Betriebs- und Gestaltungskonzept Diepoldsau Analyse Ausgangslage
Abschnitte
Rural geprägte Gemeinde an der Schweizer Grenze Die Gemeinde Diepoldsau liegt im nordöstlichen Teil des Kantons St. Gallen und befindet sich im St. Galler Rheintal an der schweizerisch-österreichischen Grenze. Die Bevölkerung beträgt aktuell rund 6‘000 Einwohner, die Anzahl Arbeitsplätze liegt bei ca. 2‘400, wovon rund die Hälfte im gewerblichen Sektor liegt. Das Diepoldsauer Gemeindegebiet wird im Westen von den Schweizer Gemeinden Widnau, Balgach und Oberriet und im Osten vom Zoll abgrenzt.
Bearbeitungsperimeter Die Kantonsstrasse Nr. 41 des Kantons St. Gallen, welche die Gemeinde Diepoldsau auf einer Länge von ca. 2,2km durchquert, bildet den Bearbeitungsperimeter. Dieser beginnt im Osten der Gemeinde unmittelbar nach der Rhein-Brücke, im Westen wird der Perimeter durch die schweizerisch-österreichische Grenze definiert.
Öffentlicher Verkehr
Abschnittsbildung Im Folgenden wurde der Perimeter in drei Abschnitte unterteilt:
Buslinie 303 als Verbindung zum Umsteigeknoten Die Linie 303 der Rheintal Bus AG (RTB) verkehrt zwischen Bahnhof Heerbrugg und der Haltestelle „Diepoldsau Dorf“, bzw. „Hohenems Emserpark“. Sie befährt dabei die Achse Tram-/ Hohenemserstrasse und bedient fünf Haltestellen. Die Linie weist zu den Hauptverkehrszeiten einen erweiterten Halbstundentakt bis zur Haltestelle „Diepoldsau Dorf“ (drei Kurse pro Stunde) und einem stündlichen Takt bis Hohenems auf. Die Buslinie schliesst Diepoldsau somit mit einem hinkenden
Unterschiedliche Gegebenheiten in den Abschnitten Die Abschnittsbildung wurde vorgenommen um den jeweils vorherrschenden Gegebenheiten gerecht zu werden. Die Strassenquerschnitte auf dem Abschnitt Tramstrasse wurden kürzlich saniert, weisen aber immer noch zahlreiche Mängel auf. Dem Abschnitt Zentrum wird besondere Beachtung geschenkt. Um auf die räumlichen Gegebenheiten zu reagieren wird hier eine umfassende Sichtweise eingenommen, bei der die Anforderungen des Städtebaus und der integrierten Verkehrsplanung angewendet werden. Auf dem Abschnitt Hohenemserstrasse herrschen wiederum andere Bedingungen. So spielen vor allem die Einfamilienhäuser mit ihren Vorgärten, die direkt an die Strasse grenzen, eine wichtige Rolle.
• Abschnitt Tramstrasse: Westliche Dorfeinfahrt bis Knoten Tramstrasse – vordere Kirchstrasse/Steigstrasse • Abschnitt Zentrum: Knoten Hohenemserstrasse – vordere Kirchstrasse/Steigstrasse bis Knoten Hohenemserstrasse hintere Kirchstrasse/Sonnenstrasse; inkl. Gemeindeplatz und Umgebung
20-Minuten-Takt an den Umsteigeknoten Bahnhof Heerbrugg an – mit Verbindungen nach St. Gallen, Altstätten SG und Buchs SG.
Ein für Hauptstrassen typischer DTV Die Achse Tramstrasse-Hohenemserstrasse weist einen für Kantonsstrassen grundsätzlich typischen DTV von rund 11‘000 bis 20‘000 Fahrzeugen auf, wobei grössere örtliche Unterschiede festzustellen sind (siehe Schema DTV). Ein grosser Teil des Verkehrs auf der Achse ist Ziel-/Quellverkehr.
Geregelter Ablauf in Spitzenzeiten beeinträchtigt Zu Spitzenzeiten, wenn sich der Verkehr auf der Achse staut, ist der Betrieb der Buslinie zum Teil erheblich beeinträchtigt, bzw. gestört.
au ein
Obere Böschachstrasse
Tramstrasse • Der Abschnitt Tramstrasse weist den höchsten DTV aller Abschnitte auf (siehe Schema DTV-Anteil)
13‘000
Untere Böschachstrasse
Sonnenstrasse
Vordere Kirchstrasse
14‘000
12‘000
nal
77.8 Km
Buslinie 303
Fz/d
11‘000
Regionale, bzw. lokale Velo- und Wanderwege Auf der Achse Tram-/Hohenemserstrasse verläuft ein regionaler Velo- und ein lokaler Wanderweg. Weitere Velo- und Wanderwege münden in die Achse. Besonders im Zentrum sind viele Velofahrer im querenden Verkehr zu beobachten.
Geschwindigkeitsverlauf in der Ortsdurchfahrt Massstab für Konflikte im Strassenraum
Schmale Velostreifen als Sicherheitsrisiko Sowohl die Velostreifen als auch die Trottoirs weisen auf der gesamten Achse zu schmale Breiten auf (z. B. Velostreifen von ca.
XII
III
VI
B e n z i n
Dorfeingang
• Die Fahrbahnbreite (ohne Velostreifen) beträgt auf dem gesamten Abschnitt mindestens vier Meter, es sind beidseitig sowohl Trottoirs als auch Velostreifen zu finden. Diese sind jedoch sehr schmal bemessen • Der Abschnitt kann als eigentlichen Übergangsbereich zwischen Zentrum und Dorfausgang charakterisiert werden. Es sind zwar v.a. im zurückgelagerten Bereich Wohnnutzungen anzutreffen, entlang der Strasse sind hauptsächlich Gewerbe- und Dienstleistungs- sowie Gastronomiebetriebe angesiedelt
Nichtmotorisierter Verkehr
Quelle: Verkehrszählung 2011
IX
Sickerka
1:10‘000 Rhein
Hintere Kirchstrasse
Steigstrasse
Schmitterstrasse
Heerbrugg Rheinbrücke
20‘000
nur 0.8m). Dies ist ein Grund für Konflikte des Veloverkehrs mit dem MIV. Es wurde beobachtet, dass bei Überholmanövern von PKWs und LKWs häufig die Gegenfahrbahn benutzt wurde. Bedingungen für den Langsamverkehr mangelhaft Grundsätzlich ist festzuhalten, dass die Bedingungen für den NMV besonders bezüglich der Verkehrssicherheit ungenügend sind. Dies ist vor allem auf die Dominanz des Auto- und Lastwagenverkehrs sowie eine mangelhafte Strassenraumgestaltung zurückzuführen.
Zentrum • Der Abschnitt Zentrum ist mit seinen 160 Metern sehr kurz. Der DTV ist mit rund 13‘000 Fahrzeugen etwas geringer als auf der Tramstrasse (siehe Schema DTV-Anteil) • Laut Verkehrsuntersuchung Diepoldsau (2011) ist eine Unfallhäufung am Knoten Tramstrasse - Vordere Kirchstrasse/ Steigstrasse festzustellen
Dorfeingang
• Der Abschnitt weist keine spezifische Veloführung auf
en au ein Rh
90 km/h
Velorouten
• Aufgrund der Schulhauses Schmitter an der Vorderen, bzw. Hinteren Kirchstrasse queren viele Schulkinder die Achse im Zentrum
80 km/h
Alter Rhein
vorherrschend
• Es sind beidseitig geführte Trottoirs vorzufinden • In der Mitte des Gemeindeplatzes liegt eine Bushaltestelle, welche von den Kursen, die nur bis „Diepoldsau Dorf“ verkehren als Wendeanlage genutzt wird. In unmittelbarer Nähe befindet sich eine gedeckte Veloabstellanlage
Sickerka
nal
50 km/h erwünscht
Wanderrouten
77.8 Km
angebauter Bereich
Dorfmitte
angebauter Bereich
Übergangsbereich
freie Strecke
1:10‘000
• Das Angebot an Parkplätze ist gross. Sie liegen v.a. auf dem Gemeindeplatz, vor der Kantonalbank, hinter der Post
Wander- und Velorouten
Alterr Rhein
1:25‘000
Übergangsbereich
Rhein
30 km/h
freie Strecke
• Die Strassenraumgestaltung ist im Perimeter insgesamt ungenügend und ein einheitliches Gestaltungskonzept ist nicht ersichtlich
Schwerverkehr erscheint dominant Der Schwerverkehrsanteil beläuft sich auf durchschnittlich 4 bis 7%. Obwohl dieser Anteil auf Kantonsstrassen üblich ist, erscheint der Schwerverkehr im ländlich geprägten Diepoldsau sehr dominant. Der hohe Anteil resultiert vermutlich auch daraus, dass die Achse als Verbindung zwischen der österreichischen und schweizerischen Rheintalautobahn dient.
• Die Achse wirkt als Durchgangsstrasse ohne Aufenthaltsqualitäten • Die Strassenbegrünung ist nicht ausreichend und mangelhaft. Die Anordnung der einzelnen Bäume wirkt dabei unlogisch und zufällig • Die Dominanz von MIV und Schwerverkehr ist sehr hoch • Die Sicherheit für Velo- und Fussverkehr ist aufgrund des geringen Platzangebots ungenügend
en
• Es ist eine Unfallhäufung zwischen Ein-/Ausfahrt Moosstrasse, bzw. Einfangweg festzustellen Hohenems Zoll
DTV
Hauptproblematik
Spezifische Merkmale auf den Abschnitten Rh
Alter Rhein
• Abschnitt Hohenemserstrasse: Knoten Hohenemserstrasse – hintere Kirchstrasse/Sonnenstrasse bis Zollamt
Motorisierter Individualverkehr
Analyseplan
• Das Zentrum ist gestalterisch nicht wahrnehmbar und ohne Charakter, vor allem weil identitätsstiftende Elemente weitgehend fehlen
und im Bereich Raiffeisenbank. Weiter befindet sich beim Gemeindehaus eine Tiefgarage • Öffentlichen Nutzungen wie das Gemeindehaus, mehrere Banken, die Post, das Schulhaus und die Migros prägen den Platz
• Das Zentrum bildet keine städtebauliche Einheit und somit keinen attraktiven Stadtraum mit Aufenthaltsqualität
• Der Aussenraum wird stark vom MIV, den vielen Parkplätzen und von den beiden LSA-Knoten geprägt. Der Gemeindeplatz ist uneinheitlich gestaltet und mit Veloabstellanlage, Parkplätzen, der Buswendeschlaufe und dem abgegrenzten Vorbereich des Gemeindehauses stark durchtrennt. Hohenemserstrasse • Dieser Abschnitt weist die geringste Belastung durch den MIV auf; der DTV beträgt durchschnittlich zwischen 11‘000 und 13‘000 Fahrzeugen. Die Fahrbahnbreite (ohne Velostreifen) beträgt mindestens vier Meter • Laut der Verkehrsuntersuchung Diepoldsau (2011) ist eine Tendenz zu Geschwindigkeitsüberschreitungen im erweiterten Bereich des Knotens Hohenemserstrasse – Böschachstrasse, jedoch keine Unfallhäufung festzustellen. Als mögliche Ursache gilt das Strassenerscheinungsbild
schmaler/kein Velostreifen
• die Hohenemserstrasse führt beinahe schnurgerade vom Zollamt bis ins Zentrum und weist wenig Aufenthaltsqualität auf. Der Strassenraum ist signifikant vom Verkehr geprägt und dies obwohl entlang der Achse hauptsächlich Wohnnutzungen zu finden sind
öffentliche Gebäude
kein Trottoir
• Ab Höhe Noventa wird der Veloverkehr auf beidseitig markierten Velostreifen geführt, diese sind jedoch durchgehend zu schmal. Der Velostreifen wird kurz vor dem Zollamt aufs Trottoir geführt • Entlang der Hohenemserstrasse ist grundsätzlich ein beidseitig geführtes Trottoir vorzufinden, diese sind jedoch meist zu schmal (ca. 1.5m). Zwischen der Verzweigung Widenstrasse und Werk- bzw. Alpsteinstrasse befindet sich nur südlich der Achse ein Trottoir
Wohnen
schmales Trottoir
raumgestaltende Fassaden
ökonomie Gebäude
schützenswerte Bauten
Gewerbe Gastronomie
Bushaltestelle
P
Fussgängerstreifen
Parkplatz
markante Bäume gedeckte Veloabstellanlage Hauszufahrten Zoll starke Fussverkehrsströme
A
A
Querschnitte
fehlender Eingangsbereich Übergänge gefährliche Stelle
en au ein Rh
A F
P E
A
Alter Rhein
D
F
D
C
P
C
B
P
E
nal
erka
Sick
B
in Rhe Böscha ach chkkan ana all
1:2‘000
Tramstrasse
Zentrum
Hohenemserstrasse
Ziele Allgemein Innerörtliche Hauptstrasse mit drei Funktionen Die Achse Tramstrasse – Hohenemserstrasse als innerörtliche Hauptstrasse hat grundstätzlich drei Funktionen zu erfüllen: Sie muss einerseits verbinden, z.B. als Verbindungsachse zwischen Heerbrugg und Hohenems und den Rheintal-Autobahnen E43 und E60. Andererseits muss die Achse erschliessen, d.h. sie dient der Bevölkerung und dem lokalen Gewerbe zur Groberschliessung. Als letzte, aber ebenso wichtige Funktion dient sie dem Aufenthalt und der Begegnung mit entsprechenden Qualitäten. Aufwertung und Verbesserungen Die Analyse des Ist-Zustandes und die drei erwähnten übergeordneten Anforderungen an eine innerörtliche Hauptstrasse bilden die Grundlage für die Formulierung von Zielen. Sie beinhalten die Aufwertung des gesamten Strassenraums und die Verbesserung der verkehrsbetrieblichen Funktionen.
Städtebau / Gestaltung Mitberücksichtigung übergeordneter Instrumente Übergeordnete Konzepte und Empfehlungen werden zudem berücksichtigt: Z. B. das Gesamtverkehrskonzept (Version 3.10; Februar 2012) und das Agglomerationsprogramm Rheintal (26. Oktober 2011). Bei der Zielformulierung wird davon ausgegangen, dass die von der Gemeinde erwünschte Umfahrungsstrasse erstellt wird und somit von einer Reduktion des DTV im Betrachtungsperimeter ausgegangen werden kann.
Verkehr
• Die Gestaltung des Strassenraums soll einen spezifischen Charakter erhalten, der zur Nutzung und zur Umgebung passt
• Der Gemeindeplatz soll zu einem erlebbaren Dorfplatz umfunktioniert und -gestaltet werden, so dass die verschiedenen Nutzer, bzw. Nutzungen Platz zur Entfaltung erhalten. Er soll zum Einkauf, Flanieren sowie zum Verweilen einladen.
• Die Achse soll nicht nur als Durchfahrtsverbindung wahrgenommen werden, weshalb Funktion und Gestaltung aufeinander angepasst werden
• Der Platz soll mit den angrenzenden Gebäuden eine eigene städtebauliche Einheit bilden und von störenden Trennelementen befreit werden
• Die Trennwirkung der Achse soll verringert werden und das angrenzende Umfeld besser mit der Strasse verzahnt werden
• Der Abschnitt Zentrum soll für alle Nutzer als Zentrumsbereich ersichtlich und erlebbar werden, diese Zentrumsfunktion soll visuell hervorgehoben werden
• Im Zentrum soll ein attraktiver Strassenraum mit grosszügigen Aufenthaltsbereichen entstehen
• Der Gemeindeplatz und der südlich davon gelegene Bereich an der Hohenemserstrasse zwischen Vorderer Kirchstrasse und Sonnenstrasse soll besser miteinander verbunden werden
• Die Aufenthaltsqualität an der Achse Tramstrasse – Hohenemserstrasse soll verbessert werden
• Die Achse und der Platz sollen eine ansprechende Strassenbegrünung erhalten.
Allgemein • Mit der neuen Umfahrungsstrasse wird der DTV im Betrachtungsgebiet abnehmen und folglich werden auch die Lärm- und Schadstoffemissionen auf ein verträgliches Mass reduziert • Die Funktion des gesamten Strassenabschnittes soll in Richtung Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmer entwickelt werden • Im Abschnitt Zentrum soll das Prinzip der Koexistenz angewendet werden • Das Verkehrsregime wird den Zielen angepasst. Im Zentrum entsteht eine Tempo 30-Zone. Auf der Tram- und Hohenemserstrasse soll weiterhin Tempo 50 gelten
Motorisierter Individualverkehr • Sowohl die Tram- als auch die Hohenemserstrasse sollen ihre Funktion als wichtige Verbindungs- und Groberschliessungsachse weiterhin beibehalten • Es soll ein möglichst steter Verkehrsablauf gewährleistet werden können, sogenanntes «stop & go» soll verhindert werden Nichtmotorisierter Verkehr • Die Bedingungen für den NMV sollen stark verbessert werden und dabei die Dominanz des MIV gebrochen werden • Die Verkehrssicherheit, besonders für den NMV soll erhöht werden. Dafür sollen der Velo- und der Fussverkehr genügend breite und sichere Verkehrsflächen erhalten • Es soll eine attraktive Fussgängerlängsführung erreicht werden. Troittoirengstellen sollen beseitigt sowie ausreichend und sichere Fussgängerquerungsmöglichkeiten am richtigen Ort geschaffen werden • Im Zentrum soll flächiges Queren möglich sein
Öffentlicher Verkehr • Der ÖV soll prioritär behandelt werden und somit überall Vortritt geniessen • Die Haltestellen des öffentlichen Verkehrs werden auf die Fahrbahn verschoben und für den Fussverkehr gut zugänglich sein • Die Haltestelle «Diepoldsau Dorf » soll in geeigneter Weise in den umgestalteten Gemeindeplatz integriert werden • Die Lage der Bushaltestellen soll optimiert, und die Möblierung und Ausgestaltung der Bushaltestellen soll vereinheitlicht werden
Hochschule für Technik Rapperswil Semesterarbeit Verkehrsplanung HS2012 Studenten: Philip Spring, Bernhard Leder, Nils Hviid Betreuung: Klaus Zweibrücken
Konzept Zusätzliche LKW-Aufstellfläche Die Prinzipien der Achse Tram-/Hohenemserstrasse gelten auch auf dem Abschnitt Zollstrasse. Aufgrund der Nähe zum Zoll wird hier dem Bedürfnis einer LKW-Wartespur entsprochen. So soll nebst der Kernfahrbahn die bereits bestehende LKWAufstellfläche Richtung Österreich beibehalten werden. Der Velostreifen wird neu nicht auf das Trottoir, sondern neben der LKW-Aufstellfläche vorbeigeführt.
Konzeptschema
Landerwerb nötig Zur Erstellung des mindestens 2.0m breiten Trottoirs muss auf dem gesamten Abschnitt nördlich ein Landerwerb getätigt werden.
Kernf
ahrba
Verschiebung Bushaltestelle Die Bushaltestelle „Diepoldsau Storchenbühl“ im Abschnitt Hohenemserstrasse West wird um einige Meter Richtung Westen verschoben. Diese wird neu westlich der Einmündung Widenstrasse platziert und ein Fahrbahnteiler mit Fussgängerstreifen zwischen den beiden Fahrbahnhaltestellen errichtet.
Priorisierung öffentlicher Verkehr Der ÖV wird neu priorisiert. Mit Ausnahme der Haltestelle „Diepoldsau Dorf“ werden alle Bushaltestellen als Fahrbahnhaltestellen ausgebildet und einige punktuell verschoben. Teilweise muss das Wartehäuschen auf Privatgrund erstellt und somit durch Grunddienstbarkeiten oder Landkauf gesichert werden.
Sicherheitsstreifen anstelle Fussgängerstreifen Im Abschnitt Hohenemserstrasse Ost weicht einzig die Fussgängerführung von den Prinzipien der Achse Tram-/Hohenemserstrasse ab. Auf diesem knapp 700 Meter langen Abschnitt steht den Fussgängern auf der nördlichen Seite der Hohenemserstras-
Nutzungskonzept
Absch
se kein Trottoir zur Verfügung. Denn die diesen Abschnitt prägenden Einfamilienhäuser mit ihren an die Hauptverkehrsachse angrenzenden und grosszügigen Vorgärten werden hauptsächlich über die umliegenden Quartierstrassen erschlossen. Um jedoch auch hier ein möglichst hohes Mass an Sicherheit zu garantieren, wird auf der nördlichen Seite ein Sicherheitsstreifen (mind. 0.6m) aus eingefärbtem Asphalt erstellt. Er dient dem Veloverkehr in Notsituation als Ausweichfläche.
nitt Tr amstr ass
Abschnitt Zoll
e
serstrasse Ost Abschnitt Hohenem Abschnit
50
N
Querschnittswechsel per Fussgängerstreifen sichern Beim Übergang Abschnitt Hohenemserstrasse Ost – Zollstrasse wird die sichere Querung mittels Fussgängerstreifen ermöglicht.
se mserstras Abschnitt Hohene
t Zentrum
30
2.0
1.25
5.0
1.25
2.0m
Fuss
Rad
MIV
Rad
Fuss
S
N Platz
Tramstrasse
50
2.8
2.0
2.8
MIV
Fuss
MIV
S
N
Platz
Mehrzweckstreifen
Bushaltestelle bestehend
Platz
Sicherheitsstreifen
Bushaltestelle verschoben / neu
Strasse
Fussgängerquerung bestehend
Torsituation
Trottoir
Fussgängerquerung verschoben / neu
Landerwerb
1.25
4.6
1.25
2.0m
Fuss
Rad
MIV
Rad
Fuss
N
0.6 1.25
4.6
1.25
2.0m
Sicherheit Rad
MIV
Rad
Fuss
bestehend
Gastro
1.56
Rinne Fahrbahnbegrenzung
Ein
kau
1.50
f
P
8.07
Bundstein Platzgestaltung Gastro Einkauf Gewerbe
1.45
Rad
MIV
LKW
Rad
S
Fuss
bestehend
1.49
14.76
Gastro
Querschnitt A-A 1:200
1.50
8.10
1.50
BU
Querschnitt C-C 1:200
Querschnitt B-B 1:200
neu
neu
Detail Tramstrasse (neues Eingangstor) 1:500
Bushaltestelle Stahlnägel versiegelte Fläche bestehende Gebäude
Landerwerb
Gebäude Abbruch Kiesfläche Bäume Grünfläche
1:1‘000
Fuss
1.25 >2.0m
11.10
Parkierung Velo
P
3.0
11.02
Parkierung MIV
Gewerbe
4.6
Querungshilfe
P
Einkauf
1.25
Rampe
K
Post
11.71
Tramstrasse 13
Café
2.0
Querschnitt C-C 1:200
bestehend
Trottoir
N
Zoll
Querschnitt B-B 1:200
Heerbrugg Bhf 303
deGemein haus
50
S
Hohenemserstrasse Ost
Querschnitt A-A 1:200
Platzfläche
Einkauf
S
Hohenemserstrasse West
Strasse
Bank
50
2.0
Zentrum
Gebäude
West
2.80 >2.00 1.25
5.00
2.00
1.25 >2.00
2.80
neu
Hohenemsserstrasse 10
Bessere Integration durch Kernfahrbahn Durch die Reduktion der Verkehrsfläche für den MIV, erhält auch der Fussverkehr auf beiden Seiten der Strasse genügend breite Trottoirs (mind. 2.0m). Die Velostreifen sind durchgehend 1.25m breit. Diese Massnahme führt zu einer besseren Integration der Fahrbahn ins Siedlungsgebiet, zur Erhöhung der Si-
N
Hohenemsserstrasse 10
Kernfahrbahn als Funktions- und Gestaltungsprinzip Die Hauptverkehrsachse der Gemeinde Diepoldsau soll auf ihrer gesamten Länge und in allen Abschnitten neu einem einheitlichen Gestaltungsprinzip folgen. Mittels einer Kernfahrbahn soll die Dominanz des MIV gebrochen und dem Veloverkehr genügend breite und sichere Velostreifen zur Verfügung gestellt werden. Die Fahrbahnbreiten (ohne Velostreifen) betragen neu 5.0m (Tramstrasse) und 4.6m (Hohenemser- und Zollstrasse). Die unterschiedlichen Breiten ergeben sich aus den ungleichen DTV-Werten auf diesen Abschnitten.
Querschnittswechsel per Fussgängerstreifen sichern Beim Übergang Abschnitt Hohenemserstrasse West – Ost wird eine sichere Querung mittels Fussgängerstreifen gewährleistet.
Kernfahrbahn n
Abschnitte Hohenemserstrasse West und Ost
Kernfahrbahn bietet MIV genügend Platz Auch mit dem Prinzip der Kernfahrbahn bleibt dem MIV und dem LKW-Verkehr eine genügend breite Fahrbahn. Diese lässt alle möglichen Begegnungsmöglichkeiten zwischen verschiedenen Fahrzeugen ohne Ausweichmanöver auf den Velostreifen zu.
hn
Kernfahrbahn LKW
Kernfahrbah
Grundprinzipien cherheit, zu einer Verminderung der Geschwindigkeit sowie zu einer Verstetigung des Verkehrsablaufs.
Detail Hohenemserstrasse Übergang Sicherheitsstreifen
Konzept Zentrum neue Platzgestaltung
Zoll
Dorfeingang gestalterisch hervorheben Der westliche Dorfeingang soll neu auch im Strassenraum gestalterisch wahrnehmbar werden. Die bestehende Bushaltestelle „Diepoldsau Hennemoos“ wird um einige Meter verschoben und neu zwischen den beiden T-Knoten Hennimoosstrasse und Einfangweg platziert. Zwischen der Haltestelle dorfauswärts, bzw. -einwärts soll ein Fahrbahnteiler mit Aufstellflächen, Fussgängerstreifen und Baumbepflanzungen errichtet werden (siehe Detail Tramstrasse). Diese Massnahme schafft ein neues Eingangstor und erhöht die Sicherheit in diesem Bereich.
Detail Tramstrasse neues Eingangstor
Hohenemsserstrasse 4
Abschnitt Zentrum wird umfassender betrachtet Der Abschnitt Zentrum soll sowohl verkehrsbetrieblich und funktional sowie städtebaulich betrachtet werden. Hier interessieren nicht nur der Strassenraum der Hohenemserstrasse, sondern auch die diversen, rund um den Gemeindeplatz angesiedelten Nutzungen. Die vier weiteren Abschnitte hingegen werden vor allem verkehrsbetrieblich und funktional betrachtet. Doch auch in diesen Abschnitten soll mit gezielten Gestaltungseingriffen ein hohes Mass an Aufenthaltsqualität erreicht werden.
Abschnitt Zollstrasse
Hohenemsserstrasse 4
Ausgangslage Nachdem im Arbeitsschritt «Analyse» die Achse Tram-/Hohenemserstrasse noch in drei Abschnitte unterteilt wurde, werden die Bereiche nun erweitert. Es handelt sich hierbei um die Abschnitte Tramstrasse, Zentrum, Hohenemserstrasse West und Ost sowie um den Abschnitt Zollstrasse.
Abschnitt Tramstrasse
Tramstrasse 13
Allgemein
>9.00 >2.00 1.25
7.60
11.50
4.60
1.25 >2.00
11.10
Poller
Einkaufen
Fussgängerstreifen
gedeckte Veloabstellplätze
Jahrmarkt
Verkehrsfläche
flächige Querung
Veloabstellplätze
Unterhaltung
Multifunktionsbereich
Verkehrsführung
Gastronomie
Aufenthaltsbereich
Linienführung Bus
Gartencafé
Einfahrten
Eingangstor (Bäume)
Platz
P
bestehend
bestehend
Detail Hohenemserstrasse (Übergang Sicherheitsstreifen) 1:500
Kiosk
K
Querschnitt F-F 1:200
Querschnitt E-E 1:200
bestehend
WC
Hohenemserstrasse 67
Autoparkierung
neue Gebäude
Querschnitt D-D 1:200
Strassenlampe
Hohenemsserstrasse 42
Verweilzone
Mehrzweckstreifen
Hohenemserstrasse 41
Bus
bestehende Gebäude
Verkehrsfläche Bus
2.52 3.95
Trennelement
2.00
4.06
1.52
Querschnitt D-D 1:200
14.52
Querschnitt E-E 1:200
neu
neu
kau
f
Gastro Einkauf Gewerbe
Gastro
BUS
>2.00
2.55
2.00
2.55
>2.00
13.11
Einkauf
Post
Einkauf
30
BU
S
Restaurant
Bank
Gewerbe
1:1‘000 Gebäude
Kiesfläche
Mehrzweckstreifen
Platz
Glasdach
Beleuchtung
Verkehrsfläche
Baumgruppe
Rampe
Platz Markt/Chilbi
Baumallee
Konzept Zentrum (neue Platzgestaltung) 1:500
Abschnitt Zentrum BETRIEB Koexistenz statt Dominanz Im gesamten Abschnitt Zentrum soll das Prinzip der Koexistenz unter den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer gelten. Als Temporegime wird im gesamten Abschnitt neu Tempo 30 eingeführt. Mehrzweckstreifen zur Querung Entgegen dem auf den restlichen Abschnitten gültigen Prinzip mit Kernfahrbahn wird im Zentrumsbereich auf eine Lösung mit Mehrzweckstreifen gesetzt. Dieser soll eine flächige Querung der Strasse für den Fussverkehr ermöglichen und als Abbiegehilfe für den MIV und den Veloverkehr dienen. Gleichzeit soll mit dieser Massnahme der nördliche und südliche Teil des Platzes verbunden werden. Es werden jedoch weiterhin zwei Fussgängerstreifen zur Verfügung stehen. Dies aufgrund starker Fussgängerströme zwischen den beiden Schulhäusern (viele Schulkinder) und der Sicherstellung des Zugangs der Bushaltestelle für Mobilitätsbehinderte.
PLATZGESTALTUNG & STÄDTEBAU Veloverkehr im Mischverkehr Im Abschnitt Zentrum wird auf eine separate Veloführung verzichtet, so dass der Veloverkehr im Mischverkehr (Fahrbahnbreite: 2.8m, kein Velostreifen) durch den Abschnitt geführt wird. Der MIV wird hinter dem Veloverkehr fahren und ihn nicht überholen. Neuanordnung der Parkplätze und Veloabstellanlagen Die ehemals südlich der alten Post gelegenen Parkplätze werden aufgehoben und sowohl westlich des Gemeindehauses, bei der Kantonalbank und südlich der heutigen Post ersetzt. Eine zusätzliche Erhöhung des Parkplatzangebotes in der bestehenden Tiefgarage ist denkbar. Die zentrale Veloabstellanlage auf dem Gemeindeplatz wird durch mehrere dezentrale Anlagen (gedeckt und ungedeckt) ersetzt.
neu Hohenemsserstrasse 42
Ein
Café
Querschnitt F-F 1:200
Hohenemserstrasse 41
Gastro
deGemein s hau
Neue Bushaltestellen Der Bus erhält auf dem Gemeindeplatz eine neue zentrale Haltestelle mit einem multifunktionalen Gebäude mit eigenem architektonischen Ausdruck (grosses Glasdach). Das Gebäude beherbergt ein öffentliches WC, ein Kiosk und eine gedeckte Veloabstellanlage. Hier werden die Buskurse bis „Diepoldsau Dorf“ wenden können. Der Bus der bis nach Hohenems fährt wird auf der neu geschaffenen Fahrbahnhaltestelle auf der Hohenemserstrasse (Höhe Noventa) halten. Hier wird aufgrund der Trichterwirkung, hervorgerufen durch den Querschnittswechsel in unmittelbarer Nähe, auf einen vorgelagerten Fussgängerstreifen verzichtet. Bei der Rückfahrt hält er ebenfalls an der Haltestelle auf dem Platz. Die Busführung Richtung Tramstrasse verläuft quer über den unteren östlichen Teil des Platzes (markiert durch Stahlnägel). Hier können beide Busse direkt in die Hauptstrasse einmünden.
Knotenentflechtung zu vier T-Knoten Die beiden bestehenden Knoten Tramstrasse – Vordere Kirchstrasse/Steigstrasse und Hohenemserstrasse – Sonnenstrasse/ Hintere Kirchstrasse werden entflochten und neu als vier eigenständige T-Knoten mit neuer Vortrittsregelung geführt. Durch das Zurückversetzen der Haifischzähne bei den Einmündungen der T-Knoten in die Hohenemserstrasse soll die Dominanz des MIV weiter minimiert werden (Prinzip Trottoirüberfahrt).
Strassen ordnen sich Platzfläche unter Auch die Gestaltung des Zentrumsbereichs folgt einer übergeordneten Idee. Als Gestaltungselement dient ein einheitlicher Belag (dunkler Asphalt), der den erweiterten Gemeindeplatz als grosse zusammenhängende Fläche visuell zusammenhält. Die vier T-Knoten-Strassen werden in den Platz integriert und sind niveaugleich mit der Platzfläche. Sie werden durch Rinnen abgegrenzt und somit dem Platz untergeordnet. Neuordnung und -gestaltung des Gemeindeplatzes Die Neugestaltung des Platzes soll den Qualitätskriterien für Plätze gerecht werden und Identität stiften. Die Nutzungen auf dem heutigen Gemeindeplatz werden deshalb neu zugeteilt und geordnet: So wird die Fläche unmittelbar vor dem Eingang zum Gemeindehaus für den Chilbi-Betrieb und den Markt freigehalten. Im südlichen Teil soll mit Baumbepflanzungen, Kiesflächen und Sitzgelegenheiten ein Ort zum Verweilen geschaffen werden.
Saisonale Strategien und temporäre Nutzungen Ein Pavillon soll neue Nutzungen auf den Platz bringen. So können hier im Rahmen von Veranstaltungen und nach saisonalen Strategien Konzerte, Ausstellungen usw. durchgeführt werden. Auch der Betrieb einer kleinen Bibliothek oder Ludothek wäre vorstellbar. Durchlässigkeit statt Trennung Den Platz soll eine grosse Durchlässigkeit auszeichnen: So wird er zwar mittels Rinnen und Baumbepflanzungen gegliedert, jedoch nicht durchtrennt und bleibt so von überall einsehbar. Weiter soll das Gebäude der alten Post umgenutzt werden und mit einem Café samt Vorplatz bereichert werden. Plan lumière Auch die Beleuchtung des neu gestalteten Platzes nimmt eine zentrale Rolle ein. So werden sowohl auf dem Mehrzweckstreifen (doppelseitig) und entlang der einmündenden Strassen sowie rund um die Marktfläche neue Strassenlampen nach einer einheitlichen Gestaltungsidee erstellt.
2.48
10.00
13.11
Betrieblich-gestalterisches Gesamtkonzept
9.52
1.52
Torsituationen als Eingangsbereiche An den Eingangsbereichen zum Platz werden mittels Baumbepflanzungen und der Anhebung der Fahrbahn auf Platzniveau (Rampen) Eingangstore geschaffen. Eingriffe in die vorhandene Bausubstanz Um dem Platz städtebaulich eine neue und klare Raumstruktur zu verleihen, sind Eingriffe in die vorhandene Bausubstanz unumgänglich. So werden einerseits an der Ecke Tramstrasse – Steigstrasse, andererseits südlich entlang der Hohenemserstrasse je vier Bauvolumen ersetzt. Diese städtebaulichen Eingriffe geschehen auch aufgrund der veränderten Verkehrsführung in Folge der neuen T-Knoten. Baumbepflanzung als Raumkante Südlich entlang der Hohenemserstrasse sollen neue Baumbepflanzungen eine Promenade bilden, welche zugleich eine Raumkante bilden. Der Chilbi-Platz wird von östlich von zahlreichen weiteren Bäumen gerahmt und der Platz somit in mehrere Funktionsbereiche strukturiert.
0.60
1.25
4.60 10.00
1.25 >2.00
Hohenemserstrasse 67
1.58
Flanierzone
8.48
>2.00 1.25
4.60
1.25 14.52
3.00
>2.00