Riesgos en la Logistica Internacional
Docente en Líenea: Mtra. Lucia Gama Ortiz Edición: Alumna: Blanca Magdalena Jiménez Q. AL10528314
Transporte marítimo Iniciativas legales para la seguridad marítima Logística Internacional
Artículos Iniciativas legales Riesgo y componentes de los procesos de gestión logística internacional seguridad marítima
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El tema de nuestra revista del transporte marítimo y sus aspectos legales, nos Administración de sistemas de transporte II enseña y conduce inevitablemente a hablar de la seguridad marítima en el Iniciativas legales para la seguridad marítima comercio mundial y de personas que Editor: origina este transporte, así como del instrumento que lo realiza: el buque, y Alumna: Blanca Magdalena Jiménez Quintero de su eslabón final que es el Puerto.
Te invito a navegar en la presente revista con la finalidad que como alumnos llegar a comprender e incrementar el aprendizaje del tema: Las iniciativas legales en el transporte marítimo
Riesgo y componentes de los procesos de gestión logística internacional
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Aspectos Legales del transporte marítimo
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Índice Seguridad Marítima La Importancia del transporte marítimo en las operaciones comerciales internacionales MARPOL Baja piratería en Somalia, incrementa en África Occidental Golfo de Guinea Operativo temporada ciclónica 2013 Acciones operativo temporada ciclónica 2013 Algunos ejemplos de iniciativas legales en la seguridad marítima por categoría de embarcación. Seguridad de buques de pasaje y transporte rodado (ro/ropax) SOLAS Seguridad buques de pasajeros Seguridad de buques tanque petroleros Breve semblanza del transporte marítimo Medio ambiente transporte marítimo La ISO/PAS 28000 APIs Proponen crear comité de recintos fiscalizados Más de SOLAS Código de Protección a Buques e Instalaciones Portuarias vigente en México El futuro del Convenio SOLAS Derecho Marítimo. Primeras reglas de navegación Piratas históricos Apogeo y muerte de la piratería Movimiento Nacional de carga marítima Comparativo por tipo de carga operada(total) y participación en el movimiento de carga Tipos de buques Riesgo y componentes de los procesos de gestión logística internacional Glosario Glosario Glosario Glosario Otras fuentes bibliografía
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Seguridad Marítima
En
la
actualidad
el
transporte
marítimo se ha consolidado como uno de los medios de transporte más importantes, y es el más utilizado cuando se trata de movilizar grandes volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente. El transporte marítimo destaca de sus
Qué es la seguridad marítima?
contrapartes terrestres y aéreas en
Según el autor Gianchi P. El termino seguridad
cuanto a su flexibilidad y versatilidad, pues existen buques de distintos
marítima hace referencia a la seguridad del buque, y a
tamaños y para una infinidad de tipos
la seguridad del medio en el que se desplaza, el medio
de
marino; por tanto se pueden distinguir dos vertientes
carga
(seca,
a
granel,
Contenerizada, liquida, refrigerada, etc.).
de la seguridad marítima, la seguridad de la
muy
navegación propiamente dicha y la seguridad del
utilizado en operaciones comerciales
ambiente marino, en lo que respecta a la seguridad del
El
transporte
marítimo
es
de exportación e importación.
buque para su óptima navegación mar adentro.
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La Importancia del transporte marítimo en las operaciones comerciales internacionales y su vinculación con la seguridad marítima.
Este servicio de transporte es muy utilizado en operaciones comerciales de exportación e importación, por tal motivo se ofrece en conjunción con otros servicios, tales como aduanas, almacenaje, manipulación, etiquetado, paletizado, etc. y transporte por carretera o tren, así como aéreo.
En todos los casos de transportación marítima es muy importante la seguridad –tanto la que está involucrada con el buque, su carga y sus tripulantes, como la que involucra a el medio donde estos se desplazan. Sin embargo es en el caso de los buques petroleros en los que dada la naturaleza de peligrosidad del petróleo, se han impuesto estrictas medidas de seguridad para evitar accidentes que contaminen el mar destruyan los buques a su carga y por supuesto que afecten a la tripulación o a terceras personas. Para reducir los riesgos de siniestro los buques se someten a normas de seguridad internacionales y locales como son:
En el servicio de transportación marítima destacan dos importantes vertientes: los buques petroleros y los buques que transportan contenedores.
Convención SOLA Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar ("Safety of Life At Sea") Fuente elaboración propia con información obtenida del documento: Esquemas legales de seguridad marítima Artículo de Jaime Rodrigo de Larrucea. http://upcommons.upc.edu/eprints/bitstream/2117/13907/1/ESQUEMAS%20LEGALES%20DE%20SEGURIDAD%20MARITIMA.pdf
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MARPOL Convenio MARPOL Que estipula disposiciones vinculadas a la construcción, el equipamiento y la operatividad de los buques. Convenio OILPOL Que se trata de la primera regulación internacional sobre prevención de la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos. Estos convenios representan los antecedentes de la seguridad marítima y actualmente cuentan con muchas adecuaciones para permanecer vigentes, a su vez se acompañan de nuevas legislaciones de carácter internacional y local encaminadas a lograr el objetivo de eliminar accidentes.
Fuente elaboración propia con información obtenida del documento: Esquemas legales de seguridad marítima Artículo de Jaime Rodrigo de Larrucea. http://upcommons.upc.edu/eprints/bitstream/2117/13907/1/ESQUEMAS%20LEGALES%20D E%20SEGURIDAD%20MARITIMA.pdf
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Baja piratería en Somalia, incrementa en África Occidental Por: Blanca M. Jiménez Q. El
Reporte
de Piratería del
El BMI atribuye la significativa caída de
Buró Marítimo
ataques de piratas somalíes a las acciones
Internacional (BMI) de la Cámara Internacional de
tomadas
Comercio (ICC, por sus siglas en inglés) señala que
por
las
fuerzas
navales
internacionales, así como a las medidas
mientras la piratería en los mares somalíes ha
preventivas
alcanzado su nivel más bajo desde 2006, el nuevo
tomadas
por
los
buques,
incluyendo la contratación de personal de
punto de atención de autoridades e industria
seguridad privado.
marítima se encuentra en las costas de África Occidental. “A nivel global, el Centro de Reporte de
Desde el 30 de junio, los piratas somalíes han
Ataques de Piratería del BMI registró 138 incidentes
retenido a 57 personas de cuatro buques.
en los primeros seis meses de 2013, comparado con
También tenían en su poder a 11 personas en
177 para el mismo periodo en 2012. En todo el año
un territorio y condiciones desconocidas.
se han registrado siete secuestros en comparación
Cuatro de estas personas han estado cautivas
con 20 en la primera mitad de 2012. El número de
desde abril de 2010 y siete más desde
personas
septiembre.
secuestradas
también
descendió
drásticamente, bajando a 217 este año de 334 reportadas en el mismo periodo del año anterior”, señala un comunicado de ICC.
http://t21.com.mx/maritimo/2013/07/15/baja-pirateria-somalia-incrementa-africa-occidental
Golfo de Guinea
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Mientras esto ocurre en las costas de Somalia, en el Golfo de Guinea se incrementaron los ataques de piratería y los robos armados a buques, con 31 incidentes en lo que va del año, incluyendo el secuestro de cuatro barcos. También se está atentando contra otro tipo de buques que antes no eran blanco de los
piratas.
“Está
surgiendo
una
alarmante
tendencia de secuestrar a miembros de tripulaciones de buques que navegan en los límites
territoriales
circundan
el
Golfo
de de
los
Estados
Guinea”,
que
afirmó
Pottengal Mukundan, director del BMI. “Los piratas usan lanchas pequeñas para llevar a cabo los ataques, mientras que sus buques centrales se encuentran escondidos a la distancia. El BMI indica que a lo largo del año ha prevalecido una tendencia a no reportar los incidentes. Esto previene que las autoridades actúen y pone en peligro a los buques que navegan en zonas de riesgo sin saberlo.” En el Golfo de Guinea se registró la toma de 56 rehenes y 30 reportes de secuestro en lo que va del http://t21.com.mx/maritimo/2013/07/15/baja-pirateria-somalia-incrementa-africaaño. Se reportó que una persona fue asesinada y al menos otras cinco fueron heridas de gravedad.
Los ataques que se llevaron a cabo en Nigeria representaron 22 de los 31 incidentes y 28 de los secuestros, en el Golfo de Adén, particularmente en Somalia, se reportaron ocho incidentes, incluyendo el secuestro de dos buques y 34 personas en los primeros meses de 2013.
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/U_DGMM/DERROTERO/2013/OPERATIVO/OTC2013.pdf
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Acciones operativo temporada ciclónica 2013
Orientar y difundir a la comunidad marítima y portuaria el inicio y desarrollo de la temporada ciclónica, en el período comprendido del 15 de mayo al 30 de noviembre en el Pacífico Nororiental y del 1° de junio al 30 de noviembre en el Océano Atlántico, Golfo de México y Mar Caribe.
Identificar y evaluar los riesgos internos y externos a los que están expuestos los recintos portuarios, coordinándose para ello con las Administraciones Portuarias Integrales, Marinas Turísticas y demás concesionarios del puerto con el fin de tomar las medidas de prevención.
Ejecutar su plan local de seguridad y Protección Civil, trabajando coordinadamente con los Comités Municipales y Estatales de Protección Civil.
En su campaña permanente de inspección, verificará a embarcaciones en general y enfatizará que tengan abordo el equipo indicado en su Certificado de Seguridad.
El personal del Resguardo Marítimo Federal, se mostrará siempre cordial y listo para dar orientación, auxilio, búsqueda y rescate a la comunidad marítima y portuaria
Distribuirá
trípticos
con
información
relacionada
con
la
temporada
de
huracane s.
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/U_DGMM/DERROTERO/2013/OPERATIVO/OTC2013.pdf
Fuente: elaboración propia con información de: SCT, Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, Operativo temporada ciclónica 2013.
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Algunos ejemplos de iniciativas legales en la seguridad marítima por categoría de embarcación.
Seguridad en embarcaciones de alta velocidad
Capítulo X del SOLAS
Normativa específica debido a las características especiales de este tipo de buques (los principales convenios clásicos no son aplicables por el diseño y tipología de estos buques). La OMI ha realizado una serie de estudios, recomendaciones y normativas que culmina con el capítulo X del SOLAS, “Medidas aplicables a las naves de gran velocidad”, que básicamente contempla dos apartados:
Definición
Buque nuevo: construidos a partir de 1 enero 1996. Siguen el High Speed Craft Code, HSC (Código de Naves de Gran Velocidad). Buque existente: construidas antes del 1 de enero 1996. Siguen el Code of Safety for Dinamically Supported Craft, DSC (Código de Embarcaciones de Sustentación Dinámica).
Convenios
A los que están sujetas en función de su fecha de construcción
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SEGURIDAD DE BUQUES DE PASAJE Y TRANSPORTE RODADO (RO/ROPAX)
Precedentes
Siniestros del: European Gateway( 1982) / Herald of Free Enterprise(1984) / Estonia(1994
- Buques con cubiertas corridas, portas a proa, popa, Particularidades
laterales. -Ausencia de subdivisiones transversales - Poco francobordo - Centro de gravedad bajo: carga sufre fuertes aceleraciones
NORMATIVA OMI REFERENTE A BUQUES RORO Daño en la estabilidad y subdivisión Convenio Se tratan los RoRos (buques tipo B) en las reglas 19 y 21 acerca Internacional de de ventiladores y portas de carga o aperturas análogas Líneas de Carga 1966 respectivamente
SOLAS Parte B del Capítulo II(1960)/Capítulo II1(1974)
Requerimientos para la subdivisión y estabilidad con avería para buques de pasaje. El estándar varía en función de: Eslora y Nº pasajeros Objetivos: la cubierta para vehículos este por encima de la línea de agua. El área de debajo estará subdividida por mamparos transversales
Seguridad contra incendios A.123(V)
Recomendación para los sistemas fijos de lucha contra incendio para los espacios de categoría especial
A.327(IX)(regulación 18) Seguridad de la carga
Requerimientos de seguridad C.I para buques de carga
- Estudio Det Norske Veritas: 43% de pérdidas de buques Ro Ro eran debidos a corrimientos de carga y fallos operacionales.
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- Trincajes internos (contenedor, vehículo) inadecuados - 1985 la OMI y la ILO expiden actualización Guía para el Embalaje de Carga en Contenedores o Vehículos de Carga. Una de las recomendaciones más importantes: los buques deben llevar un “Manual de Trincaje de Carga” - A.581(14)(1985) Guía para los medios de trincaje de transporte de vehículos rodados en buques Ro-Ro - Code of Safe Practice for the Safe Stowage and Securing of Cargo, Cargo Units and Vehicles. Aconsejar a los capitanes sobre manipulación, estiba, peligros y dificultades de ciertas cargas. SOLAS Es en su Anexo donde se hace referencia a las características y condiciones que deben cumplir los buques de carga rodada. Particularmente en sus Capítulos II-1 y II-2 Capítulo VII del SOLAS
Condiciones que ha de cumplir la mercancía peligrosa para poder ser transportada en buques de carga rodada Certificados y documentos necesarios: - Manual Sujeción Carga - Documento de Cumplimiento - Certificado Gestión Seguridad - Manifiesto de Mercancías Peligrosas
Capítulo II-1
Construcción – Estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas.
Capítulo II-2
Construcción – Prevención, detección y extinción de incendios
Herald of Free Enterprise: 03/1987 Volcó por entrada de agua al dejar la porta de proa abierta al salir de puerto (193 muertos). Propuestas resultado de la investigación entregadas a la OMI en paquetes separados
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Seguridad en Buques de Pasajeros LIBRO BLANCO
La Comisión Europea aprueba para 2010 este paquete de medidas para dar mayor seguridad a los pasajeros, defender los derechos de los viajeros y dar accesibilidad de los buques de la Unión Europea. Consta de 4 puntos: 1. Buques de pasaje se clasifican en categorías A,B,C,D 2. Par alta velocidad se dividen según código DSD adoptado por la OMI.
para categorías A,B,C y D
3. Buques construidos después de 1/10/2004, para viajes internacionales se aplica acuerdo de Estocolmo. Para viajes nacionales se aplica el Acuerdo Estocolmo + SOLAS 90 4. Buques construidos antes de 1/10/2004, para viajes internacionales Acuerdo de Estocolmo. Viajes nacionales Acuerdo Estocolmo para 1/10/2010+SOLAS 90
Directiva 98/41/CE.
REGISTRO DE LAS PERSONAS QUE VIAJAN A BORDO DE BUQUES DE PASAJE procedentes de puertos de los Estados miembros de la Comunidad o con destino a los mismos
IMDG: Transporte de explosivos en buques de pasaje
SOLAS en su capítulo VII, regla 7, indica a los buques de pasaje qué explosivos pueden transportarse y su compatibilidad.
Iván Del Ángel Rodríguez
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SEGURIDAD BUQUES TANQUES PETROLEROS MARPOL 73/78 Objetivo Oil Pollution Act
Es el instrumento legal más importante para la prevención de la contaminación. Reino Unido 1er país en adoptar medidas en el 1992.
OILPOIL 54
Se establecieron unas ‘zonas prohibidas’ donde realizar descargas: distancia superior a 50’ y no más de 100 ppm.
Internacional Convention for Preventing Pollution by Ships, 1973 (MARPOL)
Consta de 20 artículos donde se determina el marco legal para la lucha contra la contaminación. Aplicable a todo los buques menos a los de guerra. Es la autoridad de cada país la encargada de sancionar.
Protocolo o de 1978
Introducción de tanques de lastre segregados.
ANEXOS MARPOL 73/78 Anexo I: Reglas para prevenir contaminación por hidrocarburos (entrada en vigor: 02/10/1983) Es obligatorio y aplicable tanto a buques tanques como los OBO. Introducción de tanques de lastre segregados.
Certificado IOPP (Capítulo I, Regulaciones 4 y 5)
Instalaciones receptoras (Capítulo II, Regulación 12) Retención hidrocarburos a bordo (Capítulo II, Regulación 12)
Certificado internacional de prevención de hidrocarburos obligatorio para todos los petroleros >150 Tm y el resto de buques>400 Tm; renovado cada 5 años. Se realizan inspecciones más exigentes debido al Erika I. Contemplado en la Directiva UE 2001/106/CE. Los puertos deben tener una instalación done poder descargar hidrocarburos y mezclas oleosas. MEPC es una guía de la IMO con recomendaciones. Creado para petroleros>150 Tm. Deben de tener un sistema de limpieza de tanques aprobado por la autoridad del país, necesidad de un tanque de decantación.
http://upcommons.upc.edu/e-prints/bitstream/2117/13907/1/ESQUEMAS%20LEGALES%20DE%20SEGURIDAD%20MARITIMA.pdf
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Breve semblanza del transporte marítimo Los tratados internacionales marítimos han existido desde el siglo XIX, estableciendo, por ejemplo, procedimientos comunes de navegación para evitar colisiones en el mar. Actualmente,
bajo
(Organización renovados,
los
la
Marítima tratados
responsabilidad Internacional) siguen
siendo
de y
la
OMI
totalmente el
principal
instrumento internacional relativo a la seguridad marítima, que abarca áreas tales como diseño de buques, construcción y equipamiento, subdivisión y estabilidad, protección contra incendios, comunicaciones por radio, seguridad en la navegación, transporte de cargas, gestión de seguridad y protección marítima. En el mundo está cada vez más aceptada la competencia de la OMI en la resolución de muchas de las complejas situaciones conflictivas generadas por las regulaciones nacionales en el comercio mundial. El nivel de ratificación y el cumplimiento de los convenios de la OMI son muy altos en comparación con las normas internacionales adoptadas en las industrias terrestres. A nivel mundial se aceptan convenios de la OMI, tales como el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (o SOLAS acrónimo de la denominación inglesa del convenio: "Safety of Life At Sea"), el cual es el más importante de todos los tratados internacionales sobre la seguridad de los buques, y el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques o MARPOL, son sólo algunos ejemplos de las herramientas que se brindan para detener a los barcos extranjeros en los puertos si no se ajustan a las normas internacionales. Blanca Magdalena Jiménez Q. http://www.asesmar.org/conferencias/documentos/doc_semana27/capitulo2.pdf
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La ISO/PAS 28000
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APIs Proponen crear comité de recintos fiscalizados Con la finalidad de ponerse de acuerdo para homologar criterios en la mejora de procesos para liberar la carga en diferentes recintos portuarios del país, las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) propusieron la conformación de un comité de recintos. Durante el simposio realizado en el puerto de Ensenada, funcionarios de las APIS de Tampico, Veracruz, Coatzacoalcos, Tuxpan, Progreso, Lázaro Cárdenas y Manzanillo discutieron el proyecto. Sonia Blancket, directora de API Ensenada, y Josué de la Cruz, subgerente de Operaciones, resaltaron la importancia de la integración de las diferentes APIs, para la unificación de criterios dentro de los recintos fiscalizados. En el encuentro, se planteó que el comité atenderá situaciones en específico de cada recinto, la emisión de consultas a la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, retroalimentación entre recintos fiscalizados, mejora de procesos y de canales de comunicación, gestionar la competitividad en los recintos fiscalizados y buscar entes certificadores para los recintos y servicios adicionales en los puertos. Además, se abordaron temas como las obligaciones de los recintos fiscalizados, infracciones y sanciones, manejo de materiales peligrosos, formato de oficios, entre otros. B.M.J.Q 21.com.mx/maritimo/2013/06/25/apis-proponen-crear-comite-recintosfiscalizados
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Más de SOLAS El Convenio de 1914, como el título del mismo indica, trataba primordialmente de la seguridad de la vida humana. El periodo de fines del siglo XIX y principios del XX fue el de mayor auge en el transporte de pasajeros por mar, ya que no existían aviones y todavía tenía lugar, en gran escala, la emigración de Europa a las Américas y a otras partes del mundo. Por ende, los buques de pasaje representaban un medio de locomoción mucho más común de lo que es hoy y, frecuentemente, los accidentes se traducían en gran pérdida de vidas. Durante dicho periodo, la media anual de víctimas a resultas de los accidentes sufridos solamente por buques británicos era de entre 700 y 800.El suceso que condujo a la convocatoria de la Conferencia internacional de seguridad marítima de 1914 (SOLAS) fue el hundimiento del transatlántico Titanic, de la compañía White Star, durante su viaje inaugural en abril de 1912. Más de 1 500 personas perecieron, entre pasajeros y tripulación, y el desastre planteó tantas interrogantes acerca de las normas de seguridad vigentes a la sazón que el Gobierno del Reino Unido propuso la celebración de una conferencia internacional para elaborar nuevos reglamentos.
http://www.anave.es/images/tribuna_profesional/trib%20sept%2012.pdf
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Código de Protección a Buques e Instalaciones Portuarias vigente en México
Por Iván Del Ángel R. La Organización Marítima Internacional (OMI) es la agencia especializada de las Naciones Unidas con la responsabilidad de la seguridad en la navegación y de la prevención de la contaminación marina por las embarcaciones. Medidas de seguridad marítimas internacionales de gran envergadura fueron desarrolladas y adoptadas por la OMI en respuesta a los ataques terroristas de 9/11 en contra de los Estados Unidos y entraron en vigor el 1 de julio de 2004. Las medidas de seguridad, las cuales incluyen el Código de Protección a Buques e Instalaciones (código PBIP, ISPS por su denominación en inglés), están en el formato de las enmiendas de 1974 en la Convención para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y se dirigen remarcando la seguridad marítima a bordo de las naves y en las instalaciones de interface buque/puerto. Estas medidas fueron adoptadas en México en el marco de la Conferencia sobre Seguridad Marítima en diciembre de 2002 y representan el primer marco regulador internacionalmente convenido y dirigido a la aplicación crucial de la seguridad marítima. En el Diario Oficial del 22 de marzo de 2004 de la página 127 a la 469 incluye las enmiendas al Anexo del Convenio Internacional para la salvaguarda de la vida humana en el mar y el de prevención de la contaminación por los buques, que se aplica actualmente en el país http://www.sct.gob.mx/index.php?id=1871 Fuente: Elaboración propia con referencias del documento: Código de Protección a Buques e Instalaciones Portuarias vigente en México, SCT, Puertos y Marina, dirección general de marina mercante, Seguridad Marítima. http://www.sct.gob.mx/index.php?id=1871
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El Futuro del Convenio SOLAS El Convenio SOLAS ha tenido una aceptación tan amplia que, por lo menos en alguna medida, prácticamente todo buque en el mundo cumple con sus disposiciones. Gracias al procedimiento de enmienda de aceptación tácita ha sido posible mantener actualizado el Convenio. El Convenio SOLAS continuará evolucionando en el futuro como lo ha hecho hasta ahora. La totalidad del capítulo V, que trata de la seguridad de la navegación, está siendo actualizado, especialmente para tener en cuenta el factor humano. Sin embargo, se espera que en los próximos años se frene el ritmo de las enmiendas, pues si bien es importante mantener actualizados instrumentos como el Convenio SOLAS, muchos países han tenido dificultades para hacer frente a las modificaciones introducidas en los últimos años. En mayo de 1991, el Comité de Seguridad Marítima acordó que en el futuro las enmiendas sólo entrarían en vigor una vez cada cuatro años. La fecha normal de entrada en vigor (según el procedimiento de aceptación tácita) es ahora el1 de julio. Si bien el plazo de cuatro años es la norma, la OMI podrá aprobar enmiendas a intervalos más cortos en circunstancias excepcionales. Blanca Magdalena Jiménez Q.
En este artículo, el profesor Boisson hace un repaso de la historia de la seguridad marítima, con motivo de que, en este año 2012, se ha conmemorado el centenario de la catástrofe del Titanic, que supuso el punto de arranque de toda la actual normativa de seguridad marítima, en concreto del Convenio de Seguridad Marítima de la vida humana en la mar (SOLAS) y demás normas jurídicas dictadas por la Organización Marítima Internacional (OMI)
Derecho Marítimo.
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Philips Boisson es Doctor en Derecho y Graduado en Ciencias Políticas por la Universidad de Lille, Francia. En 1981 se incorporó al Bureau Veritas, in 1981, donde es actualmente Director de Comunicación y Asesor Jurídico de su División Marina. Ha sido también Gobernador del International Maritime Law Institute de la OMI, Profesor en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lille, miembro titular del Comité Maritime International (CMI).
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Primeras reglas de navegación Durante el siglo XIX también vieron la luz las primeras normas sobre la navegación marítima. Alrededor de 1840, con el advenimiento de los primeros barcos de vapor, algunos países estudiaron posibles medidas a adoptar para evitar colisiones y naufragios. Hasta aquel momento, cada país regulaba por separado. Los barcos no llevaban luces de navegación, excepto los buques de guerra que viajaban en escuadrón durante la noche. Cuando dos buques se aproximaban, era costumbre avisar de la posición izando una bandera o realizando un destello de luz. Los barcos británicos comenzaron entonces a aplicar las normas de señalización propuestas por W.D, Evans, considerado como el padre de la actual normativa. Por su simplicidad y eficacia, las normas británicas fueron aceptadas por todos los países, hasta tal punto que Francia firmó en 1848 un acuerdo con Gran Bretaña sobre la iluminación de los barcos de vapor. No se trataba exactamente de un Convenio internacional, sino simplemente de la aceptación por ambos países de normas generales e idénticas. Posteriormente, Francia y Gran Bretaña firmaron otros acuerdos, estableciendo gradualmente un adecuado control del tráfico marítimo: el acuerdo de 1852 sobre señalización para veleros; en 1856 una guía de comunicaciones que permitía 78.000 combinaciones con sólo dieciocho banderas; otro acuerdo en 1856 estableció normas para la navegación con niebla y en 1862se establecieron las primeras reglas conjuntas para rutas marítimas. Por. Iván Del Ángel Rodríguez/ Blanca Magdalena Jiménez Q
http://www.innovamar.org/descargas/legislacion/Vigilancia,%20prevencion%20y%20segurid
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Piratas históricos
Henry Morgan (1635-1688)
Francis Drake (1540-1596)
Se apoderó de Portobello y Panamá
Corsario y Navegante
Mientras los primeros corsarios ingleses tenían una cierta moral. Este pirata no destacaba precisamente Desde muy joven navegó con John Hawkins, por sus valores humanos. Aunque al servicio del realizando viajes desde Europa a África y América, Gobernador de Jamaica, utilizaba cualquier método especialmente en expediciones de tráfico de esclavos y para lograr sus objetivos. Perteneciente a una contrabando. familia de grandes militares, sus tíos tenían altos Tras años de practicar la piratería y el tráfico de cargos en el ejército Inglés. Tenía grandes esclavos consiguió entrevistarse con la Reina Isabel I conocimientos de estrategia militar y supo de Inglaterra que le aportó los más modernos y utilizarlos. Persona sin ningún escrúpulo utilizó grandes barcos de Inglaterra y paso a ser corsario a su incluso a mujeres, curas y monjas para tender las servicio. escalas y poder asaltar las fortificaciones españolas del Caribe.Con una flota de diez barcos y 500 Con la ayuda de un piloto portugués capturado en hombres atacó Cuba consiguiendo grandes África, logró llegar al Pacífico, y asaltar las colonias ganancias. Animado por el resultado decidió atacar españolas. Capturó por sorpresa el galeón del Oro, Portobello. Asalto la ciudad por sorpresa, sin dudar casi sin disparar un tiro, consiguiendo un fabuloso en utilizar como escudo humano a la población de tesoro. En su huida, al no encontrar una ruta de la ciudad, hasta que esta se rindió para así evitar vuelta por Norteamérica, se vió obligado a dar la herir a los suyos. Dentro de la ciudad después de vuelta al mundo. Participó en la batalla contra la Gran saquearla, se dedicó a torturar a sus habitantes Armada Española que intentó la conquista de hasta descubrir los lugares donde ocultaban los Inglaterra objetos de valor. Al saber que las colonias del Pacífico no estaban bien defendidas, reunió a Filibusteros de todo el Caribe y con una flota de 36 barcos y 2.000 hombres atravesó el istmo de Panamá. A pesar de las dificultades al atravesar la selva donde se encontraron con la hostilidad de los indios, consiguió llegar casi muriéndose de hambre y asaltó la ciudad de Panamá. Los largos mosquetes de los filibusteros le dieron ventaja por su mayor alcance y precisión en los disparos. Los 500 soldados de la guarnición poco pudieron hacer. Volvió de vuelta por la selva, pero esta vez con 600 prisioneros llevándole el botín, la mayoría de los cuales perecieron por sus brutalidades. Como era habitual, ante semejantes riquezas el Rey de Inglaterra Carlos II , le recompensó nombrándole Caballero y Vicegobernador de Jamaica. Pasando los últimos años de su vida persiguiendo piratas, aunque con preferencia por los franceses y holandeses. Por: Iván Del Ángel Rodríguez / Blanca Magdalena Jiménez Q. http://www.corsarios.net/depiratas/pi-piratas-ingleses.php
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Apogeo y muerte de la piratería Los siglos XVII y XVIII son los siglos del apogeo y muerte de la piratería, el declive del imperio español y el establecimiento de nuevas colonias de otras potencias generó un gran aumento de la piratería. Los piratas no solo se dedicarían a atacar los barcos y ciudades españolas como los corsarios del siglo XVI, ahora se dedicarían a atacar barcos y ciudades de todas las naciones y no solo en América, sino también en Asia y África. En esta época surgen piratas míticos que lograron grandes hazañas y riquezas pero que casi siempre sufrieron un trágico fin. El ataque indiscriminado a todas las naciones supuso que estas se unieran para acabar contra la piratería. El apogeo de la piratería marcó también su fin. Pero los denominados “reyes del mar” nunca serán
olvidados gracias a las leyendas de fabulosos tesoros y hazañas míticas de estos lobos de mar. http://www.corsarios.net/depiratas/pi-piratas-ingleses.php Por: Iván Del Ángel Rodríguez / Blanca Magdalena Jiménez Q.
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Por Iván Del Ángel / Blanca Magdalena Jiménez Q
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/U_DGP/estadisticas/2013/Mensuales/01_enero_2013.pdf
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Por Iván Del Ángel / Blanca Magdalena Jiménez Q.
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/U_DGP/estadisticas/2013/Mensuales/01_enero_2013.pdf
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Tipos de buques Buques multipropósito (Multipurpose Cargo Ship)
Buques para carga refrigerada (Reefer Cargo Ships).
Buques de auto transbordo (Roll On-Roll Off o Ro-Ro).
Buques portacontenedores (Full Container Ships)
Contenido lecturas LSTE II páginas: 46, 47, 48,49. Por Iván Del Ángel / Blanca Magdalena Jiménez Q.
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Glosario
Agente Naviero Consignatario de Buques (Portuario). Es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador con carácter de mandatario o comisionista mercantil para todos los actos y gestiones que se le encomienden con relación a la embarcación en el puerto de consignación.
Autoridad Portuaria. Es la entidad que interviene para la libre plática, acordamiento del buque y despacho de la mercancía. Barcaza. (lighter; barge).- Embarcación de río o puerto que disponen de equipo propio para el adecuado manejo de la carga o descarga de embarcaciones mayores, pero en la mayoría de los casos carecen de equipo motorizado llamado también alijador.
Agente Naviero General (Portuario). Es la Persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador como mandatario o comisionista mercantil, facultado para representar a su mandante o comitente en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento, nombrar agente naviero consignatario de buques y realizar los demás actos de comercio que su mandante o comitente le encomiende.
Bodega. (hold).- Espacio comprendido entre la cubierta y la cala. En los barcos de carga, todo espacio destinado al cargamento.
API. Administración Portuaria Integral; Sociedad Mercantil quien mediante concesión para el uso aprovechamiento y explotación de un conjunto de puertos, terminales e instalaciones se encarga de la planeación, programación, operación de administración de los bienes y la prestación de los servicios portuarios. Arqueo Naval).
Bruto
(Comercial,
Administrativo,
Buque. (ship).- Casco de nave. Cualquier embarcación excepto aquellas que son impulsadas por remo. Toda embarcación que navegue, fondee, se mueva, atraque y desatraque en territorio con independencia de su tipo, calado, tamaño o cualquier otra característica.
Construcción
Buque para Transporte de Barcazas. La que se suelta a la cercanía del puerto y es conducida al puerto de destino por barcos remolcadores.
Unidad de arqueo bruto, es el volumen total de todos los espacios cerrados de una embarcación, (sin incluir los tanques de lastre), expresado en toneladas Moorson, que equivalen a 100 pies cúbicos o 2.83 metros cúbicos; se utiliza para el cálculo de pagos de derechos, cuotas, pilotaje, peajes, etc. Se conoce también como Tonelaje de Registro Bruto (TRB). Arqueo Naval).
Neto
(Comercial,
Administrativo,
Buques Granelero o “Bulk CARRIERS”. Destinado para carga a granel sólida (minerales y preferentemente cereales)
Construcción
Buque de Carga General. Esta embarcación está capacitada para el transporte de carga heterogénea, entre ella carga que necesita refrigeración o congelación, es decir tratamiento especial.
Unidad de arqueo neto, es el volumen de los espacios útiles reservados para el transporte de carga o pasajeros; también se expresa en toneladas Moorson. Se conoce también como Tonelaje de Registro Neto (TRN).
Buque Tanque. Destinado al transporte de combustibles líquidos.
Arribo. (to strike; to haul dawn). - Uno de sus principales resultados soltar, aflojar, arribar cabo poco a poco, o arribar en barda.
Buques Frigoríficos. Destinados al transporte de frutas, carne, etc. Barcos Roll-on Roll-off. Destinados a llevar camiones, furgones.
Atracar. (to lag a ship alongside).- Acercar, arrimar todo lo que sea posible el costado de una embarcación a cualquier parte, especialmente a un muelle.
Buques Lash. Utilizados para cargar barcazas, Chalanes, que son remolcados del barco al puerto.
Por. Iván Del Ángel Rodríguez / Blanca Magdalena Jiménez Q.
Por: Iván Del Ángel Rodríguez/ Blanca Magdalena Jiménez Q. http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/transporte/guia_new_2 009.pdf
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/transporte/g uia_new_2009.pdf
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Barcos Contenedores. Están diseñados para llevar carga en cajas o recipientes de medidas definidas de forma, diseño y construcción especial. Buques Porta Contenedores. Para transportar los TEU (Unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 TM) entre los grandes puertos mundiales Calado. (depth).- Profundidad que llega a la quilla del buque, debajo del agua a cortar de la línea de flotación. Distancia vertical medida desde la parte sumergida más baja de un barco hasta la superficie del agua (línea de flotación). Capitán. (captain; master).- Comandante de un barco y jurisdicción, diferenciándose con distintos nombres. Carga. (cargo).- Acción y efecto de cargar. Los efectos y mercancías que se embarcan en un buque. Cargamento o conjunto de efectos o mercancías que para su transporte de un puerto a otro se embarcan y estiban en una nave. Cargador. Es el exportador o el importador responsable del embarque de la mercancía que suscribe el contrato de transporte marítimo. Carguero. Buque destinado al transporte de pasaje y carga Catamarán. Embarcación que consiste en dos cascos unidos por un marco, para placer o trabajo: pueden ser propulsados por motor o vela. Una de su principal función es la de transportar barcazas, el manipuleo de la mercancía se realiza por medio de un ascensor que es incorporado al sistema de la embarcación.
Conocimiento de Embarque. (BILL of Lading o B/L) Es el instrumento que acredita de transporte por vía marítima o fluvial. Lo confecciona la compañía naviera, su agente naviero o el capitán del barco y en el consta el haber recibido la carga a bordo de la nave para ser transportada al puerto se indicará en el mismo documento. B/L on Board.- (Mercancía embarcado) Se emite cuando la mercancía ha sido cargada a bordo y estibada en las bodegas del barco. B/L Clean on Board.- (Limpio a bordo) Se emite cuando la naviera manifiesta que el embarque se encuentra en bodega aparentemente. B/L UNCLEAN ON Board.- (Sucio a bordo) Se emite cuando la naviera manifiesta que hay observaciones en el embarque. B/L on Deck.- (Sobre cubierta del barco) Se emite cuando la mercancía no se transporta en bodega (FOB). B/L Received for Shipment.- (Recibido para embarque posterior) Se emite cuando el transportista recibió la mercancía (FAS).
Contrato de Fletamento. (affreigment contract) Es un contrato para el transporte de mercancías por mar, documentado por una póliza de fletamento o por medio de un conocimiento de embarque.
B/L Straight.- (Directo) Se emite cuando el transbordo no está emitido. La mercancía llega en la misma nave en que fue embarcada. B/L Trought.-(Corrido) Se emite cuando los transbordos están permitidos por la necesidad que intervengan diferentes naves en
Crucero. Viaje marítimo o área de recreo. Generalmente se llama crucero en la embarcación que realiza recorridos específicos de relativa corta duración ofreciendo a los turistas la oportunidad de paseo en cada uno de los puertos donde hacen escala.
puertos intermedios de la ruta de destino. B/L Master o B/L Madre.- Se emite cuando hay mercancía consolidada de varios compradores. Un contenedor debe estar amparado en un solo B/L. B/L Hijas.- Se emite al momento de des
Documento de Transporte Multimodal.
consolidar la carga. Las B/L Hijas anulan a la B/L Madre, pues con un
Constituye la prueba tangible de la responsabilidad del Operador del Transporte Multimodal (OTM) sobré la mercadería a transportar.
B/L Master no se puede despachar la mercancía.
Por: Iván Del Ángel Rodríguez/ Blanca Magdalena Jiménez Q.
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/transporte/guia _new_2009.pdf
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Embarcación. (boat).- Barco nave, vehículo para la navegación por agua. Embarque. (shipment).- Acto de embarcar animales o cosas. Se denomina generalmente a la partida de mercadería que será exportada o importada. Estiba. (stowage).- Carga y Lastre de un buque. Es el proceso de acomodar la carga de un espacio del almacén, muelle o medio de transporte. Exportación. (export).- Acción y efecto de enviar mercaderías u otros bienes hacia otro país. Flete (freight).- Ganancia que se obtiene por el alquiler de un buque. Falso Flete. (dead freight).- Se dice del flete que corresponde a una cierta cantidad de mercancías que no han sido embarcadas realmente, aunque se haya pagado por ellas. Fletador. (charterer).- La persona física o jurídica que contrata con el naviero la utilización del buque para el transporte de las mercancías o firma comercial que fleta una embarcación. Importación.(import).- Acción y efecto de importar o traer géneros de un país para llevarlos a otro. Línea Naviera de Servicio Regular. Se caracteriza esencialmente por tener itinerarios con fechas programadas de llegada y de salida fijos entre los puertos habituales o terminales fijas, que se anuncian con antelación, prestando servicios en rutas marítimas determinadas, para la operación comercial ordinaria. Marina. (sea side; sea shore).- Conjunto de Pueblos próximos al mar con sus comarcas a lo largo de la costa. Mercante. (merchant).- Buque y personal de la Marina Mercante. Muelle. (quay).- Es la construcción donde puede ser atracado un buque, para realizar las operaciones de embarque y desembarque de mercancías o pasajeros.
Muelle Seguro. (safe berth).- Es un muelle al que el buque durante el tiempo de contrato, puede llegar, permanecer y salir, salvo circunstancias anormales sin exponerse a peligros que no puedan evitarse con una buena náutica y navegabilidad. Navieras. - Se denomina así a las empresas que manejan el tráfico marítimo de mercancías, por lo general son propietarios de flotas de buques. Operador de Transporte Multimodal.- Son generalmente compañías navieras, operadores ferroviarios o transitorios especializados en la gestión de este tipo de transporte y frecuentemente no son propietarios de los medios utilizados, que celebran un contrato de transporte multimodal actuando como principales, asumiendo la responsabilidad del cumplimiento del contrato. Pasajero. (passenger) .-El que viaja en el buque sin formar parte de la dotación (tripulación del buque). Póliza de Fletamento.- (Charter Party).- Acción de fletar. Contrato mercantil que estipula el flete. Contrato escrito entre un armador y un fletador bien para la sección del buque, para acordar el transporte de mercancías o para realizar otros servicios. Portacontenedores.- Estos buques cuentan con su propio equipo, el cual consiste en un puente grúa que corre a lo largo de toda la cubierta, y tiene acceso a todas las bodegas. Porteador Efectivo.-Es el transportista propiamente dicho, que puede ser también el propio armador. Puerto. (port).- El lugar de la costa o ribera habilitado como tal por el Ejecutivo Federal para la recepción, abrigo y atención de embarcaciones, compuesto por el recinto portuario, y en su caso por la zona de desarrollo, así como por acceso y áreas de uso común para la navegación interna y afectas a su funcionamiento; con servicios terminales e instalaciones, públicas y particulares para la transferencias de bienes y transbordo de personas entre los modos de transporte que enlaza. Puerto Artificial. Es aquél en el que es necesario construir las obras de protección (rompeolas), dragado y relleno para las áreas terrestres que ocuparán las instalaciones, con la finalidad de proporcionar abrigo a un lugar desprotegido de la costa. Puerto Especial.-Es aquél que realiza movimientos de carga y descarga de un solo tipo, distinguiéndose los graneleros y los de fluidos. Por: Iván Del Ángel Rodríguez/ Blanca Magdalena Jiménez Q.
Por: Iván Del Ángel Rodríguez/ Blanca Magdalena Jiménez Q.
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/transporte/ guia_new_2009.pdf
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/transporte/guia_new_2 009.pdf
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Puerto Fluvial.- Es aquél lugar situado sobre la ribera de un río o en la desembocadura de corrientes fluviales y que recibe el influjo de las mareas, adecuado y acondicionado para las actividades portuarias. Puerto Marítimo.-Situado en puntos geográficos de las costas como bahías y ensenadas, en donde se tienen una influencia directa del mar, protegido en forma natural o artificial del oleaje, las corrientes marinas de transporte litoral. Conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en la ribera del mar, reúna condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización que permite la realización de operaciones de tráfico portuarias y sea utilizado para el desarrollo de estas actividades por la administración competente. Puerto Nacional de Arribo.-Lugar geográfico situado en la rivera del mar que se utiliza cuando una embarcación decide abandonar el rumbo normal para poner proa en el puerto más próximo, ubicado en el territorio nacional. Es el punto de enlace para el traslado de mercancías. Puerto Natural.-Es aquél en el que la conformación física de la costa proporciona una adecuada protección a las instalaciones portuarias de la acción de los fenómenos oceanográficos y meteorológicos, existiendo las profundidades suficientes que permiten la navegación de las embarcaciones, haciéndose mínimo la intervención el hombre para su habilitación. Puerto Pesquero.-Es aquél sitio en el cual la actividad portuaria fundamental es la pesca y donde se establecen un gran número de pesquerías que aprovechan su frente de agua para realizar sus funciones de recepción (descarga), resguardo (almacenamiento), conservación y distribución del producto pesquero, debe estar provisto de obras, instalaciones y servicios en agua y tierra. Puerto Pesquero Industrial.-Es aquél sitio que cuenta con instalaciones en tierra para transformar el producto de su estado natural a otro que involucre un proceso industrial como el fileteado, congelado, cocido, seco, salado u otro proceso. Puerto Turístico. Es un conjunto de obras e instalaciones sin desarrollos inmobiliarios que tiene por objeto prestar servicios públicos a las embarcaciones de placer. Por: Iván Del Ángel Rodríguez/ Blanca Magdalena Jiménez Q. http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/transporte/guia_new _2009.pdf
Recinto Portuario.-La zona federal delimitada y determinada por las Secretaría de Comunicaciones y Transportes y por la del Medio Ambiente Recursos Naturales y Pesca en los Puertos, Terminales y Marinas, que comprenden entre las obras de abrigo o línea externa de demarcación del área operativa acuáticas y el límite perimetral terrestre del área en que se ubican las instalaciones portuarias, es decir, las áreas y terrenos de dominio público destinados al establecimiento de instalaciones y a la prestación de servicios portuarios. Remolcador.-Este auxilia a los buques en las maniobras de atraque y desatraque y en algunas ocasiones conduce a otras embarcaciones por los canales de acceso o las apoyan durante sus movimientos en la dársena de maniobras. Roll on-Roll off.-Estas embarcaciones también se les ubica con los nombres de RoRo ya que están provistas de rampas traseras o laterales que permiten el acceso directo de mercancías rodantes hacia las bodegas como son por ejemplo los automóviles. Suspensión del Fletamento.- (suspension of hire, offhire) Expresión que viene incluida en una cláusula de los contratos de fletamento por tiempo. Tal cláusula contempla la posibilidad de suspender el alquiler del buque, bajo una serie de circunstancias que se especifican de antemano, por entenderse que no satisface los requisitos del fletador. Terminal.-La unidad establecida en un puerto o fuera de él, formada por obras, instalaciones y superficies incluida su zona de agua, permite la realización integra de la operación portuaria a la que se destina. Transporte Marítimo Internacional.-Se realiza por mar entre puertos o puntos localizados en territorio. mexicano o en las zonas marinas mexicanas y puertos o
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Riesgos de la gestión en la Logística Internacional Los directivos de las empresas que mueven
proponemos analizar tres factores que
sus productos a través de las fronteras del
competen al ámbito de las empresas y que
país saben muy bien que no es lo mismo el
tienen alto impacto en el buen desempeño
movimiento logístico doméstico que el
del movimiento logístico internacional: la
internacional. La Cadena de Suministro
estructura de la cadena de suministro, los
Internacional no es una simple extensión
recursos humanos y el manejo del riesgo y
de la Cadena de Suministro Doméstica; una
la incertidumbre. La apertura a mercados
serie de factores adicionales a los típicos de
internacionales ofrece muchas ventajas,
cualquier cadena de suministro hacen la
pero también costos, complejidad y mayor
tarea más difícil. Si bien la expansión del
riesgo.
comercio internacional en el ámbito global
La Cadena de Suministro tendrá un mayor
ha propiciado importantes adelantos en la
número de componentes no todas bajo el
infraestructura logística de los países,
control
particularmente en lo que se refiere a
coordinarse para lograr un movimiento
medios de transporte, desregulaciones y en
eficiente,
la simplificación de los procesos aduanales,
componentes almacenan inventario, y a
la realidad muestra que muchas de las
través de ellas fluye el producto desde su
dificultades
origen hacia los diferentes destinos. La
inherentes
al
comercio
de
la
sin
firma—
que
deben
interrupciones.
Estos
internacional aún no se han resuelto
longitud y amplitud de la cadena dificulta
Diferentes culturas, idiomas, monedas,
el control del inventario en el ámbito
regulaciones y prácticas logísticas son
internacional
factores que dificultan el movimiento de
divisas,
productos; estos factores están en su
prácticas
mayoría fuera de la competencia de las
administración e información, implican
empresas, entonces qué puede hacer la
mayor riesgo y menor visibilidad. Estos
firma
estas
factores deben ser tomados en cuenta antes
nos
de iniciar cualquier tipo de operación
para
dificultades.
enfrentarse En
este
con artículo
28
otras
valuación
en
estructuras
logísticas
y
diferentes de
costos,
sistemas
de
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internacional. Para minimizar el efecto
La estructura de la Cadena de Suministro
deben lograrse relaciones de colaboración y
no se inscribe dentro de los dominios y el
mutua
control.
confianza
con
proveedores,
distribuidores y terceros logísticos. aun
cuando
operaciones
contratar el servicio de un tercero logístico,
internacionales. Un análisis de los nuevos
con experiencia en los procesos que la
flujos de producto permitirá reconocer qué
firma quiere implementar. Hoy, existen
parte
tiene
empresas especializadas en el manejo de
capacidad y condición es suficiente para
categorías específicas de productos. Aun
aprovecharlas en las nuevas operaciones y
cuando
qué nuevas instalaciones serán requeridas.
recursos para realizar estas operaciones.
Aun si el producto a exportar es el mismo
Otro
que el que se ofrece en el mercado
Suministro
doméstico o si los insumos de importación
estratégicamente localizada en el ámbito
serán incorporados al mismo proceso de
internacional puede hacer mejor una labor
producción local, existen características
de
que requieren un manejo especial: envases,
almacenamiento,
embalajes, etiquetado, códigos. El almacén
producto, transfiriendo nuevas tecnologías,
de producto terminado puede mover varias
reduciendo
cajas al día en el ámbito local, pero el
conocimiento
producto
exportación
mercado. Visitar las instalaciones y analizar
requerirá ser entarimado, codificado y
la estructura financiera, la capacidad y la
etiquetado de otra manera; porque se
experiencia de los intermediarios y terceros
mueve en diferentes volúmenes y tiempos
logísticos es la regla primera antes de
se requiere, entonces, destinar un área
iniciar cualquier tipo de operación con
especial para este propósito. Cuando no se
ellos.
dispone de instalaciones o personal para
operaciones internacionales frustradas por
estas operaciones la solución puede ser
alianzas
de
la
se
tienen
estructura
destinado
a
actual
la
.
29
la
empresa
componente
de
la
que
de
Cadena
se
distribución,
Son
disponga
agregando
o
necesario
muchos
los
establecidas
de
encuentre
manufactura
costos
los
o
valor
aportando del
el
nuevo
ejemplos
al
al
de
vapor
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http://es..com/doc/32930210/Logistica-Internacional
http://www.asisjuarez.org/pdf/Flyer-Gestion-de-Riesgos.pdf Manejo de la Incertidumbre y los Riesgos Puede
de
incertidumbre se refleja en la predicción de
exportaciones o de operaciones totalmente
la demanda; con tiempos de suministro
globales, en cualquier caso la red logística
más largos, el pronóstico será menos
será más compleja, pero el mayor reto se
preciso, con mayor error, lo que resultará
presenta en la incertidumbre y los riesgos
en
que resultan de las operaciones a grandes
inventarios
distancias y con tiempos más largos de
desabasto por cambios bruscos en la
proceso.
demanda. Pero el mayor impacto en el
En
tratarse
operaciones
de
importaciones,
internacionales,
la
necesidad de
de
tener
seguridad
mayores
para
evitar
los
inventario no es resultado del tiempo de
tiempos de proceso y las entregas de
suministro sino de la incertidumbre o
fuentes globales dependen de muchos
variabilidad del tiempo de suministro. Si la
factores
política del proveedor indica entregas en 30
incontrolables
variabilidad
o
que
provocan
incertidumbre.
La
días, siempre es posible adecuar los niveles
30
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de inventario para no tener faltantes ni
con frecuencia resultan en 35, 38 o más
inventario en exceso; pero si esos 30 días
los resultados pueden ser desastrosos. Las
quede no tomarse en cuenta puede resultar
distancias y el mayor número de puntos
en un deterioro importante en los niveles
por donde el producto debe pasar agregan
deservicio.
incertidumbre al tiempo de suministro
La variabilidad en el tiempo de suministro
con una reducción en los tiempos de
se representa con la desviación estándar. Se
entrega, sino logrando confiabilidad y
observa que el aumento en la variabilidad
menor variabilidad. Nuevamente, para ello,
del tiempo de suministro tiene un efecto
se requiere relaciones de confianza y
mayor en el inventario que un aumento en
visibilidad en todos los eslabones de la
el tiempo del suministro mismo. Estos
cadena de suministro
efectos no necesariamente se minimizan
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Un mayor inventario resulta, además, en
de envío, huelgas portuarias, etcétera. La
mayores costos que podrían ser superiores
firma y sus asociados en la cadena de
a los ahorros derivados de compras
suministro deben evaluar estos riesgos,
internacionales a mejor precio. Estos costos
tomar precauciones y asegurarse para que
deben ser estimados antes de iniciar una
el impacto de estas situaciones sea mínimo.
nueva operación, de lo contrario las
La extensión de la Cadena de Suministro a
ventajas
través
esperadas
podrían
verse
de
fronteras
internacionales
y
seriamente disminuidas. Las operaciones a
distintos hemisferios ha permitido la
mayor distancia y a través de un número
reducción de costos de mano de obra, pero
superior
cadena
ha aumentado el costo de la seguridad. La
disminuyen la visibilidad en el seguimiento
firma debe considerar la seguridad como
de los productos y agregan más puntos
una función importante dentro de cada
vulnerables que deben ser identificados:
una de sus actividades que realiza. Es
riesgos
epidemiológicos,
menos costoso diseñar estrategias de
políticos, económicos, ataques terroristas,
seguridad en la cadena de suministro que
cambios en los precios y en las condiciones
tratar de mitigar las consecuencias
de
eslabones
climáticos,
en
la
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MEDIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL
FUENTES JURÍDICAS DEL COMERCIO EXTERIOR Fuente
es aquello de donde emana o
niega a acatar el cumplimiento de sus
procede algo, en el ámbito jurídico, por
obligaciones, voluntariamente.
fuente del derecho se entiende aquella
Por fuente formal del derecho se entiende
institución,
aquellas
norma
de
conducta,
instituciones
jurídicas
mandamiento, estipulación, declaratoria,
reglamento,
resolución o acción de la cual emana el
resolución de un organismo internacional o
fundamento sobre el cual se apoya el
sentencia o laudo dictado por un tribunal),
ejercicio de un derecho o el cumplimiento
mediante
de una obligación que sean ejercitables, o
ordenamientos jurídicos reguladores de las
en su caso, exigibles-conforme a derecho y
conductas sociales de las personas.
sobre las cuales se pueda despachar
En el comercio exterior, se encuentran dos
ejecución, en caso de que participe un
fuentes formales muy importantes de este
órgano jurisdiccional en la solución de
derecho:
alguna controversia, cuando el obligado se
emanados de la legislación mercantil
33
tratado
(ley,
las
los
cuales
internacional,
se
ordenamientos
crean
los
jurídicos
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interna de cada país, y los ordenamientos
sus facultades legales celebran las personas,
jurídicos emanados de los convenios,
en donde en forma concreta se crean
pactos
o
derechos y obligaciones, son en la más
Como
exacta acepción del término, fuentes reales
o
tratados,
declaraciones
resoluciones
internacionales.
fuentes formales del derecho también
o materiales del derecho.
pueden citarse, a las resoluciones dictadas
Las fuentes del derecho mercantil pueden
por los organismos de tipo judicial o casi
dividirse en dos grandes grupos: fuentes
judicial, ya internos o ya de carácter
nacionales
internacional, ante los cuales se ventilan
internacionales o externas. Las primeras
controversias mercantiles, resoluciones que
son
vienen a enriquecer de manera muy
fundamentalmente en el territorio de un
importante, el contenido jurídico de los
país
mandamientos de conducta, ya como
segundas son las que se pueden aplicar y
normas de observancia obligatoria, o ya
cumplir inclusive, fuera de los límites
como importantes precedentes.
territoriales de un país. En consecuencia,
En cambio, se llaman fuentes reales o
las fuentes internas del derecho mercantil
materiales del derecho, las actividades que
nacional,
llevan a cabo los órganos de autoridad o las
disposiciones jurídicas emanadas de las
personas,
leyes, reglamentos, decretos, acuerdos y
mediante
las
cuales,
se
o
internas
aquellas
que
determinado,
están
y
tienen
en
tanto
constituidas
fuentes
vigencia
que
por
las
las
interpretan y aplican los ordenamientos
resoluciones
jurídicos
usos,
jurisprudencias, costumbres, prácticas y
costumbre y prácticas de determinadas
usos mercantiles, así como por la doctrina
formas de conducta, que aun no estando
y los Principios de derecho aplicables en la
contempladas en las leyes, las personas las
materia
consideran de observancia obligatoria.
disposiciones jurídicas conocidas con el
Por ejemplo, las resoluciones que con
nombre de leyes y reglamentos, son las
apoyo en una norma formal del derecho
fuentes más importantes del derecho
dicta
los
mercantil en México, que es un país de
contratos y negociaciones que en uso de
derecho escrito, en cambio, en otros países,
formales,
una
o
autoridad
bien,
los
competente,
34
que
administrativas,
ahora
se
estudia.
Las
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como en los que se practica el sistema del
adquiera cada día más preparación y
Common Law, la jurisprudencia y las
capacitación en el conocimiento de las
prácticas, costumbres y usos mercantiles,
diversas áreas jurídicas que regulan esta
se
materia.
transforman
en
las
fuentes
más
importantes de este derecho interno.
Cometiendo
seguramente el error de
omisión de algunas leyes que de manera El derecho mercantil internacional tiene
importante
como
derecho mercantil interno, a continuación
fuentes
fundamentales:
a
las
guardan
las
consideradas como fuente formal de esa
o
las
leyes
que
el
una
resoluciones
de
con
convenciones y tratados internacionales, a declaraciones,
relación
relación
propuestas emanadas de los organismos de
materia. Estas leyes son las siguientes:
carácter internacional, a las resoluciones de
1. - Código de Comercio
los
tribunales,
fundamentalmente
de
sé
2. - Ley General de Sociedades Mercantiles
arbitraje, que se encargan de resolver 3. - Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito
conflictos o controversias comerciales que se dan entre personas residentes en
4. - Ley de Quiebras y Suspensión de Pagos
diferentes estados, así como la doctrina comercial internacional o los Principios
5. - Ley de Navegación y Comercio Marítimo
fundamentales del derecho. Juntas ambas, tanto las fuentes internas
6. - Ley de Navegación
como las internacionales del derecho
7. - Ley de Puertos
mercantil, constituyen el enorme bagaje 8. - Ley Federal del Mar
jurídico de esta materia, que dada su complejidad y abundancia de material de
9. - Ley Económica
estudio, se hace necesario clasificar, y en ocasiones sólo apuntar o esbozar, con la
Federal
10. - Ley Federal Consumidor
esperanza de que el estudioso del comercio internacional, ahonde en la consulta y
de
de
Competencia
Protección
11. - Ley de Comercio Exterior
análisis de estas fuentes, a fin de que
12. - Ley de Instituciones de Crédito
35
al
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15. - Ley del Mercado de Valores 13. - Ley General de Organizaciones y Actividades Auxiliares de Crédito
16. - Ley Monetaria de los Estados Unidos Mexicanos
14. - Ley para Regular las Agrupaciones Financieras
17. - Ley Federal de Correduría Pública
INCOTERMS INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS Los
INCOTERMS
términos
Commerce) se ha encargado desde 1936
comerciales internacionales que definen y
(con revisiones en 1953, 1980, 1990, 2000 y
reparten claramente las obligaciones, los
2010) de la elaboración y actualización de
gastos
estos términos, de acuerdo con los cambios
y
los
internacional
son
riesgos y
del
los
del
transporte
seguro,
entre
el
que
va
experimentando
exportador y el importador. Estos términos
internacional.
son
Actualmente
reconocidos
internacionales aduaneras.
En
como
estándares
las
autoridades
por
vigor
los
INCOTERMS 2010 (Desde el 1 de enero de 2011) se definen de manera privada entre
INCOTERMS describen el momento en que
las partes negociantes y se incluyen en los
el riesgo sobre la mercancía se transfiere
contratos de compra venta internacional y
del
facturas comerciales.
(fabricante
palabras
en
comercio
los
vendedor
otras
están
el
o
no)
al
comprador (sea este el usuario final o no).
Los INCOTERMS se agrupan en cuatro
La CCI (Cámara de Comercio Internacional
categorías: E, F, C, D.
o
ICC:
International
Chamber
of
36
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Categoría E
Esto se denomina una entrega indirecta sin
Ex Works
pago del transporte principal.
El
vendedor
disposición
pone del
la
mercancía
comprador
en
a
FAS Free Along side Ship, Franco al
sus
costado del buque (puerto de carga
instalaciones: fábrica, almacén, etc.
convenido).
Todos los gastos a partir de ese momento
El vendedor entrega la mercancía en el
son
El
muelle del puerto de carga convenido, al
INCOTERM EXW se puede utilizar con
lado del barco. El INCOTERM FAS es
cualquier tipo de transporte o con una
propio de mercancías de carga a granel o
combinación de ellos (conocido como
de carga voluminosa porque se depositan
transporte multimodal).
en terminales del puerto especializadas,
Categoría F
que están situadas en el muelle.
FAS, FOB y FCA
El vendedor es responsable de las gestiones
Al vendedor se le encarga que entregue la
y costes de la aduana. El INCOTERM FAS
mercancía a un medio de transporte
sólo se utiliza para transporte en barco, ya
elegido por el comprador.
sea marítimo o fluvial.
por
cuenta
del
comprador.
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FOB Free On Board o Franco a bordo.
CFR, CIF, CPT y CIP
El vendedor entrega la mercancía sobre el
El vendedor contrata el transporte, pero sin
buque. El vendedor contrata el transporte,
asumir el riesgo de pérdida o daño de la
pero el coste del transporte lo asume el
mercancía o de costes adicionales por los
comprador. El INCOTERM FOB es uno de
hechos acaecidos después de la carga y
los
despacho; por lo cual se lo conoce como
más
usados
en
el
comercio
internacional. Se debe utilizar para carga
una
general (bidones, bobinas, contenedores,
transporte principal.
etc.) de mercancías. El
C&F Cost and Freight ‘coste y flete‘o CFR
INCOTERM FOB se utiliza exclusivamente
(puerto de destino convenido).
para transporte en barco, ya sea marítimo o
El vendedor se hace cargo de todos los
fluvial
costes, incluido el transporte principal,
FCA Free Carrier o franco transportista.
hasta que la mercancía llegue al puerto de
El vendedor se compromete a entregar la
destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere
mercancía en un punto acordado dentro
al comprador en el momento que la
del país de origen (este lugar convenido
mercancía se encuentra cargada en el
para entregar la mercancía suele estar
buque, en el país de origen. Se debe utilizar
relacionado
para carga general, que no se transporta en
con
los
espacios
del
entrega
indirecta
con
pago
del
transportista).
contenedores; tampoco es apropiado para
Se hace cargo de los costes hasta que la
los graneles. El INCOTERM CFR sólo se
mercancía está situada en ese punto
utiliza para transporte en barco, ya sea
convenido; entre otros, la aduana en el país
marítimo o fluvial.
de origen.
CIF Cost, Insurance and Freight ‘coste,
El INCOTERM FCA se puede utilizar con
seguro
cualquier
convenido).
tipo
ferroviario,
por
de
transporte: carretera
aéreo, y
y
flete
(puerto
de
destino
en
El vendedor se hace cargo de todos los
contenedores/transporte multimodal. Sin
costes, incluidos el transporte principal y el
embargo, es un INCOTERM poco usado.
seguro, hasta que la mercancía llegue al
Categoría C:
puerto de destino. Aunque el seguro sea
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contratado por el vendedor, el beneficiario
CIP Carriage and Insurance Paid (To)
del seguro es el comprador.
transporte y seguro pagados hasta (lugar de
Como en el INCOTERM anterior, CFR, el
destino convenido).
riesgo se transfiere al comprador en el
El vendedor se hace cargo de todos los
momento que la mercancía se encuentra
costes, incluidos el transporte principal y el
cargada en el buque, en el país de origen.
seguro, hasta que la mercancía llegue al
El INCOTERM CIF es uno de los más
punto convenido en el país de destino. El
usados
internacional
riesgo se transfiere al comprador en el
porque las condiciones de un precio CIF
momento de la entrega de la mercancía al
son las que marcan el valor en aduana de
transportista dentro del país de origen.
un producto que se importa. Se debe
Aunque el seguro lo ha contratado por el
utilizar para carga general o convencional,
vendedor, el beneficiario del seguro es el
pero no se debe utilizar cuando se
comprador. El INCOTERM CIP se puede
transporta en contenedores. El INCOTERM
utilizar con cualquier modo de transporte o
CIF se utiliza para cualquier transporte,
con una combinación de ellos (transporte
pero sobretodo barco, ya sea marítimo o
multimodal).
fluvial.
Categoría D:
CPT Carriage Paid To transporte pagado
DAT, DAP y DDP
hasta (lugar de destino convenido).
El vendedor soporta todos los gastos y
El vendedor se hace cargo de todos los
riesgos necesarios para llevar la mercancía
costes, incluido el transporte principal,
al país de destino; esto es una entrega
hasta que la mercancía llegue al punto
directa a la llegada. Los costes y los riesgos
convenido en el país de destino. Sin
se transmiten en el mismo punto, como los
embargo,
términos en E y los términos en F.
en
el
el
comercio
riesgo
se
transfiere
al
comprador en el momento de la entrega de
Los términos en D no se proponen cuando
la mercancía al transportista dentro del
el pago de la transacción se realiza a través
país de origen.
de un crédito documentario, básicamente
El INCOTERM CPT se puede utilizar con
porque las entidades financieras no lo
cualquier modo de transporte.
aceptan.
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Delivered At Terminal (DAT) Entregado en
los costes asociados a la importación, hasta
terminal (puerto de destino convenido).
que la mercancía se ponga a disposición del
El INCOTERM DAT se utiliza para todos
comprador en un vehículo listo para ser
los tipos de transporte. Es uno de los dos
descargado. También asume los riesgos
nuevos INCOTERMS
hasta ese momento.
2010 con DAP y reemplaza el INCOTERM
Delivered Duty Paid (DDP): ‘Entregado
DEQ.El vendedor se hace cargo de todos
derechos
los costes, incluidos el transporte principal
convenido).
y el seguro (que no es obligatorio), hasta
El vendedor paga todos los gastos hasta
que la mercancía se coloca en la terminal
dejar la mercancía en el punto convenido
definida. También asume los riesgos hasta
en el país de destino.
ese momento.
El comprador no realiza ningún tipo de
El concepto terminal es bastante amplio e
trámite.
incluye terminales terrestres y marítimas,
importación son asumidos por el vendedor.
puertos, aeropuertos, zonas francas, etc.,
Para un término dado, “Sí” indica que el
por ello es importante que se especifique
vendedor tiene la responsabilidad
claramente el lugar de entrega de la
proveer el servicio incluido en el precio;
mercancía y que este lugar coincida con el
“No” indica que es responsabilidad del
que se especifique en el contrato de
comprador. Si el seguro no está incluido en
transporte.
los términos (por ejemplo, CFR) entonces
Delivered At Place (DAP) entregado en un
el
punto (lugar de destino convenido).
responsabilidad del comprador.
El INCOTERM DAP se utiliza para todos
Señalización para alertar e identificar la
los tipos de transporte.
naturaleza de la carga transportada.
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio) pero no de
40
pagados
Los
seguro
(lugar
gastos
para
el
de
de
destino
aduana
transporte
de
de
es
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ESTÁNDARES O NORMAS INTERNACIONALES El
conocimiento
internacionales
de
las
específicas
normas para
de vital importancia al momento de
el
preparar el producto para su exportación.
empaque y manipulación de mercancías es
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Entre las Normas técnicas de mayor
Numering.
consulta y aplicación se encuentran:
El material de las marcas debe ser
Norma
ISO
dimensiones
3394: de
aplicada
las
cajas,
a
pallets
las
indeleble, resistente a la abrasión y el
y
manejo. Todos los contenedores deben
plataformas.
estar visiblemente etiquetados y marcados
Normas ISO 780 y 7000: Hacen referencia a
en el idioma del país de destino. Es
las
y
importante
tener
advertencia de la carga. Son los símbolos
reglamento
de
pictóricos que se deben ubicar en los
Internacional
del
empaques
y
que
razones ergonómicas ha estipulado que
toxicidad,
etc.
Si
instrucciones
sobre
indican se
manejo
fragilidad,
cuenta
con
en
cuenta
la
que
el
Organización
Trabajo
O.I.T,
por
la
ninguna carga que requiera manipularse
tecnología adecuada se pueden incorporar
por fuerza humana en algún momento de
códigos de identificación electrónica tales
su distribución física internacional, podrá
como: el UPC, siglas de Universal Product
tener peso bruto superior a 25 Kg.
Code y el EAN, sigla de European Article
En la actualidad la preocupación por la
como
conservación del medio ambiente exige la
debidamente tratadas y de uso industrial o
utilización de materiales reciclables, así
especies renovables.
42
la
utilización
de
maderas
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NIMF Número 15 Norma Internacional
Panamá, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal,
creada
Agriculture
Gran Bretaña, República Checa, República
Organization of the United Nations (por
Dominicana, Rumanía, Samoa, Sudáfrica,
sus siglas en inglés) FAO Organización de
Suecia, Suiza, Taiwán, Trinidad y Tobago,
las Naciones Unidas para la Alimentación y
Turquía, Ucrania y Venezuela.
la Agricultura en español, reglamenta los
La
embalajes de madera utilizados en el
Protection
Comercio Exterior, y describe las medidas
perteneciente a la ONU, regula y autoriza a
fitosanitarias. Para reducir el riesgo de
nivel
introducción y diseminación de plagas y
aplicación de pallets y embalajes de madera
enfermedades forestales, obliga al material
para su utilización en exportación a través
de
y
de una reglamentación denominada NIMF-
embalaje de productos de exportación a
15 (Normas Internacionales para Medidas
recibir un tratamiento especial para la
Fitosanitarias) que fue adoptada por la
eliminación
FAO
por
madera
la
Food
destinado
de
and
al
empaque
insectos,
hongos
y
IPPC
(The
International
Convention),
internacional
(FOOD
la
AND
Plant
organismo
elaboración
y
AGRICULTURE
nematodos.
ORGANIZATION) en el año 2002 (y
Los países que exigen NIMF 15 para el
actualizada en el 2006) para reducir el
ingreso a su territorio son: Alemania,
riesgo de introducción y diseminación de
Argentina,
plagas.
Austria,
Australia,
Bélgica,
Bolivia, Brasil, Bulgaria, Canadá, Chile,
En Ecuador el organismo encargado para la
China, Chipre, Colombia, Corea del Sur,
certificación es la Agencia Ecuatoriana de
Costa Rica, Dinamarca, Egipto, Ecuador,
Aseguramiento de la Calidad del Agro –
Eslovaquia, Eslovenia, España, Estados
Agrocalidad.
Unidos,
Estonia,
Filipinas,
Finlandia,
Francia,
Grecia,
Guatemala,
Holanda,
La Logística Internacional tiene otras
Honduras, Hong Kong, Hungría, India,
reglas, si bien es cierto que la eficiencia de
Indonesia, Irlanda, Italia, Japón, Jordania,
las operaciones depende en gran medida de
Letonia,
Malta,
la infraestructura logística de los países
México, Nicaragua, Nueva Zelanda, Omán,
involucrados, sus regulaciones y políticas
Lituana,
Luxemburgo,
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de
comercio,
existen
factores
que
comercio
y
movimiento
logístico
competen a la firma y a las organizaciones
internacional, así como una administración
que componen la Cadena de Suministro
adecuada
Internacional. Un diseño adecuado de la
fundamentales para el éxito de cualquier
Configuración de la Cadena de Suministro,
proyecto de operación internacional.
del
riesgo
son
elementos
recursos humanos con gran experiencia en Fuentes bibliografía: Lecturas Logística Internacional Unidad 2 http://www.promexico.gob.mx/work/models/promexico/Interactivos/Capacitacion_virtual/I ntroduccion_a_la_logistica_internacional/Bienvenida/Bienvenida.htm http://www.proecuador.gob.ec/wpcontent/uploads/downloads/2012/11/PROEC_GL2012_INTL.pdf Compilación de transporte marítimo 1.2. Aspectos legales del transporte pag. 29 1.2.1. Operaciones portuarias pag. 30 1.2.2. Regulaciones del transporte marítimo pag. 32 1.2.3. Seguridad marítima www.tmc.com.mx www.bajaferries.com.mx
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