Retro: Honda RC30 (VFR 750R

Ljepotica i zvijer

Jednoruka stražnja vilica, V4 agregat s asimetričnim paljenjem, klipnjače od titana, mala težina i visoka cijena. Ne, ovdje nije riječ o novom Panigaleu V4 R, nego o 30 godina staroj Hondi, homologiranoj i za vrhunsku jurnjavu cestu, ali u suštini rasnom i prekrasnom trkačem stroju. Ako na startu utrke nisi bio za upravljačem modela RC30, već si imao krug zaostatka

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

onda VFR 750R, puno poznatija kao RC30, predstavljena je 1987. godine, a već je 1988. Fred Merkel s tim motociklom osvojio svjetsko Superbike prvenstvo, koje je tada plesalo svoju prvu sezonu uopće. Amerikanac je iduće godine obranio naslov, a od 1988. do 1990. je istim motociklom, u tada od Superbikea već ranjenom Formula 1 prvenstvu, dominirao stanoviti Carl Fogarty. Uz to, Steve Hislop je 1989. godine postao prvi čovjek koji je na TT Isle of Manu odvozio krug s prosječnom brzinom od 120 mph, odnosno 193 km/h.

Takav instant uspjeh može ostvariti samo doista, doista poseban motocikl. A RC30 je to definitivno bio. Ne dajte da vas zavara njegova alternativna oznaka VFR 750R. S godinu dana starijim modelom VFR 750F dijeli samo bazu agregata. Po svemu drugom je bliži strogo natjecateljskom stroju RVF 750, koji je harao tadašnjim endurance i Formula 1 prvenstvom. Zapravo, ne bi baš previše pogriješili kad bi rekli da je to bio RVF siromašniji za neke dijelove od skupocjenih materijala, a

U trenutku dok ovo pišemo, jedan je RC30, s nula kilometara, na aukciji prodan za 121.000 dolara bogatiji za nosač registarske pločice. Možda vas neki detalj podsjeti čak i na NSR500 s kojim je Gardner 1987. postao svjetski prvak u klasi 500.

Uzmimo, recimo, V4 agregat od 748 ccm. Dok je VFR 750F imao koljenasto vratilo sa standardnih 180°, RC30 je, baš kao i RVF, imao hvatišta koljenastog vratila pod 360°, kako bi između dvije runde paljenja bio veći razmak (uzastopno paljenje u dva cilindra, dva „prazna“ takta, pa uzastopna paljenja u druga dva cilindra). Tom „drone“ konfiguracijom se nije istiskivala dodatna snaga, nego se omogućavalo stražnjoj gumi da bolje „grabi“ na izlasku iz zavoja (iako ni danas, a kamoli tada, nije baš sasvim jasno zašto je tome tako).

Jedan za cijenu dva

Od VFR-a je naslijedio razvod preko zupčanika, ali RC30 je imao drugačiji sustav otvaranja ventila, titanske klipnjače, veće rasplinjače… Uglavnom, 105 KS pri 10.500 o/min je pretvoreno u 112 KS pri 11.000 o/min, a Honda je odmah ponudila natjecateljski kit s kojim se oslobađalo 140 KS.

Aluminijski okvir je izgledao gotovo nestvarno masivan za serijski motocikl ondašnjeg doba, vjerojatno zato jer je bio kopija onog s natjecateljskog RVF-a. S istog izvora je i za ono vrijeme futuristička jednoruka stražnja vilica, što je rješenje koje je u klasi 500 razvio Elf, a pokazalo se savršenim za brzu izmjenu kotača na endurance utrkama. Pritom je Showa ovjes bio u potpunosti podesiv, dok su se naprijed nalazili diskovi promjera 310 mm i napredna Nissin kliješta sa 4 klipića.

Što još? Dva zakrivljena hladnjaka kao na, pogađate, natjecateljskom RVF-u, kao i složeni ispušni sustav s jednim umjesto dva „topa“. Ah da, RC30 je težio 185 kg, što je 13 kg manje od VFR-a. Ali je zato i koštao dvostruko više od njega.

Za ono vrijeme je položaj vozača bi poprilično naporan, a prva brzina predugačka za stani-kreni vožnju, dok su retrovizori tu bili samo radi forme. No, jednom kad se ponosni vlasnik izvukao iz grada, sve je vrhunski sjelo na svoje mjesto. RC30 je za ono vrijeme bio iznimno čvrst i okretan motocikl, koji je žestoko skretao i kočio. V4 pogonski agregat nije toliko oduševljavao sirovom snagom ili potmulim zvukom, koliko svojom živošću već na srednjim okretajima, a od pomoći su bili i gusto nanizani prijenosni omjeri 6 brzinskog mjenjača.

Ako je GSX-R 750 dvije godine ranije postavio čvrste temelje za superbike motocikle, Honda je s modelom RC30 cijelu stvar dovela gotovo do savršenstva. Istina, legenda kaže da su se oni doista, doista brzi, ili možda samo previše sitničavi, žalili da prednji kraj zna proširiti putanju. Stvar je vjerojatno bila u tome da je RC30 imao čak i prečvrsti okvir za svoje dobro, pa u dubokom nagibu, kad amortizacija više nije radila, nije bilo uzdužne fleksibilnosti koja bi upila neravnine i smanjila stres za prednju gumu.

Još malo pa nestalo

Bez obzira na to, krajem osamdesetih nije postao serijski motocikl koji bi na zavojitoj cesti, ili natjecateljskoj stazi, predstavljao tako dobro zaokruženu cjelinu. A iako se u ukusima ne raspravlja, RC30 je predstavljao i vizualno savršeno zaokruženo cjelinu. Nema tu grubih poteza i za ono vrijeme karakterističnih praznih ploha. Svaka linija se veže na onu drugu, bez suvišnih detalja ili kičastih ukrasa. Taj „čisti“ dizajn ne samo da je izdržao test vremena, nego se trajna ljepota ovog superbikea možda može uspoređivati samo s onom Ducatija 916.

Jasno, iskonskoj privlačnosti su uvelike doprinosili i svi ti detalji preneseni s natjecateljskog motocikla. Između ostalog, u to vrijeme vozač motocikla teško da je mogao imati ljepši pogled od onog na spužvu montirane lagane instrumente, s centralno postavljenim brojačem okretaja i lako odstranjivim brzinomjerom, koji je „za svaki slučaj“ bio graviran do magičnih 300 km/h, iako RC30 ima maksimum od 245 km/h.

Honda je „digla cijenu“ i kroz obećanje da će proizvesti samo 5 tisuća primjeraka. To zapravo i nije tako malo, ali je ta „još malo pa nestalo“ priča stvorila pozitivnu nervozu i svakako ubrzala prodaju ovog skupocjenog motocikla. Navodno je na kraju 4.870 sretnika dobilo svoj primjerak, a oni koju su propustili tu priliku morali su čekati do sredine 90-ih kada je Honda predstavila homologacijsku specijalku RVF 750R, poznatiju kao RC45.

Jasno, bio je to daleko napredniji i brži motocikl, s kojim je John Kocinski 1997. godine postao Superbike prvak. Ali RC45 ni tada ni danas nije bio ni na izbliza takvoj cijeni kakvu drži RC30. Jednostavno nije imao takvu sportsku eleganciju niti je predstavljao bilo kakvu prekretnicu. Zapravo, imao je jedan ključan feler; RC45 ni izbliza nije bio RC30. Niti je to mogao biti. Takav rasni i istovremeno prekrasni motocikl se rađa samo jednom. Ako i onda. n

TEHNIČKI PODACI

V4, 748 ccm, 112 KS pri 11.000 o/min, 6 brzina, 120/70-17 sprijeda, 170/6018 straga, aluminijski okvir, 2 x disk 310 mm i 4 klipa sprijeda, 220 mm disk straga, 185 kg, osovinski razmak 1.410mm, 245 km/h