TEHNIKA y DVT (DESMODROMIC VARIABLE TIMING)
Varijabilno upravljanje za konstantni užitak Zaboravite VTEC, Ducati je varijabilnom upravljanju ventilima dao potpuno novu dimenziju PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ
ad su inženjeri Ducatija prije koju godinu agregat iz ondašnjeg superbikea 1198 pripitomili u sportsko-turističku varijantu Testastretta 11°, smanjili su kut preklapanja ventila s 41° na 11° i tako V2 stroj prilagodili novoj sredini i namjeni. Sada su otišli otprilike osam koraka dalje i razvili tehnologiju koja automatski i kontinuirano mijenja kut preklapanja ventila ovisno trenutnom načinu vožnje. Odlično, no što je to preklapanje ventila i zašto je sve to uopće važno? Zamrznimo sliku na samoj granici između završnog takta ispuha i novog ciklusa koji upravo započinje taktom usisa. Dakle, u trenutku kad je klip u gornjoj mrtvoj točki, usisni ventil je već malo odškrinut jer se počeo otvarati koji trenutak ranije, dok ispušni ventil još uvijek nije zatvoren. Taj „propuh“ u glavi cilindra nazivamo preklapanjem ventila, a njegovo se trajanje izražava kroz kut zakretanja koljenastog vratila tijekom kojeg su svi ventili u jednom cilindru otvoreni. Kod klasičnog agregata taj kut je nepromjenjiva vrijednost i što je manji, recimo 11°, to je i kraće samo preklapanje, pa su i manje šanse da dio svježe smjese neiskorišten ode u ispušni kanal i da ispušni plinovi zalutaju u usisnu granu. Izgaranje je potpunije i agregat relativno linearno razvija
snagu u širokom rasponu vrtnje, no na visokim će brojevima okretaja ventili biti otvoreni toliko kratki djelići vremena da se usisni i ispušni plinovi jednostavno ne stignu izmijeniti. Dakle, smanjuje se stupanj punjenja svježom smjesom i krivulja okretnog momenta počinje strmo padati. Zato je kod agregata iz kojih se želi izvući što veća snaga poželjno da ventili budu što duže otvoreni. To se može postići povećanjem kuta preklapanja ventila, recimo na 41°, što pretpostavlja otvaranje usisnog ventila ranije u taktu ispuha i zatvaranje ispušnog ventila duboko u taktu usisa. Time su „dišni“ kanali duže prohodni, pa je i veće raspoloživo vrijeme za ulazak usisnih i izlazak ispušnih plinova. Možda još i važnije, pri tim velikim brzinama plinova i sam „propuh“ u glavi, koji nastaje za trajanja samog preklapanja, dodatno pospješuje izmjenu medija, a samim time i stupanj punjenja. No, problem nastaje na niskim režimima vrtnje, kada preklapanje ventila predugo traje, pa dio ispušnih plinova završi u usisnom kanalu, a dio svježe gorive smjese produži izravno u ispuh.
Bez kompromisa Dakle, preklapanje ventila kao fiksna vrijednost ima izuzetno velik utjecaj na karakter agregata i ne čudi što su dosad osmišljena različita rješenja varijabilno za otvaranje i zatvaranje ventila, druga je stvar što se ona dosad nisu uspjela nametnuti u svijetu motocikala. Novi agregat s varijabilnim upravljanjem ventilima ima 10 KS i 11,5 Nm više od onog koji se dosad ugrađivao u Mutistradu, a istovremeno je bitno poboljšana uglađenost na nižim okretajima te je smanjena potrošnja za 8%
Ključni je mehaničko-hidraulički sklop, Najbliže tome je došla Honda s VTEC čiji se pomični središnji dio promjenom sustavom, no tu se ne mijenja vrijeme pritiska ulja zakreće lijevo ili desno, a time pomiče fazu bregastog vratila preklapanja ventila, nego „volumen“ učvršćenog u središnjem otvoru. Vanjski preklapanja tako da na niskim okretadio tog sklopa se umeće u remenice (desno) s kojima je fiksno spojen jima rade samo po jedan usisni i ispušni ventil, da bi tek na srednjim brojevi- sno od njega može zakretati naprijed ma okretaja proradila sva četiri venti- ili natrag i time u istoj mjeri zakretala po cilindru. ti i bregasto vratilo na koje je spojen. Ducatijev sustav DVT (Desmodromic To zakretanje DVT sklopa ostvaruje se Variable Timing) je daleko napredniji promjenom pritiska ulja u posebnim od toga, ali i od uobičajenih sustava za komorama, pri čemu pritisak ulja mijevarijabilno otvaranje ventila. Naime, tu njaju posebni ventili ovisno o impulne samo da se mogu automatski mije- sima elektronske upravljačke jedinice. njati faze i usisnog i ispušnog bregaMože li se onda reći da Testastretta stog vratila, nego se one mogu mije- DVT radi optimalno u svim režima njati neovisno jedna od druge i pot- rada? Ne, varijabilno preklapanje venpuno kontinuirano, bez bilo kakvih tila je samo jedan od parametara u toj skokova. To znači da postoji praktič- složenoj jednadžbi, ali može se zakljuno beskonačan broj kombinacija pre- čiti da je s DVT sustavom iz računice klapanja usisnih i ispušnih ventila, pri izbačen još jedan kompromis na putu čemu elektronska jedinica uzima u spajanju naizgled nespojivog, odnoobzir brojne parametre, i onda odabi- sno stvaranja agregata s unutarnjim re onu kombinaciju koja je optimalna izgaranjem koji ima linearnost elektrobaš za taj trenutak. motora i eksplozivnost TNT-a. n I dalje je u igri tradiciMINIMALNO PREKLAPANJE onalno dezmodromsko upravljanje ventilima, 12 11 baš kao i razvod putem zupčastog remena, no kod Testastrette DVT se unutar remenica nalazi poseban mehanič300 600 60 ko-hidraulički sklop. On se sastoji od vanjskog SREDNJE PREKLAPANJE kućišta - koje je smje12 11 šteno unutar remenice i s njom je fiksno spojeno - te pomičnog središnjeg dijela, koji se nalazi unutar kućišta, ali se nezavi300 600 60 Koliki je značaj varijabilnog preklapanja ventila? U odnosu na „fiksnu“ Testastrettu 11° iz Diavela, kod nove DVT verzije agregata je 80 Nm dostupno već na 3.500 umjesto na 5.500 okr/min, dok se krivulja ne spušta ispod 100 Nm u rasponu od 5.750 do 9.500 okr/min umjesto od 6.300 do 9.200 okr/min
MAKSIMALNO PREKLAPANJE ISPUŠNI VENTIL
60
11
12
PREKLAPANJE
USISNI VENTIL
600
studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y
89
