Zero DSR

TEST

PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

BUDUĆNOST JE STIGLA

Nema kontroliranja ulja u “getribi”, niti “štelanja” ventila. Nema izmjene filtera, ulja niti rashladne tekućine. Nema čak podmazivanja ili dotezanja lanca, niti periodičnih odlaska na servis ili kontrolu. Jednostavnije od ovoga ne može - sjedi i vozi. A ako ste pomislili da se radi o igrački napisat ćemo samo - 190 kg težine, snage 70 KS i okretnog momenta od 157 Nm.

Već s prvim koracima u moto svijet počinjemo slušati priče o auspusima i zvuku. S jedne strane nas uvjeravaju kako je najbolji zvuk kakvog V2 agregata barem litarske zapremine, dok nas s druge ispiru čistoćom zvuka japanskih rednih sportaša. Svi uz turiranje motora i značajan pogled: “A? Kak’ se čuje.” Onda su tu i filozofske rasprave o uljima, podešavanju ventila i podmazivanju lanca. Ponekad se takvi

“stručnjaci” dotaknu i automatskih prijenosa pa nam temeljem svojeg velikog iskustva od četiri motora kroz četiri desetljeća, pojašnjavaju kako motor nije motor ako vozač nema potpunu kontrolu nad svim komandama motocikla. Najčešće se takvi umni razgovori vode između pojedinaca koji zajedno motociklom ne mogu u životu sakupiti kilometara koliko može jedan prosječni bajker kojemu je jedino bitno da se vozi. Ako i vama prije spomenute radnje ne predstavljaju u životu više od nečega što se mora napraviti da biste se vozili, i još ste otvorena uma i svjetonazora, onda bi vas mogao zainteresirati novi Zero

DSR. Radi se o punokrvnom sjedi i vozi motociklu na električni pogon.

Igračka, ali za velike dečke

Neki zlobnici oko nas su komentirali kako se radi o igrački, ali uvjeravamo vas da nije tako. Već samim izgledom Zero DSR je pravi dual purpose motocikl. Ergonomija, ovjes, prednji kotač promjera 19” i gume prilagođeni su vožnji asfaltiranim prometnicama, ali i bijelim i zemljanim putovima. Okvir u obliku kaveza načinjen je iz aluminija visoke kakvoće, a unutar njega je smješten elektromotor, pripadajuća elektronika i ABS jedinica te naravno, velika Li-Ion baterija. Okvir je morao biti načinjen u punom profilu što je i logično jer nema agregata koji bi mogao poslužiti kao njegov nosivi dio.

Potpuno podesivi prednji i stražnji ovjes potpisuje Showa koja ga je u suradnji s inženjerima iz američke tvrtke Zero Motorcycle, razvila posebno za ove motocikle. Naprijed se nalazi izokrenuta vilica promjera 41 i hoda 178 mm, dok se straga nalazi monoamortizer s izdvojenim spremnikom plina i hoda 179 mm. Cilj je bio napraviti ovjes koji će izvrsno reagirati i upijati male neravnine i udarce te predvidivo reagirati na jačim neravninama i grbama. Također je prednja vilica olakšana kako bi se smanjila ukupna masa što nije bio pretjerano težak zadatak s obzirom na ionako malu težinu motocikla i samim time manja opterećenja nego li su uobičajena na klasičnim motociklima ovih dimenzija. Međuosovinski razmak iznosi 1.427 mm što uz nisko postavljeno težište i malu težinu, omogućuje veliku upravljivost i reaktivnost motocikla.

Deklarirana snaga Težina Cijena

70 KS 190 kg 145.228 kn

Iako je ovo enduro motocikl, ovjes nije dobar za skokove jer jače lupi na doskocima. Dojam udara pojačava nevjerojatna tišina jer nema buke agregata i lanca. Namijenjen je makadamskim putevima i cesti na kojima ovjes uzorno obavlja svoju zadaću

Iako je ovaj Zero enduro motocikl, vozi se kao naked. Vrlo je okretan i dovoljno stabilan, a dok motor ne buči bolje smo skoncentrirani na promet Nevjerojatan je osjećaj tišine dok se krećemo kroz grad

Okretanjem ključa palimo - svjetlo

Pokretanje motocikla svodi se na okretanje ključa u bravi, postavljanje sigurnosnog prekidača u ispravan položaj i zakretanje ručice gasa. Kada to prvi puta napravite podsvjesno očekujete eksplozije u cilindrima i njima pripadajući zvuk iz ispušnog sustava. Nesvjesno se počnete smijati kada sve navedeno izostane, a motocikl se ipak počne kretati. Jedino što se okretanjem ključa upali su LED svjetla sprijeda i straga te kontrolna ploča. Elektronika fino kontrolira oslobađanje energije pa nema naglih provala snage i okretnog momenta koji bi vas iznenadili i zatekli nespremne. Ipak ono na što se moramo naviknuti jest da se okretni moment oslobađa trenutno u bilo kojem režimu vrtnje i brzini što nas je zateklo nespremne u zavoju iza redakcije kada nam je na pješačkom prijelazu proklizao stražnji kotač pri sasvim maloj brzini. Ovaj motocikl “vuče” od nule kroz cijeli raspon okretaja i s time se ne može mjeriti niti jedan motocikl kojeg pogoni agregat pokretan fosilnim gorivom. Također nema izmjene stupnjeva prijenosa već je ubrzanje jednako sve do maksimalne brzine od 160 km/h što je još jedna osobina s kojom se prije spomenuti motocikli ne mogu mjeriti. Ukratko, na ovome se motociklu cijeli fokus prebacuje na ono što je jedino bitno - vožnju. Zakretanje desne šake i povremeno pritiskanje kočionih poluga jedine su radnje koje obavljate dok neometano uživate u vožnji. Nepostojanje glomaznog agregata i njegovih teških dijelova te goriva i raznih drugih tekućina, rezultiralo je ukupnom masom od 190 kg što je poprilično malo. Prisjetivši se da na tu masu raspolažemo snagom motora od 52 kW i ogromnim okretnim momentom od 157 Nm koje na raspolaganju imamo u svakom trenutku, možemo reći kako je potrebna vještina i iskustvo kako ne bismo pretjerali u pogrešnom trenutku. Elektromotor je smješten ispred stražnjeg amortizera, relativno je malih dimenzija, a prijenos na stražnji kotač vrši se direktno preko posebnog remena ojačanog ugljičnim vlaknima.

Dizajnom je DSR gotovo identičan modelu SR, kojega smo već ranije testirali, a razlikuju ih kotači i snaga

S ceste u šumu i nazad

Kada je sve to rečeno, pokušat ćemo vam dočarati vožnju. Jedini zvukovi koje čujete u vožnji su trenje guma po cesti, futuristički “woowoowoo” zvuk elektromotora i šum vjetra oko kacige. Čujete čak i automobile koje obilazite. Iako nema vjetrobran čak i pri bržoj vožnji nismo osjetili da nas vjetar ometa pritiskom u prsa ili lamatanjem kacige. Aerodinamika motocikla odrađena je jako dobro što niti ne čudi s obzirom na to da direktno utječe ne autonomiju.

Motocikl je vrlo stabilan, a ovjes iznenađujuće precizno i dobro upija nagle neravnine prigradskih prometnica čemu uz odlične amortizere, mnogo doprinosi i mala težina motocikla. Položaj za up-ravljačem je širok, uspravan i lagano pognut

1 4

6

2

3 DSR snagu isporučuje trenutno pa ga je lako dići na stražnji kotač iako nema spojke

(1) Instrumenti su vrlo moderni i sadržajni. Malo nas nervira velik podatak o istrošenosti akumulatora pa nam skreće stalno pozornost kako se brzo prazni. (2) Prekidači se ne razlikuju od klasičnih motocikala (3) Na desnom prekidaču nalazi se tipka za promjenu načina rada agregata (4) prednji kotač je vrlo lijep jer njegov disk nema srce, čime je pokretna masa manja. S druge strane prednja kočnica vibrira jer je taj disk podložan nepravilnostima gume, njenog centriranja i naplatka. Jedno rješenje koje nije dobro a do sada ga je koristio jedio američki Buell, koji je propao. (5) stražnja vilica je aluminijska a ispred nje se nalazi elektromotor (6) sjedalo je dovoljno udobno kolika mu je i autonomija, na duljim putovanjima moglo bi biti pretvrdo (7) Oslonci za noge su pravi hard enduro s izraženim zubima i šuplji kako bi blato moglo spasti kroz njih

prema naprijed kao na kakvom nakedu. Mjesta ima dovoljno za ruke i noge jedino sjedalo vozača baca malo prema naprijed što bi moglo biti neugodno na duljim putovanjima koja, ruku na srce još uvijek ne možemo ostvariti. Bar ne s jednim punjenjem baterije. Zavoje Zero DSR rješava brzo i precizno poput kakvog velikog bicikla, ali uz oprez jer su gume kojima je opremljen relativno uske i nisu isključivo za cestovnu upotrebu pa imaju izraženiji off-road uzorak koji bolje drži neasfaltiranu podlogu nego asfalt u brzim zavojima. Na bijeloj cesti i zemljanim putovima još je zabavniji nego na cesti. Izostanak vibracija i buke agregata omogućuje bolji osjećaj podloge i precizniju vožnju, a hod amortizera upija i manje terenske skokove kojima smo se zabavljali. Terenska vožnja zahtjeva nešto dulju prilagodbu jer ne postoji područje rada u kojem motor slabije “vuče”, a ne postoji niti kvačilo kojime bismo kompenzirali neke radnje i bolje kontrolirali oslobađanje snage, a direktno oslobađanje snage i okretnog momenta još je izraženije na nestabilnoj podlozi.

Kočenje ovog motocikla prepušteno je španjolskom J.Juan kočionom sustavu i dvama diskovi-

5

7

DSR je pravi enduro motocikl s terenskim gumama i prednjim kotačem od 19 cola. Pri parkiranju morate biti pažljivi jer ga ne možete ubaciti u brzinu, već je on uvijek slobodan

ZERO DSR

Kako ubrzati punjenje i povećati autonomiju

Kako je najveće ograničenje električnih vozila nemogućnost brzog punjenja u Zero Motorcycle su razvili prijelazno rješenje. Jedna mogućnost je ugradnja dodatnog brzog punjača (Charge Tank Accessory), na mjesto torbice u lažnom spremniku goriva, kojime se vrijeme punjenja smanjuje na 3,4 sata dok je druga mogućnost da mjesto na kojem punite Zero motocikl opremite vanjskim dodatnim brzim punjačima. Zero DSR podržava paralelno spajanje do četiri takva punjača čime vrijeme potrebno za punjenje baterije pada na lakše prihvatljivih 2,6 sati. Problem je što ćete vjerojatno morati izvesti posebni strujni priključak koji će moći izdržati toliko opterećenje jer svaki od njih isporučuje 1 kW snage. Ovi punjači glomazni su i teški pa zaboravite da ćete ih nositi okolo sa sobom. U SAD-u je cijena brzog punjača koji se ugrađuje na motocikl 2.000 dolara bez poreza, a kućnog brzog punjača 600 dolara bez poreza, što će mnoge odvratiti od ove ideje već u startu. Za one koji bi željeli veću autonomiju na raspolaganju je dodatna baterija od 3,3 kWh koja se ugrađuje na mjesto torbice u lažnom spremniku goriva. Time se autonomija Zero DSR-a penje na gotovo 300 km, ali uz paprenu cijenu od 2.700 dolara ne uključujući porez, koliko dodatna baterija košta u Americi. Ne usuđujemo se pomisliti koliko bi koštala u Hrvatskoj. n ma, svaki na jednom kotaču. Prednji disk promjera je 320 mm i grizu ga čeljusti s dva kočiona klipa dok je onaj straga promjera 240 mm kontroliran čeljustima s jednim klipom, a oba diska nadzire Bosch Gen 9 ABS sustav. Ne znamo je li zbog uštede u težini ili nečeg sasvim drugog, ali diskovi su učvršćeni direktno na aluminijske naplatke što nije najsretnije rješenje koje često pri kočenju stvara iritirajuće vibracije i zvonjavu. Ovo je ujedno i jedina tehnička zamjerka koju imamo na ovom motociklu. Vjerojatno će neki čitatelji posumnjati na učinkovitost ovako skromnog kočionog sustava, no uz malu masu motocikla ove kočnice reagiraju vrlo dobro.

Gdje je utičnica

Užitak u vožnji prekida nam jedino smanjivanje postotaka napunjenosti baterije koji se prikazuje na kontrolnoj ploči i razmišljanje što ako ostanemo bez struje daleko od redakcije ili doma. Na žalost, ovakvo razmišljanje nije bez osnove jer punjenje baterije do 100% kapaciteta traje 8.9 sati. Toliko nas većina noću niti ne spava. Autonomija ovog modela zavidnih je 237 km ako ga vozite u gradu u Eco načinu rada koji oslobađa manju snagu i manji okretni moment, međutim ako ga vozite u Sport načinu rada koji omogućuje oslobađanje više snage i okretnog momenta i to na otvorenim cestama, autonomija može pasti i za pola od navedenog, a još i više ako odaberete Custom postavke i sami podesite maksimum snage i okretnog momenta što oslobađa najviše adrenalina, ali i najviše struje iz baterije. Današnja realnost je da ćete u ovom motociklu uživati nedaleko mjesta gdje ga punite ili ga pak nekako dopremati na mjesto gdje ćete se voziti, a nakon toga ga prevesti do mjesta za punjenje. Najveću isplativost Zero DSR motocikla s obzirom na karakteristike i mogućnosti, vidimo u javnoj primjeni poput policije, službenika parkova prirode, nacionalnih parkova i slično.

Baterija je kapaciteta 13 kWh i na nju dola-

Motor: Z-Force® IPM motor s permanentnim magnetom Hlađenje: Zračno Napajanje: Z-Force® Li-Ion baterija kapaciteta 13 kWh Spojka: direktni prijenos Završni prijenos: Poly Chain® HTD® Carbon™ remen Okvir: aluminijski kavez Ovjes: naprijed potpuno podesiva Showa izokrenuta vilica ø 41 mm i hoda 178 mm; straga Showa pot-puno podesivi monoamortizer, hoda 179 mm Gume: prednja 100/90-19, stražnja 130/80-17 Kočnice: naprijed disk ø 320 mm i J.Juan kliješta s 2 klipa; straga disk ø 240 mm i J.Juan kliješta s 1 klipom; Bosch Gen 9 ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 843 mm, osovinski razmak 1.427 mm, težina 190 kg Deklarirano: snaga – 70 KS (52 kW) pri 3.500 o/min, maks. okr. moment – 157 Nm Spremnik goriva: Z-Force® Li-Ion baterija kapaciteta 13 kWh

Okretnost i lakoća upravljanja, ovjes za cestu i makadam, mogućnosti, autonomija, održavanje, zvuk, efekat zabave, ekskluzivnost, potrošnja, okretni moment i osjećaj snage, prijenos Vibracije kočionih diskova, cijena, ovjes za zahtijevnije terene, isplativost, autonomija u usporedbi s oktanskim motociklima, vrijeme punjenja akumulatora cijena 145.228 kn

zi garancija od pet godina bez obzira na prijeđenu kilometražu, a predviđeno zadržavanje više od 80% kapaciteta je 533.000 km što znači da biste do te kilometraže trebali imati minimalni kapacitet od 80%. Time baterija daleko nadmašuje prosječni vijek trajanja motocikla. Spomenimo da svako kočenje ili vožnja nizbrdo s otpuštenim gasom pretvara elektromotor u generator koji tada dopunjuje bateriju.

U kojem smjeru krenuti

Budućnost ne predviđamo u brzim punjačima i čekanju da nam se na nekom mjestu napuni baterija već u standardizaciji baterija i njihovim izmjenama na za to predviđenim mjestima. Da bi to zaživjelo sve zainteresirane strane morale bi se dogovoriti o standardima, a tada bi trebalo izgraditi infrastrukturu u obliku stanica za izmjenu baterija što se jednostavno i jeftino može integrirati u postojeće benzinske stanice. Zero motocikli imaju lako pristupačnu i zamjenjivu bateriju poput Tesle u automobilskom svijetu pa je sada red da društvo počne vršiti pritisak za drugi korak, a to možemo jedino kupovinom električnih vozila. Tu jedino kao prepreku vidimo cijenu od 145.228 kn za koju možemo kupiti dva motocikla sličnih karakteristika koja se hrane fosilnim gorivima, međutim i to će se s vremenom regulirati jedino ne tako brzo koliko bismo željeli. n

(1) Završni prijenos je riješen remenom. On je vrlo tanak i ako je prenategnut može puknuti, što se nama i dogodilo za vrijeme testa. Izmjena je trajala sat vremena. (2) u lažnom spremniku goriva nalazi se veliki pretinac punjač i još štošta (3) Stražnji amortizer ima mogućnosti podešavanja hidrauličkog povrata i vrlo je dobar za lakše terene (Osim hidrauličkog povrata stražnji amortizer se na spremniku plina može podešavati na kompresiji (5) U aluminijskom okviru nalazi se utičnica za punjenje akumulatora električne energije (6) Elektromotor nalazi se točno ispred stražnjeg amortizera (7) Prednja vilica potpuno je podesiva po svim parametrima. Zero DSR je pravi motocikl prema svim komponentama

1

3

4 DSR je najjači Zero i proklizavanja se izvode s lakoćom. Šteta što nema kontrolu proklizavanja koja bi bila korisna jer ovaj motocikl moment ispoljava trenutno

5 2

6

7