Verkehrsplanung: Umgestaltung Busbahnhof Schaffhausen by Bernhard Leder

busbahnhof schaffhausen konzept FĂ&#x153;R DIE umgestaltung

IMPRESSUM HOCHSCHULE FĂ&#x153;R TECHNIK RAPPERSWIL Studiengang Raumplanung; 6. Semester [FS14] Verkehr 6

studierende / Autoren

lukas auf der maur bernhard leder

Verantwortlicher Dozent

prof. Dr. carsten hagedorn

Datum

april 2014

umgestaltung

busbahnhof schaffhausen

Inhaltsverzeichnis 1. Einleitung 1.1 Aufgabenstellung

1.2 Ausgangslage

1.3 vORGEHENSWEISE

2. makroAnalyse - bahnhof schaffhausen 2.1

öffentlicher verkehr: Bahnnetz

2.2

motorisierter individualverkehr

2.3

Radverkehr

2.4

Fussverkehr

2.5

Stadtraum & Nutzungen

2.6 verkehrsströme

2.7

zentrale Erkenntnisse

2.8

Analyseplan bahnhof schaffhausen

3. mikroanalyse - busbahnhof schaffhausen 3.1 vbsh-netz

3.2

Rvsh-netz

3.3

Erkenntnisse belegung & Durchfahrt

4. ziele 4.1 verkehrsmittelabhängige Ziele

4.2 verkehrsmittelunabhängige Ziele

4.3 Grobkonzept bahnhof schaffhausen

5. vorstudium 5.1 busbahnhofsysteme 16 5.2 spezifische anforderungen busbahnhof

6. varianten 6.1 variante I

6.2 variante II

6.3 variante III

6.4 variante IV

6.5

Fazit variantenstudium

7. konzept 7.1

betriebskonzept vbsh

7.2 verkehr- und nutzungskonzept

24 25

7.3 netzkonzept 26 7.4 Betriebsnachweis 27

8. detaillierung 8.1 ausgestaltung vbsh-busbahnhof

8.2 bahnhofstrasse 32

9. Fazit 9.1 Abwägungen 35 9.2 Empfehlung 36

- plan «GESTALTUNGSENTWURF» - anhang

umgestaltung

busbahnhof schaffhausen

Einleitung

1. einleitung 1.1 Aufgabenstellung Diese Projektarbeit entstand im Rahmen des Moduls «Verkehr 6» an der Hochschule für Technik in Rapperswil. Dabei wurde ein Konzept für die Umgestaltung des Busbahnhofs in Schaffhausen erarbeitet und in vorliegender Berichtform dargelegt. Mit dieser Projektarbeit werden folgende Ziele verfolgt: • Vertiefte Auseinandersetzung mit den Projektierungsgrundlagen für einen Busbahnhof • Aufzeigen und Prüfen von Optimierungsmöglichkeiten für die Gestaltung des Busbahnhofs im Bereich der Stadtbusse • Erarbeitung einer verkehrlich tragfähigen und funktionalen Verknüpfung der Stadtbusse mit der Bahn, der S-Bahn den Regionalbussen, dem motorisierten Individualverkehr, mit dem Fuss- und Velonetz sowie den Stadtbusse untereinander • Prüfung optionaler Erweiterungsmöglichkeiten für zusätzliche Buslinien

1.2 Ausgangslage Der Bahnhof Schaffhausen ist der zentrale ÖV-Verknüpfungspunkt für Stadt und Region. Er verfügt u.a. über direkte Bahnverbindungen nach Kreuzlingen, Stuttgart, St. Gallen, Winterthur, Basel und Zürich. Neben dem regionalen Busbahnhof nordöstlich des Bahnhofs, befindet sich östlich des Bahnhofs ein Busbahnhof für die städtischen Buslinien. Dabei handelt es sich um die Linien 1, 3, 4, 5, 6 und 8. Diese verkehren tagsüber versetzt im 10-Minuten-Takt und zu Randzeiten sowie am Sonntag als «Busversammlung» in einem 20-Minuten-Takt. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Anzahl Buslinien beibehalten wird. Um auf eine sich ändernde Entwicklung reagieren zu können, werden im Zuge dieser Arbeit optionale Erweiterungsmöglichkeiten für zusätzliche Buslinien geprüft. Rund 40‘000 Personen passieren die Bahnhofstrasse im Bereich des städtischen Busbahnhofs. Die hohe Frequentierung durch Busse und Personen machen vermehrte Unterhalts- sowie Belagsarbeiten nötig. Die nächsten grösseren Unterhaltsarbeiten sollen deshalb genutzt werden um die Gestaltung des Busbahnhofs zu optimieren. Dafür sollen vorgängig Optimierungsmöglichkeiten geprüft und aufgezeigt werden. In der vorliegenden Arbeit wird vom «Zustand 2016» mit Einbindung der Taktlage der beiden Fernverkehrszüge [von und nach Zürich] in den 15/45-Knoten Schaffhausen ausgegangen. Dies bedeutet für die städtischen Buslinien, dass deren Takt auf die Abfahrtszeiten der Fernverkehrszüge ausgelegt werden soll, um optimale Umsteigezeiten zu ermöglichen. Gemäss der Fahrplanüberprüfung im Hinblick auf die Einführung des Halbstundentakts Zürich – Schaffhausen vom Februar 20121 können mit dem bestehenden, versetzten 10-Minuten-Takt die halbstündlichen Fernverkehrszüge optimal bedient werden, da die Umsteigezeit maximal 10 Minuten beträgt. Sobald die genauen Abfahrtszeiten der Fernverkehrszüge von und nach Zürich klar sind, kann die Taklage noch zusätzlich optimiert werden. Der 20-Minuten-Takt in Randzeiten mit «Busversammlung» ermöglicht nur einen stündlichen Fernverkehrsanschluss. Die Fahrplanüberprüfung untersuchte alternativ zum 20-Minuten-Takt einen 15- sowie 30-Minuten Takt. Aufgrund von massiv höheren Kosten mit geringem Nutzen bzw. Ineffizienz wurden diese beiden Ansätze aber nicht weiterverfolgt. Versetzte Abfahrtszeiten in Randzeiten Im Vergleich zur bestehenden Busversammlung wurden dabei nicht geprüft, da aus Marktsicht die Bus-Bus-Anschlüsse bei solch ausgedünntem Angebot vorrangig sind. Im weiteren Verlauf der Projektarbeit wird deshalb davon ausgegangen, dass der Grundtakt der Stadtbusse beibehalten wird. 1

Fahrplanüberprüfung im Hinblick auf die Einführung des Halbstundentakts Zürich - Schaffhausen; Technischer Schlussbericht 1

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busbahnhof schaffhausen

Einleitung

1.3 vorgehensweise Für die Erarbeitung des Konzepts zur Umgestaltung des Busbahnhofs Schaffhausen wurden folgende Arbeitsschritte vorgenommen. Zu Beginn wurde eine vertiefte Analyse der Situation am Bahnhof Schaffhausen vorgenommen, welche in einem nächsten Schritt mit Fokus auf den Busbahnhof konkretisiert wurde. Darauf aufbauend wurden Ziele für den zukünftigen Busbahnhof formuliert und ein Grobkonzept «Bahnhof Schaffhausen» [erweiterter Perimeter] erarbeitet.

ZIELE

ANALYSE

Als Grundlage für das Variantenstudium diente ein Vorstudium. In diesem wurden mögliche Systeme für Busbahnhöfe entwickelt und die Anforderungen an einen solchen erarbeitet. Nach Erarbeitung und Bewertung der Varianten wurde der Entscheid für eine Variante gefällt. Die Variante wurde in der Folge mithilfe verschiedener Detailkonzepte zu einem Konzept «Busbahnhof Schaffhausen» ausgearbeitet. Hiernach fand die Auseinandersetzung mit der konkreten und massstabsgetreuen Ausgestaltung und Detaillierung des Konzepts statt. Zuletzt wurden das Konzept und der Gestaltungsentwurf in einem Fazit kritisch betrachtet und eine Empfehlung erarbeitet.

Makro: Bahnhof Schaffhausen Mikro: Busbahnhof Schaffhausen

verkehrsmittelabhängige

verkehrsmittelunabhängige

KONZEPT

VARIANTEN

GROBKONZEPT VORSTUDIUM Busbahnhofsysteme Anforderungen

VARIANTEN -bewertung

-bildung

-entscheid

Netz

Verkehr BETRIEB

Verknüpfungen

Nutzung

DETAILLIERUNG

Nachweis Aufenthalt

BAHNHOFSTRASSE

Oberflächen

Gestaltung Möblierung BUSBAHNHOF Randabschluss Information Gestaltung

Abwägungen

Bepflanzung

FAZIT

Abwägungen

Empfehlung Abb. 1:

Schema Vorgehensweise 2

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busbahnhof schaffhausen

makroanalyse

2. makroAnalyse - bahnhof schaffhausen In den folgenden zwei Kapiteln soll die Situation am und rund um den Bahnhof Schaffhausen geklärt werden. Im vorliegenden Kapitel «Bahnhof Schaffhausen» wird primär auf die verschiedenen Verkehrsteilnehmer und deren Anlagen und Angebot sowie den umliegenden Stadtraum eingegangen. Im darauf folgenden Kapitel 3 «Busbahnhof Schaffhausen» wird hiernach spezifisch der Busbahnhof der Verkehrsbetriebe Schaffhausen VBSH und dessen Netzverknüpfungen analysiert. Dabei stellen das Netz der Regionalen Verkehrsbetriebe Schaffhausen RVSH und die Situation am Regiobusbahnhof zentrale Rahmenbedingungen dar.

2.1 Öffentlicher verkehr: BAHNNETZ Die Bahnfernverkehrsverbindungen vom Bahnhof Schaffhausen sind aufgrund der geographischen Lage der Stadt Schaffhausen im nordöstlichen Ecken der Schweiz stark auf Deutschland sowie auf den Bahnknoten Zürich HB ausgerichtet. Die primären Fernverkehrsverbindungen bedienen somit Zürich HB und Singen [30-Min-, resp. 60-MinTakt]. Weiter besteht alle 2h eine Bahnverbindung nach Basel Badischer Bahnhof und Stuttgart. Aktuell bedienen drei S-Bahn-Linien der Zürcher S-Bahn [S16, S22, S33] sowie zwei S-Bahn-Linien der Regionalbahn «Thurbo» den Bahnhof Schaffhausen. Im Hinblick auf die 4. Teilergänzung der S-Bahn Zürich werden die Linien S16 und S22 Schaffhausen nicht mehr bedienen. Neu wird der Bahnhof 2016 von den Linien S9, S12 und S24 angefahren, die Linie S33 Schaffhausen - Winterthur bleibt bestehen. Diese Änderungen geschehen insbesondere hinsichtlich der Realisierung eines eigenen S-Bahn-Netzes «SBahn Schaffhausen». Diese ermöglicht den flächendeckenden 30-Min-Takt im Kanton sowie den 15-Min-Takt in den Spitzenzeiten im Agglomerationskerngebiet. Die bereits erwähnten Änderungen für den Fahrplan 2016 werden aufgrund der neuen Durchmesserlinie in Zürich sowie dem damit verbundenen HGV-Anschluss [Ausbau Strecke Bülach - Schaffhausen] möglich. Das Zielkonzept der SBB mit HGV, Durchmesserlinie und der 4. Teilergänzung sieht für den Bahnhof Schaffhausen einen «15/45-Knoten» vor. Ab 2016 sollen die Fernverkehrszüge Schaffhausen jeweils um 0.15 sowie 0.45 verlassen. Zu diesen beiden Halbstundenknoten sollen die Umsteigebeziehungen zwischen S-Bahn-Netz und den Fernverkehrsverbindungen optimal ausgestaltet werden. Dies bedeutet, dass die S-Bahn-Linien jeweils vor 0.15, resp. 0.45 den Bahnhof Schaffhausen erreichen, so dass ein bequemes Umsteigen auf die Fernverkehrszüge möglich wird.

Thurbo

S-Bahn zh

Fernverkehr

Strecke von IC

Schaffhausen -

via Erzingen

nach

Takt Spitzen

- Basel Bad Bhf

Normal

Rand

Abfahrt Grundtakt

60 [Basel 120]

0.15

Schaffhausen

Zürich HB

0.17

Schaffhausen

Singen

0.45

Schaffhausen

Zürich HB

0.45

IRE

Schaffhausen -

60 [Ulm 120]

0.41

Singen

Ulm

Schaffhausen -

Zürich HB

Uster

S12

Schaffhausen -

Zürich HB

Brugg AG

S16

Schaffhausen -

Zürich HB

S22

0.30 / 0.00

Meilen

2016 nicht mehr nach Schaffhausen

0.14

Thayngen

2016 nicht mehr nach Schaffhausen

0.47

Schaffhausen

Bülach

2016 aufgehoben

0.26

Schaffhausen

Singen

2016 aufgehoben

S33

Schaffhausen

Abb. 2:

Schaffhausen -

30 keine Informationen

Schaffhausen

S24

Zürich HB

0.3

Zug

0.15

Winterthur

0.21 / 0.46

Schaffhausen

Erzingen

0.02 / 0.17 / 0.32 / 0.47

Schaffhausen

Singen

0.04 / 0.30

Romanshorn

0.01 / 0.31

Schaffhausen - Kreuzlingen -

Übersicht der Bahnverbindungen ab Bahnhof Schaffhausen [inkl. Zielkonzept Fernverkehr ZH - SH 2016]

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busbahnhof schaffhausen

makroanalyse

2.2 Motorisierter Individualverkehr ÜBERGEORDNETES NETZ Die Autobahn A4 (bzw. Autostrasse) «Thayngen – Altdorf» stellt die übergeordnete Verbindung sicher und verknüpft Schaffhausen mit Deutschland und dem Metropolitanraum Zürich. Der Bahnhof Schaffhausen ist von den Autobahnausfahrten Schaffhausen «Süd» bzw. «Nord» via Rheinufer- und Grabenstrasse resp. Fulach- und Bahnhofstrasse erreichbar.

Hochstrasse

P+R

lstrasse Mühlenta

Nordstrasse

Fula chst rass e

SH N

trasse

Emme

rsberg

Riets

strasse

Ste

RV S

e rass igst

P P

DB B|

ras

als t

Bahnhof Schaffhausen

strass

Sp it

K+R Bach

K+R

Grabenstrasse N

Rheinuferstrasse SH S

Nebst der Fulachstrasse [Nord] und Rheinuferstrasse [Südwest] stellen die Nord-/Steigstrasse und die Mühlentalstrasse [Nordwest], die Emmersbergstrasse [Ost] sowie die Rheinhalden-/Bachstrasse [Südost] die Einfallachsen zum Bahnhofsgebiet dar.1

Rhein

SITUATION BAHNHOF Der Bahnhof Schaffhausen wird für den MIV westlich von der Spitalstrasse und Abb. 3: Übersichtskarte «Motorisierter Individualverkehr» östlich von der Bahnhofstrasse erschlossen. Da die Bahnhofstrasse südlich [ab Oberstadt-Kreisel] mit einem Fahrverbot für den Privatverkehr belegt ist, erfolgt die Feinerschliessung des Bahnhofs im Norden über die Adler- und Bahnhofstrasse. Der Zugang für den Privatverkehr ist nördlich bis auf Höhe des Regiobusbahnhofs gestattet. Die Bogenstrasse, welche von der Altstadt in die Bahnhofstrasse führt, ist mit einem Linksabbiege-Verbot belegt. Autobahn Kantons-/Hauptstrasse Sammelstrasse

Erschliessungsstrasse Autobahn Kantons-/Hauptstrasse Sammelstrasse Erschliessungsstrasse

Parkhaus Parkplatz Bahnlinie

Altstadt Parkhaus Parkplatz Bahnlinie Altstadt

PARKIERUNGSANLAGEN 2 Das Parkierungsangebot im Umfeld des Bahnhofs Schaffhausen ist ausgesprochen ausgeprägt. Aufgrund der naheliegenden Altstadt und dem Stadtzentrum sind in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof mehrere Parkhäuser [Diana, Autosilo, Tannenhof, Urbahn] und Parkplätze [Mühlentalstrasse, Brühlmann/Adlerstrasse] vorzufinden. Nördlich des Bahnhofs befindet sich an der Hochstrasse die Park+Ride-Anlage «Viehmarkt» mit rund 150 Parkplätzen. Für das kurzzeitige Abholen resp. Zubringen existieren sowohl westlich [Spitalstrasse/Landhaus; 25 Parkplätze] als auch östlich des Bahnhofs [Bahnhofstrasse; 5 Parkplätze] Kiss+Ride-Abstellplätze. ANLIEFERUNG UND TAXI Das östlich an die Bahnhofstrasse anschliessende Gewerbe benötigt zu Anlieferungszwecken Parkierungsmöglichkeiten. Aktuell befinden sich entsprechende Flächen beim Eingangsbereich zur Migros sowie im Mittelbereich des Bahnhofsvorplatzes auf Höhe des Hotels Bahnhof und direkt davor. Auch die Zufahrt zum Innenhof der Post ist von Bedeutung und auch zukünftig zu gewährleisten. Vor dem Bahnhofgebäude, auf Höhe des SBB Reisebüros und der nördlichen Unterführung befinden sich acht Taxiabstellplätze.

Strassenrichtplan - Teil 1: Strassen; Stadt Schaffhausen

ch.parkopedia.com

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busbahnhof schaffhausen

makroanalyse

2.3 Radverkehr ÜBERGEORDNETES NETZ Der Bahnhof Schaffhausen ist gemäss kommunalem Strassenrichtplan «Radwege» via Steig- und Mühlentalstrasse [West], Rheinuferweg und Bachstrasse [Süd, Ost] sowie via Emmersberg- und Flurachstrasse [Nord, Ost] ans Radwegnetz angeschlossen. Die «Rhein-Route» von SchweizMobil führt von Norden [Hochstrasse] über die Bahnhofstrasse via Schwertstrasse und Herrenacker/Münsterplatz oder via Neustadt zum Rhein. SITUATION BAHNHOF Die Bahnhofstrasse ist im kommunalen Strassenrichtplan «Radwege» als städtische Radverbindung festgelegt. Der Radverkehr wird hierbei im Mischverkehr und grösstenteil ohne spezifische Markierungen/Signalisation über den Bahnhofsvorplatz geführt. PARKIERUNGSANLAGEN & RADVERLEIH Nördlich des Bahnhofs, an der Kreuzung Bahnhof-/Adlerstrasse, befindet sich die «Velostation Schaffhausen». Die dreistöckige Anlage bietet in den ersten zwei Etagen [EG und 1.OG] ca. 290 bewachte und kostenpflichtige Plätze mit Schutz gegen Witterung und Diebstahl. Im 2.OG befindet sich der Gratisbereich ohne Überwachung, jedoch mit direktem Zugang zu Perron 1. Die Velostation bietet zudem in Zusammenarbeit mit der SBB einen Radverleih an. Im Bereich der Bahnhofstrasse befinden sich mehrere Veloabstellplätze, welche nicht überdacht sind, jedoch die Möglichkeit bieten den Radrahmen anzuschliessen. So sind je knapp 40 Plätze im Bereich der VBSH-Ticketeria und entlang der Bogenstrasse vorzufinden. Westlich des Bahnhofs befinden sich im Bereich der K+R-Anlage «Spitalstrasse» weitere 70 überdachte Abstellplätze. Auffällig ist die hohe Anzahl [ca. 70 Velos] an „wild“ parkierten Velos entlang des Geländers über dem östlichen Ausgang der Bahnhofsunterführung [Löwengässchen].

2.4 Fussverkehr ÜBERGEORDNETES NETZ Der Bahnhof Schaffhausen ist aufgrund seiner zentralen Lage im Stadtgefüge optimal an das Geh-, Fuss- und Wanderwegnetz angeschlossen. Insbesondere die unmittelbar an den Bahnhof angrenzende Altstadt, welche praktisch ganzheitlich als Fussgängerzone ausgestaltet ist, stellt für den Fussverkehr optimale Bedingungen dar. SITUATION BAHNHOF Vom Oberstadt-Kreisel bis zum Regiobusbahnhof führt beidseitig ein Trottoir entlang der Bahnhofstrasse. Diese ist via Schwert- und Bogenstrasse sowie Löwengässchen mit der Altstadt verknüpft. In der westlichen Verlängerung der Schwertstrasse befindet sich der Zugang zur südlichen Bahnhofunterführung [oberirdische Querung Bahnhofstrasse]. Das Löwengässchen schliesst westlich unmittelbar an die nördliche Bahnhofsunterführung an, so dass die Bahnhofstrasse unterirdisch gequert werden kann. Grundsätzlich kann die Bahnhofstrasse zwischen Schwertstrasse und Löwengässchen jedoch flächig gequert werden [Busvortritt]. Die beiden Bahnhofunterführungen stellen sowohl den Zugang zu den Perrons als auch die Ost-West-Verbindung für den Fussverkehr sicher. Grundsätzlich kann erwähnt werden, dass die südliche Unterführung den VBSH-Busbahnhof und die nördliche den RVSH-Busbahnhof mit dem Bahnhof verknüpft. Westlich des Bahnhofs, entlang der Spitalstrasse, befinden sich die Zugänge zu den Unterführungen im Bereich der K+R-Anlage sowie im Umfeld der neuen Überbauung «Urbahn».

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busbahnhof schaffhausen

makroanalyse

AUFENTHALTSFLÄCHEN Entlang der Bahnhofstrasse sind keine spezifischen Aufenthaltsflächen ausgestaltet. Die Wartebereiche der VBSH-, resp. RVSH-Busbahnhöfe mit ihren Sitzgelegenheiten fungieren jedoch teilweise gleichzeitig auch als Aufenthaltsflächen. Die unmittelbare Nähe zur Altstadt mit ihrer Fussgängerzone und den attraktiven Plätzen sowie die engen Platzverhältnisse können diesen Missstand allerdings (teilweise) erklären. Weiteres siehe im folgenden Kapitel.

2.5 Stadtraum & Nutzungen BAHNHOFSTRASSE [Bahnhofsvorplatz] Die Funktion der Bahnhofstrasse als Verkehrsträger stellt zweifellos deren primäre Bedeutung dar. Da die Bahnhofstrasse jedoch auch als Bahnhofsvorplatz und somit als «Visitenkarte» von Schaffhausen fungiert, sind hier u.a. auch Aspekte des Städtebaus sowie die Aufenthaltsqualität von erhöhter Bedeutung. Der Bahnhof Schaffhausen als Verknüpfungsanlage des öffentlichen Verkehrs muss aufgrund seiner regionalen Bedeutung sowohl den Anforderungen und Ansprüche aller Verkehrsteilnehmer als auch deren der Stadtentwicklung gerecht werden. Die Bahnhofstrasse verläuft parallel zu den Gleisanlagen und zur Altstadt und bildet deren westlichen Abschluss. Ihre Lage, die gerade Linienführung und die engen Platzverhältnisse sowie die verschiedenen Nutzungen auf/entlang der Strasse verursachen eine eigentliche «Schlauch-Wirkung». So stehen auf dem Bahnhofsvorplatz zwischen den Fassaden kaum mehr als 26m zur Verfügung, welche von praktisch allen Verkehrsteilnehmern sowie den angrenzenden Gewerbebetrieben genutzt werden. Es erstaunt daher nicht, dass die Bahnhofstrasse aktuell grösstenteils funktional – und nicht etwa als städtischer Platz mit erhöhter Aufenthaltsqualität - ausgestaltet ist. Auf dem Bahnhofsvorplatz fehlt eine Baumbepflanzung und/oder ein Gestaltungsmerkmal [z. B. Ausgestaltung der Wartebereiche], welche dem Platz einen einheitlichen oder identitätsstiftenden Charakter verleihen und so dem Stellenwert des Busbahnhofs Rechnung tragen würde. Kleinere Baumbepflanzungen am südlichen und nördlichen Ende stellen die Ausnahme dar. NUTZUNGEN Östlich entlang der Bahnhofstrasse befinden sich hauptsächlich Nutzungen, welche dem Bahnverkehr zugeordnet oder mit diesem in irgendwelcher Weise verknüpft sind. Im Bahnhofshauptgebäude befinden sich nebst den Publikumsanlagen und weiteren Services der SBB/DB [Schalter, Gepäckaufgabe, etc.] z. B. auch Gastronomie- und Confiseriebetriebe. Letzterer nutzt auch einige Quadratmeter im öffentlichen Raum als Aussenfläche. Die Erdgeschosse der Gebäude gegenüber dem Bahnhofshauptgebäude werden primär von Gewerbe- und Dienstleistungsbetrieben genutzt. So sind hier u.a. Filialen von Banken, der Post, der Swisscom, einer Grossbäckerei und das Hotel Bahnhof vorzufinden. Etwas nördlicher, vis-a-vis des Regiobusbahnhofs, befinden sich eine Migros-Filiale, Gastronomiebetriebe sowie spezialisierte Betriebe.

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busbahnhof schaffhausen

makroanalyse

2.6 Verkehrsströme K+R

K+R

N Abb. 4:

Übersichtskarte «Verkehrsströme»

Die Strassen, Wege und Halteflächen rund um den Bahnhof Schaffhausen werden von mehreren Verkehrsteilnehmer genutzt. Insbesondere die Bahnhofstrasse als direkten Zubringer zum Bahnhof weist eine Vielzahl an Verkehrsströmen auf. Grundsätzlich wird diese von allen Verkehrsteilnehmer befahren, einzig für den privaten MIV besteht zwischen dem Oberstadt-Kreisel bis auf Höhe Löwengässchen ein Fahrverbot. Der Busverkehr ist auf/an der Bahnhofstrasse klar Verkehrsteilnehmer Nummer Eins. Er beansprucht mit seinen Haltebereichen sowie für die Durchfahrt am meisten Flächen und geniesst Vortritt. Auch wenn sich auf der Bahnhofstrasse viele Verkehrsströme überschneiden, kommt es aufgrund des geringen Verkehrsaufkommen kaum zu grösseren Komplikationen. Die Situation bei den K+R-Parkplätzen auf Höhe der Ausfahrt der RVSH-Busse führt jedoch zu Spitzenzeiten zu Beeinträchtigungen des RVSH-Betriebs. So beeinträchtigt das Wenden und Warten auf einen freien Parkplatz die Ausfahrt der Busse. Auch die Situation der Anlieferung auf Höhe des Hotels Bahnhof ist hinsichtlich des Konfliktpotentials mit dem Busverkehr kritisch zu betrachten. Ein grösseres Querungsbedürfnis der Bahnhofstrasse geht primär vom Fussverkehr aus. Grössere Fussgängerströme queren die Strasse insbesondere im Bereich Schwertstrasse - Bahnhofunterführung Süd und auf Höhe Löwengässchen.

2.7 Zentrale Erkenntnisse • • • • • • • • •

Bahnverkehr zukünftig auf den 15/45-Knoten ausgerichtet [2016] Bedürfnis nach zentralen, kostenlosen und diebstahlsicheren Veloabstellplätzen insbesondere auf Höhe Schwertstrasse grössere querende Fussgängerströme Beeinträchtigung des RVSH-Betriebs durch MIV [K+R-Parkplätze] Güterumschlag muss auch zukünftig gewährleistet werden [insb. Innenhof Post] weit auseinanderliegende Bushaltebereiche führen zu längeren Umsteigebeziehungen VBSH-Busbahnhof wird kaum als zusammenhängende Verknüpfungsanlage wahrgenommen geringe Aufenthaltsqualität und kaum Gestaltungselemente an Bahnhofstrasse komplexe Situation mit unterschiedlichen Bedürfnissen verschiedener Nutzer und wenig Handlungsspielraum aufgrund enger Platzverhältnisse 7

ofstra

Bahnh

sse

Bahnhofunterführung Süd Backwerk

Raiffeisen

Die Post

Swisscom

Brasserie

Postfinance

Confiserie

Güterumschlag

Hotel Bahnhof

Rent A Bike SBB/DB Tickets

Game Stop

SOI Thai

K+R

ord

Credit Suisse

Kiosk

BAHNHOF SCHAFFHAUSEN

Raponi

hrung N

Kind

ste

VBSH BUSBAHNHOF

Apotheke

funterfü

Kuoni

Raponi

Bahnho

Apotheke

VBSH Ticketeria

Urbahn

BUS

Cosmetic

Mühlentalstr asse

Sky Bar

Migros

Güterumschlag

0 0

Bogenstr asse

10 10

25m 25

P+R

Analyseplan Bahnhof Schaffhausen [1:1'000]

5 5

busbahnhof schaffhausen

Abb. 5:

Zollkreisdirektion

Mofa

RVSH BUSBAHNHOF

ls ita

sse tra

ter

Reisecar

Hin

K+R

Analyseplan bahnhof schaffhausen

BUS

2.8

umgestaltung makroanalyse

Löwengä sschen

Schwertgasse

umgestaltung

busbahnhof schaffhausen

mikroanalyse

3. Mikroanalyse - busbahnhof schaffhausen 3.1 VBSH-netz bedeutung busbahnhof Der Bahnhof Schaffhausen wird von allen sechs städtischen Buslinien der Verkehrsbetriebe Schaffhausen bedient. Diese sind allesamt als Durchmesserlinien ausgestaltet und erschliessen praktisch das gesamte Stadtgebiet. Die VBSH-Haltestelle am Bahnhof Schaffhausen hält dabei als Verknüpfungsanlage des öffentlichen Verkehrs von regionaler Bedeutung eine zentrale Rolle inne: Sie ist Ausgangspunkt der Erschliessung des Stadtgebiets durch den öffentlichen Verkehr und stellt aufgrund ihrer Lage in unmittelbarer Nähe zur Altstadt und dem Stadtzentrum einen wichtigen Zielort dar. Nicht zuletzt verknüpft sie die städtischen Buslinien mit denen der Regionalen Verkehrsbetriebe [RVSH] und dem Fernverkehr der SBB/DB sowie dem S-Bahn-Netz. Strecke

Fahrzeuge

Strecke

Typ

Anzahl

in km

Umlaufzeit

Takt Spitzen Normal

Fahrgäste Rand

in Mio.

Waldfriedhof

- BHF - Herbstäcker

Gelenktrolleybusse

7.3

3.45

Krummacker

- BHF - Sommerwies

Gelenkautobusse

8.3

3.19

Gruben

- BHF - Birch

Gelenkautobusse

5.3

2.57

Herblingen

- BHF - Buchthalen

Standard-Autobusse

7.0

2.39

(Ebnat-) Falkeneck - BHF - Neuhausen SBB

Standard-Autobusse

13.5

60/80

10/20

2.06

Im Freien

Midibusse

4.8

0.2

- BHF - Mühlental

Abb. 6:

Übersicht über die städtischen Buslinien der VBSH

Fahrplan Der Fahrplan der VBSH-Buslinien ist grundsätzlich auf zwei Taktsysteme ausgerichtet, den 10-Minuten- und 20-Minuten-Takt. Etwas verallgemeinert kann erwähnt werden, dass während den Spitzenzeiten [~ Montag bis Freitag: morgens, mittags, abends; Samstag: ca. 08.00 - 18.00 Uhr] alle Linien mit Ausnahme der Linie 8 einen 10-MinTakt fahren. Auch zu den Normalzeiten [~ Mo - Fri: vormittags] verkehren die meisten Buslinien [Ausnahme Linien 6 und 8] im 10-Min-Takt. Während der Randzeiten [~ Mo Sa: 05.00 - 06.00 Uhr sowie 20.00 - 24.00 Uhr; Sonntag & Feiertage] werden die VBSHBuslinien in einem 20-Min-Takt betrieben [Ausnahme Linie 8: 30-Min-Takt]. haltestellen & linienzuordnung Westlich der Bahnhofstrasse halten die Linienäste, welche den Bahnhofplatz in Richtung Süden verlassen, östlich die Linienäste, die in Richtung Norden fahren. Auf beiden Seiten wurden zwei Haltestellenbereiche ausgebildet [1, 3 & 4 sowie 5, 6 und 8]. Die Haltestelle der Linie 8 in Richtung Mühlental befindet sich am RVSH-Busbahnhof. Durch die separat gebündelte Anordnung der Standard- & Gelenkbusse können diese unabhängig voneinander ein- und ausfahren. Bahnhof Schaffhausen

VBSH Ticketeria Buchthalen

Neuhausen

S-W

Herbstäcker Sommerwies

N-W

~ 26.0m

Birch

~ 54.0m

Schwertstrasse

Gruben

~ 42.0m

Krummacker

Waldfriedhof

Herblingen

S-O

beim RVSHBusbahnhof

Falkeneck

Im Freien

N-O

Haltestellenbereiche S-O Südost S-W Südwest N-O Nordost S-O Nordwest

Abb. 7:

Schema Haltestellenanordnung 9

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busbahnhof schaffhausen

mikroanalyse

belegung busbahnhof [ankunft/abfahrt] Spitzenzeiten Der VBSH-Fahrplan bildet am Busbahnhof Schaffhausen zu Spitzenzeiten je zwei Belegungsblöcke pro Richtung. In Richtung Süden halten die Linien 5 «Buchthalen» und 6 «Neuhausen SBB» [südwest; Min. '9/'0-'1] sowie die Linien 1 «Herbstäcker», 3 «Sommerwies» und 4 «Birch» [nordwest; Min. '3-'6/'7] gleichzeitig am Perron West. In Richtung Norden bilden die Linien 1 «Waldfriedhof» und 3 «Krummacker» [südost] sowie 5 «Herblingen» und 6 «Falkeneck» [nordost] in den Minuten '3-'6 einen Belegungsblock. Der zweite wird von den Linien 4 «Gruben» [südost] und 8 «Im Freien» [nordost] in den Minuten '7-'1 resp. '8-'9 gebildet. Randzeiten Am Sonntag sind die gesamten Haltestellenbereiche des VBSH-Busbahnhofes jeweils gleichzeitig belegt. Alle Linien fahren den Busbahnhof gleichzeitig an und halten somit zwischen den Minuten '7-'0 entweder am Perron West oder Ost. Mit Ausnahme der Linie 3 «Krummacker» fahren die Busse jeweils um '10, '30 und '50 vom Busbahnhof los. Im Anhang X befinden sich weitere Informationen zur Belegungssituation am Busbahnhof. VBSH BAHNHOF SCHAFFHAUSEN 5

Buchthalen 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

W S

Neuhausen SBB 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

W 07 10

27 30

47 50

W 07 10

27 30

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 W S

47 50

28 30

Waldfriedhof

10-Min-Takt werktags; Spitzenzeiten

20-Min-Takt sonntags

48 50

27 30

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

47 50

27 [30]

Krummacker

47 [50]

28 30

48 50

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Birch 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

W 08 10

W 07 [10]

Sommerwies 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

W 07 10

W 08 10

Herbstäcker 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

RVSH BUSBAHNHOF

03 10

23 30

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 W

08 10

28 30

48 50

Gruben

Abb. 8:

43 50

07 10

27 30

Herblingen

47 50

0 ab 1 2 3 4 5 6 7 8 9 an

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

W 07 11 27 31 47 51

W S

08 10

28 30

Falkeneck

48 50

S 27 30

57 00

Im Freien

Ankunft- und Abfahrtszeiten der VBSH-Buslinien am Bahnhof Schaffhausen

netzverknüpfungen Wie in Kapitel 2.1 erwähnt, wird 2016 am Bahnhof Schaffhausen ein 15/45-Knoten etabliert. Werktags - und insbesondere zu Spitzenzeiten - ist die Umsteigebeziehung «VBSH - Bahn» aufgrund des 10-Min-Takts jederzeit gewährleistet. Der Betrieb der städtischen Buslinien im 20-MinTakt nach 20 Uhr und sonntags hat jedoch zur Folge, dass jeweils nur eine Fernverkehrsverbindung [0.15] durch eine optimale Umsteigebeziehung verknüpft wird. Die Nähe zu den beiden Bahnhofsunterführungen stellt die direkte Fusswegebeziehung zu den Perrons sicher. Auch die Netzverknüpfung mit den regionalen Buslinien wird durch den 10-Min-Takt der VBSH-Buslinien sichergestellt. Die Mehrheit der RVSH-Busse erreichen den Busbahnhof zu Spitzenzeiten um ~0.07, resp. ~0.27 und verlassen diesen um ~0.11, bzw. ~0.31. Zu Randzeiten sind die RVSH-Busse auf den VBSH-Fahrplan abgestimmt [Abfahrt 0.30/1]. Aufgrund der Anordnung des RVSH-Busbahnhofs nördlich des Bahnhofshauptgebäudes sind die Umsteigebeziehungen zufriedenstellend. Die Anordnung des VBSH-Busbahnhofs auf dem Bahnhofsvorplatz mit direktem Zugang zur Altstadt [Schwertstrasse; Löwengässchen] und den Bahnhofsunterführungen sichert gute Netzverknüpfungen für den Fussverkehr. Die Velostation im Norden, die direkte Durchfahrt über die Bahnhofstrasse sowie einige Veloabstellflächen im Süden jene für den Radverkehr. Die K+R-Anlagen für den motorisierten Individualverkehr im Westen [Spitalstrasse] und auf dem Bahnhofsplatz ermöglichen das kurzzeitige Bringen, resp. Abholen am Bahnhof. Einzig die Lage der P+R-Anlage an der Hochstrasse scheint nicht optimal.

umgestaltung

busbahnhof schaffhausen

mikroanalyse

3.2 rvsh-Netz allgemeines Das Netz der Regionalen Verkehrsbetriebe Schaffhausen RVSH besteht aus sechs Buslinien, wovon fünf den RVSH-Busbahnhof Schaffhausen bedienen. Diese fünf Linien sind als Radiallinien ausgestaltet, so dass der Busbahnhof dabei als Anfangs-, resp. Endhaltestelle fungiert. Nebst den RVSH-Buslinien halten am Bahnhof Schaffhausen auch die Busse der Postautolinien 70.630, resp. 70.634 sowie die städtische Buslinie 8 in Richtung Gewerbezentrum Mühlental. Strecke

Fahrzeuge

Strecke

Typ

in km

Takt

Fahrgäste

Spitzen Normal

Rand

in 1'000

Schaffhausen - Schleitheim - Beggingen

Gelenk-/Autobusse

26.3

1'023

Schaffhausen - Hemmental

Autobusse

7.4

Schaffhausen - Bargen

Autobusse

12.2

132

Schaffhausen - Opfertshofen

Autobusse

14.3

274

Schaffhausen - Dörflingen - Ramsen

Autobusse

20.0

332

Schaffhausen - Marthalen / Schloss Laufen

630/4

Abb. 9:

Übersicht über die regionalen Buslinien der RVSH

fahrplan & Durchfahrt vbsh-Busbahnhof Die Buslinien der RVSH fahren unterschiedliche Taktsysteme. Grundsätzlich kann erwähnt werden, dass alle Linien zu Spitzenzeiten mind. einen 30-Minuten-Takt fahren. Die Linien 21, 22 und 23 fahren jedoch zeitweise einen 15- oder 20-Minuten-Takt. In den Randzeiten weisen die best frequentierten Linien 21 und 25 einen 30-Minuten-, die restlichen einen 60-Minuten-Takt auf. Der RVSH-Busbahnhof wurde bei seiner Erstellung grosszügig dimensioniert, er besteht aus drei Perrons [A - C] mit je zwei Haltestellenbereichen [1 oder 2]. Die Linien 21 und 22 wenden über den Busbahnhof. Die RVSH-Linien 23 und 25, die Postauto-Linien 630 und 634 sowie die VBSH-Linie 8 passieren den VBSH-Busbahnhof jeweils in Nord-Süd-Richtung. In beide Richtungen wird der VBSH-Busbahnhof von den beiden RVSH-Linien 21 und 22 durchfahren. RVSH BAHNHOF SCHAFFHAUSEN

Beggingen

0 ab 1 2 3 4 5 6 7 8 9 an W 57 01 17 19 27 31 39 49 S 57 01

27 31

W 05 11

25 31

Süden

nach: Süden

Hemmental

0 ab 1 2 3 4 5 6 7 8 9 an

von:

[25 51]

von:

nach: Süden

630

Ramsen

0 ab 1 2 3 4 5 6 7 8 9 an

Marthalen Schloss Laufen

27 31

W 27 30

S 07 11

27 31

S 27 30

von: Norden

nach: Süden

634

W 07 11

27 31

06301 2 3 4 56346 7 8 9

W 07 11

von: Norden

Opfertshofen

0 ab 1 2 3 4 5 6 7 8 9 an

Süden

57 00

nach: Süden

von:

Bargen

0 ab 1 2 3 4 5 6 7 8 9 an W 07 11

27 31

27 31 von: Norden

Norden

nach: Norden

47 51

nach: Süden

GZ Mühlental

0 ab 1 2 3 4 5 6 7 8 9 an W 08 11 S

38 41 27 31

von: Norden

nach: Süden

00-01; 11-12; 30-32; 41-42; 51-52

VBSH BUSBAHNHOF 04-05; 16-17; 24-27; 38-39

Abb. 10: Ankunft- und Abfahrtszeiten der RVSH-Buslinien am Bahnhof Schaffhausen

umgestaltung

busbahnhof schaffhausen

mikroanalyse

3.3 erkenntnisse Belegung & Durchfahrt VBSH-Busbahnhof Spitzenzeiten • zwei Belegungsblöcke aufgrund versetzter Ankunft/Abfahrt -- Richtung Norden: «L1, L3, L5, L6» sowie «L4, L8» -- Richtung Süden: «L1, L3, L4» sowie «L5, L6» • maximale Belegung nie mehr als vier Busse je Richtung -- Richtung Norden: zwei Gelenkbusse «L1, L3» und zwei Standardbusse «L5, L6» ergibt mind. notwendigen Haltestellenbereich von ca. 60m -- Richtung Süden: drei Gelenkbusse «L1, L3, L4» ergibt mind. notwendigen Haltestellenbereich von ca. 54 m • Durchfahrt RVSH-Busse grundsätzlich zu VBSH-Bussen versetzt -- die RVSH-Busse passieren den VBSH-Busbahnhof meist nachdem die VBSH-Busse die Haltestelle bereits wieder verlassen haben; oder max. noch zwei Busse eine Haltestelle belegen. Randzeiten • Buszusammenkunft vor '10, '30 und '50 -- aufgrund der Abstimmung auf den Bahnfernverkehr werden sonntags erheblich grössere Haltestellenbereiche notwendig -- Richtung Norden: drei Gelenkbusse «L1, L3; L4», zwei Standardbusse «L5, L6» sowie einen Midibus [L8] -- Richtung Süden: drei Gelenkbusse «L1, L3; L4», zwei Standardbusse «L5, L6» • Durchfahrt RVSH-Busse grundsätzlich zu VBSH-Bussen versetzt -- in Richtung Süden fahren die RVSH-Busse nach den VBSH-Bussen los; in Richtung Norden sind jedoch zeitweise drei VBSH-Bushaltebereiche belegt WERKTAGS

SONNTAGS

Anzahl Fahrzeuge

BELEGUNG HALTESTELLEN

SÜD MAX. BELEGUNG:

NORD

MAX. BELEGUNG:

DURCHFAHRT REGIOBUSSE 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 00 10 20 30 40 50

MAX. BELEGUNG:

SÜD

MAX. BELEGUNG:

OST

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 00 10 20 30 40 50

NORD

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

BELEGUNG HALTESTELLEN

SÜD

6 5

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 00 10 20 30 40 50

NORD

00 10 20 30 40 50

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

4 5

DURCHFAHRT REGIOBUSSE

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

00 10 20 30 40 50

SÜD

BAHNHOF

00 10 20 30 40 50

NORD

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 00 10 20 30 40 50

ALTSTADT

WEST

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

00 10 20 30 40 50

BELEGUNG HALTESTELLEN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

BELEGUNG HALTESTELLEN

Abb. 11: Übersichtsschema «Belegung der VBSH-Haltestellen am Bahnhof Schaffhausen» 12

umgestaltung

busbahnhof schaffhausen

ziele

4. Ziele 4.1 VerkehrsMIttelabhängige Ziele ÖV: Städtisches und regionales Busnetz • das bestehende Fahrplanregime [Takt; Ankunft/Abfahrt] der VBSH- und RVSH-Linien bleibt bestehen; dies erfordert sonntags eine erhöhte Haltestellenkapazität aufgrund der gemeinsamen Linienzusammenkunft • die Durchfahrt des VBSH-Busbahnhofs für Busse der RVSH-Linien muss gewährleistet sein • der Busverkehr auf der Bahnhofstrasse geniesst jederzeit Vortritt, so dass ein möglichst reibungsloser und störungsarmer Ablauf möglich ist ÖV: FernVerkehr & S-Bahn • der bestehende VBSH-Fahrplan stellt die Anschlüsse an den Fernverkehr und an das S-Bahnnetz sicher Fussverkehr • Sicherung der direkten, sicheren, barrieren- und umwegfreien Anbindung an das Fusswegenetz aus allen Richtungen; zentrale Verknüpfungspunkte stellen dabei die Schwertgasse und das Löwengässchen [Richtung Stadtzentrum] sowie die beiden Bahnhofsunterführungen [Richtung Westen] dar • Minimierung von Konfliktpunkten mit anderen Verkehrsströmen: fussgängerfreundliche und barrierefreie Querungsstelle zwischen Schwertgasse und Zugang «Bahnhofunterführung Süd» • auf der Bahnhofstrasse und inbesondere im Bereich des Bahnhofshauptgebäudes soll vorzugsweise eine flächige Querung möglich sein Radverkehr • die Bahnhofstrasse soll für den Radverkehr jederzeit direkt und sicher befahrbar sein; mögliche Konfliktpunkte mit dem Busverkehr sind zu vermeiden • das Angebot an Abstellplätzen soll erweitert werden: eine neue «Abstellanlage Süd» im Bereich der VBSH-Ticketeria bietet Ersatz für wild parkierte Fahrräder und erhöht die Auslastung des ÖV • die Bahnhofstrasse stellt die Anbindung des (Bus-)Bahnhofs ans bestehende Radwegnetz sicher; für Radtouristen stellt der Bahnhof den Ausgangspunkt für Radrouten dar [Rhein-Route] Motorisierter Individualverkehr • Die Bahnhofstrasse zwischen Oberstadt-Kreisel und Einfahrt Bogenstrasse ist für den motorisierten Individualverkehr grundsätzlich gesperrt; die Anlieferung zu Gewerbezwecken sowie die Zu-/Wegfahrt für Taxis [inkl. Taxistände] bleibt weiterhin möglich • Kiss + Ride: die fünf bestehenden K+R-Parkplätze an der Bahnhofstrasse werden aufgehoben und an die Spitalstrasse verschoben • Park + Ride: das bestehende P+R-Angebot bleibt erhalten; durch das Projekt «UrBahn» entsteht ein zusätzliches Parkplatzangebot in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof Schaffhausen

umgestaltung

busbahnhof schaffhausen

ziele

4.2 VerkehrsMittelunabhängige Ziele Erreichbarkeit und Barrierefreiheit • der Busbahnhof ist zu Fuss und per Fahrrad einfach, direkt und sicher erreichbar • die gesamten Einrichtungen des Busbahnhofs sind über stufen- und barrierefreie Zugangsmöglichkeiten erreichbar; bestehende und/oder neue Perronanlagen erlauben den niveaufreien Ein- und Ausstieg • ein taktiles Leitsystem sowie visuelle Informationen unterstützen die Benutzung der Verknüpfungsanlage für Mobilitätseingeschränkte Kompaktheit und Multifunktionalität • kurze und sichere Zugangs- und Umsteigewege garantieren eine minimale Reisezeit mit geringen Fussweganteilen und Zeitverlusten beim Umsteigen • Errichtung eines ganzheitlichen, kompakten und übersichtlichen Busbahnhofes durch konzentrierte Anordnung der Haltestellen und direkte Wegeführung, welcher die inneren und zufliessenden Verkehrsströme optimal organisiert • der Busbahnhof soll weiterhin im direkten Umfeld des Bahnknotens Schaffhausen und dessen verkehrsnahen Dienstleistungen sowie den Gewerbe- und Gastronomiebetrieben liegen; diese integrierte Multifunktionalität führt zur Belebung des öffentlichen Raums und erhöht die soziale Sicherheit Aufenthaltsqualität und Identifikation • eine hohe Aufenthaltsqualität am Busbahnhof lädt zur Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel ein und erleichtert das Überbrücken von Wartezeiten • eine ansprechende Ausstattung des Busbahnhofs mit sicheren Aufenthaltsbereichen, einer Baumbepflanzung sowie einer angenehmen Beleuchtung gewährleisten eine Situation, welche auch zum Aufenthalt und Verweilen einlädt • die Ausgestaltung des Busbahnhofs fördert die Identifikation mit Schaffhausen und repräsentiert sowohl die Stadt als auch die Verkehrsbetriebe Information und Orientierung • der Busbahnhof wird übersichtlich gestaltet und organisiert; dessen grosszügigen Zugangsbereiche sind deutlich zu erkennen und die Nutzer können sich dank Durchblicken rasch orientieren • das bestehende Wegweisungs- und Orientierungssystem ist an die neue Situation anzupassen; Informationseinrichtungen und dynamische Fahrgastinformationen erleichtern die Benutzung des Busbahnhofs

umgestaltung

busbahnhof schaffhausen

ziele

4.3 grobkonzept bahnhof schaffhausen

Busverkehr Fussverkehr Radverkehr mot. Indiv.verkehr

K+R

P+R

Spitalstrasse

SCHAFFHAUSEN

RVSH

VBSH Bahnhofstrasse

N Abb. 12: Grobkonzept «Bahnhof Schaffhausen»

Am bestehenden Verkehrsregime rund um den Bahnhof Schaffhausen als Verknüpfungsanlage des öffentlichen Verkehrs von regionaler Bedeutung sollen keine einschneidenden Veränderungen vorgenommen werden. Grundsätzlich werden nur Massnahmen in Bezug zum VBSH-Busbahnhof getroffen. Der neue Busbahnhof soll als kompakter Umsteigeknoten, mit möglichst direkten Netzverknüpfungen ausgestaltet werden. Die Bussteige sollen daher zukünftig möglichst im Bereich der Bahnhofunterführung Süd angeordnet sein, so dass sowohl das rasche Umsteigen VBSH - SBB/DB, als auch VBSH - VBSH erleichtert wird. Am bestehenden Betriebskonzept des RVSH-Busbahnhofes, welcher erst vor kurzem erneuert wurde, werden keine Änderungen vorgenommen. Des weiteren soll eine Bereinigung der verschiedenen Verkehrsströme im Bereich der Bahnhofstrasse erfolgen. Der neue Busbahnhof soll primär von den Buslinien befahren werden dürfen, die restlichen Verkehrsteilnehmer haben sich diesen unterzuordnen. Ein Fahrverbot für den privaten MIV zwischen Oberstadt-Kreisel und Einfahrt Bogenstrasse soll v.a. den bestehenden Konflikt bei den K+R-Parkplätzen an der Ausfahrt des RVSHBusbahnhofs entschärfen. Für den Radverkehr soll eine sichere und direkte Durchfahrt der Bahnhofstrasse möglich sein. Da an der Bahnhofstrasse Aufenthaltsflächen geschaffen werden sollen, ist eine Bereinigung der Situation mit Flächenansprüchen von verschiedenen Verkehrsteilnehmer unumgänglich. Die fünf bestehenden Kurzzeitparkplätze [K+R] beim östlichen Ausgang der Bahnhofunterführung Nord werden aufgehoben und ermöglichen so die Verschiebung der Taxistellflächen. Als Ersatz fungieren die bestehenden K+R-Parkplätze an der Spitalstrasse mit direkter Netzverknüpfung zu SBB/DB und VBSH. Die Anlieferung, resp. der Güterumschlag der Migros, der Post und weiteren Gewerbebetrieben wird weiterhin sichergestellt. Die bestehende Anlieferungsfläche in der Mitte der Bahnhofstrasse soll mit der Anlieferung des Hotels Bahnhof zusammengelegt werden. Für den Radverkehr wird eine neue Velostation im südlichen Bereich der Bahnhofstrasse realisiert. In der heutigen Baracke südlich der VBSH-Ticketeria sollen ca. 100 abschliessbare und überdachte Veloabstellplätze entstehen. Diese sind von der Bahnhofstrasse ebenerdig erreichbar und weist einen direkten Zugang zu Perron 1 auf.

umgestaltung

busbahnhof schaffhausen

vorstudium

Variante 1, Mst. 1:1000

Bahnhof Schaffhausen

5. Vorstudium Schwertstr.

5.1 busbahnhofsysteme

Als Grundlage für die VariantenLegende entwicklung wurden in einem VorBussteige Fahrbahn Zweirichtungsverkehr studium verschiedene BusbahnhofTaxistand Fahrbahn Einrichtungsverkehr System untersucht. Dafür wurden Veloabstellanlage Haltestreifen Bus schematisch, jedoch nicht ohne einen Anlieferung Aufenthalt neu Massstab, die nötigsten Entwurfselemente im Strassenraum angeordnet. Folgend sind die zentralen Erkenntnisse aus diesem Vorstudium dargelegt. System 1 • Ein Busbahnhof mit Mittelbussteig bringt im Vergleich zum Ist-Zustand keine Vorteile für die Aufenthaltsflächen des Fussverkehrs. • Die kompakte Anordnung mit Mittelbussteig schafft schnelle Umsteigebeziehungen ohne dass die Strasse überquert werden muss. • Variante Da Busse nur einseitig bestiegen werden können, entsteht ein kompliziertes Verkehrsregime 1, Mst. 1:1000 im Bereich des Busbahnhofs.

Schwertstr.

Bahnhof Schaffhausen

Bussteige

Abb. 13: System 1 Fahrbahn Zweirichtungsverkehr

System 2 Taxistand

Fahrbahn Einrichtungsverkehr

Veloabstellanlage Haltestreifen • Die Anordnung der Haltestellen unmittelbar anBusden Gebäudekanten schafft eine grosszügige Aufentneu Strasse. Diese ist aber von einer geringen Qualität, da haltsflächeAnlieferung für den Fussverkehr in der Aufenthalt Mitte der sie vollständig von der Fahrbahn umgeben und schlecht erreichbar ist.

• Durch die grosszügige Mittelinsel wird die Querung der Strasse erleichtert. • Die Anordnung der Bussteige direkt an der Gebäudekante stört die Längsverbindung des Variante 2, Mst. 1:1000 Fussverkehrs sowie die gewerbliche Nutzung der Gebäude.

Schwertstr.

Bahnhof Schaffhausen

Bussteige

Abb. 14: System 2 Fahrbahn Zweirichtungsverkehr

System 3 Taxistand

Fahrbahn Einrichtungsverkehr

• Die kompakte Anordnung des Busbahnhofs Veloabstellanlage Haltestreifen Bus mit einer schmalen Mittelfahrbahn schafft eine grosszügige Aufenthaltsfläche vor dem Bahnhofsgebäude. Für diese Fläche müsste aber auch Anlieferung Aufenthalt neu eine sinnvolle Nutzung gefunden werden. • Die jeweils nur in eine Richtung befahrbare Mittelfahrbahn im Bereich des Busbahnhofs ermöglicht Variante 3, Mst.zwar 1:1000einen Flächengewinn für den Fussverkehr, führt aber auch zu Konflikten, da der Busbahnhof zeitweise nur in eine Richtung befahrbar ist.

Schwertstr.

Bahnhof Schaffhausen

Abb. 15: System 3

Bussteige

Fahrbahn Zweirichtungsverkehr

Taxistand

Fahrbahn Einrichtungsverkehr

Veloabstellanlage

Haltestreifen Bus

umgestaltung

busbahnhof schaffhausen

vorstudium

System 4 • Die Anordnung der nutzbaren Aufenthaltsfläche auf der Ostseite der Bahnhofstrasse ist aufgrund Versorgungs- und Dienstleistungangebots sinnvoller, als vor dem BahnhofshauptVariante 4,des Mst. 1:1000 gebäude.

Schwertstr.

Bahnhof Schaffhausen

System 5

Abb. 16: System 4

Bussteige

Fahrbahn Zweirichtungsverkehr

Taxistand

Fahrbahn Einrichtungsverkehr

• Ein Busbahnhof mit schräg angeordeneten Bussteigen würde Flächen für einen ansprechenVeloabstellanlage Haltestreifen Bus den Aufenthaltsbereich frei spielen, welcher mit Ausnahme der Fahrbahn von Gebäudekante Anlieferung Aufenthalt neu zu Gebäudekante reichen würde. • Die Umsetzung ist aufgrund der beschränkten Breite der Bahnhofstrasse selbst mit 12 Meter langen Bussen nicht möglich, da der Fussgängerlängsverkehr entlang der Bahnhofstrasse verVariante 5, Mst. 1:1000 unmöglicht wird.

Schwertstr.

Bahnhof Schaffhausen

Bussteige

Abb. 17: System 5 Fahrbahn Zweirichtungsverkehr

System 6 Taxistand

Fahrbahn Einrichtungsverkehr

Haltestreifen Bus • Durch dieVeloabstellanlage kompakte Anordnung des Busbahnhofs mit Mittelbussteig und vier Haltebereichen Anlieferung Aufenthalt neu in der Strassenbreite wird eine ansprechende Aufenthaltsfläche geschaffen.

• Zeitweise ist mit diesem System die Durchfahrt der Bahnhofstrasse für andere Verkehrsteilnehmer versperrt. Auch die unabhängige Ein- und Ausfahrt der Stadtbusse ist nicht möglich. • Da Busse nur einseitig bestiegen werden können führen die zwei zusätzlichen Haltebereiche Variante 6, Mst. 1:1000 in der Strassenbreite zu einem komplizierten Verkehrsregime im Bereich des Busbahnhofs.

Schwertstr.

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Bussteige

Abb. 18: System 6 Fahrbahn Zweirichtungsverkehr

System 7 Taxistand

Fahrbahn Einrichtungsverkehr

Veloabstellanlage Haltestreifen Bus • Durch eine Sägezahnanordnung der Haltepositionen kann die Länge des Busbahnhofs im VergleichAnlieferung zu hintereinander angeordneten Aufenthalt neu Haltepositionen leicht verkürzt werden. Dadurch können Flächen für den Aufenthalt freigespielt werden.

• Die Bussteige werden breiter und stören so den Längsverkehr der Fussgänger. Variante 7, Mst. 1:1000

Schwertstr.

Bahnhof Schaffhausen

Abb. 19: System 7

Bussteige

Fahrbahn Zweirichtungsverkehr

Taxistand

Fahrbahn Einrichtungsverkehr

Veloabstellanlage

Haltestreifen Bus

Anlieferung

Aufenthalt neu

umgestaltung

busbahnhof schaffhausen

vorstudium

5.2 Spezifische Anforderungen Busbahnhof 1 VBSH-BUSBAHNHOF SCHAFFHAUSEN ANFORDERUNGEN VBSH-BETRIEB FAHRBAHNBREITE - Einrichtungsverkehr - Zweirichtungsverkehr

min. 3.5m min. 6.5m

3.5m

6.5m

HALTEKANTE LÄNGE - Spitzenzeiten

WEST 3 Gelenkbusse 3 x 18m = 54m

- Randzeiten

3 Gelenkbusse & 2 Standardbusse 3 x 18m + 2 x 12m = 78m

BREITE

OST 2 Gelenkbusse & 2 Standardbusse 2 x 18m + 2 x 12m = 60m 3 Gelenkbusse & 2 Standardbusse & 1 Midibus 3 x 18m + 2 x 12m + 10m = 88m

18m Gelenk 12m Standard 10m Midi

min. 2.55m

2.55m

BUSSTEIGE - Mindestbreite - Sicherheitsabstand - maximale Breite

2.5m 0.5m [Fe + Mmax x Ff] / Ln

- FG-Längsverkehr

2.0m 3.0m

1.5m²

je Richtung 2m

FUSSGÄNGERQUERUNG MASSE - Anzahl - Mindestbreite - Bordsteinhöhe LAGE

min. 2 2.4m Absenkung auf 0.03m

18cm

2.4m

3cm

• am nördlichen & südlichen Ende Busbahnhof • eine Querungsstelle in unmittelbarer Nähe zum Zugang der BHF-Unterführung Süd

ZUSÄTZLICHE ANFORDERUNGEN WARTEBEREICH

• Fahrgastinformation & Fahrkartenautomaten • Sitzgelegenheiten • möglichst durchgehend gedeckte Wartefläche

VERKEHRSTEILNEHMER [STRÖME, ANLAGEN] ANFORDERUNGEN VBSH FAHRBAHNBREITE - Einrichtungsverkehr - Zweirichtungsverkehr

3.5m 6.5m

3.5m

6.5m

3.5m

6.5m

ANFORDERUNGEN RVSH DURCHFAHRT VBSH-BUSBAHNHOF - Spitzenzeiten ´00-´01; ´11-´12; ´30-´32; ´41-´42; ´51-´52 - Randzeiten ´11-´12; ´30-´32 FAHRBAHNBREITE - Einrichtungsverkehr - Zweirichtungsverkehr

3.5m 6.5m

Abb. 20: Anforderungskatalog Busbahnhof Schaffhausen [Teil 1] 1

Hinweise für den Entwurf von Verknüpfungsanlagen des öffentlichen Personenverkehrs; FGSV; 2009 18

umgestaltung

busbahnhof schaffhausen

vorstudium

Anforderungen fussverkehr Allgemein

längsverkehr - Mindestbreite querung

• direkte Fusswegverbindungen zu den Anziehungspunkten • durchgehendes, taktiles Leitsystem zwischen versch. Anziehungspunkten • barrierenfreie Zugänge zu den versch. Anziehungspunkten je Richtung 2m • möglichst flächige Querung der Bahnhofstrasse (Vorplatz BHF) • Verbindung BHF - Schwertstrasse als direkte, sichere & grosszügige Querungsstelle

Anforderungen rAdverkehr Allgemein

sichere und direkte Radwegführung über die Bahnhofstrasse

FAHRBAHnBReite

je Richtung min. 1.5m im Mischverkehr

ABSteLLFLäcHen - neue Velostation Süd

• überdacht, beleuchtet & Rahmen anschliessbar • in unmittelbarer nähe zu Perron 1 • Abstellplätze: ca. 100

Anforderungen motorisierter individuAlverkehr Allgemein

• Bahnhofstrasse zwischen Oberstadt-Kreisel und einfahrt Bogenstrasse grundsätzlich für MiV gesperrt • Gewährleistung Zufahrt für Schutz- und Rettungsdienste

PARKieRunG

• bestehendes K+R-Angebot (5PP) wird an Bahnhofzugang West verlagert (Spitalstrasse) • bestehendes P+R-Angebot im umfeld des BHF bleibt bestehen

AnLieFeRunG

• Sicherung Anlieferung Migros & Post (Zufahrt innenhof) • neue Abstellflächen für Anlieferung Hotel BHF & übriges Gewerbe: 30m x 3m

tAxi

• min. 5 Aufstellplätze in nähe Zugang BHF

stAdtrAum Anforderungen stAdtrAum nutZunGen

• erreichbarkeit/Zugang zu Gewerbe für Fussgängerverkehr: min. 2m Breite • Aussenflächen für Gastronomie- & Hotelleriebetriebe (Hotel Bahnhof; confiserie)

AuFentHALt

• klar definierte, (grosszügige) Aufenthaltsfläche; von Warte- und Aussenflächen abgegrenzt Abb. 21: Anforderungskatalog Busbahnhof Schaffhausen [Teil 2]

umgestaltung

busbahnhof schaffhausen

varianten

6. Varianten 6.1 variante I Variante I orientiert sich stark am bestehenden Busbahnhof. Die Fahrbahn wurde wie bei allen Varianten auf ein Mindestmass reduziert, um zusätzliche Flächen für den Fussverkehr zu gewinnen. Im Vergleich zum Bestand kommen wie bei allen Varianten zusätzlich die Anpassungen gemäss Grobkonzept hinzu. Vorteile

Nachteile

• Variante orientiert sich stark am Bestand und garantiert somit einen funktionierenden Betrieb

• Ein- und Ausfahrt der Standardbusse ist unabhängig von den Gelenkbussen [und umgekehrt] möglich

• starke Dominanz bezüglich Funktion und Flächenbedarf des Busbahnhofs entlang der ganzen Bahnhofstrasse

• weite Umsteigewege zwischen einzelnen Linien der Stadtbusse

• die Durchfahrt der RVSH-Busse und anderer Verkehrsteilnehmer ist jederzeit gewährleistet

• die Halteposition einzelner Linien lässt sich klar zuordnen und ist jederzeit gleich

• Konfliktpotenzial zwischen ausfahrenden Stadtbussen und übrigen Verkehrsteilnehmern

• zum Teil weite Umsteigebeziehung zu den Bussen des RVSH.

• die behindertengerechte Querung der Fahrbahn ist an drei Orten möglich

• kaum grossflächige Räume für den Aufenthalt

4 Güterumschlag

Güterumschlag

Taxi

Abb. 22: Variante 1 - Bestand mit kleineren Anpassungen [1:1'500]

6.2 Variante II Mit Variante II wurde ein Busbahnhof entwickelt, welcher im Vergleich zum Bestand kompakter angeordnet wird. So wurden die Flächen für die Bushalte auf ein Minimum beschränkt. Vorteile • die Durchfahrt des RVSH-Busse und anderer Verkehrsteilnehmer ist jederzeit gewährleistet

Nachteile • durch Auflösung der Haltestelle vor Ticketeria entsteht Potenzial für den Aufenthalt

• kompakte Anordnung des Busbahnhofs mit kurzen Umsteigewegen

• die Haltekante auf der Westseite der Bahnhofsstrasse verunmöglicht eine einfache Querung der Bahnhofstrasse auf einer beachtlichen Länge

• Konfliktpotential zwischen ausfahrenden Stadtbussen und übrigen Verkehrsteilnehmern

• die Ein- und Ausfahrt der Gelenkbusse und der Standardbusse ist im Vergleich zu Variante 1 und 3 weniger flexibel

• die genaue Lage der Halteposition einzelner Linien ändert sich zu Randzeiten

6 Güterumschlag

Güterumschlag

Taxi

Abb. 23: Variante 2 - Aufhebung Bussteig Südwest [1:1'500] 20

umgestaltung

busbahnhof schaffhausen

varianten

6.3 variante III Diese Variante orientiert sich bei der Anordnung stark am Bestand, verfügt aber über eine schmale Fahrbahn von 4.5m, welche jeweils nur den Verkehr in eine Richtung bewältigen kann. Um die Länge der schmalen Fahrbahn nicht zusätzlich zu verlängern, wurde auf eine kompakte Anordnung wie in Variante II verzichtet. Vor den Zugängen des Busbahnhofs sind jeweils Warteflächen angedacht, um entgegenkommende Fahrzeuge vorbeizulassen. Vorteile

Nachteile

• die behindertengerechte Querung der Fahrbahn ist an drei Orten möglich und wird durch die schmale Fahrbahn vereinfacht

• grosszügigeres Trottoir insbesondere auf der östlichen Seite der Bahnhofstrasse birgt Potenzial für den Langsamverkehr

• aufgrund der schmalen Fahrbahn von 4.5m ist die Durchfahrt der RVSH-Busse und anderen Verkehrsteilnehmern nicht jederzeit möglich

• Konfliktpotential zwischen ausfahrenden Stadtbussen und übrigen Verkehrsteilnehmern

• Ein- und Ausfahrt der Standardbusse ist unabhängig von den Gelenkbussen möglich

• die Halteposition einzelner Linien lässt sich klar zu ordnen und ist jederzeit gleich

• weite Umsteigewege zwischen einzelnen Linien der Stadtbusse

• zum Teil weite Umsteigebeziehung zu den Bussen des RVSH

Güterumschlag

Taxi

Abb. 24: Variante 3 - Schmale Fahrbahn [1:1'500]

6.4 Variante IV In Variante IV wurde ein Busbahnhof mit Mittelbussteig entwickelt. Die Fläche für Bushaltestellen wird nach bestehendem Fahrplan zu Spitzenzeiten auf ein Minimum beschränkt. Für die Randzeiten wird das Angebot an Haltestellen erweitert, diese dient zu Spitzenzeiten der Anlieferung. Die übrigen Verkehrsteilnehmer werden über eine separate Fahrbahn um den Busbahnhof herumgeführt. Vorteile

Nachteile

• die Durchfahrt der RVSH-Busse und anderer Verkehrsteilnehmer ist jederzeit gewährleistet und wird durch eine separaten Fahrbahn zu Spitzenzeiten nicht vom Busbahnhof tangiert

• durch Auflösung der Haltestelle vor Ticketeria entsteht Potential für den Aufenthalt sowie zusätzliche Aufenthaltsflächen vor dem Hotel im Vergleich zum Bestand

• die genaue Lage der Halteposition einzelner Linien ändert sich zu Randzeiten und wird durch zusätzliche Haltestellen für den Fahrgast verkompliziert

• die Ein- und Ausfahrt der Gelenkbusse und der Standardbusse ist im Vergleich zu Variante 1 und 3 weniger flexibel.

• die behindertengerechte Querung der Fahrbahn ist an drei Orten möglich und wird an zwei Stellen durch eine Mittelinsel unterstützt

• vor dem Trottoir auf der östlichen Seite der Bahnhofstrasse gibt es weniger Verkehr und es ist frei von wartenden Buspendlern

• auf der Länge des Busbahnhofs beidseitig leicht schmalere Fussgängerbereiche

• ksich kreuzende Verkehrsströme vor und nach dem Busbahnhof zu Randzeiten.

• kompakte Anordnung des Busbahnhofs mit kurzen Umsteigewegen

8 5

Güterumschlag

Taxi

Abb. 25: Variante 4 - Mittelinsel [1:1'500] 21

umgestaltung

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varianten

6.5 Fazit variantenstudium allgemeine abwägungen Alle vier kurz porträtierten Varianten [I - IV] zur Umgestaltung des VBSH-Busbahnhofes wurden auf deren Betriebsfähigkeit und in Hinblick auf die Erfüllung der in Kapitel 5.2 festgelegten Anforderungen entwickelt. Für alle Varianten konnte dieser Nachweis erbracht werden. Einzig Variante III weist mit einer Einrichtungsfahrbahn von 4.5m ein erhöhtes Konfliktpotential auf, da es hierbei bei der Durchfahrt der RVSH-Busse sowie des Radverkehrs zu Störungen oder Problemen kommen könnte. Allgemein wurden die Varianten bezüglich deren Kompaktheit, neu geschaffenen Aufenthaltsflächen, kurzen Umsteigebeziehungen und deren Konfliktpotential mit dem Rad- und Fussverkehr sowie dem RVSH-Betrieb untersucht. bewertung der Varianten Variante I: Mit Variante I wurde eine Verbesserung des Bestands angestrebt und auch erreicht. So wurden zusätzliche Aufenthaltsflächen geschaffen und deren Qualität erhöht. Da an der ungefähren Lage der Bushaltestellen keine Änderungen vorgenommen wurden, garantiert sie einen sicheren Betrieb der Stadtbusse und Regionalbusse und ist somit die sicherste Variante. Variante II: Im Vergleich zu Variante I konnte das Ziel eines kompakten Busbahnhofs zwar umgesetzt werden, was aber zu anderen Nachteilen führte. So hat die kompakte, aber lange Haltekante denn Nachteil, dass die Querung für die meisten Fussgänger auf einem längeren Abschnitt der Bahnhofstrasse nicht mehr möglich. Weiter ist das Bahnhofsystem im Vergleich zum Bestand weniger Flexibel und führt dazu, dass Linien zu Randzeiten im Vergleich zu den Spitzenzeiten andere Haltepositionen besetzen. Die Kompaktheit des Busbahnhofs kann die dadurch entstehenden Mängel nicht auffangen. So kann mit Variante II im Vergleich zum Bestand kein Mehrwert geschaffen werden. Variante III: Mit Variante III wurde ein sehr interessanter Ansatz entwickelt, welcher einen deutlichen Mehrwert für den Fussverkehr, in Form von zusätzlichen Aufenthaltsflächen, darstellt. Dieser hochangesehene Vorteil steht aber auch einem krassen Nachteil gegenüber. So ist die Durchfahrt der Fahrbahn jeweils nur von einer Richtung möglich. Dies führt dazu, dass nach bestehendem Takt entgegenkommende Fahrzeuge abgewartet werden müssen. Durch Fahrplananpassungen der Regionalbusse könnte der Betrieb zwar zusätzlich verflüssigt werden, dabei stellt sich aber die Frage nach der Verhältnismässigkeit. Ein funktionierender Betrieb wäre möglich, im Vergleich zum Bestand erhöht sich die Störrungsanfälligkeit des Busnetzes aber deutlich. Variante IV: Mit Variante IV wurde eine ausgeklügelte Anordnung der Bushaltestellen entwickelt. So wird der Flächenverbrauch für den Verkehr der Stadtbusse durch eine Kompakte Anordnung zu Spitzenzeiten auf ein Minimum beschränkte. Diese Flächen kommen so dem Fussverkehr zu gute und erhöhen sich in ihrer Qualität und Quantität im Vergleich zum Bestand deutlich. Zu Randzeiten kommen aber neue Haltestellen dazu, was zu Verschiebungen von Haltepositionen einiger Linien führt. Dies schafft Verwirrung bei den Fahrgästen, welche auch mit einer klaren Fahrgastinformation nur schwer zu beseitigen sein wird.

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Entscheid Da Variante I im Vergleich zum Bestand verbessert werden konnte und einen sicheren und für den Fahrgast nachvollziehbaren Betrieb des Bussverkehrs garantiert, wäre eine Weiterbearbeitung dieser Variante durchaus zielführend. Im Rahmen dieser Arbeit sollten aber auch neue Ideen entwickelt werden, um Alternativen zum bestehenden Busbahnhof aufzuzeigen. Zudem werden zwei der primären Ziele - die Schaffung einer kompakten Verknüpfungsanlage und der Gewinn von Aufenthaltsflächen - primär durch die Anordnung des Busbahnhofs in den Varianten III und IV erreicht. Aus diesen Gründen wird die Variante I, obwohl durchaus als sinnvoll betrachtet, nicht weiter verfolgt. Die Qualität der Aufenthaltsflächen hält sich zwischen den beiden Varianten III und IV die Waage. Die direkten Umsteigebeziehungen respektive Netzverknüpfungen VBSH - VBSH, VBSH - SBB/DB sowie VBSH - Stadtzentrum werden in Variante IV am wirksamsten. Nicht zuletzt wird dank der kompakten Anordnung der Haltestellenbereiche, die Ausgestaltung eines - auch in seiner Architektursprache - als Einheit wahrgenommenen, städtischen Busbahnhofes möglich. Ausschlageben aber war für den Entscheid die Störungsanfälligkeit des Busnetzes in Variante III. Aufgrund dieser Überlegungen wurde Variante IV in Bezug zu Variante III bevorzugt, so dass letztendlich der Entscheid zugunsten von Ersterer gefällt wurde. Die konzeptionellen Überlegungen sowie die konkrete Ausgestaltung von Variante IV wird somit in den folgenden Kapiteln detaillierter ausgearbeitet.

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7. konzept Busbahnhof VBSH Die Variante IV «Mittelinsel» wird im folgenden mittels mehrer Teilkonzepte zu einem «Konzept Busbahnhof VBSH» ausgearbeitet.

7.1 betriebskonzept vbsh

BAHNHOF SCHAFFHAUSEN

VBSH

Legende VBSH-Bus [Spitzen/Normal] VBSH-Bus [sonntags] RVSH-Bus / Radverkehr

Mittelinsel Gesamtlänge 80m Haltekante 60m Breite 4m

Fussverkehr Anlieferung

Löwengässchen

Schwertstrasse

MITTELINSEL

Abb. 26: Betriebskonzept VBSH - Busbahnhof Schaffhausen

Die Grundidee des Betriebskonzeptes für den VBSH-Busbahnhof ist die Errichtung einer Mittelinsel als Bussteig. Mithilfe derer ist es möglich den Betrieb der VBSH-Buslinien zu Spitzenzeiten in einer äusserst kompakten Haltestellenanordnung abzuwickeln und bie1 tet den Benutzern direkte Umsteigebeziehungen. Aufgrund zwei verschiedener Blöcke 3 4 5 6 8 mit unterschiedlichen Belegungszeiten können mehrere Buslinien die Haltestellenbereiche nutzen [siehe Abb. 24 & 25]. Dank der Mittelinsel, welche an ihren Enden jeweils auf 3cm abgesenkt wird, entstehen sichere und direkte Fussgängerquerungen «Busbahnhof - Bahnhof» sowie «Bahnhof Altstadt». Für den Rad- und Regiobusverkehr sowie für die Anlieferung und den Taxibetrieb, welche den Busbahnhof unabhängig vom VBSH-Betrieb durchqueren, ist die Durchfahrt mit der Fahrbahn Ost sichergestellt. Die Bahnhofstrasse weist durchgehend eine Mindestbreite von 6.5m auf und ermöglicht so den konftliktfreien Zweirichtungsverkehr. Aufgrund der gemeinsamen Buszusammenkunft in Randzeiten [z. B. sonntags] werden weitere Haltestellenbereiche notwendig. Dabei können die zusätzlichen Buslinien [5 & 6] mit Abfahrtsrichtung Süd an der Mittelinsel angeordnet werden. Für zwei Buslinien mit Abfahrtsrichtung Nord wird auf Höhe des Hotels Bahnhof eine zusätzliche Bushaltestelle notwendig [Linien 3 & 8]. Für weitere Informationen siehe Kapitel 7.4.

1 Herbstäcker 3 Sommerwies Waldfriedhof

4 Birch

1 Krummenacker 3 Herblingen 5

5 Buchthalen Falkeneck

MITTELINSEL

Abb. 27: Belegung Spitzenzeiten Block 1 [.03 - .07]

6 Neuhausen Gruben

Im Freien

MITTELINSEL

Abb. 28: Belegung Spitzenzeiten Block 2 [.07 - .01]

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7.2 verkehr- und nutzungskonzept K+R

K+R

SBB / DB VBSH

Bahnhof Schaffhausen

RVSH

Confiserie

Treffpunkt

VBSH

VBSH-Nord

Mittelinsel Aufenthalt Gewerbe

Gewerbe

Gewerbe Verwaltung

Verkehrsströme

VBSH-Bus RVSH-Bus Radverkehr

Anlieferung Taxi MIV

Abb. 29: Verkehr- und Nutzungskonzept

Aufbauend auf den in Kapitel 4.3 «Grobkonzept Bahnhof Schaffhausen» festgelegten Rahmenbedingungen bezüglich des zukünftigen Verkehrsregime, zeigt Abb. 26 schematisch auf, wo welche Anlagen der verschiedenen Verkehrsteilnehmer und Nutzungen angeordnet sind und wie die verschiedenen Verkehrsströme auf der Bahnhofstrasse geführt werden. Nebst den beiden kompakten Busbahnhöfen [VBSH & RVSH] finden sich an der Bahnhofstrasse neu zwei gedeckte Velostationen. Die zusätzliche VBSH-Haltestelle Nord, welche nur zu Randzeiten angefahren wird, dient zu Spitzenzeiten [werktags] gleichzeitig als Anlieferungsfläche für das umliegende Gewerbe [Länge 30m]. Diese Haltestelle wird multifunktional genutzt und soll als Aufenthaltsfläche mit Bänken und einer Baumbepflanzung ausgestaltet werden. Gleich gegenüber sowie nördlich des Bahnhofhsauptgebäudes befinden sich weitere begrünte Aufenthaltsflächen. Im Bereich der VBSH-Ticketeria wird neu ein städtischer Treffpunkt eingerichtet. Die Bahnhofstrasse ist ab Höhe Bogenstrasse für den privaten MIV gesperrt, die Anlieferung sowie der Taxibetrieb ist weiterhin gewährleistet. Neu befinden sich die Taxistellflächen im Bereich der ehemaligen K+R-Parkplätze, für welche ein adäquater Ersatz an der Spitalstrasse gefunden wurde [Zugang Bahnhofunterführung Süd]. K+R

K+R

Ausgenommen VBSH-Busse, Taxi, Anlieferung, Hotelzufahrt

Anlieferung

TAXI

Ausgenommen VBSH-Busse, Taxi, Anlieferung, Hotelzufahrt

N Abb. 30: zukünftige Signalisation an der Bahnhofstrasse

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7.3 netzverknüpfung fuss- und radverkehr K+R

K+R

SBB / DB Bahnhof Schaffhausen

RVSH

VBSH

Legende Fussverkehr Radverkehr

Bus Rad MIV

Abb. 31: Netzkonzept Fuss- und Radverkehr

Der neue VBSH-Busbahnhof bietet direkte Umsteigebeziehungen und schafft optimale Netzbeziehungen mit dem Bahn-, Regiobus-, Fuss- und Radverkehr. Die abgesenkten Enden der Mittelinsel sowie die zusätzliche Rampe Ost ermöglichen drei barrierefreie Zu-/Abgänge von/zur Mittelinsel. Im Süden entstehen so gute Netzverknüpfungen zum Radverkehr [Velostation Süd], zu den Bahngleisen [Perron 1 und Bahnhofunterführung Süd], zur Altstadt [via Schwertstrasse] sowie zur K+R-Anlage an der Spitalstrasse [via Bahnhofunterführung Süd]. Das nördliche Ende der Mittelinsel ermöglicht die Verknüpfung des VBSH-Busbahnhofs mit der zusätzlichen Bushaltestelle Nord und bietet weiter die direkte Umsteigebeziehung zum RVSH-Busbahnhof sowie zu den Taxistellflächen. Aufgrund der Anordnung der beiden Busbahnhöfe im Süden [VBSH], respektive Norden [RVSH] können die Nutzer des Bahnverkehrs bereits auf den Perrons mithilfe eines statischen Leitsystems [Informationen] via Bahnhunterführung Süd, bzw. Nord zum richtigen Busbahnhof geleitet werden. Nicht zuletzt ordnet sich der Busbahnhof optimal in das bestehende Fusswegnetz der Stadt Schaffhausen ein. Das südliche Ende der Mittelinsel ermöglicht die sichere Querung der Bahnhofstrasse und bündelt die Fussgängerströme zwischen den beiden publikumsintensiven Orten Bahnhof Schaffhausen und Stadtzentrum. Ein Trottoirkap zwischen der Bushaltestelle Nord und den Taxistellflächen, welches die Fahrbahn auf 6.5m verengt, stellt die oberirdische Querung der Bahnhofstrasse im nördlichen Bereich des Bahnhofs Schaffhausen sicher. Die neue Velostation Süd schliesst die Angebotslücke im südlichen Bereich des Bahnhofs Schaffhausen und ersetzt die zuvor im Strassenraum angeordneten, unüberdachten Veloabstellplätze. Der direkte Zugang zu Perron 1 und zum VBSH-Busbahnhof integriert die Anlage optimal in die Verknüpfungsanlage «Bahnhof Schaffhausen».

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7.4 betriebsnachweis betrieb Spitzen- und normalzeiten [10-min-takt] Wie bereits in der Mikroanalyse erwähnt wurde, bedienen die sechs Buslinien den VBSH-Busbahnhof mit versetzten Ankunfts- und Abfahrtszeiten, so dass am Bahnhof jeweils zwei Belegungssituationen entstehen. In den Minuten '.x3 bis '.x7 halten die drei Gelenkbusse der Linien 1, 3 und 4 mit Abfahrtsrichtung Süd am Bussteig West [Seite Bahnhof]. Gleichzeitig belegen die zwei Gelenkbusse der Linien 1 und 3 sowie die zwei Standardbusse der Linien 5 und 6 mit Abfahrtsrichtung Nord die Haltebereiche mit dem Bussteig auf der Mittelinsel [siehe Abbildung 32]. Kurz nach Abfahrt der letzten Buslinie des «Belegungsblocks 1» erreicht die erste Buslinie des «Belegungsblocks 2» den Busbahnhof Schaffhausen. In den Minuten '.x7 bis '.x1 halten die zwei Standardbusse der Buslinien 5 und 6 in Abfahrtsrichtung Süd am Bussteig West. Gegenüber, am Bussteig auf der Mittelinsel, werden die Haltestellenbereiche vom Gelenkbus der Linie 4 sowie dem Midibus der Linie 8 in Abfahrtsrichtung Nord belegt. Für die Umsteigebeziehungen zwischen zwei städtischen Buslinien können die PassaBelegung Spitzenzeiten (10-Minuten-Takt) giere somit entweder gleich am Bussteig warten oder aber die 6.5m breite Busfahrbahn an den beiden Enden der Mittelinsel sicher überqueren. Belegungssituation 1: x6-x7 (03-07; 13-17; 23-27; 33-37; 43-47; 53-57)

x3-x6

x3-x7

Aufgrund der späteren Abfahrtszeit, muss die Linie 4 als letzte in den Busbahnhof einfahren. Für die beiden übrigen Linien freie Anordnung möglich.

x3-x6

Für eine nachvollziehbare Halteposition der Fahrzeuge sollte die Einfahrt der Gelenkbusse nach Einfahrt der Standardbusse erfolgen. Ansonsten freie Anordnung der Linien möglich.

Belegung Spitzenzeiten (10-Minuten-Takt) Abb. 32: Belegung zu Spitzenzeiten; Minuten '.x3 - '.x7 [Block 1] Belegungssituation 2: x7-x1 (07-11; 17-21; 27-31; 37-41; 47-51; 57-01; Linie 8 mit 30-Minuten-Takt)

Freie Anordnung der Linien möglich.

x0-x1

x8-x9

x7-x1

Für die unabhängige Ausfahrt der Linie 4 muss zwischen den Fahrzeugen der Linie 8 und Linie 4 min. eine Halteposition frei bleiben.

Abb. 33: Belegung zu Spitzenzeiten; Minuten '.x7 - '.x1 [Block 2]

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betrieb randzeiten [20-min-takt] Aufgrund der Buszusammenkunft am Busbahnhof Schaffhausen und der gleichzeitigen Gewährleistung der Durchfahrt der Bahnhofstrasse [insb. RVSH-Busse und Radverkehr], wird zu Randzeiten eine zusätzliche Haltestelle für Buslinien in Abfahrtsrichtung Nord notwendig. Grundsätzlich ist der Busbahnhof gemäss vorliegendem Konzept zu Randzeiten vollständig belegt [Abbildung 34]. Am Bussteig West halten die drei Gelenkbusse der Linien 4, 1 und 3 [Abfahrtsrichtung Süd], am Bussteig West der Mittelinsel die zwei Standardbusse der Linien 5 und 6 sowie die zwei Gelenkbusse der Linien 4 und 1 [Abfahrtsrichtung Nord]. Die zwei Standardbusse der Linien 5 und 6 mit Abfahrtsrichtung Süd belegen den Bussteig Ost der Mittelinsel. Der Gelenkbus der Linie 3 sowie der Midibus der Linie 8 mit Abfahrtsrichtung Nord halten an der zusätzlichen Haltestelle Nord auf Höhe des Hotels Bahnhof. Da zu gewissen Zeiten die Ankunfts- und Abfahrtszeiten einiger Buslinien variert, sind Belegung Randzeiten (20-Minuten-Takt) die in Abbildung 35 ersichtlichen Ausnahmefälle in Bezug auf die Belegung des Busbahnhofs notwendig. Belegungssituation 3: x3-x0 (03-10; 23-30; 43-50; Linie 8 mit 30-Minuten-Takt)

x3-x0

x8-x0

x7-x0

x8-x0

Aufgrund der unterschiedlichen Ankuftszeiten vorgeschriebene Belegung der Haltepositionen.

x7-x0

Für eine nachvollziehbare Halteposition der Fahrzeuge sollte die Einfahrt der Gelenkbusse nach Einfahrt der Standardbusse erfolgen. Ansonsten freie Anordnung der Linien möglich.

x7-x0

Für eine nachvollziehbare Halteposition der Fahrzeuge sollte die Einfahrt der Linie 3 (Gelenkbus) vor Einfahrt der Linie 8 (Midibus) erfolgen. Ansonsten freie Anordnung der Linien möglich.

Freie Anordnung der Linien möglich.

x7-x0

Abb. 34: Grundsätzliche Belegung zu Randzeiten; Minuten '.x3 - '.x0

Ausnahmen: Teilweise fährt die Linie 3 (Richtung Krummacker) in den Randzeiten zu folgenden Zeiten ab: 09’, 29’ und 49‘ und somit leicht versetzt zu denn üblichen Abfahrtszeiten von 10’, 30‘ und 50’. Um 29’ wird die Linie 3 vom Takt der Linie 8 beeinflusst. In diesem Fall muss sichergestellt werden, dass die Linie 3 vor der Linie 8 einfährt.

x8-x0

x2-x3

27-30

x8-x9

27-29

Auch die Linie 5 (Richtung Herblingen) fährt teilweise eine Minute früher ab. Zusätzlich kommt sie eine Minute später an. In diesem Fall muss sichergestellt werden, dass die Linie 5, trotz selber Ankunftszeit wie die drei anderen Linien, als erste Einfährt.

Auch die Linie 6 (Richtung Falkeneck) fährt in den Randzeiten teilweise versetzt zu den normalen Abfahrtszeiten. Für denn Betrieb ist dies aber nicht relevant, da die anderen Linien bereits abgefahren sind, wenn die Linie 5 ankommt. Abb. 35: Ausnahmefälle der Belegung zu Randzeiten; Minuten '.x3 - '.x0

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detaillierung

8. Detaillierung Zum besseren Verständnis des vorliegenden Kapitels «Detaillierung» empfehlen wir den Beizug des beiliegenden Plans «Gestaltungsentwurf» mit Übersichtsplan, Quer- und Ausschnitten in den Massstäben 1:500 respektive 1:200.

8.1 ausgestaltung vbsh-busbahnhof Gestaltung Der Busbahnhof fügt sich durch seine Gestaltung und Anordnung der nötigen Möblierung kompakt in die Bahnhofstrasse ein. Dabei wurde ein besonderes Augenmerk auf die visuelle Durchlässigkeit der Busbahnhofanlage gelegt. Um zu verhindern, dass die Strasse in zwei Räume geteilt wird, ragt das Dach nicht über die ganze Strassenbreite heraus. Ausserdem trägt die Materialisierung [Glas] des Dachs und dessen Höhe [in 5m Höhe] weiter zur visuellen Durchlässigkeit des Busbahnhofs bei. Die Buswartebereiche, die Umsteigewege zwischen den Stadtbussen sowie die Umsteigewege zur Bahn sind mittels eines durchgehenden Dachs wettergeschützt. Ergänzend zum zentralen Busbahnhof vor dem Bahnhofshauptgebäude findet sich vor dem Hotel eine weitere Bushaltestelle, welche jedoch nur zu Randzeiten benutzt wird. Auch hier ist ein Dach für Wartende zu erstellen. Im Vergleich zum zentralen Busbahnhof kommt dieser Haltestelle nur eine Nebenfunktion zu; dies soll sich auch in deren Ausgestaltung wiederspiegeln. Zwar werden die Dachkonstruktionen im gleichen Stil erstellt, sie unterscheiden sich aber klar in ihren Grössen. So wird für die Bushaltestelle vor dem Hotel die Dachfläche auf ein Minimum beschränkt und ähnlich dem Bestand in 3 Metern Höhe angebracht. Im Bewusstsein, dass es sich an der Bahnhofstrasse um einen städtebaulich sensiblen Raum handelt, wird bei der Materialisierung auf eine schlichte Sprache geachtet. So sollen sich die Dachkonstruktion und die Möblierung in ihrer Ausgestaltung primär an ihrer Funktion orientieren. So wird das Dach von einer nackten Stahlkonstruktion getragen. Für die Möblierung sollen einfache Betonelemente gewählt werden, welche mit dem Asphalt in den Wartebereichen zu verschmelzen scheinen. Auch bezüglich Form wurde die Sprache der Funktion aufgenommen. Der an seinen Enden abgerundete Mittelbussteig diente dabei als Vorbild. Diese Form wurde beim Dach, der Dachkonstruktion und für prägende Möblierungselemente übernommen. Weitere Informationen, wie z. B. Schnitte, befinden sich im beiliegenden Gestaltungsentwurf.

Abb. 36: Visualisierung zur Dachgestaltung der VBSH-Bushaltestelle «Bahnhof Schaffhausen» 29

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Möblierung Um die Durchlässigkeit des Busbahnhofs sicherzustellen, wird die Möblierung des Busbahnhofs auf das Notwendigste beschränkt. Dabei soll die Möblierung übersichtlich angeordnet werden, damit der Busbahnhof von allen Seiten gut einsehbar ist. Folgende Möblierung ist notwendig: Haltestellenüberdachung [mit integrierten Oberleitungen], Sitzbänke mit integrierter Entsorgung [Beton Abb. 37: Sitzbänke am Busbahnhof Nördlingen [D] als Referenzobjekt und Holz], Sicherheitslinien in einem Abstand von 50 cm von den Bussteigkanten, Beleuchtung, taktiles Fahrgastleitsystem, Fahrscheinautomaten sowie die Möblierung für die Fahrgastinformation. Informationssystem Da die einzelnen Buslinien nicht immer an der selben Bussteigkante halten, ist ein klares und übersichtliches Fahrgastinformationssystem besonders wichtig. Dabei ist ein statisches Leitsystem nötig, welches die Fahrgäste zum übrigen Bus- und Bahnsystem leitet. Dies soll einerseits durch Hinweisschilder und anderseits durch taktile Leitstreifen erfolgen. Weiter ist eine statische Fahrgastinformation an jeder Halteposition nötig, welche die an dieser Stelle abfahrenden Buslinien kennzeichnet, ergänzt durch die Information, in welchen Zeiträumen [Spitzen- oder Randzeit] die Buslinie von dieser Halteposition aus verkehrt. Diese Information wird an der Dachkonstruktion angebracht. In Nähe der Fahrscheinautomaten wird die statische Fahrgastinformation durch den Fahrplanaushang der jeweiligen Buslinien und einem Netzplan ergänzt. Von zentraler Bedeutung für den Busbahnhof Schaffhausen ist ein dynamisches Leitsystem. Bei jeder Halteposition ist eine elektronische Abfahrtsanzeige an der Dachkonstruktion anzubringen, welche den verbleibenden Zeitraum bis zur Abfahrt der jeweiligen Linie anzeigt. Dabei ist deren Ansage auf Anforderung durch Knopfdruck möglich. Spezielle Zustände, wie die Verschiebung der Halteposition einzelner Linien zu Randzeiten, werden durch eine automatische akustische Ansage auch für Erstbenutzer nachvollzierbar gemacht. Erweiterungsmöglichkeiten Obwohl im vorliegenden Bericht davon ausgegangen wird, dass sich die Anzahl der Buslinien und Fahrzeuge in absehbarer Zukunft nicht wesentlich ändern wird, wurden für die Neugestaltung des VBSH-Busbahnhofs in beide Richtungen optionale Erweiterungsmöglichkeiten für zusätzliche Buslinien angedacht. Die Lage dieser Erweiterungsmöglichkeiten ist im nachfolgenden Schema ersichtlich. VBSH

BAHNHOF SCHAFFHAUSEN

MITTELINSEL Erweiterung Richtung Nord

Schwertstrasse

Erweiterung Richtung Süd

Legende VBSH-Bus [Spitzen/Normal] VBSH-Bus [sonntags] Erweiterungsmöglichkeiten

Abb. 38: Erweiterungsmöglichkeiten am Busbahnhof Schaffhausen 30

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Ausgestaltung der Oberflächen Die verwendeten Materialien auf dem Bahnhofsplatz Schaffhausen sollen durch ihre Schlichtheit zu einem ruhigen Gesamtbild beitragen. Die Gestaltung der Oberflächen ist insbesondere für Behinderte von Bedeutung. Für gehbehinderte Personen werden drei direkte Querungsstellen mit maximalem Höhenversatz von 3 cm geschaffen. Auch wenn die Querung der Bahnhofstrasse für den Fussverkehr prinzipiell überall möglich ist, sollen diese Querungsstellen optisch hervorstechen. So werden die Fussgänger gebündelt und die Störung des Busbetriebs durch querende Fussgänger minimiert. Durch einen Absatz von minimal 3 cm bei den Randabschlüssen werden alle Grenzen zwischen Fahrbahn- und Fussgängerflächen für sehbehinderte Personen taktil ertastbar. Die verwendeten Materialien für die Oberflächen orientieren sich am Bestand. Als Standardbelag wird Asphalt eingesetzt. So ist die Fahrbahn mit dunklem Asphalt gemäss Bestand zu erstellen. Die östliche Fahrbahn für RVSH-Busse, Anlieferung und den Radverkehr sowie die Gehbereiche werden mit hellerem Asphalt ausgestaltet. Um der hohen Beanspruchung an den Bushaltestellen gerecht zu werden, sind bei den Bushalteflächen am Busbahnhof VBSH helle Betonplatten einzubauen, welche bereits heute z. B. beim RVSH-Busbahnhof verwendet werden. Alle Beläge werden durch Randabschlüsse aus Granitstein gefasst. Um der Bedeutung der Bahnhofstrasse zu entsprechen, werden die Trottoirkanten mit einer Breite von 25 cm ausgestaltet. Einzig für die Mittelinsel sollen 15 cm breite Randsteine verwendet werden. Es werden vier Randabschlüsse mit unterschiedlichen Höhen verwendet: Trennung zwischen Fahrbahn und Gehbereich – Trottoirkante von 10 cm gemäss «Normalien» Tiefbauamt Kanton Schaffhausen 1 Haltekante Bussteig – 22 cm für behindertengerechten Einstieg gemäss «Behindertengerechter Buseinstieg» des Tiefbauamts Basel Landschaft 2

Trennung Fahrbahn Ost und Gehbereich – Klar sicht- und ertastbare Kante mit 3 cm hohem Versatz Fussgängerquerung - Absenkung der Trottoirkante von 10 cm auf 3 cm gemäss «Normalien» Tiefbauamt Kanton Schaffhausen

Schemenkarte - Höhe und Breite Randabschlüsse aus Granit

Fussgängerquerung:

Höhe 3 cm / Breite 25 cm

Höhe 3 cm / Breite 15 cm

Haltekante Bus:

Höhe 22 cm / Breite 25 cm

Höhe 22 cm / Breite 15 cm

Trennung Trottoir / Fahrbahn:

Höhe 10 cm / Breite 25 cm Abb. 39: Schemenkarte «Höhe & Breite der Randabschlüsse aus Granit»

1 Normalien / Richtlinien / Merkblätter - Auszug mit Ergängzungen; Tiefbauamt des Kantons Schaffhausen Behindertengerechter Buseinstieg - Schlussbericht Fahrversuch Hohe Haltekante 22 cm bei Busbuchten und Bushöfen; Tiefbauamt Basel Landschaft;

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8.2 bahnhofstrasse Velostation süd Südlich der VBSH-Ticketeria entsteht eine neue, überdachte Veloabstellanlage. Sie ist für Benutzer vorgesehen, welche von Süden kommend rasch zum Bahngleis gelangen wollen und ist für den Veloverkehr von der Strasse aus ebenerdig zu erreichen. Ausserdem wird sie in Richtung Bahngeleise durch eine Treppe erschlossen. Es entstehen rund 100 Veloabstellplätze, welche die bisher unüberdachten Abstellplätze [ca. 40] entlang der Bahnhofstrasse ersetzen und das Angebot am Bahnhof Schaffhausen erweitert. Als Parkiersystem werden Schieberinnen gewählt, welche in der Höhe versetzt angeordnet werden und es ermöglichen, den Velorahmen anzuschliessen. Schieberinnen sind gemäss dem Handbuch für Veloparkie- Abb. 40: Schieberinnen als Parkiersystem rung vom ASTRA1 vor allem für die Langzeitparkierung [Bahnhof, Schule] und für eine grosse Anzahl Velos in gedeckten Anlagen geeignet. Falls sich eine neue Velostation Süd aus bestimmten Gründen nicht umsetzen lässt wird die bestehende unüberdachte Velostation entlang der Bahnhofstrasse erhalten. Diese Alternative ist auf dem Gestaltungsentwurf im Massstab 1:500 dargestellt. taxistellflächen Die Taxistellflächen werden auf fünf Abstellplätze reduziert und neu nahe dem bestehenden Kiss+Ride angeordnet. So können Verkehrsströme aufgelöst werden, welche bislang zu Konflikten mit den Bussen des RVSH geführt haben. Im Vergleich zum Bestand werden die Plätze aber neu in der Strasse und nicht mehr auf dem Trottoir angeordnet. Um die Kiss+Ride Plätze zu erhalten, wurden Alternativen geprüft, welche aber Aufgrund der Beeinträchtigung des Fussverkehrs oder der Gefahr von neuen Konflikten nicht zufriedenstellend waren. Sollte also die Aufgabe der Kiss+Ride Plätze auf der Ostseite der Bahngeleise nicht in Frage kommen, wird ähnlich dem Bestand verfahren. Die Taxis werden in reduzierter Anzahl nahe des Bestands angeordnet und auch die Kiss+Ride Anlage bleibt an Ort und Stelle. Auch diese genaue Ausgestaltung ist im beigelegten Gestaltungsentwurf unter «Alternativen» im Massstab 1:500 ersichtlich.

Veloparkierung - Empfehlung zu Planung, Realisierung und Betrieb [Handbuch]; ASTRA; 2008

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aufenthaltsflächen Allgemein Ein wichtiges Ziel des Umgestaltungsvorschlags war es die Aufenthaltsqualität für den Fussverkehr zu erhöhen. So wurden auf der Bahnhofstrasse zusätzliche Flächen für den Fussverkehr freigespielt. Zwar wurde auf der Länge des Busbahnhofs das Trottoir im Vergleich zum Bestand geringfügig reduziert, dabei wurde aber immer eine Mindestbreite von 2.0m für die Längsverbindung des Fussverkehrs erhalten. Im Gegenzug wurde die Qualität der Fussverkehrsflächen erhöht. Zwar sind die Flächen auf der Ostseite der Bahnhofstrasse auf Höhe des Busbahnhofs leicht schmaler, dafür frei von wartenden Fahrgästen und der dafür nötigen Möblierung. Weiter wird im Raum der Bahnhofstrasse die Fahrbahn visuell sowie funktional auf ein Minimum beschränkt. Dafür wird die Fahrbahn auf der Ostseite des Busbahnhofs mit derselben Materialisieren wie die Trottoirs ausgestaltet. Durch einen Randabschluss von 3 cm wird der Beginn der Fahrbahn visuell und taktil klar erkennbar und doch entsteht so in der Wahrnehmung ein Platzgefühl. Selbst zu Spitzenzeiten ist das Verkehrsaufkommen auf der Fahrbahn Ost bescheiden und so entsteht eine Fläche, welche auch funktional ohne Stress überquert werden kann. Aufenthaltsbereiche An vier Stellen soll die Aufenthaltsqualität durch weitere Gestaltungsmassnahmen verbessert werden: 1. Wo sich heute die bestehende Bushaltestelle für die Linien 5 und 6 in Richtung Süden [Buchthalen und Neuhausen SBB] befindet, entsteht sinnvollerweise ein neuer Treffpunkt ausserhalb des Bahnhofhsauptgebäudes. Durch seine Nähe zum VBSH-Busbahnhof, zur Altstadt und zur Bahnhofsunterführung ist die zentrale Lage ideal um auf Freunde und Bekannte zu warten. Bezüglich Möblierung sollen die überdachten Sitzgelegenheiten der bestehenden Bushaltestelle erhalten bleiben. Ausserdem sollen dort statische Fahrgastinformationen bezüglich der Stadt- und Regionalbusse, dem Bahnverkehr sowie ein Stadtplan platziert werden, so dass sie vom Aufgang der Unterführung klar ersichtlich sind. 2. Bei der Bushaltestelle in Richtung Norden, welche nur zu Randzeiten dem Busverkehr dient, sollen neben den Sitzgelegenheiten für wartende Fahrgäste weitere Sitzgelegenheiten angeordnet werden. Die Rundbänke werden so platziert, dass von ihnen sowohl das Treiben vor den Geschäften sowie der Verkehr auf der Fahrbahn beobachtet werden kann. Grosse Bäume spenden an heissen Tagen Schatten und signalisieren die Besonderheit dieses Bereichs. So soll keine klassische Bushaltestelle entstehen, sondern ein offener und multifunktional nutzbarer Raum.

Abb. 41: Referenzobjekt einer Rundbank

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3. Gegenüber der Bushaltestelle Nord wird die Nutzung des Aussenraumes für die Confiserie deutlich verbessert. Neben dem Platzgewinn durch die Verschiebung der Taxistellflächen, wird mittels Bäumen der Raum gegliedert und aufgewertet. 4. Auf dem kleinen Platz zwischen RVSH-Busbahnhof und Bahnhofshauptgebäude entsteht ein kleiner Rückzugsraum für Fahrgäste. Dort können Velofahrer am Brunnen ihre Trinkflasche auffüllen und eine Sitzgelegenheit bietet die Möglichkeit kurz zu verweilen, bevor es weitergeht. Bepflanzung An der derzeitigen Begrünung der Bahnhofstrasse werden kaum Anpassungen gemacht. So wurde von einer Begleitung der Bahnhofstrasse durch eine Baumreihe abgesehen, da diese die bereits engen Raumverhältnisse visuell wie auch funktional weiter einschränken würde. Im Bereich der Aufenthaltsfläche vor dem Hotel Bahnhof sollen jedoch einige neue und auffällige Bäume gepflanzt werden, welche auf die spezielle Situation dieses Bereichs hinweisen und zusammen mit einer Rundbank zum Verweilen einladen [Abbildungen 42 und 43]. Vorstellbar ist die Japanische Zierkirsche [«prunus serrulata»], welche im Frühling auffällig rosafarbene Blüten hervorbringt oder aber auch eine einheimische Baumsorte. Abb. 42: Japanische Zierkirsche

lichtkonzept Das bestehende Lichtkonzept wird übernommen und punktuell ergänzt. Die bestehenden Seilleuchten sorgen für die nötige Beleuchtung des Strassenraums. Die neue Veloanlage, der Treffpunkt und der Ruhebereich werden durch eine zusätzliche Beleuchtung ergänzt, damit das Sicherheitsgefühl sowie die Einsehbarkeit an diesen Räumen gewährleistet ist. Auch bei der Beleuchtung der Busbahnhöfe ist darauf zu achten, dass diese gut ausgeleuchtet sind und alle Informationen [wie Fahrpläne, Sicherheitslinien oder auch Randabschlüsse] klar erkennbar bleiben. Durch eine Integration der Beleuchtung in der Dachkonstruktion wird zusätzlich ein gestalterischer Akzent gesetzt. So wird auch hier die abgerundete Form des Mittelbussteigs nochmals akzentuiert und der Busbahnhof wird auch bei Nacht von allen Seiten wahrgenommen.

Abb. 43: Lichtkonzept Bahnhofstrasse

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fazit

9. fazit 9.1 abwägungen Vorteile • Der neue Busbahnhof wird optimal auf den VBSH-Betrieb während der Spitzen- und Normalzeiten ausgerichtet. Der Busbahnhof mit Mittelinsel ist äusserst kompakt angelegt, bietet kurze Umsteigebeziehungen und wird auch städtebaulich als Einheit wahrgenommen. • Der Flächenverbrauch durch den Busbahnhof wird durch die Mehrfachbelegung einzelner Haltestellenbereiche und multifunktionale Flächen gesenkt; zu Spitzenzeiten und somit werktags dient die zusätzliche Bushaltestelle Nord der Anlieferung, in Randzeiten wird diese als Bushaltestelle betrieben. • Der neue Busbahnhof wird optimal ins städtische Fusswegnetz eingebunden und bietet drei sichere und deutliche erkennbare Querungstellen der Bahnhofstrasse an optimaler Lage. Die Querungen werden durch eine Fahrbahnverengung oder einen Mittelbussteig gezielt unterstützt. • Die beiden Unterführungen werden je einem Busbahnhof zugeordnet. So können die Fussgängerströme bereits auf den Bahnperrons entflochten werden. • Durch die Mittelinsel und die damit einhergehende Trennung der Wartebereiche und des Trottoirs Ost wird die Aufenthaltsqualität und auch die Qualität der Fussgängerlängsverbindung vor den Geschäften deutlich erhöht. • Zusätzliche Sicherheit für den Radverkehr und andere Verkehrsteilnehmer aufgrund der Entflechtung der Verkehrsströme; das Konfliktpotential durch ausfahrende Stadtbusse wird reduziert. • Die Fahrbahn Ost um den Busbahnhof herum wird visuell stärker dem Fussverkehr zugeordnet und lässt den Aufenthaltsbereich vor den Geschäften optisch grösser erscheinen. • Vier neu gestaltete Aufenthaltsflächen an der Bahnhofstrasse mit den unterschiedlichen Funktionen «Treffpunkt» [VBSH-Ticketeria], «Aufenthalt» [Bushaltestelle Nord], «Erholung» [Vorplatz Bahnhof Nord] und «Verpflegung» [Confiserie ] erhöhen die Aufenthaltsqualität an der Bahnhofstrasse zusätzlich. • Realisierung einer neuen, überdachten Veloabstellanlage an optimaler Lage. • Eine neue «Visitenkarte» für die Stadt Schaffhausen: den EinwohnerInnen und den ankommenden Gästen präsentiert sich der neue Bahnhofsvorplatz als Einheit; die durchlässige Dachkonstruktion versperrt jedoch nicht die Sicht auf die umliegenden Gebäude und Nutzungen. • Die abgerundete Dachkonstruktion aus Glas und Stahl dient als Vorlage für eine einheitliche Gestaltung; die weitere Möblierung des Bahnhofvsorplatzes [Sitzbänke an den Haltestellen, Rundbänke an den Aufenthaltsflächen] orientiert sich an der abgerundeten Dachform • Die visuelle Akzentuierung des Aufenthaltbereiches bei der Haltestelle Nord durch eine gezielte Baumbepflanzung unterstreicht deren Bedeutung als Ort des Verweilens und durchbricht die Wahrnehmung eines durch den Verkehr dominierten Strassenraumes. Nachteile • Die abweichende Belegungssituation zu Randzeiten [im Vergleich zum Betrieb während den Spitzen- und Normalzeiten] mit einer zusätzlichen Haltestelle [Nord] und abgeänderten Bushaltepositionen führt zu einem komplexen Betrieb des Busbahnhofs und ist für die Fahrgäste nur schwer nachvollziehbar. Ein dynamisches Fahrgastinformationssystem kann dieses Defizit auch in Kombination mit einem statischen nur abschwächen, jedoch nicht beheben.

umgestaltung

busbahnhof schaffhausen

fazit

• Die enge und gestaffelte Anordnung der Haltestellenpositionen führt zu einem unflexiblen Betrieb des Busbahnhofs, da hierbei das unabhängige Abfahren einzelner Buslinien verunmöglicht wird. • Da aufgrund des Fahrplans im selben Belegungsblock gelegentlich unterschiedliche Ankunfts- und Abfahrtszeiten einzelner Buslinien auftreten, müssen einige Buslinien zwingend vor anderen Buslinien am Busbahnhof eintreffen um diese vor anderen Linien wieder verlassen zu können [Ausnahmefälle in Kapitel 7.4 «Betriebsnachweis»]. Dies kann dazu führen, dass Verspätungen einzelner Buslinien auf das ganze, respektive Teile des VBSH-Netzes übertragen werden. • Die Durchfahrt der Bahnhofstrasse für die restlichen Verkehrsteilnehmer [RVSH-Bus, Rad, Anlieferung & Taxi] ist nur via Fahrbahn Ost möglich und bedeutet somit eine weniger direkte Wegeführung. • Vor den Zugängen zum Busbahnhof entstehen neue, sich kreuzende Verkehrsströme, welche zu Konflikten zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern führen können. • Das Kiss+Ride-Angebot auf der Ostseite des Bahnhofs wird aufgelöst und die Anzahl an Taxistellflächen reduziert sich von aktuell acht auf fünf.

9.2 Empfehlung Allgemein Das Verhältnis des Nutzens der fünf bestehenden Kiss+Ride-Parkplätze steht kaum in einem akzeptablen Verhältnis zu deren Konfliktpotential, das stetige Wenden und Warten des privaten PKW-Verkehrs beeinträchtigt den RVSH-Busbetrieb. Die K+R-Anlage ist daher vom bestehenden Standort zu entfernen. Das bestehende Kiss+Ride Angebot [rund 25 Parkplätze] auf der Westseite der Bahngleise ist ausreichend, die zusätzliche Fahrdistanz verhältnismässig Weiter ist zu prüfen, ob anstelle der Baracke südlich der VBSH-Ticketeria eine Veloabstellanlage erstellt werden kann. Diese Anlage würde das Bedürfnis nach gedeckten, diebstahlsicheren Veloabstellflächen abdecken und das Angebot am Bahnhof Schaffhausen für den Radverkehr weiter verbessern. vbsh-Busbahnhof Mit dem vorliegenden Konzept zur Umgestaltung des VBSH-Busbahnhofs Schaffhausen liegt eine realistische Alternative mit gewichtigen Vorteilen im Vergleich zur heutigen Situation vor. Das Konzept bietet eine gute Alternative zum bestehenden Busbahnhof und erfüllt betrieblich die heutigen Bedingungen bezüglich Takt und Durchfahrt der Bahnhofstrasse. Der neue Busbahnhof verfügt, wie bereits nachgewiesen wurde, über eine Vielzahl an Vorteilen. Insbesondere seine Kompaktheit mit optimalen Netzverknüpfungen, der geringe Flächenverbrauch für den Busverkehr, neue Aufenthaltsflächen sowie die gestalterische Einheit als neue Visitenkarte für Schaffhausen seien hier noch einmal erwähnt. Das Konzept weist jedoch auch schwerwiegende Nachteile auf. Der Haltestellenwechsel einzelner Buslinien zu Randzeiten ist insbesondere für ungeübte, ortsfremde oder mobilitätseingeschränkte Personen schwer nachvollziehbar. Auch ein dynamisches Fahrgastleitsystem kann dieses Defizit nur geringfügig abschwächen. Durch die enge, gestaffelte Anordnung der Bushaltebereiche ohne die Möglichkeit einer unabhängigen Ausfahrt einzelner Buslinien resultiert ein Busbahnhof mit unflexiblerem Betrieb, dies kann wiederum zu potentiellen Betriebsstörungen [z. B. Verspätungen] führen. Verschiebt man den Fokus jedoch auf den Betrieb während den Spitzen- und Normalzeiten bietet diese Lösung ein fast optimales System, mit deutlich besseren Bedingungen für den Fussverkehr. Im Vergleich zum Bestand stellt sich somit die Frage, ob ein System mit einwandfreier Fahrgastinformation und klar zugewiesenen Haltestellenbereichen oder dasjenige einer kompakten Verknüpfungsanlage mit direkten Umsteigebeziehungen und einer deutlich verbesserten Aufenthaltsqualität höher gewichtet wird. 36

umgestaltung

busbahnhof schaffhausen

QUELLENVERZEICHNIS Planungsinstrumente, Studien, Zeitschriften

FACHLITERATUR

Fahrplanüberprüfung im Hinblick auf die Einführung des Halbstundentakts Zürich - Schaffhausen [VBSH/RVSH]; Technischer Schlussbericht; Zürich; 20. Februar 2012

Hinweise für den Entwurf von Verknüpfungsanlagen des öffentlichen Personennahverkehrs [HVÖ]; Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen FGSV, Arbeitsgruppe Strassenentwurf; Köln; 2009

Geschäftsbericht 2012; Verkehrsbetriebe Schaffhausen; Schaffhausen; 2013

Ausgestaltung von multimodalen Umsteigepunkten - Schlussbericht; Forschungsauftrag SVI 2004/096 auf Antrag der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure SVI; Bundesamt für Strassen ASTRA; Bern; Juni 2007

Gesamtverkehrskonzept für die Stadt Schaffhausen - Schlussbericht Phase 2: Massnahmen; Stadt Schaffhausen [Hrsg.]; Zürich; 26. März 2008 Strassenrichtplan; Teil 1: Strassen, Teil 2: Geh-, Fuss- und Wanderwege, Teil 3: Radwege; Stadt Schaffhausen; 2002 Tec 21 - Band 134; Umsteigepunkte; Han van de Wetering; Schweizerischer Ingenieur- und Architektenverein [Hrsg.]; 2008 Normalien / Richtlinien / Merkblätter - Auszug mit Ergängzungen; Baudepartement des Kantons Schaffhausen; Tiefbauamt; 19. Dezember 2013

Veloparkierung - Empfehlung zu Planung, Realisierung und Betrieb [Handbuch]; Vollzugshilfe Langsamverkehr Nr. 7; Bundesamt für Strassen ASTRA und Velokonferenz Schweiz VkS [Hrsg.]; Bern; 2008 Strassen - Wege - Plätze; Richtlinien «Behindertengerechte Fusswegnetze»; Eva Schmidt & Joe A. Manser; Schweizerische Fachstelle für behindertengerechtes Bauen [Hrsg.]; Zürich; Mai 2003 INTERNET

Normalien Verkehrswege [100 Allgemeines, 200 Nebenanlagen, 600 Abschlüsse]; Baudirektion des Kantons Zürich; Tiefbauamt

http://www.vbsh.ch; http://www.rvsh.ch

Behindertengerechter Buseinstieg - Schlussbericht Fahrversuch Hohe Haltekante 22 cm bei Busbuchten und Bushöfen; Tiefbauamt Basel Landschaft; 26. Februar 2014

http://ch.parkopedia.com

http://www.schaffhausen.ch

umgestaltung

busbahnhof schaffhausen

ABBILDUNGSVERZEICHNIS Titelblatt

1] Photographie; Gerhard Rasi; www.flickr.com 2] Photographie; Eigenproduktion 3] Photographie; Eigenproduktion 4] Photographie; Daniel Lörtscher; www.flickr.com

Abb. 1

Schema Vorgehensweise; Produktion Autoren

Abb. 2

Übersicht der Bahnverbindungen ab Bahnhof Schaffhausen; Produktion Autoren

Abb. 3

Übersichtskarte «Motorisierter Individualverkehr»; Produktion Autoren

Abb. 4

Übersichtskarte «Verkehrsströme»; Produktion Autoren

Abb. 24 Variante 3; Produktion Autoren Grundlage: AV-Daten der Stadt Schaffhausen

Abb. 5

Analyseplan Bahnhof Schaffhausen [1:1'000]; Produktion Autoren; Grundlage: AV-Daten der Stadt Schaffhausen

Abb. 25 Variante 4; Produktion Autoren Grundlage: AV-Daten der Stadt Schaffhausen

Abb. 6

Übersicht über die städtischen Buslinien der VBSH; Produktion Autoren

Abb. 26 Betriebskonzept VBSH-Busbahnhof Schaffhausen; Produktion Autoren

Abb. 7

Schema Haltestellenanordnung; Produktion Autoren

Abb. 27 Belegung Spitzenzeiten Block 1; Produktion Autoren

Abb. 8 Ankunft- und Abfahrtszeiten der VBSH-Buslinien am Bahn- hof Schaffhausen; Produktion Autoren; Grundlage: Haltestellenfahrpläne der VBSH Abb. 9

Übersicht über die regionalen Buslinien der RVSH; Produktion Autoren

Abb. 10 Ankunft- und Abfahrtszeiten der RVSH-Buslinien am Bahn- hof Schaffhausen; Produktion Autoren Grundlage: Haltestellenfahrpläne der VBSH Abb. 11 Übersichtsschema Belegung der VBSH-Haltestellen am Bahnhof Schaffhausen Abb. 12 Grobkonzept «Bahnhof Schaffhausen»; Produktion Autoren Abb. 13 System 1; Produktion Autoren; Grundlage: AV-Daten der Stadt Schaffhausen Abb. 14 System 2; Produktion Autoren; Grundlage: AV-Daten der Stadt Schaffhausen Abb. 15 System 3; Produktion Autoren; Grundlage: AV-Daten der Stadt Schaffhausen Abb. 16 System 4; Produktion Autoren; Grundlage: AV-Daten der Stadt Schaffhausen Abb. 17 System 5; Produktion Autoren; Grundlage: AV-Daten der Stadt Schaffhausen Abb. 18 System 6; Produktion Autoren; Grundlage: AV-Daten der Stadt Schaffhausen Abb. 19 System 7; Produktion Autoren; Grundlage: AV-Daten der Stadt Schaffhausen Abb. 20 Anforderungskatalog Busbahnhof Schaffhausen [Teil 1]; Produktion Autoren; Grundlage: Hinweise für den Entwurf von Verknüpfungsanlagen des öff. Personenverkehrs Abb. 21 Anforderungskatalog Busbahnhof Schaffhausen [Teil 2]; Produktion Autoren;

Abb. 22 Variante 1; Produktion Autoren Grundlage: AV-Daten der Stadt Schaffhausen Abb. 23 Variante 2; Produktion Autoren Grundlage: AV-Daten der Stadt Schaffhausen

Abb. 28 Belegung Spitzenzeiten Block 2; Produktion Autoren Abb. 29 Verkehr- und Nutzungskonzept; Produktion Autoren Abb. 30 Zukünftige Signalisation an der Bahnhofstrasse; Produktion Autoren Abb. 31 Netzkonzept Fuss- und Radverkehr; Produktion Autoren Abb. 32 Belegung zu Spitzenzeiten [Block 1]; Produktion Autoren Abb. 33 Belegung zu Spitzenzeiten [Block 2]; Produktion Autoren Abb. 34 Grundsätzliche Belegung zu Randzeiten; Produktion Autoren Abb. 35 Ausnahmefälle der Belegung zu Randzeiten; Produktion Autoren Abb. 36 Visualisierung zur Dachgestaltung; Produktion Autoren Abb. 37 Sitzbänke am Busbahnhof Nördlingen; http://www.detail.de/inspiration/busbahnhof-mit-park-ride- gebaeude-in-noerdlingen-107147.html Abb. 38 Erweiterungsmöglichkeiten am Busbahnhof Schaffhausen; Produktion Autoren Abb. 39 Schemenkarte «Höhe und Breite der Randabschlüsse aus Granit»; Produktion Autoren Abb. 40 Schieberinnen als Parkiersystem Veloparkierung - Empfehlung zu Planung, Realisierung und Betrieb [Handbuch] Abb. 41 Referenzobjekt Rundbank Ernst und Hausherr Architekten, Illnau; Baumbänke für das Schulhaus Gubel in Zürich Abb. 42 Japanische Zierkirsche http://www.gaertnermeister.ch/prunus.htm Abb. 43 Lichtkonzept Bahnhofstrasse; Produktion Autoren

anhang

Anhang 1 - Makroanalyse Tabelle1 STÄRKEN -MI V

SCHWÄCHEN -MI V K+RP l ä t z eOs tv e r ur s a c he nKonf l i k t emi tRVS H

aus gepr ägt esP+R&K+RAngebot K+RAngeboti nunmi t t el bar erNähez uZugangBahnhof pr akt i s c hkei nDur c hgangs v er kehraufBahnhof s t r as s e

-RAD

Vel os t a t i onSc haf f haus enmi tüber wac ht en&über da c ht e n Abs t el l pl ät z en

-RAD

Unge nüge nde sAnge bota nz e nt r a l e nundk os t e nl os en Abs t e l l pl ä t z e n( wi l dge pa r k t eVe l os )

-F USS

r el at i vkur z eUms t ei gebez i ehungenSBB-VBSH-RVS H

-F US S

F us s gä nge r f ühr unge nt l a ngde rT r ot t oi r swe i s tt e i l we i s eenge P l a t z v er hä l t ni s s ea uf f l ä c hi geQue r ungf a k t i s c hmögl i c h,j e doc ha uf gr undv e r s c h. Nut z unge nme i s tz uge s t e l l t( T a x i ,Anl i e f e r ung) ge r i ngeAuf e nt ha l t s qua l i t ä ta nde rBa hnhof s t r a s s e

-S T ADT

e ngeP l a t z v e r hä l t ni s s e

kur z eunddi r ekt eWegef ühr ungz urF us s gänger z onede rAl t s t a dt f l äc hi geQuer ungBahnhof s t r as s emögl i c h -STADT

Aus ge s t al t ungBahnhof v or pl at zer mögl i c htdenBe t r i e bunddi e Nut z ungdur c hal l eVer kehr s t e i l ne hmerundNut z er

k e i nes pe z i f i s c heAus ge s t a l t ung de rRa um wi r da l sDur c hga ngs s t r a s s ewa hr ge nomme n,e i ne P l a t z wi r k ungf e hl t CHANCEN -MI V

Bahnhof v or pl at zv ol l s t ändi gv om Pr i v at v er kehrf r ei

-RAD

NeueVel oabs t el l pl ä t z ei ms üdl i c henBer ei c hdesBahnhof s ( Umf el dVBSHTi c ket er i a)

-F USS

kompakt er eAnor dnungderv er s c h.Nut z ungenan/ a uf Bahnhof s t r as s eer mögl i c hens pez i f i s c heAuf ent hal t s f l ä c he n Mögl i c hkei tei neref f ekt i v enf l äc hi genQuer ung

-STADT

Bahnhof v or pl at zal s„Vi s i t enkar t e“derSt adtSc haf f ha us e n

RI SI KEN -MI V

Ge s a mt eBa hnhof s t r a s s ef ürde nP r i v a t v e r k e hrbe f a hr ba r noc he nger eP l a t z v e r hä l t ni s s ee r höhe nda sKonf l i k t pot e nt i al mi t a nde r e nVer k e hr s t e i l ne hme r

-F US S

Seite 1

k ompl e t t eAbdr ä ngungde sF us s v e r k e hr sa ndi eRä nde rde r Ba hnhof s t r a s s e

Anhang 2 - Busnetz VBSH-Netzplan 2014

Waldfriedhof–Bahnhof–Herbstäcker

Krummacker–Bahnhof–Sommerwies

4 23

Gruben–Bahnhof–Birch

(Ebnat–) Falkeneck–Bahnhof–Neuhausen SBB

Krummacker

Herblingen–Bahnhof–Buchthalen

6 25

Hanfpünt

Im Freien–Bahnhof–Mühlental

Trüllenbuck Dachsenbüel

Herblingen Hirschen

Hohberg Schweizersbild

Neutal

Spiegelgutstrasse Herblingen Post

Sommerwies

Gräfler

Pflegezentrum

Einkaufszentren Glockengut

Heuberg

Sandlöchli Birch

Majorenacker Sennerei

Gemsstübli

Kinepolis

Pilgerbrunnen Grafenbuckstieg

Grünau

CMC

Waldfriedhof

Gewerbezentrum Mühlental

Neubrunn

Ebnatring

Ebnat

Pilgerweg

Felsentäli

Klingenstr.

Plattenweg

Schönenberg

Hornbergstieg Kantonale Verwaltung

Hallenbad

Winkelriedstrasse

Feuerwehrzentrum

Durach Stadion

Gruben

Frohberg

Durachsteg

Künzleheim

Bleiche

Feldstr.

Wiesli

Säntisstrasse

Steigbrunnen Trubegüetli Hohfluh Promenade

e nd ffl ä hi

Bruderhöfli

Kegelgässchen

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Neuhausen SBB

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Rheinfall

Durstgraben

Herbstäcker

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Munot

Bachstrasse Mühlentor

Neue Welt Gemeindewiesen

Buchthalen Post

Bahnhof Schaffhausen

Zuba

Buchthalen

Rosenbergstrasse

lin

Stokarbergstrasse

Zündelgut

Huus Emmersberg

Schützenhaus

Bahnhof Schaffhausen

Grenzstr.

Riet

4 Stimmerstrasse Grubenstieg

Seidenhof

Nordstrasse

Sport- und Freizeitanlage

Psychiatriezentrum

Hohlenbaum

Fernblick

Schützenhaus

Birkenstrasse

Geissberg Weinberg

Niklausen

Wiesenweg

Feuerwehrzentrum

Alpenblick

Hohenstoffel

Kronenhalde

Finsterwaldstr.

Geisshof

Breitestieg

Busdepot

Fulachbrücke

Cilag

RV SH

Quellenstr.

Falkeneck

Steingut J.J. Wepferstrasse

Kantonsspital

Plattenhalde

St.Peter

Hägli

Rhein

RVSH-Netzplan 2014

833

Schinderwies

Bargen, Dorf

Altdorf, Dorf

Schlauch

3 Rh ei

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Do Ro

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834

Laag

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Murbach, zum Grenzstein Kirche

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Winterthur

Neuhus

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Bülach/ Zürich

Ottilienstr.

Du Ka Br Ge Ta ra n t e i t w e l b e ch on es rb rg st a l t i e e z eg e Ve g en tr rw um al tu ng

810

Randegg, Ortsmitte

Herblingen

er ng ri Be

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Neuhausen a. Rhf. Bad. Bahnhof

Rheinhof

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Mühlentor Kreuz

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Engestr. Kreuzstr.

Otteregass Herblingen, Post

Bleiche

Promenade Schaffhausen

762

n, S Do ibli rf ng e

lin

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Erzingen/ Basel

hr H

ei St Am ge

Wilchingen, Dorf 27 Osterfingen, Lindenhof

Schloss

Falkeneck Sandlöchli Gemsstübli Finsterwaldstr.

Steigbrunnen

in ch

Guntmadingen, Dorf

Singen

Stetten, Braati

Logierhaus

rh ge in bl

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763

Wilchingen-Hallau, Bahnhof

hr en

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Neunkirch

22 Sommerhalde Sommerwies Heuberg Zimmerberg Plattenhalde Neubrunn Nordstr. Oberdorf Schützenhaus Brandplatz

Beringen

Thayngen Bahnhof

st Po rg n, e ge rb el in te ha rfl Un d ic Dö ba .M nd St ra d e he St rc än Ki ffl , n hi Sc nge us si rha Bü rge Bü

Mühleweg

Weierli

820

Sonne

Kleinbuchberg

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830 Schwimmbad

Höfe

Trasadingen

Hemmental, Dorfplatz

840

Staaringelacker

Vorderdorf Rietwis

Adler

Schleitheim, Post

Lohn, Dorf Fallenwiese

820

Schweizerbund

Hüttenleben

Kreuz

im Kerr

760

Gemeindehaus

Reiathöfe Büttenhardt, Dorf

Brunngasse

Bachmühle

Reiatschulhaus Bibern, Post

rf n,

Do m

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Merishausen, Gemeindehaus

eu Mattenhof

Opfertshofen, Dorf Reiatstube

Eichwis

Hofen, Dorf

833

Stein am Rhein

RHEIN

845

L8 Mühlental

L6 Neuhausen

L5 Buchthalen

L4 Birch

L3 Sommerwies

L1 Herbstäcker

SüdEN

L8 Im Freien

L6 Falkeneck

L5 Herblingen

L4 Gruben

L3 Krummenacker

L1 Waldfriedhof

NordEN

NacH aBFaHrTSrIcHTuNG

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59

Belegung BusBahnhof schaffhausen werktags, Spitzenzeiten [10-Min-Takt]

Mühlental

Im Freien

LINIE 8

Neuhausen

Falkeneck

LINIE 6

Buchthalen

Herblingen

LINIE 5

Birch

Gruben

LINIE 4

Sommerwies

Krummacker

LINIE 3

Herbstäcker

Waldfriedhof

LINIE 1

NACH LINIEN

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59

BELEGUNG BUSBAHNHOF SCHAFFHAUSEN werktags, Spitzenzeiten [10-Min-Takt]

Anhang 3 - belegung VBSH-Busbahnhof

L8 Mühlental

L6 Neuhausen

L5 Buchthalen

L4 Birch

L3 Sommerwies

L1 Herbstäcker

SÜDEN

L8 Im Freien

L6 Falkeneck

L5 Herblingen

L4 Gruben

L3 Krummenacker

L1 Waldfriedhof

NORDEN

NACH ABFAHRTSRICHTUNG

X X

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59

BELEGUNG BUSBAHNHOF SCHAFFHAUSEN Sonntag [20-Min-Takt]

Mühlental

Im Freien

LINIE 8

Neuhausen

Falkeneck

LINIE 6

Buchthalen

Herblingen

LINIE 5

Birch

Gruben

LINIE 4

Sommerwies

Krummacker

LINIE 3

Herbstäcker

Waldfriedhof

LINIE 1

NACH LINIEN

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59

BELEGUNG BUSBAHNHOF SCHAFFHAUSEN Sonntag [20-Min-Takt]

Anhang 3 - belegung VBSH-Busbahnhof

48 50

04-05; 16-17; 24-27; 38-39

VBSH BUSBAHNHOF

00-01; 11-12; 30-32; 41-42; 51-52

BAHNHOF SCHAFFHAUSEN

20-Min-Takt sonntags

Waldfriedhof

10-Min-Takt werktags; Spitzenzeiten

28 30

08 10

27 30

RVSH

07 10

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

47 50

27 [30]

Krummacker

07 [10]

Herbstäcker

07 10

47 [50]

47 50

08 10

Beggingen

48 50

Hemmental

27 31

[25 51]

nach: Süden

27 31

S 07 11 von: Norden

27 31

W 07 11

0 ab 1 2 3 4 5 6 7 8 9 an

Ramsen

25 31

W 05 11

0 ab 1 2 3 4 5 6 7 8 9 an

S 57 01

W 57 01 17 19 27 31 39 49

0 ab 1 2 3 4 5 6 7 8 9 an

28 30

Gruben

08 10

Sommerwies

Süden

S 03 10

27 30

Herblingen

07 10

von: Norden

S 27 30

W 27 30

nach: Süden

57 00

06301 2 3 4 56346 7 8 9

630 Schloss Laufen 634

S von: Norden

W 07 11

47 51

nach: Süden

27 31

0 ab 1 2 3 4 5 6 7 8 9 an

Norden

57 00

von: Norden

27 31 nach: Süden

38 41

0 ab 1 2 3 4 5 6 7 8 9 an

GZ Mühlental

W 08 11

Im Freien

S 27 30

RVSH BUSBAHNHOF

W 07 11 27 31 47 51

nach: Norden

von:

48 50

0 ab 1 2 3 4 5 6 7 8 9 an

27 31

Bargen

W 07 11 S

28 30

Falkeneck

08 10

Opfertshofen

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

43 50

0 ab 1 2 3 4 5 6 7 8 9 an

47 50

23 30

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Birch

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

48 50

Marthalen

nach: Süden

von:

nach: Süden

von:

28 30

BAHNHOF SCHAFFHAUSEN

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

27 30

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

47 50

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Neuhausen SBB

27 30

07 10

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Buchthalen

VBSH

Anhang 3 - belegung VBSH-Busbahnhof

WEST

OST

00 10 20 30 40 50

SÜD

MAX. BELEGUNG:

00 10 20 30 40 50

4 NORD

8 NORD

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

BELEGUNG HALTESTELLEN

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

DURCHFAHRT REGIOBUSSE

MAX. BELEGUNG:

SÜD

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

00 10 20 30 40 50

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

BELEGUNG HALTESTELLEN

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

00 10 20 30 40 50

SÜD

MAX. BELEGUNG:

00 10 20 30 40 50

NORD 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

NORD

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

BELEGUNG HALTESTELLEN

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

00 10 20 30 40 50

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

DURCHFAHRT REGIOBUSSE

MAX. BELEGUNG:

SÜD

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Anzahl Fahrzeuge BELEGUNG HALTESTELLEN

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

SONNTAGS 3

BAHNHOF ALTSTADT

WERKTAGS

Anhang 3 - belegung VBSH-Busbahnhof