Suzuki Burgman 200 ABS Mali div

TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA

MALI DIV

Iako je Burgman 200 po svim ostalim parametrima udoban skuter, dojam kvari prenisko postavljeno sjedalo zbog kojeg nemate osjećaj da sjedite na skuteru, nego da u njemu čučite. Kod viših vozača ne pati samo stražnjica, nego i leđa koja su previše pogrbljena

Klasa 200 kao da ne postoji. Da, moglo bi vam se učiniti da je na tržištu možda i dvoznamenkasti broj modela s tom oznakom, no ako samo malo zagrebete ispod površine vidjet ćete da se tu uglavnom skrivaju skuteri s agregatima od 160 do 180 ccm. Ako pak je zbroj kubičnih centimetara doista i blizak brojci 200, onda je sva prilika da se taj model ne prodaje u Hrvatskoj, baš kao što se ni

Burgman 200 ne prodaje u Njemačkoj ili Velikoj Britaniji. Jesu li onda u Suzukiju pucali u zrak kad su ponudili ovaj model? Dojma smo da nisu, štoviše, odmah nam padaju na pamet barem dva pogotka u metu. Kao prvo, Burgman 200 nije potpuno samostalni model na čiji su razvoj trebali potrošiti milijune, nego je, izuzmemo li zapreminu agrega-

NAIZGLED, SUZUKI BURGMAN S OZNAKOM mena vrijedne samo kod izrazito spore vožnje ili pak kočenja motorom kad brzina padne ispod 40 km/h. 200 IMA PRESLABO PUNJENJE ZA SKUTER Isto tako, testirani primjerak se nije pokazao sasvim vodootpornim, pa je tako pri vožnji po kiši znalo doći OVAKO VELIKOG do iznenadnog gušenja i usporavanja KALIBRA, NO U kada bi se iznad 100 km/h malo odlučnije dodao gas. Da, vjerojatno je samo STVARNOSTI SE POKAZAO negdje „probijala struja“, no poprilično POPRILIČNO BRZIM je nezgodno kad do tog trenutka spo znaje dođete usred pokušaja pretjeca -

PROJEKTILOM, MOŽE nja kamiona.

ČAK I DALEKOMETNIM.

LUKSUZOM I VOZNIM

OSOBINAMA UVELIKE NADILAZI OKVIRE

SVOJE ZAPREMINE, PA

JE UTOLIKO VEĆI ŽAL

ZA NEKIM UDOBNIJIM SJEDALOM

ta, konstrukcijski jednak Burgmanu 125, pa kao takav može biti i jedva tisuću kuna skuplji od njega. Kao drugo, Suzuki s Burgmanom 200 uspješno popunjava prazninu između spomenutog Burgmana 125 i onog s oznakom 400. Istina, puno bliže aritmetičkoj sredini bila bi u svijetu skutera uvriježena oznaka 250, no što se nas tiče, ova se dvjestotka pokazala dovoljno živahnom da zasluži i oznaku, hm, 230, ako ne i 240. Uostalom, raspoloživih 18,4 KS pri 8.000 okr/min i nije tako daleko od prosječnih 21 KS kojima raspolažu skuteri s 50 ccm viška.

Ukratko, agregat je osvojio naše simpatije, iako to nužno nije bila ljubav na prvi kontakt s tipkom elektropokretača. Naime, kad je hladan, Suzukijev jednocilindraš od točno 200 ccm dosta teško pali, kao da ima bronhitis, a tada i nešto izraženije vibrira. I općenito bi se moglo konstatirati kako ispod nekih 4.500 okr/min Burgman 200 malo osjetnije drma, no te su vibracije spo-

Sunčano i brzo

Međutim, kad je asfalt suh, a jednocilindraš na radnoj temperaturi, generirani potisak je taman dostatan da Burgman 200 bude uzbudljiviji od sredstva pukog transporta. Čak i ako kreće s mjesta nešto sporije nego što je slučaj s ponajboljim skuterima iz klase 250, ta je razlika tako mala da je nećete ni primijetiti, barem tako dugo dok ne prebaci-

Traženih 39.790 kuna svakako djeluje previše za skuter od 200 ccm, no možete uštedjeti skoro 4 tisuće kuna ako se odlučite za verziju bez ABS-a

1

Suzuki Burgman 200 ABS

Obujam 200 ccm Deklarirana snaga 18,4 KS (13,5 kW) Težina s tekućinama 163 kg Cijena 39.790 kn

3

te nekih 100 km/h i shvatite kako tu ipak nedostaje nešto izraženija doza odlučnosti za riskantnija pretjecanja. S druge strane, maksimalna brzina je opet na razini klase više, pa tako ne morate imati posebno dobar dan da očitate 135 km/h, što odgovara realnoj brzini od 125 km/h. Štoviše, iako je već i tada brojač okretaja u crvenoj zoni što započinje na 9.500 okr/ min, dovoljna je i samo blaga nizbrdica da se kazaljka brzinomjera dodatno pogura do 140 km/h.

Razlog što performanse nadilaze njegovu zapreminu vjerojatno treba tražiti i u tome što Burgman 200 teži samo 163 kg, s uključenim ABS-om. Niste impresionirani? To je, recimo, 19 kg manje od Yamahe X-Max 250 ABS, odnosno čak 114 kg minusa u odnosu na Burgman 650. Ne znamo kako im je uspjelo ovakav veliki i relativno luksuzan skuter spremiti u tako lagano pakiranje, ali smo zato sasvim sigurni da nam se to sviđa.

Ploča s instrumentima je elegantnog dizajna i doista bogata informacijama (1).

Kočnice su dobre, baš kao i ABS koji nije previše osjetljiv (2). Prošlogodišnji redizajn učinio je linije Burgmana 200 markantnijim i modernijim. Svaka sličnost s Burgmanom 650 definitivno nije slučajna (3)

Kad se tome pribroje dovoljno suzdržani osovinski razmak od 1.465 mm, te mali kotači s pripadajućim gumama dimenzija 110/90-13 sprijeda i 130/70-12 straga, jasno je da je Burgman 200 uzorno okretan skuter. Međutim, nije stvar samo u tome što su prebacivanja brza i laka, ona su i zabavna budući se skuter potpuno prirodno - a to će reći postupno i ne previše naglo - spušta u nagib, nakon čega lijepo prati i malo oštrije linije, te istovremeno djeluje čvrst u sporim, kao i stabilan u brzim zavojima. I opet, vožnja po kiši malo kvari dojam budući IRC gume tada klize čak i više od prosjeka, no po suhome doista sve štima, uključujući tu i dobro oblikovan donji dio skutera koji ne priječi ulaske u relativno duboke nagibe.

Burgman 200 po ravnom juri kao da skuteri s oznakom 250, a u zavojima je i brži od dobrog dijela njih. Zabava je na neočekivano visokoj razini 2

3

Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 69 x 53,4 mm Obujam: 200 ccm Odnos kompresije: 11,0:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 2 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: automatska, centrifugalna Mjenjač: CVT Završni prijenos: remen Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica,straga oscilirajuća vilica s dva amortizera Gume: prednja 110/90-13, stražnja 130/70-12 Kočnice: naprijed disk promjera 240 mm, kočiona kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 240 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS kao opcija Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.055, širina 740, visina 1.355, visina sjedala 735, osovinski razmak 1.465, predtrag 93 mm, težina sa svim tekućinama 163 kg, prostor pod sjedalom 41 l Deklarirano: snaga – 18,4 KS (13,5 kW) pri 8.000 okr/min, maks. okr. moment – 17 Nm (1,7 kgm) pri 6.000 okr/min, prosječna potrošnja goriva 3,3 l/100 km Izmjereno: ubrzanje – 0 do 60 km/h za 6,5 sek, 0-100 km/h za 16,5 sek, 0 – 402 m za 19,5 sek, maksimalna brzina 125 km/h, prosječna potrošnja goriva 3,8 l/100 km Spremnik goriva:10,5 l

Kotači su relativno malog promjera, no neravnine se svejedno upijaju dovoljno meko. Masivne prednje oplate i dovoljno visoki vjetrobran učinkovito štite od vjetra i kiše

Iako se spremnik goriva nalazi u grebenu posred podnice, mjesta za noge ima i sasvim dovoljno. Tu je i zakošena platforma za stopala u prednjem štitu

živahan agregat, potrošnja, okretnost, stabilnost, kočnice, prostor pod sjedalom, pretinci za stvari

prenisko sjedalo, smještaj visokih vozača, vibracije na niskim brojevima okretaja, cijena

cijena 39.790 kn

Burgman 200 je u prosjeku trošio samo 3,8 l/100 km, bez obzira što smo od 0 do 60 km/h ubrzavali za manje od 7 sekundi i dobar dio testa odradili pri maksimalnih 125 km/h Naslon za leđa je vrlo dobro izveden, no te ne umanjuje dojam da pozicija sjedala i njegov oblik predstavljaju najveći nedostatak ovog skutera

Svima, a ne samo njima

Ukratko, na zavojitoj cesti Burgman 200 je dovoljno brz i sposoban da vam se učini kako ste za upravljačem sportskog skutera, a tome idu u prilog i sasvim solidne kočnice. Ukupno su na raspolaganju dva diska promjera 240 mm, a iako prednja kliješta imaju 2 klipića, dok je iza samo jedan, svejedno nam se čini da je stražnja kočnica ipak nešto konkretnija. To vjerojatno nešto govori i o rasporedu težine, no zapravo je potpuno nebitno jer su zaustavljanja doista odlučna samo kad prednju i stražnju kočnicu koristite u sinergiji.

Pritom sam osjećaj na ručici možda i nije baš savršen, no u cjelini kočnice ulijevaju povjerenje, posebno kad je skuter, kao u ovom slučaju, opremljen i ABS-om. Jasno, mogla bi se učiniti besmislenom rasprava o zabavnim karakteristikama skutera koji je svojom zapreminom, naizgled, ograničen na vožnju gradom, no niti je Burgman 200 stvoren samo za vožnju od semafora do semafora, niti te pomalo sportske vozne osobine treba zanemariti u visoko urbaniziranom okruženju. Uostalom, ako se od većine skutera s

Burgman 200 želi ostaviti dojam masivnog skutera, no u stvarnosti je lako upravljiv i izuzetno okretan. U zavojima je čvrst i stabilan te dopušta relativno duboke nagibe

PRAKTIČNOST

Pravi Burgman

Izuzmemo li nedovoljno udobno sjedalo, model 200 je dostojan član prestižne obitelji Burgman. Čak i kada to naslijeđe znači da plastike u „kokpitu“ djeluju previše jeftino, a prekidači i nemaštovito, za razliku od velikog analognog brzinomjera i brojača okretaja, koji dobro pristaju luksuznom skuteru. Isto tako, Burgman 200 nudi i dovoljno prtljažnog prostora, a onaj najveći, skriven ispod sjedala, ima samo 9 litara manju zapreminu nego što je to slučaj kod Burgmana 650, pri čemu dodatno veseli odustajanje od toga da se žaruljica za osvjetljenje podiže zajedno sa sjedalom. Ona je sada fiksirana na stražnjoj strani prtljažnika, u kojeg se bez problema može pohraniti integralna kaciga, a da još ostane dovoljno prostora za barem jet-kacigu i nešto prtljage. Isto tako, od Burgmana 400 je posuđeno zgodno rješenje prema kojem se praktičan pretinac s gornje desne strane prednjeg štita ne otvara prema gore, nego se njegov poklopac zakreće u stranu, kako ne bi zapeo za upravljač. Dakako, sitnice koje želite držati pod ključem možete pohraniti u središnji pretinac s unutarnje strane prednjeg štita, a koji je podijeljen na dva dijela. Onaj lijevi je manji, ali ima utičnicu od 12V, dok je prostor s desne strane nešto dublji i u njega bez problema stane manja boca vode. Ukupni dojam narušava što poklopci tih pretinaca ne djeluju samo krhko i pomalo klimavo, nego njihovo zatvaranje traži i upotrebu nešto veće sile. n

pravom podrazumijeva da budu okretni i laki kod probijanja kroz svakodnevne krkljance, poželjno je i da se možete sigurno zaustaviti kad se u posljednji tren upali crveno svijetlo, a možda je još i važnije da se, čim zasvijetli zeleno, možete katapultirati s mjesta.

Burgman 200 sve te zadatke ispunjava lakoćom, čak je i taman dovoljno uzak da se relativno lako provučete između retrovizora automobila, a kao i ostali članovi te Suzukijeve obitelji ima i pametno sužene podnice u središnjem dijelu, što dodatno olakšava ples nogama kod spore vožnje i manevriranja na mjestu. Osim toga, Burgman 200 je izuzetno zahvalan za grad i zbog dosta velikog prostora ispod sjedala te praktičnih pretinaca u prednjem štitu, gdje se skriva i utičnica od 12 V, pa se u kombinaciji s markantnim (ako već ne i očaravajućim) dizajnom, prestižnom značkom na nosu i slavnim imenom na bokovima nameće kao skuter za poslovnog čovjeka. Zlobnici bi rekli da je samo takvima i dostupan, no daleko od toga da je namijenjen samo njima.

Zapravo, nazovite nas naivcima, no voljeli bi vjerovati kako kupac namjernik ne razmišlja o ovom skuteru tek kao o dovoljno grandioznom i praktičnom rješenju za potrebe sastančenja po gradu, nego da u njemu vidi i priliku za povremene turističke izlete. Ovo je ipak pravi Burgman, iako ga u tom smislu ne bi mogli preporučiti baš svakome, niti bi to onim ostalima mogli učiniti sasvim bez ograde.

Mala visina kao vrlina

Naime, Burgman 200 je poprilično diskriminatoran prema visokim vozačima, a glavni razlog za to nalazimo u sjedalu. Sa svojih 735 mm možda i nije postavljeno ekstremno nisko, no u kombinaciji s unazad povučenim upravljačem i nešto višom platformom za noge, ono uvjetuje previše zgrčeni položaj. Nižim vozačima to možda neće biti takav problem, no ako ste iole blizu nekim standardnim mjerama moglo bi vam se činiti da čučite na rasklopnom ribičkom tronošcu, a taj dojam dodatno potencira i sam oblik sjedala, koje je nekako preusko i pretvrdo u svom središnjem dijelu. Uglavnom, već nakon nekih 50-ak kilometara počinje žuljati, što je prava šteta jer po svim ostalim karakteristikama, uključujući tu i dovoljno mekani ovjes, ovaj skuter ima potencijala i za umjereno duge turističke vožnje, baš kao što, u globalu, ima i dovoljno prostora za umjereno visoke vozače.

Naime, čak i ako se protežete do nekih 185 cm u visinu, trebalo bi vam ostati taman dovoljno mjesta da koljenima ne zapinjete ni u ispupčeni središnji greben, ni u krajeve upravljača kada ga maksimalno zakrenete. Isto tako, uvijek možete malo protegnuti noge smještajući stopala na podignuti i zakošeni dio s u unutarnje strane štita, a i prednje oplate su tako dizajnirane i dimenzionirane da ste vrlo dobro zaštićeni od atmosferilija. Samo su ramena nešto ranjivija kad počne padati kiša, dok ostatak tijela, posebno noge, dugo ostaju suhi, a nema nekih osjetnijih problema ni po pitanju izloženosti vjetru.

Prozirni vjetrobran je dovoljno nizak da vam njegov gornji rub ne bude baš usred vidnog polja, kao što je to slučaj, recimo, kod Burgmana 400, a opet je dovoljno visok da uspijeva prebaciti glavninu zračnih struja. Osim toga, pametno osmišljen prorez na njegovu dnu anulira mogućnost stvaranja iole osjetnijih turbulencija, jedini je problem što su nas zračne struje koje se stvaraju oko vjetrobrana, iako pristojno oslabljene, udarale direktno u predjelu očiju i tako vožnju s podignutim vizirom činile praktično nemogućom.

No, ono što doista bode u oči, barem na prvi pogled, je Burgmanova cijena. Traženih 39.790 kuna čini se pretjeranim, ali uzmite u obzir da je verzija bez inače vrlo dobrog ABS-a dostupna za 35.990 kn. Još uvijek malo previše? Da, posebno ako gledamo kroz prizmu toga da je fizionomija velike putne krstarice u koliziji s nedovoljno udobnim sjedalom i relativno skromnih 200 ccm. Međutim, slika se malo mijenja u njegovu korist kad uzmemo da Burgman 200 nudi svestranost, praktičnost i jedan dio udobnosti maksi skutera, a istovremeno ga krase zavidne vozne osobine dostojne sportskih modela malo veće zapremine. Uostalom, ako već juri gotovo pa kao najbolje 250-ice, zašto ne bi i toliko koštao? n

Yamaha Tricity

TEST

PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

Kada je prije godinu dana kao skoro pa gotov proizvod prikazana u Milanu, Yamaha Tricity je djelovala nekako više futuristički, ali sada, kada smo ju imali priliku testirati možemo reći da je u pitanju normalan skuter koji kroz razuman pristup interpretira već viđenu ideju. Dok čekamo da Yamaha na ovu zapravo vrlo prizemnu i razumnu platformu uvede neka nova tehnološka rješenja kao što je spominjano sučelje za pametne telefone, Tricity nas osvaja odličnom kombinacijom poželjnih osobina uz tek pokoji ustupak za dobro što nudi. Ovaj skuter ne donosi revoluciju ideje niti njegovo pojavljivanje u sebi nosi toliko hrabrosti kao kada je Piaggio svijetu ponudio MP3, ali je zato Tricity temeljito promišljen plod drugačijeg pristupa. Okretan i kompaktan, ovaj skuter na tri kotača nudi ono što će stanovnici zagušenih gradova znati cijeniti ako se odvaže probati.

ZA NOVU GENERACIJU URBANIH PUTNIKA

GLOBALNE PROMJENE, OD BRŽEG TEMPA ŽIVOTA DO OVISNOSTI O NOVIM KANALIMA KOMUNICIRANJA, IZISKUJU PRILAGODBE, A ČINI NAM DA JE YAMAHA SVOJIM DINAMIČNIM SKUTEROM NA TRI KOTAČA POGODILA TOČNO ONO ŠTO TRŽIŠTU TREBA. SAMO JE PITANJE DA LI ĆE TRŽIŠTE TO PREPOZNATI

Dopadljivo i upadljivo

Nerazmetljive dimenzije skutera uz povelike prednje kotače čine da Tricity bude još zanimljiviji promatračima, a njegov dvostruki prednji ovjes još upadljiviji. Zapravo ne možemo nabrojati koliko puta smo se tijekom testiranja začudili zainteresiranim pogledima od strane populacije od koje interes ne bismo očekivali. Stariji koji često spadaju među protivnike motocikala i skutera, mlađi kojima se danas nude brojni drugi interesi pa im motocikli nisu zanimljivi, baš svi su, muški i ženski, bar načas pokazali da ih Tricity privlači.

Osim činjenice da je prednji dio originalan i upadljiv, cijeli je skuter oblikovan sa žarom, ali i s mjerom. Futuristički, ali decentan, dinamičan, ali elegantan. Ovim pridjevima možemo opisati gotovo svaki element koji čini vrlo skladnu cjelinu, počevši od upadljivih prednjih kotača, preko pripadajućih im blatobrana, do prednje maske i skladnih bokova.

Kako linije i detalji djeluju uredni onima koji Tricity gledaju u prolazu, takav dojam ovaj skuter ostavlja i na vozača. Visoka kvaliteta završne obrade jedan je od prvih faktora koji će osvojiti vozača, a prostrana ergonomija i smislen dizajn nastavit će tim tragom. Istini za volju, kako pomalo nezgrapni prednji ovjes traži puno prostora, u oplatama ispod upravljača nema pretinaca koji bi doprinijeli praktičnosti, ali zato pod sjedalo lako stane integralna kaciga uz još pokoju sitnicu.

Lako dostupna brava na kojoj je i sklop za njezino zatvaranje odaje Tajvan kao zemlju porijekla dok kompaktni kontrolni instrumenti sadržani u jednom LCD-u nude više nego dovoljno informacija na pristupačan način. Šest kontrolnih žaruljica

Yamaha Tricity

Obujam 124,8 ccm Deklarirana snaga 11 KS (8,1 kW) Težina s tekućinama 152 kg Cijena: 29.990 kn

lako je uočljivo dok instrumenti nisu pokazivali probleme s odsjajem sunca, barem ne iz perspektive vozača što je jedino bitno.

Nakon upadljivog prednjeg kraja malo toga se dizajnom može napraviti da stražnja polovica skutera vizualno ne bi bila zakinuta. U Yamahi su postigli da Tricity ipak ne izgleda kao da je načinjen od dva ničim povezana dijela već se skladne linije protežu cijelim skuterom dok bi možda nešto više elegancije poželjeli tek u dizajnu stražnjeg sklopa svjetala.

Manje je više, a više je bolje

Svakako najznačajniji element ovog skutera je njegov prednji ovjes. Sviđa nam se pojednostavnjeni pristup koji je Yamaha izabrala, a jednostavnija konstrukcija ujedno donosi više čvrstoće, iako ćemo o trajnosti moći govoriti tek kada iskušamo neki primjerak s daleko više kilometara. Ono što nas fascinira kod Yamaha dizajna dvostrukog prednjeg ovjesa je njegova mogućnost prilagodbe pa tako za veći motocikl jednostavno treba odabrati četiri štapa jačih vilica i problem je riješen, a primjer tome je koncept GEN01 prikazan u Kolnu.

Dok bi manje komponenti ovjesa trebalo biti bolje rješenje, više prednjih kotača ponovno se pokazalo kao dobar odabir, ali o voznim karakteristikama nešto kasnije. Sada ćemo još nabrojati kako su prednje gume dimenzija 90/80-14 iako na Tricityju djeluju i nešto veće, a stražnja bucka mjeri 110/90-12 i kao takva pomaže upijanju neravnina.

Što se kočnica tiče, uz tri kotača idu tri diska od kojih je stražnji promjera 230, a dva prednja 220 milimetara. Dok ABS nije bio prisutan na testnom primjerku, Yamaha je Tricity opremila UBS (Unified Breaking System) sustavom koji, kako ime sugerira, objedinjava prednje i stražnje kočnice. U osnovi je dovoljno povući jednu, lijevu ili desnu ručicu kočnice kako bi se aktivirali svi raspoloživi diskovi i postiglo uravnoteženo kočenje.

Okvir od čeličnih cijevi jedinstveno je rješenje za Tricity, a takav i mora biti zbog specifičnog prednjeg ovjesa. Kompaktno sazdana pogonska grupa koja uključuje i hladnjak rashladne tekućine znači da hladnjaka nema u prednjem kraju skutera koji je tako mogao ostati kompaktniji nego kod konkurencije. Agregat zapremine 124,8 kubičnih centime-

Brava govori o Tajvanskom porijeklu (1). Kontrolni instrumenti nude sve što treba u preglednom i kompaktnom prikazu (2). Prozračni kotači pokazuju kočione diskove (3). Samodostatna pogonska grupa ne utječe na izgled skutera (4). Prednji ovjes je jednostavan i robustan (5). Niska podnica nudi dovoljno prostora (6) Neobična pojava se savršeno uklapa u urbano okruženje

Tricity zadržava kompaktne dimenzije što je velika prednost 2

5

6 3

Skromne dimenzije donose puno praktičnosti 4

Tricity nema mogućnost blokiranja prednjeg ovjesa, ali bočni oslonac je vrlo praktičan

Za upravljač će se lako smjestiti i visoki vozači, a okretni skuter je savršeno skrojen za gradske gužve uz dodatnu dozu sigurnosti tara koristi jednu bregastu osovinu i dva ventila u glavi dok se maksimalnih 11 KS pojavljuje pri 9.000 okr/min. Spomenimo još i zakretni moment od 10,4 Nm pri 5.550 okr/ min, a gotovo da ne treba napominjati da radom jednocilindraša upravlja elektronika, koja ga i napaja iz spremnika goriva od 6,6 litara.

Sigurna zabava

Koliko god skuteri na tri kotača više nisu novotarija, nisu postali niti dio svakodnevice, pa je na početku testa pomalo neobičan osjećaj prići takvom vozilu. Kako smo već opisali, ravnodušni ne ostaju niti promatrači, a zašto bismo mi bili drugačiji.

Prvo ugodno iznenađenje, nakon što smo primijetili očekivano visoku kvalitetu završne obrade, dolazi nam od ergonomije. Tricity vozača postavlja u prilično uspravan položaj koji će odgovarati višim i nižim korisnicima, a prostora ima i za jedne i za druge. Sjedalo je tipično za gradske skutere, ali nisko smještena podnica čini podizanje nogu lakim i nimalo zahtjevnim zadatkom.

Prvi dojam nam je odmah dao naslutiti, a kasnije je i vožnja potvrdila, da široke prednje oplate odlično štite vozača sve do prsa, a kako Tricity ne postiže neke vrtoglave brzine, zaštita od vjetra je, dakle vrlo dobra. Uz spomen brzine recimo kako se ne treba nadati dosezima preko 90 km/h, iako će na duljim nizbrdicama uz povoljan vjetar brzinomjer pokazati i 95. No, 85 km/h je ono na što se zapravo može računati.

Kao da je zapravo teži od 152 deklarirana kilograma, Tricity ne nudi uzbudljiva ubrzanja već ona ostaju u domeni razumnog i očekivanog. Koliko god manje živahan od pojedinih konkurenata, Tricity će vas brzo odvesti sa semafora i vozača automobila koji imaju nasušnu potrebu nad nekim demonstrirati dominantnost. Solidna ubrzanja traju do kakvih 60 km/h kada velika prednja površina počinje uzimati danak kroz aerodinamiku, a do ove brzine se može računati i na zadovoljavajuća međuubrzanja. Još kojih 10 ili 15 km/h će ubrzanja biti očigledna, a nakon što LCD ispiše broj 75 rast brzine postaje posve polagan.

Usprkos tome što smo se veliku većinu vremena vozili s posve otvorenim gasom, osim kada valja stati, prosječna potrošnja nije prešla 3,15 litara na 100 km što je vrlo dobar rezultat. To znači da Tricity može savladati kojih 200 km gradske vožnje s jednim punjenjem spremnika smještenog ispod sjedala.

Prvi kilometri za upravljačem ovog skutera protekli su u privikavanju, ali nakon što smo se, zapravo vrlo lako, prilagodili sitnim specifičnostima upravljanja uslijedila je zabava i uživanje. Dva prednja kotača pružaju toliko sigurnosti prilikom prolaska kroz zavoje da smo se nerijetko zatekli u pretjerivanju na koje je Tricity ostajao ravnodušan. Kada mu bude zaista dosta šašavog vozača Tricity će na prekoračenje granice ukazati blagim proklizavanjem stražnjeg kraja i to tek na kliskoj podlozi poput pješačke zebre. Posve neumjereno obrušavanje u zavoj i oštro spuštanje u nagib uglavnom neće imati odjeka, a možda jednom, i opet na zebri, upozorenje dolazi jedva primjetnim popuštanjem prednjeg kraja. Da se radilo o običnom skuteru ovog cijelog dijela teksta jednostavno ne bi niti bilo jer se ne bismo upuštali u ludosti, ali Tricity donosi toliko sigurnosti da nismo mogli odoljeti.

Prilikom kočenja je osjećaj jednako dobar, ako ne i bolji jer se zahvaljujući spomenutom UBS sustavu sila kočenja odlično raspoređuje, a dva prednja kotača čine čuda za zaustavljanje. Slobodna procjena nam kaže da je moguće zakočiti barem za petinu snažnije nego na sličnom skuteru s klasičnim prednjim ovjesom. Upravo to je najjača karta koju Tricity donosi, a u pitanju je ne samo osjećaj nego istinski viša razina sigurnosti u kompaktnom gradskom izdanju. Kad smo kod kompaktnosti, Tricity nas je nastavio ugodno iznenađivati svojom okretnošću. Ne samo da širi prednji kraj ne dovodi u pitanje guranje kroz gradski promet već umjeren međuosovinski razmak omogućuje brze promjene smjera i promjenu traka između

Iako povećani otpori donekle zagušuju potencijal agregata, Tricity je okretan, brz i zabavan, a prije svega siguran

gusto natiskanih automobila. Nisko težište znači da je upravljanje lako dok vožnja vrlo brzo postaje posve prirodna, intuitivna.

Da pozitivnim iznenađenjima ni tu nema kraja brine se dobro podešen ovjes koji uspijeva upiti daleko više neravnina nego bismo očekivali od jednog skutera ove klase. Prednji kraj po ovom pitanju prednjači dok se poprečne neravnine malo jasnije

TEHNIČKI PODACI

Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam: 124,8 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični cijevasti Ovjes: dvostruke teleskopske vilice i paralelogramski sklop; straga agregat kao ovješeni element s dva amortizera Gume: prednja 90/80-14, stražnja 110/90-12 Kočnice: naprijed dva diska 220 mm, straga disk 230 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.905, širina 735, visina sjedala 780, osovinski razmak 1.310, težina 152 kg Deklarirano: snaga - 11 KS (8,1 kW) Spremnik goriva: 6,6 l

sigurnost, kočenje, okretnost, praktičnost, smještaj vozača, kvaliteta završne obrade, zaštita od vjetra, cijena

masa, umjerene performanse

osjete posredstvom stražnjeg ovjesa. Očekivano, dva prednja kotača čine Tricity gotovo ravnodušnim na uzdužne neravnine koje druge skutere tjeraju na promjene smjera, a isto je i sa tramvajskim tračnicama i šahtovima koji su dio prometovanja gradom. Svojevrsnu zabavu pruža i paralelogramski prednji ovjes kada samo jedan kotač naiđe na neravninu jer tada polužje „prepolovi“ udarac.

Tijekom testiranja smo primijetili da nema prolaznika, starog, mladog, muškog ili ženskog, koji nije bio privučen pojavom ovog simpatičnog prometala

Odlično tumačenje ideje

U Yamahi nisu odabrali biti pioniri već kroče terenom koji je Piaggio već utabao svojom MP3 serijom, ali tek djelomično. Japanci su uzeli logičan koncept, razvili svoje, slobodni smo reći inteligentno rješenje i sve skupa implementirali u klasi u kojoj nitko nije nudio ništa slično. Dok je Piaggio MP3 u svim svojim inkarnacijama zapravo maksi skuter koji donosi svoje prednosti, ali u gradu i jasne nedostatke, Tricity je kompaktan gradski skuter koji donosi manju masu te veću okretnost, a upravo to je ono što bi moglo privući nove korisnike.

Istini za volju, Tricity ubrzava nešto sporije i postiže nižu krajnju brzinu od tehnički vrlo sličnog modela Majesty S, ali to je mala cijena kada prepoznamo koliko sigurnosti ovaj skuter na tri kotača donosi. Kada smo kod cijene, nije golema ili nedostižna već iznosi 29.990 kn što je tek 2.000 kn više nego u slučaju spomenutog Majestyja. Možda i jest riječ o nešto većem iznosu nego se u pravilu traži za skuter klase 125, ali Tricity doista nije običan skuter već osnovni koncept nadograđuje prvenstveno po pitanju sigurnosti.

Uvjereni smo kako je Yamaha odradila vrlo dobar posao, a sada je na velikim vračevima marketinga da potencijalnoj publici prenesu ono što smo mi iskusili tijekom testiranja. Svatko tko spozna prednosti koje Tricity donosi neće ni na trenutak pomisliti da cijena nije primjerena, ili da se radi o triku za privlačenje pažnje, a ne o istinskom unaprjeđenju.

Nadamo se da će Yamaha ovim skuterom postići uspjeh te da će ih to motivirati na daljnji razvoj. I ne mislimo tu na proširivanje ponude na modele koji se mogu integrirati s pametnim telefonima nego na veće modele poput koncepta GEN01 koji koriste ovaj izvrstan prednji ovjes. n