Kawasaki Versys 1000 SE

from MOTO PULS 169: 4-5/2019

Top5

EKSKLUZIVNO S KANARA

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

STRASTVENA AVANTURA

Versys 1000 je i dosad bio svestran, Englezi bi rekli „versatile“, a u ovoj trećoj generaciji bi to trebao biti još i više. Posebno u plemenitoj verziji SE, opremljenoj poluaktivnim ovjesom koji se automatski prilagođava zahtjevima vozača i ceste, ponajprije one zavojite. Istina, pritom se Versys 1000 SE udebljao na 257 kg, a ostao na 120 KS, no ne dajte da vas to zavara; okretnošću i razvijanjem snage svejedno spada i u uglađenije i u strastvenije primjerke svoje pustolovne vrste

LANZAROTE - FUERTEVENTURA: Svestran! I Francuzi bi rekli „versatile“. Razumjet ćemo ako vam to ne pada baš prvo na pamet kad pomislite na vrhunski motocikl. Prije da će vam se probuditi asocijacije na brzinu, strast, putovanja, avanturu... Jasno, ako vam motocikl može ponuditi sve to odjednom onda definitivno možemo govoriti i o svestranosti, no to je svejedno negdje pri kraju liste prioriteta, kao kakva nimalo uzbudljiva i samorazumljiva kvaliteta više. Ne čudi stoga da u Kawasakiju više ne igraju na tu staru kartu da je Versys svestran, a i Talijani bi rekli „versatile“, nego ga promoviraju kao motocikl koji vam nudi vozačku avanturu, Hrvati bi rekli pustolovinu, čak i ako s njegovim 17 colnim naplatcima nikad ne siđete s asfalta.

U kontekstu toga djeluje sasvim logično što je Kawasaki pozvao novinare baš na Kanare, gdje ispod nogu možete jasno osjetiti krajolik majke Afrike, a da istovremeno ne iskoračite iz komfora Europske unije. Nije to prvi put da je Kawasaki organizirao dinamičku prezentaciju na Kanarskim otocima, štoviše, nije čak ni prvi put da ju je organizirao za Versys 1000, no ovom su prilikom malo začinili stvari i testnu rutu podijelili na kameniti i crni Lanzarote te pješčanim dinama okrunjeni otok Fuerteventura, pri čemu smo tamo-amo jurili brzim trajektom. Realno, brodska linija i nije bitno duža od one Zadar - Preko, no nije da se baš svaki dan možemo pohvaliti pričom kako nam je izgorjelo tjeme dok smo plovili Atlantikom.

Jasno, sve to je bila samo lagana avantura, utoliko više što smo unaprijed znali što nas u njoj otprilike čeka. Naime, i ova treća generacija Versysa 1000 bazira svoj „hardver“ na onom prvom modelu, s kojim smo još krajem 2011. uživali na susjednom otoku Tenerife, tako da tu nije moglo biti iznenađenja. No, nešto nas je u toj priči ipak golicalo.

Pustimo sad novi dizajn, iako priznajemo da nas intrigira što je te vjerojatno najljepše opate u povijesti svih Versys modela oblikovala zgodna djevojka. S aspekta vozača su ipak najzanimljivije tehničke promjene, čak i kad su one gotovo isključivo elektrotehničke prirode. Pritom je Versys 1000 oduvijek imao kontrolu proklizavanja i dvije mape razvijanja snage, no model za 2019. je odbacio čelično uže i prigrnuo elektronsku „ride-

Obujam 1.043 ccm Deklarirana snaga 120 KS (88,2 kW) Težina s tekućinama 257 kg Cijena 131.168 kn

Versys 1000 je oduvijek bio iznenađujuće dobar motocikl, a u svojoj trećoj generaciji je postao još i bolji. U ovakvoj SE varijanti postaje i svojevrsni statusni simbol

Versys 1000 dobro izgleda i u ovakvoj „vitkoj“ varijanti. Ipak, stražnji kraj je skladniji sa setom bočnih kofera, koji dolaze s Tourer paketom opreme

Kawasaki je svjetsku dinamičku prezentaciju organizirao na otocima Lanzarote i Fuerteventura, između kojih smo putovali brzim trajektom by-wire“ komandu gasa, a onda je sve to oplemenjeno i senzorom nagiba (IMU), što je otvorilo neke sasvim nove horizonte. Tako je već i osnovni model postao bogatiji za serijski tempomat i „pametan“ ABS, koji uzima u obzir i nagib motocikla, dok je verzija SE, kakvu smo imali na testu, između ostalog, opremljena i elektronski podesivim, poluaktivnim ovjesom. E, zato smo došli!

Promjena je nadohvat prsta

S jedne strane, ovjes je možda i posljednja stvar koju bi promijenili na dosadašnjem Versysu 1000, jer je tih 150 mm hoda utjelovilo skoro savršeni kompromis, u smislu da je amortizacija bila sportski čvrsta sve dok se ne bi ugodno smekšala pri prelasku preko neravnine. S druge strane, tehnika ipak ide naprijed, a poluaktivni ovjes polako postaje standard u svijetu putnih crossovera i maksi endura. Osim toga, s takvim ovjesom, koji automatski prilagođava svoje postavke ovisno o kvaliteti podloge i načinu vožnje, Versys bi trebao biti još više svestran, Hrvati bi rekli „prilagodljiv“. No, je li tome doista tako?

Dobrim dijelom svakako jest. Recimo, predopterećenje stražnjeg amortizera mijenjate tako lako da lijevim palcem samo pritisnete tipku Preload i izaberete jednu od tri opcije (vozač

Putno računalo nudi obilje informacija, s time da SE verzija umjesto LCD-a ima TFT instrumente. Brojnim prekidačima se lako mijenja rad poluaktivnog ovjesa i elektronskih pomagala

Novi Versys 1000 je bogatiji za radijalna kliješta preuzeta od Z1000 modela. ABS sada uzima u obzir i nagib motocikla

/ vozač i prtljaga / vozač, suvozač i prtljaga). Isto tako, samo nakratko otpustite gas i držite pritisnutom tipku Mode, također s lijeve strane upravljača, i već ste promijenili način rada elektronskih pomagala (Rain / Road / Sport / Rider), a samim time i početnu podešenost poluaktivnog ovjesa.

Razumjet ćete da u pustinjskom krajoliku, suhom poput baruta, raspoloživu opciju Rain nismo isprobavali. No kad god bi skrenuli na dobru zavojitu cestu, a takvih na Fuerteventuri, hvala na pitanju, ne nedostaje, nismo se ni trenutka libili prebaciti iz Road u Sport način rada i uživati u iznimnoj čvrstoći. Istina, primijetili smo da na kočenjima prednja vilica nešto više ponire nego što je to slučaj s, primjerice, BMW-om S 1000 XR, koji je, kad je dodatno opremljen poluaktivnim ovjesom, tu čvrst poput stijene. No osim tog detalja, Versys 1000 SE je u Sport načinu rada napet poput vrhunskog atlete.

Zapravo, taj Sport način rada gotovo da su mogli nazvati i Racing budući da je u njemu ovjes doista tvrd, odnosno programiran za žestoku vožnju gotovo savršeno „ispeglanim“ asfaltom bez izraženijih nabora. U tom modu Versys 1000 SE načuli uši i postaje još oštriji u svojim reakcijama, a ostaje vrhunski precizan i pri poprilično brzim prolas-

Japanski racionalno

Simpatična Jiwon Seo je zaslužna za novi dizajn Versysa 1000. U ruke je dobila LED prednja svjetla, ostalo je osmislila sama. Potpisuje i dizajn sport-touring modela Z1000 SX

Da nije bilo Japanaca, koji su prije pola stoljeća ubrzali kotač razvoja, motocikli vjerojatno ne bi bili ni izbliza tako uzbudljivi kao što su to danas. Utoliko više, svaki put kad razgovaramo s nekim japanskim inženjerom, ostajemo začuđeni njihovim racionalnim pristupom. Ovaj put smo povukli za rukav vođu razvoja Versysa 1000 i iskoristili priliku da ga pitamo o onome što nas žulja. Odgovori koje nam je dao Hideyuki Kato su bili garnirani smiješkom, ali rezolutni i nerijetko kraći od naših pitanja. MP: Na novi Versys ste ugradili IMU (senzor nagiba), ali na njega niste povezali i kontrolu proklizavanja. Zašto? HK: U Supersport kategoriji kontrolu proklizavanja povezujemo s IMUom, ali u ovoj kategoriji se motocikl ne spušta toliko duboko u nagib, tako da mislimo da kontrola proklizavanja radi dobro i bez tog dodatka.

MP: I radi dobro, ali u Sport modu. U Road modu nam se kontrola proklizavanja nepotrebno uključivala. Zar ne bi KTRC radio još bolje kad bi imao i te dodatne informacije o nagibu motocikla?

Hideyuki Kato je vodio razvoj treće generacije ovog modela. Na svaki naš zašto imao je spreman rezolutni zato

HK: I ovako radi dovoljno dobro. KTRC vam se uključivao zato jer ste bili u Road modu.

MP: Pogonski agregat je odličan, ali konkurencija se razmeće bitno većom snagom. Ne bi li, barem za marketing, bilo bolje da ste izvukli još koju konjsku snagu? Uostalom, već imate snažniju varijantu tog agregata u modelima Z1000 i Z1000 SX. HK: Ne, mi mislimo da je 120 KS sasvim dovoljno za motocikl ove kategorije. Osim toga, povećanjem snage bi sigurno promijenili krivulju, koja bi morala biti oštrija, pa bi se izgubilo na elastičnosti. MP: Hoće li taj agregat zadovoljiti i nadolazeće Euro 5 norme? HK: Hoće. Morat ćemo učiniti neke modifikacije, ali neće trebati ništa bitno mijenjati.

MP: Kod dobrog dijela konkurencije se visina vjetrobrana lako podešava jednom rukom za vrijeme vožnje. Kod Versysa i dalje treba odvrtati dva kotačića, što znači da moramo stati kako bi podesili vjetrobran. Zašto takav komplicirani sustav? HK: Zbog sigurnosti. Mislimo da se trebate zaustaviti kada podižete vjetrobran. Tako je sigurnije. n

Versys 1000 SE možda i broji 257 kg, ali to praktično ni u jednom trenutku nismo osjetili. Zapravo je naglašeno okretan i doista lako upravljiv

Kompletan redizajn Versysa uključuje i novo stražnje svjetlo, koje djeluje privlačnije Kompletna rasvjeta, uključujući i pokazivače smjera, je izvedena u LED tehnologiji

cima kroz zavoje, dok je kontrola proklizavanja na najnižem stupnju budnosti i kao takva nam se ne miješa u posao.

A kad bi nas put ponovo naveo na asfalt s pokojom neravninom, u roku od samo koje sekunde bi prebacili u Road način rada i nastavili juriti praktično jednakom silinom. Naime, poulaktivni ovjes ne bi pritom samo postao nešto mekši u svom radu, nego bi uzeo u obzir i tempo vožnje te ostao taman dovoljno tvrd da i pri agresivnim prolascima kroz zavoje Versys bude sportski čvrst i savršeno miran. Smetalo nas je samo to što se u Road načinu rada kontrola proklizavanja prebacuje na srednji od tri stupnja budnosti te se onda, ako bi još u dubokom nagibu odlučnije dodali gas, znala sasvim nepotrebno aktivirati i tako uzrokovati isprekidano razvijanje snage na ispucavanju iz zavoja.

Refleksi mungosa

Nema problema. Treba samo ući u Rider mod, koji omogućuje da sami kombiniramo postavke, pa tamo upariti Road način rada ovjesa sa Sport načinom rada kontrole proklizavanja. Vjerujemo da bi na našim cestama ta kombinacija sasvim fino legla u 90% slučajeva, posebno kad je u pitanju uživanje u iole sportskoj vožnji. To više što ovaj model ima i sve ono drugo što vam je potrebno za nadahnutu jurnjavu zavojitom cestom.

Uostalom, tu je Versys 1000 oduvijek bio vrlo dobar, a čini nam se da je u ovoj trećoj generaciji postao još i bolji, bez obzira na to što se u ova-

Položaj vozača je odlično odmjeren. Gotovo savršeno opušten za turističku vožnju, a istovremeno spretan za jurnjavu kroz zavoje 40 y MOTO PULS travanj 2019.

Ostavljamo to otvorenim za raspravu, ali čini nam se da prednji kraj Versysa nikad nije bio skladniji

kvoj SE varijanti udebljao na naizgled pozamašnih 257 kg. Ne znamo si to objasniti, ali Versys 1000 skriva sve te kilograme kao zmija noge. Čak i kod manevriranja na mjestu djeluje kao da je desetke kilograma lakši, s time da su oni niži novinari tu ipak imali nešto više problema, te su malo odahnuli tek kad im je montirano alternativno sjedalo, spušteno s 840 na 820 mm.

Kad je pak vožnja u pitanju, ovaj Kawasaki ne samo da nije ni u jednom trenutku trom, nego je, zapravo, nevjerojatno reaktivan. Versys 1000 kao da kombinira okretnost antilope s refleksima mungosa, pa tako ne morate upirati iz petnih žila da i pri velikoj brzini promijenite smjer. Dovoljan je samo diskretni trzaj ramenom i ovaj crossover se iznenađujućom lakoćom za motocikl te mase počinje spušta u željeni nagib, te paralelno s time odlučno skretati. Zapravo, kombinacija okretnosti i oštrine je do te mjere potencirana da smo u prvim kilometrima nerijetko morali ranije podizati motocikl kako ne bi presjekli zavoj preko unutarnje bankine. Srećom čovjek se na dobre stvari lako navikne i rekalibrira, pa je tako to i ovdje bio slučaj, utoliko više što u toj svojoj munjevitosti Versys 1000 nije nimalo ćudljiv ili nepredvidiv. Samo brz i reaktivan.

U svakom slučaju, novi Versys 1000 SE nam djeluje još i okretniji od svog uzornog prethodnika, što u kombinaciji sa sportskom čvrstoćom i u Sport i u Road načinu rada samo dodatno potencira zabavu pri brzom prolasku kroz zavoje. A zahvaljujući tome što se na bogatoj ploči s instrumentima ispisuje i podatak o bočnom nagibu, možemo specificirati da su nam tek u taman solidnom nagibu od 45° oni pipci na krajevima oslonaca za noge počeli strugati po podlozi, pri čemu ih grubi asfalt od vulkanskog kamena uopće ne brusi,

Lijepa LED prednja svjetla identična su onima na Ninji 400 i novom Ninji ZX-6R 636

TEHNIKA

U tisućinki sekunde

Kad uzmemo u obzir da je Showa poluaktivni ovjes Versysa 1000 baziran na onom iz superbike modela Ninja ZX-10R SE, onda više ne čudi što je u svom radu i sportski tvrđi nego što smo očekivali. Međutim, iz istog je razloga i poprilično napredan za tu klasu. Uz to, ovaj poluaktivni ovjes je i utoliko napredniji od onog na spomenutom Ninji po tome što je BFRC lite stražnjem amortizeru pridodan i sustav za električno podešavanje predopterećenja u tri stupnja. Pritom u Kawasakiju kreću od toga da se takav sustav mora bazirati na što više softvera, koji ne teži ništa, a što manje hardvera, koji onda mora biti i što lakši. Tako, primjerice, novi Boschov IMU teži samo 40 g, te svoje podatke o nagibu motocikla u svim smjerovima šalje svaku stotinku sekunde u središnju jedinicu koja upravlja radom poluaktivnog ovjesa. Uzima se u obzir i podatak o trenutnoj brzini motocikla, koji također stiže svake stotinke sekunde, dok senzor hoda prednje vilice i monoamortizera šalje podatke svake tisućinke sekunde. No, u Kawasakiju tvrde da je ono što čini razliku kod ove izvedbe poluaktivnog ovjesa vrijeme reakcije od samo jedne tisućinke sekunde, što bi trebalo biti višestruko kraće od onog kod konkurencije. Stvar je u tome što umjesto korištenja motora, koji digitalne naredbe pretvaraju u mehaničke korekcije, KECS sustav ima solenoidne ventile. Oni se otvaraju kad električna struja prođe kroz elektromagnet pa magnetizam privuče metalnu jezgru, koju onda opruga vraća u početni položaj čim prestane taj električni impuls. n

Bez obzira što je ostao na „samo“ 120 KS, Versys 1000 ima odlične performanse te oduševljava u sportskoj vožnji zavojitom cestom. Tome kod SE varijante pridonosi i poulaktivni ovjes, koji je i u Road načinu rada poprilično čvrst. Zapravo, ne bi imali ništa protiv da se nudi još neki mekši način rada, ovako je motocikl mrvicu pretvrd za čistu turističku vožnju Agregat je vrhunski uglađen i spremno vuče od najnižih režima vrtnje

nego odmah otpili. Ništa zato, to samo znači da ćete se idući put moći nagnuti i još malo dublje, a ako se pritom pokaže da ste ipak bili malo preambiciozni na ulasku u zavoj, ne morate se bojati aktivirati kočnice.

120 KS klade valja

Za razliku od kontrole proklizavanja, „pametni“ ABS uzima u obzir i podatak o bočnom nagibu motocikla, pa tako Versys nastavlja oštro (a sigurno) skretati i kad usred zavoja „nagazite“ kočnice. To doista predstavlja kvalitetu više na modelu za 2019., koji je uz to dobio i radijalna kočiona kliješta od modela Z1000, ali i radijalnu pumpu. Nisu najsnažnije ni agresivnije u klasi, no takve su kočnice na visini zadatka i dovoljno odlučne, a istovremeno je sama sila kočenja lijepo usklađena sa silom kojom pritišćite polugu.

Lijepo je usklađena i pogonska grupa, posebno na ovakvom SE modelu, koji u seriji dolazi i s obostranim quickshifterom. Iako pri nižim brojevima okretaja i slabijem opterećenju nije baš onako savršeno bestrzajan kao što je to slučaj na „supecharged“ sport-toureru Ninja H2 SX SE, quickshifter uvelike pridonosi užitku u vožnji, posebno onoj sportskoj. I dok kod ubacivanja u stupanj niže još donekle i morate imati osjećaj za pravi trenutak, kod prebacivanja u brzinu više samo držite ručicu gasa otvorenom i opalite polugu mjenjača po vlastitom nahođenju.

Inače, Versys je i za 2019. ostao na 120 KS pri 9.000 o/min, što predstavlja pomalo arhaičnu vrijednost u vremenima kad konkurencija postupno probija granicu od 160 KS. No, ne dajte da vas to obeshrabri. Redni četverocilindraš od 1.043 ccm pokazuje da nije bitna snaga, nego tehnika, te je

PAKETI OPREME

Jedan Versys, šest verzija

Već je i osnovna verzija Versysa 1000 solidno opremljena. Tempomat, kontrolu proklizavanja podesivu u tri stupnja, dvije mape razvijanje snage, „pametan“ ABS, podesivi vjetrobran, utičnicu od 12V, kliznu spojku, radijalna kliješta i podesive ručice dobijete u paketu s cijenom od 106.260 kn. Nije malo, ali je pošteno odmjereno. S druge strane, ponuda verzije SE, kakvu smo imali na testu, započinje s brojkom od 131.168 kn. Isplati li vam se pokriti razliku od tih skoro 25 tisuća kuna? Hm, poluaktivni ovjes sam po sebi ne može opravdati tu dodatnu investiciju, ali Versys 1000 SE u paketu donosi i integrirane načine rada elektronskih pomagala, dodatna LED svjetla koja osvjetljavaju unutrašnjost zavoja, TFT instrumente povezive s „pametnim“ telefonom, odličan quickshifter koji radi u oba smjera, veći vjetrobran, grijane ručke i štitnike za ruke. Uz to, kod SE varijante su kompletan spremnik goriva i oplate repa motocikla, kao i dio bočnih oplata, presvučeni posebnom bojom, koja je elastična i kao takva otpornija na stvaranje manjih ogrebotina, a ako do njih i dođe, dovoljno je da se taj dio motocikla zagrije na suncu pa da one postupno nestaju. Inače, kako bi osnovni Versys malo približili SE varijanti, možete zasebno naručiti obostrani quickshifter, veći vjetrobran, grijače ručki, kao i štitnik za ruke. Ova potonja stavka spada i u Tourer paket opreme koji uključuje i bočne kofere zapremine po 28 litara s unutarnjim torbama i „Tank Pad“. Time cijena raste sa 106.260 na 114.321 kn, odnosno na 117.627 kn ako se odlučite za Tourer+ paket, koji uključuje još i LED maglenke. Konačno, tu je i Grand Tourer paket opreme, koji uz sve to dolazi i sa središnjim koferom zapremine 47 l, štitnicima agregata i nosačem GPS-a, što sve cijenu diže na 122.792 kn. S ta tri paketa opreme možete oplemeniti i SE verziju, ali onda govorimo o cijeni od 138.345 kn za Tourer paket, odnosno 141.651 kn za Tourer+, dok se u testiranoj top varijanti, punog naziva Versys 1000 SE Grand Tourer, cijena penje na 146.816 kn. To je čak i malo više od početne cijene kralja avanturističke klase, s time da za te novce ipak dobijete „goli“ BMW R 1250 GS, koji kraj ovako bogato opremljenog modela djeluje siromašno poput crkvenog miša. I opremom i voznim osobinama, Grand Tourer jednostavno ima sve što vam treba, osim, možda, ptičjeg mlijeka i senzora pritiska u gumama. n

kao takav iznenađujuće potentan, čak i u izraženo sportskoj vožnji.

Dobro, u onom samom finišu možda nije baš tako eksplozivan kao što je to slučaj kod bitno snažnije konkurencije, no prije toga gotovo da i nije bitno u kojem ste režimu vrtnje. Dovoljno je da samo odlučnije dodate gas pa da Versys 1000 počne silovito ubrzavati. I to onako savršeno glatko, bez ikakvog zastajkivanja ili nagle provale snage. Brzina naizgled nezaustavljivo raste i ne treba nam dugo da shvatimo kako Versys 1000 u sebi ima i više snage nego što nam doista treba. Tek ćete se za onu ekstremnu brzu vožnju trebati primaknuti rubu aktiviranja blokade, no tada i zvuk usisa i ispuha postaje sportski reski, dok je upotreba quickshiftera za doista trenutnu izmjenu stupnjeva popraćena i onom „baaamm! baaamm!“ zvučnom kulisom. Sve samo potencira čisti vozački užitak, kakav inače očekujete od sportskog motocikla.

Uglađeno i opušteno

Da li bi u onim iznimno rijetko trenucima, kao što je to, recimo, pretjecanje kroz ušicu igle, poželjeli da Versys 1000 ima još koju konjsku snagu više? Ili da se barem može još samo malo dalje zavrtjeti? Svakako ne bi imali ništa protiv, ali smo isto tako poprilično sigurni da u ime toga ne bi žrtvovali ovo iznimno linearno razvijanje snage.

Uostalom, nevjerojatno „elastičan“ pogonski agregat je od samog početka zaštitni znak Versya 1000, a to se nije promijenilo ni s ovom trećom generacijom. Štoviše, iako je vrhunac ostao na 102 Nm pri 7.500 o/min, čini nam se da je sada razvijanje snage još uglađenije, ali i odlučnije, što pripisujemo prelasku na „ride-by-wire“ sustav. I u 6. stupnju prijenosa se možete spustiti duboko ispod 2.000 o/min, na kakvih 45 km/h, lagano dodati gas i onda savršeno glatko ubrzavati, bez i najmanjeg trzaja ili zastajkivanja, da bi već nakon 4.000 o/min ubrzanja postala i poprilično živahna. Inače, baš se na otprilike tih 4.000 o/min javlja neka potmula rezonancija zvuka, posebno kod kočenja motorom, a tu bi, pri konstantno otvorenom gasu, mogli osjetiti i sasvim sitne vibracije. Onom prvom modelu iz 2012. smo zamjerali mrvicu izraženije vibracije pri nekih 6.000 o/min, no njih su većim dijelom „smrvili“ već na drugoj generaciji, tako da su u toj zoni ostale tek sasvim sitne rezonancije na sjedalu i desnom osloncu za noge.

Versys 1000 je sada doista kompletan i svestran motocikl. Uz to je dobro opremljen već i od početne verzije

Zaštita od vjetra je dobra, no rado bi vidjeli jednostavniji način podešavanja vjetrobrana. SE verzija ima i dodatna LED svjetla koja se postupno pale kako se dublje spuštate u nagib

Sve to je samo traženje dlake u jajetu i ne mijenja na dojmu da ovaj redni četverocilindraš svojom natprosječnom uglađenošću dušu daje i za sasvim laganu vožnju. Isto vrijedi i za položaj vozača, koji je itekako spretan za napadanje zavoja, ali je isto tako i ugodno opušten za lagodno skupljanje turističkih milja u dobro profiliranom i udobnom sjedalu. Uz to, i zaštita od vjetra je na zavidnoj visinu, s time da ovakva SE verzija dolazi s višim vjetrobranom, koji u sredini ima prorez kako bi se spriječilo stvaranje podtlaka ispred vozača.

Pritom možemo pohvaliti raspoloživi raspon podešavanja visine vjetrobrana, ali za tu radnju i dalje morate odvrtati pa stezati dva klasična kotačića. Ako ništa drugo, oni barem ne strše ispred vjetrobrana kao dosad, nego su smješteni su unutarnje strane, što znači da za tu radnju više ne morate silaziti s motocikla. No, svejedno se morate zaustaviti što nam se čini sasvim nepraktično u vremenima kad konkurencija sve češće dolazi s vjetrobranima koji se podešavaju samo jednom rukom, što nije samo bit-

Ovakav crossover je itekako zanimljiva alternativa i sporttouring i maksi enduro modelima. U SE varijanti Versys 1000 spada među tehnički sofisticiranije primjerke pustolovne vrste

Tvrđe je novo mekše

Uglavnom, na nadlakticama smo još i mogli osjetiti dašak vjetra, no bilo je dovoljno da vjetrobran samo mrvicu podignemo pa da nam kaciga bude sasvim zaštićena. Izuzmemo li buku turbulencija koje nas nisu dodirivale, ali su se razbijale negdje sa strane, vožnja je sasvim ugodna i pri velikim brzinama, pri čemu nam se čini da je tempo od kakvih 150 km/h moguće držati u beskonačnost. Utoliko više što je to u 6. stupnju prijenosa taman ispod 6.000 o/min na kojima se pojavljuju one ranije spomenute sasvim sitne vibracije.

Mogli bi zaključiti da je s tom izdašnijom zaštitom od vjetra Versys 1000 postao još udobniji motocikl i ne bi promašili metu, iako... Hm, dojma smo da ovakav napredni poluaktivni ovjes po pitanju udobnosti i nije nešto posebno odmakao od onog vrhunskog klasičnog ovjesa na dosadašnjim modelima. Štoviše, čini nam se, ali nemojte nas držati za riječ, da je u prosjeku čak i malo tvrđi. To će reći da je u Road načinu rada poluaktivni ovjes dovoljno ugodan za sport-touring, no na onim malo grbavijim „nerazvrstanim“ cestama, a bilo je i takvih na testnoj ruti, smo ipak poželjeli da postoji još jedan mekši mod, nazovimo ga Comfort.

S druge strane, poluaktivni ovjes ne samo da je još malo podigao tempo u sportskoj vožnji, nego i podiže imidž cijelog motocikla. Što je važno, jer je dosad Versys 1000 bio nepravedno podcijenjen. Voznim osobinama uvijek pri vrhu klase, a po pitanju uglađenosti možda i na samom prijestolju, no kao da mu je nedostajao stav.

Sad kad ga je dizajnirala žena, Versys 1000 izgleda muževnije nego ikad, te bi se takav ljepši, tehnički napredniji i bogatije opremljen, konačno mogao nametnuti i kao svojevrsni statusni simbol. A sviđalo nam se to ili ne, prestižu sigurno pridonosi i viša cijena, koja možda započinje s razumnih 106.260 kn, ali se u testiranoj top varijanti SE Grand Tourer penje na „premium“ vrijednost od 146.816 kn.

Što dobijete za te novce? Motocikl koji je bio i ostao svestran, Španjolci bi rekli „versátil“, te je kao takav i više nego dovoljno vižljast za monotoni itinerer pos’o-kuća-birtija, ali istovremeno i prije svega dovoljno strastven da se ugodno putovanje pretvori u avanturu. Zapravo, kad uzmemo u obzir da u Kawasakiju predviđaju kako će većina kupaca biti između 40 i 60 godina, onda nam se čini da bi s Versysom 1000 baš takav muškarac u krizi srednjih godina mogao doživjeti baš onakvu strastvenu avanturu kakva mu treba. Čak i ako na put povede i vlastitu ženu. n

Motor: 4 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 77 x 56 mm Obujam: 1.043 ccm Odnos kompresije: 10,3:1 Razvod: 2 bregaste osovine, 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, leptirasta tijela ø 38 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina, obostrani quickshifter Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 43 mm, elektronski podesiva kompresija i povrat, ručno podesivo predopterećenje, poluaktivni ovjes, hod 150 mm, straga elektronski potpuno podesiv monoamortizer, poluaktivni ovjes, hod 152 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 310 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 250 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, pametni ABS Dimenzije i težina: dužina 2.270 mm, širina 950 mm, visina 1.490 (1,530) mm, visina sjedala 840 mm, osovinski razmak 1.520 mm, kut prednje vilice 27°, predtrag 106 mm, težina sa svim tekućinama 257 kg, nosivost 220 kg Deklarirano: snaga – 120 KS (88,2 kW) pri 9.000 o/min, maks. okr. moment – 102 Nm (10,4 kgm) pri 7.500 o/min, prosječna potrošnja 5,5 l/100 km, maksimalna brzina 217 km/h Spremnik goriva: 21 l

uglađen pogonski agregat i linearno razvijanje snage, quickshifter, poluaktivni ovjes, okretnost, čvrstoća, lakoća upravljanja, položaj vozača, zaštita od vjetra, pregledni retrovizori, završna obrada, elektronska pomagala, bogata serijska oprema

način podešavanja vjetrobrana, manevriranje na mjestu za niže vozače, maksimalna snaga u odnosu na konkurenciju, nedostaje još mekši mod poluaktivnog ovjesa

cijena 131.168 kn

Versys 1000 popunjava brojne niše, ali zato ima i široki krug konkurenata; od Tracera 900 preko velikog GS-a sve do Multistrade 1260. Ipak, u vožnji nas nekako najviše podsjeća na BMW S 1000 XR, što treba shvatiti kao veliki kompliment

POGLED NA KONKURENCIJU

BMW R 1250 GS

Agregat

[ccm]

Maks. snaga

[KS - o/min]

Maks. okr. moment

[Nm - o/min]

Masa

[kg]

Gume (sprijeda / straga)

Kočnice (spr. / str.)

[ø diska u mm]

Osov. razmak

[mm]

Poluaktivni ovjes

Hod ovjesa

[mm]

Visina sjed. od

tla [mm]

Spr. gor.

[l]

Potrošnja [l/100 km]

Cijena

(kn) B2, 1.254 136 - 7.750 143 - 6.250 249 120/70-19 / 170/60-17 2 x 305 / 276 1.485 + 6.502 kn 190 / 200 850 - 870 20 4,75 142.600 BMW S 1000 XR R4, 999 165 - 11.000 114 - 9.250 228 120/70-17 / 190/55-17 2 x 320 / 265 1.548 + 4.743 kn 150 / 140 840 20 6,7 132.260 Ducati Multistrada 1260 S V2, 1.262 158 - 9.500 129,5 - 7.500 235 120/70-17 / 190/55-17 2 x 330 / 265 1.585 serijski 170/ 170 825 - 845 20 5,2 171.990 Kawasaki Versys 1000 R4, 1.043 120 - 9.000 102 - 7.500 253 120/70-17 / 180/55-17 2 x 310 / 265 1.520 nema 150 / 152 840 (820) 21 5,5 106.260

Kawasaki Versys 1000 SE R4, 1.043 120 - 9.000 102 - 7.500 257 120/70-17 / 180/55-17 2 x 310 / 265 1.520 serijski 150 / 152 840 (820) 21 5,5 131.168

KTM 1290 Super Adventure S V2, 1.301 160 - 8.750 140 - 6.750 215* 120/70-19 / 170/60-17 2 x 320 / 267 1.560 serijski 200 / 200 860 - 875 23 n.d. 138.500 Suzuki V-Strom 1000 XT V2, 1.037 101 - 8.000 101 - 4.000 233 110/80-19 / 150/70-17 2 x 310 / 260 1.555 nema 160 / 160 850 20 4,8 102.390 Yamaha Tracer 900 GT R3, 847 115 - 10.000 88 - 8.500 214 120/70-17 / 180/55-17 2 x 298 / 245 1.500 nema 137 / 142 850 - 865 18 5,5 101.500

Moto Guzzi V85 TT

EKSKLUZIVNO IZ SARDINIJE

PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ POČETAK NOVE ERE

Pogonjen gotovo litarskim V2 agregatom s 80 KS, ovaj se avanturist smješta bok uz bok konkurenciji, a u nekim elementima im i glatko uzima bodove. Na cesti je okretan i sposoban naglo poput zeca promijeniti smjer, dok na terenu neometano upija kamene gromade i drži zadani pravac kao da je postavljen na tračnice. Evolucija je Moto Guzzi možda dohvatila nešto kasnije, ali svakako dovoljno snažno da ga postavi ravnopravno uz konkurenciju

S MOLAS, SARDINIJA - Slušajući želje kupaca, ali i pažljivo ispitujući tržište, Moto Guzzi je u pravom trenutku popunio prazninu u vlastitoj ponudi i predstavio motocikl koji bi trebao zadovoljiti kupce u nekoliko kategorija. V85 TT putni je enduro retro stila i karaktera, dizajniran tako da ovisno o boji i opremi koju odaberete naginje na jednu ili drugu stranu. Sigurno se na njemu mogu zamisliti ljubitelji retro modela, ali i oni avanturističkog duha i nomadskih navika. Predstavljen 2017. na EICMA sajmu u Milanu kao koncept, a do danas potpuno razvijen i u cjelini s ponosom izrađen u Italiji, ovaj nas je motocikl iznenadio svojom osobnošću i skrivenim talentima.

Na prezentaciji nam je pojašnjeno kako je pri dizajnu i izradi cilj bio zadržati jednostavnost koja vozaču pruža maksimalni užitak uz minimalna ulaganja. Prepoznatljivi uzdužno postavljeni V2 agregat još uvijek ima dva ventila po cilindru, tri predefinirane mape imaju nepromjenjive postav-

Ike, a jednostavni zaslon u boji prikazuje sve informacije koje su nam potrebne, ali bez nekih koje bi nas možda tek povremeno mogle zanimati.

Osnovno, ali funkcionalno

Agregat se pokreće jednostavno i na prvu, bez duljeg “verglanja” na koje smo možda navikli na nekim drugim V2 agregatima jednostavne konstrukcije. Radi mirno i uglađeno bez neugodno izraženih vibracija, čak i na visokim okretajima kada bismo očekivali izraženije vibracije na stopalima i šakama. Dakle, prošli smo bez njih što je, ako ništa drugo, iznenađujuće. Ubacivanje u prvi stupanj prijenosa lagano je i precizno bez izraženog „klak“, a isto je i u svaki sljedeći stupanj. Hod mjenjača nije predug i vrlo je ugodno prebacivati iz jednog stupnja u drugi, u čemu nam pomaže i klizna spojka, čija ručica je vrlo mekana te se može lako pritisnuti i jednim prstom.

Pohvalno je i što su poluge spojke i prednje kočnice podesive, te je svaku moguće postaviti u jedan od četiri položaja što olakšava prilagod-

Na terenu nedostaje malo odmaka agregata od tla, ali zato i na zahtjevnijem off-roadu, V85 TT drži smjer kao da je postavljen na tračnice

Moto Guzzi V85 TT

Obujam 853 ccm Deklarirana snaga 80 KS (59 kW) Težina s tekućinama 229 kg Cijena 91.790 kn

Položaj u sjedalu je uspravan i vrlo udoban, a izostaje i udaranje koljenima u glave motora koje smo s nelagodom očekivali

bu kako dečkima s pilane, tako i klavirskim virtuozima, iako bi ovi potonji mogli imati problema. Naime, jedina stvar koju smo tu poprilično zamjerili, jest položaj štitnika šaka. Oni su postavljeni preblizu polugama, pa iako ne spadamo u klavirske virtuoze, više puta nam se dogodilo da umjesto poluge dohvatimo štitnik. Kod poluge spojke to i nije tako dramatično, iako iritira i ometa u vožnji, ali kod hvatanja poluge prednje kočnice to može značiti i više od deset metara zakašnjelu reakciju što u najgorem slučaju može biti i pogubno. Pogotovo ako ste se odlučili malo dinamičnije provozati.

Srećom zaustavljanje je povjereno Brembo sustavu čija dvostruka kliješta s četiri klipa sprijeda grizu dva diska promjera 320 mm sprijeda dok stražnji disk promjera 260 mm grizu kliješta s dva klipa. Kočnice su izuzetno efikasne, a treba pohvaliti i to što izostaje ono izraženo poniranje prednjeg kraja pri naglim kočenjima, kao i uspravljanje motocikla pri kočenju kada ste nagnuti duboko u zavoj. Oba kotača nadzire ABS sustav koji se automatski isključuje na stražnjem kotaču kada odaberete Off-Road način rada.

Vaga uvijek laže

Testna dionica uključivala je uglavnom zavojite ceste s ponekad vrlo kratkim, preglednim zavojima. Odmah smo uvidjeli da je brzo prebacivanje iz zavoja u zavoj vrlo jednostavno te da se V85 TT u vožnji čini i tridesetak kilograma lakši nego što stvarno jest. Vozeći se tako glatko i precizno, prirodno nam je došlo i povećavati brzinu prolazaka kroz zavoje što na kraju iziskuje i veće nagibe, a time i približavanje podlozi. Ubrzo smo po cesti počeli strugati osloncima nogu te su nas samo oni sputavali u još dubljem naginjanju. Do kraja testa bili su vidljivo oskvrnavljeni, ali smo zato motocikl vratili s velikim osmijehom na licu.

Za gotovo mačju okretnost zaslužni su novi čelični rešetkasti okvir kojemu agregat služi kao nosivi element i vrlo dobro projektirani ovjes s nešto duljom stražnjom vilicom, čija desna strana skriva kardan kao završni dio prijenosa. V85 TT jedini je motocikl u kategoriji (retro) putnih endura srednje zapremine koji kao završni element prijenosa koristi kardan, što ima prednosti i mane.

Iznad kardana smješten je monoamortizer s proširenim spremnikom ulja, koji poprilično dobro ublažava udarce neravnog terena i nenadanih neravnina na cesti, bez obzira na to što hod stražnje vilice iznosi ne baš impozantnih 170 mm, identično kao i one izokrenute koja se smjestila na prednjem kraju. Na oba amortizera moguće je

Prednji diskovi promjera 320 mm i četveroklipna Brembo kliješta garantiraju zaustavljanje u najkraćem mogućem roku

V85 AGREGAT

A sada nešto sasvim drugačije

Agregat zapremine 853 ccm otprije nam je vrlo dobro poznat iz V9 modela Roamer i Bobber, ali novi V85 s njim dijeli samo vrijednosti provrta i hoda koji iznose 84 x 77 mm te kompresiju od 10,5:1. Sve ostalo je sasvim novo. Korištenjem novih tehnologija i materijala znatno se uštedjelo na težini pojedinih dijelova te je time omogućeno znatno povećanje snage i okretnog momenta. V9 razvija 55 KS pri 6.250 o/min uz maksimalni okretni moment od 62 Nm pri 3.000 o/ min, a zahvaljujući korištenju modernih materijala i tehnologija, novi V85 isporučuje čak 25 KS više. 80 KS razvija pri 7.750 o/min uz maksimalni okretni moment od 80 Nm pri 5.000 o/ min. Kada te vrijednosti pretvorimo u postotke vidimo da porast snage iznosi više od impozantnih 45% uz porast okretnog momenta od 29% što je enormni skok kojim se Moto Guzzi svrstao rame uz rame konkurenciji. Pri tome su ostali dosljedni prepoznatljivoj tradiciji s dva ventila po cilindru od kojih su oni usisni, promjera 42,5 mm, sada načinjeni iz titana te teže gotovo upola manje od čeličnih, dok je interval podešavanja ventila postavljen na 10.000 km. Sasvim novo koljenasto vratilo i klipnjače sada su gotovo 30% lakše što omogućuje brži odaziv na zakretanje ručice gasa uz znatno smanjenje neugodnih vibracija. Olakšani su i klipovi kojima je smanjena visina, a s klipnjačom ih povezuju pinovi promjera 20 mm. Karteru je dodijeljena dodatna uloga, pa po novome u igri sudjeluje i kao jedan od nosivih elemenata. Za to su ga morali očvrsnuti te mu dodati hvatišta i spojnice kojima se spaja na okvir. On je polusuhog tipa s dvije koaksijalne pumpe od kojih je jedna zadužena za podmazivanje, a druga za prikupljanje ulja što omogućuje izvrsno podmazivanje i hlađenje te isključuje potrebu za uljnim hladnjakom, što u konačnici također čini uštedu na težini. Usisnim tijelom promjera 52 mm sada se upravlja elektronski, multi mapiranim Ride-by-Wire sustavom koji optimizira rad agregata u svakom trenutku. Ovaj odličan agregat svakako predstavlja ulazak Moto Guzzija u novo razdoblje. n

Kompaktni agregat pali na prvu i radi tiho i uglađeno, bez izraženih vibracija, čak i kada bismo ih očekivali

Uz osnovnu cijenu od 91.790 kn definitivno je najpristupačniji u klasi i bilo bi šteta ne uzeti ga barem u razmatranje ako ste se već odlučili za ovakav tip motocikla

Iako teži 229 kg sa svim tekućinama, uključujući i 23 litre goriva koliko mu stane u spremnik, osjećaj u vožnji vara nas kako se radi o prilično lakšem motociklu

podesiti predopterećenje i povrat, ali ako se odlučite nadoplatiti za Sport Adventure paket opreme, u njemu ćete dobiti potpuno podesivi set Öhlins amortizera.

Raspored težine ovog motocikla odlično je izbalansiran što nam u svakom trenu omogućuje realan osjet podloge na kojoj se nalazimo. Valja istaknuti kako je posebno precizna povratna informacija od prednjeg kotača, pa nam se čak ni u terenskoj vožnji nije dogodilo da izgubimo osjećaj ili da nam prednji kraj počne gubiti kontakt s tlom.

Žbičani kotači su tradicionalno gusto isprepleteni, a na njih su postavljene gume dimenzija 110/80-19 sprijeda te 150/70-17 straga. U njima se nalazi klasična zračnica, a ovisno o boji motocikla koju odaberete dobit ćete cestovni Metzeler Tourance Next ili prikladniji neravnom terenu, Michelin Anakee Adventure set guma. Kotači na svim modelima su potpuno jednaki pa možete na njih staviti gume koje želite, a razlog različitih guma i boja motocikla leži u dva smjera u kojima Moto Guzzi gura V85 TT - urban i adventure.

Manje je bolje

Položaj u sjedalu je uspravan i vrlo udoban, a izostaje i udaranje koljenima u glave motora koje smo s nelagodom očekivali. Dapače, udaljenost agregata od koljena je dovoljna da ih niti američki kolega visine 193 cm nije uspio dohvatiti. Debelo podstavljeno i široko sjedalo jedan je od aduta koji V85 TT ima u rukavu. Uz udobnost koju nudi njegov profil i materijal kojim je presvučen, takvo sjedalo osigurava i da ostanete baš na mjestu na koje ste se namjestili. Neželjeno klizanje po sjedalu izostalo je tijekom cijele vožnje, a mali leđni oslonac udobno nas je podupro kako bismo ostali sjediti na stražnjici, a ne na leđima. Visina standardnog sjedala je 830 mm, ali je moguće odabrati niže koje je od tla udaljeno 810 mm i više koje je na 850 mm.

Detalj koji je ipak oduzeo nešto bodova iz područja udobnosti jest povišeni vjetrobran. Kažu da je pažljivo testiran u zračnom tunelu, ali ipak strujanje zraka koje usmjerava u kacigu govori malo drugačije. Ili su im testni vozači bili niži od našeg prosjeka ili je netko nešto zabrljao jer nalet zraka pri brzinama većim od 100 km/h neugodno šamara kacigu i jača s porastom brzine. Na sreću za to ima rješenje. Jednostavno kupite model s nižim vjetrobranom koji strujanje zraka ravnomjerno usmjerava u ramena pri čemu izostaju neugodne

Ovisno o kombinaciji boja i gumama koje odaberete, V85 TT može biti putni enduro ili klasični retro motocikl

Prizme stražnjih svjetala dizajnirana su kako bi podsjećala na mlazne motore borbenih aviona što u mraku ima dodatni efekt kod pritiska na polugu kočnice

turbulencije. Ipak, apsurdno je da niži vjetrobran efikasnije štiti od višeg.

Ima li netko tko želi probati off-road?

Iako teži ionako prihvatljivih 229 kg sa svim tekućinama, uključujući i 23 litre goriva koliko mu stane u spremnik, u vožnji prevladava osjećaj da se radi o još poprilično lakšem motociklu. Okretan je na usko zavojitoj cesti jednako kao i na terenu, pri čemu je osjećaj prednjeg kraja izvrsno pogođen pa u svakom trenutku imate realno stvarnu predodžbu terena koji vam se nalazi ispod kotača. Iako smo fotografiranje vožnje terenom odradili sredinom rute na kratkom prašnjavom putu pokraj ceste, te se tome podsmjehivali, pred kraj dnevne vožnje zaustavili smo se na proširenju uz cestu, a vodič je upitao ima li netko tko želi probati off-road.

U paketima dodatne opreme mogu se naći razni koferi, vjetrobrani pa čak i multimedijalna podrška za spajanje mobilnog telefona s motociklom

Svega četiri-pet kolega je ostalo, a mi ostali smo se, radosni kao mala djeca, zaputili za vodičem.

Srećom, na vrijeme nam je palo na pamet da se zamijenimo za motore s kolegom koji je ostao na cesti pa smo od njega uzeli TT s Michelin Anakee Adventure gumama, koje zasigurno bolje grizu teren nego cestovne Metzeler Tourance Next, koje smo imali na svom primjerku. Put je bio dugačak par kilometara, a uključivao je vožnju kroz nešto dublji pijesak, blato, uzbrdicu i kamenje veličine rukometne lopte. Ovaj teren nije bilo lako za odvoziti nekome tko nema bar malo terenskog iskustva i upravo je iznenađujuće kako se organizator tako nešto odlučio predložiti. Vjerujemo da je njihova vjera u V85 TT, i želja da se svijetu prenesu njegove terenske mogućnosti, veća od rizika nekoliko razbijenih motora.

Ipak, na kraju je cijela grupa prošla stazu uz danak samo jedne probušene gume, ali je plesanja i rodea po pijesku i kamenju bilo poprilično. Nakon ove vožnje slobodni smo zaključiti kako V85 TT svakako ima potencijala na jednostavnijem terenu i to pogotovo u rukama vozača kojima to nije strani element. Za svladavanje ozbiljnijeg terena svakako mu nedostaje ponešto centimetara hoda na vilicama, ali i razmaka između tla i agregata. Taj je razmak 210 mm što je ipak premalo za ozbiljniju terensku vožnju.

Je li V85 TT motocikl za vas ne možemo reći, ali kažimo da je do danas zaprimljeno više od 8.000 predbilježbi za njegovu probnu vožnju što je Moto Guzzijev rekord te po njihovim riječima, van svih očekivanja

Novi Moto Guzzi V85 TT imali smo prilike isprobati na južnoj obali Sardinije

Koji odabrati

Iako je ponuda dodatne opreme koju vam Moto Guzzi nudi vrlo velika, proizvođač preporučuje da se odlučite za jedan od tri pripremljena paketa opreme

TEHNIČKI PODACI

Motor: V2, četverotaktni, uzdužno postavljen Promjer x hod: 84 x 77 mm Obujam: 853 ccm Odnos kompresije: 10,5:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 2 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 52 mm Spojka: suha Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: čelični Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 41 mm, podesivi povrat i predopterećenje, hod 170 mm, straga aluminijska vilica i monoamortizer, podesivi povrat i predopterećenje, hod 170 mm Gume: prednja 110/80-19, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm i kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 260 mm, kliješta s 2 klipa, ABS Dimenzije i težina: dužina 2.240 mm, širina 950 mm, visina sjedala 830 mm, osovinski razmak 1.530 mm, kut prednje vilice 28°, predtrag 128 mm, težina sa svim tekućinama 229 kg Deklarirano: snaga – 80 KS (59 kW) pri 7.750 o/min, maks. okr. moment – 80 Nm (8,2 kgm) pri 5.000 o/min, prosječna potrošnja 4,9 l/100 km Spremnik goriva: 23 l

dizajn, autonomija, okretnost, udobnost, osjećaj podloge, terenske mogućnosti

turbulencije koje stvara veliki vjetrobran, štitnici šaka preblizu su postavljeni