28 minute read
Kawasaki Ninja 400
by MOTOPULS
Obujam 399 ccm Deklarirana snaga 45,4 KS (33,4 kW) Težina s tekućinama 168 kg Cijena 48.685 kn
S jačim agregatom i robusnijim dijelovima očekivali bismo i povećanje težine što u ovom slučaju nije bilo tako. Novi je model 6 kg lakši od prethodnika
Advertisement
TEST
PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK
PUN
POGODAK
Izvrstan sportski motocikl za početnike i one koji ne žele mijenjati svoju A2 kategoriju u vozačkoj dozvoli. Njegove moderne i agresivne linije, LED glavna rasvjeta i nazubljeni diskovi lako zavaraju, pa će mnogi pomisliti kako se radi o kapacitetnijem modelu što svakako godi egu vlasnika. Uz to Ninja 400 je lagan i okretan, a njegov sportski karakter dodatno ocrtava to što se maksimum oslobađa na razigranih 10.000 o/min
inja 300 se pripremio za mirovinu i posljednji primjerci se prodaju iz starih zaliha, a na njegovo mjesto je došao potpuno novi model s 35% većom zapreminom. Takvom rastu potencijala su pridonijeli novi vozači, koji su se radije odlučivali za nešto kapacitetnije motocikle iz straha da će modele iz klase 300 ccm prebrzo prerasti. U Kawasakiju su odlučili ponuditi ono što se traži. Novi Ninja 400 pokretan je rednim dvocilindričnim agregatom, koji je vrlo sličnih dimenzija onom na manjem modelu, ali je praktično sasvim novi stroj. Osim što mu je narasla zapremina, očekivano je porasla i snaga koja je sada samo nepunih 3 KS ispod maksimuma koji dopušta A2 kategorija. Tako umjesto o 39 KS pri 11.000 o/min govorimo o 45,4 KS pri 10.000 o/min, a porastao je i maksimalni okretni moment koji sada iznosi 38 Nm pri 8.000 o/min.N Linije su moderno oštre i agresivne, kao što i priliči superbike motociklu kojeg Ninja 400 vjerno oponaša, a podizanju dojmu svakako pridonosi i LED rasvjeta koja, gledano sprijeda, motociklu daje smrknuti izgled. Uz to, LED svjetla su i izuzetno snažna, pa se njihov snop jasno iscrtava na zidu zgrade čak i za osunčanog ljetnog dana, a noću doista detaljno obasjava cestu ispred motocikla. Šteta je samo što i pokazivači smjera nisu izvedeni LED tehnologijom već klasičnim žaru-
Imali smo rijetku privilegiju ovaj motocikl isprobati na trkaćoj stazi i za tu je priliku bio opremljen Dunlop SportSmart TT gumama
ljicama. Takvo kombiniranje doista skupih LED prednjih svjetala s klasičnim i jeftinim pokazivačima smjera doista nema neke ekonomske logike.
Kraći, ali jači
Potpuno novi okvir motocikla izrađen je od čeličnih cijevi, a novi je i međuosovinski razmak koji je smanjen na 1.370 mm što ovaj motocikl čini još kompaktnijim i upravljivijim. Visina sjedala se nije mijenjala pa je ono ostalo na 785 mm iznad tla, a bez obzira na kraći međuosovinski razmak položaj u sjedalu ostao je gotovo jednak prethodnom modelu te nam se motocikl niti u jednom trenu nije činio “prekratak”. Štoviše, položaj za upravljačem je udoban, a noge nisu previše savinute. Sjedi se uspravnije nego na punokrvnim sportski modelima što svakako ide u prilog novim vozačima koji time lakše upravljaju motociklom, ali zamjerku imamo na preblizu postavljen ispušni lonac u koji stalno udarate petom desnog stopala.
Ovaj japanski ratnik će vas bez problema odvesti na turističku vožnju u kojoj bi vas ipak mogla smetati jedna sitnica, posebno ako vas put navede na neku ne baš redovito održavanu cestu. Naime, sjedalo je tanko i pretjerano tvrdo, što je dodatno potencirano time što je i ovjes tvrdo podešen. S druge strane, ta čvrstoća ovjesa nam je savršeno odgovarala kada smo se vozili natjecateljskom stazom i dobrom zavojitom cestom, a tada nam nije smetalo niti tvrdo, relativno usko sjedalo jer nam
Ispušni lonac postavljen je preblizu osloncu noge pa ga u vožnji desnom petom stalno udarate je omogućavalo brzo prebacivanje s jedne na drugu stranu.
U slučaju da vam ipak ne odgovara položaj, a ovaj vam se motocikl sviđa, ne očajavajte. Ninja 400 pripada u takozvane Ergo-Fit Kawasakijeve modele koji se raznim zamjenjivim ili podesivim dijelovima (upravljač, sjedalo, oslonci nogu i ostalo), mogu prilagoditi dimenzijama svakog pojedinog vozača. Naravno, moramo napomenuti da pojedine prilagodbe mogu dodatno ergonomski prilagoditi, odnosno stanjiti, i vaš novčanik.
Gradska vožnja ili trkaća staza?
Ninja 400 se u gradskoj vožnji ponaša uglađeno, a provlačenje između automobila do prve startne pozicije na semaforu zahtjeva samo lagane pokrete kukovima. Već to je dovoljno da ovaj 168 kilograma težak motocikl precizno usmjeravate između retrovizora zaustavljenih automobila. U tome pomaže i elastičan agregat koji kroz cijeli raspon okretaja nema niti jedno zastajkivanje ili neodlučnost već se praktično od „nule“ vrti iznimno linearno.
Osim toga, pogonski agregat se iznimno rado vrti, pa iako tu nema neke nagle provale snage, doista uživate na inzistiranju na visokim brojevima okretaja. Kad tome pridodate i iznimnu okretnost motocikla i mirnoću kojom se spušta u duboki nagib, dobijete pravi sportski motocikl, koji će svojom iznimno lakoćom vijuganja na doista zavojitoj cesti dobro zabaviti i one koji su inače naviknuti na troznamenkasti broj konjskih snaga.
Imali smo rijetku privilegiju ovaj motocikl isprobati na trkaćoj stazi i za tu je priliku bio dodatno opremljen novim Dunlop SportSmart TT gumama. Naravno da od ovog motocikla nije za očekivati nagle provale snage i okretnog momenta, bez obzira na to što će se dvocilindraš rado zavrtjeti o do 12.000 o/ min, ali vožnja na koljenu i prebacivanje iz zavoja u zavoj se izvode uz minimalan napor, pa tako ovaj model opravdava natpis Ninja na svojim oklopima. Isto tako, prilikom kočenja duboko u zavoj ne dolazi do naglog uspravljanja motocikla već to više ostaje na pokušaju koji je vozaču lako za korigirati.
Kontrolna ploča preuzeta je s modela Ninja 650 i uklopljena u manji model. Prikazuje sve što vam je potrebno, a prikaz u negativu vidljiv je i na jakom sunčevom svjetlu Agregat ima linearan odaziv, a ujedno je i dovoljno elastičan pa nema potrebe za čestom izmjenom stupnjeva prijenosa pri laganoj vožnji
Pumpa prednje kočnice otkazala je na šest od osam motocikala koje su deset dana maltretirali novinari iz cijelog svijeta na trkaćoj stazi Monteblanco u Sevilli
Pokazivači smjera izvedeni su klasičnim žaruljicama što je van svake pameti kada gledamo motocikl koji uz sva moderna rješenja ima i potpunu LED glavnu rasvjetu Ninja 400 potpuno je nov motocikl koji s prethodnikom dijeli jedino slične dimenzije agregata koji je također nov
Aerodinamična krilca smještena ispod svjetla izgledaju kao kliješta kakvog kukca te vizualno upotpunjuju siluetu motocikla
Sjedalo je estetski lijepo uklopljeno, ali je preusko za dulje vožnje pa se njegovi rubovi urezuju u pozadine nešto širih dimenzija
U niti jednom elementu vožnje na stazi nismo zamijetili uvijanje okvira ili plesanje po podlozi do kojeg inače može doći pri naglom smanjivanju brzine, kočenju ili ulijetanju u zavoju. Osim okvira koji je primjeren snazi motocikla, pohvalu zaslužuje i klizna spojka koja sprječava poskakivanje pri nagloj promjeni stupnja prijenosa u niže, što inače može biti posebno škakljivo na mokrom asfaltu. Polugu spomenute spojke moguće je stisnuti do kraja čak i samo malim prstom i to na njenom najkraćem dijelu, što imamo zahvaliti mehaničkom servo mehanizmu. Korištenje ovakve spojke u gradskom prometu neopisivo olakšava manevriranje.
Malo gore, malo dolje
Uz mekanu spojku u kompletu dolazi i precizan mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa čija poluga ima kratak hod i mekano prelazi u sljedeći stupanj neovisno o smjeru pritiska na polugu. Prelazi su toliko precizni i kratki da smo ponekad bili pregrubi svojim stopalom pa promašili prazni hod kad smo ga tražili. Nakon nekog vremena shvatili smo da je prazan hod mnogo lakše pogoditi kada je motocikl zaustavljen nego u samoj vožnji. Omjeri stupnjeva prijenosa pažljivo su proračunati tako da Ninja 400 linearno ubrzava kroz sve stupnjeve, a za tu je klasu impresivan i podatak o maksimalnoj brzini od 188 km/h. Navikli smo da motocikl manje zapremine ubrzavaju linearno do neke granice, nakon čega se dugo vuku do maksimalne brzine, no Ninja 400 počinje gubiti na dahu tek pri samom kraju, odnosno tak kad prebacite nekih 170 km/h.
Kočnice rade odlično, ali...
Prednja Showa vilica potpuno je nova i deblja nego na prethodniku, promjera 41 mm, ali na žalost nije atraktivno izokrenuta već klasična teleskopska. Unatoč tomu nismo joj pronašli nedostatke već za nju imamo samo pohvale. Odlično upija neravnine, a pri kočenju ne ponire pa je ono precizno i snažno, što uz spomenutu vilicu imamo zahvaliti i Nissin kliještima s dva klipa koja grizu jedan nazubljeni disk promjera 310 mm sprijeda. Straga je disk promjera 220 mm straga, a u cjelini kočnice funkcioniraju izvrsno i motocikl zaustavljaju vrlo brzo. ABS se uključuje baš onda kada je potrebno, a nije ga moguće isključiti niti dodatno podešavati, što vozačima olakšava vožnju samim time što nemaju opciju oko koje bi bespotrebno razbijali glavu.
Jedine probleme s kočnicama smo imali prilikom testiranja guma na natjecateljskoj stazi. Mi smo bili
Stražnji naplatak povećan je na 17” i na njega je sada postavljena guma dimenzija 140/60-17
na rasporedu deveti dan testa i onda ne čudi da su na šest od osam novih motocikala Ninja 400 kočnice bile neupotrebljive do te mjere da smo polugu mogli pritisnuti skroz do upravljača, a kočenje bi svejedno bilo jedva zamjetno. Na ona preostala dva su kočnice radile, ali niti približno dobro kao na novom novcatom motociklu kojeg smo kasnije testirali na cesti. Stvar je bila u tome da su deset dana novinari iz cijeloga svijeta na njima testirali sportske Dunlop gume na natjecateljskoj stazi, što serijske kočnice jednostavno nisu mogle podnijeti. Dežurni mehaničari su promijenili kočione obloge i odzračili sustave, ali vjerojatno su otkazale pumpe, koje jednostavno nisu predviđene za dugotrajno korištenje u tako ekstremnim uvjetima. Vjerujemo da u normalnoj vožnji do takvih problema ne bi trebalo dolaziti ni nakon ogromnog broja odrađenih kilometara.
A sada na dijetu
Unatoč tome što je Ninja 400 kapacitetnijii i čvršći od svog prethodnika, težina motocikla je pala za 6 kg što, između ostalog, imamo zahvaliti manjem međuosovinskom razmaku i novom rezervoaru u koji stane 3 litre manje goriva. Ne vjerujemo da će vam zadnje spomenuta činjenica predstavljati problem jer uz umjerenu gradsku potrošnju od 4,2 l /100km s jednim spremnikom možete prijeći više od 250 km.
Moderna ploča s instrumentima preuzeta je s prošlogodišnjeg Ninja 650 modela, a to što nam je među prikazanim podacima možda nedostajao i onaj o vanjskoj temperaturi pripisujemo našem snobizmu i razmaženosti. Dakako da je tu i „eco“ indikator koji je vidljiv samo kada vozite optimalno koristeći raspoložive vam resurse u spremniku goriva, odnosno kad trošite toliko malo goriva da manje ne možete. Time se vozača potiče da prilagodi način vožnje kako bi najmanje trošio gorivo, a samim time i najmanje onečišćavao okoliš.
Iznad kontrolne ploče smjestio se vjetrobran koji pruža odličnu zaštitu od vjetra u području prsa i glave. Neovisno o brzini, glava nam je uvijek bila mirna, a kaciga nije primala nikakve nenadane ili nagle udare zraka. I plastične oplate primjereno usmjeravaju zračne struje oko vozača pa nema treperenja oko gležnjeva ili koljena.
Cijelim ponuđenim paketom, odnosno dizajnom, korištenom tehnologijom i voznim osobinama,
Ninja 400 svakako pripada u skupinu modernih motocikala. Njegove napete i agresivne linije sasvim su u skladu s onim što predstavlja - ulazni model u svijet sportskih motocikala, a i dvocilindrični agregat, koji se vrti do visokih 12.000 o/min, sa svojih 45,4 KS omogućuje doista živahnu sportsku vožnju, pri čemu je lako dozirati snagu i držati motocikl pod potpunom kontrolom.
Nešto uspravniji položaj za upravljačem omogućuje i agresivnu vožnju, no prije svega pripomaže iznimnu upravljivosti motocikla, a uz to nudi i dobru preglednost prometa, što će biti posebno važno naprednim početnicima.
U svakom slučaju, za 48.685 kn, odnosno 49.840 kn, ako želite baš zeleno-crnu KRT varijantu, dobijete itekako konkretni model koji ne samo zapreminom, nego i količinom opreme i cjelokupnim stavom lagano izlazi iz kategorije 300. To se lako osjeti na cesti, a najbolje potvrđuje na natjecateljskoj stazi, gdje je Ninja 400 preuzeo primat u još uvijek novom svjetskom prvenstvu klase SSP 300. n
TEHNIČKI PODACI
Motor: redni, 2 cilindra Promjer x hod: 70 x 51,8 mm Obujam: 399 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelične cijevi Ovjes: naprijed klasična vilica ø 41 mm, hod 120 mm, straga monoamortizer hoda 130 mm, podesivo predopterećenje Gume: prednja 110/70-17, stražnja 150/60-17 Kočnice: naprijed disk ø 310 mm i Nissin kliješta s 2 klipa; straga disk ø 220 mm i Nissin kliješta s dva klipa, ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 785 mm, osovinski razmak 1.370 mm, težina 168 kg Deklarirano: snaga - 45,4 KS (33,4 kW) pri 10.000 o/min, maks. okr. moment – 38 Nm pri 8.000 o/min, prosječna potrošnja 4,1 l/100 km, maksimalna brzina 188 km/h Spremnik goriva: 14 l
elastičan i živahan agregat, agilnost, zabava u sportskoj vožnji kroz zavoje, kočnice, položaj vozača, dizajn, LED svjetla, pregledni retrovizori
tvrd ovjes, neudobno sjedalo
Prednji disk narastao je na 310 mm, a koče ga Nissin kliješta s dva klipića. S ovom kombinacijom Ninja 400 zaustavlja se vrlo brzo Stražnji amortizer potpisuje KYB i na stazi nam je bio odličan dok se na neravnim cestama pokazao kao pravi mrzitelj bubrega
Dovoljan je kratak pritisak na mjenjačku polugu i ona mekano prebacuje u sljedeći stupanj prijenosa osim ako ne tražite prazan hod koji je nešto teže pronaći
SSP 300
Žena Ninja
Nakon 3 godine dokazivanja u svjetskom MotoGP prvenstvu, simpatična Španjolka Ana Carrasco je prošle godine prešla u Superbike „paddock“ i posvetila se nastupima u novo pokrenutoj klasi SSP 300. Slavljem na stazi Portimao za upravljačem Ninje 300, Ana Carrasco je postala prva žena koja je pobijedila u nekoj utrci svjetskog motociklističkog prvenstva. Stvari su krenule još bolje ove sezone, u kojoj je s novim modelom Ninja 400 već pobijedila na utrkama u Imoli i Silverstoneu. Time je postala i prva žena koja je preuzela vodstvo u ukupnom poretku svjetskog prvenstva, a s trenutnih 20 bodova prednosti Ana Carrasco bi lako mogla postati i prva žena koja će postati svjetski prvak. Na tom putu joj sigurno neće pomoći to što je usred sezone promijenjen pravilnik, s kojim se kroz povećanje razlika u minimalnoj težini želi malo usporiti Ninja 400. No, ni u Kawasakiju očito ništa ne prepuštaju slučaju, pa smo tako prilikom nedavnog posjeta njihovom natjecateljskom odjelu u Barceloni, gdje se inače pripremaju isključivo Superbike motocikli za Reu i Sykesa, u kutu garaže vidjeli i natjecateljsku Ninju 400 Ane Carrasco. Pravila možda dopuštaju samo minimalne izmjene u odnosu na serijske motocikle, ali uvijek postoji prostor za izvlačenje još koje desetinke po krugu. (Tomislav Bešenić). n
Položaj iako nizak, dovoljno je uspravan kako bi novim vozačima omogućio bolju preglednost i brže reakcije na događaje u prometu
Protuklizna spojka sprječava poskakivanje i nestabilnost stražnjeg kraja pri naglim kočenjima agregatom jednako kao i kod slučajnog prebacivanja u niži stupanj u visokim okretajima
POGLED NA
KONKURENCIJU Agregat Maks. snaga
KTM RC 390 1 cil, 373,2 ccm 44 KS - 9.500 o/ min
Yamaha YZF-R3
R2, 321 ccm 42 KS - 10.750 o/min
Kawasaki Ninja 400 R2, 399 ccm 45,4 KS - 10.000 o/min 38 Nm - 8.000 o/min 168 kg 110/70-17 / 150/60-17 120 / 130 mm 1.370 mm 785 mm 14 l 48.685 kn
Maks. okretni moment Masa Gume (sprijeda / straga)
35 Nm - 7.250 o/min 147 kg* 110/70-17 / 150/60-17
29,6 Nm - 9.000 o/min 169 kg 110/70-17 / 140/70-17
Hod ovjesa (sprijeda / straga) Osovinski razmak
Visina sjedala od tla
Spremnik goriva Cijena
125 / 150 mm 1.340 mm 820 mm 10 l 44.900 kn
130 / 125 mm 1.380 mm 780 mm 14 l 45.900 kn
Peugeot Metropolis 400i RX-R
TEST
PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK Obujam 400 ccm Deklarirana snaga 37,3 KS (27,4 kW) Težina 256 kg Cijena 70.490 kn
Iako teži jednako kao punokrvni motocikli tri puta veće zapremine, Metropolis je izuzetno okretan i agilan. Možemo samo zamišljati kako bi išao s 50 kg manje
TRI JE BOLJE NEGO DVA
Vlasnici velikih skutera se znaju naći u dilemi; trebaju li ostati na dva kotača ili prijeći na sljedeću razinu i nabaviti još jedan. Ako vam je sigurnost i stabilnost na prvom mjestu, a volite se i dinamično voziti kroz zavoje, s tri kotača nećete pogriješiti. Pogotovo što Peugeot Metropolis nudi i neka luksuzna rješenja poput potpune LED rasvjete, ključa koji je dovoljno držati u džepu, atraktivnih aluminijskih naplataka, širokog i udobnog sjedala te brojnih pretinaca koji olakšavaju svakodnevicu.
2
3 4 5
Na hrvatskim prometnicama nisu česti, ali ih na ulicama velikih europskih metropola ne možete zaobići. Skuteri s tri kotača sve su traženiji, ali nema mnogo proizvođača koji su se odvažili zaći u te vode. Jedan od odvažnih je Peugeot kojemu nacionalni ponos nije dao spavati znajući da se ulicama Pariza ljudi sve više voze na talijanskom Piaggiu MP3. Peugeot kao najstariji proizvođač motoriziranih skutera na svijetu izbacio je 2014. odgovor nazvan Metropolis, koji je bio gotovo istih linija kao MP3. I dok su ga mnogi nazivali kopijom MP3-a, s novim modelom više nismo sigurni da bismo mu dali takav pridjev, jer je na prvi pogled novi Metropolis u mnogočemu i ispred talijanskog konkurenta. Od podnice za noge pa sve do stražnjeg svjetla Metropolis se vizualno ne razlikuje pretjerano od mnogih maksi skutera, dok je prednji dio onaj što čini razliku i svrstava ga u odabranu elitu u kojoj se nudi kotač više. Već na prvi pogled zamjećujemo da se dosta pažnje poklanjalo dizajnu koji je na zavidnom nivou, a mat crna boja samo naglašava detalje.
Pogoni ga potpuno novi PowerMotion 400 cc LFE (Low Friction Efficiency) agregat koji u odnosu na prethodni zadovoljava Euro4 norme. Promijenjeni su ležajevi, pojedini dijelovi agregata ciljano se podmazuju, ugrađena je nova radilica niskog trenja s posebnim podmazivanjem te novi Dell’Orto sustav ubrizgavanja, a sve u svrhu povećanja efikasnosti i smanjenja potrošnje bez utjecaja na snagu na uglavnom visokim okretajima.
Novi agregat ima zapreminu od 400 ccm unutar jednog cilindra, koji se napaja i provjetrava preko četiri ventila, a u stanju je razviti 37,3 KS pri 7.000 o/min i maksimalni okretni moment od 38,1 Nm pri 5.250 o/ min. Snaga se na stražnji kotač prenosi remenom preko mokre spojke i CVT mjenjača, a deklarirana potrošnja je 3,9 l/100 km, iako smo mi izmjerili potrošnju od 4,7 l/100 km na otvorenoj cesti i 5,2 l/100 km u gradu.
Udobno se smjestite
U prtljažni prostor stanu jedna integralna i jedna Jet kaciga, ali brtve baš nisu najbolje pa valja biti oprezan prilikom pranja skutera
(1) U centru upravljača prikladno je smješten prekidač sva četiri pokazivača smjera, ali i pločica s lavom koja je ujedno i prekidač parkirne kočnice. (2) Kontrolna ploča inspirirana je Peugeotovim vozilima na četiri kotača pa se sukladno tome i kazaljke pokazivača kreću u obrnutim smjerovima, jedna prema drugoj. (3) Na desnoj strani upravljača nalazi se prekidač kojime zaključavamo i otključavamo prednji ovjes što nam omogućuje vožnju bez spuštanja nogu na tlo prilikom zaustavljanja. (4) Upravljač je postavljen gotovo idealno pa je skuterom vrlo lako upravljati bez umaranja. (5) Na lijevoj strani nalazi se, u današnje vrijeme već standardni, pretinac s USB utičnicom. (6) Praktični pretinac za sitnice nalazi se ispred nogu, a zaključava se automatski kada se ključ udalji od skutera
Već na prvi pogled zamjećujemo da se dosta pažnje poklanjalo dizajnu koji je na zavidnom nivou, a mat crna boja samo naglašava detalje
ljen kako biste sjedili na stražnjici, a ne na donjem dijelu leđa što na nekim skuterima gotovo uvijek rezultira napetošću i bolovima u spomenutom dijelu tijela. Komociji svakako pridonosi i mali naslon koji neobično uspješno podupire leđa bez obzira na skromne dimenzije.
Iako je sjedalo vrlo udobno ono ipak ne uspijeva upiti sve neravnine i oštre udarce koje ovjes propušta ublažiti. Ovjes kao da nije u potpunosti dorastao zadacima koji se pred njega stavljaju pa oštra ulegnuća i rupe ne uspijeva prihvatljivo upiti. Tu posebno pate suvozači, koji su položajem još izloženiji utjecajima s ceste. Osim toga, prostor između vozača i suvozača na sjedalu je preskučen, pa ovaj potonji stalno udara kacigom u kacigu vozača. S druge strane, rukohvati suvozača su postavljeni idealno pa se on može čvrsto uhvatiti i lako kontrolirati svoje pomicanje.
Ispod sjedala se nalazi prtljažni prostor kojemu se, iako on čini jednu cjelinu, ne može lako pristupiti samo podizanjem sjedala, već se to čini i kroz poklopac prtljažnika na stražnjem kraju. Prostor ispod sjedala je taman toliko velik da u njega spremimo otvorenu kacigu dok u onaj stražnji stane i integralna. Oba pretinca otvaraju se pritiskom na za to dodijeljene tipke koje se nalaze ispod upravljača. Neugodnu scenu imali smo prilikom pranja motocikla kada su brtve oba poklopca propustile pa smo smočili rezervnu odjeću i kišno odijelo koji su tamo bili smješteni. Motocikle i skutere peremo skoro svakodnevno i znamo kako se to radi, pa se ne može reći kako smo visokotlačnim peračem probili brtve jer smo ga preblizu držali. Skuter smo, kao i uvijek, prali s udaljenosti veće od pola metra.
Djevojke u ljetnim haljinama volim
Prednji dio skutera očekivano je širok kako bi podržao dva kotača, pa je za očekivati kako je i zaštita od vjetra solidna. Ona je zaista izvrsna u predjelu nogu, ruku i torza uz neobičnu turbulenciju koja propuh usmjerava na usko područje međunožja, kako god se u sjedalu postavili. Možda je ovo neki prikriveni “feature” kako biste u prometu ostali hladne “glave” u ljetnim mjesecima, kada sve vrvi ljetnim haljinama i dugim nogama, ali vjerujemo da u hladnije doba ovakav ciljani propuh i nije baš zabavan.
Kada smo već kod hladnijih dana spomenimo da se u oklopu nalazi i šest ventilacijskih otvora koji bi trebali usmjeravati topli zrak na noge i prsa vozača. Radi se o zraku koji dolazi na prednji usis smješten između svjetla ispod kojeg se nalazi veliki hladnjak. Zrak prolazi preko hladnjaka i nastavlja svoj put do ventilacijskih otvora. Po toplom vremenu nismo osjetili da nas spomenuti topli zrak naročito grije, ali vjerujemo da u vožnji na temperaturama koje su jedva u pozitivnom dijelu skale, ovi grijači čine razliku. Pogotovo ako koristite pokrivač za noge ispod kojeg se onda nalaze četiri od spomenutih šest otvora.
Novi agregat ima zapreminu od 400 ccm unutar jednog cilindra i u stanju je razviti 37,3 KS pri 7.000 o/min i maksimalni okretni moment od 38,1 Nm pri 5.250 o/min
Vjetrobran kao estetski dodatak
Kao zaštita glave od vjetra postavljen je vjetrobran koji je moguće podići u jedan od pet mogućih položaja pritiskom obje ruke na dvije poluge s prednje strane. Kako biste to najjednostavnije izveli, potrebno je skuteru prići s prednje strane i izvesti spomenutu radnju, što ne samo da je nepraktično, jer je za svako podešavanje vjetrobrana potrebno zaustaviti skuter i sići s njega, nego još morate u isto vri-
Prostor između vozača i suvozača na sjedalu preskučen je pa ovaj potonji stalno udara kacigom u kacigu vozača
Novi Metropolis ima veće, 13 colne prednje kotače s prekrasnim naplatcima od lake slitine jeme koristiti obje ruke. Smijali smo se sami sebi kada smo se na autoputu svakih par kilometara radi isprobavanja, zaustavljali kako bismo podesili vjetrobran.
Na kraju smo zaključili kako mehanizam za podešavanje i nije najveći problem jer vjetrobran najbolje štiti kada je potpuno spušten, to jest tada najmanje smeta. Čim ga više postavite tim je jača turbulencija u predjelu glave i ramena, a kada je potpuno spušten imate konstantan pritisak strujanja zraka. To strujanje ne smeta previše, a u uz to i nema bacakanja glave i udaranja vjetra u kacigu.
Isprobavajući zaštitu od vjetra, na autoputu smo otkrili da Metropolis 400 ne ide preko 140 km/h što nas je začudilo jer smo očekivali od takvog skutera da uhvati 160 km/h. Vjerojatno je krajnja brzina žrtvovana na uštrb ubrzanja koje je poprilično reaktivno čak i kada vozač ima gotovo troznamenkastu težinu, a iza sebe vozi i suvozača.
Poklopci sjedala i stražnjeg prtljažnika otvaraju se elektronski pritiskom na tipku Nožna vam poluga kočnice možda u nekim zemljama omogućuje vožnju ovog skutera s položenom B kategorijom, ali u Hrvatskoj će vam samo oštetiti cipele jer se nalazi na nezgodnom mjestu
A sad radimo osmice
Sama vožnja vrlo je ugodna jer je položaj za upravljačem gotovo idealan, a skuter izuzetno okretan bez obzira na popriličnu težinu od 256 kg, što je, primjerice, samo četiri kilograma manje od BMW R 1200 GS Adventure. Za razliku od konkurentnog Piaggio MP3, Metropolis na podnici i u predjelu koljena ima i više nego dovoljno prostora što je još jedan od čimbenika koji omogućuje veću udobnost. Razlog tome je osim duljine, koja iznosi 2.160 cm, i drugačije sklopovlje prednjeg ovjesa koje je smješteno nisko između kotača pa manje krade prostor za noge.
Agilnost Metropolisa je iznenađujuća, a prebacivanje iz zavoja u zavoj brzo i precizno. Sami prolazak kroz zavoj također je brz, a adrenalin podiže i jednostavna mogućnost dubokog spuštanja “na koljeno” što nam uglavnom omogućuje prednji ovjes. Za razliku od motocikla ili skutera s dva kotača, kod ovog s tri spuštanje u zavoj je linearno i vrlo precizno, a osjećaj stabilnosti veći pa se i početnik može u nekoliko sati naučiti ovoj “vještini”. Kako se naprijed nalaze dva kotača izmaknuta iz osi vozila, nema osjećaja padanja kada se naginjemo. Međutim, ostali smo malo iznenađeni kod polukružnog okretanja malog promjera. Naime, kada se pri maloj brzini polukružno okrećete, vrlo brzo dođete do krajnjeg položaja kotača i tada oni počnu strugati po nekom dijelu oplate
Podnica je prostrana što je djelomično omogućeno i posebnim mehanizmom prednjeg ovjesa koji ne zauzima mnogo mjesta
Guranje Metropolisa u zavoj jednostavnije je nego nekih motocikala, ali i jednako zabavno
i uspore vas. Pri malim brzinama ovo je nezgodno jer tada obično balansiramo na rubu prevrtanja i svako pa i najmanje usporavanje može nas “preklopiti” prema unutra. Međutim, jednom kada ovo shvatite i pomirite se s malim “ajnšlagom”, nećete imati sličnih problema.
Interesantno je da se spomenuto struganje i skraćeni „ajnšlag“ javljaju samo kada je skuter nagnut dok je jednaki manevar u istim gabaritima moguće odraditi s uspravljenim skuterom. Vjerojatno je riječ o kompleksnom rješenju poluga ovjesa koje drugačije zakreću kotače u raznim nagibima.
Prednji dio ovjesa moguće je zaključati u trenutnom položaju pritiskom na tipku što zamjenjuje korištenje centralnog oslonca, koji je ionako ugrađen, ali i olakšava stajanja na semaforima jer ne morate spuštati noge na pod. Jedino što će te ovaj manevar morati uvježbati jer je zaključavanje omogućeno samo pri vrlo malim brzinama ili kada ste potpuno zaustavljeni. Ovjes se automatski otključava dodavanjem gasa, ali samo kada sjedite na skuteru ili pritiskom na za to namijenjenu tipku.
Kategorija za sebe
Upravljačka ploča načinjena je po uzoru na Peugeot automobile pa se kazaljke pokazivača brzine i broja okretaja zakreću jedna prema drugoj u suprotnim smjerovima što se u vožnji čini vrlo atraktivno. Između ova dva analogna pokazivača smješten je monokromatski zaslon od tekućih kristala na kojem se osim informacija putnog računala nalazi i grafički prikaz sva tri kotača i stanje pritiska u gumama. Na gornjoj strani zakrivljeni pokazivači količine goriva i temperature također se penju jedan prema drugome kao pokazivači brzine i broja okretaja.
Jedna od najvećih novosti na novom Metropolisu svakako su prednji kotači koji su narasli s 12 na 13 cola. Kočnice su po novom kontrolirane ABS sustavom, a na raspolaganju nam je i kontrola proklizavanja koju je moguće postaviti u jednu od dvije razine osjetljivosti ili potpuno isključiti, što nam i nema pretjerano smisla na vozilu ovog tipa.
Kada smo kod kočnica, Metropolis je uz standardne poluge prednje i stražnje kočnice opremljen i nožnom polugom kočnice čiji pritisak djeluje na sva tri kotača. Ova se poluga nalazi na desnoj strani podnice i uz položenih nekoliko dodatnih sati vožnje omogućuje vozačima B kategorije legalnu vožnju ovog skutera. Na žalost, suvišno je napominjati kako je to omogućeno vozačima u nekim razvijenijim državama u koju naša ne spada. Kako god aktivirali kočnice one su odličnog odaziva i lake za doziranje, a prednja dva kotača zadržavaju stabilnost i u najekstremnijim kočenjima.
Ne diraj lava dok spava
Doduše, spomenuta poluga nožne kočnice nespretno je smještena pa se u vožnji događa da vam desno stopalo bježi pod nju što će vam vrlo brzo oštetiti obuću. Ovo je realan problem pod pretpostavkom da bi ovim skuterom ljudi trebali ići i na posao što kod nekih podrazumijeva nošenje finije i skuplje obuće.
Za naše prilike vjerojatno je vrlo jednostavno ukloniti ovu polugu i riješiti taj problem.
Još jedna zanimljivost vezana je uz parkirnu kočnicu koja je sada elektronski kontrolirana, a njen prekidač ugrađen je u nosač logotipa na upravljaču te je za njeno aktiviranje i deaktiviranje potrebno povući pločicu s lavom. Ovo je jedan od detalja zbog kojeg je potrebno pročitati upute jer teško da bi ikome palo na pamet
POGLED NA
KONKURENCIJU Agregat Maks. snaga
Quadro3 1 cil, 346 ccm 29 KS - 7.000 o/min
Metropolis 400i RX-R 1 cil, 400 ccm 37,3 KS - 7.000 o/min 38,1 Nm - 5.250 o/min 256 kg 110/70-13 / 140/70-14 n.d. / n.d. 1.555 mm 780 mm 13,5 l 70.490,00 kn
Maks. okretni moment Masa
Gume (sprijeda / straga)
31,8 Nm - 5.500 o/min 220 kg 110/80-14 / 140/70-15
Hod ovjesa (sprijeda / straga) Osovinski razmak
Visina sjedala od tla
Spremnik goriva Cijena
n.d. / n.d. 1.560 mm 810 mm 13,2 l 55.600,00 kn
Vjetrobran je moguće podesiti u jedan od pet položaja, ali će vam za to biti potrebne obje ruke za što je pak potrebno zaustaviti se i sići sa skutera
Između prednjih kotača nalazi se vrlo atraktivni i jaki LED reflektor dnevnog svjetla koji je konstantno plijenio poglede prolaznika
potražiti ovakvo rješenje na skuteru.
Ono nešto
Rasvjeta je potpuno izvedena LED tehnologijom, a pažnju svakako plijeni LED reflektor dnevnog svjetla smješten okomito između prednjih kotača koji je toliko jak da ga se ne može gledati niti po sunčanom danu, a od luksuzne elektronike spomenut ćemo još i beskontaktni pristup koji nam omogućuje da ključ jednostavno držimo u džepu, a skuter će ga prepoznati kada mu se dovoljno približimo.
Uzevši sve navedeno lako zaključujemo kako je Metropolis 400 RX-R ozbiljan skuter za ozbiljne ljude koji traže nešto više. Vozne osobine su mu izvrsne, kočnice odlične, udobnost je na zavidnom nivou, ali na kraju pobjedu donose sitnice koje bi pojedinačno možda bile i neprimijećene, ali zajedno se nagomilaju u jedan trn koji bi vas mogao bockati u petu. Vjetrobran i brtve koji to nisu, boja koja se ljušti s luksuznog klavirskog finiša na pretincu ispod upravljača, iskoristivi zakretni kut upravljača koji se mijenja ovisno o nagibu, tvrd ovjes. Istina, sve su to sitnice, ali i ciljana kategorija kupaca je vrlo sitničava. n
Svi vlasnici velikih skutera jednom se nađu u dilemi trebaju li prijeći na sljedeću razinu i nabaviti još jedan kotač Straga se nalaze dva amortizera koji nam se čine nešto pretvrdi što na oštrijim neravninama rezultira dosta jakim drmusanjem bubrega.
TEHNIČKI PODACI
Motor: jedan cilindar Promjer x hod: 84 mm x 72 mm Obujam: 400 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: mokra spojka Mjenjač: CVT Završni prijenos: remen Okvir: aluminijski Ovjes: prednji ovjes s dva kotača; straga dva amortizera Gume: prednje 110/70-13, stražnja 140/70-14 Kočnice: naprijed 2x disk ø 200 mm i Nissin kliješta; straga disk ø 240 mm i Nissin kliješta, ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 780 mm, osovinski razmak 1.555 mm, težina 256 kg Deklarirano: snaga - 37,3 KS (27,4 kW) pri 7.000 o/min, maks. okr. moment – 38,1 Nm pri 5.250 o/min Spremnik goriva: 13,5 l
