Best-buy po kategorijama

Koliko zabave možete dobiti za svaku uloženu kunu? Takvo što se, dakako, ne može izračunati, jer bi u razlomak trebalo unijeti subjektivni dojam, no ako podijelimo konjske snage s kilogramima, pa sve to zajedno podijelimo s cijenom, onda dobijemo dosta dobar indikator. Prošle godine su po toj računici vrh poretka držale modeli Kawasakija, Suzukija i Yamahe, no Triumph je spuštanjem cijena razbio japansku dominaciju

TRI CILINDRA ZA PRISTUPAČNU ZABAVU

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Iako smo i prošle godine imali istu temu, nema zgorega ponovo objasniti o čemu se tu radi. Polazimo od toga da je većini kupaca drago ako dobiju što više konjskih snaga i što manje kilograma po što povoljnijoj cijeni. Ukratko, da za svaku uloženu kunu dobiju što više vozačke zabave. Dakako, zabava je relativan i subjektivan pojam, koji ne možemo izraziti brojkama, ali zato možemo izračunati koeficijent koji je jasan indikator dobrog provoda.

Dakle, riječ je o čistoj matematici odnosno stavljanju tri broja u razlomak. Krećemo jednostavnim dijeljenjem konjskih snaga s deklariranim kilogramima, kako bi dobili omjer snage i težine. Onda taj omjer dijelimo sa cijenom, kako bi dobili koeficijent dobivenog i uloženog. Što je taj koeficijent veći, to bolje. Ah da, zaboravili smo reći da omjer KS/kg/ kn prvo množimo s jednim milijunom, kako bi dobili zgodan broj između 1 i 10. Pritom 10 i nije maksimalna granica, ali nekako sumnjamo da će taj omjer tako skoro neki model premašiti.

Da bi dobio čistu desetku, motocikl bi, recimo, trebao imati 200 KS i 200 kg, a koštati 100.000 kn. Superbike modeli su u posljednje vrijeme postigli 1:1 omjer snage i težine, neki su ga već i debelo premašili, ali svi oni dolaze s cijenom koja je u manjoj (ili češće) većoj mjeri iznad 100.000 kn. Isto tako, danas je potpuno normalna stvar da sportski naked ima 115 KS i 190 kg, ali bi u tom slučaju, da postigne čistu desetku, trebao koštati samo 60.500 kn. A tako povoljnog na tržištu još nema. Jasno, što su motocikli veći i teži, a onda i skuplji, kao što je to slučaj s kakvim putnim endurom ili cruiserom, to je i dobiveni koeficijent niži.

Prošle godine je u našem članku na tu temu pobijedio superbike Suzuki

Top 10 Snaga Težina Cijena KS/kg/kn Kategorija

1. Triumph Street Triple S 113 KS 186 kg 74.100 kn 8,20 Sport naked 2. Yamaha MT-09 115 KS 193 kg 74.900 kn 7,96 Sport naked 3. Kawasaki Z900 125 KS 210 kg 75.230 kn 7,91 Sport naked 4. Triumph Street Triple R 118 KS 185 kg 82.400 kn 7,74 Sport naked 5. Suzuki GSX-R 1000 202 KS 202 kg 129.990 kn 7,69 Superbike 6. Suzuki GSX-S 1000 150 KS 210 kg 93.490 kn 7,64 Super naked 7. Yamaha XSR 900 115 KS 195 kg 79.000 kn 7,47 Retro 8 Yamaha MT-09 SP 115 KS 193 kg 82.900 kn 7,19 Sport naked 9. KTM 790 Duke 105 KS 180 kg 81.580 kn 7,15 Sport naked 10. Yamaha MT-07 75 KS 182 kg 57.900 kn 7,12 Naked GSX-R 1000. Riječ je o modelu koji ima 202 KS i 202 kg, a u to je vrijeme koštao 117.990 kuna. Dakle, da je bio 17.990 kuna jeftiniji, GSX-R 1000 bi dobio čistu desetku, no i s ovom cijenom je postigao visoki koeficijent od 8,48. Međutim, baš dok je taj ljetni broj Moto Pulsa bio u tiskari, Suzuki je malo povisio cijenu tog modela, pa je tako moralni pobjednik iz 2017. zapravo bio Kawasaki Z900, koji je sa 125 KS, 210 kg i tadašnjom cijenom od 72.438 kn imao koeficijent 8,22. Da je koštao 60.000 kuna dobio bi čistu desetku.

Dominacija nakeda

No, Kawasakiju Z900 izgleda nije suđeno da završi na vrhu poretku. Ove sezone je pao na treću poziciju, što je dijelom rezultat toga što je u međuvremenu malo poskupio, a dijelom toga što su Yamaha i posebno Triumph spustili svoje cijene. Tako je Triumph Street Triple 765 S, koji je prošle godine bio 7., s novom i skoro desetak tisuća kuna nižom cijenom skočio na najvišu poziciju, dok je Yamaha MT-09 završila na drugom mjestu. Zanimljivo je da oba modela imaju tri cilindra, a ako pribrojimo SP verziju i retro varijantu XSR 900, onda u Top 10 imamo čak tri varijante modela MT-09. Dodajmo tome i četvrtoplasirani Street Triple R i dolazimo do zaključka da polovicu Top 10 modela pokreću trocilindrični agregati.

2. Kawasaki Z1000 3. BMW S 1000 R

142 KS 221 kg 91.731 kn 7,00 165 KS 205 kg 118.460 kn 6,79 4. Yamaha MT-10 160 KS 210 kg 113.500 kn 6,71 5. Aprilia Tuono V4 1100 R 175 KS 209 kg 134.390 kn 6,23 1. Yamaha MT-07 2. Suzuki SV 650 3. Kawasaki Z650 4. KTM 690 Duke 5. Ducati Monster 797

Snaga Težina Cijena KS/kg/kn

75 KS 182 kg 57.900 kn 7,12 76 KS 198 kg 57.990 kn 6,62 68 KS 187 kg 56.006 kn 6,49 73 KS 162 kg 76.400 kn 5,90 75 KS 193 kg 75.990 kn 5,11

Sport naked Snaga Težina Cijena KS/kg/kn 1. Triumph Street Triple S 113 KS 186 kg 74.100 kn 8,20 2. Yamaha MT-09 115 KS 193 kg 74.900 kn 7,96 3. Kawasaki Z900 125 KS 210 kg 75.230 kn 7,91 4. Triumph Street Triple R 118 KS 185 kg 82.400 kn 7,74 5. Yamaha MT-09 SP 115 KS 193 kg 82.900 kn 7,19

Superbike

Snaga Težina Cijena KS/kg/kn

1. Suzuki GSX-R 1000 202 KS 202 kg 129.990 kn 7,69 2. Kawasaki Ninja ZX-10R 200 KS 206 kg 136.453 kn 7,12 3. Suzuki GSX-R 1000 R 202 KS 203 kg 139.990 kn 7,11 4. Yamaha YZF-R1 200 KS 199 kg 144.900 kn 6,94 5. Honda CBR 1000 RR Fireblade 192 KS 196 kg 152.000 kn 6,44

Kao i prošle godine, Suzuki GSX-R 1000 razbija dominaciju nakeda u Top 10 kategoriji, ali nije daleko ni Kawasaki Ninja ZX-10R, koji je završio na 11. mjestu. Veseli da se među deset najboljih probio dugoočekivani KTM 790 Duke, koji ima malo manje konjskih snaga od svoje konkurencije, ali i manje kilograma, a uz to i razumno odmjerenu cijenu.

Pripremili smo i tablice s Top 5 modelima u različitim kategorijama. Najžešća borba vodila se u klasi sportskih nakeda do 950 ccm, koji i u prosjeku imaju najviši koeficijent od svih kategorija, što će reći da baš u tom segmentu dobivate potencijalno najviše zabave za svaku utrošenu kunu. Superbike modeli su po tom prosjeku nešto bolji od super nakeda („golih“ modela iznad 950 ccm), a onda slijede ekonomični nakedi predvođeni Yamahom MT-07.

Supersport kategorija se u prosjeku solidno drži, ali ona je praktično na rubu izumiranja, čak i kada olabavimo kriterije pa uvrstimo i Daucati Panigale 959 i MV Agustu F3 800, koji se zapravo nalaze između dvije sportske klase. Kawasaki Ninja ZX-6R i Honda CBR 600 RR ne zadovoljavaju Euro4 norme i od iduće godine se neće moći prodavati, a nema nikakvih najava o eventualnim nasljednicima.

Nećete pogriješiti

Isto tako, ako zanemarimo brzo rastuću ponudu Harley-Davidsona, sve je manje custom i cruiser modela, posebno onih ispod 950 ccm. U tom segmentu najbolje performanse za uloženi novac nude moderniji i tekućinom hlađeni modeli Kawasaki Vulcan S i HarleyDavidson Street 750, dok iznad 950 ccm Ducati Diavel i XDiavel svojom sirovom snagom i suzdržanom težinom kompenziraju nešto višu cijenu. Ipak, ako ste ljubitelji klasičnih linija, onda vam puno bolji omjer uloženog novca i dobivenih performan-

Dugo očekivani 790 Duke ima za današnje pojmove skoro pa skromnih 105 KS. No, ima i samo 180 kg i razumnu cijenu, pa se odmah probio među Top 10 modela po omjeru konjskih snaga, kilograma i kuna

Supersport Snaga Težina Cijena KS/kg/kn 1. Kawasaki Ninja ZX-6R 636 131 KS 194 kg 98.609 kn 6,85 2. Honda CBR 600 RR 120 KS 196 kg 105.000 kn 5,83 3. Yamaha YZF-R6 118 KS 190 kg 108.900 kn 5,70 4. Ducati Panigale 959 150 KS 200 kg 137.990 kn 5,44 5. MV Agusta F3 800 148 KS 190 kg 143.800 kn 5,42

A2

1. KTM RC 390 2. KTM 390 Duke 3. Yamaha MT-03 4. Kawasaki Z300 ABS 5. Kawasaki Ninja 400

Snaga Težina Cijena KS/kg/kn

44 KS 158 kg 44.900 kn 6,20 44 KS 160 kg 44.800 kn 6,14 42 KS 168 kg 41.900 kn 5,97 39 KS 170 kg 40.843 kn 5,62 45 KS 168 kg 48.685 kn 5,50

Cruiser > 950 ccm Snaga Težina Cijena KS/kg/kn

1. Ducati Diaevel

162 KS 239 kg 156.990 kn 4,32 2. Ducati XDiaevel 156 KS 246 kg 170.990 kn 3,71 3. Triumph Bonneville Bobber 77 KS 245 kg 103.200 kn 3,05 4. Triumph Speemaster 77 KS 260 kg 109.800 kn 2,70 5. Harley-Davidson Iron 1200 67 KS 256 kg 105.000 kn 2,49

Cruiser < 950 ccm

Snaga Težina Cijena KS/kg/kn

1. Kawasaki Vulcan S 61 KS 231 kg 62.202 kn 4,25 2. Harley-Davidson Street 750 58 KS 233 kg 72.000 kn 3,46 3. Moto Guzzi V9 Roamer 55 KS 212 kg 87.030 kn 2,98 4. Yamaha XV 950R 54 KS 252 kg 79.990 kn 2,68 5. Harley-Davidson Superlow 883 53 KS 258 kg 94.500 kn 2,17

Nema sumnje da su postali preskupi za običnog čovjeka, ali ako gledate koliko puno dobijete konjskih snaga i elektronskih pomagala, a koliko malo kilograma, onda cestovni superbike modeli još uvijek nude bolji omjer uloženog novca i dobivene zabave od nekih ekonomičnih nakeda

BMW R 1200 GS se omjerom snafe, težine i cijene ove godine uspio taman probiti u Top 5 putnih endura. U ukupnom poretku je još uvijek debelo ispod stotog mjesta, no to ne mijenja na stvari da je i dalje u vrhu po prodaji

si nudi retro klasa. Novi Suzuki SV 650 X i Kawasaki Z900 RS su se probili među prvih pet, ali nisu skinuli s trona Yamahu XSR 900, s time da se tu, zapravo, radi o maskiranim nakedima, pa je Ducati Scrambler jedini autentični retro model u Top 5.

Danas popularni avanturistički i crossover motocikli zaslužuju poseban osvrt. U tom širokom društvu samo Yamaha Tracer 900 prelazi koeficijent 6, pa bi se dalo zaključiti kako ti modeli ne daju baš dobar omjer uloženog i dobivenog. No, stvar je u tome da ova naša računica ne uzima u obzir popis serijske opreme, koji kod tih modela zna biti podugačak. Isto tako, a s tim u vezi, u naš koeficijent nije uračunata udobnost, tako da slobodno možete, onako preko palca, pribrojiti 2 svakom koeficijentu kako bi dobili realniju sliku. U klasi Touring prikazane koeficijente možete slobodno zbrojiti i s brojem 3, s time da su u tu kategoriju mogli ući samo oni touring ili cruiser motocikli koji u seriji dolaze s bočnim koferima.

Većinu modela koji su imali dovoljno visoki koeficijent da završe u ovim tablicama smo imali priliku testirati, pa možemo potvrditi da praktično svaki Top 5 popis dosta vjerno reprezentira i neki naš čisto subjektivni popis naših želja, s time da bi neke od tih modela možda pomaknuli za koje mjesto gore ili dolje. Priznajemo, u Top 5 bi uvrstili i neke modele koji su imali premali koeficijent pa su ostali ispod crte, no to su već više iznimke nego pravilo. Uglavnom, sve ove tablice treba prvenstveno uzeti kao ljetnu razbibrigu, ali ako ćete se pri kupnji voditi njima, nećete puno pogriješiti. Garantiramo vam dobar omjer uloženog i dobivenog. n

Retro

1. Yamaha XSR 900 2. Suzuki SV 650 X 3. Yamaha XSR 700 4. Ducati Scrambler Icon 5. Kawasaki Z900 RS

Snaga Težina Cijena KS/kg/kn

115 KS 195 kg 79.000 kn 7,47 76 KS 199 kg 59.990 kn 6,37 75 KS 186 kg 65.900 kn 6,12 75 KS 186 kg 73.990 kn 5,45 111 KS 215 kg 95.816 kn 5,39

Putni enduro > 950 ccm Snaga Težina Cijena KS/kg/kn 1. KTM 1090 Adventure / R 125 KS 205 kg 112.480 kn 5,42 2. KTM 1290 Super Adventure S / R 160 KS 224 kg 135.500 kn 5,27 3. Triumph Tiger 1200 XR 141 KS 260 kg 116.700 kn 4,65 4. Suzuki V-Strom 1000 / XT 101 KS 232 kg 98.990 kn 4,40 5. BMW R 1200 GS 125 KS 244 kg 131.230 kn 3,90

Putni enduro < 950 ccm Snaga Težina Cijena KS/kg/kn 1. Suzuki V-Strom 650 / XT 71 KS 213 kg 65.990 kn 5,05 2. Triumph Tiger 800 XR 95 KS 225 kg 89.900 kn 4,70 3. Ducati Multistrada 950 113 KS 227 kg 114.990 kn 4,33 4. BMW F 850 GS 95 KS 229 kg 100.000 kn 4,15 5. BMW F 750 GS 77 KS 224 kg 85.000 kn 4,04

Crossover Snaga Težina Cijena KS/kg/kn 1. Yamaha Tracer 900 / GT 115 KS 214 kg 86.500 kn 6,21 2. BMW S 1000 XR 165 KS 228 kg 132.300 kn 5,47 3. Yamaha Tracer 700 75 KS 196 kg 69.990 kn 5,47 4. Triumph Tiger Sport 126 KS 235 kg 100.900 kn 5,31 5. Kawasaki Versys 650 69 KS 217 kg 65.239 kn 4,87

Sport-touring

1. Suzuki GSX-S 1000F 2. Kawasaki Ninja 650

Snaga Težina Cijena KS/kg/kn

150 KS 215 kg 99.390 kn 7,02 68 KS 193 kg 60.466 kn 5,83

3. Kawasaki ZZR 1400

200 KS 269 kg 133.156 kn 5,58 4. Kawasaki Z1000 SX 142 KS 235 kg 110.336 kn 5,48 5. KTM 1290 Super Duke GT 173 KS 228 kg 145.500 kn 5,21

Touring

1. Yamaha FJR 1300 AE

Snaga Težina Cijena KS/kg/kn

146 KS 292 kg 164.500 kn 3,04 2. BMW R 1200 RT 125 KS 276 kg 155.310 kn 2,92 3. BMW K 1600 GT / GTL / B 160 KS 334 kg 193.850 kn 2,47 4. Honda Gold Wing 1800 127 KS 365 kg 229.000 kn 1,52 5. Moto Guzzi MGX-21 97 KS 360 kg 198.000 kn 1,36

Ducati Panigale V4 S

TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK i VEDRAN METELKO

TAKO DOBAR, A TAKO ZLOČEST

Poluaktivni ovjes je mekan poput kamena, V4 agregat vas grije vrelinom nuklearnog reaktora, a uz to je novi Panigale i natjecateljski sirov, muževno grub, zaglušujuće bučan i bezobrazno skup, te kao takav i poprilično nebulozan. No, sve to pada u treći plan kad na vlastitoj koži osjetite do koje je mjere Panigale V4 S - s rekordnih 214 KS raspoređenih na anoreksičnih 195 kg - i brutalno oštar i suludo snažan i zastrašujuće brz i totalno urnebesan. A tek kad ga isprobate na stazi…

ešetkasti okvir i V2 agregat je nešto u što su se Ducatisti kleli svojom djecom posljednjih nekoliko desetljeća. Geni čelični i L2 srce junačko bili su za njih sveta tradicija, no nismo baš primijetili da je u toj religijskoj zajednici nešto porasla stopa samoubojstava otkad je prošle jeseni Ducati predstavio motocikl s vražjim V4 agregatom i nečastivim aluminijskim gredama na boku. Štoviše, dojma smo da im se sve to baš svidjelo, a da R bi im taj slatki grijeh bio još i sočniji, inženjeri su u cijelu priču izravno iz MotoGP-a preslikali neka, za jedan cestovni motocikl, doista specifična „racing“ rješenja. Uostalom, i sama konfiguracija V4 agregata je preuzeta od Ducatijeva

MotoGP motocikla, na kojem se uz to, još od neslavne Rossi ere, nalazi i aluminijski okvir. A da je ovdje doista riječ o praktično natjecateljskom modelu tek ugrubo prilagođenom cesti jasno ćete čuti već koju sekundu nakon pritiskanja tipke elektropokretača, kad nakon za

Ducati uobičajeno lijenog i dugačkog iskašljavanja Panigale iznimno glasno zabrunda punim plućima. I to u asimetričnom „Twin Pulse“ ritmu paljenja, kojeg je također preuzeo od Ducatijeva

MotoGP motocikla. Uglavnom, V4 agregat kao da se luđački glasno svađa sam sa sobom u praznom hodu, dok na niskim i srednjim režimima vrtnje to metalno bubnjanje postaje bučno do te mjere da bi vam tijekom duže vožnje moglo i bolno tutnjati u gla-

Ducati Panigale V4 S

Obujam 1.103 ccm Deklarirana snaga 214 KS (157,5 kW) Težina s tekućinama 195 kg Cijena 225.990 kn

Desmosedici Stradale nije prvi V4 agregat u povijesti Ducatija, ali je prvi velikoserijski. Trenutno ih proizvode 50 na dan, a u ugrađivat će se i u druge modele vi. No, tko vam je kriv što se ne držite visokih okretaja, a onda i velikih brzina, pa da se iza vas izgubi glavnina buke, a ostane vam dio te grube, zvonke i lijepe grmljavine, koja u konačnici ipak puno više podsjeća na Ducatijeve V2 agregate nego na klasičnu V4 konfiguraciju.

Ljubiteljima tradicionalne Ducati akustike će se svidjeti i to što se kod držanja pritisnutom poluge spojke čuje zveckanje koje podsjeća na neka prošla vremena. Da ne znamo bolje, okladili bi se da se Ducati vratio korištenju suhe spojke, utoliko više što je i ova mokra spojka s 11 diskova u uljnoj kupci poprilično gruba u svom radu. Ukratko, spojka se trenutno uključuje pa treba dodati malo više gasa kako se ne bi osramotili kod kretanja sa semafora. A znate da će vas svi gledati (i slušati) jednom kad zauzmete „pole position“.

Panigale V4 S je i općenito dosta grub, a ako ga stavite u „Race“ mod onda je i totalno neprilagođen civilnoj upotrebi. Ništa zato, ionako imate još dva načina rada elektronike, čime se mijenja odaziv na gas te budnost doista brojnih elektronskih pomagala, a u testiranoj verziji S i početne postavke poluaktivnog ovjesa marke Öhlins.

Vruća bikini zona

Dakako da poluaktivni ovjes svoju amortizaciju automatski prilagođava načinu vožnje i stanju na podlozi, problem je samo u tome što prebacivanjem između Street i Sport načina rada elektronike zapravo birate samo između iznimno tvrdog i doista tvrdog ovjesa. U čemu je razlika? Pa recimo da bi u Sport načinu rada mogli osjetiti i skoro svaku stidnu dlaku preko koje prođete, a u Street modu samo onu koja je jako kovrčava.

Dakle, protresti će vas i ona oku nevidljiva neravnina, a uz to što visite na rukama, komociju vam u stani-kreni gradskom okruženju bitno kvari i V4 agregat koji se neumjereno razbacuje toplinskom energijom. Tako vam već i pri kratkom stajanju na semaforu pregrijane aluminijske grede okvira pokušavaju spaliti butine, dok baš ispod sjedala svinute cijevi ispušnog sustava izlažu vaše „dragulje“ tako visokoj temperaturi da bi se oni lako mogli pretvoriti i u dijamante.

Srećom, Panigale V4 je i poprilično uzak pa se dosta lako probija kroz gužvu, pri čemu je od pomoći i to što se vozači automobila iz strahopoštovanja rado miču u stranu. Posljednji put smo imali toliko mjesta između dvije kolone kad smo vozili otprilike jednaku bučnu Apriliju RSV4.

Na čudi s toga da ćete se vrlo brzo probiti iz grada i dohvatiti otvorenu cestu. Tu Panigaleu V4 ne odgovaraju samo oštri zavoji serpentinskog tipa i naglašeno grbave ceste, dok na svemu ostalom briljira brzinom, oštrinom i zabavom koju pruža u vožnji. Nakon što je od kontroverzne 999-ice naovamo svaka nova generacija Ducati superbi-

Panigale V4 zvukom više podsjeća na V2 nego na V4 motocikle, a tu je i jasan prizvuk MotoGP stroja. Vibracije su suzdržane, a na stazi nebitne

Atraktivan dizajn predstavlja agresivnu evolucija linija s Panigalea V2

Grafike TFT ploče s instrumentima ovise o odabranom načinu rada elektronike. Prekidači traže privikavanje, no realno nije problem promijeniti bilo koju od gotovo bezbroj opcija

Brembo kočnice se mogu lijepo dozirati i doista odlučno koče. Ne ostavljaju mjesta kritikama Po MotoGP recepturi

Budući da smo se prije nekoliko brojeva našicijski moment koji ostatak motocikla pokušava roko raspisali o Desmosedici Stradale agregatu, ovdje ćemo se samo ukratko podsjetiti na one stvari koje nas najviše fasciniraju. A tu je u prvom planu koljenasto vratilo, kod kojeg, po uzoru na Ducatijev MotoGP motocikl, hvatišta klipnjača nisu postavljena pod uobičajenih 180°, nego su „išćašena“ za 70°. To znači da V4 agregat funkcionira po asimetričnom „Twin Pulse“ principu, pa tako do eksplozija dolazi pri 0, 90, 290 i 380° okreta koljenastog vratila, nakon čega slijedi mirovanje od čak 340°. Time stražnja guma dobiva više vremena da zagrize asfalt, no u Ducatiju tvrde da su kroz „Twin Pulse“ princip dobili i bolje razvijanje okretnog momenta. Osim toga, dok se kod cestovnih motocikala, s izuzetkom trocilindričnih modela MV Aguste, koljenasto vratilo okreće u istom smjeru kao i kotači, kod Panigalea V4 se ono okreće unazad kao i kod MotoGP motocikala. Time se djelomično poništava žiroskopski efekt kotača, čime se povećava okretnost, ali nije stvar samo u tome. Naime, kod ubrzanja ili usporavanja koljenastog vratila javlja se inerlagano zavrtjeti u kontra smjeru, a to u ovom slučaju znači da taj inercijski moment lagano pritišće Panigale prema naprijed kod dodavanja gasa (smanjujući tako tendenciju podizanja prednjeg kraja), a unatrag kod kočenja motorom (smanjujući tendenciju podizanja stražnjeg kraja). Osim toga, Desmosedici Stradale je prvi Ducatijev agregat s varijabilnim usisom. Elektromotor pokreće pomični usisni lijevak koji je, kad je spušten, spojen s fiksnim lijevkom pa zrak putuje dužim putem, što je dobro za niže i srednje okretaje. Kad je pomični lijevak podignut zrak putuje samo kroz fiksni lijevak, što rezultira većom snagom na visokim okretajima. Impresivno djeluje podatak o omjeru kompresije od čak 14:1, kao i težini V4 agregata od 64,9 kg, što je samo 2,2 kg više od V2 stroja iz dosadašnjeg Panigalea. Možda da još spomenemo kako V4 agregat ima polusuhi karter, a dakako da je i tu u igri desmodromika, koju treba podešavati svakih 24.000 km. n

Paniagale V4 S je opremljen poluaktivnim ovjesom koji stalno prilagođava način rada podlozi i načinu vožnje. Kako god ga podesili, uvijek je sportski tvrd Naprijed se nalazi Öhlins NIX 30 vilica promjera 43 mm, dok je straga monoamortizer TTX 36. Isti švedski proizvođač isporučuje i amortizer volana

Prednje oplate i vjetrobran dobro obavljaju svoj posao, pa iako se u području kacige kovitlaju zračne struje, one su istovremeno učinkovito razbijene. Nije problem voziti i malo iznad 200 km/h bez da zalegnete za spremnik goriva

LED dnevna svjetla savršeno prate oštre linije motocikla. Glavna LED svjetla proviruju iz usisnika zraka kea bila sve kultiviranija, potpuno novi Panigale je ponovo agresivniji, ekstremniji i siroviji od svog prethodnika i moramo priznati da mazohistički uživamo o tome.

Da stvar bude bolja, istovremeno se ne možemo oteti dojmu kako je prosječnom vozaču, a posebno onom ne baš nužno naviknutom na Ducati motocikle, Panigale V4 i primjetno lakše voziti od dosadašnjeg Panigalea s V2 agregatom. Recimo, iako je motocikl još uvijek uzak u struku, s dva cilindra u svakom bloku i gredama aluminijskog okvira s vanjske strane, Panigale V4 je ipak širi između vozačevih nogu i kao takav pruža bolji oslonac prilikom kočenja. A pitajte Lorenza koliko je to važno. Osim toga, V4 agregat nije binaran kao dosadašnji V2 stroj, odnosno ne morate ga u tolikoj mjeri držati na visokim okretajima da biste doista jurili. Što opet ne znači da se možete sasvim ulijeniti.

Probijanje zvučnog zida

Desmosedici Stradale, kako su pijevno nazvali taj V4 agregat, istiskuje apsolutni rekord od 214 KS pri 13.000 o/min, a u klasi cestovnih superbikea prednjači i s deklariranih 124 Nm pri 10.000 o/min. Ta brojčana nadmoć proizlazi i iz toga što ima 1.103 ccm, odnosno 10% veću zapreminu od konkurenata, no moramo primijetiti da razvijanje

OKVIR I CIKLISTIKA

L2 + L2 = V4

Za razliku od aluminijskog monocoque s prethodnog Panigalea, gdje je V2 agregat bio glavni nosivi dio, Panigale V4 ima dvogredni aluminijski okvir, koji omogućuje da se „programiranje“ torzijske čvrstoće odvoji od postizanja lateralne čvrstoće. Pritom u Ducatiju govore o „prednjem okviru“ budući da aluminijske grede idu samo do prednjeg i stražnjeg reda cilindara, dok se jednoruka vilica i dalje upire u stražnji blok. Impresionira podatak da taj „prednji okvir“ teži samo 4 kg, a od aluminija je izrađen i nosač stražnjeg kraja, dok magnezijski nosač drži sve na nosu motociklu. Uz to što ima nosivu ulogu, te povezuje motocikl u jednu cjelinu, V4 agregat je od presudnog značaja za kote ciklistike i zato jer mu je pred-

U paketu dobijete i dodatno sjedalo i oslonce za noge suvozača. Ali šteta je narušavati ovakav zašiljeni zadak

snage nije ni izbliza tako elastično ili uglađeno kao na, primjerice, Ninji ZX-10R, kojeg smo testirali u prošlom broju.

Iako je već od režima praznog hoda konkretniji i bučniji od Panigalea s V2 agregatom, ni ovaj V4 stroj nije baš nešto oduševljen kad ga spustite ispod 3.000 o/min. Ako morate proći kroz spore zavoje na tako niskim brojevima okretaja, onda budite spremni na to da proklizavate spojkom, u

nji red cilindara postavljen pod 42° u odnosu na horizontalu, dok se kod Panigale V2 radi o samo 21°. To znači da definitivno više ne možemo govoriti o L nego isključivo o V agregatu, no važnije od toga je da se takvim podizanjem prednjeg reda cilindara cijeli agregat može pomaknuti više naprijed bez da zapinje o prednji kotač. To suprotnom ne samo da vas očekuje poprilična trešnja, nego i izrazita grubost. U jednom trenutku V4 agregat se naizgled beznadno guši, da bi već u idućoj desetinki sekunde došlo do kratkotrajne erupcije snage koja totalno uznemiri cijeli motocikl.

Zato je od 3.000 do 6.000 o/min Desmosedici Stradale dovoljno pitom i uglađen, a istovremeno i taman prpošan da doista lijepo primi gas na izlasku iz zavoja. U tom rasponu vrtnje možete vozi-

opet znači da se mogla ugraditi za više od 7 cm duža stražnja vilica od one na Panigaleu V2, a da istovremeno osovinski razmak bude povećan za samo 26 mm. Što je stražnja vilica duža to je motocikl stabilniji, ali i manje sklon propinjanju na stražnji kotač, a treba spomenuti da je ostvaren i za jedan Ducati dosad nezamisliv raspored težine 54,5/45,5 %, zbog čega vjerojatno Panigale V4 toliko oštrije skreće prednjim krajem. n

ti i gotovo turistički, ali i umjereno sportski, slatki problem je samo u tome što vas Panigale V4 jednostavno tjera da ga vozite uvijek brže, više, jače. A to znači da ga držite iznad 6.000 o/min i uživate u ne toliko brutalnom koliko doista eksplozivnom razvijanju snage, popraćenom toliko žestokim ubrzanjima da se kod svakog odlučnijeg dodavanja gasa one isprekidane središnje crte praktično odmah spajaju u jednu dugačku liniju.

Kad bi, recimo, kroz zavoj prošli u trećem stupnju prijenosa pri nekih 100 km/h, pa na izlasku žustro dodali gas, jedva da bi se stigli sklupčati iza vjetrobrana u „racing“ pozu, a već bi na brzinomjeru očitali brojke veće od 230 km/h. Kako, čemu i zašto? Ne znamo, ali blago zastrašeni doista uživamo u tome. Isto tako, možda je stvar autosugestije, a možda i neprimjetnog rada elektronike, no čini nam se da priča s koljenastim vratilom koje se okreće unazad doista funkcionira. Naime, kod takvih raketnih ubrzanja je doista bitno manje izražena uobičajena tendencija za postupnim podizanjem prednjeg kotača u zrak, pa tako dok se primičemo visokim brojevima okretaja imamo osjećaj da ćemo probiti zvučni zid, ali ne i da ćemo se poput aviona odlijepiti od asfalta i poletjeti.

Uhvatiti bika za rogove

I ne impresionira Panigale V4 samo na ravnici, nego još i više u zavojima. Tu granica mogućeg djeluje toliko nestvarno visoko da smo se morali nanovo kalibrirati, a i onda smo na izlasku iz zavoja najčešće imali osjećaj kako smo ga mogli proći još i daleko brže, bez obzira što smo i ovako sumanuto jurili. Pritom smo samo nekoliko puta na lošijoj podlozi osjetili kako sasvim lagano „pumpa“ stražnji kraj motocikla, što ne mijenja na stvari da je Panigale V4 S u osnovi iznimno čvrst i miran, a uz to i kao zalijepljen za asfalt.

Dakako, da je pritom i okretan, baš kao što i očekujete od ovako „zašiljenog“ motocikla s deklariranih 195 kg. Istina, kod brzih promjena smjera i naglih prebacivanja je potrebno upotrijebiti i malo sile na širokom upravljaču te uprijeti u prekratke oslonce za noge, no zauzvrat će se Panigale V4 silovito obrušiti u nagib i početi doista munjevito skretati oko prednjeg kraja.

U svemu tome važnu ulogu ima i za sportsku vožnju odlično pogođen položaj vozača. Dok pognuti zurimo preko isturene crvene njuške imamo osjećaj da smo apsolutno sjedinjeni s motociklom. Ruke su poprilično opterećene, no taj rekordno niski i naglašeno unatrag svinuti upravljač nam omogućuje da izvrsno osjetimo prednji kraj, kao i da rasteretimo stražnjicu. Zbog toga nas odlično profilirano i inače tanko sjedalo gotovo i ne žulja, a istovremeno kroz tu svoju tvrdoću prenosi obilje nefiltriranih informacija od stražnje gume.

Jasno je da na cesti ne možete - a svakako ne bi ni trebali - iskoristiti sve potencijale ovog doista moćnog stroja, pa tako skrećemo ovu priču i na natjecateljsku stazu. Tu smo prvo izašli u „Sport“ načinu rada i bili itekako zadovoljni kako Panigale V4 S juri Grobnikom. No, stvarne potencijale ovog sirovog stroja smo počeli doista naslućivati tek kad smo prebacili u „Race“ mod. Tu se cijeli Panigale V4 S napne do te mjere da mu i preko plastičnih oplata možete napipati mišiće. Odgovor na gas postaje sasvim direktan, ionako tvrd polu-

Osjećaj za prednji kraj je doista fantastičan i tu Panigale V4 ulijeva potpuno povjerenje

Na cesti smo uspjeli spustiti potrošnju na 6,4 l/100 km i ne vjerujemo da je moguće konzumirati manje od toga. Panigale V4 S vas tjera da vozite rastrošno

Nagnuto sjedalo vas gura prema spremniku goriva, koji pruža odlično uporište za koljen

Kad su montirani, retrovizori nisu osobito pregledni, ali poslužit će svrsi

Sjedalo je dobro profilirano, a uz to ne žulja jer je ionako glavnina težine na rukama Panigale V4 S je okretan motocikl, ali nije zastrašujuće reaktivan. Doista munjevito skreće oko prednjeg kraja i u svemu tome ostaje miran. Napredna i brojna elektronska pomagala, koja uključuju i kontrolu zanošenja stražnjeg kraja, drže 214 KS pod kontrolom

aktivan ovjes dodatno očvrsne, a napredna elektronska pomagala su u nižem stupnju budnosti, pri čemu se čak i u potpunosti isključuje ABS na stražnjem kotaču.

Uglavnom, u tom „Race“ modu Panigale V4 S postaje do te mjere oštar da smo u jednom od sljedećih izlazaka na stazu, kada smo greškom prebacili natrag u „Sport“ način rada, imali osjećaj da odjednom nešto s motociklom više nije u redu. No, nije se pokvarilo ništa, osim obostranog quickshiftera, koji nas je ranije totalno oduševio na cesti, da bi sa svakim novim izlaskom na stazu izmjena stupnjeva prijenosa postajala sve grublja. Srećom, trebalo je samo resetirati sustav pa da se quickshifter vrati u punu formu, omogućujući trenutnu i praktično bestrzajnu izmjenu stupnjeva u oba smjera. Pritom posebno oduševljava koliko glatko, bez otpuštanja gasa, odrađujemo trenutno prebacivanje u viši stupanj prijenosa i kad je motocikl u dubokom nagibu. Tu gotovo da se ne osjeti ni trzaj, pa tako ne dolazi ni do kakvog uznemiravanja motocikla.

Oštar poput britve

I općenito je Panigale V4 iznenađujuće miran kad ga vozite punom snagom. Malo se znao protresti kad bi se na izlasku iz grobničke „rupe“ olakšao prednji kraj, a povremeno bi zalelujao dok smo izlijetali na ciljnu ravnicu kroz blagi i brzi posljednji zavoj u kojem novi sloj asfalta nije u potpunosti prekrio neravnine. To ne samo da je očekivano za ovako iznimno snažan motocikl, nego i predstavlja pravu nirvanu u odnosu na to koliko nam je silovito na istoj stazi lelujao stražnji kraj prvog V2 Panigalea. No, on je imao minimalistički „monocoque“, dok Panigale V4 ima, ako već ne sasvim klasičan okvir, a ono barem dosta dugačke i masivne aluminijske grede koje su upiru u prednji i stražnji red cilindara.

VERZIJE

U rasponu od 163.000 kn

Najnoviji Ducatijev superbike je sve samo licom, te Sachs stražnjim amortizerom i amortizeja. Ako s 225.990 kn, koliko košta V4 S, još ne procateljsku stazu koji, između ostalog, uključuje ne jeftin, ali je isto tako i bogato opremljen. Tako za 185.990 kn, koliko košta osnovni model nazvan Panigale V4, dobijete doista najopsežniji i najmoderniji paket elektronskih pomagala što ga možete zamisliti. Osim toga, Panigale V4 se može pohvaliti i TFT pločom s instrumentima, kompletnim LED svjetlima, Showa BPF prednjom virom upravljača, a u posebnoj kutiji dobijete i sve dijelove potrebne za smještaj suvozača. Bogatije opremljeni i ovdje testirani Panigale V4 S je s deklariranih 195 kg za 3 kg lakši, ali i za čak 40 tisuća kuna skuplji. Za tu razliku u cijeni dobijete polukativni ovjes, kojeg potpisuje Öhlins, baš kao i amortizer upravljača, a tu su još i kovani aluminijski naplatci i litij-ion bateribijate budžet, možda bi vas mogao zanimati i jednosjed V4 Speciale u talijanskim „tricolore“ grafikama. Kod te verzije Speciale su prednji i stražnji blatobran, baš kao i štitnici pete i stražnje vilice, izrađeni od karbona, a tu su i Alcantara sjedalo, poseban set ručki i poluga, podesivi oslonci za noge, kao i priloženi kit za natjekompletni Akrapovič ispušni sustav od titana, natjecateljski vjetrobran i Ducati telemetriju. Cijena? Nevjerojatnih 318.990 kn, što se lako popne i na 348.990 kn ako naručite verziju s kotačima od magnezija. A to je već umalo dvostruko skuplje od ionako skupocjenog osnovnog modela. n

Odličan i obostrani serijski „quickshifter“ omogućuje trenutno i praktično bestrzajno prebacivanje u stupanj više ili niže

Takva konstrukcija je očito dovoljno čvrsta da se nosi s doista žestokim potiskom V4 agregata, pri čemu smo dojma kako čak ni na Grobniku nismo mogli u potpunosti osloboditi tih 214 KS. Za takvo što nam je nedostajala neka duža ravnica, no ovako je možda još i više dolazila do izražaja sva ta brutalna eksplozivnost Desmosedici Stradalea, a onda i sirova snaga Brembo kočnica.

U onim prvim milimetrima hoda ručice je odgovor još i blag, što je dobro za laganu vožnju cestom. No, kad muški stisnete polugu prednje kočnice, Ducati kao da se ukapa u asfalt. Četveroklipna Brembo kliješta M4.30, izrađena iz jednog komada aluminija, svom silinom grizu diskove promjera 330 mm, dok puluaktivni ovjes dodatno očvršćuje prednji kraj i postupno dozira poniranje motocikla. Bez obzira na to što nema naglog poniranja, a ima elektronske kontrole kočenja motorom, stražnji kraj nam je kod najžešćih kočenja znao i lagano zaplesati, ali ne do te mjere da bi nam pokvario ulazak u zavoj. Što nas dovodi do onog dijela u kojem je Panigale V4 možda i najzabavniji.

Naime, ako nas je već na cesti Panigale V4 oduševio fantastičnim osjećajem za prednji kraj, onda je na stazi cijeli doživljaj dignut na još uzbudljiviju razinu. Uz to što je Panigale V4 S iznimno reaktivan, pa može doista naglo promijeniti smjer, sama skretanja su oštra kao da je umjesto Pirelli Supercorsa SP gume dimenzija 120/7017 montiran žilet. U osnovi, u zavoj možete uletjeti prebrzo, ili jednostavno preduboko kočiti, pa onda naglo skrenuti i uživati u tome s koliko oštrine prednji kraj motocikla upija taj višak brzine.

Malo, zločesto dijete

U svemu tome doista fascinira koliko dobro drži i žestoko skreće prednja guma. Da stvar bude bolja, iako munjevito mijenja smjer, Panigale V4 S u svemu tome nije preagresivan, u smislu da bi previše naglo presjekao zavoj ili se van kontrole stropoštao u duboki nagib, nego skreće po točno onoliko oštroj putanji koliko želite. Druga je stvar što u tim svojim željama možete biti i poprilično neumjereni.

Kraj sve te koncentriranosti na prednji kraj motocikla malo smo zanemarivali rep, ali nije da se on zbog toga razmahao. Široka stražnja guma, dimenzija 200/60-17, se fino lijepila za asfalt, a izražena direktnost kod dodavanja gasa u „Race“ načinu rada nam je omogućila da doista precizno doziramo snagu i kad je motocikl u dubokom nagibu. Zbog svega toga je i na izlasku iz zavoja Panigale V4 skretao kao da ide po tračnicama, i to onima „vlaka smrti“ u zabavnom parku.

Pritom smo dojma da Panigale V4 S ima toliko mehaničkog „gripa“ da su elektronska pomagala bitno manje zaposlena nego što to očekujete kod trenutno najsnažnijeg cestovnog motoci-

U seriji dolaze 3 načina rada elektronike, poluaktivni ovjes, „launch control“, kontrola proklizavanja, kontrola zanošenja, kontrola podizanja na stražnji kotač, kontrola kočenja motorom, „pametni“ ABS, sustav automatske kalibracije guma, automatsko isključivanje pokazivača smjera, Marchesini naplatci od kovanog aluminija… Motor: V4, četverotaktni Promjer x hod: 81,0 x 53,5 mm Obujam: 1.103 ccm Odnos kompresije: 14,0:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru, dezmodromsko upravljanje ventilima Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 52 mm Spojka: 11 diskova u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina, obostrani quickshifter Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: poluaktivni ovjes, naprijed upside-down vilica ø 43 mm, potpuno podesiva, hod 120 mm, straga jednoruka aluminijska vilica i monoamortizer, potpuno podesiv, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 200/60-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 330 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 245 mm i kočiona kliješta s 2 klipića, ABS Dimenzije i težina: visina sjedala 830 mm, osovinski razmak 1.469 mm, kut prednje vilice 24,5°, predtrag 100 mm, težina sa svim tekućinama 195 kg, korisna nosivost 175 kg Deklarirano: snaga – 214 KS (157,5 kW) pri 13.000 o/min, maks. okr. moment – 124 Nm (12,6 kgm) pri 10.000 o/min, prosječna potrošnja 6,9 l/100 km, maksimalna brzina 299 km/h Spremnik goriva: 16 l

snaga i performanse, okretnost i oštrina, osjećaj za prednji kraj, zvuk, zabava u vožnji, snažne kočnice, rad ovjesa na pisti, položaj vozača za pistu, dobro profilirano sjedalo, zaštita od vjetra (u klasi), visoka tehnologija, elektronska pomagala, instrumenti u boji, dizajn vibracije na niskim brojevima okretaja, tvrd ovjes za cestu, opterećene ruke, uski oslonci za noge, pretjerano grije u području nogu, buka na nižim režimima vrtnje, nema pokazivač goriva, cijena cijena 225.990 kn

kla. No, lako je moguće da je pametna elektronika naporno radila, a da mi toga nismo bili ni svjesni, što bi bio samo još jedan plus. Jer najbolja su ona elektronska pomagala koja rade sasvim neprimjetno, uvjeravajući vas da imate nadljudske sposobnosti, dok vas istovremeno čuvaju kao malo dijete. Malo, zločesto dijete, dakako.

Konačno, i morate biti zločesto dijete da uopće razmišljate o kupnji igračke od 226 tisuća kuna. Jasno, prije toga morate biti i trulo bogati, a na kraju svega i spremni živjeti s time da će se Panigale V4 S grubo otresti na vas ako ga sputavate u gradu ili mu na otvorenoj cesti ne date da protegne noge. Srećom, sva se ta njegova čistokrvna sirovost pretvara u ogromnu prednost čim se upustite u pravu sportsku vožnju, dok na natjecateljskoj stazi Panigale V4 S gotovo da i nema nedostataka. A konačno, gdje bi se to ovako ekstremni sportski motocikl i trebao dokazivati nego na sportskom borilištu?

Je li onda Ducati Panigale V4 S najbolji u svojoj klasi? Hm, teško je to decidirano reći. Mogli bi se svakako okladiti da je najuzbudljiviji, no kvantificiranje njegovih kvaliteta i određivanje možebitnog poretka je ionako od sporedne važnosti. Ionako nije upitno da li je Panigale V4 S doista dobar, nego samo to da li ste vi dovoljno zločesti za njega. n

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat [ccm]

Maks. snaga

[KS - o/min]

Maks. okr. moment

[Nm - o/min]

Masa

[kg]

Gume (sprijeda / straga)

Prednja

kočnica [ø u mm]

Stražnja kočnica

[ø u mm]

Poluaktivni ovjes Osov. razmak

[mm]

Visina sjed. od

tla [mm]

Spr. gor.

[l]

Dekl. potr.

[l/100 km]

Maks. brzina

[km/h]

Cijena do

registr. (kn) Aprilia RSV4 RF V4, 999 201-13.000 115-10.500 204 120/70-17 / 200/55-17 2 x disk ø 330 disk ø 220 nema 1.435 845 18,5 n.d. n.d. 183.240 kn BMW S 1000 RR + DDC R4, 999 199-13.500 113-10.500 208 120/70-17 / 190/55-17 2 x disk ø 320 disk ø 220 Sachs 1.438 815 17,5 6,7 n.d. 156.000 kn

Ducati Panigale V4 S V4, 1.103 214-13.000 124-10.000 195 120/70-17 / 200/60-17 2 x disk ø 330 disk ø 245 Ohlins 1.469 830 16 6,9 299 225.990 kn

Ducati Panigale V4 V4, 1.103 214-13.000 124-10.000 198 120/70-17 / 200/60-17 2 x disk ø 330 disk ø 245 nema 1.469 830 16 6,9 299 185.990 kn Kawasaki Ninja ZX-10R SE R4, 998 200-13.000 114-11.500 208 120/70-17 / 190/55-17 2 x disk ø 330 disk ø 220 Showa 1.440 835 17 5,9 298 185.704 kn Honda CBR 1000 SP R4, 999 192-13.000 114-11.000 196 120/70-17 / 190/50-17 2 x disk ø 320 disk ø 220 Ohlins 1.405 832 16 5,7 293 186.000 kn Suzuki GSX-R 1000 R R4, 999 202-13.200 118-10.800 203 120/70-17 / 190/55-17 2 x disk ø 320 disk ø 220 nema 1.420 825 16 5,9 n.d. 139.990 kn Yamaha YZF-R1M R4, 998 200-13.500 112,4-11.500 201 120/70-17 / 200/55-17 2 x disk ø 320 disk ø 220 Ohlins 1.405 860 17 7,2 n.d. 198.000 kn