. Twee inzenders volgden vrijwel exact de juiste route. Steeds onder vermelding van de bijpassende artikelnummers. De namen van deze kanjers: Henk Schra van Autobedrijf Ter Horst uit Wanneperveen en Carlo van der Have van de gelijknamige Vakgarage uit Oosterend. Gefeliciteerd mannen! Tenslotte rest er nog één vraag: zijn deze toppers apk-keurmeester? Het antwoord is niet verrassend: ja natuurlijk!

De voordelen van Autoservice Totaal

‘Passie voor het werk is cruciaal’

Een eigen garage beginnen is een grote stap, maar de juiste formule kan het verschil maken. Autoservice Totaal is een garageformule voor ondernemers die streven naar een sterke lokale

merkbekendheid maar wel de behoefte hebben aan de support van een sterke partner. Waarom is deze garageformule Ramon en Suzanne op het lijf geschreven?

Ramon Ghielen startte in 2010 Auto Service Ghielen. “Tot dat moment werkte ik bij verschillende bedrijven en voerde alleen maar werkorders uit. Ik wilde graag direct contact met klanten, maar dat vond de chefwerkplaats niet prettig.” Ramon probeerde het zelfs nog even buiten de autobranche, totdat hij een bordje ‘loods te huur’ zag. “Ik belde de verhuurder, pakte mijn gereedschapskist, plaatste een brug en begon mijn eigen autobedrijf: Auto Service Ghielen. Ik had geen enkele klant, niks, maar kreeg wel wat aanloop uit de autospeedway, een hobby van mij.”

‘Samen bundelen we onze krachten’

In de kleine loods van 200 vierkante meter bouwde Ramon gestaag aan zijn bedrijf. In 2018 leerde hij Suzanne Smeets kennen, die als werkplaatsreceptioniste bij een dealerbedrijf had gewerkt Suzanne: “Ik zag al snel mogelijkheden om de bedrijfsvoering zakelijker aan te pakken Het bedrijf moet immers ook rendabel zijn Ramon zorgt met zijn drie technici voor de werkplaats en het technische reilen en zeilen, terwijl ik de overgang van eenmanszaak naar BV regelde Daarnaast nam ik de facturatie, het RI&E-plan en de verzekeringen op me Samen bundelen we onze krachten Het is een mooi samenspel ”

Pittige periode

In 2020 verhuisde Auto Service Ghielen slechts honderd meter verderop, net aan de andere kant van de gemeentegrens Helden - Panningen. Ramon begon aan een intensieve verbouwing en installeerde maar liefst acht bruggen. Van de werkplaats maakte hij een soort open keuken, zodat vanuit de kantoren en de wachtruimte alle auto’s zichtbaar zijn. Suzanne: “Ramon stond er helemaal alleen voor, want het was midden in de coronatijd en ik was op dat moment zwanger van onze dochter ” Dat was een pittige periode maar opgeven stond niet in Ramons woordenboek. “Ik had een visie en een doel en dacht steeds: als we hier doorheen komen, kunnen we iets moois opbouwen.”

Ghielen behoudt zijn naam op de gevel.

In de oude loods speelden uitstraling, reclame of formules geen rol. Dat veranderde op de nieuwe zichtlocatie aan een doorgaande weg Ramon: “We zijn in contact gekomen met Partspoint, en via hen zijn we geïnformeerd over het vernieuwde Autoservice Totaal. We waren direct enthousiast over de inhoud van deze formule én het feit dat we onze eigen identiteit konden behouden En zeker zo belangrijk, de communicatie en het contact ervaarden we als erg prettig ” Ramon en Suzanne spraken met veel ondernemers over de voor- en nadelen van formules en bezochten ze allemaal op de Auto Prof in Gorinchem Daarna was er geen twijfel meer, en werd de keuze voor Autoservice Totaal gemaakt

Ghielen behoudt zijn naam op de gevel

Autoservice Totaal is een formule van Alliance Automotive, bedoeld voor bedrijven die ontzorgd willen worden op het gebied van technische support en marketing, maar zónder de verplichtingen die daar vaak mee gepaard gaan Zo is er geen verplichting voor wat betreft uitstraling, en geen verplicht Bovag lidmaatschap vereist De maandfee bedraagt 200 euro per maand, daarnaast is minimale afname bij een PartsPoint- of Precisium-grossier van toepassing Desgewenst kunnen de services van Autoservice Totaal aangevuld worden met business boosters als LeaseProf, NexDrive, Tyres-On, en WESP (AAG Performance) Hanno Brinkman, formulemanager van Autoservice Totaal, legt uit: “Autoservice Totaal biedt hiermee volledige ontzorging op maat voor een brede doelgroep Op deze manier onderneem je naar eigen inzicht en ambitie ”

Modules bieden meer mogelijkheden

Technische ondersteuning is voor multi-merkbedrijven cruciaal Ramon: “Als onze technici ergens tegenaan lopen, kunnen ze met TECH360 sparren Bovendien neemt het TECH360-

Ramon en Suzanne: “De communicatie en het contact loopt echt prettig.”

opleidingsplan veel zorgen uit handen ” Suzanne: “Wij kiezen niet voor WESP, omdat wij geadviseerd worden door een voormalig dealer, die met ons het zakelijke deel doorneemt. Maar Kentekenloket, Garagevergelijker nl en Tyres-On gebruiken we wel ” Ramon: “Misschien nemen we in de toekomst meer modules af, maar we kunnen niet alles tegelijk Nu we de ruimte hebben, richten we ons dit jaar eerst op de verkoop van occasions Dat betekent dat ik iets minder ga sleutelen ”

Online vindbaar

Met het geavanceerde marketingportal kunnen Ramon en Suzanne eenvoudig eigen lokale (online) marketingcommunicatie maken, drukwerk en promotiemateriaal bestellen Van posters, advertenties tot sociale mediaberichten Alles in de huisstijl van Auto Service Ghielen Alles staat al klaar, Suzanne hoeft alleen de teksten aan te passen Ondertussen zorgt

Autoservice Totaal voor optimale online vindbaarheid en een sterk Google fundament. Daarnaast beheer je moeiteloos al je

bedrijfsgegevens op één centrale plek Hanno Brinkman: “Autoservice Totaal biedt veel collectieve voordelen en werkt met diverse partners, van een garagesoftware-leverancier tot professionele fotografen voor marketingcampagnes ”

Ghielen behoudt als Autoservice

Totaal zijn naam op de gevel

‘Autoservice Totaal biedt volledige ontzorging op maat voor een brede doelgroep. Zo onderneem je naar eigen inzicht en ambitie’

Verzamel goede mensen om je heen Veel bedrijven hebben momenteel volle werkplaatsen Ramon: “Maar je moet vooruitkijken: hoe is dat over vijf jaar? Stap niet te laat in een formule en onthoud dat particulieren op zoek zijn naar het vertrouwen dat een formule biedt.” Wat adviseren zij andere ondernemers? Suzanne: “Blijf je gevoel volgen, verzamel goede mensen om je heen en sta achter je keuzes Passie voor het werk is essentieel ” De overstap naar de PartsPointgrossier, op slechts vijf minuten rijden, bevalt goed We hebben echt de juiste keuze gemaakt.”

Meer over Autoservice Totaal

Alliance Automotive Group biedt met de formule Autoservice Totaal het beste van beide werelden: je eigen naam op de gevel, maar ook een herkenbare formule met veel ondersteuning. Wil er meer over weten? Scan dan de QR-code voor de link met meer informatie. Via de QR-code kun je ook een contactformulier invullen voor een vrijblijvend gesprek over de mogelijkheden.

Dit artikel is gesponsord door Alliance Automotive Group.

Als de technici ergens tegenaan lopen, kunnen ze met TECH360 sparren.

Vijf jaar onafhankelijk platform

VASS

Terugkijken en vooruitkijken

Verenigde Autobedrijven Samen Sterk, ofwel VASS, is in vijf jaar tijd een begrip geworden in de autobranche. Mirjam van der Rijt behartigt samen met haar team de belangen van zelfstandige autobedrijven en leveranciers vanuit liefde voor het vak en ervaring in de branche.

Tekst: Mirjam van der Rijt en redactie AMT

Foto’s: Studio 38C

Hoe is het Mirjam en haar team vergaan de afgelopen vijf jaar? Wat maakt VASS uniek en onmisbaar als brancheorganisatie? Wat kunnen we nog meer van VASS verwachten in de toekomst? Je leest het hier, in een openhartig gesprek met Mirjam van der Rijt.

Er VASS eens...

“Vijf jaar geleden begon ik aan een avontuur waarvan ik de uitkomst niet kende.

Ik kon toen niet voorspellen hoeveel kopzorgen, slapeloze nachten en uitdagingen VASS zou brengen. Maar zelfs als ik dit vooraf had geweten, had ik het nog gedaan. Want ondernemen is geen kwestie van of, maar van hoe”, vertelt Mirjam van der Rijt.

“Ik wilde iets opzetten waar ik energie uit haalde en tegelijkertijd mijn energie in kon steken. Ik was het zat dat ondernemers constant tegen muren opliepen en

vastzaten in hun eigen bubbel. Ik was ervan overtuigd dat dit ook anders kon. Door veel ervaring op te halen vanuit de branche, en te spreken met inspirerende ondernemers ontstonden de eerste contouren van VASS. Niet vanuit een eigen ondernemersachtergrond, maar wel vanuit een mentaliteit van hard werken en vooruitkijken – iets wat ik van mijn ouders heb meegekregen. Mijn vader zag al vroeg de kracht van automatisering, en die visie heeft me gevormd.”

Sprong in het diepe

“Toen ik vanuit het onderwijs in het autobedrijf van mijn man, John van der Rijt, stapte, voelde dat als een sprong in het diepe. Waar begin ik? Wat kan ik? Wat moet ik nog leren? Maar al snel ontdekte ik de mooie en uitdagende kanten van het vak. Die blijdschap bij klanten als ze hun droomauto kopen, daar kreeg ik een enorme kick van.”

“Wat me minder energie gaf? Het constante gevoel dat je als ondernemer altijd moet pleasen, kortingen geven om die ene deal te sluiten, auto’s afprijzen omdat ze te lang staan en eindeloos discussiëren over garantiegevallen zonder te weten wat nu precies je rechten en plichten zijn. En dan nog de uitdagingen rondom personeel: onmisbaar, maar hoe houd je iedereen tevreden en betrokken? Ik miste informatie maar ook feedback van andere ondernemers. Gewoon, het gevoel er niet alleen voor te staan.”

“Ik vond het erg opvallend dat iedere ondernemer met dezelfde problemen worstelt, maar allemaal apart. Dat kon anders, maar ik vond het niet in de branche. Daarom ben ik het maar zelf begonnen.

De showroom van Autobedrijf John van der Rijt staat vol met glimmende blikvangers.

Een platform waar universele autobedrijven samenkomen, elkaar helpen en kennis delen. De VASS-app werd geboren, met een duidelijke missie: het universele autobedrijf sterker maken en ondernemers verbinden. Oftewel, er niet meer alleen voor staan.”

Jubileumjaar

Onlangs verwelkomden Mirjam en haar team de vijfde VASS-collega. VASS begon midden in de coronatijd met 36 ondernemers en twee leveranciers. Nu, vijf jaar later, telt het netwerk 850 autobedrijven en 50 leveranciers en partners. Chantal

Brands, betrokken vanaf het begin, vat het treffend samen: “VASS staat als een huis, maar we zijn nog lang niet klaar.”

De VASS-app groeide uit tot dé plek waar ondernemers vragen stellen, ervaringen delen en direct schakelen met specialisten. Volgens Mirjam ligt de kracht in

Mirjam werkt al sinds de start van VASS samen met Chantal Brands (rechts).

Bram van der Rijt in de werkplaats van Autobedrijf John van der Rijt.

Mirjam van der Rijt, oprichter van Verenigde Autobedrijven Samen Sterk (VASS).

Ondernemen

Vijf stellingen voor Mirjam van der Rijt

1. Hoezo VASS? We hebben toch BOVAG? Oneens.

“Dat is hetzelfde als zeggen: ‘Hoezo koffie? We hebben toch thee?’ VASS en BOVAG zijn twee totaal verschillende dingen. BOVAG is een brancheorganisatie met keurmerken en lobbykracht, terwijl VASS een onafhankelijk platform is waarmee ondernemers direct kunnen communiceren over de dagelijkse zaken uit de praktijk. Wij zitten in de dagelijkse realiteit van het autobedrijf – daar waar vragen ontstaan en direct antwoorden nodig zijn.

De kracht van VASS zit in de korte lijntjes, het delen van kennis en ervaringen met elkaar. Maar ook in snelle en rechtstreekse communicatie met de aangesloten leveranciers en partners: grote partijen zijn bereikbaar, delen hun kennis én bieden inkoopvoordelen.

BOVAG en VASS zijn organisaties die prima naast elkaar kunnen bestaan en ieder naar eigen kracht werken. Wie denkt dat één organisatie alles voor de branche kan regelen, onderschat de complexiteit van de markt.”

2. De aanschaf, het bezit en het onderhoud van auto’s worden op termijn onbetaalbaar. Oneens.

“Natuurlijk, auto’s zijn duurder geworden en de kosten blijven stijgen, maar mobiliteit is en blijft een basisbehoefte. Waar vraag is, blijft er aanbod – en dat past zich aan. We zien al creatieve oplossingen zoals abonnementsmodellen, private lease en deelauto’s. Daarnaast zorgt de occasionmarkt ervoor dat mobiliteit bereikbaar blijft voor een grote groep mensen.

Onderhoud wordt complexer, maar niet per se onbetaalbaar. Hier ligt een kans voor slimme autobedrijven die investeren in kennis, apparatuur en samenwerking. De sleutel? Meebewegen met de ontwikkelingen en niet blijven hangen in hoe het vroeger ging.”

3. Door elektrificatie, hoge investeringsdruk, loonkosten en personeelstekorten is er straks geen plek meer voor kleinere autobedrijven. Wat overblijft zijn dealers en grote gecentraliseerde bedrijven ondersteund door formules. Oneens.

“Als je altijd op dezelfde manier blijft werken, wordt het inderdaad lastig. Maar autobedrijven die zich specialiseren, slim samenwerken of

In de VASS-app kunnen ondernemers vragen stellen, ervaringen delen en direct schakelen met specialisten.

zich richten op nichemarkten, hebben absoluut bestaansrecht. Kijk naar specialistische werkplaatsen die zich focussen op specifieke merken, oldtimers, tuning of juist elektrische voertuigen.

Universele autobedrijven hebben altijd bewezen zich aan te kunnen passen. De vraag is niet of ze kunnen blijven bestaan, maar hoe ze zich positioneren. VASS helpt ondernemers daarbij door kennis, een netwerk en praktijkgerichte oplossingen aan te bieden.”

4. Ondanks een groeiende vraag naar elektrische voertuigen (EV’s) in 2025, vormen een tekort aan laadinfrastructuur en netcapaciteitsproblemen nog steeds een uitdaging voor de brede acceptatie. Eens.

“Er wordt veel gesproken over de groei van EV’s, maar te weinig over de randvoorwaarden die nodig zijn om dat realistisch te maken. Het tekort aan laadpalen en overbelasting van het stroomnet zijn serieuze knelpunten. Voor autobedrijven betekent dit dat ze hun klanten goed moeten adviseren. Het verkopen van een EV is één ding, maar de praktijk – zoals waar en hoe te laden – is een ander verhaal. VASS volgt deze ontwikkelingen op de voet en vertaalt ze naar praktische informatie voor de ondernemer. Want niemand zit te wachten op klanten die hun EV terugbrengen omdat ze nergens fatsoenlijk kunnen laden.”

5. Door de stijgende complexiteit van moderne voertuigen en een afname van instroom in technische beroepen, wordt het steeds moeilijker om gekwalificeerd personeel te vinden en te behouden. Eens.

“Dit is hét probleem waar de branche mee worstelt. Moderne auto’s zijn rijdende computers, en we hebben techneuten nodig die deze kunnen begrijpen en repareren. Tegelijkertijd kiezen steeds minder jongeren voor een technische opleiding.

De oplossing? Een andere manier van denken. Meer samenwerking tussen autobedrijven en opleidingen, betere doorgroeimogelijkheden en misschien wel een mentaliteitsverandering in de sector. VASS ziet dit als een cruciaal thema: als we nu niets doen, hebben we straks wél de auto’s, maar niet de mensen om ze te onderhouden.

VASS begon als een idee en groeide uit tot een sterke organisatie die niet meer weg te denken is in de automotive. De afgelopen vijf jaar waren pas het begin. En de toekomst? Die bouwen we samen.”

samenwerking. Ondernemers zien elkaar niet als concurrenten, maar als collega’s. Leveranciers en partners begrijpen steeds beter dat luisteren en samenwerken loont.”

Persoonlijk en praktisch

VASS blijft relevant in een veranderende markt door korte lijnen, direct contact en een sterk netwerk. De autobranche is constant in beweging, met uitdagingen zoals nieuwe regelgeving (CSRD), veranderende apk-eisen en toegang tot voertuigdata. VASS vertaalt deze complexe thema’s naar praktische oplossingen.

“We willen niet alleen ondernemers maar ook monteurs en werkplaatschefs betrekken”, vervolgt Mirjam. “Elektrische voertuigen, waterstof, ADAS en softwarematige diagnoses maken de sector uitdagender. VASS helpt leden zich hierop voor te bereiden en investeringen effectief terug te verdienen. Strategische samenwerkingen met OOMT, leveranciers en opleidingsinstanties zijn essentieel. VASS is niet alleen een kennisplatform, maar ook een plek om te groeien. We moedigen ondernemers aan zichzelf te blijven ontwikkelen en elkaar te ondersteunen.”

OOMT brengt de toekomst naar de truckwerkplaats

Elektrificatie verandert de truckbranche. Stichting OOMT lanceert de VRExperience voor truckservicebedrijven waarmee monteurs en ondernemers in een virtuele werkplaats kennismaken met elektrische trucks.

De elektrificatie van de truckbranche is in volle gang. Steeds meer fabrikanten introduceren elektrische modellen, de actieradius groeit en regelgeving dwingt transportbedrijven tot verduurzaming. Maar wat betekent dit voor de truckwerkplaats? Hoe pas je je werkplaats aan aan elektrische trucks? En wat vraagt dit van monteurs en werkprocessen? Stichting OOMT geeft antwoord op deze vragen met de gloednieuwe VRExperience voor truckbedrijven.

Interactieve training

De VR-Experience is een interactieve training die gebruikers onderdompelt in een virtueel truckservicebedrijf. Daarin kunnen ze zelf aan de slag met het onderhoud van elektrische trucks.

Met een gezichtsveld van 100 tot 120 graden en een verversingssnelheid van minimaal 60 frames per seconde voelt de VR-omgeving echt.

Dit is niet de eerste VR-training van OOMT: eerder lanceerde de stichting een vergelijkbaar initiatief voor autobedrijven. In die eerste versie konden gebruikers verschillende garages verkennen, van traditionele werkplaatsen tot volledig op EV’s ingerichte bedrijven. De truckversie gaat nog een stap verder: deelnemers spelen zelf actief een rol en

worden getest op hun kennis van elektrische trucks en de werkprocedures. “Met de VR-Experience voorspellen we niet de toekomst, maar maken we de elektrificatie en de gevolgen voor truckservicebedrijven bespreekbaar”, aldus OOMT. “We willen ondernemers en monteurs laten nadenken: wat betekent dit voor je bedrijf? Hoe bereid je je voor? En welke kansen zijn er?”

Elektrificatie onvermijdelijk

De noodzaak om werkplaatsen voor te bereiden op elektrische trucks wordt steeds groter. Sinds 2022-2023 neemt het aantal geregistreerde elektrische trucks gestaag toe. De technologie ontwikkelt zich snel: de actieradius groeit en tegen 2035 is het verschil in gewicht tussen een dieseltruck en een EV waarschijnlijk minimaal. Bovendien zijn elektrische trucks efficiënter in energieverbruik: per kilometer verbruikt een E-truck tot 2 kWh minder energie dan een dieseltruck. Toch brengt de overstap uitdagingen met zich mee. De aanschafprijs van een E-truck is nu nog de grootste kostenpost in de total cost of ownership, waar dat bij

In de virtuele werkplaats word je aan het werk gezet.

dieseltrucks de chauffeur is. Daarnaast is de laadinfrastructuur een bottleneck. Hoewel megawatt-chargers de sleutel zijn tot een grootschalige uitrol van elektrische trucks, zijn deze in Europa nog schaars.

Aanmelden voor bezoek

Met de VR-Experience wil OOMT bedrijven helpen zich voor te bereiden. De training kan individueel of in teamverband worden gevolgd. Sinds 18 februari reist OOMT met de VR-opstelling langs truckservicebedrijven onder de naam OOMT On The Road. Bedrijven kunnen zich aanmelden voor een bezoek en krijgen zo de kans om in een veilige, virtuele omgeving te ervaren hoe de elektrificatie hun werkplaats zal beïnvloeden.

“We laten monteurs en ondernemers zelf ervaren wat er verandert”, zegt OOMT. “Niet alleen technisch, maar ook wat betreft personeelsbeleid, investeringen en werkprocessen.”

Tijdens en na de VR-sessie bespreekt een adviseur de inzichten en geeft tips over opleidingen en een toekomstbestendige bedrijfsvoering.

Tekst: Hugo Claver Foto’s: OOMT

Ondernemen

Trainingen in Nieuw-Zeeland

’Monteurs worstelen vaak met elektronica’

Mensen die op bezoek komen bij Herbert Leijen stappen verbaasd uit op het erf: “We hebben een bedrijf omringd door prachtige groene heuvels en landschappen. Als ik uit het raam kijk, zie ik de koeien en schapen.”

Ergens in Nieuw-Zeeland, omringd door prachtige groene heuvels en landschappen, bevindt zich het bedrijf van Herbert Leijen, waar hij trainingen verzorgt voor autotechnici in de regio.

Herbert Leijen (62) geeft al 24 jaar trainingen aan monteurs in NieuwZeeland. Elke monteur is vaardig in het vervangen van een onderdeel, is zijn ervaring. “Maar met de elektronica worstelen ze vaak.” Samen met zijn vrouw Cunie emigreerde Herbert in 1988 met een baby van negen maanden naar Nieuw-Zeeland. Na aankomst moest hij direct aan de slag om zijn jonge gezin onderdak te verschaffen. “Dus ik ging aan het werk bij een melkveehouderij. Ik heb drie maanden lang koeien gemolken, maar dat werd ik al gauw zat. Ik wilde in de techniek.”

De ondernemer

“Na nog een andere baan voor zes maanden ben ik voor mezelf begonnen, hier in de regio Hawkes Bay op het Noordereiland. Ik kom uit een ondernemersfamilie. Het zit een beetje in mijn bloed. Ik wilde niet meer afhankelijk zijn van een werkgever.”

Herbert had een kleine Datsun C20-bestelbus en kocht op een veiling een Tunescope. “Zo’n heel grote kast met allerlei metertjes en een kleine beeldbuis in het midden. Die heb ik achter in mijn bus gezet en zo ben ik langs huizen gegaan om auto’s te tunen. Vroeger moest je nog regelmatig puntjes en bougies vervangen. Toen deed ik nog van alles: auto’s, grasmaaiers, trekkers, bulldozers…”

Herbert hield zich aan zijn afspraken en leverde bovendien goed werk af. Zo groeide zijn klantenkring snel. Binnen anderhalf jaar kon hij een huis en een werkplaats bouwen. Hij kocht 1,8 hectare grond bij de plaats Hastings op het Noordereiland. “Ik heb mezelf leren bulldozeren en met mijn eigen handen een huis gebouwd. Later heb ik nog een bedrijfspand laten bouwen.”

De specialist Langzaam maar zeker specialiseerde Herbert zich. Na enkele jaren werkte hij vooral met luxe Europese auto’s. “Van dealers die er niets meer mee konden. Ik bouwde op een gegeven moment een naam op. Mensen hebben door dat je er kijk op hebt, eerlijk bent en doet wat je zegt.”

In 1998 keerde Herbert met zijn gezin voor drie jaar terug naar Nederland. Hij werkte onder andere aan het ontwikkelen van software voor een scantool van Sun Electric, de PDL 1000. “Daar heb ik dingen geleerd over software in auto’s waar ik vaak stijl van achterover sloeg. Ik dacht na tien jaar in Nieuw-Zeeland dat ik verstand van auto’s had maar ik kwam dingen tegen waar ik nog nooit van had gehoord.”

De docent

Na verloop van tijd miste Herbert zijn leven in Nieuw-Zeeland. Toen er een vacature opdook bij Sun Electric om trainingen te geven in andere landen over de hele wereld, zag hij een kans om weer over de grenzen te werken. “Twee weken later gaf ik les aan mensen van Volkswagen in ZuidAfrika, gericht op de diagnoseapparatuur van Sun Electric. Ik kon de deelnemers vertellen hoe het voor gebruikers is om met deze apparatuur te werken, omdat ik daar ervaring mee had. Hoe de monteur het ervaart. Dat sloeg aan. Mensen begonnen naar me te vragen.”

Tekst: René Groeneveld

Foto’s: Herbert Leijen

Het Nederlandse bedrijf GMTO had de goede reputatie van Herbert opgemerkt. Het bedrijf benaderde Herbert na enige tijd en bood hem een baan aan als softwareontwikkelaar en cursusleider. Via deze baan kwam hij in contact met de Met de eigenaren van oscilloscopen richtte Herbert ook een club op, onder de naam Your Electronic Specialist, voor het uitwisselen van ervaringen.

Ondernemen

jaar lang de oscilloscopen van TiePie in Nieuw-Zeeland.

oscilloscopen van TiePie uit Sneek. “Dat was de eerste apparatuur die ik later in Nieuw-Zeeland met mijn bedrijf AECS verkocht.”

Herbert en zijn vrouw Cunie keerden met hun jonge gezin na deze baan weer terug naar Nieuw-Zeeland. “We wilden heel graag terug. We hadden onze woning en bedrijf daar tijdelijk verhuurd dus dat maakte het ook gemakkelijker. Maar ja, ik moest toen weer beginnen daar. Ik heb eerst wat vertalingen gedaan voor GMTO-software, en heb daarna in 2001 mijn eigen cursussen samengesteld. Ik wilde nog steeds onafhankelijk zijn met een eigen bedrijf. Als snel kwam ik erachter dat monteurs hier vooral de basiskennis over elektronica missen. Gewoon het simpele voorspellen van voltages bijvoorbeeld. Als je gaat meten, moet je eerst weten wat het moet zijn. Ik heb toen in twee weken een training in elkaar gezet en dat is nog steeds de meest verkochte training.”

Oog op de toekomst

Herbert is zijn bedrijf AECS (aecs.net) begonnen in 2001. In augustus 2023 verkocht hij het bedrijf, en stopte hij met de verkoop van apparatuur. Nu richt hij zich uitsluitend nog op zijn trainingen, onder andere voor een groot automerk. Zijn vrouw Cunie ondersteunt Herbert met de planning en boekhouding.

De verkoop van het apparatuuronderdeel van zijn bedrijf is voor Herbert een eerste stap richting pensioen, al denkt Herbert voorlopig nog niet aan stoppen. “Ik geef nog tien verschillende trainingen, in Nieuw-Zeeland en Australië. Een training over airconditioning bijvoorbeeld.”

“Ik heb ook veel cursussen over elektrische auto’s gegeven. Nieuw-Zeeland heeft volop subsidies gegeven voor elektrische auto’s. Vandaar dat ze nu populair zijn hier. Van veel merken heb ik de technische instructeurs in mijn trainingen gehad hier. Dat was wel vreemd. Van een van die instructeurs heb ik nog een Polestar gekocht. Daar rijdt mijn vrouw in, en we gebruiken deze auto voor trainingen.”

De komst van EV’s

Het werk in de werkplaats gaat op termijn grondig veranderen met de komst van elektrische auto’s, verwacht Herbert. “Ik heb op een gegeven moment een Tesla uit elkaar gehaald bij een bedrijf en ik stond naar de onderdelen ervan te kijken. Het viel me plotseling op dat je niet zoveel hoeft te weten als monteur van elektrische auto’s, in vergelijking met de kennis die nodig is voor een traditionele auto.”

“Het is een stuk eenvoudiger om aan een elektrische auto te werken. Op lange termijn zal er daarom minder werk zijn voor werkplaatsen. Maar voorlopig zijn er nog veel auto’s met verbrandingsmotoren. Er is ook nog veel weerstand tegen elektrische auto’s hier. Misschien dat het over tien jaar anders is. Wie weet hebben we dan ook meer auto’s die op waterstof rijden. Ik heb geen kristallen bol, maar ik denk dat waterstofauto’s de toekomst hebben. Ik heb wel eens in een Toyota Mirai gereden en dat was heel bijzonder.”

Worstelen

Herbert heeft ervaren dat in Nieuw-Zeeland elke monteur vaardig is in het vervangen van een onderdeel. Maar met het begrijpen van de elektronica in de auto worstelen ze vaak. “Ook in andere landen overigens. Monteurs hebben vaak voor het vak gekozen omdat ze erachter willen komen hoe het allemaal werkt in een auto. Echt de diepte ingaan. En daar richten wij ons vooral op met onze trainingen. Wat gebeurt er in de software? Wat gebeurt er in de elektronica?”

“Als je iets wilt repareren en uitvinden wat er mis is, dan moet je eerst weten hoe het werkt. Maar dat is niet eenvoudig. Ik heb een Mercedes GLE, en daar zitten 63 computers in die allemaal met elkaar praten. En elke computer is gekoppeld aan meer dan 20 sensoren en actuatoren. Als er maar ergens één klein dingetje fout gaat, heb je een probleem. Zelfs ik, met al mijn ervaring, moet dan even slikken voordat ik begin.”

“Dan ga je meten met een scantool en een oscilloscoop, en moet je erover nadenken. Daar is wel wat brainpower voor nodig. Maar op een gegeven moment kun je dan conclusies trekken. Ik heb een vriend die is huisarts, en hij zegt dat het heel vergelijkbaar is met zijn werk. Eerst diagnosticeren, alles checken en nakijken, en dan kijken wat het probleem kan zijn.”

Het wagenpark

Auto’s gaan langer mee in Nieuw-Zeeland, is de ervaring van Herbert. “Je kijkt hier helemaal niet op van een auto die 400.000 kilometer heeft gereden. Ik had een Mercedes Sprinter, die had 800.000 kilometer gedaan, en die heb ik nog verkocht. De gemiddelde leeftijd van auto’s is ook veel hoger dan in Nederland, denk ik.”

“Als je in Nederland vijf kilometer naar je werk rijdt elke dag, wordt zo’n auto nooit warm. Dan smeert alles dicht. Hier zijn de afstanden langer en rijden de auto’s vaak 100 kilometer per uur op de weg. Dat is een voordeel. Aan de andere kant moet

Herbert en zijn vrouw Cunie emigreerden in 1988 met een baby van negen maanden naar Nieuw-Zeeland.

Een klas met eigenaren van oscilloscopen. Herbert verkocht met zijn bedrijf 23

Sinds 2008 geeft Herbert al trainingen op het gebied van hybride en elektrische auto’s.

Herbert heeft nu meer tijd om aan zijn AC Cobra met 12-cilinder BMWmotor te sleutelen.

de auto weer harder werken onder de motorkap en is er meer slijtage.”

Storingen

Over het algemeen krijgt Herbert de meeste vragen over storingen in elektronica. “Daar word ik ook het meest over benaderd. Dat heeft natuurlijk ook te maken met de aard van mijn bedrijf. Daar richt ik me volledig op. Elke monteur weet wel hoe hij of zij een koppakking of uitlaat moet vervangen, maar in de elektronica zijn de grootste hiaten bij de autobedrijven in Nieuw-Zeeland.”

Toyota is het dominante merk in NieuwZeeland, zegt Herbert, evenals in Australië. “Verder heb je hier veel andere merken. Je hebt een vrije markt hier en heel veel auto’s worden tweedehands geïmporteerd vanuit Japan of Singapore, ook Europese merken. Daar heb je dan verder geen data over beschikbaar vaak. De regels voor de jaarlijkse keuring – vergelijkbaar met de apk – zijn minder streng hier. Als de banden en remmen maar goed zijn.”

Voertuigdata

Het verkrijgen van fabrikantendata in Nieuw-Zeeland noemt Herbert een ‘ramp’. “Het is een grote rotzooi. Je hebt hier niet the right to repair, zoals in Nederland. Het verschilt per fabrikant. Mitsubishi is heel makkelijk met data, maar Mercedes juist niet. Daar zeggen ze: breng die auto maar, dan kijken we voor je.”

“Ook Pass-thru is lastig. Je kunt hier heel moeilijk een software-update doen. Dat staat hier nog in de kinderschoenen. Al regelen mensen hier buiten de officiële kanalen wel iets soms. Zo wordt de uit-

laatgasbehandeling in sommige gevallen helemaal uitgezet. Je ziet en ruikt soms flink rokende auto’s op de weg. Dat is natuurlijk een slechte zaak.”

Personeelstekort

Net als in Nederland kent Nieuw-Zeeland een personeelstekort voor werkplaatsen. “Ik heb er niet zo’n goede ervaring mee. Tijdens de coronacrisis heb ik mijn negen man personeel gewoon doorbetaald. Ik dacht: dan blijven ze het bedrijf wel trouw als we weer openen. Maar vijf vertrokken er direct bij de opening, en ik heb er niemand voor terug kunnen krijgen.”

“Alle garages die ik spreek hebben een personeelsgebrek. Ik ken één eigenaar die altijd vier man personeel had en nu in zijn eentje werkt. Onvoorstelbaar. De sector probeert de situatie te verbeteren, maar met weinig resultaat. Ik spreek vaak tijdens handelsbeurzen met ouders over de mogelijkheden van werk in de sector voor hun kinderen. Die zijn vaak enthousiast, maar uiteindelijk komt daar niets van.”

Your Electronic Specialist

Voor de verkoop van apparatuur richtte Herbert zich in eerste instantie vooral op de oscilloscopen van TiePie. “Oscilloscopen zijn heel moeilijk om te verkopen. Ik dacht: als ik daar mee begin in NieuwZeeland en dat lukt, dan lukt de rest ook.”

De apparatuur in de werkplaatsen van Nieuw-Zeeland is goed vergelijkbaar met Nederland, meent Herbert. “Als ik kijk naar mijn bedrijf, dan verkocht ik veel oscilloscopen en scantools, dus diagnoseapparatuur. Verder ging het om remmentesters, maar ook bruggen en apparatuur

Ook het meten en diagnosticeren van hoogspanningsbatterijen krijgt aandacht in sommige trainingen.

voor banden, wieluitlijning of airconditioning. Uitlaatgastesters heb ik bijna niet verkocht, want dat hoort hier niet bij de keuring.”

Met de eigenaren van oscilloscopen richtte Herbert ook een club op, onder de naam Your Electronic Specialist, voor de uitwisseling van ervaringen. “Dat is uitgegroeid tot een netwerk van zestig garages in Nieuw-Zeeland en Australië. We hebben ook een eigen website. Jaarlijks komen we bijeen.”

Apparatuur

Herbert importeerde de apparatuur uit tal van landen, zoals Nederland, de VS, China, Spanje, Italië en het Verenigd Koninkrijk. “We hebben de apparatuurverkoop onlangs van de hand gedaan, maar elk jaar kwamen eigenaars en vertegenwoordigers langs van die bedrijven. Want Nieuw-Zeeland heeft toch een bepaalde aantrekkingskracht. Het is een mooi land. Dat waren natuurlijk snoepreisjes. Ik haalde ze dan op van het vliegveld met een mooie auto, en na een half uur zag je ze denken: waar gaan we helemaal heen?

En ze stapten verbaasd uit op ons erf. Maar ze waardeerden het. We hebben een bedrijf omringd door prachtige groene heuvels en landschappen. Als ik uit het raam kijk, zie ik de koeien en schapen lopen. Die mensen wilden ook meestal terugkomen.”

Herbert heeft – nu hij zich uitsluitend richt op trainingen – meer tijd voor hobby’s. “Ik ben een AC Cobra aan het bouwen. Daar zit een 12-cilinder BMW-motor in. En ik ben een oude Chrysler aan het restaureren. Heerlijk dat ik daar nu tijd voor heb. Maar ik vind lesgeven ook nog ontzettend leuk om te doen. Er komt een dag dat ik zeg: nu stop ik. Maar ik voel me nog zo fit dat ik denk er over tien jaar nog te staan…”

Herbert (rechts) geeft met volledige overgave trainingen over, onder andere, het herbouwen van accu’s.

Vakgarage Tema-Gomes

Wie: Editha en Marc Kraak en Frank en Mark Gomes

Sinds wanneer: 2012

Waar: Middelburg

1

Wat vinden jullie het leukste aan jullie werk?

De combinatie van techniek en klanten. Je bent bezig in de werkplaats, dan weer aan de receptie of beantwoordt een vraag over marketing. Erg afwisselend werk dus.

2

Wie zijn het bedrijf gestart?

Wij, Marc en Editha Kraak, zijn Vakgarage Tema gestart in 2012. Nu willen we graag de garage overdragen aan de jongere generatie. Die hebben wij gevonden in Frank en Mark Gomes, twee broers die zelf ook een garagebedrijf runden, genaamd Autoservice Gomes. Op 1 januari 2024 zijn wij samen verder gegaan als Vakgarage Tema-Gomes.

3

Wat is jullie specialisatie?

We zijn gespecialiseerd in Saab, Audi, Volkswagen, Seat en Skoda.

4

Waar zijn jullie het meest trots op?

We hebben een goede, betrouwbare en be-

‘Onderwijs en praktijk zouden meer op elkaar moeten zijn afgestemd’

taalbare garage, daar zijn we trots op. We proberen wanneer de auto van de klant bij ons staat, ook naar het persoonlijke verhaal te luisteren. Over de auto en van de klant zelf. Deze twee zaken gaan altijd samen en daarom is het belangrijk om zowel de auto als de klant te kennen.

5

Waarin zouden jullie willen investeren?

Het is belangrijk om te investeren in mensen (collega’s) en in opleidingen. Dit laatste is zeer belangrijk voor de toekomst van de garage. Bijvoorbeeld om te leren over elektrische auto’s.

6

Hoe ziet jullie zaak er over vijf jaar uit?

Wij hopen dat we over vijf jaar nog steeds een goedlopend universeel garagebedrijf zijn. In de snel veranderende markt moet je mee ontwikkelen en je plaats weten vast te houden.

7

Als we geen bedrijf hadden dan... ... waren we allemaal in loondienst, absoluut in de autobranche.

8

Wat zouden jullie willen veranderen in de autobranche?

Dat de technische informatie over auto’s voor elk garagebedrijf beschikbaar is. Nu houden dealers en importeurs vaak zelf de informatie bij zich. Ook wel begrijpelijk, maar door te delen kun je elkaar als garagebedrijven ook ondersteunen. Het is geen kwestie van klanten weghalen maar juist de servicegerichtheid efficiënter maken. Gelukkig lukt dit wel enigszins in Zeeland: ons kent ons, zeg maar. Maar het zou gemakkelijker moeten zijn. Jonge mensen zelf samen opleiden zou ook mogelijk moeten zijn. Het onderwijs op technische scholen en de praktijk zouden meer op elkaar moeten zijn afgestemd.

9

Hebben jullie tips voor ondernemers?

Laat je niet afleiden door andere mensen en meningen. Blijf ondernemen, blijf jezelf en blijf doen waar je voor staat.

Aircomachines

verdien je binnen twee jaar terug

‘Investeer eerst in kennis, dan in apparatuur’

Moderne aircosystemen worden steeds slimmer. Voor autobedrijven is het cruciaal om de nieuwste ontwikkelingen te blijven volgen. Maar is investeren in aircoservice nog wel rendabel? Experts uit de branche delen hun mening en rekenen het voor.

Veertien leveranciers geven hun visie op strategische investeringen en toekomstige ontwikkelingen. Frans Verwegen (Airco Frans) bijt het spits af. Hij ziet een toename van ICT-toepassingen in aircomachines. De door hem geleverde machines van OKSYS kunnen via een smartphone worden aangestuurd. Na inloggen kan er realtime worden meegekeken met de technicus, en de werkzaamheden kunnen worden ge-

Tekst: John Mulder

Foto’s: Leveranciers

print, gemaild of geappt. Ook bij andere leveranciers nemen de technische innovaties toe. Daniel Hagen (Waeco): “Onze nieuwste 7-serie is uitgerust met vijf olieaansluitingen, omdat de huidige systemen steeds gevoeliger worden.”

Gezondheid

Würth lanceert dit voorjaar een nieuw reinigingsapparaat met een camera en display. De gebruiker kan hiermee niet alleen

zien waar de reinigingsvloeistof wordt ingespoten, maar ook of de verdamper en luchtkanalen goed zijn gereinigd. Werkzaamheden aan elektrische auto’s bieden nu eenmaal minder aftersalesmogelijkheden dan die aan auto’s met een verbrandingsmotor. Daardoor worden onderhouds- en reinigingsbeurten van aircosystemen steeds belangrijker. Daarbij speelt gezondheid een rol. Volgens Olaf van Schijndel (Tunap) worden men-

sen zich steeds bewuster van een schonere leefomgeving en hygiëne in de auto. Dit is het segment van de aircomarkt waarin naast Tunap ook Wynn’s en Wepp actief zijn. Geen van deze bedrijven levert aircomachines, maar ze bieden wel reinigingsproducten. Wynn’s heeft de Aircomatic, een ozongenerator en ultrasone vernevelaar in één, terwijl Wepp een vergelijkbare preventieve Airfresh SynBioservice aanbiedt.

Vieze geur

Wepp levert, naast olie en UV-producten, ook een speciale olie die kleine lekkages helpt voorkomen. De Airfresh SynBio-machine zorgt voor een evenwichtig microbioom in de auto en elimineert vieze aircogeurtjes en bacteriën die vermoeidheid, verkoudheid, geïrriteerde ogen en geïrriteerde luchtwegen kunnen veroorzaken.

Peter Boer (Wepp): “Maar al te vaak is men zich er helemaal niet van bewust dat er een onevenwichtig microbioom aanwezig is, want je ruikt dit niet altijd of went eraan. Dan hoor je: ‘die vieze geur is na een paar minuten weer weg’ of ‘dat hoort nu eenmaal bij een airco’. Wij werken als enige met synbiotica, een combinatie van pro en prebiotica. Dit zijn positieve bacteriënstammen die actief worden gevoed. Het is een effectieve en innovatieve technologie die sterk in opmars is.”

Efficiënter

De toegenomen intelligentie en snelheid van aircomachines heeft ook nadelen.

Frans Verwegen (Airco Frans): “Sommige aircomachines doen er tien minuten over om op te starten. Een technicus wordt niet blij als per ongeluk de verkeerde stekker uit het stopcontact wordt getrokken.”

Bij volautomatische aircomachines kan de technicus ondertussen andere werkzaamheden uitvoeren, zegt Bert van Hauwermeiren (Bosch). “Een krachtige tweetraps vacuümpomp zorgt voor snellere aircoservice, en een verbeterde terugwinning van koudemiddel verhoogt de efficiëntie.”

Daniel Hagen (Waeco) voegt toe: “Efficientie behaal je met volautomatische vulstations die meerdere functies hebben, zoals een spoelfunctie of de mogelijkheid om met verschillende oliën te werken.”

Arnold Vennink (Snap-on) benadrukt dat nieuwe modellen niet alleen automatisch werken en fouten in het aircosysteem opsporen, maar ook milieuvriendelijker zijn door minder verspilling van koudemiddel. “Dit maakt ze sneller, efficiënter en rendabeler.”

Welke apparatuur is nodig?

Welke apparatuur is essentieel voor een autobedrijf dat nog geen aircoservice aanbiedt? Waar ligt de prioriteit bij investeringen? Frans Verwegen zet opleidingen op de eerste plaats. “Daarna volgt de aanschaf van een aircomachine, diverse oliën, een ventielenset en een goede formeergasset met een gevoelige lektester. Kijk niet alleen naar de aanschafprijs, en koop bij de man die zelf repareren kan, zodat je direct goede uitleg krijgt.”

Iedereen die werkt met gefluoreerde koudemiddelen moet een F-gassencertificaat behalen. Dat kan onder andere bij Innovam.

Reken mee: zo lucratief is aircoservice

Edward Borg (Maxco) vindt aircoservice lucratief. Volgens hem bestaat de prijsopbouw van een aircoservice uit de volgende componenten:

• een vast bedrag voor het gebruik van de aircomachine

• de kosten voor het koudemiddel en de olietoevoeging

• arbeidskosten voor het uitvoeren van de aircoservice

• een margepercentage op de aircoservice

Wanneer een R1234yf-service wordt uitgevoerd voor 125 euro exclusief BTW, met een systeeminhoud van 500 gram, waarbij 250 gram wordt teruggewonnen uit de auto, hanteert Edward Borg de volgende verdeling:

• gebruik van de aircomachine: 50 euro

• koudemiddel en olie: 20 euro (250 gram bij 80 euro per kilo)

• arbeid: 30 euro (20 minuten bij een uurtarief van 90 euro)

• marge (25 procent): 25 euro

Edward Borg: “De kosten voor het gebruik van de aircomachine kunnen we koppelen aan de aanschafprijs van het toestel. Om dit zuiver te houden, rekenen we 40 euro als afschrijving en reserveren we 10 euro voor onderhoud. Bij een gemiddelde aanschafprijs van 3250 euro betekent dit dat het toestel na ongeveer 81 aircoservices is terugverdiend. De daadwerkelijke terugverdientijd hangt af van het aantal uitgevoerde servicebeurten per jaar. Mijn ervaring is dat klanten de machine vaak binnen één jaar hebben terugverdiend. Daarnaast kunnen extra diensten worden aangeboden, zoals het vervangen van het pollenfilter en het reinigen van de verdamper en luchtkanalen.”

Tektino lanceert een nieuwe aircomachine, die direct kan spoelen zonder onderdelen te demonteren.

Thema Aircoservice

Elk bedrijf heeft andere behoeften, maar volgens Daniel Hagen (Waeco) is de basis:

• training

• aircovulstation

• UV-lamp

• multigasdetector

• druksimulatie-installatie (stikstof of formeergas)

Würth hanteert de volgende stappen in aircoservice:

• diagnose

• lekdetectie (lekzoeker, UV-vloeistof, -bril of -lamp)

• reparatie

• afvullen (aircomachine, koudemiddel en een vuladapter)

• reinigen (bijvoorbeeld met Evapoflex)

• een leverancier die helpt met marketingmateriaal

Richard Groot (Denso) heeft ook een lijst opgesteld: “Een manuele aircomachine, aircotrainingen, lekdetectieapparatuur, een PWM-signaalgenerator voor het aansturen van variabele compressoren, diagnoseapparatuur en de juiste olie en o-ringen.”

Hybride en elektrisch

Als autobedrijven ook complexere systemen, zoals hybride en EV-airco’s, willen onderhouden, welke apparatuur moeten ze dan aanschaffen? Würth: “Als je serieus met aircoservice aan de slag wilt, is een afpersset met stikstof of formeergas en een lekzoeker wenselijk. Wil je je echt on-

Moderne aircosystemen worden slimmer en gecompliceerder, maar investeren in aircoservice is nog steeds geweldig rendabel. Foto: Bosch.

derscheiden, dan kies je voor een spoelinstallatie. Dit verwijdert gruis uit het aircosysteem na een defecte compressor.” Volgens Bosch is een spoelset en lekdetectieset onmisbaar voor bedrijven die niet alleen onderhoudswerkzaamheden willen uitvoeren, maar ook reparaties doen.

Daniel Hagen (Waeco) sluit zich hierbij aan: “Wie meer aircowerkzaamheden wil doen, kan denken aan een uitbreiding van de spoelinstallatie. Veel installaties gaan tegenwoordig kapot door verkeerd toegepaste olie of UV-middel.” Snap-on benadrukt dat voor hybride en elektrische auto’s een machine nodig is die olie kan scheiden voor elektrische compressoren, evenals een koudemiddel-analyzer en lekdetectieapparatuur.

Wat heb je nodig aan kennis? Werken aan aircosystemen vereist de juiste kennis en certificering. Het opsporen van lekkages, vacumeren en correct vullen kan niet zonder een goed begrip van de systeemopbouw en werking. Innovam: “Daarnaast zijn er wettelijke eisen. Iedereen die werkt met gefluoreerde koudemiddelen moet een F-gassencertificaat behalen.” Dit certificaat is binnen één dag te behalen bij onder andere Innovam, Nijboer Blijstra Techniek, Explora (via TOI of Gomotive) en bij het Boschtrainingscentrum in Barneveld. Bosch biedt daarnaast trainingen zoals aircowerking en aircodiagnose. Innovam biedt naast de F-gassentraining ook twee service-aircosystemen-trainingen, waar-

‘Als je het certificaat voor F-gassen hebt, begint het pas’

onder een aparte training voor schadeherstellers, en een training warmtepompen voor elektrische auto’s. Nissens verzorgt basis-, diagnose- en warmtepomptrainingen, terwijl Maxco en AircoToolTec maatwerktrainingen aanbieden. Würth biedt zelf geen opleidingen aan, maar stuurt specialisten op locatie voor demonstraties, uitleg en ondersteuning. “Zo lossen we problemen op en helpen wij technici met het ontwikkelen van hun kennis.”

Daniel Hagen (Waeco): “Als je eenmaal het F-gassencertificaat hebt, begint het pas. Uiteraard ondersteunen wij de klant bij het juist gebruik van zijn apparatuur, geven we tips en informeren we over ontwikkelingen en veranderingen.”

Kennis als sleutel tot kwaliteit Diagnose en probleemherkenning kunnen veel beter, zegt Edward Borg (Maxco). “Het stellen van een juiste diagnose kan beter, net als het uitvoeren van reparaties volgens de juiste procedure. We zien veel garages met moderne apparatuur, maar zonder spoelmachine. Dit vergroot het risico op terugkerende problemen.”

Frans Verwegen (Airco Frans): “Aircosystemen worden soms onbedoeld beschadigd in de werkplaats. Mijn advies: volg gedegen trainingen en vermijd universele olie en overmatig gebruik van UVkleurmiddel. Verdiep je in de eisen en ap-

Wynn’s biedt een professionele reinigingsservice aan met de Aircomatic-machine.

paratuur, want sommige auto’s mogen niet geserviced worden als de keerkleppen in het systeem niet worden aangestuurd. Anders lijkt het alsof er weinig koudemiddel uit een auto komt en wordt het systeem daarna overvuld. Controleer altijd welke olie je moet gebruiken.”

Richard Groot (Denso) ziet een gebrek aan kennis in de branche. “Aircoservice wordt te vaak als een eenvoudige manier gezien om geld te verdienen. Het aantal garantieclaims op onze compressoren, vanwege aanwijsbare installatiefouten, spreekt boekdelen. Investeer daarom niet alleen in apparatuur, maar vooral in kennis en vakmanschap.”

Is aircoservice lucratief?

Volgens Nijboer Blijstra Techniek tonen verschillende rekenmodellen en WESP aan dat elk autobedrijf aircoservice zou moeten aanbieden. Maar wat is de terugverdientijd voor een gemiddeld universeel autobedrijf?

Daniel Hagen (Waeco) rekent het voor: “Als de machine per jaar twintig keer wordt gebruikt, levert dat al een mooie winst op. Bij het ‘oude’ gas rekenen we twintig keer 125 euro (gemiddeld), wat een jaaromzet van 2500 euro oplevert.” Hij vindt twintig beurten echter aan de

Nieuw: R744

lage kant en schat het werkelijke gemiddelde op vijftig tot honderd keer per jaar. “Dan is de aircomachine de best verdienende technicus in de werkplaats, vooral als deze volautomatisch is. De aanschafprijs wordt dan eigenlijk onbelangrijk.” Snap-on schetst de terugverdientijd met een werkplaatstarief van 100 euro per servicebeurt (incl koudemiddel en excl BTW): “Daarmee is de investering in hooguit twee seizoenen terugverdiend.” Frans Verwegen (Airco Frans) hanteert de volgende cijfers: “Bij dertig servicebeurten à 125 euro levert dat 3750 euro omzet op. Met een gemiddelde investering van 5000 euro verdien je dit binnen één tot twee jaar terug.”

Strategisch investeren?

Kan investeren in aircoservice ook een strategische keuze voor autobedrijven zijn? Snap-on vindt van wel: “Op korte termijn levert het direct geld op. Op lange termijn wordt aircoservice nog belangrijker, door de komst van warmtepompen en thermomanagement in elektrische auto’s. Strengere regelgeving geeft autobedrijven met de juiste kennis en apparatuur een voorsprong.”

Edward Borg (Maxco) benadrukt dat de investering pas echt toekomstbestendig

De nieuwste ontwikkeling op het gebied van koudemiddelen is R744 (CO2, kooldioxide), dat door VAG en Ford wordt toegepast in elektrische auto’s. CO2 heeft een laag Global Warming Potential (GWP) van 1 en heeft daardoor vrijwel geen effect op het broeikaseffect. Edward Borg (Maxco) vraagt zich echter af of dit koudemiddel door andere merken zal worden omarmd.

Om de aanschaf van een derde aircomachine (naast R134a en R1234yf) te voorkomen, leveren Maxco en AircoToolTec R744-sets. Deze sets bestaan uit een manometer, slangenset, koppelingen en hervulbare cilinders in een ruilsysteem. Edward Borg: “De cilinder is gevuld met de juiste hoeveelheid R744, wat de kans op fouten minimaliseert. R744 werkt met hogere drukken, waardoor het noodzakelijk is om het aircosysteem vrij te schakelen met een diagnosetoestel. Zo voorkomen we schade aan componenten bij het uitvoeren van een vulling.”

Ondertussen worden er vraagtekens gezet bij koudemiddel R1234yf. Volgens René van Arkel (Texa) is er wetgeving in de maak met betrekking tot PFAS: “Het blijkt dat R1234yf mogelijk in een categorie valt die door wetgeving verboden kan worden. Zover is het nog niet, maar er worden voorbereidingen getroffen voor een mogelijke uitfasering. Iets om rekening mee te houden.”

Volgens Waeco gaan er veel installaties kapot door verkeerd toegepaste olie of UV-middel. Zorg daarom dat je kunt spoelen.

is als de apparatuur ook geschikt is voor hybride en elektrische auto’s.

Dit wordt onderschreven door Nijboer Blijstra en Bert van Hauwermeiren (Bosch): “Het aircosysteem wordt steeds vaker gebruikt voor het koelen van het batterijpakket. Aircoservice wordt alleen maar belangrijker.”

Raak je klanten niet kwijt Ook commerciële belangen spelen een rol. Corné Schoonen (Nissens): “Op korte termijn is aircoservice onmisbaar, en op lange termijn raken werkplaatsen die niet investeren achterop.” Daarmee raken de argumenten om niet in (uitgebreide) aircoservice te investeren wel zo’n beetje uitgeput.

Daniel Hagen (Waeco): “Als je geen aircoservice aanbiedt, moeten je klanten naar een ander adres. En misschien blijven ze daar. Bied jij deze service wel, dan blijven ze bij jou.”

Service voor aircosystemen: nakoeling en oververhitting

Koud of warm?

Het bepalen van de mate van nakoeling en oververhitting is een effectieve methode om de prestaties van airconditioningsystemen in motorvoertuigen te beoordelen. Het is veel nauwkeuriger dan de snelle test met een digitale thermometer. Hoe werkt het?

De temperatuurverschillen in het koudemiddelcircuit worden bepaald door het controleren van de temperatuur aan de uitlaatleidingen van de verdamper en de condensor (figuur 2). In combinatie met de relatieve drukmeting in het lage- en hogedrukcircuit (figuur 3 en 4) geven ze de technicus betrouwbare aanwijzingen voor defecten. Het is betrouwbaarder dan de digitale thermometer (figuur 1).

Opmerking: de temperatuurmeting kan niet met een contactloze thermometer

Tekst: Gino Decoster

Foto’s: Rias Immink, Gino Decoster, Ford

worden uitgevoerd. Door de oppervlaktereflectie van de metalen leiding is geen correcte meting mogelijk.

Mate van nakoeling

De mate van nakoeling is het temperatuurverschil tussen de condensatie (afgelezen op de manometer) en de temperatuur van het koelmiddel gemeten in de uitlaat van de condensor. Hiervoor moet een temperatuurvoeler aan de koelmiddelleidingcondensor aangesloten worden. De temperatuurvoeler moet achter de condensor worden geplaatst. Een

goede mate van nakoeling ligt tussen 2°C en 10°C (figuur 5). Als er bijvoorbeeld een druk van 19 bar (= 69°C) wordt gemeten via de hogedrukaansluiting en een temperatuur van 62°C aan de uitlaat van de condensor, dan is de mate van nakoeling 69°C - 62°C = 7°C.

Als de mate van nakoeling te laag is (bijvoorbeeld: 69°C - 67°C = 2°C) blijft het koudemiddel niet lang genoeg in de condensor. De condensor heeft te weinig tijd om het koudemiddel af te koelen, zodat het niet volledig condenseert. De oor-

zaak kan een expansieventiel zijn dat in geopende toestand geblokkeerd is, of de omgevingstemperatuur is zo hoog dat de condensorventilator niet voldoende koelt en het koudemiddel niet condenseert.

Als de mate van nakoeling te hoog is (bijvoorbeeld: 69°C - 58°C = 11°C) is er meestal te weinig koelmiddel in de condensor, veroorzaakt door een verstopping in de condensor. Dit kan gebeuren als de filterdroger in de condensor is geinstalleerd.

Opmerking: als er geen nakoeling was, zou het koelmiddel in de condensor niet vloeibaar worden.

Mate van oververhitting

De mate van oververhitting is het verschil tussen de temperatuur van het koudemiddel aan de uitgang van de verdamper en de theoretische temperatuur die nodig is om het koudemiddel onder de toegepaste druk te laten verdampen (ook wel de verdampingstemperatuur genoemd). Ook hier ligt een goede oververhittingsgraad tussen 2°C en 10°C (figuur 6).

Als er bijvoorbeeld een druk van twee bar wordt gemeten via de lagedrukaansluiting, dan is de verdampingstemperatuur -1,5°C. Als nu een temperatuur van 3°C wordt gemeten aan de verdamperuitlaat, is de mate van oververhitting 3°C - -1,5°C = 4,5°C. De temperatuursensor moet zo dicht mogelijk bij de verdamper worden geplaatst. Als de mate van oververhitting te hoog is (bijvoorbeeld: 12°C - -1,5°C = 13,5°C) betekent dit dat het koelmiddel te snel opwarmt omdat er te weinig koelmiddel in de verdamper zit.

Achtergrond: als de mate van oververhitting te laag is (bijvoorbeeld -1,5°C - -1,5°C = 0°C) betekent dit dat het koelmiddel te weinig tijd heeft om op te warmen omdat er te veel koelmiddel in de verdamper zit.

Opmerking: als er geen oververhitting was, zou het koelmiddel niet of niet volledig verdampen.

Enthalpie-diagram

De term ‘enthalpie’ verwijst naar de warmte-energie en de arbeidsenergie die vrijkomen bij een vloeistof, afhankelijk van de druk en temperatuur. Met andere woorden: de energie van een stof verandert door de aan- en afvoer van warmte en de effecten van druk. Het diagram (figuur 7) toont de cyclus van de toestandsverandering van het koelmiddel R1234yf bij druk en temperatuur. Daarnaast is het bereik van de mate van nakoeling en van oververhitting getekend voor een beter begrip.

Opmerking: de dampdrukcurves kunnen worden afgelezen op de temperatuurschaal van de lagedruk- en hogedrukmanometer. De druktemperatuurverhoudingen van de verschillende koudemiddelen kunnen snel en eenvoudig worden bepaald met behulp van een koudemiddelschuif.

Verband nakoeling en verhitting

Een te hoge of te lage meetwaarde (figuur 5 en 6) wijst op een teveel of een tekort aan koudemiddel met als gevolg daarvan een beperkte werking van het airconditioningsysteem. Een lage mate van nakoeling en een hoge mate van oververhitting alsmede een hoge uit-

Figuur 3 + 4: manometers voor het nieuwe koudemiddel R1234yf (boven) en voor het oude koudemiddel R134a (onder). Beide tonen ook de respectievelijke dampcurve als temperatuurschaal voor de koudemiddelen.

Figuur 2: de temperatuurvoeler voor leidingen van Fluke (Fluke 80 PK-8) is zeer geschikt voor het meten van de temperatuur van koelmiddelleidingen.

Figuur 1: de digitale thermometer laat objectief zien of het airconditioningsysteem snel genoeg afkoelt.

Thema Aircoservice

Regelmatig meten verlengt de levensduur van het aircosysteem

Test je kennis

1. De mate van nakoeling is:

• a. het temperatuurverschil tussen de condensatie (afgelezen op de manometer) en de temperatuur van het koelmiddel in de uitlaat van de condensor.

• b. het temperatuurverschil tussen de condensatie (afgelezen op de manometer) en de temperatuur van het koelmiddel in de uitlaat van de verdamper.

• c. het temperatuurverschil tussen de aangezogen lucht en de lucht die in het interieur wordt geblazen.

• d. het temperatuurverschil tussen de verdamping (afgelezen op de manometer) en de temperatuur van het koelmiddel in de uitlaat van de verdamper.

2. De mate van oververhitting is:

• a. het temperatuurverschil van het koelmiddel bij het inschakelen van de aircocompressor.

Figuur 5 + 6: Voorbeeld van een goede nakoeling (links) en oververhitting voor een aircosysteem met R1234yf als koudemiddel.

12Fotobijschrift_ Zwart_ART

• b. het temperatuurverschil tussen de condensatie (afgelezen op de manometer) en de temperatuur van het koelmiddel in de uitlaat van de verdamper.

• c. het temperatuurverschil tussen de verdamping (afgelezen op de manometer) en de temperatuur van het koelmiddel in de uitlaat van de verdamper.

• d. het temperatuurverschil tussen de condensatie (afgelezen op de manometer) en de temperatuur van het koelmiddel in de uitlaat van de condensor.

3. Welke invloed heeft de druk van een vloeistof op het kookpunt?

• a. Door drukverhoging wordt de benodigde temperatuur om het kookpunt te bereiken lager.

• b. Door drukverlaging wordt de benodigde temperatuur om het kookpunt te bereiken hoger.

• c. De druk speelt geen rol doordat de benodigde temperatuur om het kookpunt te bereiken altijd gelijk is.

• d. Door drukverlaging wordt de benodigde temperatuur om het kookpunt te bereiken lager.

4. Als een substantie van gasvormige naar vloeibare toestand overgaat, vindt altijd het volgende plaats:

• a. Warmteverlies

• b. Daling van de temperatuur

• c. Warmte-absorptie

• d. Stijging van de temperatuur

5. De dampcurven van het koelmiddel R134a en R1234yf lijken zeer op elkaar.

• a. Juist

• b. Onjuist

Scan de QR-code en check direct de juiste antwoorden op AMT.nl.

Figuur 7: Vereenvoudigd enthalpie-drukdiagram: het diagram voor R1234yf kan worden gebruikt om de temperatuur en systeemdruk te bepalen waarbij het koudemiddel in het circuit op een bepaald moment vloeibaar of gasvormig is. A = Vloeistofbereik, B = Heetgasbereik, 1 = Isothermen, 2 = Temperatuurcurve verzadigde vloeistof, 3 = Kritisch punt (druk/temperatuur), 4 = Temperatuurcurve verzadigde damp, 5 = Natte damp, 6 = Verhoudingslijnen, a-b = Compressie in koelmiddelcompressor, b-c = Condensatieproces in condensor, c-d = Expansie, d-a = Verdamping in verdamper, I = Mate van nakoeling, II = Mate van oververhitting.

blaastemperatuur in het interieur (figuur 1) duiden op een tekort aan koudemiddel. Een lage mate van oververhitting en/ of een hoge mate van nakoeling zijn tekenen van een hoog koudemiddelgehalte.

Bij airco’s met een expansieklep belemmert een verstopte waterafscheider/accumulator de doorstroming van het koelmiddel. De daardoor ontstane drukdaling in de waterafscheider/accumulator veroorzaakt een voortijdige expansie van het koelmiddel. Een verstopte waterafscheider/accumulator is eenvoudig te ontdekken. Je hoeft alleen te controleren of er een temperatuurverschil is vóór en na de waterafscheider/accumulator.

Diagnosetools

De diagnosetoestellen ClimTest van Valeo of Tecnoclim van Tecno, die ook door verschillende autofabrikanten als speciaalgereedschap werden gebruikt en tegelij-

kertijd druk, temperatuur (interne, externe en lijntemperatuur), vochtigheid en vooral de mate van koeling en oververhitting weergaven, zijn helaas niet meer verkrijgbaar en zijn nooit dienovereenkomstig aangepast voor het koudemiddel R1234yf (drukaansluitingen, stekkeraansluitingen druksensor). Dat is jammer, want de enthalpie-drukdiagrammen van R1234yf lijken erg op die van R134a.

Conclusie

Een juiste mate van oververhitting en nakoeling geeft aan dat het systeem onder de juiste thermodynamische omstandigheden werkt. Dit zorgt voor maximale koelcapaciteit met minimaal energieverbruik. Door deze parameters regelmatig te meten, kan het airconditioningsysteem proactief worden onderhouden voordat er ernstige problemen optreden. Dit verlengt de levensduur van het systeem en voorkomt dure reparaties.

aan het woord

Aircoservice, hoe doe jij dat?

Ooit was die pure luxe, tegenwoordig allang onmisbaar: de airco. Helemaal bij EV’s. Daar houdt hij niet alleen het interieur koel, ook de aandrijving. Maar krijgt de airco wel het onderhoud dat hij verdient? In veel bedrijven wel, gelukkig. AMT-lezers aan het woord over aircoservice in hun bedrijf.

Ook de zes jaar die Leeuw noemt, delen lezers met personenautobedrijven niet. Menno de Jong van een auto- en touringcarbedrijf uit Damwoude houdt het op vier jaar, de meeste anderen vinden aircoservice iedere twee jaar nodig en Autoservice Roel onderhoudt het aircosysteem het liefst jaarlijks.

Wat hoort er bij aircoservice?

“Wij nemen het mee in het onderhoud en registreren wanneer de service is gedaan”, zegt diagnosetechnicus Jeroen Leeuw van Coppelmans Caravan & Camper. “Klanten vragen er vaak zelf om. Maar als het lang geleden is, attenderen we de klant op goed onderhoud van het systeem.” Wat lang is? “Eens in de zes jaar is airco-onderhoud nodig.”

Hoe vaak?

Dat kan zo zijn bij caravans en campers, bij lezers die personenauto’s servicen, vragen klanten zelden of nooit om aircoservice. “Wij hangen flyers op om de klant te overtuigen van de noodzaak van periodiek onderhoud aan het aircosysteem”, zegt directeur Paul Janssen van Car City Service Center. Wie de website van het autobedrijf uit Geldrop bezoekt, ziet dat ook daar aircoservice een prominente plaats heeft. En: “We promoten het op sociale media.”

Tekst: Erwin den Hoed

Foto’s: Car City Service Center, Bosch

Wat die aircoservice precies moet inhouden? Ook daarover lopen de meningen uiteen. Er zijn bedrijven die vinden dat leegmaken, vacumeren, afvullen en eventueel olie en UV toevoegen volstaat. Bij andere bedrijven hoort ook lekdetectie, het controleren van de werking en de uitstroomtemperatuur, het reinigen van verdamper en condensor en vervanging van het interieurluchtfilter erbij. Het argument voor zo’n complete aanpak: “Je wilt niet dat de klant na de service nog steeds een vieze lucht ruikt of niet lang na de service merkt dat zijn airco het niet meer doet omdat de condensor totaal gecorrodeerd is.” Dat snijdt hout. De condensor is veruit het meest genoemde onderdeel als het om reparaties gaat. De aircocompressor bezet daar de tweede plaats.

Tja, en wie de aircoservice doet, doet ook de aircoreparatie. Mooi, maar de aircoservice moet op zichzelf natuurlijk ook al rendabel zijn. De prijzen die onze lezers ervoor vragen, lopen uiteen van 90 tot 250 euro inclusief BTW. Niet zo gek, want de tijd die eraan besteed wordt, loopt ook sterk uiteen: van een half tot drie uur.

Ook Bosch wordt veel genoemd. Deze machine kan overweg met twee soorten compressorolie.

Paul Janssen van Car City Service Center werkt met dit aircoservicestation. Hij prijst de goede databank.

Thema Aircoservice

Workshop AMT Topmonteurs bij Seldenthuis Educatie

Meten aan warmtepomp BMW i3

AMT Garageforum is een geweldige werkplaatstool. Nou ja, eigenlijk zijn de Garageforum-deelnemers geweldig. Zij leveren de kennis. De grootste kennisleveranciers op het forum noemen we topmonteurs.

AMT trakteert ze binnenkort weer op een trainingsdag. Daarom kijken we nog even terug op de vorige.

De laatste Garageforum-trainingsdag, beter bekend als AMT Topmonteurs Meeting, was bij Seldenthuis Educatie. Op deze plaats las je eerder al dat de topmonteurs daar werden getrakteerd op workshops over EV-laadproblemen en op analyse van het CAN-netwerk met de scoop. Nu aandacht voor een techniek die bij Seldenthuis Educatie dagelijkse praktijk is: CNC-laseren, maar we beginnen met de warmtepompworkshop van Seldenthuis-ingenieur Rens Goedhard.

Gratis warmte

Om bij het begin te beginnen, wie ervaring heeft met elektrisch rijden, weet dat de actieradius van een EV op een koude winterdag een stuk korter is dan in de zomer. Een belangrijke oorzaak is de verwarming van het interieur. Van oudsher was die gratis voor de automobilist. Dat komt omdat een verbrandingsmotor een veel groter deel van de verbrandingsenergie omzet in warmte dan in beweging. Een deel van die warmte verdwijnt door de uitlaat, een ander deel via het koelsysteem. In de winter gebruikt de kachelradiator een deel van die afvalwarmte om het interieur te verwarmen.

Warmte uit de batterij

De aandrijflijn van een EV produceert veel minder warmte. Daarom doet die

Tekst: Erwin den Hoed Foto’s: AMT en Seldenthuis

Warmtepompsysteem in de gemengde modus: het interieur wordt verwarmd, de batterij gekoeld.

Hoe werkt nou zo’n warmtepompsysteem? En hoe meet je eraan? Rens Goedhard begint met de theorie.

een beroep op de energie uit de batterij voor een prettig binnenklimaat in de winter. En dat kan een flinke hap uit de actieradius nemen. Rens Goedhard legt uit dat interieurverwarming in de winter wel 2 kW kan vragen. Produceer je die warmte met een warmte-element dan kost dat bij een elektrisch rendement van 100 procent ook 2 kW aan elektrisch vermogen. Bij een warmtepomp is dat anders. “Die maakt geen warmte, die verplaatst warmte. Dus stel: de compressor van de warmtepomp vraagt 1 kW om 3 kW aan warmtevermogen uit de buitenlucht op te nemen en hij levert 2 kW af in het interieur, dan heb je je elektrisch rendement verdubbeld naar 200 procent.”

Leren van het schema

Hoe werkt nou zo’n warmtepompsysteem? Goedhard toont het schema van het systeem uit de BMW i3. Het linker deel daarvan is grotendeels een gewoon aircosysteem, met compressor, condensor, expansieventiel en verdamper. Grotendeels, want parallel aan expansieventiel en verdamper zien we een tweede expansieventiel met daarachter een warmtewisselaar in de HV-batterij.

Aircomodus

Bij het gebruik als airco verdampt vloeibaar koudemiddel in de verdamper om de naar het interieur stromende buitenlucht te koelen. Er verdampt ook koudemiddel in de warmtewisselaar met de koelvloeistofkring in de HV-batterij. Kortom: de airco-installatie is verantwoordelijk voor zowel de koeling van het interieur als de batterij. Deze situatie noemt Rens Goedhard modus 1 van de warmtepompinstallatie.

Warmtepompmodus

Modus 2 is de verwarmingsmodus. Daarin verwarmt het systeem het interieur zonder de batterij te koelen. Omdat de klep tussen compressor en condensor (17) nu dicht is en die (20) naar de warmtewisselaar met het koelvloeistofsysteem van de interieurkachel open, is er nu wel activiteit in het rechter deel van het schema. Nu warmt het koudemiddel onder hogedruk niet de buitenlucht op via de condensor, maar de koelvloeistof van het kachelcircuit.

Koelen en verwarmen tegelijk

Modus 3 is de gemengde modus. Als de auto bij de snellader staat, wil je de batterij koelen en het interieur verwarmen. Daartoe staan nu beide kleppen in het hogedruksysteem (17 en 20) open.

Nu we begrijpen hoe het systeem werkt, kijken we aan de hand van de livedata van drukken, temperaturen en klepstanden in welke modus het warmtepompsysteem zich bevindt. Complicatie: drie afsluitkleppen zijn normally open, de vierde normally closed. En dat laatste weet de diagnosetester niet. Dus als die aangeeft dat klep 4 dicht staat, staat hij open.

Met dat in het achterhoofd lukt het de topmonteurs verbluffend goed om aan de hand van de livedata vast te stellen in welke modus het systeem zich bevindt. Zou jij daar meer moeite mee hebben? Scan dan de QR-code op deze pagina.

Alles in eigen huis

Zoals gezegd in het verslag van de workshops over EV-laden en meten aan CAN, ontwikkelt, ontwerpt en bouwt Seldenthuis leermiddelen voor (onder meer) au-

Ziet er superstrak uit zo’n break-outbox.

De laser etst de geanodiseerde laag op het aluminium weg.

totechnische opleidingen. Denk aan een aircosysteem of complete motor op een bok, inclusief docentenhandleiding en e-learningmodule. Opvallend: dat gebeurt allemaal in eigen huis. Dat begint met het ontwerp, vanaf het eerste schetsje achterop een A4’tje tot de 3D-animatie. En het gaat verder in de productie, van frames lassen tot uitbouwen van motorblokken en van het samenstellen van maatgemaakte draadbomen tot eigen PCB en software-ontwikkeling. Eigen mensen, eigen machines!

Break-outboxen en… bierviltjes

Een van die machines is de Trotec Q500 CNC-lasersnijder. Dat apparaat snijdt niet alleen, je kunt er ook mee graveren. Daarmee produceert Seldenthuis Educatie bijvoorbeeld de lijnen, graphics en teksten op Trespa-aansluitpanelen of op aluminium break-outboxen. Maar dat is niet waar de topmonteurs de machine vandaag voor inzetten. Seldenthuis-ontwikkelaar Matthijs Teeuwen heeft speciaal voor de gelegenheid een digitale afbeelding ontworpen. Die gaan ze in kurk graveren om unieke AMT Garageforum-bierviltjes te produceren.

Feestje

Dat klusje is anders dan anders voor de AMT-topmonteurs. Maar het resultaat mag gezien worden. En het is direct te gebruiken bij de afsluitende borrel. Zo eindigt de AMT Topmonteurs Meeting in een feestje. Met dank aan Seldenthuis Educatie.

Dit moet je weten over aircosystemen

Tekst: Hugo Claver

Foto’s: Lynk & Co

Lynk & Co: ‘We zijn hier om te blijven’

Lynk & Co breidt zijn aanbod uit met de volledig elektrische 02 en een vernieuwde versie van de 01 plug-in hybride. Beide modellen krijgen technologische upgrades en zetten in op efficiëntie en gebruiksgemak. Nederland blijft een belangrijke markt voor het merk, mede dankzij een sterke laadinfrastructuur en een flexibele mobiliteitsaanpak.

Lynk & Co is in korte tijd uitgegroeid tot een bekende naam in Nederland.

AMT maakte onlangs kennis met de nieuwe O2 en de vernieuwde O1. Verder spraken we met ceo Nicolas López Appelgren en David Green, Vice President of Strategy, Products & Offer. Onderwerp van gesprek: opkomst en toekomst van Lynk & Co, uitdagingen die komen bij het opzetten van een nieuw automerk, én waarom Nederland zo’n goede match vormt met het merk.

Volvo CMA-platform

De vernieuwde

Lynk & Co O1.

Lynk & Co begon als een project binnen Volvo, waarbij David Green betrokken

was bij strategie en business-development. “Toen Volvo het CMA-platform ontwikkelde, ontstond het idee voor een nieuw merk”, vertelt hij. Een kleine groep stapte uit Volvo en begon Lynk & Co. “Het was een unieke kans om een nieuw automerk op te bouwen.”

Het merk werd opgericht in oktober 2016 en is eigendom van de Chinese Zhejiang Geely Holding Group, dat ook eigenaar is van Volvo Car Corporation. Het hoofdkantoor is gevestigd in Göteborg, Zweden. Het positioneert zich als mobiliteitsmerk in plaats van traditionele autofabrikant. “De auto was goed, maar niet revolutionair. Daarom hebben we ingezet op een

andere aanpak”, zegt Green. Het abonnementsmodel was een strategische zet: “We boden een model waarin je voor een vast bedrag per maand een auto kreeg, inclusief verzekering, onderhoud en een dataverbinding.” Vooral in Nederland sloeg dit model aan. “We hadden niet verwacht dat het zo snel zou groeien”, zegt Green.

Nederland belangrijke markt

Met de 02 zetten de Zweden een nieuwe stap in elektrische mobiliteit. “We kozen voor volledig elektrische aandrijving om het interieur ruim te houden en de auto optimaal af te stemmen op stedelijke

“ Volvo-monteurs kunnen relatief makkelijk aan onze modellen werken”, zegt ceo Nicolas López Appelgren.

Nieuwe elektrische 02 en vernieuwde 01

De Lynk & Co 02 is het eerste volledig elektrische model van het merk en heeft een actieradius tot 445 kilometer. Het model is ontworpen met een sterke focus op software-integratie en gebruiksvriendelijke bediening. Dankzij innovatieve autodeelfuncties kunnen eigenaren hun auto eenvoudig delen via de ingebouwde software. De 02 is sinds 11 oktober 2024 in Nederland verkrijgbaar voor een prijs vanaf 35.995 euro. Verder krijgt de Lynk & Co 01 plug-in hybride een technische upgrade. De aandrijflijn levert nu 206 kW (276 pk) en 535 Nm koppel, en de elektrische actieradius is vergroot naar 75 kilometer, wat hem geschikter maakt voor dagelijks woon-werkverkeer. Het brandstofverbruik is teruggebracht tot 0,9 l/100 km, met een CO2-uitstoot van 20 g/km (WLTP). Op technologisch vlak beschikt de 01 over een nieuwe elektrische architectuur met een krachtige Qualcomm Snapdragon 8155-chip en een 15,4-inch HD-touchscreen voor snellere infotainmentreacties en een verbeterde gebruikerservaring. Qua design krijgt de 01 een vernieuwde grille, nieuwe led-verlichting en extra kleurkeuzes zoals Crystal White en Mineral Green Metallic.

mobiliteit”, zegt Green. Volgens Green blijft Nederland een belangrijke markt.

“Nederland loopt voorop in elektrische mobiliteit en heeft een uitstekende laadinfrastructuur. Dat maakt het een ideale markt voor onze elektrische modellen.” Het abonnementsmodel blijft voorlopig beperkt tot de 01. “We willen eerst goed begrijpen hoe de tweedehandsmarkt voor EV’s zich ontwikkelt voordat we de 02 in het abonnement opnemen”, zegt Green.

Betrouwbaar servicenetwerk Volgens ceo Nicolas López Appelgren heeft Lynk & Co in Nederland een stevige positie verworven. “Nederland is een van onze sterkste markten. We hebben hier de grootste vloot geregistreerd”, zegt hij.

Voor service

maakt Lynk &

Co gebruik

van het Volvonetwerk

Sinds 2021 zijn er 17.000 exemplaren geregistreerd. Een van de grootste uitdagingen voor nieuwe automerken is een betrouwbaar servicenetwerk. Lynk & Co lost dit op door gebruik te maken van de Volvo-dealerorganisatie. “We werken exclusief samen met Volvo als geautoriseerde

In de vernieuwde O1 heb je minder (been)ruimte. De besturing is wennen.

David Green: “Nederland is een ideale markt voor onze elektrische modellen.”

? N E V E G T F I L N E E N Ï U G N I P N E E E J G A M

Natuurlijk, als de auto maarisvoorzien van een DENSO aircocompressor.

Dankzij hetuitgekiende designpassendeze100%perfect en leveren ze altijd optimale prestaties. Dankzij dematerialen vantopkwaliteit zijn ze duurzaam enefficiënt, zodat uhetinterieurvan uw autoaltijdlekker koelkunthouden. Wel zo fijn voor de pinguïn! Kies verstandig, kies voor DENSO.

CHOOSE DENSO. Free your thinking.

servicepartner. In Nederland hebben we 56 Volvo-werkplaatsen, en op Europees niveau groeit dit naar 350”, legt López Appelgren uit.

Pass-thru

Voor onafhankelijke werkplaatsen biedt het merk toegang tot technische gegevens via Pass-thru. “Universele garages kunnen tegen een administratieve vergoeding toegang krijgen tot reparatie-in-

Op pad met de O2 en vernieuwde O1

We konden ook op pad met de nieuwe Lynk & Co O2 en de vernieuwde O1. Beide zijn geen onversneden stuurmansauto’s. Vering en demping zijn vooral op comfort toegesneden, de besturing is geen wonder van communicatie en beide auto’s hebben een sterke neiging tot onderstuur. Blijf je weg van de Nordschleife, dan ontpopt vooral de O2 zich als een fijne reisgenoot.

De stoelen zitten voortreffelijk, ook als je bovengemiddeld lang – en iets breder – bent. Het compacte stuur ligt lekker in de hand en het interieur voelt weldadig aan, met mooie materialen en feilloze afwerking. Maar wat echt opvalt in de O2 is dat het ontbreken van een verbrandingsmotor meer ontwerpvrijheid en dus meer bewegingsvrijheid biedt. “Idealiter wil je een kleine auto die van binnen lekker ruim en praktisch is”, zei David Green eerder. Dat is gelukt. Minpuntje is het zicht naar achter dat belemmerd wordt door de C-stijl.

De vernieuwde O1 die we even later testen, voelt ten opzichte van zijn volelektrische broer meteen verouderd aan. De rechterknie schuurt onaangenaam tegen de middenconsole. Hoewel het samenspel tussen elektromotor en benzinemotor veel verfijnder is dan in de oude O1, doet het aanspringen en amechtig in toeren klimmen van de benzinemotor achterhaald aan. Dat de besturing irritant acuut ingrijpt wanneer je je rijstrook dreigt te verlaten, helpt niet. Voor de keuze gesteld, zouden wij opteren voor de O2. Met de veren van de O1, dat dan wel. Daar liggen kansen voor de aftermarket.

formatie en software-updates via de beveiligde online omgeving.” Onderdelen worden geleverd via de Volvo-dealers, wat zorgt voor een stabiele onderdelenvoorziening. Omdat Lynk & Co-modellen technisch gebaseerd zijn op Volvo-platforms, kunnen Volvo-monteurs relatief eenvoudig aan deze auto’s werken. “De 01 deelt veel techniek met de Volvo XC40, en de 02 met de Volvo EX30”, zegt López Appelgren. Lynk & Co blijft inzet-

ten op flexibele mobiliteit en digitale innovaties. “Onze gemiddelde klant is tien jaar jonger dan de gemiddelde Volvo-rijder”, zegt López Appelgren. “Dat maakt ons een interessante aanvulling op het Volvo-portfolio.”

Met een stevig servicenetwerk en een sterke positie in Nederland blijft Lynk & Co zich volgens hem onderscheiden van andere nieuwe merken. “We laten zien dat we hier zijn om te blijven.”

De nieuwe Lynk & Co O2 is volledig elektrisch en komt zonder abonnementsmodel.

Interieur van de O2. Ruim en uitstekend afgewerkt.

Tekst:

Peter Aansorgh

Foto’s:

Ducati

Nieuwe

Ducati V-twin technisch bekeken

Historische lichtgewicht

Met een totaalgewicht van slechts 54,5 kilo is de nieuwste V-twin de lichtste tweecilinder die ooit uit de Ducati-fabriek in Borgo Panigale is gerold. Toch brengt hij 120 pk aan de krukas en hoeven de kleppen pas om de 30.000 kilometer te worden gesteld.

Met 54,5 kilogram is de nieuwe V2

5,8 kilo lichter dan het blok van de – luchtgekoelde – Scrambler

Desmodue en 9,4 kilo lichter dan de V2 Superquadro, die hij vervangt. Dat heeft

Ducati bereikt door de architectuur van het blok te perfectioneren en overal waar kon gewicht te besparen. Uiteraard is het nog altijd een 90° V-twin, waarbij de beide drijfstangen op een en dezelfde kruktap zitten. Het mooie van dat

concept is dat het een perfecte primaire balans heeft. Omdat het contragewicht op de krukas niet alleen ‘omhoog’ en ‘omlaag’ draait, maar ook naar voor en naar achter, kun je de onbalans van de zuiger doorgaans niet voor 100 procent met het contragewicht op de krukas compenseren. Je zou er een 100 procent dwarse onbalans voor terugkrijgen. Dat probleem heeft een 90° V-twin niet: elke cilinder heft de dwarse onbalans van de

andere volledig op. Daarom heeft een 90° V-twin geen primaire balansas nodig en dat spaart gewicht. Opvallend is trouwens dat de voorste cilinder van de nieuwe V-twin niet meer ‘liggend’ is (waardoor Ducati het altijd over een Ltwin had in plaats van een V-twin), maar dat de V nu 20 graden naar achteren is gekanteld voor een betere gewichtsverdeling.

De inlaatkleppen zijn hol. Dat scheelt 5 procent in gewicht.

De warmtewisselaar is in de V geplaatst, de waterpomp op de voorste cilinderkop. Dat houdt het blok compact.

Ducati’s nieuwe V2 ontleed. Het blok levert 120 pk bij 10.750 tpm.

Compact blok

Ducati maakt bij het nieuwe, vloeistofgekoelde V-twinblok gebruik van een verticaal deelbaar carter van spuitgiet-aluminium. Daarin zitten losse, aluminium cilinderbussen, die worden ingeklemd tussen beide carterhelften. Dit ontwerp maakt het mogelijk om de kop direct op het carter te bevestigen, wat het blok stijf en compact maakt. De voeringen met hun dunne cilinderwanden maken ook een effectieve warmte-uitwisseling mogelijk met de koelvloeistof. Die wordt langs de wanden gepompt door de waterpomp, die op de kop van de voorste cilinder is geplaatst. Deze oplossing minimaliseert namelijk de blootliggende rubberen slangen van het koelcircuit, wat het blok compact houdt en het uiterlijk verbetert. Om dezelfde redenen is de nieuwe tweecilinder uitgerust met water/oliewarmtewisselaar, die in de V van de cilinders is geplaatst. Daardoor is er geen externe oliekoeler meer nodig. Het oliefilter is ook geen externe cartridge, maar een achter een deksel in het motorblok geplaatst filterelement. Deze oplossingen verminderen de afmetingen en het gewicht en verbeteren het aangezicht van het motorblok.

Historie van Ducati’s sportieve V-twins

Hoewel Ducati net als de meeste historische merken begon met de fabricage van eencilinder motoren en het tegenwoordig furore maakt met snelle V4’s, is het merk voor veel mensen synoniem voor sportieve V-twins. Dat vindt zijn oorsprong in 1971 met de 750GT. Die werd aangedreven door een luchtgekoelde 90° V-twin met via koningsassen aangedreven nokkenassen.

Het kwam in een stroomversnelling met de Pantah in 1979. Die had een V-twin met een bijzonder klepbedieningssysteem, dat niet alleen tuimelaars had om de kleppen te openen, maar ook om ze te sluiten. Het voordeel van dit zogeheten desmodromische systeem is dat klepzweving niet mogelijk is.

Bij ‘zwevende kleppen’ blijven deze door hun massatraagheid open staan bij hoge toerentallen en kunnen de zuigers ze raken. Desmodromische bediening maakt dus hogere toerentallen en meer vermogen mogelijk. Met het desmodromische klepbedieningssysteem onderscheidden de V-twins van Ducati zich decennialang van de concurrentie, maar dat tijdperk lijkt met de nieuwe V2 – die leverbaar wordt in een Streetfighter en een Panigale – ten einde te komen.

Hoge zuigersnelheid

De nieuwe V-twin heeft een cilinderinhoud van 890 cc, verkregen via een overvierkante boring x-slag van 96 x 61,5 mm, dus met een zeer korte boring/slagverhouding van 1,56. Het maximumvermogen van 120 pk komt vrij bij 10.750 tpm. De begrenzer is in de vijfde en zesde versnelling ingesteld op 11.350 tpm. Bij dat toerental draait het blok met een gemid-

Een externe oliekoeler is niet meer nodig

De gasklephuizen hebben een ronde doorlaat en worden via een ride-by-wiresysteem bediend.

delde zuigersnelheid van 23,3 m/s en dat is hoog, maar niet extreem hoog. GP-machines gaan al richting 30 m/s, maar die hoeven natuurlijk geen jaren mee en je krijgt er niet de twee jaar garantie op –met onbeperkt kilometrage – die je op de Panigale of Streetfighter V2 krijgt.

De hoge zuigersnelheid vergt wel korte, lichtgewicht zuigers, die elk zijn voorzien

Meer versies

Naast de 120 pk-versie brengt Ducati ook nog een 35 kWversie van het blok, voor rijders met een A2-rijbewijs. Dan is er ook nog een versie die een maximumvermogen van 115,6 pk @ 10.750 tpm en maximaal koppel van 92,1 Nm @ 8250 tpm levert. Deze versie is uitgerust met een krachtigere dynamo, waarschijnlijk bedoeld voor meer toergerichte motoren als de Multistrada’s, die wellicht meer elektrische accessoires hebben.

Voor deze toepassing zijn de drijfstangen en het vliegwiel versterkt. Het traagheidsmoment neemt daardoor met 12 procent toe. Dat zorgt vooral bij lagere toerentallen voor een soepeler rijgedrag. Het gewicht van het blok neemt daardoor wel met 0,51 kg toe. Bij deze versie is gekozen voor kortere overbrengingsverhoudingen voor de eerste en tweede versnelling, om het wegrijden op steile hellingen te verbeteren, vooral bij volle belading.

van twee compressieveren en een olieschraapveer. Opvallend is dat de lagerkappen van de big-ends als één geheel zijn gesmeed, daarna zijn ze afgebroken. De breukvlakken passen mooier, preciezer en steviger op elkaar dan los gefabriceerde en vlak geslepen kruktappen. Het klepbedieningsmechanisme van de nieuwe V2 is niet langer desmodromisch (zie het kader op pagina 49). De stelen van de inlaatkleppen zijn hol, wat een gewichtsbesparing van 5 procent oplevert. De inlaatklepschotels meten 38,2 mm, die van de uitlaat 30,5 mm. De verchroomde kleppen – vier per cilinder –worden nu gesloten door klepveren en geopend via sleeptuimelaars. Daarvoor zorgen twee nokkenassen per cilinder, die worden aangedreven via een morseketting. Het voordeel van sleeptuimelaars boven een conventioneel bucket-shimsysteem is minder wrijvingsverliezen.

Wrijvingsverliezen

Bij een bucket-shim-systeem worden de buckets door de draaiende beweging van de nokkenas tegen hun boring in de cilinderkop gedrukt. Dat levert wrijvingsverliezen op. De sleeptuimelaars worden door diezelfde beweging ook tegen hun scharnierpen getrokken, maar het wrij-

De hydraulische nokkenasversteller kan de nokkenas over 52 graden verdraaien.

vingsoppervlak van die pen is kleiner, de beweging ook en de beweging vindt bovendien plaats via een hefboom. De tuimelaars hebben bovendien een DLC-coating (Diamond Like Carbon) gekregen voor een lage wrijvingsweerstand en een hoge slijtvastheid. De wrijvingsverliezen zijn daardoor beduidend lager, terwijl ook de inertie van dit systeem kleiner is. Er zijn dus minder verliezen en er is meer effectief vermogen. Dit systeem wordt dan ook door meerdere merken toegepast: doorgaans zitten de klepstelplaatjes bij dit systeem onderin de tuimelaar, tussen de tuimelaar en de klepsteel.

Variabele kleptiming

Het nieuwe V-twin-blok heeft variabele kleptiming. De inlaatnokkenassen zijn daartoe voorzien van hydraulische verstellers, die de nokkenassen over een hoek van maximaal 52 graden kunnen verdraaien ten opzichte van de nokkenastandwielen. Het resultaat is dat de Vtwin over een brede koppelkromme beschikt. Het maximum koppel bedraagt 93,3 Nm @ 8.250 tpm, maar 70 procent van dit motorkoppel is al beschikbaar vanaf 3000 tpm; tussen 3500 tpm en 11.000 tpm daalt het koppel nooit onder de 80 procent van het maximum koppel.

De nieuwe V2 maakt gebruik van aluminium cilinderbussen.

De IVT-units (Inlet Variable Timing) werken met oliedruk via het smeersysteem. Dat veersysteem maakt gebruik van een semi-dry-sump. Dat wil zeggen dat de olie via een spoelpomp naar een intern reservoir wordt gepompt en van daaruit met een drukpomp naar het smeercircuit.

Ride by wire

Zoals tegenwoordig gebruikelijk, maakt het nieuwe V-twin-blok gebruik van ride by wire. De 52 mm-gaskleppen van de gasklephuizen worden dus bediend via stappenmotoren, die door het motormanagement worden aangestuurd. Dat biedt de mogelijkheid om de rijder tussen verschillende vermogenskarakteristieken te laten kiezen, waarbij ook de gasreactie wordt aangepast.

Voor de Panigale en Streetfighter V2 zijn er drie vermogensstanden beschikbaar: High, Medium en Low, die laatste met een vermogen van 95 pk. De benzine wordt vlak onder de gaskleppen in de ronde doorlaat van de gasklephuizen geinjecteerd.

Ducati meldt verder dat de nieuwe V2 is uitgerust met een inlaat-bypass. Een kanaal verbindt de airbox met de inlaatkanalen van de twee cilinders in de buurt van de inlaatklep, waardoor het lucht/

brandstofmengsel wordt verbeterd voor een efficiënter brandstofverbruik en lagere emissies. Op de kleppendeksels zijn tevens membraanklepjes te zien, wat aangeeft dat de emissies worden bijgeregeld via een secundair luchtsysteem. Dat zorgt dat er bij onderdruk in de uitlaat verse lucht naar de uitlaat wordt gezogen, wat in de katalysator wordt gebruikt om CO na te verbranden.

Pingelen

De efficiency profiteert verder van een hoge compressieverhouding van 13,1 : 1, wat een gunstig effect heeft op het thermodynamisch rendement. Daarbij ligt het risico op pingelen wel op de loer, vooral als er geen brandstof met hoog octaangetal beschikbaar is. De V-twin is daarom voorzien van twee klopsensoren, zodat het motormanagement het ontstekingstijdstip kan vertragen als de sensoren detonatie waarnemen. Het resultaat van al deze constructies is dat het blok voldoet aan de Euro 5+-emissienormen en dat ze zuinig is: de CO2-uitstoot bedraagt slechts 120 g/km. Het vermogen van het nieuwe V-twinblok wordt naar het achterwiel overgebracht via een zesversnellingsbak en een slipperkoppeling. Dit is een natte platen-

Er zijn minder verliezen en dus meer effectief vermogen

koppeling met acht frictieschijven en een mechanisme dat de platen tegen de veerkracht in, uit elkaar drukt als je hard op de motor afremt. Omdat de platen dan gaan slippen, blijft het achterwiel altijd draaien, zodat de spoorstabiliteit intact blijft.

Tweede generatie

Behalve met dit systeem is de V-twin uitgerust met Ducati Quick Shift (DQS) 2.0. Deze tweede generatie DQS maakt gebruik van een strategie die uitsluitend is gebaseerd op de versnellingssensor, waardoor er geen microschakelaars op het schakelpedaal hoeven te zitten. Volgens Ducati geeft dit een directer schakelgevoel dan traditionele quickshifters, bovendien is de neutraalstand beter te vinden.

Oog voor techniek

Gen6aandrijving

Bij stukjes en beetjes introduceert BMW zijn aanstaande Neue Klasse. Na de buitenkant en het dashboardconcept komt nu de onderliggende techniek aan bod. Volledig elektrisch, zoals vereist. Maar ook een nieuw vervolg op de nu geproduceerde Generatie 5. Wat is het belangrijkste nieuws van de Gen6-aandrijving voor alle komende elektrische BMW’s, en de ook volledig nieuwe productie daarvan?

Schone gieterij

De grote foto uit de proeffabricage staat model voor de autofabriek van morgen. Slechts één werknemer bij de pers voor een deel van het batterijpakkethuis, een rij monitoren die de fabricagestations tonen, rijen oranje robots voor het eentonige en zware werk. In de foto boven: ook geen vuil werk in de aluminiumgieterij voor motordelen.

Asynchroonmotoren voorin

Voortaan zal BMW op de vooras compacte asynchroonmotoren gebruiken. Zonder permanente of elektromagneten, door inductie wordt de rotor bekrachtigd. Hetzelfde idee waar Audi en Porsche mee werken in het PPE-platform. BMW zegt het Gen6systeem met één, twee, drie of vier motoren te kunnen uitvoeren, ook voor M-versies.

800 volt, zuiniger, goedkoper en lichter

Achteraan blijft het bij de elektromagnetisch bekrachtigde synchroonmotor. Maar dan wel volledig nieuw, inclusief de water- en oliekoelsystemen, en van 400 naar 800 volt gebrachte voeding. Volgens BMW 40 procent minder energieverlies, 20 procent goedkoper in productie, en 10 procent lichter dan Gen5.

Tekst: Peter Fokker Foto: BMW

Meedragend accupakket

Het aluminium huis voor het accupakket krijgt een gepatenteerde dragende functie in de carrosserie. Er gaan nu ronde in plaats van prismatische accucellen in, niet in stacks verzameld, maar met het voor de opslag gewenste aantal direct in het pakket. Dat levert een dun pakket op, ook passend voor lage modellen.

Eigen ontwikkelde Energy Master

Achter op de doos met accucellen komt alle elektronica, in de Energy Master. Die regelt het laden en ontladen; terugleveren aan het stroomnet of aan externe verbruikers is mogelijk. Aan de accucellen zelf zit geen elektronica, alles is gecombineerd in de Energy Master die BMW geheel zelf ontwikkelde en produceert.

In Steyr kunnen tot 600.000 elektromotoren per jaar gemaakt worden

Flexibele en modulaire productie

Sinds de herfst draait een proefproductie van Gen6elektromotoren, deze zomer start de serieproductie in Steyr. De motor inclusief reductie, inverter en warmteregelsysteem worden er gemaakt. Verschillende elektromotoren en batterijpakketten kunnen in variabele aantallen gebouwd worden.

AI in automotive: is dat nuttig?

We zien het steeds vaker: nieuwe automodellen uitgerust met artificiële intelligentie (AI). Ook leveranciers van tools en equipment komen steeds vaker met producten die AI-ready zijn of AI-functies bevatten. Wat doet AI in de automotivesector? En is dat nuttig?

Ik vroeg het de AI-assistent van Google en kreeg antwoord met monotone stem: “AI voor automotive omvat alle technologieën die ervoor zorgen dat auto’s slimme beslissingen kunnen nemen en automatisch taken kunnen uitvoeren. Dit gaat verder dan de infotainment zoals GPS en muziekspelers.” Oké Google... Maar hoever dan? Welke taken kan AI van bestuurders overnemen? En hoe helpt AI de autotechnicus? Daar duiken we in.

Algoritme

AI is een overkoepelende term voor technologieën die machinale intelligentie gebruiken. Machine learning is het onderdeel in AI waarbij machines autonoom leren op basis van historische gegevens. Deep learning is weer een onderdeel van machine learning. Het gebruikt kunstmatige neurale netwerken om informatie te verwerken en te analyseren. Neurale netwerken zijn samengesteld uit computationele knooppunten die zijn gelaagd in algoritmen. Elke laag bevat een invoer, uitvoer en een verwerkingsdeel. Het neurale netwerk wordt gevoed met trainingsgegevens, waar-

door het algoritme kan leren en de nauwkeurigheid verbetert. Als een neuraal netwerk uit drie of meer lagen bestaat, wordt gesproken van diep. Vandaar deep learning.

Taal nabootsen

Hoewel AI al tientallen jaren bestaat, is het pas sinds kort breed inzetbaar. Een voorbeeld is de lancering van ChatGPT 3.5 in 2022. Binnen twee maanden trok het programma meer dan honderd miljoen gebruikers. Analisten beschouwen het als de snelste groei in de geschiedenis van de consumentenapps. ChatGPT is een taalmodel. Die kunnen menselijke output genereren door een technologie genaamd Generative Pretrained Transformers, afgekort tot GPT. ‘Generatief’ betekent dat het model nieuwe content genereert op basis van input die het model eerder zag (pretrained), aan de hand van een familie van modellen binnen AI die transformers wordt genoemd. Dankzij deze elementen kan een taalmodel menselijke taal begrijpen en nabootsen.

Taalmodel

Deze taalmodellen kunnen teksten samenvatten of teksten versimpelen, maar ook conversatie nabootsen. Afhankelijk van de benodigde functie, kan de juiste applicatie op het taalmodel worden gebouwd. Vaak lijkt deze applicatie op een chat-omgeving. Doordat het taalmodel onze taal lijkt te begrijpen, kunnen gebruikers met het systeem ‘praten’ om de functies te gebruiken. Maar wat vandaag nieuw is, kan morgen al achterhaald zijn. Op dit moment is DeepSeek de meest gedownloade AI-app in de App Store. Dit Large Language Model (LLM) uit China wint nu snel terrein. DeepSeek is, net als ChatGPT een AI-taalmodel. Het model is ontworpen om natuurlijke taal te begrijpen en te genereren, vergelijkbaar met ChatGPT. Wat

DeepSeek onderscheidt, is dat het open source is en tegen lage kosten is ontwikkeld. Dat maakt het toegankelijker.

Rijhulpsystemen

De afgelopen jaren hebben geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) de auto veroverd. Ze zijn bedoeld om autorijden veiliger en makkelijker te maken. Maar bestuurders zijn niet altijd tevreden over hun prestaties. AI helpt deze systemen nu hun werk beter te doen. Met de komst van machine learning-afhankelijke technologie is autocameratechnologie een nieuw tijdperk binnengegaan. Met behulp van complexe algoritmen kunnen AI-aangedreven camera’s automatisch voetgangers en fietsers detecteren die zich mogelijk in de gevarenzone van het voertuig bevinden. Ze kunnen ook komende crashes voorspellen en reageren om ze te voorkomen. Deze technologie brengt zelfrijdende auto’s een stapje dichterbij en baant een weg naar auto’s die zonder enige menselijke controle op de openbare weg kunnen rijden.

Veel automerken verbeteren nu hun rijassistentiesysteem met AI. Die herkent rijpatronen van de bestuurder en past die toe in het adaptieve cruise control-systeem. Dit is ook een vorm van machine learning. Maar het systeem ‘leert’ ook onveilige rijpatronen te herkennen en deze niet over te nemen.

Veredelde assistent

In eerste instantie wordt AI toegepast voor veiligheid in het verkeer. Maar er zijn meer toepassingen. Diverse merken melden trots dat ze ChatGPT in de auto hebben geïntegreerd. Volkswagen was er snel bij met de Passat, maar ook de Kia EV3 en de Peugeot 3008 zijn ermee uitgerust.

Wat je daar als bestuurder mee kan? Vooralsnog blijkt ChatGPT in de auto vooral een veredelde AI-assistent, die

Tekst: Daniela Markovic

Onveilige rijpatronen of situaties kunnen ook snel worden herkend en worden door middel van waarschuwingssignalen en manoeuvres aangepakt.

zijn informatie via Google en de rijassistenten binnenhaalt. Stel je ChatGPT in deze auto’s een vraag, dan begrijpt het systeem je vaak niet. Zo kan het gebeuren dat, in plaats van de gevraagde toeristische tips in Chicago, je een nummer van de gelijknamige rockband voorgeschoteld krijgt. ChatGPT is niet de beste functie als je snel informatie wilt hebben die betrouwbaar en up-to-date is.

Je ziet dat automerken wel graag het nieuwste van het nieuwste in hun auto’s willen voor hun gebruikers. Maar deze functie moet nog worden doorontwikkeld. Dat is ook niet zo gek. Tenslotte is AI zelflerend. Het leert van de gebruiker.

Schade-expert

Volgens dataleverancier DAT kan AI de werkzaamheden in garages radicaal veranderen. Deutsche Automobil Treuhand ontwikkelde een analyse-instrument voor ongevallen- en slijtageschade dat door AI wordt ondersteund. Een speciale app, genaamd FastTrackAI, leidt de schadespecialist door het proces. Dat begint met identificatie van het voertuig, bijvoorbeeld via nummerplaatherkenning of het chassisnummer. Op basis van foto’s die de gebruiker naar de applicatie uploadt, analyseert het de schade. AI herkent de bijbehorende carrosseriedelen, inclusief de schade. Zodra die is vastgesteld, berekent het systeem de omvang

van de reparatie op basis van de DATvoertuigdatabase. DAT klinkt als een handige tool! “Het systeem kan de deskundige niet vervangen”, benadrukt DAT. “Het kan wel de technische expertise aanvullen en het proces versnellen.”

Hulp bij diagnose

AI helpt ook bij storingsdiagnose in de werkplaats. Hella Gutmann integreert een op AI-gebaseerde geleide diagnose in de mega macs-diagnosesoftware. Het systeem heet Automated Diagnosis (AD). Met AD integreert Hella Gutmann in decennia opgebouwde kennis van diagnose en reparatie in de voertuigdiagnostiek. Net als bij een intelligente automatische transmissie in een auto selecteert de mega macs in de AD-modus automatisch de volgende diagnosestap en leidt de gebruiker door het diagnoseproces. Met zo’n geleide diagnose win je als autotechnicus tijd. In deze toepassing is AI geen overbodige luxe voor de moderne werkplaats.

Is het nuttig?

Terug naar de vraag. Is AI nuttig in automotive? Bij het verbeteren van de voertuigveiligheid en bestuurdersassistentie is het antwoord: ja. Veiligheid voorop. Ironisch gezien hebben we, in een wereld waarin onze aandacht door apps en technologie wordt afgeleid, ook weer technologie nodig om ons te helpen met auto-

DAT heeft een analyse-instrument ontwikkeld voor ongevallen- en slijtageschade dat volledig door AI wordt ondersteund.

rijden. Als die technologie ook weer afleidt, schieten we er weinig mee op. Maar als AI helpt die technologie te verbeteren is dat ronduit nuttig. ChatGPT in de auto klinkt goed, maar lijkt niet veel toegevoegde waarde te hebben. Het werkt uitstekend voor op tekst gebaseerde communicatie, maar andere op AI-gebaseerde systemen zijn beter. Denk aan Google Assistant en Siri. In de werkplaats biedt AI significante voordelen. De nauwkeurigheid en snelheid waarmee AI-gestuurde systemen taken vervullen, zorgen voor kortere doorlooptijden en minder fouten. Bovendien werkt AI 24/7. Dit kan de responstijd versnellen. Al met al genoeg voordelen.

Al jarenlang vragen we Google alles wat we willen weten, de zoekmachine is niet meer weg te denken uit ons dagelijks bestaan. Tegenwoordig vragen we steeds meer aan ChatGPT.

Zo vermijd je dure reparaties

‘Additieven lossen problemen op’

Davy Leus van Liqui Moly spreekt dagelijks met garagehouders, zowel op beurzen als tijdens

ATC-lezingen. “De tijd is voorbij dat garagisten konden volstaan met zomaar een SAE 5W-30 motorolie”, zegt hij. Autofabrikanten passen steeds meer technologieën toe om de uitstoot en het brandstofverbruik te verlagen. Hoe kunnen de additieven van Liqui Moly hierbij helpen?

Kleine, gedownsizede motoren met stopstarttechnologie draaien bij hoge temperaturen en met grote koppels Olie en motoren hebben het zwaar te verduren door uitlaatgasrecirculatie, katalysatoren, turbodrukvulling en directe injectie Davy Leus: “Deze technologieën zijn ontwikkeld om emissieeisen te halen, niet om de prestaties te verbeteren Dat brengt nieuwe uitdagingen met zich mee ”

LSPI: een gevaar voor de motor Bij direct ingespoten benzinemotoren kunnen koolstofdeeltjes zich afzetten in de motor Als deze deeltjes gloeien, veroorzaken ze ongecontroleerde verbrandingen: LSPI (Low Speed Pre-Ignition) Liqui Moly Pro-Line Directe Injection Reiniger houdt de motor en het brandstofsysteem schoon en reinigt de injectoren en de verbrandingskamer Leus: “Voeg elke vijfduizend kilometer een blikje toe aan de brandstof. Het additief verwijdert aanslag op inspuitkleppen, inlaatkleppen, bougies en in de verbrandingskamer Bovendien voorkomt het nieuwe vervuiling Een schone motor verbruikt minder brandstof en stoot minder schadelijke stoffen uit.”

Bescherming tegen ethanolproblemen Het ethanolgehalte van 5 of 10 procent in E5- en vooral E10brandstof tast rubber- en kunststofafdichtingen, keerringen en pakkingen aan Daarnaast trekt ethanol water aan, wat corrosie en versnelde slijtage veroorzaakt. Korte ritten verergeren de opbouw van afzettingen in het brandstofsysteem, vooral op de injectoren Met het Liqui Moly E10-additief voorkom je dure reparaties en behoud je optimale motorprestaties Voor auto’s die lang stilstaan, zoals cabrio’s en oldtimers, beschermt de benzinestabilisator de brandstof tegen veroudering en oxidatie

Cera Tec is een keramische slijtagebescherming voor motor en transmissie.

Low SAPS-oliën: schoner Traditionele smeermiddelen bevatten fosfor en zwavel, die schadelijk zijn voor roetfilters en driewegkatalysatoren Daarom zijn emissiearme smeermiddelen met lage SAPSwaarden (Sulphated Ash, Phosphorus, Sulfur) nodig. De low SAPS-oliën verlengen onderhoudsintervallen, verbeteren de werking van emissieverlagende systemen, verminderen schadelijke uitstoot en verlagen wrijving. Dit laatste aspect heet HTHS (High Temperature High Shear): hoe dunner de olie, hoe lager de weerstand en het brandstofverbruik.

Zet additieven preventief in

“ProLine Motorspoeling is een professionele toevoeging voor garages Voeg het toe aan de oude olie, laat de motor vijftien minuten stationair draaien en het reinigt de motor van afzettingen Tap daarna de olie af en voeg Cera Tec toe aan de verse olie” , zegt

Leus “Cera Tec is een keramische slijtagebescherming, die wrijving en slijtage vermindert. De motor loopt soepeler, maakt minder geluid en gaat langer mee Cera Tec voorkomt direct metaalop-metaalcontact en werkt met alle motor- en transmissieoliën ”

Voorkom dure reparaties

Liqui Moly-additieven voeg je toe aan de olie (zwarte dop), de brandstof (blauwe dop voor benzine, rode dop voor diesel) of het koelvloeistofsysteem (witte dop) Ze voorkomen en verhelpen problemen zoals onregelmatige motorloop, brandstofveroudering en lekkages in het olie of koelvloeistofcircuit.

Leus: “Met onze additieven vermijd je onnodige slijtage, dure reparaties en prestatieverlies Geef de motor de zorg die hij nodig heeft.”

Dit artikel is gesponsord door Liqui Moly

Het additief met zwarte dop voeg je toe aan de olie. De blauwe dop is voor de benzine, rood voor de diesel en wit voor het koelvloeistofsysteem.

Techniek van toen Techniek

Zestig jaar Renault 16

“De lijn van de nieuwe Renault 16 is vlot, elegant en beslist aantrekkelijk”, schrijft AMT zestig jaar geleden na een eerste kennismaking met de Renault 16. Het voorfront is apart, het achterfront iets minder geslaagd. Zal het publiek deze grantourisme-sedan met het karakter van een stationwagen waarderen? AMT is er niet zeker van: “Immers, het grote publiek is grilliger en onberekenbaarder dan de meest veranderlijke vrouw.”

Wat biedt de R16 technisch? Een aluminium motorblok en cilinderkop, 1470 cc, een vijfmaal gelagerde krukas en een oliefilter als accessoire. De vierbak moet het zonder prise directe stellen, terwijl Louis Renault juist de uitvinder daarvan was. Opvallend is de voorwielaandrijving, waarbij het differentieel en de versnellingsbak vóór de in lengterichting geplaatste motor liggen. De onafhankelijke wielophanging met torsieveren resulteert, net als bij de R4, in een asymmetrische wielbasis. De Renault 16 biedt goede vering, comfortabele stoelen, tochtvrije ventilatie, een wisselstroomgenerator en radiaalbanden in de maat 145R14. De vijfdeurs gezinsauto weegt 980 kg en biedt, dankzij de combinatie van voorwielaandrijving (vlakke wagenvloer) en een verschuif- en inklapbare achterbank, een flexibele interieur- en bagageruimte. AMT prijst de Franse logica in probleemoplossing, en vermoedt dat de geluidsproductie verder verminderd kan worden als de auto wordt gebitact. De R16 is een oorspronkelijke creatie met een eigen karakter maar, voegt AMT er zuinigjes aan toe, constructief gezien niet revolutionair.

Had AMT gelijk? In ‘66 werd de R16 Auto van het Jaar. Geen stijlicoon, wel baanbrekend. Hoe invloedrijk de auto was, bleek jaren later uit een gesprek met topontwerper Peter Horbury (Volvo). Hij liep ooit stage bij Chrysler UK en zag hoe de ene na de andere dure ontwerper uit Detroit werd ingevlogen. In de studio in Coventry deden ze niets anders dan de Britse ontwerpers adviseren nóg meer chroom te gebruiken. Het magere resultaat was de in Frankrijk geproduceerde Chrysler 180. “Geen Fransman kocht ‘m”, zei Horbury. “Wij keken vol afgunst naar de R16. Dat was de auto die iedereen wilde maken.” Renault produceerde er tot 1980 1,8 miljoen exemplaren van en bewees daarmee dat het grote publiek niet zo grillig en onberekenbaar was als AMT vreesde.

De introductie van de R16 was in 1965 goed voor niet één maar twee artikelen in AMT. Zo kwamen ontwerp én techniek aan bod. Je leest ze allebei op www.amt.nl.

Al 20 jaar uw betrouwbare specialist in revisie van auto-elektronica.

Koenigsegg LSTT schakelt met de snelheid van het licht

Je wilt graag een beetje snel toeren en geld speelt geen rol? Dan zit je goed met de hybride Gemera van het Zweedse Koenigsegg: 1500 pk, 1500 Nm, schakelt bliksemsnel door zijn negen versnellingen heen. Hoe werkt het?

Exclusieve miljonairsauto’s met idioot veel vermogen zijn al dertig jaar het specialisme van Christian von Koenigsegg, zelf ook niet bepaald onbemiddeld. Zo nam hij een voormalige Zweedse luchtmachtbasis over om over meer productiecapaciteit te beschikken voor de eerste vierzits Koenigsegg: de Gemera met twee enorme vleugeldeuren.

Technisch stond de supersportwagen

Jesko model voor de Gemera. In die Jesko debuteerde een Light Speed Transmission. Zonder koppeling of vliegwiel, zodat razendsnel tussen willekeurige versnellingen geschakeld kan worden.

Driecilinder hybride

De Gemera zelf is niet nieuw. Dat wil zeggen: de eerste versie met Tiny Friendly Giant-driecilinder. Jazeker, een 2.0 dubbelturbo driepitter, in combinatie met drie zelf ontwikkelde elektromotoren.

Twee van 370 kW elk in de achterwielen, een van 294 kW aan de benzinemotor, plus van die driepitter nog 440 kW naar de vooras.

Middenachter in de lengte staat de driecilinder, die ook de twee accusets van de hybride aandrijflijn kan bijladen. Heel

speciaal aan de driecilinder: FreeValveklepbediening, een geadopteerde ontwikkeling voor pneumatisch-hydraulische klepbediening zonder nokkenas. Dat maakt het enorme vermogen van de driecilinder mede mogelijk, plus extra vermogen en koppel op E85-alcohol/ benzinemengsel (bij hogere turbodruk). Opgeteld komt met hulp van een koppelomvormer tot 3500 Nm koppel vrij; het maximum gecombineerd vermogen was 1270 kW.

Twee versnellingsbakken

De LST-transmissie met aandrijfas naar voren in een torque tube, debuteerde bij de biturbo V8 hybride Jesko. Het Gemeraprototype had helemaal geen transmissie. Uit stilstand kwam hij op gang met de elektromotoren, waarbij die aan de motor via een ook weer zelf ontworpen koppelomvormer bijdraagt aan een versterkt koppel. De benzinemotor draait mee, maar levert uit stilstand nog geen koppel, totdat het hele circus op toeren komt. In de Jesko-tweezitter gaat het anders. Er komt geen elektro aan te pas. Een 5.0 biturbo V8 drijft via de LST-transmissie de achterwielen aan. In feite bevat de LST

twee afzonderlijk geschakelde drieversnellingstransmissies naast elkaar. Vandaar negen versnellingen, driemaal drie. Geen zwaar vliegwiel aan de motor, geen koppeling die moeite heeft met meer dan duizend Newtonmeter-koppel. Ook geen synchromesh voor soepel schakelen van de overbrenging. De versnellingen worden in- en uitgeschakeld met zeven hydraulische koppelingen, die met hogedruk razendsnel aangrijpen. Uitgedrukt in de benaming ‘lichtsnelheid’.

Toch maar een V8

Meer dan een miljoen euro voor een driecilinder, ergens lijkt dat niet passend. Dus is er nu voor de productie een 5.0 V8Gemera, met de motor die voor de Jesko werd ontwikkeld. In combinatie met één wederom zelf ontwikkelde elektromotor, Dark Matter gedoopt en draaiend op zesfasenstroom (dubbele driefasebekrachtiging).

Deze 800 volt elektromotor is gemonteerd voorop de torque tube naar de V8middenmotor. Of beter: de as die loopt naar de LSTT-transmissie, waarin twee uitgangen naar de achterwielen zitten. Zo kan die ene Dark Matter-e-motor alle

Tekst: Peter Fokker

Foto’s: Koenigsegg

wielen aandrijven. Dit omdat er geen differentieels zijn, maar platenkoppelingen die elk wiel apart aan of af kunnen koppelen of de aandrijving wat laten slippen. Als alles goed is, worden de eerste (van 300 te bouwen) Gemera’s V8 nu uitgeleverd.

Meer dan 1 megawatt sterk

Al bij eerdere modellen zoals de Regera kwam Koenigsegg met de aanduiding ‘megacars’, ter onderscheiding van gewone supersportwagens. Een vingerwijzing naar vermogens van 1 megawatt of meer.

Alleen de Dark Matter-elektromotor levert al meer dan een halve megawatt, als doorontwikkeling van de eigen Quarkmotor. De opgave is 600 kW en 1250 Nm koppel. Ruim genoeg om ook als startmotor én achteruitversnelling te dienen, zodat de mechanische transmissie weer kleiner en lichter kan.

Voegen we de TFG-driecilinder toe, dan hebben we al 1040 kW, ruim een megawatt. Daar gaat de Gemera met V8 weer ruim overheen. Op zich biedt de verbrandingsmotor al 1100 kW. Koenigsegg houdt van ronde cijfers en rekent in pk.

Waar dan eigenlijk kilogrammeters bij horen voor het koppel, maar dat bederft makkelijk te onthouden cijfers: 1500 pk en 1500 newtonmeter in de V8. Als je de e-motor er gewoon bij optelt 2300 pk en 2750 Nm.

Brute kracht

De LSTT-transmissie met eindaandrijving naar de achterwielen aan beide kanten zit als een vork om de verbrandingsmotor heen. Dat ging prima met de driecilinder, maar de V8 paste niet zomaar. Vandaar dat het een hot HV8 moest worden, nu met uitlaten en turbo’s tussen de cilinderbanken.

Nog een opmerking: de hoogste prestatie-opgaven zijn bij Koenigsegg vaak op basis van E85-brandstof, waar de motoren optioneel geschikt voor gemaakt worden. Met bijna pure alcohol is een ho-

Bijzondere constructies

gere turbodruk mogelijk zonder detonatierisico. En alcohol geeft extra interne motorkoeling bij het verdampen in de cilinder.

Zeker zo belangrijk is dat Koenigsegg altijd de modernste technische mogelijkheden toepast. Jaren geleden werd al ingezet op AI in de motorregeling. Dat haalt het maximale uit de overstap naar E85-brandstof, maar is ook essentieel voor de Freevalve-klepbediening in de TFG-driecilinder.

Stuk slimmer

De rechten heeft Koenigsegg opgekocht. De (weinige) auto’s die ze produceren, tonen zeer duidelijk dat Christian von Koenigsegg dol is op technische ontwikkeling en graag out of the box denkt. Net wat Freevalve-klepbediening vereist. Theoretisch kun je elke klep afzonderlijk op elk gewenst moment met elke gewenste

opening laten werken.

Dat wordt ook gebruikt in de TFG-motor. Cilinderuitschakeling, een of beide uitlaatkleppen openen voor optimale turbowerking, wel of geen Miller-cyclus gebruiken, spelen met de inlaatkleppen voor optimale werveling in de cilindervulling. Kan allemaal, maar al snel begreep Koenigsegg dat er een overweldigend aantal varianten is. Zoveel dat alleen AI alle gegevens en regelmogelijkheden juist en snel kan uitwerken. Met de razendsnelle opkomst van AI-programma’s zou het kunnen dat Freevalve bruikbaarder en nog een stuk slimmer wordt. Om ongekende prestaties, zuinigheid én schoonheid uit verbrandingsmotoren te persen. Want daar geeft Christian von Koeningsegg ook om: E85, op basis van bio-ethanol, kan in zijn motoren een heel stuk CO2-neutraliteit brengen, stelt hij. En vrijwel geen deeltjesuitstoot.

De Koenigsegg Gemera.

De Light Speed Tourbillon Transmission (LSTT).

Sneak preview van de nieuwe Smart #5

Het Chinees-Duitse Smart, een samenwerking van Mercedes-Benz Group en Geely Holding, brengt zijn derde model op de markt. Na de #1 en de #3 maakt de #5 nu zijn debuut. Dit nieuwe model van Smart is nét een tikje groter en sterker dan zijn voorgangers.

Tekst: Daniela Markovic

Foto’s: Smart

AMT mocht een preproductiemodel van de Smart #5 bekijken in de Smart R&D-faciliteit in Renningen, Duitsland én we hebben een ritje gemaakt met de engineers in het nieuwe model.

De Smart #5 is de ruimste Smart die ooit door het merk is geproduceerd en markeert de intrede in het middenklasse SUV-segment. Met dit nieuwe model breidt het merk, naar eigen zeggen, zijn elektrische portfolio uit met als doel een nóg comfortabelere en veelzijdigere volledig elektrische rijervaring te bieden.

Een

ritje

We stapten in als bijrijder naast een enthousiaste R&D-specialist in de #5 en maakten een ritje door het besneeuwde landschap van Renningen. En, eerlijk is eerlijk, hij heeft het formaat van een forse SUV. De auto is stoer van buiten, maar ontzettend luxueus van binnen.

“Het is een auto voor mensen die van lange ritten houden met veel comfort”, aldus

de engineer die nu onze chauffeur is.

De Smart-engineers hadden voor de nieuwe #5 maar één doel voor ogen, legt onze engineer/chauffeur uit: het maximaliseren van de voordelen voor de gebruiker. Efficiëntie en bereik hebben een enorme impact op de beslissing van de koper. Daarom wilden de ontwerpers de Smart #5 uitrusten met een 800v-batterijplatform en supersnelle 4c-oplaadmogelijkheid.

Opladen in 15 minuten

De Smart #5 staat op een nieuwe versie van het 800v SEA-platform van Geely. Daarmee kan de SUV van 10 tot 80 procent worden bijgeladen in 15 minuten. Met de forse batterij van 100 kWh zou de #5 tot 740 kilometer kunnen rijden volgens de Chinese CLTC-normen. Dat komt ongeveer overeen met een Europese WLTP van ongeveer 550 kilometer. Nog een voordeel voor de gebruiker zijn de intelligente connectiviteitsfuncties. Functionaliteiten zoals de vehicle-toload-functie, twee 13 inch-schermen

Smart maakt korte metten met het imago van minuscuul autootje

voor de bestuurder en de voorpassagier, een augmented reality head-up display, uitgebreide bestuurdersassistentiesystemen en een premium in-car audiosysteem van Sennheiser moeten volgens de ontwikkelaars voor een superieure gebruikerservaring zorgen.

Lancering op Europese markt

De Europese première en marktintroductie van de Smart #5 staat gepland in de eerste helft van 2025 en de meeste Nederlandse autodealers die Smart in hun

Met 34 opbergvakken, een 72-liter frunk en een bagageruimte van 1530 liter, wilden de ontwerpers van de #5 de rijder ultiem comfort bieden.

Hier nog in camouflage in de R&D-faciliteit, de grootste geproduceerde Smart ooit.

Onze chauffeur legt trots uit dat hij een favoriete knop heeft. Een knop waarmee je met één klik al je favoriete instellingen instelt. Je hoeft dus niet meer een voor een alle veiligheidssignalen en instellingen uit te zetten zoals in de #1 en de #3.

Dat laden hebben we gedaan bij een ENBW-laadstation, bij een 150kw CCS-lader. We hebben dus helaas de maximale laadsnelheden niet kunnen zien.

showroom hebben staan, geven aan dat de #5 vanaf mei beschikbaar is. Het nieuwe model ondergaat momenteel het EU-homologatieproces, waarbij wordt gekeken of alle onderdelen wel

voldoen aan de noodzakelijke Europese normen. In deze periode worden ook de laatste testprocedures voor marktspecifieke toelating gedaan. De exacte technische specificaties en uitrusting van de

Technische specificaties

Smart #5

• Lengte: 4695 mm

• Hoogte: 1705 mm

• Wielbasis: 2900 mm

• Aantal zitplaatsen: 5

• Maximaal te laden gewicht: 2760 kg (bij de Pro is dit 2200 kg en bij de Brabus 2380 kg)

• Kofferbakinhoud: 630 liter

• Frunkinhoud: 72 liter

• Batterijtype: lithium-nikkel-mangaan-kobaltoxidebatterij (NCM)

• Batterijcapaciteit: 100 kWh

• Maximaal vermogen e-motor: 267 kW

• Maximaal koppel e-motor: 373 Nm

• Aandrijving: achterwielaandrijving

• Opladen: AC-laden (22 kW), DC-laden (420 kW), 800 V-platform

• Verschillende geavanceerde rijhulpsystemen (in de afrondende fase voor Europese regelgeving)

• Airbags: 2 airbags vooraan, 2 zij-airbags vooraan, 1 far side airbag (tussen de twee passagiers voorin), 2 gordijnairbags vooraan

• Autonoom noodremsysteem

Smart #5-line-up voor Europa worden dus nog bekendgemaakt.

#nieuw imago

De elektrische Smart #1 was het model waarmee Smart zichzelf op een volledig nieuwe manier presenteerde. De #1 was met zijn lengte van 4,27 meter de grootste Smart ooit geproduceerd. Niet lang daarna kwam Smart met de #3, die nog groter was, met zijn lengte van 4,44 meter. Beide modellen zijn SUV’s en daarmee maakte het merk korte metten met het imago van minuscuul autootje. Na deze grote, luxe #5 zijn we de Smart van vroeger helemaal vergeten.

Lezing ATC-afdeling Limburg: remmen van Continental

Vertrekt schijfrem met stille trom(mel)?

Door zijn goede warmteafvoer en betrouwbare remprestaties heeft de schijfrem de trommelrem bijna verdrongen. Toch lijkt het erop dat de trommelrem dankzij de fijnstofwetten en elektrificatie met een tegenoffensief bezig is. Anton de Coster van Continental vertelt erover tijdens een lezing van ATC-afdeling Limburg.

Tekst:

Peter Aansorgh

Foto’s: Peter Aansorgh, Continental, Shutterstock

Hydraulische remsystemen bestaan al sinds het begin van de twintigste eeuw. Een van de belangrijke ontwikkelaars van remmen was Malcom Loughead, die in 1917 een patent voor zijn systeem aanvroeg. Hij veranderde zijn naam later in Lockheed en verleende de Duitser Alfred Teves een licentie om het systeem toe te passen. Dat deed hij voor het eerst op de Adler Standaard 6, in 1926. Dat was het begin van het remmenmerk ATE, dat sindsdien bij vele autofabrikanten tot de OE-leveranciers behoorde en nog steeds behoort.

Sinds 1967 is ATE onderdeel van Continental, een grote fabrikant met 505 fa-

brieken in 56 landen, 200.000 werknemers en een omzet van 41,4 miljard euro. “Dat gaat echter veranderen, want Continental gaat de automotivetak – goed voor 49 procent van de omzet – afstoten”, vertelt technisch trainer Anton de Coster. Reden: Conti ziet er vanwege de elektrificatie geen toekomst meer in. De bandentak en ContiTech blijven binnen de groep bestaan, zegt De Coster.

Remfases

Remmen moet sneller, veiliger en schoner. Om te zien waar de winst te halen is, laat De Coster zien in welke fases een remmanoeuvre bij klassieke systemen

Iedere maand verzorgen de zeventien ATC-afdelingen in Nederland en België lezingen over uiteenlopende onderwerpen. Alle ongeveer 3.000 leden van de ATC kunnen die gratis bijwonen. En ze ontvangen het vakblad AMT. Verder organiseert de ATC landelijke evenementen, livestreams en vertegenwoordigt de vereniging de APK-keurmeesters in verschillende officiële overlegorganen. Meer weten? Kijk op: www.verenigingatc.com.

Gaan we dit beeld weer vaker zien in de werkplaats?

kan worden opgedeeld. De eerste fase is de reactietijd. De ogen zien een probleem, de hersenen constateren het probleem en geven een signaal naar de voet. Die reactietijd is doorgaans rond de 0,8 seconde. Bij 100 kilometer per uur (27,7 m/s) leg je in die tijd dus 22 meter af voordat je begint met remmen. En dan gebeurt er nog steeds niets, want dan moet het rempedaal ingedrukt, de zuiger van de rembekrachtiging verplaatst, de rempomp remvloeistof naar de remklauwen pompen en die moet de blokken nog naar de schijf verplaatsen. Pas dan wordt er remdruk opgebouwd.

Die ‘zweltijd’ duurt ook nog eens 0,3 tot 0,4 seconde. Dan ben je dus nog 11 meter verder voordat de eigenlijke remweg begint. Die bedraagt vervolgens nog eens een meter of 36.

ADAS

“De politiek vindt dat de remweg te lang is. Het wordt een constructeur opgedragen om de remweg naar beneden te krijgen”, aldus De Coster.

Dat begint met de mens. De reactietijd is te verkorten met assistentiesystemen. Die zijn tegenwoordig bijna standaard in moderne voertuigen. Camera’s, radar en lidar houden de omgeving van de auto in de gaten.

De Coster loopt ze langs: “Camera’s zien maximaal 300 meter ver. Dat wordt als voldoende beschouwd. Als een camerasysteem uitvalt, moet het worden overgenomen door de andere componenten, zoals radar. Radar biedt het beste zicht, ook bij verblindend licht, regen, sneeuw, mist en duisternis. Camera’s hebben dan weer de beste objectherkenning, terwijl lidar goed structuren kan herkennen. Door het combineren van de drie systemen krijg je uiteindelijk het beste resultaat. Voeg daar V2X-communicatie aan toe en de reactietijd kan nog verder omlaag.”

Compacter

Wanneer elektronische systemen de remmen moeten bedienen, moeten de remsystemen veranderen. Een remsysteem bestond oorspronkelijk uit een rempomp, remleidingen en schijfremmen met remklauwen of trommelremmen met remcilinders. Later kwam er een rembekrachtiging tussen het rempedaal en de hoofdremcilinder. In de jaren 80 kwam daar het antiblokkeersysteem (ABS) bij, een module die ergens tussen de hoofdrempomp en de wielremmen in de leidingen werd geplaatst. Tegenwoordig wordt de ABS-unit vaak in de hoofdremcilinder geintegreerd.

“Heel nieuw is dat niet, de Ford Scorpio had dat al in 1986”, aldus De Coster. “Die unit had drie uitgangen: linksvoor, rechtsvoor en achter. Deze units zijn sinds 2004 weer aan een opmars bezig, omdat ze lichter, compacter en sneller zijn. De Continental MK C1-unit is 3 tot 4 kilo lichter dan een conventioneel systeem met losse componenten. Dit was een vacuümvrij remsysteem, met elektrische bekrachtiging. Het systeem had nog wel een hydraulische fallback.”

Elektrificatie

Dat heeft dan weer te maken met de elektrificatie, zegt De Coster. “Elektromotoren hebben geen vacuüm, dus moet je wat anders verzinnen. Komend jaar zien we de volgende stap richting volledige brake-by-wire-systemen. Deze systemen hebben geen directe hydraulische verbinding meer tussen het rempedaal en de wielremmen. We gaan nu ook droge achterassen zien, dus remsystemen op de achteras die elektrisch worden bediend. Vanaf 2028 gaan we ook volledig elektrisch bediende voorremmen zien.”

Elektrische remsystemen zijn lichter en reageren sneller, waardoor de zweltijd korter wordt, zegt De Coster. Ook kan het geluidsniveau van de remmen volgens hem op deze manier beter onder controle worden gehouden. “Veertig procent van de kostprijs van de ontwikkeling van een remsysteem zit in het onder controle

brengen van de geluidspulseringen van de hydraulica. Dat is hiermee gedecimeerd. De remweg vanaf 66 kilometer per uur is hiermee verkort van 25 meter tot 16 meter.”

Thermische belasting

De hybridisatie en elektrificatie stelt andere eisen aan een remsysteem. “De thermische belasting is veel lager omdat 90 procent van het aantal remhandelingen door het hybridesysteem of de elektromotor worden verricht. Bij het rijden van een testcyclus wordt gemeten welke temperaturen optreden. Bij conventionele remsystemen komen temperaturen

De eerste hydraulische remsystemen hadden geen rembekrachtiging, later werd de vacuümrembekrachtiging standaard.

Anton de Coster: “Remsystemen zijn steeds compacter geworden.”

NEUTRALIZER OIL PRO

ZORG VOOR EEN

BRANDSCHONE MOTOR

Flushing Oil Pro zorgt voor een actieve reiniging van inwendig vuil. Vervolgens zorgt Neutralizer Oil Pro, als een neutraliserende motorolie, voor het verwijderen van de laatste vervuilingsresten.

Alle inwendige vervuiling-, slib- en roetproblemen zijn opgelost met deze twee Kroon-Oil producten vanwege een gehele oliecircuit spoeling en reiniging.

Unieke formule

Optimaliseert motorvermogen

Reduceert olieverbruik

Afname brandstofverbruik

Bent u benieuwd wat dit voor u kan betekenen?

Informeer naar de mogelijkheden T. 0546-818165 verkoop@kroon-oil.nl

FLUSHING OIL PRO

Door V2X-communicatie zal een auto in de toekomst vooraf gewaarschuwd worden voor onveilige wegsituaties, waardoor de auto eerder kan ingrijpen.

tussen de 60 en 80° tussen remblokken en schijf het vaakst voor, een enkele keer loopt het op tot 200°. Bij een hybride zijn de temperaturen zelden hoger dan 50°. Het gewone remsysteem wordt vrijwel alleen gebruikt bij lage snelheden, bij hogere snelheden wordt bijna alle energie omgezet in elektriciteit. Het slijtagepatroon is daardoor heel anders. Je moet je afvragen of het nodig is om nog grote oppervlakten en materialen met hoge temperatuurbestendigheid te gebruiken. Daarnaast ligt het risico van corrosie op de loer”, zegt De Coster.

Fijnstof

Een probleem van conventionele remsystemen is dat ze nogal wat fijnstof produceren. Dat geldt met name voor schijfremmen. Schijven en remblokken slijten en de slijtagedeeltjes worden de vrije lucht ingeslingerd. In 1995 was 7 procent van de fijnstofuitstoot van een auto afkomstig van remmen en banden. “Nu is dat 50 procent, plus nog een paar tienden van procenten van de ruitenwissers”, lacht De Coster. “Dat hoge percentage komt natuurlijk omdat automotoren veel minder fijnstof produceren dan vroeger.” Maar ook de fijnstofuitstoot van remmen moet omlaag, want die fijnstofdeeltjes

zijn niet gezond. Voor het verbod in 1990 zat er zelfs nog asbest in. Sindsdien wordt er semi-metallic of organisch materiaal gebruikt. Vanaf 2000 voert organisch de boventoon, er mag nu minder dan 0,5 procent koper in zitten.

De elektrisch bediende trommelrem gaat de schijfrem verdringen.

“Je ziet nu bijvoorbeeld dat auto’s met ATE Ceramic-remmen veel minder vuile velgen hebben. Dat komt omdat er geen metaaldeeltjes meer inzitten. Maar daarmee is niet alle fijnstof uit de lucht. En dat is een probleem, want vanaf euro 7 mag er niet meer dan 7 mg fijnstof per kilometer worden geproduceerd”, zegt De Coster.

Trommelremmen

Je kunt remschijven wel bewerken, coaten of harden, zodat er minder materiaal afslijt, maar het is eenvoudiger om terug te gaan naar trommelremmen. Daarbij blijft het fijnstof in de trommel. Doordat de thermische belasting steeds lager wordt, kan een trommelrem prima voldoen. In de toekomst krijgen voertuigen daarom semi-droge remsystemen met remtrommels, simplex achter, duplex of duo-servo voor.

De Coster: “Deze remmen hebben een hoge levensduur tot 150.000 kilometer en ze zijn geschikt tot 3500 GVW. De nieuwe Volkswagen ID3 krijgt een simplexrem met een actuator op de achteras. De volgende stap is dat we wielnaafmotoren met trommelremmen op alle wielen krijgen. De schijfrem zal een stille dood sterven.”

Uitbreiding

met 1,5- en 2-tons versie Nieuwe

Powerhand garagekriks

Naast de 3-tons krik levert Serenco nu ook 1,5- en 2-tons garagekriks van Powerhand. De Powerhand-garagekriks zijn populair, zegt Serenco. Nadat de 3-tons versie op de markt kwam, bleek er direct veel vraag naar te zijn. Voor de leverancier reden om het assortiment uit te breiden met exemplaren van 1,5 en 2 ton.

De 2-tons garagekrik heeft een minimale hoogte van 90 mm en een maximale hoogte van 500 mm en weegt 26 kg. De 1,5-tonner weegt 15,5 kg, heeft een minimale hoogte van 80 mm en een maximale hoogte van 375 mm.

De 3-tons versie die al op de markt was, heeft een minimale hoogte van 75 mm en een maximale hoogte van 500 mm. Hij weegt 31,5 kg. Alle drie hebben ze een quick-lift-functie.

Snap-on Split-Beam-momentsleutels

Nauwkeurig en onderhoudsvrij

Liqui Moly Top Tec 4120 0W-40

Hightech olie voor hybride motoren

De Top Tec 4120 0W-40 is ontworpen voor de Mercedes-Benz M 254 Plug-in Hybrid-motor en bevat speciale additieven die hybridevoertuigen optimaal beschermen en prestaties verbeteren. De olie is ontwikkeld om goed te presteren bij lage olietemperaturen van 50 tot 70 graden Celsius. Dit voorkomt problemen door condensatie en binnendringend vocht.

Met de MB 229.52-goedkeuring voldoet de olie aan de eisen van Mercedes-Benz op het gebied van brandstofbesparing, slijtagebescherming en corrosiebestendigheid. Dankzij de lage viscositeit vermindert de olie wrijvingsverliezen, wat de brandstofefficiëntie verbetert. Het is geschikt voor motoren met een start-stopsysteem en volgens Liqui Moly ook voor veel Aziatische hybride voertuigen die olie met ACEA C3- of API SP-goedkeuringen vereisen.

Snap-on Split-Beam-momentsleutels zijn speciaal ontworpen voor het nauwkeurig vastzetten van wielbouten en -moeren bij verschillende voertuigen: auto’s, bestelwagens én vrachtwagens. Ze bieden een breed momentbereik van 70 tot 800 Nm en zijn zeer nauwkeurig met een tolerantie van circa 4 procent. Dankzij het innovatieve Split-Beam-mechanisme hoeven ze na gebruik niet teruggesteld te worden, wat tijd bespaart en de levensduur van het gereedschap verlengt.

Snap-on biedt twee modellen: de 1/2” versie met een flexibele ratelkop en de 3/4” versie met een vaste ratelkop, die tevens als ratel kan worden gebruikt. Beide modellen zijn duurzaam, onderhoudsvrij en voorzien van een ergonomische handgreep voor extra comfort. De schaalverdeling is goed leesbaar door het UV-bestendige glas, wat de gebruiksvriendelijkheid vergroot.

VDO introduceert DTCO 4.1a

Tachograaf voor alle toepassingen

VDO heeft de DTCO 4.1a-tachograaf gelanceerd, een verbeterde versie van de DTCO 4.1. Dit model heeft een dubbele typegoedkeuring, waardoor hij zowel geschikt is voor retrofit van bestaande voertuigen als voor nieuwe voertuigen die voldoen aan de OS-NMA-regelgeving. Dit maakt het voor werkplaatsen eenvoudiger, omdat nog maar één basistype nodig is. De tachograaf biedt verbeterde naleving van de cabotagewetgeving, geavanceerde rij- en rusttijdregels en een uitgebreidere Bluetoothfunctionaliteit. Hiermee kunnen gebruikers de tachograaf bedienen en gegevens downloaden via de VDO Fleet-app. Een belangrijk verschil met eerdere modellen is de ondersteuning voor OS-NMA, een beveiligd GNSS-authenticatieprotocol dat positiebepaling nauwkeuriger en fraudevrij maakt. De DTCO 4.1a is sinds eind februari 2025 beschikbaar. Eigenaren van de DTCO 4.1 kunnen hun apparaat upgraden met een software-update.

Led-combinatielamp van Forvia Hella

Koplamp combineert alles-in-één module

Forvia Hella introduceert een nieuwe led-combinatielamp in de SlimLine-serie. De lamp combineert dagrijlicht, positielicht en richtingaanwijzer in één module en is wereldwijd beschikbaar. De led-combinatielamp heeft een modern rechthoekig ontwerp en is geschikt voor verschillende bedrijfsvoertuigen.

Met deze uitbreiding biedt de SlimLine-serie alle belangrijke koplichtfuncties. De productlijn bevat al bi-led-dimlicht, grootlicht en een led-mistlamp met bochtverlichting. De nieuwe ledcombinatielamp maakt de reeks compleet.

De lamp voldoet aan zowel Europese (ECE) als Amerikaanse (SAE) normen en is beschikbaar met twee connectoropties: FEP en DEUTSCH DT. Hij functioneert bij temperaturen van -40°C tot +60°C.

Glasurit low bake en luchtdrogende producten

Reparatieoplossingen voor NEV’s

Glasurit lanceert speciale reparatieoplossingen voor New Energy Vehicles (NEV’s). De nieuwe technologieën helpen schadeherstelbedrijven met efficiënte, veilige en duurzame reparaties, terwijl ze voldoen aan OEM-goedgekeurde normen.

Om de levensduur van de batterij van elektrische voertuigen te beschermen, introduceert Glasurit low bake en luchtdrogende producten. Hierdoor kunnen droogtemperaturen onder 60ºC worden gehouden en wordt de reparatietijd verkort. De AraClass- en ProClass-lakken spelen hierin een cruciale rol.

Schadeherstelbedrijven krijgen toegang tot een digitaal NEV e-book via Refinity en het Knowhow-leerplatform. Deze tools helpen autospuiters bij het identificeren van de juiste reparatiemethoden en bevorderen duurzame werkprocessen bij schadeherstel aan EV’s.

Daarnaast introduceert Glasurit 100 Line, een laklijn die de procestijd volgens de fabrikant met 40 procent verkort en het materiaalverbruik met 30 procent verlaagt. Dit draagt bij aan een efficiënter en winstgevender werkwijze in schadeherstelbedrijven.

ATC Agenda

Limburg

Lezing Contitech

2 april

Jacky van Tilborg van Contitech neemt je mee in de wereld van de distributieriem.

Locatie: Merodestraat 31, Stein

Tijd: Aanvang om 20.00 uur

Groningen

Bedrijfsbezoek HIAB

3 april

Hiab ontwikkelt hijs- en transportproducten in samenwerking met zijn klanten. De ATC neemt er een kijkje.

Locatie: Wasaweg 23, Groningen

Tijd: Aanvang om 19.30 uur

Antwerpen

Lezing over gasvormige brandstoffen

4 april

Voorzitter Hendrik Moyson en docent bij VDAB geeft een lezing over gasvormige brandstoffen.

Locatie: Industrieweg 64, Wondelgem

Tijd: Aanvang om 19.30 uur

West-Brabant

Lezing

8 april

Technisch trainer Theo Hagelaar van Valeo VS praat je tijdens een lezing bij over de laatste technische

ontwikkelingen, met name de Valeo 48V iBSG.

Locatie: Rijsbergseweg 354, Breda Tijd: Aanvang om 19.30 uur

Deventer-Zutphen

Lezing

8 april

Joop Portegies is een bekendheid als het gaat om het zelf maken van dragracers. Hij vertelt alles over zijn zelfgebouwde dragracer tijdens een boeiende lezing.

Locatie: Verwoldseweg 1, Laren Tijd: Aanvang om 19.30 uur

Rotterdam Lezing GMTO

10 april

Martijn de Bruin van GMTO gaat het deze avond hebben over de geavanceerde millieutechniek van de huidige dieselmotoren.

Locatie: RDM-werf, Scheepsbouwweg 1, Rotterdam

Tijd: Aanvang om 19.30 uur

Zwolle & Drenthe Bedrijfsbezoek

12 april

Tractorpulling Team Lambada bestaat 35 jaar en dat willen ze vieren met ATC-leden.

Locatie: IJsselcentraleweg 1, Zwolle

Tijd: Aanvang om 11.00 uur

Bestuur en contact

Twente

Lezing

15 april

Lezing door Ard op de Weegh over de Palmen Collectie, een bijzondere schuurvondst van meer dan 200 auto’s.

Locatie: Spoorstraat 7, Wierden Tijd: Aanvang om 20.00 uur

’s-Gravenhage Lezing 15 april

Harm Zeven presenteert de caravantrekker van het jaar.

Locatie en tijd: Meer info vind je op www.verenigingatc.com

Zwolle & Drenthe Dagexcursie Zuid-Holland 17 april

Samen met de ATC van afdeling Drenthe is er een dagreis georganiseerd naar Rotterdam. Het volledige programma is te vinden op www.verenigingatc.com.

Locatie: Restaurant Het Roode Hert, Dalfsen Tijd: Vertrek om 7.00 uur

Arnhem-Nijmegen Lezing 17 april

Arjan van Doorn zal een lezing verzorgen met als onderwerp EU-typegoedkeuringen en

bijkomende wet- en regelgeving.

Locatie: Dorpsstraat 28, Elst Tijd: Aanvang om 20.00 uur

West-Brabant

Excursie 18 april

75 jaar ATC West-Brabant. Dat verdient een feestje. Meer informatie volgt op www.verenigingatc.com.

Locatie: Lage Zwaluwe

Tijd: Aanvang om 15.30 uur

Antwerpen

Bedrijfsbezoek

24 april

Philippe de Meyer en Pascal Buekenhoudt geven na een korte introductie van GOCA een presentatie over de keuringen die in Vlaanderen uitgevoerd worden.

Locatie: Technologiestraat 21/25, Sint-Agatha-Berchem

Tijd: Aanvang om 20.30 uur

Antwerpen

Gouden Autosleutel 29 april

TRAXIO organiseert een nieuwe editie van de wedstrijd ‘Gouden Autosleutel’. Meer informatie volgt op www.verenigingatc.com.

Locatie: EDUCAM Training Center, Lokeren

Kijk voor meer informatie op: www.verenigingatc.com

Adreswijzigingen e.d. alleen doorgeven aan het secretariaat van de eigen afdeling.

DAGELIJKS BESTUUR

Sjoerd Pranger - Secretaris/Waarnemend voorzitter secretaris@verenigingatc.com

Henk van der Steeg - Penningmeester pmr@verenigingatc.com

Jur Ooijman - PR & Communicatie pr@verenigingatc.com

Bert Jimmink - Algemeen bestuurslid bestuurslid@verenigingatc.com

Patrick van den Berg - Algemeen bestuurslid bestuurslid2@verenigingatc.com

CENTRALE LEDENADMINISTRATIE

Leon de Boer - ledenbeheer@verenigingatc.com

APK-PLATFORM

Achiel Fermans - voorzitter - apk@verenigingatc.com

AFDELINGEN

Arnhem-Nijmegen Tel.: 06-41 71 36 96 secretaris@atc-arnhem-nijmegen.nl

België Tel.: (0032) 478 461 737 secretaris@atcbe.be

Deventer-Zutphen Tel.: (0573) 45 28 08 secretaris@atc-dz.nl/info@atc-dz.nl

Drenthe Tel.: (0524) 55 06 96 secretaris@atc-drenthe.nl

Friesland Tel.: (0513) 43 57 13 secretaris@atc-friesland.nl

‘s-Gravenhage Tel.: 06-82 04 77 70 secretaris@atc-gravenhage.nl

Groningen Tel.: (0592) 54 26 32 secretaris@atc-groningen.nl

Limburg Tel.: (045) 541 44 30 secretaris@atc-limburg.nl

Midden-Brabant Tel.: 06-51 52 78 29 secretaris@atc-middenbrabant.nl

Oost-Brabant Tel.: 06-45 33 68 84 secretaris@atc-oostbrabant.nl

Rotterdam Tel.: 06-35 62 19 06 secretaris@atc-rotterdam.nl

Utrecht Tel.: 06-20 43 98 72 secretaris@atc-utrecht.nl

Twente Tel.: 06-12 37 44 87 secretaris@atctwente.nl

West-Brabant Tel.: 06-10 01 14 17 penningmeester@atc-westbrabant.nl

Zeeland Tel.: 06-18 94 84 62 secretaris@atc-zeeland.nl

Zwolle Tel.: (0522) 46 35 44 secretaris@atc-zwolle.nl

Binnenkort in AMT

Thema: Banden

Trends en technologische ontwikkelingen in banden. Rubber wordt groter én slimmer. Wat betekent dat voor het autobedrijf?

ABS-systemen reviseren

Zo goed als nieuw en voor een fractie van de prijs. Hoe werkt het? We kijken mee met ACtronics.

Het volgende nummer verschijnt op 25 april

Vaktijdschrift voor autotechniek, onderhoud, werkplaatsinrichting en -organisatie, schadeherstel en bedrijfsvoering.

AMT is een uitgave van VMN media Utrechtseweg 44 3704 HD Zeist Tel.: 088-584 07 00 www.vmnmedia.nl

Met mededelingen van Vereniging van Automobieltechnici ATC www.atcnl.nl

REDACTIE

E-mail: amt@vmnmedia.nl

Hoofdredactie: Hugo Claver

Redactie: Erwin den Hoed, Daniela Markovic

Freelance medewerkers: John Mulder, Bas Snijder, Peter Fokker, Peter Aansorgh, Gert te Lintelo, Arnold van Schepen, Jaap van der Sar, Gino Decoster, Henk Wildschut

EINDREDACTIE

Henk Hogewoning

UITGEVER

Daan de Heus

VORMGEVING colorscan bv, www.colorscan.nl

ADVERTENTIES

Key accountmanager desksales: Joost van Duin

Tel.: 06-22 03 54 61 joostvanduin@vmnmedia.nl

Account development manager: Anton van der Werf Tel.: 06-20 17 99 17

KLANTENSERVICE

Tel.: 088-584 08 88 E-mail: klantenservice@ vmnmedia.nl

ABONNEMENTEN

Kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.amt.nl/ abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk 3 maanden voor de vervaldatum bij onze klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kun je contact opnemen met onze klantenservice.

PRIJZEN

Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer: € 240 per jaar exclusief 9% btw. Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer + Vakblad: € 420 exclusief 9% btw. Teamlicentie: € 720 per jaar exclusief 9% btw. Alle abonnementsvormen: amt.nl/abonneren. Abonnement buitenland op aanvraag.

COPYRIGHT

Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van AMT, door AMT gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

LEVERINGSVOORWAARDEN

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vmnmedia.nl.

DISCLAIMER

Alle (redactionele) informatie, waaronder begrepen adviezen, ideeën en meningen, is op zorg-

Praktisch onmisbaar

vuldige wijze en naar beste weten samengesteld. De inhoud en inkleding van advertenties is bepaald door of namens adverteerders en wordt door VMN media, de uitgever van AMT, of door de redactie niet beoordeeld op de juistheid, volledigheid en rechtmatigheid daarvan. VMN media en auteurs zijn niet aansprakelijk voor schade in verband met gebruik van (redactionele) informatie en de inhoud en vormgeving van advertenties.

PRIVACY

VMN media, waarvan AMT onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements) overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN media. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van VMN media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven, kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN media worden

geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, neem dan contact op via het e-mailadres: klantenservice@vmnmedia.nl. Voor meer informatie verwijzen wij je naar het privacystatement op www.vmnmedia.nl/privacy-cookiestatement.

DRUK

Senefelder Misset bv, Doetinchem

PRAKTISCH ONMISBAAR

AIRCO WERKPLAATSAPPARATUUR

AIRCO SERVICE STATIONS | VERBRUIKSMATERIALEN EN ACCESSOIRES VOOR R1234yf | R134a | R513A | R456A

Maak het dagelijkse onderhoud en reparatie van airco’s eenvoudiger, veiliger, winstgevender en milieuvriendelijker met WAECO.

Eén leverancier voor al jouw airco werkplaatsapparatuur!

NIEUWE 7-SERIE NU BESCHIKBAAR! Vraag uw vertegenwoordiger.

•Volautomatische airco service stations voor auto‘s, bussen en bedrijfsvoertuigen

•Professionele accessoires voor lekdetectie

•Milieuvriendelijke oplossingen voor reiniging en desinfectie van airco‘s

•Nauwkeurige meetinstrumenten en praktische werkplaatssets

•Compressoroliën, lekdetectieoliën, koudemiddelen en andere verbruiksmaterialen

•Originele vervangende onderdelen voor voertuigairco‘s (WAECO AirCon Parts)