Triumph Tiger 800 XRt

from MOTO PULS 167: 11-12/2018

by MOTOPULS

Top 5

Obujam 800 ccm Deklarirana snaga 95 KS (70 kW) Težina 202 kg Cijena 98.800 kn

TEST

PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

PRIPITOMLJENI TIGAR

Manja verzija Triumphova cestovnog endura izgledom je gotovo identična svome prethodniku, no dolazi s obiljem promjena kojima je cilj i najduže putovanje učiniti što udobnijim. S uglađenim pogonskim agregatom i izvrsno ugođenim ovjesom, Tiger 800 XRT s lakoćom guta kilometre poput moćnoga tigra i pritom zadovoljno prede

Triumph Tiger 800 u svome ovogodišnjem obnovljenom izdanju na prvi pogled ne nudi bogzna što novoga, no ispod prepoznatljive vanjštine krije se više od dvije stotine poboljšanja, kako na okviru i ovjesu tako i na pogonskom agregatu. Tiger dolazi u više inačica od kojih su neke više orijentirane na terensku vožnju, a druge pak zamišljene za osvajanje cestovnih kilometara. Sam proizvođač navodi kako od promjena najviše koristi imaju terenski modeli s oznakom XC, no Triumph je i naš testirani XRT ‘počastio’ nizom nadogradnji koje se uglavnom odnose na elektronska pomagala, a određeni su zahvati izvršeni i na samome pogonskom agregatu. Iako i XR i XC modeli pripadaju u kategoriju putnih endura, Triumph ih je jasno odvojio i namijenio im različite uloge. Tako će se u vožnji po neasfaltiranim terenima znatno bolje snalaziti XC sa svojim velikim 21-inčnim prednjim kotačem i WP ovjesom produženoga hoda, dok su XR modeli namijenjeni uglavnom vožnji po asfaltu, a baš jedan od njih, model Tiger 800 XRT, našao se i na našem testu.

Htjeli to njihovi vlasnici priznati ili ne, činjenica je da velika većina putnih enduro motocikala ionako većinu svoga radnoga vijeka provede na asfaltiranim prometnicama. Stoga je model XRT 800 u samome startu prilagođen ponajprije cestovnoj vožnji. To se vrlo lako može zaključiti već i površnim pogledom na aluminijske kotače i gume cestovnoga profila Metzeler Tourance od kojih je prednja dimenzija 100/90-19, a stražnja 150/70-17. Iako mu to nije primarna namjena, i s ovim motociklom su mogući povremeni izleti na neasfaltirane terene zahvaljujući ovjesu relativno dugačkoga hoda, no kao što smo već naveli, ozbiljnija terenska vožnja nije jača strana Triumpha Tigera 800 XRT. To nam je i postalo jasno već kada smo prvi put pokušali ustati u vožnji i odmah se spustili natrag u sjedalo jer smo shvatili da je upravljač smješten prenisko za vožnju u stojećem položaju, čak i za vozače prosječne visine. Na XC-u je to nešto

Vizualne razlike u odnosu na prethodni model doista su minimalne i mogu se vidjeti tek u najsitnijim detaljima

Pozamašne dimenzije motocikla upravo su dijametralno suprotne lakoći s kojom savladava zavoje

Z650 za punih je 19 kilograma lakši od svoga prethodnika, što ga čini znatno okretnijim

Doista mnogobrojne mogućnosti prilagodbe velikog TFT zaslona jamče da će i najzahtjevniji vozači pronaći sučelje koje im odgovara. Osim samog izgleda moguće je birati i koji će se sve podaci prikazivati na zaslonu

lakše izvesti, ali XRT je zbog svoga nižega i nešto užega upravljača uputnije i daleko ugodnije voziti u sjedećem položaju. No ako ga shvatite kao ono što zapravo jest, cestovni motocikl kojemu je glavna namjena omogućiti vam što lakše prevaljivanje velikog broja kilometara, ubrzo u prvi plan počnu dolaziti sve blagodati koje Triumph Tiger 800 XRT ima za ponuditi.

Elektronika kao na sportskom motociklu

Prvo s čime se vozač susretne na Tigeru 800 XRT vrlo je moderna komandna ploča kojom dominira pet inčni TFT zaslon u boji. Već smo navikli na uglavnom vrlo maštovito izvedene komandne ploče s instrumentima, koji katkada više nalikuju na skulpture moderne umjetnosti, tako da je jedan ‘običan’ zaslon zapravo prilično hrabar dizajnerski iskorak koji omoguća-

Iako je sjedalo vrlo udobno, a za svaku je pohvalu to što je ujedno i grijano, ne omogućava vozaču previše mogućnosti premještanja, što može biti nezgodno tijekom dugih putovanja

va prikaz mnoštva informacija zahvaljujući vrlo preglednom grafičkom sučelju. Vrlo je pregledno i intuitivne izvedbe i s pomoću malenoga joysticka smještenog na lijevoj ručki upravljača za samo nekoliko minuta uspjeli smo shvatiti sve njegove mogućnosti, a njih je doista mnogo. Moguće je čak i personalizirati prikaz instrumenata, kao i jačinu pozadinskog svjetla, a ako smatrate da se na zaslonu prikazuje previše informacija, koje bi vam mogle skrenuti pozornost od vožnje, možete smanjiti njihov broj. Uglavnom, dostupno je čak šest različitih grafičkih prikaza, a svi su vrlo pristupačni i pregledni i iako se na prvi pogled doima kao da vas zaslon doslovno bombardira podacima, vrlo se brzo naviknete na njih. Najteže nam je zapravo bilo odrediti koji nam je najdraži.

No koliko god maštovita bila, komandna ploča nije jedina raskošna komponenta kojom je opremljen Tiger 800 XRT. U serijsku opremu spadaju i putno računalo, grijane ručke upravljača, ali i grijano sjedalo vozača i suvozača. Tu su i vjetrobran podesiv po visini, kao i utičnice za USB 12V. Sva je ta oprema serijska na Tigeru XRT, a uz nju dolaze i sigurnosna pomagala poput kontrole proklizavanja i ABS-a.

Dakako, ovaj putni Triumph nije ograničen samo na najosnovnije verzije elektronike, već ona dolazi s mogućnošću odabira brojnih postavki, od postavki rada motora, ABS-a i elektronike za vožnju po suhoj ili mokroj cesti, vožnju po neasfaltiranim terenima ili jednostavno sportsku vožnju. A ako vam ni to nije dovoljno, možete i sami odrediti koja ćete pomagala i u kojoj mjeri koristiti. Pritom je kontrolu proklizavanja moguće potpuno isključiti jedino u sportskom načinu vožnje, dok je u ostalim načina rada motora uvijek aktivna. Vozač može odrediti stupanj njezine intervencije, no ne može je sasvim isključiti.

Elektronika je segment u kojem su Triumphovi inženjeri napravili najveći pomak u odnosu na prošli model, te se tu nudi toliko mogućnosti optimizacije da bismo prije mogli pomisliti da je riječ o sportskom motociklu najnovije generacije nego o putnome enduru. Takva predanost Triumphovih inženjera zaslužuje svaku pohvalu, iako, ako se nas pita, nisu se baš morali previše truditi, budući da Tigerov motor ubrzava iznimno ravnomjerno i uglađeno, što znači da je snagu moguće vrlo lako kontrolirati ručicom gasa, bez previše oslanjanja na pomoć elektronike. Ipak, koliko god da je Triumphov motor iskoristiv i bez elektronike, ne može se poreći njezin doprinos sigurnosti, osobito kada uvjeti vožnje nisu idealni.

Uglađena rika

Srce Triumpha Tigera 800 XRT ujedno je i njegov najveći adut. Redni trocilindraš ima radnu zapreminu od 800 kubičnih centimetara i iako je u odnosu na prethodni model pretrpio najmanje izmjena, koje su uglavnom bile uvjetovane usklađivanjem s Euro4 normama, uvelike je optimiziran i sada se, prema riječima Triumphovog marketinškog odjela, odlikuje još uglađenijim radom. Osim toga, prvi je stupanj prijenosa skraćen kako bi se osigurala nešto žustrija ubrzanja. Na taj su se zahvat inženjeri možda odlučili i zbog činjenice da je pogonski agregat uglavnom zadržao manje-više jednake vrijednosti maksimalne snage i okretnog momenta. Tako ovogodišnji model i dalje razvija 95 KS, no sada pri 9.500 o/ min, dok je njegov prethodnik to činio na 9.250 o/min. I najveći okretni moment ostao je gotovo nepromijenjen na 79 Nm pri 8.050 o/min.

Provrt cilindara je ostao na 74,05 mm, hod 61,9 mm, dok je ispušni sustav na novome modelu 22% lakši i navodno omogućava lakši protok ispušnih plinova, a time i bolja ubrzanja. Kažemo navodno zato što testirani model nije došao sa serijskim ispušnim sustavom, već je bio opremljen prigušivačem Arrow koji je inače dio Triumphove dodatne opreme.

Istini za volju, prigušivač je riječ koju ovdje treba upotrijebiti uvjetno, budući da je zvuk koji iz njega dopire sve samo ne prigušen. Naime, kako smo se već susretali s Triumphovim trocilindričnim agregatima i od našeg smo testnog Tigera očekivali ponešto agresivniji zvuk, no njegova nas je glasnoća malo iznenadila. Doduše, na niskim je okretajima agregat ugodno tih i prede poput umiljatog mačka, no to se predenje vrlo brzo pretvara doslovno u razjarenu riku tigra na svako odlučno otvaranje gasa. S toga gledišta možemo reći da Tiger 800 doista zaslužuje svoje ime.

Zanimljiv je spoj uglađenoga rada motora i linearnih ubrzanja koja ulijevaju sigurnost i agresivnog, gotovo sportskog zvuka koji dopire iz ispušnoga sustava i kao da tjera vozača na bržu vožnju nego što bi se to očekivalo od jednoga putnog motocikla. Problem nastaje u vožnji autocestom, kada motor radi na višim okretajima, jer tada glasan i monoton zvuk nakon nekog vremena može postati neugodan.

Prednji far s oborenim LED svjetlima jedan je od detalja po kojemu je najlakše uočiti da se radi o najnovijem modelu Tigera Kočioni sustav Brembo nudi dobre mogućnosti doziranja, no ne bi škodilo da je sila kočenja malo snažnija

Široki upravljač olakšava upravljanje ovim motociklom pozamašnih dimenzija Motor je pretrpio minimalne promjene, a na njegov je sada još uglađeniji rad najviše utjecala nova elektronika, dok je za snažnija ubrzanja zaslužan sada nešto kraći prvi stupanj prijenosa

Ako ga pak poželite potjerati do njegovih krajnjih granica, XRT će vam na svojem već opjevanom displeju pokazati 209 km/h, a možemo reći da je, izuzmemo li buku koja dopire iz agregata i ispušnoga sustava, vožnja prilično ugodna čak i pri toj krajnjoj brzini.

Spojka je razumno mekana, a mjenjač vrlo precizan, iako ne bismo imali ništa protiv da je poluga mjenjača malo kraćega hoda. Dosta se pažnje posvetilo proračunavanju idealnog omjera stupnjeva prijenosa i rezultat je više nego dobar i vrlo primjetan u vožnji. Naime, Tiger 800 XRT sa svojih 202 kilograma suhe težine ne spada među najlakše motocikle, a s obzirom da je testirani model bio opremljen crash barovima i nosačem prtljage, njegova je težina zasigurno barem desetak kilograma veća od one osnovnoga modela. Pa ipak, u vožnji ni u jednome trenutku nismo osjetili da se pogonski agregat muči, čak smo imali dojam da je pod nama više od deklariranih 95 konjskih snaga. I završni je prijenos malo kraći od onog na što smo se navikli kod konkurencije, što uopće nije loše rješenje, budući da se agregat tako doima jačim te se vozač može malo opustiti i ne mora ga uvijek držati u idealnim okretajima.

Potrošnja goriva također je u razumnim okvirima i kreće se oko 5,5 litara na prijeđenih 100 kilometara otvorene ceste, a toliko pokazuje i putno računalo. S obzirom na kapacitet spremnika goriva od 19 litara, to znači da je vozaču na raspolaganju pristojna autonomija vožnje.

Visoki vjetrobran je izuzetno lako podesiv po visini u pet stupnjeva i u kombinaciji s malenim deflektorima koji okružuju prednji far pruža vrhunsku zaštitu od vjetra, tako da je cijeli motocikl vrlo stabilan, a vozač gotovo savršeno zaštićen čak i kada sjedi posve uspravno. Sjedalo je također moguće podesiti u dva položaja, na visinu od 810 ili 830 milimetara, ali to ne znači da je situacija na tome polju idealna.

Naime, ergonomija na ovom putnom Triumphu zapravo i ne dopušta vozaču previše slobode kada je riječ o traženju idealnog položaja tijela. Sjedalo doduše jest vrlo ugodno, s dovoljno mekanom podstavom da vožnja čak i na vrlo dugačkim dionicama bude udobna, a ujedno je i dovoljno tvrdo da vozač dobro osjeti povratne informacije ovjesa. No smeta činjenica da je sjedalo oblikovano tako da vas uglavi u jedan položaj i ne dopušta previše pomicanja prema naprijed ili natrag.

Istini za volju, taj položaj tijela uopće nije neudoban, budući da čak ni vozačima višega rasta noge nisu previše zgrčene, a ruke su na upravljaču blago raširene, tako da nijedan dio tijela nije previše opterećen, ali tijekom duže vožnje bilo bi nam drago imati mogućnost barem male promjene položaja. Ipak, nije sve tako crno, budući da Tiger 800 XRT osim grijanih ručki upravljača ima

Okvir i ovjes na visini zadatka

Iako ergonomija možda nije idealna baš za sve vozače, okvir i ovjes Tigera 800 XRT-a nisu daleko od savršenstva, barem kada je riječ o ovoj klasi. Ta tvrdnja osobito vrijedi za ovjes koji se na prvi pogled uopće ne doima pretjerano sofisticiranim. Prednja Showa vilica ima štapove promjera 43 mm i hoda 180 mm, dok je stražnji amortizer također marke Showa s tek neznatno kraćim hodom od 170 mm. Prednja vilica ima mogućnost podešavanja kompresije i povrata, a na stražnjem amortizeru moguće je podesiti samo predopterećenje opruge. Kao što smo rekli, ništa posebno, no i uz tako ograničene mogućnosti prilagodbe osobnim preferencijama vozača, ovjes je već i u svojim serijskim postavkama i više nego dobro prilagođen vožnji gotovo svim vrstama prometnica.

Čak i po neravnim cestama motocikl ostaje dovoljno čvrst da Tiger bez previše odstupanja prati zadanu putanju. Ali udobnost pritom nije narušena, budući da Showa ovjes bez pre-

Mjenjač je dužega hoda, no unatoč tome vrlo je precizan i gotovo je nemoguće ubaciti u lažni prazan hod, a spojka je vrlo mekana i sjajno se dozira

Putni kofer nažalost ne spada u serijsku opremu, kao ni crash-barovi

TEHNIČKI PODACI

Motor: 3 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 74,05 x 61,9 mm Obujam: 800 ccm Odnos kompresije: 11,3:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica ø 43 mm, hod 180 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 170 mm Gume: prednja 100/90-19, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed dvostruki plivajući disk promjera 305 mm i čeljusti s 2 klipa, straga disk promjera 255 mm i čeljust s 1 klipom, ABS Dimenzije (u mm) i težina: širina 795, visina 1.350, visina sjedala 810-830, osovinski razmak 1.530, kut prednje vilice 23,8°, predtrag 86,6, težina bez tekućina 202 kg Deklarirano: snaga – 95 KS (70 kW) pri 9.500 o/min, maks. okr. moment – 79 Nm pri 8.050 o/min Spremnik goriva: 19 l

pogonski agregat s karakterom, zaštita od vjetra, pomični vjetrobran, TFT instrumenti, stabilnost u zavojima i na kočenju, okretnost, ovjes

bučan agregat, premala udaljenost štitnika za ruke od poluga kočnice i spojke, usko i malo sjedalo

više negodovanja guta sve prepreke, a pritom jasno ‘komunicira’ s vozačem, prenoseći povratne informacije s relativno uskih guma Metzeler Tourance. Prednja je guma dimenzija 100/9019, a stražnja 150/70-17 i zaslužne su zavidnu razinu okretnosti koju Tiger XRT 800 posjeduje, a ujedno i jasno komuniciraju koliko gripa imaju na raspolaganju.

Kočioni sklop sastoji se od dva plivajuća diska promjera 305 mm s dvoklipnim kočionim kliještima Brembo na prednjem kotaču, dok je straga jedan disk promjera 255 mm koji prema potrebi pritišću kliješta Nissin s jednim klipom. Nemamo osobitih zamjerki na kočnice, koje na pritisak reagiraju vrlo linearno i ravnomjerno, no bilo bi nam draže da imaju barem malčice snažniji ‘ugriz’.

Vjerojatno je odabir ovoga kočionoga sklopa bio kompromis koji treba ponuditi podjednako dobra zaustavna svojstva na asfaltu kao i na neasfaltiranim terenima. No kao i kod svakog kompromisa, odabir takvih kočnica znači da se nisu mogli postići vrhunski rezultati po pitanju zaustavne sile na asfaltu. Kako bilo, rezultat su vrlo dobre kočnice koje adekvatno obavljaju svoju zadaću, ali ipak nisu savršene i možda su jedna od slabijih karika ovoga inače poprilično dobroga cestovnoga putnog endura.

Sjajna alternativa divovima u klasi

Novi Tiger 800 XRT nije napravio revoluciju u odnosu na prethodni model, ali sve da su i htjeli, Triumphovi inženjeri ne bi lako nadmašili već ionako odličnu prijašnju generaciju Tigera. Umjesto toga su uzeli dobru već postojeću bazu i nadogradili je. Tiger je sada uglađeniji i vozniji nego ikada, a to ponajprije može zahvaliti napretku koji mu donose nova elektronska pomagala. Najveći mu je adut sjajan pogonski agregat koji se pokazao i više nego doraslim za ovakav tip motocikla, iako redni trocilindraš gotovo sportskih karakteristika mnogima ne bi bio prvi izbor za jedan putni enduro. Cijenom ne spada među najjeftinije predstavnike svoje klase, no kvaliteta kojom odiše već i pri prvom susretu jasno daje do znanja da kupnjom ovoga motocikla nećete uzalud baciti svoj teško zarađeni novac. Zapravo, s obzirom na sve što nudi, dođe vam da se zapitate što veći i snažniji predstavnici ove klase mogu ponuditi, a da Tiger ne može? n

Showa ovjes dugačkoga hoda dovoljno je mekan da udobnost bude na zavidnoj razini, no Tiger 800 unatoč tome je vrlo čvrst i precizan kroz zavoje

POGLED NA

KONKURENCIJU Agregat Maks. snaga

BMW F750 GS R2, 853 ccm 77 KS – 7.500 o/min Ducati Multistrada 950 L2, 937 ccm 113 KS – 9.000 o/min