Retro: MV Agusta Twin Turbo

GROM IZ VEDRA NEBA

Ne jedan nego čak dva turbopunjača, klipnjače i ventili od titana, monoamortizer s Yamahe YZ 250, masivni spojler na repu i navodni maksimum od 300 km/h. Dok razrogačeno gledamo danas ne baš elegantnu, ali tada vjerojatno super futurističku MV Agustu 750 Twin Turbo, nameću nam se dva pitanja. Da li je uopće moguće da je takav stroj postojao pradavne 1975. godine, a ako je i bilo moguće, kako to da dosad nismo čuli za njega?

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Te 1975. godine je MV Agusta već jednom nogom u grobu, a Grof Domenico Agusta i s obje. Njegov brat Corrado je još 1972. godine većinski paket dionica predao državi, ali i dalje pokušava spasiti ono što se spasiti ne da. Barem je svima jasno da s postojećom mehanikom MV Agusta više nije konkurentna ni na cesti ni na pisti, pa se sredinom sedamdesetih razvija potpuno nova generacija modela. Nažalost, od većine njih neće biti ništa, pa tako ni od ove čudesne kreacije 750 Twin Turbo, unikatnog prototipa koji možda nikad ni nije mogao zaživjeti kao serijski model, ali je svakako trebao poslužiti za razvoje nove tehnike. I to kakve!

Zapravo, ovdje se radilo o dva paralelna projektna blizanca za koje je bio zadužen Amerikanac Tommy Barber. A njemu je odmah bilo jasno da se ionako klimava koncepcija tadašnjih okvira MV Aguste neće moći nositi sa zahtjevima čudovišta kojeg treba stvoriti.

Zbog toga je osmišljen novi i gotovo rešetkasti okvir, od krom-molibden legure čelika, pri čemu je motocikl posebno očvrsnuo u stražnjem dijelu.

Zbogom dvostrukim amortizerima, Yamaha je netom predstavila revolucionarni motokros model YZ 250 sa stražnjim monoamortizerom, a u MV Agusti nisu prezali od kopiranja tog rješenja. Zapravo, Barber i ekipa su otišli i dalje od toga, te su skinuli monoamortizer s Yamahe, malo ga modificirali i onda horizontalno ugurali u uski prostor između četverocilindričnog agregata i spremnika goriva. Ostalo je još samo učvrstiti prednji kraj, pri čemu su kod konstruiranja zračne prednje vilice inspiraciju tražili u tada avangardnom ovjesu Citroenovih automobila.

Tako su nastala dva okvira za dva prototipa. U prvi prototip radnog naziva Injection, s brojem okvira Sybil 001, ugrađen je naizgled dobro poznati četverocilindrični agregat, ali je on u ovom slučaju bio oplemenjen smehaničkim ubrizgavanjem goriva. U kombinaciji s drugim modifikacijama to je bilo dovoljno da se 75 KS, koliko je razvijao 750 S America, pretvori u 90 KS. Ali to im nije bilo dosta.

Raketna tehnologija

nim nego čak dva turbopunjača, pri čemu je onaj manji radio na niskim brojevima okretaja. Primjećujete da je time, barem na papiru, ublažen problem s turbo rupom koji je, skoro cijelo desetljeće kasnije, terminalno mučio prvu i (posljednju) generaciju japanskih turbo motocikala.

Ali turbopunjači su samo početak. Povećan je karter, zapremina četverocilindraša je porasla na 830 ccm, a „iznutrice“ su maksimalno olakšane. Tako su, a podsjećamo još jednom da se ovdje radi o prapovijesnoj 1975. godini, klipnjače bile od titana, a od istog materijala su izrađeni i usisni ventili.

Veliki problem kod korištenja ne jednog, nego čak dva turbopunjača predstavlja stvaranje visokih temperatura, pa su tako ispušni ventili, glava cilindara i olakšani klipovi presvučeni posebnim plazma premazom razvijenim za rakete. Uz to, ispušni ventili su bili punjeni natrijem, koji kad se zagrije postaje tekućina te olakšava preuzimanje i odvođenje topline. Inače, to rješenje je odavno poznato iz avio industrije, a s obzirom na to je MV Agusta zarađivala novce na prodaji helikoptera, kako bi ih onda troši-

Ploča s brojnim instrumentima više podsjeća na Spitfire borbeni lovac, nego na motocikl Integriran u rep motocikla, veliki stražnji spojler bi trebao pridonijeti stabilnosti pri suludim brzinama, a vjerojatno i poboljšati prianjanje stražnje gume Oba prototipa imaju NACA usisnike ispred prednjih žmigavaca. U prvom planu je bila aerodinamika, koja je iznjedrila i neka za ono vrijeme futuristička dizajnerska rješenja

Injection prototip je očito došao do višeg stupnja dovršenosti. Crvena boja, duže sjedalo i manji spojler na repu čine ga elegantnijim od Twin Turbo verzije

Modificiran Yamahin monoamortizer je postavljen horizontalno, ispod spremnika goriva

la na utrkivanje motociklima, ne čudi da je bliskost s aeronautikom vidljiva i na neobičnoj ploči s brojnim instrumentima, ali i na tzv. NACA usisnicima smještenim ispod prednjih pokazivača smjera. Nazvani tako jer ih je za potrebe mlaznih aviona osmislila američka agencija NACA, prethodnica NASA-e, ti otvori omogućuju efikasno usisavanje svježeg zraka uz istovremeno minimalno narušavanje aerodinamike.

Inače, oplate su od aluminija za zrakoplove, a oblikovao ih je Nye Frank, dokazani ekspert za „streamlinere“ s kojima se obaraju brzinski rekordi. Ovdje je morao odustati od potpunih oklopa kako se u njihovoj zavjetrini ne bi našao termički preopterećeni, a zrakom hlađeni četverocilindrični agregat, no čini se da mu je svejedno uspjeli postići zavidnu aerodinamičnost. I ne samo to, neke od njegovih ideja su bile daleko, daleko ispred vremena.

Zvijezda je rođena?

Recimo, rješenje s dva okrugla svjetla pod prozirnim pokrovom će u „mainstream“ ući tek 1991. godine, sa Suzukijem GSX-R 750. A ovako masivni spojler na repu je ponovo viđen tek ovog proljeća, kada je Ducati eksperimentirao sa sličnim rješenjem na MotoGP motociklu Desmosedici GP19.

Ta krilca na repu su trebala pridonijeti stabilnosti Twin Turba koji je, u vrijeme kad i najžešći serijski motocikli nisu prebacivali 90 KS i 225 km/h, raspolagao s čak 150 KS i, navodno, bio sposoban dohvatiti raketnih 300 km/h. Doduše nema potvrde da je nekome to i uspjelo, pa iako je strogo teoretski moguće da bi motocikl te snage i mogao dohvatiti tu brzinu, zadržavamo pravo da ostanemo sumnjičavi prema tako visokoj brojci. Uz to, teško nam je povjerovati i u podatak da je na agregatu s ne jednim, nego čak dva turbopunjača stupanj kompresije iznosio visokih 12,5:1, čak i ako uzmemo u obzir da su u ono vrijeme imali na raspolaganju olovom obogaćeni benzin od 105 oktana.

Na prvu je teško povjerovati i da je ovakav monstrum dosad bio praktično nepoznat. S druge strane, MV Agusta je i službeno bankrotirala već 1977. godine, nakon čega je nastao popriličan kaos s preostalim primjercima, tako su se ova dva prototipa mogla lako izgubiti. Na površinu su isplivali tek početkom veljače ove godine na pariškoj Retromobile izložbi, kad se na aukciji našla najveća privatna kolekcija MV Agusti.

Bilo je tu svega, od prototipa motokultivatora, preko najpoznatijih serijskih modela ove marke, do natjecateljskih motocikala. Najvišu cijenu su trebala postići baš ova dva prototipa, no na kraju nije bilo nikoga tko bi se složio s procjenom da svaki od njih vrijedi između 140 i 220 tisuća eura. Tako visoke cijene na aukcijama postižu samo za velike zvijezde na dva kotača, a 750 Injection i monstruozni Twin Turbo, koji su dosad živjeli u anonimnosti, to tek trebaju postati. n