Tehnika DVT

TEHNIKA y DVT (DESMODROMIC VARIABLE TIMING) Varijabilno upravljanje za konstantni užitak

Zaboravite VTEC, Ducati je varijabilnom upravljanju ventilima dao potpuno novu dimenziju

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ ad su inženjeri Ducatija prije koju godinu agregat iz ondašnjeg superbikea 1198 pripitomili u sportsko-turističku varijantu Testastretta 11°, smanjili su kut preklapanja ventila s 41° na 11° i tako V2 stroj prilagodili novoj sredini i namjeni. Sada su otišli otprilike osam koraka dalje i razvili tehnologiju koja automatski i kontinuirano mijenja kut preklapanja ventila ovisno trenutnom načinu vožnje. Odlično, no što je to preklapanje ventila i zašto je sve to uopće važno?

Zamrznimo sliku na samoj granici između završnog takta ispuha i novog ciklusa koji upravo započinje taktom usisa. Dakle, u trenutku kad je klip u gornjoj mrtvoj točki, usisni ventil je već malo odškrinut jer se počeo otvarati koji trenutak ranije, dok ispušni ventil još uvijek nije zatvoren. Taj „propuh“ u glavi cilindra nazivamo preklapanjem ventila, a njegovo se trajanje izražava kroz kut zakretanja koljenastog vratila tijekom kojeg su svi ventili u jednom cilindru otvoreni.

Kod klasičnog agregata taj kut je nepromjenjiva vrijednost i što je manji, recimo 11°, to je i kraće samo preklapanje, pa su i manje šanse da dio svježe smjese neiskorišten ode u ispušni kanal i da ispušni plinovi zalutaju u usisnu granu. Izgaranje je potpunije i agregat relativno linearno razvija snagu u širokom rasponu vrtnje, no na visokim će brojevima okretaja ventili biti otvoreni toliko kratki djelići vremena da se usisni i ispušni plinovi jednostavno ne stignu izmijeniti. Dakle, smanjuje se stupanj punjenja svježom smjesom i krivulja okretnog momenta počinje strmo padati.

Zato je kod agregata iz kojih se želi izvući što veća snaga poželjno da ventili budu što duže otvoreni. To se može postići povećanjem kuta preklapanja ventila, recimo na 41°, što pretpostavlja otvaranje usisnog ventila ranije u taktu ispuha i zatvaranje ispušnog ventila duboko u taktu usisa. Time su „dišni“ kanali duže prohodni, pa je i veće raspoloživo vrijeme za ulazak usisnih i izlazak ispušnih plinova. Možda još i važnije, pri tim velikim brzinama plinova i sam „propuh“ u glavi, koji nastaje za trajanja samog preklapanja, dodatno pospješuje izmjenu medija, a samim time i stupanj punjenja. No, problem nastaje na niskim režimima vrtnje, kada preklapanje ventila predugo traje, pa dio ispušnih plinova završi u usisnom kanalu, a dio svježe gorive smjese produži izravno u ispuh.

Bez kompromisa

Dakle, preklapanje ventila kao fiksna vrijednost ima izuzetno velik utjecaj na karakter agregata i ne čudi što su dosad osmišljena različita rješenja varijabilno za otvaranje i zatvaranje ventila, druga je stvar što se ona dosad nisu uspjela nametnuti u svijetu motocikala. Najbliže tome je došla Honda s VTEC sustavom, no tu se ne mijenja vrijeme preklapanja ventila, nego „volumen“ preklapanja tako da na niskim okretajima rade samo po jedan usisni i ispušni ventil, da bi tek na srednjim brojevima okretaja proradila sva četiri ventila po cilindru.

Ducatijev sustav DVT (Desmodromic Variable Timing) je daleko napredniji od toga, ali i od uobičajenih sustava za varijabilno otvaranje ventila. Naime, tu ne samo da se mogu automatski mijenjati faze i usisnog i ispušnog bregastog vratila, nego se one mogu mijenjati neovisno jedna od druge i potpuno kontinuirano, bez bilo kakvih skokova. To znači da postoji praktično beskonačan broj kombinacija preklapanja usisnih i ispušnih ventila, pri čemu elektronska jedinica uzima u obzir brojne parametre, i onda odabire onu kombinaciju koja je optimalna baš za taj trenutak.

I dalje je u igri tradicionalno dezmodromsko upravljanje ventilima, baš kao i razvod putem zupčastog remena, no kod Testastrette DVT se unutar remenica nalazi poseban mehaničko-hidraulički sklop. On se sastoji od vanjskog kućišta - koje je smješteno unutar remenice i s njom je fiksno spojeno - te pomičnog središnjeg dijela, koji se nalazi unutar kućišta, ali se nezavi-

Novi agregat s varijabilnim upravljanjem ventilima ima 10 KS i 11,5 Nm više od onog koji se dosad ugrađivao u Mutistradu, a istovremeno je bitno poboljšana uglađenost na nižim okretajima te je smanjena potrošnja za 8%

Ključni je mehaničko-hidraulički sklop, čiji se pomični središnji dio promjenom pritiska ulja zakreće lijevo ili desno, a time pomiče fazu bregastog vratila učvršćenog u središnjem otvoru. Vanjski dio tog sklopa se umeće u remenice (desno) s kojima je fiksno spojen sno od njega može zakretati naprijed ili natrag i time u istoj mjeri zakretati i bregasto vratilo na koje je spojen.

To zakretanje DVT sklopa ostvaruje se promjenom pritiska ulja u posebnim komorama, pri čemu pritisak ulja mijenjaju posebni ventili ovisno o impulsima elektronske upravljačke jedinice. Može li se onda reći da Testastretta

DVT radi optimalno u svim režima rada? Ne, varijabilno preklapanje ventila je samo jedan od parametara u toj složenoj jednadžbi, ali može se zaključiti da je s DVT sustavom iz računice izbačen još jedan kompromis na putu spajanju naizgled nespojivog, odnosno stvaranja agregata s unutarnjim izgaranjem koji ima linearnost elektromotora i eksplozivnost TNT-a. n MINIMALNO PREKLAPANJE 60

SREDNJE PREKLAPANJE 60 11 11 12 300 12 300 600 600

Koliki je značaj varijabilnog preklapanja ventila? U odnosu na „fiksnu“ Testastrettu 11° iz Diavela, kod nove DVT verzije agregata je 80 Nm dostupno već na 3.500 umjesto na 5.500 okr/min, dok se krivulja ne spušta ispod 100 Nm u rasponu od 5.750 do 9.500 okr/min umjesto od 6.300 do 9.200 okr/min MAKSIMALNO PREKLAPANJE

ISPUŠNI VENTIL 11 12 USISNI VENTIL