endurance SP

Iako je sve službeno potvrđeno tek na posljednjoj utrci u Le Mansu, momčad Suzukija je naslov prvaka zapravo obranila još na samom početku, prije nego su konkurenti iz BMW-a uopće uspjeli odraditi prvu izmjenu

Ista meta, slično odstojanje

Prvenstvo praktično još nije ni počelo. Vozi se 24 sata Bol d'Ora, prva je utrka sezone, kojoj još slijedi po 8 Cudlina, koji je dobro krenuo u utrku i još ga maksimalno 2 kruga dijele da po planu uđe u boks i uspješno završi duplu smjenu. lo kako će priča o momčadi BMW Motorrad France poprimiti obrasce kakvog predvidljivog američkog filma, znate ono sati Dohe, Suzuke i Oscherslebena, a pet mjeseci kasnije sve zaokružuje 24 sata Le Mansa. Nakon što je bio gotovo uništen na slobodnom treningu, motocikl s brojem 99 drži treće mjesto zaslugom Damiana Nekoliko trenutaka kasnije Cudlin doista kreće u boks, ali na vlastiti pogon, gurajući BMW S 1000 RR, teško oštećen pri padu. I to se pokazalo presudnim. Doduše, neko se vrijeme činikad poraženi junak ustaje iz pepela i nakon puno peripetija u napetom finalu odnosi konačnu pobjedu nad glavnim konkurentom, a u ovom slučaju to je nepobjediva Suzukijeva momčad SERT. Naime, nakon te nule u Bol d'Oru BMW odnosi glatku pobjedu na utrci za 8 sati Dohe, dok momčad Suzukija završava kao tek četvrta nakon problema s uljnim crijevom. A stvari će se tek dodatno zakomplicirati na 8 sati Suzuke.

Pobjeda europskog motocikla i europske momčadi na Hondinoj

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Nije bilo lako, ali momčad SERT je došla do još jednog naslova svjetskog prvaka. Trećeg u nizu i dvanaestog ukupno BMW Motorrad France je drugu sezonu za redom svjetski viceprvak. Na neuspjelom putu do naslova presudnim se pokazao pad još u prvoj utrci

Tim SRC Kawasaki nastupio je samo na dvije 24-satne utrke i na obje je pobijedio

Yamaha je ove godine ostala bez pobjede, no momčad GMT 94 je svjedno skupila dovoljno bodova za treće mjesto u ukupnom poretku

KONAČNI POREDAK

1. S.E.R.T. Delhalle/Philippe Suzuki 128 2. BMW Motorrad France Cudlin/Gimbert/Nigon BMW 104 3. Yamaha GMT 94 D. Checa / Foray Yamaha 98 4. Honda TT Legends McGuinness / Donald Honda 97 5. SRC Kawasaki Da Costa / Leblanc Kawasaki 80 6. Monster Energy YART Jerman / Martin Yamaha 59 7. Bolliger Team Switzerland Saiger / Stamm / Tangre Kawasaki 55 8. Yamalube Folch Ribalta Bosch / Tizon Yamaha 55 9. Team R2CL Capela Suzuki 49 10. F.C.C. TSR Honda J. Rea / Akiyoshi / Okada Honda 35

stazi bila bi ravna svjetskom čudu, no stalna postava BMW-a u sastavu Damian Cudlin, Sebastian Gimbert i Erwan Nigon odlično odrađuje svoj posao i drže 3. mjesto. Nezgodno je samo što su konkurenti iz Suzukija poziciju ispred njih, ali ulaskom u posljednji sat utrke Vincent Philippe pada i oštećuje SERT Suzuki, što BMW-ovu momčad promovira na drugo mjesto.

No, i njihova je sreća kratkog vijeka, jer samo koju minutu kasnije i BMW upada u nerješive probleme s elektronikom, nakon čega je strategija spasiti što se spasiti da. Kružeći 20 sekundi sporije po krugu, BMW Motorrad France do kraja utrke tone na 9. mjesto, no nalaze utjehu u tome što su se SERT-u, koji je nakon popravka motocikla završio kao 15., približili na samo 13 bodova razlike. Gostujuće SBK zvijezde

Sve je bilo spremno za veliko finale, no utrke u Oscherslebenu i Le Mansu umjesto dodatne napetosti donose lagani antiklimaks. Suzukijev je trojac u Njemačkoj vodio praktično svih osam sati, ostavivši BMW Motorrad da se s krugom zaostatka izbori za 2. mjesto ispred nasrtljive Yamahe GMT 94. Zaostatak BMW-a time raste na 19 bodova, no Le Mans je utrka od 24 sata, što znači da je umjesto 35 u igri čak 40 bodova i zapravo je sve moguće.

Krenuli su dobro, osvojili najbolju startnu poziciju, ali nisu prošla ni prva dva sata, a Gimbert je već imao lakši pad. Bio je to šok od kojeg se ekipa BMW Motorrad France nije mogla oporaviti i nije im preostalo ništa drugo nego s četiri kruga zaostatka gledati kako se momčad Suzukija bori za pobje-

Zaustavljanja u boksu

Uprosjeku će proći manje od sat vremena između dva zaustavljanja u boksu. Nisu baš brzi kao u Formuli 1, ali uigrane će momčadi cijeli posao odraditi za manje od 20 sekundi, pod uvjetom da treba samo zamijeniti gume, nadoliti gorivo i promijeniti vozača. Momčad SRC Kawasaki je na putu do pobjede na 24 sata Bol d'Ora odradila 26 zaustavljanja u boksu, koja su prosječno trajala 45 sekundi.

Pritom na motociklu mogu istovremeno raditi samo 4 mehaničara, a ako oni nisu dovoljni, motocikl se može odvući u garažu, gdje neograničeni broj ruku može promijeniti sve dijelove motocikla osim okvira i kućišta agregata. Tijekom normalnog zaustavljanja u boksu najkritičniji dio predstavlja nadolijevanje goriva, pa se tako taj dio može započeti tek nakon što su odrađene sve druge mehaničke intervencije.

Za vrijeme nadolijevanja goriva ne smiju se koristi grijači za gume, a vozač može sjesti na motocikl tek kada je sve završeno, nakon čega ga dva mehaničara mogu izgurati iz boksa, ili se može iskoristiti elektrostarter, koji spada u obveznu opremu motocikla. n

GUME Ratovi guma

Iako su svjetski prva- vena u Bridgestoneove ci iz SERT-a na pneumatike, dolazimo do Dunlopovim gumama, a zaključka da su sva četidrugo-, treće- i četvrto- ri gumarska diva imala plasirane momčadi na razloga sastavljati pomMichelinu, ove je sezo- pozna PR izvješća. ne samo Pirelli pobije- Pritom će, kad je dio više nego jednom. riječ o utrkama koje traZadovoljstvo slavlja na ju 24 sata, svaka momdvije najznačajnije utr- čad potrošiti otprilike 25 ke, 24 sata Bol d'Ora kompleta guma, a tu su i 24 sata Le Mansa, još i treninzi i kvalifikaciomogućila im je mom- je. Osim toga, nije rijetčad SRC Kawasaki. kost (nego gotovo nepiKad tome pribroji- sano pravilo) da su vremo Dunlopovu pobje- menski uvjeti promjenjivi i du u Oscherslebenu i nikad se ne zna koliko će Michelinovo slavlje u od tih kompleta na kraju Katru, ali i činjenicu da je otpasti na kišne ili poluTSR Honda, koja je pobi- kišne gume, a treba uzejedila u Suzuki, bila obu- ti u obzir da su i slickovi, barem oni stražnji, obično u dvije smjese, kako bi se omogućilo dovoljno prianjanja i na toplom dnevnom i na hladnom noćnom asfaltu.

Uglavnom, WEC prvenstvo je najviša grana motosporta u kojoj je još dozvoljen otvoreni sukob gumara, bez neprirodnog pravila o ekskluzivnom dobavljaču guma, pa utoliko više pobjede na utrkama izdržljivosti predstavljaju dobru reklamu za svakog proizvođača. Trud im se na kraju vjerojatno isplati, čak i ako su po pitanju logistike takve noćne utrke zapravo prava noćna mora. n

Igor Jerman i njegovu momčad YART, oboje svjetski prvaci iz 2009., ove godine nije pomazila sportska sreća. Ubilježili su dva odustajanja, a najbolji rezultat im je treće mjesto na 24 sata Bol d'Ora

du u utrci i u svjetskom prvenstvu.

Pobjeda u utrci je vozačima SERT-a na kraju ipak izbjegla, dijelom i zbog zarađene kazne, no uspjeli su doći do naslova, trećeg u nizu i dvanaestog ukupno. Pritom su Vincent Philippe i Anthony Delhalle odradili najveći dio posla, no tijekom sezone su im na Suzukiju kojeg je pripremio Yoshimura pomagali i Fabien Foret, Yugio Kagayama i Takuya Tsuda. Čak i ako se 33 boda prednosti iz prve utrke donekle istopilo, s konačnih su 24 boda prednosti slavili uvjerljivije nego prošle godine, kada je BMW-ov tim bio kratak za samo četiri boda.

Pritom bi bilo nepravedno reći da su te dvije najistaknutije momčadi dominirale prvenstvom. Uostalom, SERT je slavio samo u Oscherslebenu, a BMW u Dohi, a osim toga ni momčad GMT 94 Yamaha bodovno nije bila daleko, iako im je treće mjesto najbolji pojedinačni rezultat. Najbliže pobjedi Yamaha je bila u Suzuki, zaslugom austrijske momčadi YART, koja se samo za tu priliku odrekla usluga Jermana i Martina, te su se tako Katsuyuki Nakasugiju pridružile gostujuće zvijezde Noriyuki Haga i Tommy Hill, koji, nažalost, nisu uspjeli doći do punog izražaja. Naime, nakon što je srušio rekord kvalifikacija, Nakasuga je poveo i na utrci, ali je prije kraja svoje smjene pao, što je rezultiralo velikim gubitkom vremena i kasnijim odustajanjem.

Dominacija kampanjaca

Honda je u svojoj Suzuki ipak bila bolje sreće. Nakon odustajanja YART-a impresivan tim u sastavu Jonathan Rea, Kosuke Akiyoshi i Tady Okada odnio je uvjerljivu pobjedu za upravljačem F.C.C. TSR Honde. No, ta je momčad usko specijalizirana samo za pobjeđivanje u Suzuki, dok je ostatak godine interese ovog proizvođača bitno manje uspješno branila momčad Honda TT Legends. Četvrto mjesto u ukupnom poretku, samo bod iza GMT 94 Yamahe i 7 bodova iza BMW-a, uopće ne zvuči loše, no prava je istina da su tijekom sezone samo skupljali mrvice koji su drugi ostavljali. Uostalom, treće mjesto iz Dohe kao njihov najbolji rezultat zapravo je posljedica toga što su John McGuinness i ekipa taj vikend vozili TT utrke na Isle of Manu, pa su ih zamijenili malo jači igrači poput Michael Lavertyja i Ryuichi Kiyonarija.

I u slučaju Kawasakija „kampanjci“ su donijeli puno više radosti od standardne endurance momčadi Bollinger. Naime, kao što japanski tim F.C.C. TSR Honda pobjeđuje na 8 sati Suzuke, tako je i francuska momčad SRC Kawasaki specijalizirana za 24-satne utrke na svom teritoriju. Ove godine im je Jedinu pobjedu Honde ostvarila je momčad F.C.C. TSR, specijalizirana za 8 sati Suzuke. Ove godine su impresivnu vozačku trojku činili Jonathan Rea, Tadayuki Okada i Kousuke Akiyoshi

uz novo slavlje na 24 sata Le Mansa uspjelo odnijeti pobjedu i na 24 sata Bol d'Ora i prava je šteta što su ostatak godine Julien Da Costa, Gregory Leblanc i Olivier Four fokusirani na francusko Superbike i Supersport prvenstvo.

No, i ovako nije bilo loše. Endurance više nije važan kao 80ih godina kada su se natjecali prototipovi iz kojih su onda nastali neki od kultnih serijskih motocikala, a može se činiti i da su zbog svog trajanja same utrke previše razvučene, ali obilje preokreta, pobjeda četiri različite marke motocikala i mali broj utrka daju ovom prvenstvu posebnu draž i u pravilu ga čine neizvjesnim do samog kraja. Što se tiče iduće sezone, postavljamo si isto pitanje kao i lani. Dakle, može li netko skinuti SERT s trona, i ako može, hoćemo li vidjeti i to čudo da svjetskim prvakom u ovoj disciplini konačno postane i jedan europski motocikl? n

Utrka za 8 sati Suzuke još uvijek ima posebnu težinu za japanske proizvođače, a posebno Hondu , no ove je godine malo nedostajalo da pobijedi europska momčad s europskim motociklom

INTERvjU Marko Erceg

I Hrvati su izdržljivi

Hrvatska je ponovo imala svog predstavnika na utrkama izdržljivosti. Marko Erceg je odvozio 8 sati Oscherslebena i 24 sata Le Mansa

Sada se već može reći da Hrvatska ima kontinuitet nastupa na endurance prvenstvu. Pothvat kompletnog hrvatskog tima na 24 sata Oscherslebena iz 2006. vjerojatno neće biti tako skoro nadmašen, no nakon Marina Ivanova, koji je osjetio čari utrka izdržljivosti prije dvije godine, sada se u taj probrani klub uključio i Marko Erceg. Nastupajući za talijansku momčad MCS Racing Ipone na Suzukiju GSX-R 1000 Marko Erceg je odvozio 8 sati Oscherslebena i 24 sata Le Mansa, a budući se Svjetski endurance kup, za razliku od Svjetskog endurance prvenstva, ne vozi u Suzuki, to znači da je odradio točno pola sezone. Sasvim dovoljan razlog za kratki intervju.

MP: Kako je bilo na 24 sata Le Mansa? - Jako dobro. Tamo negdje do 21. sata držali smo 15. mjesto ukupno i otprilike 5. mjesto u klasi Superstock, no onda se desio kvar. Uspjeli smo završiti utrku, ali smo kasnije diskvalificirani zbog toga jer su mehaničari u pokušaju da olakšaju izmjenu prednje gume malo previsoko montirali blatobran. MP: Što je na motociklu krenulo krivo? - Bio je to kvar na elektronici. Prvo se Ricardo Saseta vratio u boks zbog „trokiranja“, a nakon što je kvar navodno bio popravljen, ja sam preuzeo motocikl. No ubrzo se motor sasvim ugasio, zbog čega sam motocikl morao gurati natrag u boks. Kasnije se i mađarskom kolegi Viktoru Kispatakiju motor ponovo ugasio na istom mjestu, tako da smo na guranje i popravak izgubili otprilike sat i pol. No, to na kraju i nije bilo toliko važno jer smo diskvalificirani. MP: Kakva je bila atmosfera? - Odlična. Nisam nikada doživio takvu navijačku atmosferu na nekoj utrci. S druge strane, gledatelji su cijele noći turirali motocikle, dovukli su sa sobom i cijele motore automobila, tako da se te dvije-tri noći prije utrke i nisam baš naspavao. MP: Kako si izdržao noć na motociklu? - Iznenađujuće lako. Nakon odrađene smjene odspavao bih 20 minuta, nakon čega bi me probudili da ne utonem previše u san. Bio sam umoran, ali čim bih sjeo na motocikl, osjećao sam se dobro. Najteže mi je bilo na prelasku noći u dan, kada mi je na jednom dijelu staze sunce na svom izlasku svjetlilo izravno u oči. Po noći sam vozio samo sekundu sporije po krugu nego po danu, no mora se priznati da je staza u Le Mansu dobro osvijetljena. MP: Fizički nisi imao problema? - Na treningu sam pao kad sam na istrošenim gumama nagazio pasicu u zadnjem zavoju. Pritom mi je iskočio skočni zglob, a bilo je upitno hoću li trebati na operaciju prsta na ruci, budući mi se iščupao skoro cijeli nokat. Osim toga, male probleme mi je stvarala i stara ozljeda leđa, a malo mi je i trnula lijeva ruka, no u garaži smo imali kiropraktičara, tako da mi nije bilo teško izdržati. Moji timski kolege su pred kraj utrke vozili smjene po pola sata, ali ja sam i onda odrađivao svih 55 minuta, koliko je otprilike potrebno da se isprazni spremnik goriva. Zapravo mi je bilo teže na utrci u Oscherslebenu. Tamo se vozilo samo 8 sati, ali sam imao jednog timskog kolegu, tako da sam nakon silaska s motocikla ima samo 20-ak minuta za odmor, nakon čega sam trebao biti spreman za slučaj da se Saseta iznenada vrati u boks. U Le Mansu bih nakon silaska s motocikla imao skoro sat i pol odmora prije nego bih ponovo trebao obući kombinezon. Inače, zbog ozljede sam propustio dobar dio treninga, tako da sam prije utrke u Le Mansu bio otprilike sekundu sporiji po krugu od svojih kolega, ali na samoj utrci sam se praktično izjednačio s njima. MP: U Oscherslebenu ste završili kao osmi u klasi. - Da, ali je zadnjih 15 minuta bilo napeto. Ja sam trebao završiti utrku, ali sam pregazio zeca, nakon čega sam za svaki slučaj ušao u boks, ionako smo imali tri kruga prednosti pred sljedećim timom. Motocikl je preuzeo Saseta, ali je tada već pao mrak i on je izašao negdje na vlažni dio asfalta i pao. Uspio se vratiti u boks, no izgubili smo jedno mjesto u poretku i popravljali motocikl do samo 2 minute prije kraja, kada sam ja ponovo izašao na stazu, tek toliko da prođem kroz cilj, kako bismo bili uvršetni u poredak. MP: Kakvi su tvoji konačni dojmovi o toj grani motosporta? - Meni se sviđa, to je drugi način života. Tamo si skoro cijeli tjedan, a atmosfera je jako opuštena, vjerojatno i zato jer nema previše novinara, pa se možeš sasvim normalno družiti i s onim poznatim vozačima. Tek tu shvatiš koliko su oni normalni ljudi. I Igor Jerman mi je puno pomogao. MP: Hoćemo li te i iduće sezone vidjeti u ovoj ulozi? - Ja bih rado, ali ne znam. Mislim da sam na ove dvije utrke upao zalaganjem ljudi iz Pirellija s kojima sam cijele godine uspješno surađivao na razvoju guma. Pretpostavljam da bih za stalni angažman ipak trebao pronaći sponzora jer će se od mene vjerojatno očekivati da pokrijem dio troškova nastupa. Ne bi to bila posebno velika svota, posebno ako uzmemo u obzir da je ipak riječ o nastupima na utrkama svjetskog prvenstva. n

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ >>>tehnika Natjecateljski motocikli - WEC Formula WEC

ormula WEC je zvučni zajednički naziv za motocikle koji se natječu u Svjetskom endurance prvenstvu. Pravo nastupa imaju motocikli bazirani na nekom serijskom modelu, a sâm tehnički pravilnik dosta je sličan onom iz Superbike prvenstva. Dakle, mogu se mijenjati ovjes i kočnice te doraditi okvir, no kod kod Formule WEC ipak postoje nešto veća ograničenja u području agregata, posebno ispod brtve glave, gdje sve ostaje gotovo serijsko. S druge strane, tu su i specifični zahtjevi što ih diktiraju izloženost dugotrajnim maksimalnim opterećenjima, vožnja po noći, zaustavljanja u boksu...

Sama utrka ne smije biti kraća od 6 sati i 1.000 km, niti duža od 24 sata i 3.600 km, pri čemu je 2.364 krugova, koliko je pobjednička momčad SERT odvozila tijekom ovogodišnjih 72 sata utrkivanja, sasvim dovoljno da se odvoji žito od kukolja. Pritom se paralelno sa Svjetskim endurance prvenstvom vozi i Svjetski kup za Superstock motocikle, kod kojih su dozvoljene samo ograničene izmjene na ovjesu i kočnicama te praktično nikakve intervencije na pogonskom agregatu, mjenjaču, kotačima... Takvi su motocikli, koji će u gotovo serijskom izdanju podnijeti sve napore 24 satnog utrkivanja, ujedno i najbolja potvrda izdržljivosti današnjih sportskih cestovnih modela. n

SVjETLA

Za utrke koje se voze i po noći, svjetla mogu biti promijenjena, no smještajem i oblikom pokrova moraju odgovarati onima na serijskom modelu. Motocikl mora biti opremljen s dva odvojena električna kruga, svaki povezan s jednim (bijelim ili žutim) prednjim i jednim stražnjim svjetlom. Mora postojati i treće stražnje svjetlo, spojeno izravno na akumulator.

ISpuŠNI SuSTAV

Ispušni sustav može biti u potpunosti promijenjen, a katalizator izbačen iz igre. Broj završnih prigušivača i njihov smještaj moraju odgovarati serijskom motociklu, dok je ograničenje buke postavljeno na 105 decibela, uz toleranciju od 4 decibela nakon utrke. Najbolje momčadi koriste Akrapovičeve ispušne sustave, osim SERT-a, kojem motocikl priprema Yoshimura.

STrAžNjI OVjES

Vilica se može zamijeniti, ali mora ostati istog tipa (jednoruka ili dvostruka). Zabranjena je upotreba ugljičnih vlakana, osim ako od tog materijala nije izrađena vilica na serijskom motociklu. Monoamortizer i polužje mogu biti zamijenjeni, ali se za njihovo učvršćivanje moraju iskoristiti originalna hvatišta. Kao i u slučaju prednjeg ovjesa, sve glavne momčadi koriste Öhlinsove komponente, osim svjetskih prvaka iz SERT-a koji su na Showi.

TEžINA

Za utrke koje se voze po noći minimalna težina motocikla iznosi 175 kg, a za one koje se voze isključivo po danu 170 kg. Dozvoljena je ugradnja balasta, a zabranjena je upotreba titana na okviru, elementima ovjesa, upravljaču, osovinama kotača... OkVIr

Okvir mora biti preuzet od serijskog motocikla, no dozvoljena su dodatna ojačanja. Nosač stražnjeg kraja može biti u potpunosti promijenjen, ali mora ostati od istog materijala ili biti od materijala veće specifične težine.

Spremnik goriva mora zadržati izgled i smještaj onog na serijskom motociklu, ali može biti blago promijenjen. Kapacitet mu se može povećati do 24 litara, a poklopac mora omogućiti brzo punjenje i biti opremljen nepovratnim ventilima. Može biti od drugačijeg materijala, pod uvjetom da se ne radi o ugljičnim i aramidnim vlaknima ili stakloplastici. U prosjeku se zaustavljanje u boksu i nadolijevanje goriva izvodi svakih 55 minuta.

OpLATE

Kao i skoro sve drugo na ovim motociklima, oplate se mogu brzo skinuti. Svojim oblikom moraju odgovarati onima na serijskom modelu, ali kao i stražnji blatobran, mogu biti izrađene od drugačijeg materijala. Dozvoljena je ugradnja većeg vjetrobrana.

Dozvoljena je natjecateljska ploča s instrumentima, na kojoj se putem GPS veze mogu ispisivati poruke iz boksa. Osim toga, GPS se može koristiti za pozicioniranje, mjerenje i bilježenje vremena, ali ne i za podešavanje motocikla. Telemetrija je zabranjena. Sustav razvoda, ventili te vodilice i sjedišta ventila moraju ostati kao na serijskom motociklu, ali se smiju ugraditi drugačije bregaste osovine i opruge ventila. Mogu se polirati usisni i ispušni kanali te prostor za izgaranje, a dozvoljeno je i povećanje stupnja kompresije. Ispod brtve glave gotovo nikakve izmjene nisu dozvoljene, pa tako klipovi, osovinice, klipnjače, cilindri, koljenasto vratilo i karter moraju ostati serijski. Svi motocikli imaju više od 200 KS na stražnjem kotaču, ali je samo za Yamahu GMT 94 objavljena konkretna brojka od 205 KS.

uBrIzgAVANjE gOrIVA

Brizgaljke i leptirasta tijela moraju ostati serijski, ali mogu se mijenjati softver i računalo zaduženi za ubrizgavanje. Usis varijabilne dužine i „ride-bywire“ mogu se koristiti samo ako postoje i na originalnom modelu. Pumpa goriva i regulator pritiska mogu se mijenjati, baš kao i sustav za paljenje smjese. MjENjAč

Može se ugraditi u potpunosti drugačiji mjenjač, koji samo svojom osnovnom konstrukcijom mora ostati vjeran onom koji se ugrađuje na serijski motocikl. Isto vrijedi i za spojku.

kOTAčI

Kotači se mogu promijeniti, ali ne smiju biti izrađeni od ugljičnih vlakana, osim ako to nije slučaj i na serijskom motociklu. Minimalni promjer je 16 cola, dok je maksimalna širina 4 cola za prednji i 6,25 cola za stražnji naplatak. U praksi, najpopularniji su magnezijski naplatci marke OZ, pri čemu momčadi na Michelinovim gumama koriste naplatke od 17 cola, a ostali one do 16,5 cola. Zbog potrebe redovitog zaustavljanja u boksu kotači su opremljeni sustavom za brzo skidanje.

prEdNjI OVjES

Prednja vilica mora biti istog tipa kao i na serijskom motociklu (teleskopska, upside-down, duolever...), ali može biti u potpunosti promijenjena. Kut vilice može se mijenjati umetanjem podložaka u glavu okvira, a elektronski kontroliran ovjes je dozvoljen samo ako se ugrađuje i na serijski motocikl, pri čemu upravljačka jedinica mora ostati nepromijenjena i ne smije imati mogućnost povezivanja s GPS-om.

kOčNIcE

Diskovi, kliješta, kočione pločice i glavni cilindar mogu biti promijenjeni. Zabranjena je upotreba egzotičnih materijala na diskovima i kliještima, a ABS je dozvoljen samo ako se ugrađuje i na serijski model, što je mogućnost koju je dosad iskoristila momčad Honda TT Legends. Otprilike podjednako su zastupljene Brembo i Nissin komponente, pri čemu promjer diskova iznosi od 310 do 320 mm, dok radijalna kliješta imaju 4 do 6 klipića. Kompletna kliješta se mijenjaju barem jednom za vrijeme 24-satne utrke.

42. Motohappening obilježio je uspješan povratak na jednodnevni format, čime je cijela akcija ponuđena u koncentriranijem obliku. Osim toga, po prvi put su treninzi ujedno bili i kvalifikacije za utrku Kraće je bolje

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

FOTO: MARKO GUZINA

Povratak na staro - tako je mogao glasiti radni naziv 42. Motohappeninga. Davno prije nego je u zlatna vremena narastao na četiri trodnevna događanja godišnje, nih utrka, nego po vremenima ostvarenim do 15 sati, što je, između ostalog, značilo da se više nije mogla voziti utrka bez odrađenog treninga. Jasno, balkanski mentalitet nikad ne miruje, pa je tako Motohappening je bio zamišljen kao jednodnevna priredba. Druge nedjelje u rujnu vratili smo se toj prvotnoj ideji od prije petnaestak godina, ne zbog romantike ili povratka u mladost, već zbog više sile i to one ekonomske prirode. Broj onih koji još uvijek nižu krugove na Grobniku poprilično se smanjio, a još je manje onih koji to mogu činiti dva dana za redom.

Tako je za 42. Motohappening iz igre izbačena subota, ne bi li cijela priča postala prihvatljivija, kompaktnija i dinamičnija. I nije se pogriješilo. Na samoj stazi, ali i oko nje, sve je djelovalo nekako življe i pomalo podsjećalo na one najbolje dane, kada se tražilo mjesto više. I vrijeme se smilovalo, pa je tako Grobnik cijelog dana bio okupan suncem, a slično je bilo i na kontinentu, što je rezultiralo i solidnim posjetom uvijek dobrodošlih „turista“, koji Motohappening posjećuju u ulozi gledatelja ili sudionika dobro popunjene rekreativne vožnje.

Pritom vraćanje na jednodnevni format nije bila jedina novost. Promjene su obuhvatile i treninge, koji su podijeljeni u dvije grupe. Dok su vozači iz grupe Sport imali na raspolaganju čak četiri i pol sata neobuzdane zabave, za grupu Amater su bila rezervirana dva termina od po sat vremena. Dakako, i cijena je bila prilagođena „amaterima“, baš kao i pravilo da u toj grupi ne mogu nastupiti oni koji su brži od 1:50 po krugu, pri čemu nije bio problem kontrolirati da se među njih ne „prošverca“ i neko osjetno brži, budući je u cijenu treninga bio uključen i transponder.

Ipak, još je značajnija novost što su po prvi put treninzi imali i ulogu kvalifikacija. Dakle, nije se startalo u skladu s najboljim vremenima s prethodbilo i onih snalažljivih „mudrijaša“ koji su pokušavali varati na kvalifikacijama, no tješimo se što smo barem dio njih uspjeli uloviti s rukama u pekmezu. U 16 sati je počeo i natjecateljski dio programa i to zajedničkom utrkom u klasama No Limit, Proserija i Serija. Nažalost, dvojica preambicioznih vozača ukrstili su svoje putanje na kočenju u prvi zavoj, što je u sredini poretka izazazvalo domino efekt s nekoliko padova i masovnim izlijetanjem sa staze, u čemu je sudjelovalo desetak vozača. Naravno, utrka je prekinuta te je tek nakon čišćenja staze krenula iznova, ovaj put s ozbiljno desetkovanim brojem vozača koji su se našli na startu. U ponovljenom startu dobro je krenuo i Mate Sošić, ali je ubrzo postalo jasno kako neće moći ozbiljnije zaprijetiti Dariju Horvatu, koji je na putu do uvjerljive pobjede, ujedno i slavlja u najbrojnijoj i najslažnijoj klasi No Limit 1000, sa svojom Yamahom R1 odvezao i najbrži krug dana u vremenu 1:30.851. Sošić je sigurno došao do drugog mjesta, dok su se do posljednjeg metra za najnižu stepenicu pobjedničkog postolja borili Siniša Jovanovac i Manuel Matanović. Na kraju je treće mjesto pripalo Jovanovcu, budući je Matanovićevom vremenu naknadno pridodano 5 sekundi, što je zapravo i blaga kazna za njegov nesportski potez. Gledano ukupno, vozači iz klase No Limit zauzeli su prvih 6 mjesta, dok su pobjede u ostalim klasama redom odnijeli Emil Kotvica (Proserija 1000, BMW S 1000 RR), Zlatko Matanović (Serija 1000, Aprilia RSV4), Mario Dujmović (Proserija Palac gore solidno popunjenim treninzima, koji su ovaj put glumili i kvalifikacije Klasična ljepota. Ne, Edin Šošić, nego njegov vremešni Suzuki Razgibavanje Josipa Anića na Suzukiju GSX-R 750

Okupacija zidića uz ciljnu ravninu za vrijeme stunt-showa

Mate Šošić (drugi s desna) i društvo u improviziranom „jacuzziju“ Na „brdu“ se tražilo sjedeće mjesto više

Sunce, motori, foto aparat i bočica vode. Sve što curama treba za dobar provod Tko se visoko popne, najbolje vidi

Honda VF 1000R je jako rijetka ptica, a Zoran Salopek ih ima dvije. I to obje odlično pripremljene

Dejan Breznik je dobro jurio na lijepom Moto Guziju… … dok nije prekinuo utrku… ... i pokazao da su stršeći cilindri V2 agregata zlata vrijedni kada je u pitanju sinkronizirano klizanje po stazi

Ninja s protokom godina nije izgubila borbeni duh. Dejan Klopčič sa starim Kawasakijem ZX-6R 636

Mislav Popović se za upravljačem Yamahe R6 natjecao u klasi Proserija 600

Zdeslav Dumbović tek nakon godina marljivog treniranja na Suzukiju GSX-R 750 odlučio osjetiti i čari same utrke

Peter Trtnik je samo jedan u nizu onih koji Suzuki GSX-R i dalje smatraju najboljim odabirom za Grobnik Čovjek-žaba. Milka Babović vjerojatno ne bi dala visoku ocjenu za izvedbu ovog gimnastičkog elementa Roberti Mori se na svojoj Yamahi YZF 750 dovezao iz Italije, odvozio utrku i vratio kući

600, Kawasaki ZX-6R), Dejan Klopčić (Serija 600, Kawasaki ZX-6R) i Mirko Politri (No Limit 600, Yamaha R6). Tu treba spomenuti i talijanskog vozača Roberta Morija, koji je se na svojoj vremešnoj Yamahi YFZ 750 SP dovezao na Grobnik, a onda se i odvezao bogatiji za pokal za 3. mjesto u klasi Proserija 1000.

Nakon još jedne utrke Aprilia-Spyke-Vemar kupa na svoje su došli vozači dvocilindraša, nakeda ili oldtimera. Dok su oni najbrži treći put prolazili ciljem, utrka je prekinuta zbog pada u zavoju broj dva, tako da je utrka morala biti prekinuta, a kao konačni uzeti su rezultati nakon odvožena dva kruga. Po već dosadnom i nepisanom pravilu, tom su skraćenom utrkom dominirali Janez Jeršin, pobjednik u klasi BOT s Aprilijom RSV 1000 i njegov prijatelj Drago Čepon, koji je s Aprilijom Tuono V4 pobijedio u klasi Naked. Nedaleko iza njih treće mjesto u ovoj utrci osvojio je Lovorko Brajević za upravljačem KTM-a Super Duke, prošavši ciljem gotovo poravnat s Zdravkom Kogovšekom i još jednom Aprilijom RSV 1000.

No, ponovo su najviše pažnje plijenili oldtimeri, za koje je teško reći je li ih ljepše gledati ili slušati. Doduše, podijeljeni su u previše klasa, ali to se u samoj utrci ne vidi, a ciljem su prošli u dlaku isto kao i prošli put: prvi je među njima bio Zoran Salopek na raritetnoj Hondi VF 1000R, ispred Emila Mokrovčaka na Suzukiju GSX 1100 EF i Emila Korpara na lijepom Nortonu 750.

Odmah nakon njihova izlaska sa staze ciljnu ravninu su na pola sata okupirali natjecatelji u stuntshowu, a dok se miris spaljenih guma još uvijek osjećao u zraku, započela je i podjela pehara najzaslužnijama. S obzirom da su nastupali po principu „jedan vozač, dvije klase“, nastala je mala konfuzija pri proglašenju pobjednika na oldtimer motociklima, no nije to bilo ništa što oni sami nisu mogli riješiti međusobnom razmjenom pehara.

Uglavnom, povratkom Motohappeninga na jednodnevni format nije se mnogo toga izgubilo, a dobilo se na dinamici cijelog događanja te smanjenju troškova organizacije i nastupa samih vozača. Čini se to dobrom idejom za preživljavanje „Racing for fun“ pristupa, barem tako dugo dok ponovo ne počne ozbiljnije rasti BDP, što se vjerojatno i neće tako brzo dogoditi. Dakle, priča o Motohappeningu bi trebala ići i dalje, a o konkretnim planovima za iduću sezonu biti će obavješteni na vrijeme, u nekom od sljedećih brojeva Moto Pulsa. n Kaos na startu zajedničke utrke za klase No Limit i Serija. Za sve su kriva dvojica vozača koja nikako da nauče kako se utrka ne pobjeđuje u prvom zavoju

Girolamo Croce na vrijednom Ducatiju TT2

Darko Višić i Kawasaki Z 750

Arno Puchner na Husqvarni Nuda 900R Prvi krug zajedničke utrke u klasama Naked, BOT, Classic i Oldtimer

INFRASTRUKTURA

Nema više benzinske

Kad dođete na Grobnik, onda na mnoge stvari, koje bi vam se na nekoj drugoj modernijoj i opremljenijoj stazi možda činile sasvim normalnima, gledate kao na luksuz. Nazovite to dekadencijom, ali jednim od takvih „luksuza“ smatrali smo mogućnost točenja goriva na tamošnjoj maloj benzinskoj stanici i pumpanja guma kod vulkanizera. Sad jednog od toga više nema. Neposredno prije Motohappeninga dobili smo obavijest da benzinska crpka više ne radi.

Ne želimo špekulirati o konkretnim razlozima, iako možemo pretpostaviti odakle vjetar puše, uostalom i sami se borimo s tamošnjim vjetrenjačama, ali nema sumnje kako je sramota i šteta za Grobnik da je do toga došlo. Znate, nezgodno je izaći s treninga pa umjesto u boks produžiti na autocestu prema Rijeci, nakon desetak kilometara se skinuti s autoceste, čekati na semaforima, polukružno se okrenuti, vratiti se na autocestu, pa se zaustaviti na tamošnjoj INA benzinskoj postaji. Uz to što ćete izgubiti previše vremena (kojeg ste skupo platili da biste ga proveli na stazi), možda ste u žaru borbe prekasno primijetili „rezervu“ pa ćete do tamo ostati bez goriva. Jasno, sve to pod pretpostavkom da vam je motocikl uopće registriran za vožnju cestom, što je u slučaju aktivnih posjetitelja Grobnika rjeđe nego češće slučaj.

Dakle, nema druge nego voziti štedljivo(!) i naoružati se kanistrima. Kako je krenulo, možda prije sljedećeg odlaska na Grobnik više neće biti dovoljno provjeriti samo vremensku prognozu, trebat će se raspitati što još tamo uopće radi. Ili jednostavno spakirati pohanu piletinu i paradajz, a za slučaj da, recimo, ne radi WC, uzeti još jedan kanistar viška. Možda i lopatu. Ili ćete i za to skoknuti do benzinske na autocesti? n Neznani junak na Hondi VTR 1000 SP-1

Ne treba pretjerivati. I s Kawasakijem ER-6n se može zabavljati na Grobniku

Damir Žibert na još jednom Suzukiju GSX-R 750

I “rekreativci“ su imali svojih pola sata

Mislav Ćenda

Leo Ikić S dobroga na bolje Šećer na kraju ponovo je bio Stunt Show. Iako nisu pobijedili, najugodnije iznenađenje predstavljali su Matija Podhraški u konkurenciji motocikala i Anamarija Matoc među akrobatima na skuterima

Dok je brzinski motociklizam u krizi, akrobata na dva kotača sve je kao i pobjednik, precizno balansirao na Yamahi Aerox. Njegov nastup je bio standardno impresivan i na očekivano visokoj razini, no više. Potvrđuje to i nekoliko posljednjih Motohappeninga, na kojima nije nedostajalo natjecatelja u toj kategoriji, a ovaj put im se pridružila i jedna dama u lijepom liku i djelu Anamarije Matoc, koju smo predstavili u prošlom broju Moto Pulsa.

Svaki je natjecatelj imao po tri minute za nastup, a prvo su akciju krenuli skuteri. Nakon uvjerljivog nastupa svih prijavljenih, tijekom kratkog vijećanja žirija odlučeno je da pobjedu ipak zaslužuje Leo Ikić, koji je prikazao najširi asortiman trikova, dok je drugo mjesto pripalo Mislavu Ćendi, koji je, baš Da smo u cijelu priču unijeli i samo prstohvat pozitivne diskriminacije, pobjedu je vrlo lako mogla odnijeti i Anamarija Matoc, ovako je na svojoj Apriliji SR 150 osvojila pehar za treće mjesto. Međutim, uzmemo li u obzir da joj je ovo bio jedan od prvih nastupa uopće, nema sumnje kako ima potencijala u skoroj bodućnosti pobjeđivati u ravnopravnoj borbi. Doći će vrijeme i za Doriana Ikića, koji je ovom prigodom završio kao četvrti, no samo zato što mu još uvijek nedostaje rutine i lakoće izvođenja trikova u odnosu na bitno starije kolege. Dakako, ponovo su najatraktivniji bili vozači motocikala. Jure Križman je sa svojom Hondom CBR bio glavni favorit, ali ovaj put nije slavio tako uvjerljivo kao na prošlom Motohappeningu. teško se oteti dojmu da je dobio opasnog izazivača u Matiji Podhraškom. On je na prošlom Motohappeningu pobijedio u konkurenciji skutera i bio četvrti među akrobatima na motociklima, no u međuvremenu se posvetio samo izvođenju trikova na svom Kawasakiju ZX-6R i napredak je očit. Osim što i one najatraktivnije trikove izvodi dosta suvereno, Matija ima i osjećaj za show i u svom nastupu nema praznih hodova. Tadej Dolenc kraj takvog Matije nije mogao bolje od trećeg mjesta, iako je i u njegovom plesu s Kawasakijem ER-6n teško naći neki pogrešan korak. n

No Limit 600 i 1000

Proserija 600 i 1000

Serija 600 i 1000 PobjedNIcI Po KlASAMA

vozač No Limit 1000 (5 krugova)

1. Dario Horvat 2. Mate Sošić 3. Siniša Jovanovac

No Limit 600 (5 krugova)

1. Mirko Politri 2. Simon Kocjan

Proserija 1000 (5 krugova)

1. Emil Kotvica 2. Benjamin Papež 3. Roberto Mori

Proserija 600 (5 krugova)

1. Mario Dujmović 2. Mislav Popović

Serija 1000 (5 krugova) 1. Zlatko Matanović 2. Drago Čavničar 3. Dubravko Dečman

Serija 600 (5 krugova) 1. Dejan Klopčić 2. Goran Bardak 3. Mirsad Sejdić

BOT (2 kruga - prekid) 1. Janez Jeršin 2. Zdravko Kogovšek 3. Francesco Greggio

Naked (2 kruga - prekid) 1. Drago Čepon 2. Lovorko Brajević 3. Nenad Lerga

Oldtimer - ukupno (2 kruga - prekid) 1. Zoran Salopek 2. Emil Mokorvčak 3. Emil Korpar motocikl vrijeme utrke najbrži krug

Yamaha R1 7:42.056 1:30.851 Yamaha R1 +8.001 1:32.485 Suzuki GSX-R 1000 +21.918 1:34.315

Yamaha R6 8:46.019 1:42.537 Kawasaki ZX-6R +17.312 1:46.055

BMW S 1000 RR 8:10.537 1:36.435 Suzuki GSX-R 1000 +13.257 1:38.993 Yamaha YZF 750 SP +25+866 1:43.390

Kawasaki ZX-6R 8:29.917 1:39.965 Yamaha R6 +33.075 1:45.583

Aprilia RSV4 8:20.336 1:38.362 Suzuki GSX-R 1000 +18.562 1:41.217 Yamaha FZ1 +1:08.520 1:51.185

Kawasaki ZX-6R 8:41.436 1:39.812 Honda CBR 600RR +46.077 1:49.648 Suzuki GSX-R 600 + 1 krug 2:04.021

Aprilia RSV 1000 3:21.825 1:37.481 Aprilia RSV 1000 +2.567 1:37.878 Bimota DB4 +12.239 1:43.945

Aprilia Tuono V4 3:22.625 1:39.063 KTM Super Duke +1.655 1:39.191 Aprilia Tuono +10.351 1:43.699

Honda VF 1000R 3:34.820 1:43.885 Suzuki GSX 1100 +12.555 1:50.806 Norton 750 +15.198 1:51.217

Zajednička fotografija osvajača pehara stunt-showa Matija Podhraški

Jure Križman i Anamarija Matoc Tadej Dolenc Matija Podhraški Matija Podhraški

APRIlIA-SPYKe-VeMAR KUP

Nastavak tradicije

Mario „Max“ Oreški

Zdravko Kogovšek U zgusnutom rasporedu 42. Motohappeninga našlo se vremena i za sada već tradicionalni ApriliaSpyke-Vemar kup. No, prije toga su vozači Aprilije mogli besplatno kružiti stazom i u rekreativnoj vožnji

Budući je 42. Motohappening odrađen u samo jednom danu, Aprilia-Spyke-Vemar kup je umjesto u subotu održan u nedjelju, a kao i obično, pravo nastupa na toj besplatnoj utrci imali su natjecatelji na Aprilia motociklima, kao i svi oni koji koriste Vemar zaštitne kacige ili Spyke kombinezone. Ipak, u odnosu na dosadašnju praksu, ovoga puta su vozači prije samog nastupa morali odraditi i neki trening kako bi se kvalificirali za utrku.

Kvalifikacije su pokazale da među prijavljenom dvadesetoricom vozača više od polovice otpada na poprilično jaka imena, ali i da će se glavna borba ponovo voditi između Matije Goričkog, Ervina Vujice i Manuela Matanovića, koji su, uostalom, okupirali podij i na prošloj utrci. Ipak, ovaj se put Matanović uspio malo izdvojiti u vodstvu i nakon pet krugova slaviti s prednošću od 3,5 sekundi.

Iza njega je sve bilo neizvjesno do posljednjeg metra, što najbolje dokazuje i to da su trojica vozača prošli ciljem u razmaku manjem od tri desetinke sekunde, pri čemu je Vujica ponovo bio drugi, Kotvica se provukao na treće mjesto, dok je Gorički, koji je uvjerljivo slavio na prošloj utrci Aprilia-Spyke-Vemar kupa, ovaj put osvojio drvenu medalju za četvrto mjesto.

Najbolji među vozačima Aprilije ponovo je bio sve brži Mario Oreški, koji se sa svojom RSV4 jedno vrijeme borio i za pozicije na pobjedničkom podiju, no na kraju je završio kao peti, s manje od sekunde prednosti nad Janez Jeršinom i njegovom Aprilijom RSV 1000. Od ostalih vozača spomenimo da je Drago Čepon sa Tuonom V4 bio najbrži među nakedima, tijesno porazivši Lovorka Brajevića na KTM-u Super Duke, dok je Luka Židić ponovo sumanuto jurio na supermoto Apriliji SXV te je odvozivši najbrži krug u vremenu 1:42.137 dogurao do ukupno 13. mjesta. n Branislav Šuput

Benjamin Papež