Transporte marítimo Iniciativas legales para la seguridad marítima
Articulo Iniciativas legales seguridad marítima Séptimo cuatrimestre
Carrera: Ingeniería en logística y transporte
Revista transporte marítimo
Seguridad marítima
Facilitadora: Mtra. Miriam Santana
Administración de sistemas de transporte II Iniciativas legales para la seguridad marítima Editores Alumnos: Iván Del Ángel Rodríguez Blanca Magdalena Jiménez Quintero
Te invitamos a navegar en la presente revista con la finalidad que como alumnos llegar a comprender e incrementar el aprendizaje del tema: Las iniciativas legales en el transporte marítimo.
Aspectos Legales del transporte marítimo
El tema de nuestra revista del transporte marítimo y sus aspectos legales, nos conduce inevitablemente a hablar de la seguridad marítima comercio mundial y de personas que origina este transporte, así como del instrumento que lo realiza: el buque, y de su eslabón final que es el Puerto.
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Introducción. En la actualidad el transporte marítimo se ha consolidado como uno de los medios de transporte más importantes, y es el más utilizado cuando se trata de movilizar grandes volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente. El transporte marítimo destaca de sus contrapartes terrestres y aéreas en cuanto a su flexibilidad y versatilidad, pues existen buques de distintos tamaños y para una infinidad de tipos de carga (seca, a granel, Contenerizada, liquida, refrigerada, etc.). El transporte marítimo es muy utilizado en operaciones comerciales de exportación e importación, por tal motivo se ofrece en conjunción con otros servicios, tales como aduanas, almacenaje, manipulación, etiquetado, paletizado, etc. y transporte por carretera o tren, así como aéreo. Pero entrando en materia ¿Qué es la seguridad marítima? Según el autor Gianchi P. El termino seguridad marítima hace referencia a la seguridad del buque, y a la seguridad del medio en el que se desplaza, el medio marino; por tanto se pueden distinguir dos vertientes de la seguridad marítima, la seguridad de la navegación propiamente dicha y la seguridad del ambiente marino. En lo que respecta a la seguridad del buque, mediante este término, se hace referencia a todos aquellos factores que influyen en la correcta navegabilidad del mismo, y en la seguridad de la vida humana a bordo; por lo que atiende a aspectos internos y externos del buque que van a afectar el correcto devenir de sus travesías. Entre los aspectos vinculados directamente al buque, se encuentran los caracteres vinculados directamente al mismo y, con especial atención, las medidas de seguridad adoptadas en función de la naturaleza de la carga (explosiva, inflamable, perecedera, etc.) Pero para que la seguridad a bordo sea efectiva se deben destacar estas referencias a la tripulación, la adecuada formación de esta, y la atención a las condiciones de trabajo a bordo, sin olvidar la implementación de medidas vinculadas a la seguridad de la vida humana en el mar. Hablando de la seguridad externa del buque se sitúan las medidas adoptadas para el control y organización para el tráfico marino, los sistemas de control e inspección de carácter público y privado, y otras disposiciones que tengan por finalidad la salvaguarda de la integridad del buque y el normal desarrollo del transporte marítimo.
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Por último, tenemos las disposiciones adoptadas para la seguridad de la navegación que se centran en la protección del buque frente a las deficiencias detectadas en su propia estructura, o en la adopción de decisiones de su tripulación, o bien ante inclemencias del tiempo o por abordajes con otros buques (safety). Sin embargo desde fines del siglo pasado, y como respuesta a las actuaciones de carácter criminal protagonizadas contra buques, se produjo el nacimiento de nueva faceta en el ámbito de la seguridad marítima, la protección (security). Ahora bien ¿que son las iniciativas legales para la seguridad marítima? Son decretos o recomendaciones dictadas por organizaciones particulares de transporte marítimo o por los distintos gobiernos de infinidad de países que se convierten en oficiales y de aquí su carácter legal. La propia naturaleza de la navegación marítima, caracterizada por un importante componente internacional, ha condicionado el origen de las disposiciones sobre seguridad marítima, adoptadas en el marco de los organismos internacionales, y en el seno de convenciones y tratados supranacionales. El carácter internacional de la seguridad marítima se pone de manifiesto desde una doble perspectiva. Mares y océanos constituyen una realidad inabarcable y que escapa al control del ser humano y de los propios Estados; por ello cualquier norma necesita del acuerdo de buena parte de la comunidad internacional, para responder a las necesidades derivadas de un medio tan heterogéneo y que no conoce de limitaciones estatales ni regionales. Asimismo, también se debe atender a la eficacia de la norma, lo cual exige su aceptación, desarrollo y aplicación por un número suficiente de Estados. En el conjunto de aspectos que conforman la seguridad marítima se puede apreciar con claridad la dependencia que existe entre los Estados, a diferencia de otras disposiciones en las que la soberanía estatal se manifiesta sin ninguna duda. Todo Estado depende del resto de Estados ribereños de sus mares y océanos, e incluso de aquellos que, alejados miles de kilómetros de sus costas, envían a sus flotas a cualquier puerto del mundo. Ningún Estado dispone de la capacidad suficiente para implantar un régimen efectivo de seguridad marítima y aplicación exclusiva en su territorio, ya que indudablemente su operatividad se condicionará a la actuación de terceros Estados. Sin embargo, el condicionante internacional de la seguridad marítima no puede configurarse
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como un obstáculo, si no como un impulso a la actuación estatal en la consecución de niveles de seguridad y protección para los seres humanos, el medio marino y los buques. Los Convenios SOLAS y NIARPOL representan dos momentos esenciales en la evolución de la seguridad marítima a nivel internacional, ya que significaron la incorporación a la agenda de los Estados de dos realidades: la protección de la vida humana en la mar y la protección del medio marino. Convención SOLAS Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar ("Safety of Life At Sea") La primera referencia a las disposiciones sobre seguridad marítima, se encuentra en un acuerdo bilateral celebrado entre Francia y Gran Bretaña para la prevención de las colisiones en el mar, de 1863; este acuerdo se convirtió en una disposición pionera en la regulación internacional sobre seguridad de la navegación. Estas primeras normas que se ocupaban de la seguridad marítima daban una clara primacía a la protección de la propiedad frente a la protección de la vida humana en la mar. Habría que esperar hasta principios del siglo XX para que se invirtiera esta tendencia, mediante la adopción de la Convención para la seguridad de la vida humana en la mar; este texto fue adoptado en el seno de la primera Conferencia Internacional sobre Seguridad Marítima (191314), tras la catástrofe del Titanic (1912). En la que perecieron cerca de 1500 personas. Este Convenio atiende a las reglas internacionales vigentes para la seguridad de la navegación. A lo largo de su articulado se enumeran un conjunto de disposiciones generales sobre el reconocimiento de los distintos tipos de buques, los certificados que deben ser expedidos por el Estado de abanderamiento, y los procedimientos de supervisión que puede efectuar el Estado rector del puerto. Se distingue entre los buques de pasaje y de carga, estableciendo regímenes diferenciados en lo que respecta a las inspecciones de control periódicas, y a la emisión de certificados que garanticen la adecuación del buque a las prescripciones del Convenio. Esta distinción se mantiene en buena parte del articulado, con el fin de atender a las especiales necesidades que distinguen al transporte de mercancías y al transporte de viajeros,
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entre las que destaca la necesidad de mantener la seguridad de los pasajeros a lo largo de toda la travesía, y a pesar de las irregularidades que puedan detectarse. La principal finalidad de esta Convención es el establecimiento de una serie de criterios mínimos en los buques, que eliminen los riesgos vinculados a la seguridad marítima. Se pueden distinguir tres grupos diferenciados de requisitos para los buques, disposiciones vinculadas a la construcción, el equipamiento y la operatividad de los buques. Seguridad del medio marino. El convenio MARPOL La primera regulación internacional sobre prevención de la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos fue el Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos (OILPOL), adoptado en Londres en 1954. El desastre del buque Tellty Canyon en 1967, supuso un revulsivo para la regulación internacional en el ámbito de la protección del ambiente marino; de forma que en los primeros años de la década de los setenta, surgió una honda preocupación a nivel internacional por la actuación del hombre sobre el medio marino. El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL), de 2 de noviembre de 1973, supuso un punto de inflexión en la regulación del medio ambiente marino. El Convenio MARPOL fue heredero de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el medio humano, celebrada en Estocolmo, en 1972; y del Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, que también se adoptó en 1972. El impulso definitivo a la efectiva aplicación del Convenio MARPOL fueron los accidentes de buques tanque que se sucedieron en los años 1976 y 1977. En 1978, y con el impulso de Estados Unidos, que había sufrido un importante número de accidentes en sus costas, se adoptó el Protocolo de 1978 relativo al Convenio MARPOL 1973. El Protocolo incorporó medidas que favorecían la rápida implantación del Convenio, y amplió los requisitos de los buques tanque, con el fin de disminuir el riesgo de contaminación del medio marino".
Situación actual. Transportación marítima de petróleo en la Unión Europea
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El petróleo es el producto de base más transportado en el mundo. La Unión Europea (UE) ocupa el primer lugar mundial en el comercio de productos petrolíferos. Sus importaciones de petróleo crudo representan aproximadamente el 27% del comercio mundial total, mientras que las importaciones de Estados Unidos ascienden a un 25 %. Alrededor del 90% del comercio de petróleo con la UE se efectúa por mar (el resto se transporta por oleoductos, por carretera o por vías navegables). Se puede prever un aumento continuo del comercio de petroleros en los próximos años debido a la mayor demanda de productos petrolíferos. Todos los años se transportan 800 millones de toneladas desde los puertos comunitarios o con destino a ellos. Aproximadamente el 70 % del transporte marítimo de petróleo en la Unión se efectúa frente a las costas del Atlántico y del Mar del Norte (el 30% restante se efectúa en el Mediterráneo), debido a lo cual estas zonas son las más vulnerables a las mareas negras, tal y como pone de manifiesto el naufragio del ERIKA o, más recientemente, el del Prestige. Además, numerosos petroleros navegan en aguas comunitarias sin hacer escala, lo cual supone un volumen - y por tanto un peligro - suplementario. Los mayores puertos petroleros de la Unión son Rotterdam, Marsella, Le Havre, Trieste y Wilhelmshaven. El petróleo importado procede principalmente de Oriente Medio y África del Norte, mientras que las exportaciones europeas (explotaciones petrolíferas del Mar del Norte) se dirigen sobre todo a Norteamérica. Los grandes petroleros (más de 200.000 toneladas) dominan el mercado del transporte de petróleo crudo. No obstante, en el Mar del Norte se utilizan buques más pequeños, con un arqueo de 5.000 a 50.000 toneladas. Todos los años navegan en aguas comunitarias de 1.500 a 2.000 petroleros.
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En 1999 la edad media de la flota mundial de petroleros era de 18 años y el 41% de los buques tenía más de 20 años. El arqueo de estos últimos representa el 36% del arqueo total de los petroleros. La edad media de los petroleros registrados en la UE era de 19,1 años en 1999. Más del 45% de la flota europea tiene más de 20 años. Las empresas europeas recurren con frecuencia a los pabellones extranjeros para registrar sus buques. Así, los buques europeos enarbolan a menudo los pabellones de Liberia, Panamá, Chipre, Malta o las Bahamas. A escala mundial, entre 1992 y 1999 naufragó un total de 593 buques, de los cuales 77 eran petroleros, es decir, sólo un 13% del número total, pero con el 31% del arqueo. Ante estas cifras, puede decirse que los resultados en términos de seguridad son relativamente buenos. Los accidentes marítimos pueden producirse por diversas causas: •
Los accidentes se suelen atribuir a errores humanos (fallos en la navegación o el
pilotaje). Se ha reconocido que la formación y la competencia de las tripulaciones son elementos esenciales de la mejora de la seguridad en el mar. Las condiciones de trabajo también constituyen un factor importante; así, la fatiga se considera una causa cada vez más frecuente de accidentes marítimos. •
Existe una correlación general entre la edad de los buques y los accidentes. De los 77
petroleros que naufragaron entre 1992 y 1999, 60 tenían más de 20 años. •
Otras causas de accidente son los fallos estructurales (fisura del casco, corrosión, etc.),
los incendios y las explosiones. •
La situación resulta más compleja debido a las prácticas de fletamento que se utilizan
en el comercio de petróleo. Las compañías petroleras sólo controlan una cuarta parte de la flota mundial, por lo que se produce un fenómeno de "atomización" de los armadores. Al
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dividir sus flotas en empresas de un solo buque, sobre todo en forma de sociedades ficticias registradas en paraísos fiscales, los armadores pueden reducir su riesgo financiero. A menudo resulta difícil saber quién toma las decisiones y determinar por tanto los verdaderos responsables. •
El comercio de petróleo y el mercado del fletamento son muy competitivos. Encontrar
los petroleros más baratos en el mercado es un elemento esencial del negocio. El carácter volátil del mercado también se refleja en la preferencia creciente por contratos a corto plazo entre fletadores y transportistas (el llamado mercado al contado) en vez de por los contratos a largo plazo. La competencia de precios en el mercado al contado es intensa. En realidad, la edad del petrolero se tiene muy poco en cuenta a la hora de tomar las decisiones, ya que los precios los dicta a menudo el arqueo disponible más barato que ofrecen los buques más viejos. Por consiguiente, es difícil que la calidad resulte rentable, con lo que los pequeños operadores a bajo coste están ganando cuota de mercado a costa de las empresas de reputación bien establecida, con el consiguiente riesgo para la seguridad. Medidas existentes para garantizar la seguridad A raíz de varias catástrofes (Torrey Canyon en 1967, Exxon Valdez en 1989), se adoptaron una serie de convenios en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI) (EN) con el fin de luchar contra la contaminación accidental (imprevista) y la contaminación causada por la explotación normal (deliberada, como la limpieza de tanques con agua de mar). Así, por ejemplo, en 1973 se adoptó el Convenio internacional MARPOL sobre la prevención de la contaminación ocasionada por los buques. Además del aspecto medioambiental, dicho Convenio también tiene por objeto eliminar progresivamente los petroleros de casco único y sustituirlos por otros de doble casco o de
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diseño equivalente. El Convenio MARPOL prevé asimismo un mayor control del estado de los petroleros viejos. Con el paso de los años, las directrices de la OMI se han ido precisando y exigen una inspección del casco de los petroleros mucho más rigurosa que antes. En virtud del Convenio MARPOL, los petroleros construidos desde 1996 deben tener doble casco o un diseño equivalente, mientras que los petroleros de casco único deben eliminarse progresivamente. Los buques de doble casco reducirán considerablemente los riesgos de contaminación, especialmente en caso de abordajes o varadas poco graves. Al 1 de enero de 2000 alrededor del 20% de los petroleros mundiales tenía doble casco. También se han adoptado otras medidas. Se han introducido dispositivos de separación del tráfico en zonas de tráfico denso (por ejemplo, corredores de sentido único que reducen en gran medida el riesgo de abordaje frontal en el Paso de Calais). En el futuro los equipos de navegación serán más fiables y precisos gracias a la tecnología de navegación por satélite (en particular, el sistema GALILEO). No obstante, conviene observar que la acción en materia de seguridad marítima a través de la OMI sigue siendo insuficiente para combatir eficazmente las causas de tales catástrofes. La acción de la OMI adolece de una grave limitación: la falta de medios de control adecuados sobre la manera en que sus normas se aplican en el mundo, por lo que no se aplican en todas partes con el mismo rigor. Este fenómeno tiende a acentuarse debido a la evolución que experimenta el transporte marítimo desde hace unas décadas, que ha llevado en concreto al auge de los "pabellones de conveniencia" - registro del buque en países extranjeros, algunos de los cuales no cumplen sus obligaciones derivadas de los convenios internacionales. Después de la catástrofe del Amoco-Cádiz en 1978, el Consejo Europeo pidió a la Comisión que presentara propuestas sobre el control y la reducción de la contaminación causada por el
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vertido de petróleo. No obstante, se avanzó poco en este ámbito. Una vez pasada la "impresión" de un accidente, se ha podido observar la tendencia de los Estados miembros a evitar medidas vinculantes a escala comunitaria, tanto más cuanto que en ese momento era necesaria la unanimidad para la toma de decisiones. Hubo que esperar hasta mediados de la década de los noventa para que, con la posibilidad de la mayoría cualificada, el Consejo adoptara los primeros elementos de una política común de seguridad marítima, que prevé una aplicación más estricta de los convenios internacionales a escala comunitaria y la adopción de disposiciones específicamente comunitarias cuando no existan normas de la OMI o éstas sean insuficientes. Se adoptó la siguiente normativa: - Directiva 95/21/CE modificada por la Directiva 2001/106/CE, relativa al control por parte del Estado rector del puerto. Esta Directiva prevé la inspección de todos los buques e incluye requisitos específicos sobre la inspección de los petroleros. - Directiva 94/57/CE, , modificada por la Directiva 2001/106/CE, que establece normas comunes relativas a los organismos autorizados para efectuar la inspección y la clasificación de buques y a las actividades pertinentes de las administraciones. - Reglamento (CE) n° 2099/2002 por el que se crea el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) y se modifican los reglamentos relativos a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación por los buques.
- Directiva 2000/59/CE sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga. Esta Directiva tiene por objeto garantizar el cumplimiento de las disposiciones del Convenio MARPOL, según las cuales los puertos deben tener instalaciones de recepción adecuadas.
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El naufragio del ERIKA ha demostrado, por una parte, el riesgo que representan los buques viejos y, por otra, que el marco normativo actual, mal aplicado además por los Estados miembros, especialmente en lo que respecta al número de controles en los puertos, debe reforzarse sobre una base específicamente comunitaria que sea más avanzada que las normas de la OMI. Se ha podido observar la misma tendencia después de la catástrofe del Exxon Valdez en Estados Unidos, donde el marco normativo se ha reforzado a nivel federal. Medidas propuestas inmediatas La Comisión propone una serie de medidas que podrían ser inmediatas y otras medidas a más largo plazo y más complejas, que serán objeto de un segundo paquete legislativo. Por lo que respecta a las medidas reglamentarias a corto plazo, la Comisión, mediante la presente comunicación, propone al Parlamento y al Consejo de Ministros tres series de medidas: •
Control de los buques en los puertos. Se trata de una propuesta de modificación de la
Directiva 95/21/CE. Se propone prohibir el acceso a todos los puertos de la Unión a los buques de más de quince años que hayan permanecido inmovilizados más de dos veces durante los dos años anteriores, sobre la base de una "lista negra" que la Comisión publicará cada seis meses. Por otra parte, los controles de todos los buques se intensificarán en función de la edad del buque y se ejercerán sistemáticamente en uno de los tanques de lastre. Los buques enviarán una serie de datos antes de entrar en los puertos para que las inspecciones puedan prepararse eficazmente. •
Sociedades de clasificación. Se trata de la Directiva 2001/105/CE. La Comisión
considera que debe efectuarse un control más estricto de las sociedades de clasificación a las cuales los Estados miembros delegan sus poderes de comprobación de la calidad de los
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buques. La Comisión se reserva el derecho a suspender o retirar por un procedimiento simplificado la licencia a las sociedades que hayan dejado de cumplir los criterios de la Directiva. Además, las organizaciones reconocidas deberán cumplir unos criterios de calidad más severos, incluida la obligación de seguir determinados trámites cuando un buque cambia de clase, tales como la transmisión del historial completo del buque a la nueva sociedad de clasificación. •
Petroleros de casco doble. Se trata de una directiva que propone acelerar la sustitución
de los petroleros de casco único por petroleros de casco doble de acuerdo con un calendario similar al de Estados Unidos (2005, 2010, 2015, según el arqueo). Estas tres medidas legislativas forman un conjunto que afecta no sólo a los petroleros, sino también, en lo que respecta a las dos primeras, a los demás buques que transportan materias peligrosas o contaminantes. En concreto, la información recogida en los controles en cada puerto o en las comprobaciones efectuadas por las sociedades de clasificación se difundirá ampliamente, sobre todo a través del banco de datos EQUASIS (EN) (véase el punto 18.1), de modo que se conozca sistemáticamente el estado de un buque y que, en caso de accidente, las responsabilidades estén claramente delimitadas. Propuestas de futuras medidas En una segunda etapa, la Comisión prevé propuestas complementarias en los siguientes ámbitos: •
Una mayor transparencia. La falta de información disponible sobre la seguridad de los
buques preocupa a las autoridades. Al recoger diversas entidades la información sobre los buques, ésta queda dispersa en muchos sitios diferentes y resulta difícil de acceso incluso para
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los profesionales del transporte marítimo. Por consiguiente, la Comisión Europea, en cooperación con la administración marítima de Francia, ha empezado a crear una nueva base de datos sobre seguridad de los buques, EQUASIS, que recogerá información relacionada con la seguridad y la calidad de los buques y sus operadores y la facilitará a través de Internet (www.EQUASIS.org). •
Vigilancia de la navegación marítima. La Comisión propone aumentar la vigilancia de
la navegación marítima, sobre todo en las zonas más frecuentadas por los petroleros. Según la Comisión, es conveniente estudiar las modalidades de control fuera de las aguas territoriales en el caso de los buques más peligrosos. Efectivamente, algunos buques especialmente peligrosos han tenido la ocasión de bordear las costas de uno o más Estados miembros antes de detectarse el problema en un puerto. Los controles en los puertos no son por tanto una solución suficiente. •
Ampliación de la UE. Desde el punto de vista de la seguridad marítima, las
negociaciones de adhesión suponen un reto. En efecto, si los 13 países candidatos se adhirieran hoy a la Unión Europea, la media de buques con pabellón europeo subiría al 13,26%,. Este alto porcentaje se debe a la calidad, muy por debajo de la media, de los buques que enarbolan pabellón de determinados países candidatos, entre ellos Malta y Chipre, que poseen la cuarta y la quinta flotas del mundo. La Comisión considera que un descenso tal del nivel de la seguridad de los buques en la Unión es inaceptable y no se ve justificado por la ampliación. Por ello resulta primordial que los países candidatos se comprometan a aplicar estrictamente las normas internacionales y europeas sobre seguridad marítima lo antes posible y, a más tardar, en la fecha de su adhesión a la Unión.
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•
Hacia una Estructura Europea de la Seguridad Marítima. En su comunicación la
Comisión plantea la posible creación de una Estructura Europea de la Seguridad marítima, cuya principal tarea sería controlar la organización y la eficacia de los controles nacionales con el fin de garantizar una mayor uniformidad. •
Desarrollo de la responsabilidad de los distintos agentes del transporte marítimo de
petróleo. Los convenios internacionales han regido hasta ahora el régimen de responsabilidad. La Comisión se propone trabajar en pro de un aumento de los regímenes colectivos de indemnización y sentar también el principio de la responsabilidad del transportista y del propietario de la carga. La Comisión señala en la comunicación que, antes de proponer una nueva legislación comunitaria, en particular en el ámbito social (formación de los marinos, etc.), varias de las medidas ya adoptadas no siempre se han aplicado correctamente. Una parte de los textos ya adoptados, o no han sido transpuestos o se aplican incorrectamente y son objeto de varios procedimientos de infracción. Por otra parte, la Comisión, si bien deplora la generalización de los pabellones de conveniencia, no puede ocultar que una gran parte de los buques controlados por sociedades europeas enarbola pabellón de terceros países por razones fiscales. La Comisión considera que en las negociaciones de adhesión con Chipre y Malta convendría exigir que estos países aplicaran el acervo en materia de seguridad marítima lo antes posible y, a más tardar, en la fecha de su adhesión. Acuerdo voluntario con la industria Con el fin de actuar cuanto antes y evitar que se vuelvan a producir catástrofes como la del ERIKA, la Comisión propone que las compañías petroleras se comprometan por un acuerdo
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voluntario a no fletar petroleros de más de quince años de edad (salvo si se demuestra su estado satisfactorio mediante los controles pertinentes) y a adoptar otras medidas para mejorar la seguridad. Las conversaciones sobre este acuerdo voluntario deberían también traducirse en mejoras de las reformas relativas al régimen de responsabilidad de las compañías petroleras. Aparte de las medidas propuestas en la comunicación, la Comisión también considera preocupantes la multiplicación de las contaminaciones por causas operativas de toda clase de buques y el peligro de contaminación especialmente grave que supone el petróleo almacenado en las bodegas en caso de accidente, por lo que también tiene previsto estudiar las iniciativas comunitarias preventivas que podrían tomarse al respecto. Entrada en vigor de la normativa «Erika I» El paquete legislativo Erika I entró en vigor el 22 de julio 2003. Las normas sobre seguridad marítima propuesta inmediatamente tras la catástrofe y adoptada el 19 de diciembre 2001 están vigentes desde el 22 de enero de 2002. Los Estados miembros tenían hasta el 22 de julio 2003 para aplicarlas, adoptando las disposiciones legales, reglamentarias o administrativas necesarias, estando obligados a notificar a la Comisión la incorporación al derecho nacional de dichas directivas desde su entrada en vigor. Sólo han respetado los plazos prescritos Alemania, Dinamarca, España, Francia y el Reino Unido. Por otra parte, de conformidad con la Directiva sobre el control del Estado del puerto, la Comisión ha publicado la lista de buques a los que se debe prohibir el acceso a los puertos de la UE en caso de que se les aplique una nueva inmovilización a partir del 22 de julio 2003. En
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esta lista figuran los buques cuyo estado de abanderamiento se considera de riesgo alto o muy alto en la lista negra publicada el informe anual del Memorando de Acuerdo de París. ACTOS CONEXOS Reglamento (CE) nº 417/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de febrero de 2002, relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único, y por el que se deroga el Reglamento (CE) n° 2978/94 del Consejo [Diario Oficial L 64 de 7.3.2002]. Reglamento (CE) nº 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por el que se crea el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) y se modifican los reglamentos relativos a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación por los buques [Diario Oficial L 324 de 29.11.2002]. Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, de 6 de diciembre de 2000, relaciones sobre un segundo conjunto de medidas comunitarias en materia de seguridad marítima a raíz del naufragio del petrolero ERIKA [COM (2000) 802final - no publicada en el Diario Oficial]. Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo [Diario Oficial L 208 de 5.8.2002]. Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la constitución de un fondo de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos en aguas europeas y medidas complementarias [COM (2000) 802 final - Diario Oficial C 120 E de 25.4.2001].
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Reglamento (CE) n° 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima [Diario Oficial L 208 de 5.8.2002]. Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la contaminación procedente de buques y la introducción de sanciones, incluso de carácter penal, para los delitos de contaminación [COM (2003) 92 final - no publicada en el Diario Oficial].
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Algunos ejemplos de iniciativas legales en la seguridad marítima por categoría de embarcación.
Seguridad en embarcaciones de alta velocidad
Capítulo X del SOLAS
Normativa específica debido a las características especiales de este tipo de buques (los principales convenios clásicos no son aplicables por el diseño y tipología de estos buques). La OMI ha realizado una serie de estudios, recomendaciones y normativas que culmina con el capítulo X del SOLAS, “Medidas aplicables a las naves de gran velocidad”, que básicamente contempla dos apartados:
Definición
Buque nuevo: construidos a partir de 1 enero 1996. Siguen el High Speed Craft Code, HSC (Código de Naves de Gran Velocidad). Buque existente: construidas antes del 1 de enero 1996. Siguen el Code of Safety for Dinamically Supported Craft, DSC (Código de Embarcaciones de Sustentación Dinámica).
Convenios
A los que están sujetas en función de su fecha de construcción
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SEGURIDAD DE BUQUES DE PASAJE Y TRANSPORTE RODADO (RO/ROPAX)
Precedentes
Particularidades
Siniestros del: European Gateway( 1982) / Herald of Free Enterprise(1984) / Estonia(1994 - Buques con cubiertas corridas, portas a proa, popa, laterales. -Ausencia de subdivisiones transversales - Poco francobordo - Centro de gravedad bajo: carga sufre fuertes aceleraciones
NORMATIVA OMI REFERENTE A BUQUES RORO Daño en la estabilidad y subdivisión Convenio Se tratan los RoRos (buques tipo B) en Internacional de las reglas 19 y 21 acerca de ventiladores Líneas de Carga y portas de carga o aperturas análogas 1966 respectivamente
SOLAS Parte B del Capítulo II(1960)/Capítulo II1(1974)
Seguridad contra incendios A.123(V)
A.327(IX)(regulación 18) Seguridad de la carga
Requerimientos para la subdivisión y estabilidad con avería para buques de pasaje. El estándar varía en función de: Eslora y Nº pasajeros Objetivos: la cubierta para vehículos este por encima de la línea de agua. El área de debajo estará subdividida por mamparos transversales
Recomendación para los sistemas fijos de lucha contra incendio para los espacios de categoría especial Requerimientos de seguridad C.I para buques de carga
- Estudio Det Norske Veritas: 43% de pérdidas de buques RoRo eran
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debidos a corrimientos de carga y fallos operacionales. - Trincajes internos (contenedor, vehículo) inadecuados - 1985 la OMI y la ILO expiden actualización Guía para el Embalaje de Carga en Contenedores o Vehículos de Carga. Una de las recomendaciones más importantes: los buques deben llevar un “Manual de Trincaje de Carga” - A.581(14)(1985) Guía para los medios de trincaje de transporte de vehículos rodados en buques Ro-Ro - Code of Safe Practice for the Safe Stowage and Securing of Cargo, Cargo Units and Vehicles. Aconsejar a los capitanes sobre manipulación, estiba, peligros y dificultades de ciertas cargas. SOLAS Es en su Anexo donde se hace referencia a las características y condiciones que deben cumplir los buques de carga rodada. Particularmente en sus Capítulos II-1 y II-2 Capítulo VII del SOLAS
Condiciones que ha de cumplir la mercancía peligrosa para poder ser transportada en buques de carga rodada Certificados y documentos necesarios: - Manual Sujeción Carga - Documento de Cumplimiento - Certificado Gestión Seguridad - Manifiesto de Mercancías Peligrosas
Capítulo II-1
Construcción – Estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas.
Capítulo II-2
Construcción – Prevención, detección y extinción de incendios
Herald of Free Enterprise: 03/1987 Volcó por entrada de agua al dejar la porta de proa abierta al salir de puerto (193 muertos). Propuestas resultado de la investigación entregadas a la OMI en paquetes separados
Seguridad en Buques de Pasajeros
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LIBRO BLANCO
La Comisión Europea aprueba para 2010 este paquete de medidas para dar mayor seguridad a los pasajeros, defender los derechos de los viajeros y dar accesibilidad de los buques de la Unión Europea. Consta de 4 puntos: 1. Buques de pasaje se clasifican en categorías A,B,C,D 2. Par alta velocidad se dividen según código DSD adoptado por la OMI.
para categorías A,B,C y D
3. Buques construidos después de 1/10/2004, para viajes internacionales se aplica acuerdo de Estocolmo. Para viajes nacionales se aplica el Acuerdo Estocolmo + SOLAS 90 4. Buques construidos antes de 1/10/2004, para viajes internacionales Acuerdo de Estocolmo. Viajes nacionales Acuerdo Estocolmo para 1/10/2010+SOLAS 90
Directiva 98/41/CE.
REGISTRO DE LAS PERSONAS QUE VIAJAN A BORDO DE BUQUES DE PASAJE procedentes de puertos de los Estados miembros de la Comunidad o con destino a los mismos
IMDG: Transporte de explosivos en buques de pasaje
SOLAS en su capítulo VII, regla 7, indica a los buques de pasaje qué explosivos pueden transportarse y su compatibilidad.
Iván Del Ángel Rodríguez
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SEGURIDAD BUQUES TANQUES PETROLEROS MARPOL 73/78 Objetivo Oil Pollution Act
Es el instrumento legal más importante para la prevención de la contaminación. Reino Unido 1er país en adoptar medidas en el 1992.
OILPOIL 54
Se establecieron unas ‘zonas prohibidas’ donde realizar descargas: distancia superior a 50’ y no más de 100 ppm.
Internacional Convention for Preventing Pollution by Ships, 1973 (MARPOL)
Consta de 20 artículos donde se determina el marco legal para la lucha contra la contaminación. Aplicable a todo los buques menos a los de guerra. Es la autoridad de cada país la encargada de sancionar.
Protocolo o de 1978
Introducción segregados.
de
tanques
de
lastre
ANEXOS MARPOL 73/78 Anexo I: Reglas para prevenir contaminación por hidrocarburos (entrada en vigor: 02/10/1983) Es obligatorio y aplicable tanto a buques tanques como los OBO. Introducción de tanques de lastre segregados.
Certificado IOPP (Capítulo I, Regulaciones 4 y 5)
Instalaciones receptoras (Capítulo II, Regulación 12) Retención hidrocarburos a bordo
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Certificado internacional de prevención de hidrocarburos obligatorio para todos los petroleros >150 Tm y el resto de buques>400 Tm; renovado cada 5 años. Se realizan inspecciones más exigentes debido al Erika I. Contemplado en la Directiva UE 2001/106/CE. Los puertos deben tener una instalación done poder descargar hidrocarburos y mezclas oleosas. MEPC es una guía de la IMO con recomendaciones. Creado para petroleros>150 Tm. Deben de tener un sistema de limpieza de tanques
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(Capítulo II, Regulación 12)
aprobado por la autoridad del país, necesidad de un tanque de decantación.
Seguridad en Buques que transportan químicos Convenios OMI (SOLAS Y CGrQ o CIQ, MARPOL .
La regulación originaria de los B. Quimiqueros son los convenios OMI (SOLAS Y CGrQ o CIQ, MARPOL), hasta que se demostraron insuficientes con una serie de accidentes, de ahí salieron nuevas regulaciones (accidentes: Erika y Prestige los paquetes legales Erika I, II y las medidas post Prestige).
IACS International Asociation of Clasification Societies
Asociaciones de las S.C. más reconocidas.
Convenios aplicables SOLAS
Safety Of Life At Sea, convenio de seguridad genérico, aplicable a buques dedicados a viajes internacionales. El SOLAS se refiere al CIQ en cuanto ámbito de aplicación, y se aplica a los buques quimiqueros incluidos los de arqueo inferior a 500 TRB construidos el 1de julio de 1986 o posteriormente.
Estructura
Está dividido en capítulos generales y específicos, en este caso nos interesa, el Capítulo VII: Transporte de mercancías peligrosas. * Parte A: Transporte de mercancías peligrosas en bultos o en forma sólida a granel. * Parte B: Construcción y equipo de buques que transporten productos químicos líquidos a granel. La Parte B define buque tanque quimiquero* como buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los productos líquidos enumerados en el capítulo 17 del Código Internacional de Quimiqueros (CIQ).
CIQ Convenio Internacional de Quimiqueros
Aprobado por la resolución MSC 4(48) y MSC 10 (54). [MSC = Comité seguridad marítima], y estructurado en diferentes capítulos: (C.1. Generalidades,…). Este código comparte con el SOLAS, la definición de buque Revista transporte marítimo
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quimiquero y añade al ámbito de aplicación dos características más. * Las sustancias químicas transportadas no pueden ser petróleo ni productos inflamables que presenten riesgo de incendio importantes superiores a los que presenta el petróleo. * Los líquidos regidos por el Código son aquellos cuya presión de vapor absoluta no excede de 2,8 bares a una Tª de 37,8 °C.
Iván Del Ángel Rodríguez http://upcommons.upc.edu/eprints/bitstream/2117/13907/1/ESQUEMAS%20LEGALES%20DE%20SEGURIDAD%20MARITI MA.pdf
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Breve semblanza del transporte marítimo Los tratados internacionales marítimos han existido desde el siglo XIX, estableciendo, por ejemplo, procedimientos comunes de navegación para evitar colisiones en el mar. Actualmente,
bajo
(Organización renovados,
los
la
Marítima tratados
responsabilidad Internacional) siguen
siendo
de y
la
OMI
totalmente el
principal
instrumento internacional relativo a la seguridad marítima, que abarca áreas tales como diseño de buques, construcción y equipamiento, subdivisión y estabilidad, protección contra incendios, comunicaciones por radio, seguridad en la navegación, transporte de cargas, gestión de seguridad y protección marítima. En el mundo está cada vez más aceptada la competencia de la
OMI en la resolución de muchas de las complejas situaciones conflictivas generadas por las regulaciones nacionales en el comercio mundial. El nivel de ratificación y el cumplimiento de los convenios de la OMI son muy altos en comparación con las normas internacionales adoptadas en las industrias terrestres. A nivel mundial se aceptan convenios de la OMI, tales como el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (o SOLAS acrónimo de la denominación inglesa del convenio: "Safety of Life At Sea"), el cual es el más importante de todos los tratados internacionales sobre la seguridad de los buques, y el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques o MARPOL, son sólo algunos ejemplos de las herramientas que se brindan para detener a los barcos extranjeros en los puertos si no se ajustan a las normas internacionales. Blanca Magdalena Jiménez Q. Revista transporte marítimo
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Medio ambiente transporte marítimo En cuanto a su relación con el medio ambiente, en comparación con la industria de transporte terrestre, el transporte marítimo es un contribuyente mucho menor a la contaminación. A pesar de un aumento masivo en el comercio marítimo mundial, datos de varios estudios demuestran que ha habido una reducción sustancial de la contaminación
marina
en
los
últimos
20
años,
especialmente con respecto a la cantidad de petróleo derramado en el mar. El transporte marítimo es económico
TMC
y medioambientalmente la manera más eficiente de
Preocupados por la seguridad y el medio ambiente
transportar mercancías. Hoy alrededor del 90% del comercio mundial es transportado por la industria marítima internacional. Esta industria sólo es responsable de un 12% del total de la contaminación generada por las diferentes actividades económicas humanas. Las verdaderas dimensiones de las actividades de la industria mundial del transporte marítimo aportan un enorme potencial para lograr el desarrollo sostenible en el mundo mediante el fomento de la prosperidad a través del
Nuestros buques, oficinas en tierra y todos los trabajadores de la Empresa, cumplen con lo estipulado en el código internacional del Sistema de Administración de la Seguridad (SAS/ISM) emitido por la Organización Marítima Internacional (OMI), para salvaguardar la vida humana en el mar y evitar daños al medio ambiente, garantizando así la seguridad de los buques y sus ocupantes y evitando daños al medio ambiente marino.
comercio. La ISO / PAS 28000 ayuda a facilitar un mejor control que cubra todos los aspectos, incluyendo finanzas, manufactura, gestión de la información, almacenaje y transferencia de los bienes, además de la ubicación final de los bienes. De hecho está diseñada para todo tamaño de organizaciones, desde pequeñas hasta grandes, en la mayoría de los sectores industriales. La norma tiene la finalidad de proporcionar orientación a las normas en que debe protegerse todo el flujo.
Blanca Magdalena Jiménez Q.
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APIs Proponen crear comité de recintos fiscalizados
Con la finalidad de ponerse de acuerdo para homologar
criterios en la mejora de procesos para liberar la carga en diferentes recintos portuarios del país, las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) propusieron la conformación de un comité de recintos. Durante el simposio realizado en el puerto de Ensenada funcionarios de las APIS de Tampico, Veracruz Coatzacoalcos, Tuxpan, Progreso, Lázaro Cárdenas y Manzanillo discutieron el proyecto. Sonia Blancket, directora de API Ensenada, y Josué de la
La ISO/PAS 28000 incluye aspectos como la financiación, producción, gestión de la información y de embalaje, almacenamiento y transporte de mercancías. Es adecuada para empresas y organizaciones que desean: Establecer, implementar, mantener y mejorar un sistema de gestión de la seguridad Asegurar el cumplimiento de políticas, de gestión de la seguridad, y las declaraciones Demostrar ante las autoridades correspondientes que se cumple con los requisitos Procurar la certificación y registro de su sistema de gestión de la seguridad por un organismo de certificación acreditado Hacer una auto-determinación y autodeclaración sobre el cumplimiento de la norma ISO / PAS 28000. B. M.J.Q
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Cruz, subgerente de Operaciones, resaltaron la importancia de la integración de las diferentes APIs, para la unificación de criterios dentro de los recintos fiscalizados. En el encuentro, se planteó que el comité atenderá situaciones en específico de cada recinto, la emisión de consultas a la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, retroalimentación entre recintos fiscalizados mejora de procesos y de canales de comunicación
gestionar la competitividad en los recintos fiscalizados y buscar entes certificadores para los recintos y servicios adicionales en los puertos. Además, se abordaron temas como las obligaciones de los recintos fiscalizados, infracciones y sanciones manejo de materiales peligrosos, formato de oficios entre otros. B.M.J.Q 21.com.mx/maritimo/2013/06/25/apis-proponen-crear-comite-recintosfiscalizados
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Seguridad marítima De todos los convenios internacionales que se ocupan de la seguridad
marítima, el más importante es el Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS). Es también uno de los más antiguos, habiéndose adoptado la primera versión del mismo en una conferencia celebrada en Londres en 1914.
Desde entonces ha habido otros cuatro convenios SOLAS: el segundo fue adoptado en 1929 y entró en vigor en 1933; el tercero se adoptó en 1948 y entró en vigor en 1952; el cuarto fue adoptado (bajo los auspicios de la OMI) en 1960 y entró en vigor en 1965; mientras que la versión actual se aprobó en 1974 y entró en vigor en 1980.
Blanca Magdalena Jiménez Q.
El Convenio de 1914, como el título del mismo indica, trataba primordialmente de la seguridad de la vida humana. El periodo de fines del siglo XIX y principios del XX fue el de mayor auge en el transporte de pasajeros por mar, ya que no existían aviones y todavía tenía lugar, en gran escala, la emigración de Europa a las Américas y a otras partes del mundo. Por ende, los buques de pasaje representaban un medio de locomoción mucho más común de lo que es hoy y, frecuentemente, los accidentes se traducían en gran pérdida de vidas. Durante dicho periodo, la media anual de víctimas a resultas de los accidentes sufridos solamente por buques británicos era de entre 700 y 800.El suceso que condujo a la convocatoria de la Conferencia internacional de seguridad marítima de 1914 (SOLAS) fue el hundimiento del transatlántico Titanic, de la compañía White Star, durante su viaje inaugural en abril de 1912. Más de 1 500 personas perecieron, entre pasajeros y tripulación, y el desastre planteó tantas interrogantes acerca de las normas de seguridad vigentes a la sazón que el Gobierno del Reino Unido propuso la celebración de una conferencia internacional para elaborar nuevos reglamentos
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Más de SOLAS En 1927, sin embargo, se formularon propuestas para la celebración de otra conferencia, que tuvo lugar en Londres en 1929. Esta vez acudieron a las mismas representantes de 18 países. La Conferencia adoptó un nuevo Convenio SOLAS que básicamente se amoldaba al mismo modelo de la versión de 1914, pero incluía varias reglas nuevas. Entró en vigor en 1933. Uno de los dos anexos del Convenio tenía por objeto revisar la reglamentación internacional para prevenir los abordajes (Reglamento de Abordajes). Para 1948, los adelantos técnicos habían hecho que el Convenio de 1929 quedara anticuado y, una vez más, el Reino Unido fue el país anfitrión de una conferencia internacional en la que se adoptó el tercer Convenio SOLAS. Este Convenio siguió la modalidad ya establecida, pero en su ámbito quedaba comprendida una mayor gama de buques y era considerablemente más detallado.
Para 1948, los adelantos técnicos habían hecho que el Convenio de 1929 quedara anticuado y, una vez más, el Reino Unido fue el país anfitrión de una conferencia internacional en la que se adoptó el tercer Convenio SOLAS. Este Convenio siguió la modalidad ya establecida, pero en su ámbito quedaba comprendida una mayor gama de buques y era considerablemente más detallado. Introducía mejoras importantes en cuestiones como el compartimentado estanco en los buques de pasaje; normas de estabilidad; mantenimiento de servicios esenciales en caso de emergencia; protección estructural contra incendios, incluidos tres métodos alternativos de compartimentado por medio de mamparos resistentes al fuego, y troncos para proteger las
escaleras principales. Se introdujo un certificado internacional de seguridad del equipo para buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas, indicación de la creciente importancia de los buques de carga en relación con los de pasaje, que ya empezaban a verse afectados por la competencia de la aviación. Blanca Magdalena Jiménez Q.
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Facilitadora: Mtra. Miriam Santana
El Futuro del Convenio SOLAS El Convenio SOLAS ha tenido una aceptación tan amplia que, por lo menos en alguna medida, prácticamente todo buque en el mundo cumple con sus disposiciones. Gracias al procedimiento de enmienda de aceptación tácita ha sido posible mantener actualizado el Convenio. El Convenio SOLAS continuará evolucionando en el futuro como lo ha hecho hasta ahora. La totalidad del capítulo V, que trata de la seguridad de la navegación, está siendo actualizado, especialmente para tener en cuenta el factor humano. Sin embargo, se espera que en los próximos años se frene el ritmo de las enmiendas, pues si bien es importante mantener actualizados instrumentos como el Convenio SOLAS, muchos países han tenido dificultades para hacer frente a las modificaciones introducidas en los últimos años. En mayo de 1991, el Comité de Seguridad Marítima acordó que en el futuro la enmiendas sólo entrarían en vigor una vez cada cuatro años. La fecha normal de entrada en vigor (según el procedimiento de aceptación tácita) es ahora el1 de julio. Si bien el plazo de cuatro años es la norma, la OMI podrá aprobar enmiendas a intervalos más cortos en circunstancias excepcionales. Blanca Magdalena Jiménez Q
Mas de seguridad marítima Seguridad marítima (marítima safety): Todos aquellos aspectos relacionados con la prevención de accidentes
que causen daños al buque, a su carga, tripulación y pasajeros, así como a bienes de terceros. Sus principales convenios son el SOLAS, Código ISM (en SOLAS), COLREG y LLC. Seguridad medioambiental (environmental protection): Prevención y compensación de daños al entorno, tanto marino como atmosférico, derivados ya sea de accidentes o de la operación del buque. Viene regulada en los
Convenios MARPOL Anexos I a VI, AFS, BWM, HKC, CLC + FUND, BUNKERS y HNS. Protección marítima (marítima security): Protección frente a actos ilícitos, como piratería, terrorismo, contrabando, polizonaje, etc. Su principal fuente regulatoria es el Código ISPS (en SOLAS). En cada una de estas áreas, pueden producirse diferentes
tipos de incidentes, que son registrados por distintas organizaciones, que recopilan datos estadísticos de los que se pueden deducir una serie de indicadores significativos y que se publican regularmente. No se tiene, sin embargo, constancia de ninguna publicación que recoja estos indicadores de forma con de forma consolidada. En el presente artículo se resumen los principales de estos indicadores y se analiza su evolución.
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Facilitadora: Mtra. Miriam Santana
Derecho Marítimo. En este artículo, el profesor Boisson hace un repaso de la historia de la seguridad marítima, con motivo de que, en este año 2012, se ha conmemorado el centenario de la catástrofe del Titanic, que supuso el punto de arranque de toda la actual normativa de seguridad marítima, en concreto del Convenio de Seguridad Marítima de la vida humana en la mar (SOLAS) y demás normas jurídicas dictadas por la Organización Marítima Internacional (OMI) Primeras reglas de navegación Durante el siglo XIX también vieron la luz las primeras normas sobre la navegación marítima. Alrededor de
Historia de la seguridad marítima Philippe Boisson es Doctor en Derecho y Graduado en Ciencias Políticas por la Universidad de Lille, Francia. En 1981 se incorporó al Bureau Veritas, in 1981, donde es actualmente Director de Comunicación y Asesor Jurídico de su División Marina. Ha sido también Gobernador del International Maritime Law Institute de la OMI, Profesor en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lille, miembro titular del Comité Maritime International (CMI).
1840, con el advenimiento de los primeros barcos de vapor, algunos países estudiaron posibles medidas a adoptar para evitar colisiones y naufragios. Hasta aquel momento, cada país regulaba por separado. Los barcos no llevaban luces de navegación, excepto los buques de guerra que viajaban en escuadrón durante la noche. Cuando dos buques se aproximaban, era costumbre avisar de la posición izando una bandera o realizando un destello de luz. Los barcos británicos comenzaron entonces a aplicar las normas de señalización propuestas por W.D, Evans, considerado como el padre de la actual normativa. Por su simplicidad y eficacia, las normas británicas fueron aceptadas por todos los países, hasta tal punto que Francia firmó en 1848 un acuerdo con Gran Bretaña sobre la iluminación de los barcos de vapor. No se trataba exactamente de un Convenio internacional, sino simplemente de la aceptación por ambos países de normas generales e idénticas.
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Posteriormente, Francia y Gran Bretaña firmaron otros acuerdos, estableciendo gradualmente un adecuado control del tráfico marítimo: el acuerdo de 1852 sobre señalización para veleros; en 1856 una guía de comunicaciones que permitía 78.000 combinaciones con sólo dieciocho banderas; otro acuerdo en 1856 estableció normas para la navegación con niebla y en 1862se establecieron las primeras reglas conjuntas para Seguridad rutas marítima marítimas. Facilitadora: Mtra. Miriam Santana
Piratas históricos Francis Drake (1540-1596)
Henry Morgan (1635-1688)
Corsario y Navegante
Se apoderó de Portobello y Panamá
Desde muy joven navegó con John Hawkins, realizando viajes desde Europa a África y América, especialmente en expediciones de tráfico de esclavos y contrabando.
Mientras los primeros corsarios ingleses tenían una cierta moral. Este pirata no destacaba precisamente por sus valores humanos. Aunque al servicio del Gobernador de Jamaica, utilizaba cualquier método para lograr sus objetivos. Perteneciente a una familia de grandes militares, sus tíos tenían altos cargos en el ejército Inglés. Tenía grandes conocimientos de estrategia militar y supo utilizarlos. Persona sin ningún escrúpulo utilizó incluso a mujeres, curas y monjas para tender las escalas y poder asaltar las fortificaciones españolas del Caribe.Con una flota de diez barcos y 500 hombres atacó Cuba consiguiendo grandes ganancias. Animado por el resultado decidió atacar Portobello. Asalto la ciudad por sorpresa, sin dudar en utilizar como escudo humano a la población de la ciudad, hasta que esta se rindió para así evitar herir a los suyos. Dentro de la ciudad después de saquearla, se dedicó a torturar a sus habitantes hasta descubrir los lugares donde ocultaban los objetos de valor.
Tras años de practicar la piratería y el tráfico de esclavos consiguió entrevistarse con la Reina Isabel I de Inglaterra que le aportó los más modernos y grandes barcos de Inglaterra y paso a ser corsario a su servicio. Con la ayuda de un piloto portugués capturado en África, logró llegar al Pacífico, y asaltar las colonias españolas. Capturó por sorpresa el galeón del Oro, casi sin disparar un tiro, consiguiendo un fabuloso tesoro. En su huida, al no encontrar una ruta de vuelta por Norteamérica, se vió obligado a dar la vuelta al mundo.
Al saber que las colonias del Pacífico no estaban bien defendidas, reunió a Filibusteros de todo el Caribe y con una flota de 36 barcos y 2.000 hombres atravesó el istmo de Panamá. A pesar de las dificultades al atravesar la selva donde se encontraron con la hostilidad de los indios, consiguió llegar casi muriéndose de hambre y asaltó la ciudad de Panamá. Los largos mosquetes de los filibusteros le dieron ventaja por su
mayor alcance y precisión en los disparos. Los 500 soldados de la guarnición poco pudieron hacer. Volvió de vuelta por la selva, pero esta vez con 600 prisioneros llevándole el botín, la mayoría de los cuales perecieron por sus brutalidades. Como era habitual, ante semejantes riquezas el Rey de Inglaterra Carlos II , le recompensó nombrándole Caballero y Vicegobernador de Jamaica. Pasando los últimos años de su vida persiguiendo piratas, aunque con preferencia por los franceses y holandeses.
Blanca Magdalena Jiménez Q. http://www.corsarios.net/depiratas/pi-piratas-ingleses.php
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Facilitadora: Mtra. Miriam Santana
Piratas y bucaneros famosos
Los siglos XVII y XVIII son los siglos del apogeo y muerte de la piratería, el declive del imperio español y el establecimiento de nuevas colonias de otras potencias generó un gran aumento de la piratería. Los piratas no solo se dedicarían a atacar los barcos y ciudades españolas como los corsarios del siglo XVI, ahora se dedicarían a atacar barcos y ciudades de todas las naciones y no solo en América, sino también en Asia y África. En esta época surgen piratas míticos que lograron grandes hazañas y riquezas pero que casi siempre sufrieron un trágico fin. El ataque indiscriminado a todas las naciones supuso que estas se unieran para acabar contra la piratería. El apogeo de la piratería marcó también su fin. Pero los denominados “reyes del mar” nunca serán olvidados gracias a las leyendas de fabulosos tesoros y hazañas míticas de estos lobos de mar.
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Facilitadora: Mtra. Miriam Santana
Fuentes: Compilación de transporte marítimo 1.2. Aspectos legales del transporte pag. 29 1.2.1. Operaciones portuarias pag. 30 1.2.2. Regulaciones del transporte marítimo pag. 32 1.2.3. Seguridad marítima http://www.anave.es/images/tribuna_profesional/trib%20sept%2012.pdf http://www.innovamar.org/descargas/legislacion/Vigilancia,%20prevencion%20y%20segurid ad/SOLAS.pdf www.tmc.com.mx www.bajaferries.com.mx
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