Povijest: Laverda

Laverda 3CL važi za vrhunski sportski motocikl sedamdesetih. Dodajte drugačije bregaste osovine i otvoreniji ispušni sustav i dobijete slavni model Jota, kojeg je britanski uvoznik osmislio za vlastite kupce

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ nate već kakva je priča sa slavnim talijanskim moto markama. Obiteljska manufaktura koja se bavila nečim bitno drugačijim i unosnijim, odjednom počinje proizvoditi motocikle. U početku su iznenađeni i sportskim i tržišnim uspjesima, a kad to posustane posao preuzimaju braća ili sinovi koji stvaraju sportske motocikle po mjeri ludih 70-ih, da bi najkasnije do kraja 80-ih došlo do prvog od mnogih bankrota i promjena vlasnika. A onda bi ih kupio Piaggio. Pa zašto bi s Laverdom bilo drugačije?

U obiteljskoj tvrtki u Breganzeu proizvodili su se poljoprivredni strojevi, i ne bi ova priča izašla van gabarita Gospodarskog lista da Francesco Laverda, inženjer po struci, nije za svoj gušt proizveo četverotaktni motocikl od 75 ccm. Njegovim prijateljima i poznanicama se taj unikat toliko svidio da su ga nagovorili da i njima napravi jedan. I tako je, jedan po jedan, uskoro proizveo više od 500 komada, a usput je, 1949. godine, osnovao tvrtku Moto Laverda.

U to vrijeme je u Italiji toliko lokalnih i nacionalnih utrka da Laverda 75 nužno pobjeđuje na nekima od njih, pa je na tom tragu 1955. predstavljena i sportska Laverda 100. Uz to, proizvode se i mopedi i skuteri, no ulaskom u šezdesete cijeli taj koncept s okvirima od prešanog čelika i agregatima male zapremine gubi na seksipilu.

Tada posao preuzimaju sinovi Massimo i Piero koji na vrijeme prepoznaju da će male motocikle progutati jeftini automobili. Kreće se u razvoj velikog motocikla, pokretanog moderno koncipiranim paralelnim dvocilindrašom s bregastom osovinom u glavi. Već 1966. je predstavljen model 650, sa zdravih 52 KS, no to nije dovoljno za tržište SAD-a, gladno skupih europskih motocikala, pa na istoj osnovi ubrzo nastaje i agregat od 744 ccm i 60 KS.

Pakleno narančasta

Iako nikad nije spadala među velike igrače, talijanska Laverda je 70-ih godina prošlog stoljeća stekla kultni status nedostižnim modelima SFC i Jota, koji su važili za najbrže na svijetu. Osamdesetih su preživljavali od stare slave i isto takve mehanike, a devedesetih se svojski potrudili da propadnu sa stilom

Dobar, brži, najbrži

Pokazalo se da je riječ o okretnom i brzom motociklu, koji je bio odlična baza za sportsku varijantu nazvanu 750 SF, opremljenu boljim bubanj kočnicama i dorađenim agregatom sa 65 KS. Tako Laverda u 70-e ulazi s pravim sportskim modelom, no to još nije bilo dovoljno dobro za utrkivanje, pa je ubrzo predstavljen legendarni 750 SFC, pri čemu je taj pridodani C bio kratica od Competizione. U iduće 4 godine taj je izuzetno skup motocikl proizveden u tek nešto više od 500 komada, koliko je bilo potrebno da se homologira za natjecanja, s time da se dokazao već u svom prvom nastupu, pobjedom u utrci za 24 h Barcelone u Montjuic parku.

No, 750 SCF se, uz minimalne modifikacije, mogao legalizirati i za cestu, gdje je na kraju i zavr-

RGS 1000 je imao kultiviraniju verziju trocilindričnog agregata, ali ga je vrijeme brzo pregazilo. Na njegovoj osnovi je 1986. nastao SFC 1000, koji je bio vizualno gotovo identičan

šila glavnina primjeraka. 70 KS pri 7.500 o/min je taman dovoljno da SFC 750 bude jedan od prvih motocikala koji su dohvatili 200 km/h, pri čemu su sportska ergonomija i čvrsti Ceriani ovjes osiguravali užitak na zavojitoj cesti, dok su veliki bubnjevi uskoro zamijenjeni setom trostrukih diskova.

No, u Laverdi su svjesni da japanska konfekcija postupno diže letvicu, pa istovremeno na osnovi dvocilindraša razvijaju i novi trocilindrični agregat od 981 ccm, s dvije bregaste osovine. Ugrađuju ga u model 3C, koji 1976. godine postaje sportski 3CL i dobiva trostruke diskove, lijevane naplatke te šiljati rep.

I opet je to bio brz motocikl za svoje vrijeme, no vjerojatno bi prošao ispod radara da u tom trenutku britanski uvoznik nije razvio kit koji je uključivao otvoreniji ispušni sustav i unazad povučene oslonce za noge. Kad su još povećali kompresiju ugradnjom novih klipova te stavili natjecateljske bregaste osovine, dobili su 90 KS pri 8.000 o/min. To je bilo dostatno za 224 km/h, a koliko je nama poznato, u to vrijeme nije bilo bržeg serijskog motocikla.

Dva plus jedan

Taj model će ući u legendu pod imenom Jota, a iako je bio originalno zamišljen za Veliku Britaniju, gdje se i kompletirao, u manjim količinama se izvozio i drugdje. No gdje god da se pojavio, taj motocikl, baš kao i njegova standardna verzija 3CL, nije bio za svakoga. Pojednostavljeno govoreći, agregat je nastao tako da je paralelnom dvocilindrašu dodan još jedan cilindar. To znači da su dva klipa putovala u jednom, a treći u suprotnom smjeru, zbog čega je agregat vibrirao poput rasklimane miješalice za beton. Uz to, bio je i kilav ispod 4.000 o/min, a spojka je bila tvrda poput kamena.

Kako je to bilo uobičajeno za motocikle tog vremena, Jota je opasno lelujala pri visokim brzinama, a skupilo se tu i nekih 240 kg, s kojima se trebalo i malo pohrvati. No, ta Laverda je bila itekako brza i ritmična u zavojima, pri čemu je do izražaja dolazila i kvaliteta nešto tvrđeg Ceriani ovjesa, a nismo čuli da se netko požalio na Brembo kočnice.

1982. godine je predstavljena i smekšana Jota 120, s agregatom kod kojeg su hvatišta koljenastog vratila pod simetričnih 120°, kao na današnjim trocilindrašima Yamahe i Triumpha, zahvaljujući čemu su smanjene vibracije. Ipak, do tog trenutka je Jotu već pregazilo vrijeme, a pravog nasljednika nije bilo, dobrim dijelom i zbog financijskih dubioza nastalih razvojem skupocjenog V6 motocikla za utrke izdržljivosti. Iako je bio brz i prebacio 280 km/h na Mistral ravnici, u svojoj premijernoj utrci za 24h Bol d’Ora se pokvario na trećini puta. I više se nije vratio na scenu.

Paralelno s Jotom 120, 1982. je predstavljen i RGS 1000, koji se na prvi pogled razlikovao samo po

implementaciji prednjeg poluoklopa i poklopca stražnjeg sjedala. Međutim, trocilindrični agregat je bio uglađeniji i tiši, a promijenjen je i okvir te s njim i kote ciklistike. I bio je to za ono vrijeme dobar motocikl, ali kao brzi sport-tourer, a ne sirovi sportaš kakvog su očekivali kupci Laverde.

Kako bi se zapaprila priča, prvo je predstavljen RGS 1000 Corse s pojačanim agregatom, a za 1986. je na istoj osnovi osvanuo SFC 1000. On je imao Marzocchi ovjes i aluminijsku stražnju vilicu, ali je izgledao praktično isto kao i RGS 1000, a s 90 KS, 244 kg i dvostrukim stražnjim amortizerima nikako se nije mogao prodavati kao sportaš. ze naked i sportski modeli s tekućinom hlađenim dvocilindrašem od 748 ccm. Formula 750 SS je bila i lagana i dobro opremljena, ali sa 92 KS pri 7.500 o/min nije mogla parirati japanski supersport modelima. Krajem iste godine je predstavljen prototip trocilindričnog agregata od 899 ccm i mašta se nekoj novoj Joti i ulasku u Superbike prvenstvu.

No, sve je to račun bez krčmara, pa 2000. godine, već teško posrnulu Laverdu preuzima Aprilia, koja pod tim imenom prvo preprodaje četverocikle i skuter Phoenix, ali onda stvara i atraktivan koncept SFC baziran na Tuonu. I možda bi od toga nešto i bilo da 2004. godine Apriliju ne kupuje Piaggio. Pod Piaggiom je od Laverde ostalo još samo registrirano ime i štura web stranica, te sve bljeđe sjećanje na pakleno narančaste talijanske motocikle koji su sedamdesetih godina žarili i palili cestama i pistama.

A budimo realni, i tada se legendarni SFC 750 proizvodio na kapaljku, dok je gotovo jednako nedostupna Jota bila tek zvučna reklama za pospješivanje prodaje standardnog modela 3CL. Inače, trocilindričnoj Joti su Britanci nadjenuli ime po španjolskom plesu u tročetvrtinskom taktu, koji je očito postao prebrz za malog talijanskog proizvođača. Jednom kad se saplela, Laverda više nije uhvatila korak i sve nakon Jote je bilo samo odgađanje neodgodivog pada. n

U to vrijeme se na bazi odbačenog V6 stroja razvijaju trocilindrični i četverocilindrični tekućinom hlađeni agregati, kao i dvotaktni V3 koji nikad nije uspio zadovoljiti norme. Proizvode se i cestovni i enduro motocikli manje zapremine, no financijski iscrpljena Laverda 1987. godine prvi put zatvara svoja vrata. Ponovo ih otvara 1989., samo što obitelj Laverda više nema ključ. 1994. godine investicijski fond prodaje Laverdu tekstilnom magnatu, koji seli proizvodnju u svoje prazne pogone. U to vrijeme sve nade počivaju na novom dvocilindričnom uljem hlađenom agregatu od 668 ccm, a 1998. konačno dola-

Dvocilindrični SFC 750 je bio čistokrvni natjecateljski stroj, koji se uz male modifikacije mogao registrirati i za cestu. U to vrijeme bolje ne može 80-ih se pokušavaju oduprijeti najezdi laganih japanskih motocikala s dvocilindričnim modelima Alpino 350 i 500

NAJBOLJI IZBOR ZA VAŠ MOTOCIKL

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA