KJK70 - A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar hét évtizedes története

KJK

A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar hét évtizedes története

Budapest, 2021

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar

Felelős kiadó: Dr. Mándoki Péter dékán

Szerkesztő: Görömbölyi Vanda, Dr. Varga István

Fotók: Dózsa Eszter, Dr. Lévai Zoltán, Rizsavi Tamás, MűTerem, BME-OMIKK (Országos Műszaki Információs Központ és Könyvtár), Shutterstock

A kiadvány elkészítésében nyújtott segítségéért külön köszönettel tartozunk Batalka Krisztinának, a Levéltár vezetőjének, a BME-OMIKK munkatársának.

Tervezés, nyomdai előkészítés: Inform-Line Stúdió Bt.

ISBN 978-963-421-856-2

kozlekedes.bme.hufacebook.com/kozlekkarinstagram.com/kozlekkarkjk@kjk.bme.hu

5 70 ÉV

8 A KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI ÉS JÁRMŰMÉRNÖKI KAR TÖRTÉNETE

10 Alapítás, költözés, beolvadás 12 Korszerűsödő tanterv, újabb gépészágazatok 13 Oktatási reformok, doktori iskola 13 Igazodás a 21. század elvárásaihoz 14 A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar dékánjai 18 A KAR TANSZÉKEINEK TÖRTÉNETE 20 Anyagmozgatási és Logisztikai Rendszerek Tanszék 24 Gépjárműtechnológia Tanszék 30 Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék 34 Közlekedéstechnológiai és Közlekedésgazdasági Tanszék 38 Repüléstudományi és Hajózási Tanszék 42 Vasúti Járművek és Járműrendszer-analízis Tanszék 48 A Műszaki Továbbképző Központ története – a magyarországi munkavédelmiszakember-képzés 50 BME ITS Nonprofit Kft.

52 KÉPZÉSEINK 54 Járműmérnök szak 55 Közlekedésmérnök szak 56 Logisztikai mérnök szak 57 Autonomous Vehicle Control Engineer MSc 58 Duális képzés 59 Kandó Kálmán doktori iskola 60 Idegennyelvű képzések – Stipendium Hungaricum 62 Szakirányú továbbképzéseink 64 A KÖZLEKKAR 66 Hallgatói Képviselet 68 Közlekedésmérnöki Szakkollégium 70 A JÖVŐ 72 Közlekedés nélkül megáll az élet! 74 Az innováció útján 78 Tervezd velünk a jövőt! 80 Kari tabló 81 A kar munkatársai – 2021

70 ÉV

Alapítás, költözések, egy forradalom. Beolvadás és fejlődés, egy új évezred kihívásai, egy világjárvány… mozgalmas időszak volt az elmúlt 70 év a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar életében. De mégis volt valami állandó, minden helyzeten átívelő közös cél az életünkben: a még többre, még jobbra való törekvés. Az, hogy kiválót alkossunk.

70 éve dolgozunk azért, hogy a nálunk végzett hallgatók szakmájuk legjobbjaiként hagyják el az egyetemet és büszkén gondoljanak vissza az itt eltöltött évekre. 70 éve dolgozunk azért, hogy hivatásunk megbecsülését erősítsük és azért, hogy segítsük, támogassuk azokat, akik megálmodják a jövőt.

70 év számunkra nagy idő, bár elenyészőnek tűnhet a Műegyetem közel 240 éves történetéhez képest. De büszkék vagyunk, hogy az egyik legfiatalabb karként e nagymúltú intézményhez tartozunk, hogy részesei lehettünk a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem történelmének, hogy részesei lehetünk hagyományainak és alakítói jövőjének. 2021, Budapest

Mándoki Péter dékán

A Népköztársaság Elnöki Tanácsának 1951. évi 19. számú törvényerejű rendelete Közlekedési Műszaki Egyetem létesítése tárgyában.

1. §. A közlekedés- és postaügyi miniszter felügyelete és irányítása alatt Szegeden Közlekedési Műszaki Egyetemet (a továbbiakban: Egyetem) kell létesíteni.

2. §. (1) Az egyetem feladata: a közlekedés különböző ágazatai számára mérnökök képzése.

(2) Az Egyetem keretében az 1951/52. tanévben vasútépítő mérnöki és közlekedésüzemi mérnöki szakot kell létesíteni.

(3) A közlekedés- és postaügyi miniszter felhatalmazást kap arra, hogy a következő tanévekben a (2) bekezdésben felsorolt szakokon felül a közoktatásügyi miniszterrel egyetértésben a szükséglethez képest további szakokat létesíthessen.

3. §. (1) Az Egyetem élén dékán áll. A dekán irányítja az egyetem oktató munkáját és vezeti annak ügyvitelét.

(2) Az Egyetem személyzetének létszámát a pénzügyminiszterrel és a közoktatásügyi miniszterrel egyetértésben a közlekedés- és postaügyi miniszter állapítja meg.

4. §. Az Egyetem fenntartásának személyi és dologi költségeire a közlekedés- és postaügyi tárca költségvetésében kell fedezetet biztosítani.

5. §. (1) Az Egyetemen a tanulmányi idő négy és fél év.

(2) Az Egyetem szervezetére, továbbá tanulmányi és vizsgarendjére vonatkozó részletes szabályokat a közoktatásügyi miniszterrel egyetértésben a közlekedés- és postaügyi miniszter állapítja meg.

6. §. A Budapesti Műszaki Egyetem mérnök karán a vasútépítő mérnökök képzése az 1951/52. tanévtől kezdve fokozatosan megszűnik; a megszüntetés módozatait a közlekedés- és postaügyi miniszter állapítja meg.

7. §. A jelen törvényerejű rendelet végrehajtásáról a közoktatásügyi miniszterrel egyetértésben a közlekedés- és postaügyi miniszter gondoskodik.

Rónai Sándor s. k., a Népköztársaság Elnöki Tanácsának elnöke.

Szabó Piroska s. k., a Népköztársaság Elnöki Tanácsának titkára.

A KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI ÉS JÁRMŰMÉRNÖKI KAR TÖRTÉNETE

A II. világháború utáni években az ország újjáépítése, az ipar- és a gazdaság újjáélesztése érdekében egyre fontosabbá vált a felkészült mérnökök képzése, oktatása. A vasúti ágazat kiemelten szorgalmazta egy önálló, a közlekedési szakemberek képzésére dedikált egyetem létrehozását, így 1951-ben Szegeden megalakult a Közlekedési Műszaki Egyetem.

Az intézmény a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium irányítása alá tartozott, és a kezdeti elképzelések szerint széles profilú lett volna, felölelve az út- és vasútépítés eszközeivel és berendezéseivel kapcsolatos valamennyi szakmai ágazatot, továbbá a vasúti-, közúti-, vízi-, és légiközlekedés és járművei területét.

Első lépésként a vasútépítési és vasúti üzemeltetési szakok indultak el az egyetemen, amely 1952ben Szolnokra költözött, majd 1956-ban budapesti székhellyel folytatta az oktatást ÉKME-ként.

1967-ben került sor a Budapesti Műszaki Egyetem és az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem egyesítésére, és ekkorra alakult ki a kar új arculata, okleveles közlekedésmérnökök és a közlekedés céljait szolgáló okleveles gépészmérnökök képzésére. Az átalakulások, átszervezések azonban ekkor még nem értek véget, a kar 2011-től vette fel a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar nevet.

A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar jelenleg három alapszakon és négy mesterszakon képez járműmérnököket, közlekedésmérnököket, logisztikai mérnököket, valamint autonóm járműirányítási mérnököket.

ALAPÍTÁS, KÖLTÖZÉS, BEOLVADÁS

az 1950-es és ’60-as évek

A közlekedésmérnök képzés 1951-ben Szegeden indult az Öthalmi laktanya épületében, majd a Vásárhelyi sugárút volt gépkocsizó laktanyájában. A Közlekedési Műszaki Egyetem irányító főhatósága a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium volt, az újonnan alapított egyetemen első lépésként vasútépítési és vasúti üzemeltetési szakok indultak. Ekkor az oktatást 16 oktató végezte, akik közül hatan Budapestről jártak Szegedre. Több óraadó is közreműködött az alaptárgyi és szaktanszékeken a főállású kollégák mellett, az akkori előírásoknak megfelelő politikai, nyelvi, katonai és testnevelési feladatok ellátására szervezett oktatói csoportokban.

1952-ben az egyetemet Szolnokra helyezték át, ahol a megyei bíróság épületében kapott helyet. 1953-ban az út- és vasútépítési szakokat leválasztották

A Közlekedési Műszaki Egyetem szolnoki épülete

Fénykép Michelberger Pál hagyatékából

Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem Közlekedés – Üzemmérnöki Kar Dékánjának, Szolnok.

Értesítem, hogy a fennálló közlekedési, fűtési stb. nehézségekre való tekintettel, továbbá mivel a folyamatos oktatás biztosításához szükséges uj tantervek és előadási anyagok kidolgozás alatt vannak, az órarendszerü egyetemi oktatást további intézkedésemig szüneteltessék.

Egyidejüleg felhívom, hogy az oktatási szünet alatt az egyetemi tanszékek tudományos munkatervüknek megfelelően végezzék tudományos munkájukat és utasításainak megfelelően vegyék ki részüket a tanterv elkészítési, valamint az uj előadási anyag kidolgozásában.

Az érdeklődő hallgatók számára tanszéki foglalkoztatások keretén belül biztositsa szakmai továbbképzésüket. A kötetlen idejü tanszéki foglalkoztatásokra a helyi lehetőségek keretein belül rendelhetők be a hallgatók.

Budapest, 1956. november 29.

a Közlekedési Műszaki Egyetemről és Budapestre, az Építőipari Műszaki Egyetem Építőmérnöki Karára helyezték át. Ezzel egyidejűleg Szolnokon megalakult a gépjármű üzemeltetési szak, a vasútüzemeltetési szakon belül pedig a vasúti távközlési és biztosítóberendezési ágazat.

1956 elején megkezdődött az egyetem Budapestre költöztetése és betagozódása az Építőipari Műszaki Egyetem és a Közlekedési Műszaki Egyetem összevonásából létesült Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetembe, annak egyetemi szintű okleveles mérnökképzést adó Közlekedési Üzemmérnöki Karaként. Kezdetben az új kar az egyetem központi épületében kapott ideiglenes elhelyezést, majd a Hadmérnöki Kar megszűnése után – 1958-tól, közel 20 éven át – a Kinizsi utcai volt Református Gimnázium épülete lett a kar székhelye. 1967-ben került sor a BME és az ÉKME egyesítésére, Budapesti Műszaki Egyetem elnevezéssel. Ekkor a karon az oktató-nevelő és tudományos munka szervezeti kereteit az Aero- és Termotechnika-, az Építő és Anyagmozgató Gépek-, a Gépelemek-, a Gépipari Technológia-, a Gépjárművek-, a Közlekedésautomatikai-, a Közlekedésüzemi-, a Közlekedésgazdasági-, a Matematika-, a Mechanika- és a Vasúti Járművek Tanszék képezte. A 60-as évek közepétől mind a szakmérnök képzés, mind a gazdasági mérnökképzés nagymértékben fejlődött, 15 szakmérnöki szakon és a gazdasági mérnöki szak 5 ágazatán folyt posztgraduális képzés.

A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar története

Dr. Kónya Albert kormánybiztos

Helikoptermodell 1962-ből

KORSZERŰSÖDŐ TANTERV, ÚJABB GÉPÉSZÁGAZATOK

az 1970-es és ’80-as évek

1978-ban a kar valamennyi szakának tanterve módosult a korszerű oktatási módszerekhez igazodva. A közlekedési szak hallgatói közlekedésmérnöki diplomával, a járműgépész és a gépesítési szak hallgatói pedig gépészmérnöki diplomával fejezték be tanulmányaikat. Ez a tanterv maradt érvényben 1991-ig.

A járműgépész szakon folyó képzés 1985-től a repülőgépész, 1988-tól, pedig a hajóépítő gépész ágazat beindításával bővült. A járműgépész és a gépesítési szak hallgatói számára 1985-től további szaktárgy-csoport választási lehetőség állt fenn, módot adva a járműgyártás és -javítás tárgykör elmélyültebb tanulmányozására. A karon 1976-tól 1990-ig a hajózási és a hajógépész szakokon 3 éves főiskolai szintű üzemmérnök képzés is folyt.

Farkas Bertalan és a Gépjárművek Tanszék munkatársai az első magyar űrhajós államvizsgája után

Budapesti Műszaki Egyetem – Z épület

OKTATÁSI REFORMOK, DOKTORI ISKOLA

az ezredforduló évtizedei

A kar a moduláris tantervet 1991-ben, a kar alapításának 40 éves jubileumának évében vezette be a Közlekedési Minisztériummal szoros szakmai együttműködésben, vállalati és intézményi kooperációban. Az új kari tanterv bevezetése után 2 évvel az Egyetemi Tanács elfogadta a kredit rendszerű képzés koncepcióját.

A Közlekedésmérnöki Kar mindig is fontosnak tartotta a végzett okleveles mérnökök szervezett továbbképzését. A hagyományos járműgépész, városi közlekedési, közlekedési rendszertechnikai és közlekedésbiztonsági műszaki szakértői szakokon túl a műszaki diagnosztika, a karbantartás, a mérnöki menedzsment és logisztika szakterületén is indított képzéseket a kar. 1995-től a Műegyetem, azon belül is a kar kapta meg a felsőfokú munkavédelmi képzések felügyeletét.

Fontos mérföldkő volt a kar életében a nappali doktori képzés beindítása 1993-ban. Ennek továbbfejlesztéséből alakult ki az akkreditált Közlekedéstudományok Doktori Iskola és a Járművek és Mobil Gépek Tudománya Doktori Iskola, ezek adták a hazai közlekedési és járműtechnikai

tudományos kutatói és az egyetemi oktatói utánpótlás legfőbb forrását.

A 2005-ben elfogadott felsőoktatási törvény előírásaihoz igazodva 2006 szeptemberétől a Közlekedésmérnöki Karon is elindult a lineáris, kétlépcsős mérnökképzés, amelynek első lépcsőjében a közlekedésmérnöki BSc szakon három szakirányon indult mérnöki alapképzés. A három szakirány kapcsolódott a kar hagyományos képzési profiljához, nevezetesen a közlekedési folyamatok, a járműtechnika és a logisztika szakterületeihez.

IGAZODÁS A 21. SZÁZAD ELVÁRÁSAIHOZ

a 2010-es évek

A 2006-ban indult közlekedésmérnöki BSc alapképzést 2010 szeptemberében követte a karon a járműmérnöki BSc alapszakos képzés, majd 2012 szeptemberében a logisztikai mérnöki BSc alapszakos képzés.

A kar a képzési profiljának pontosabb meghatározása érdekében 2011-től felvette a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar nevet. Az első nappali tagozatos MSc mesterképzéses hallgatók az új, lineáris kétlépcsős rendszer szerinti képzésben 2012 februárjában végeztek okleveles

A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar története

közlekedésmérnökként. Ezt követően 2012-ben végzett az első járműmérnöki mesterképzést választó évfolyam, majd 2018-ban az első logisztikai mérnöki mesterképzést teljesítő évfolyam. 2016-ban minden szakon jelentősen átdolgozták a tantervet, amely 2021-ben újabb frissítésen esett át. 2018-ban a technológiai fejlődést szem előtt tartva és az erősödő ipari igényeknek megfelelve, a karon elindult az országban egyedülálló, angol nyelvű autonóm járműirányítási mérnök mesterképzés.

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem – St épület

A KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI ÉS JÁRMŰMÉRNÖKI KAR DÉKÁNJAI

Dr. Turányi István

1952–1955 a KME igazgatója | 1955–1957 a Közlekedési Üzemmérnöki Kar dékánja | 1967–1973 a Közlekedésmérnöki Kar dékánja

Dr. Turányi István diplomáját a József Nádor Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen szerezte meg 1934-ben. 1935-46-ig a MÁV-nál mérnöki, osztálymérnöki beosztásban dolgozott. 1946-53 között a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumban műszaki főtanácsos, csoportvezető, főosztályvezető-helyettes. 1953-ban nevezték ki egyetemi tanárnak a szolnoki Közlekedési és Műszaki Egyetemre, egyúttal megbízták a Közlekedésüzemi Tanszék megszervezésével és vezetésével, valamint az egykaros egyetem dékáni teendőinek ellátásával. 1960-63 között az ÉKME oktatási rektorhelyettese, majd 1967-73 között újból a most már a BME-hez tartozó Közlekedésmérnöki Kar dékánja volt. 1960-ban védte meg kandidátusi, majd 1964-ben akadémiai doktori értekezését. Tagja, majd elnöke volt az MTA Közlekedéstudományi Bizottságának és a Munkavédelmi Albizottságának.

Dr. Kádas Kálmán

1957–1964 a Közlekedési Üzemmérnöki Kar dékánja

Elemi iskoláit Kisorosziban végezte, majd a váci Piarista Gimnáziumban érettségizett 1926-ban, osztályfőnöke Öveges József volt. A Budapesti József Műegyetemen gépészmérnöki oklevelet 1931-ben, közgazdasági mérnöki oklevelet 1932-ben, közgazdasági doktori oklevelet 1936-ban szerzett, majd 1961-ben kandidátus, 1974-ben a műszaki tudományok doktora lett. 1933-1948-ig a Műegyetemen Heller Farkas mellett tanársegéd, majd 1936-tól adjunktus, 1943-1948-ig egyetemi magántanár volt. 1938-1949-ig a Központi Statisztikai Hivatal ipargazdasági szakértője. A Közlekedés és Postaügyi Minisztérium főmérnöke, osztályvezetője, majd főosztályvezető-helyettese is volt. 1955-1976ig a BME Közlekedésgazdaságtani tanszékének tanszékvezető egyetemi tanára, a BME 1956-os forradalmi bizottságának tagja. 1957-1964-ig a Közlekedésmérnöki Kar dékánja, 1967-1970-ig a BME rektorhelyettese.

BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar

Dr. Silbersdorff László

1964–1967 a Közlekedési Üzemmérnöki Kar dékánja

Elemi- és középiskoláit Tata-Tóvárosban és Veszprémben végezte, a Veszprémi Gimnáziumban érettségizett. Gépészmérnöki oklevelét a Budapesti Műszaki Egyetemen szerezte meg 1924-ben. Diplomaszerzése után a Műszaki Mechanika Tanszékre került tanársegédként. 1932-34-ben a MÁVAG Diósgyőri Újgyárában dolgozott, majd a Pestszentlőrinci Ipartelepen volt osztályvezető. 1952-ig ipari irányítószerveknél dolgozott, majd a Gazdasági Akadémián folytatta pályafutását. 1953-ban lett a Mechanika Tanszék docense és a tanszék vezetője. 1963-ban védte meg kandidátusi értekezését, és még ebben az évben kinevezték egyetemi tanárnak.

Dr. Orosz József

1973–1979 a Közlekedésmérnöki Kar dékánja

Elemi iskoláit Körömben végezte, majd Miskolcon, a Deák Ferenc Kereskedelmi Középiskolában érettségizett. Egyetemi tanulmányait 1956-ban fejezte be a Moszkvai Közlekedési Egyetemen, ahol közlekedésmérnöki oklevelet kapott. Kandidátusi fokozatát és műszaki doktorátusát 1962-ben szerezte meg. 1953-ban került a Közlekedésüzemi Tanszékre, ahol előbb adjunktus, majd egyetemi docensi, és 1969-től egyetemi tanári beosztásban dolgozott, 1974-től 1987-ig volt a tanszék vezetője. Szakmai területe a közlekedéstechnológia, valamint a közlekedési folyamatok elemzési-tervezési módszerei. Tagja, majd 1962-63 között titkára volt az MTA Közlekedéstudományi Bizottságának. 1980-90-ig a KTE társelnöke, elnökségi tagja.

Dr. Lévai Zoltán

1979–1985 a Közlekedésmérnöki Kar dékánja

Elemi és középiskoláit Kisújszálláson végezte, a Kisújszállási Református Gimnáziumban érettségizett 1947-ben. 1952-ben a BME Hadmérnöki Karán gépészmérnöki oklevelet szerzett páncélos és gépjármű szakon. 1956-ban kandidátusi fokozatot szerzett a Leningrádi Politechnikai Intézetben. 1958-ban Svájcban dolgozott szakértőként, majd az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet főmérnöke lett. 1960-ban az ÉKME műszaki doktorává avatják és tanszékvezető docensként megszervezi a Gépjárművek Tanszéket. 1962-63-ban a kar dékánhelyettese, 1963-67-ig az egyetem rektorhelyettese volt. 1966-ban megszerezte a műszaki tudományok doktora fokozatot és egyetemi tanárrá nevezték ki. 1967-68-ban egy évet tölt az Egyesült Államokban Ford ösztöndíjjal.

Dr. Michelberger Pál

1985–1990 a Közlekedésmérnöki Kar dékánja

1948-ban érettségizett a budapesti Szent László Gimnáziumban, majd a BME Hadmérnöki Karán 1952-ben szerzett diplomát. Előbb tanársegéd, majd 1955-ben adjunktus, 1963-tól egyetemi docens. Az oktatás mellett 1957-ben az Ikarus buszgyártó vállalat tervezőmérnöke, 1963-ban főkonstruktőre lett. 1960-ban védte meg a műszaki tudományok kandidátusi értekezését, 1970-ben az akadémiai doktori értekezését. 1968-ban a BME Közlekedésmérnöki Kar Mechanika Tanszéken lett egyetemi tanár, később tanszékvezető, 1968–71 között a kar dékánhelyettese. 1968–1994-ig az Ikarus tudományos tanácsadója, majd az igazgatótanács tagja, az MTA Mechanikai-, Közlekedéstudományiés a Gépszerkezettani Bizottságának is tagja, utóbbinak 1985–1993 között elnöke is. 1985-ben a kar dékánjává, majd 1990-ben a BME rektorává választották.

Dr. Zobory István

1990–1997 a Közlekedésmérnöki Kar dékánja

Általános- és középiskoláit Budapesten végezte, 1962-ben érettségizett a Madách Imre Gimnáziumban. 1967-ben közlekedésmérnöki oklevelet szerzett az ÉKME-n, majd a GanzMÁVAG-ban tervezőmérnökként dolgozott. Az ELTE esti matematikai tagozatán 1974 szerzett oklevelet, 1976-ban műszaki doktor, 1981-ben kandidátusi fokozatot, 1993-ban a műszaki tudomány doktora címet szerzett. 1973-tól a BME Vasúti Járművek Tanszékén dolgozott, ahol 1986-tól 2009-ig tanszékvezető. 1989-től a Közlekedésmérnöki Kar dékánhelyettese, 1990-ben dékánja lett. 2001–2014-ig a Kandó Kálmán Doktori Iskola vezetője, az MTA Gépszerkezettani-, és a Közlekedéstudományi Bizottság tagja.

Kövesné Dr. Gilicze Éva

1997–2005 a Közlekedésmérnöki Kar dékánja

1965-ben szerzett közlekedésmérnöki oklevelet az ÉKME-n, 1968-ban mérnök-tanári diplomát a BME-n, tanársegéd, tudományos munkatárs, docens, majd egyetemi tanár a Közlekedésüzemi Tanszéken. 1969-ben műszaki doktor, 1997-ben az MTA Doktora címet szerzett. 1980–1986 között a kar oktatási dékánhelyettese, majd a Közlekedéstechnikai és Szervezési Intézet igazgatóhelyettese. 1994-től egyetemi tanár. 1992 és 2007 között vezette a Közlekedésüzemi Tanszéket, eközben 1993-1997-ig ismét oktatási dékánhelyettes, majd 1997-2005-ig dékán. 2001-től a Baross Gábor Doktori Iskola vezetője és törzstagja. Az MTA Közlekedéstudományi Bizottságának elnöke 2009-2011-ig.

Dr. Kulcsár Béla

2005–2012 a Közlekedésmérnöki Kar dékánja

1967-ben a miskolci Nehézipari Műszaki Egyetemen szerzett diplomát, ahol utána tanársegédként dolgozott. Ezt követően a kecskeméti Gépipari és Automatizálási Műszaki Főiskola munkatársa adjunktusi, főiskolai docensi, majd főiskolai tanári beosztásban, ahol 1983-1993-ig tanszékvezető és 1985-1991-ig a főiskola főigazgatója. 1973-ban védte meg egyetemi doktori értekezését, majd 1983-ban kandidátusi értekezését. 1993-ban került a Budapesti Műszaki Egyetem Építő- és Anyagmozgató Gépek Tanszékére, mint oktató, majd egyetemi tanár és a tanszék vezetője. 1997-2005-ig dékánhelyettes, majd a Kar dékánja

Dr. Varga István

2012–2019 és 2021-től a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar dékánja

Okleveles közlekedésmérnöki diplomáját 1998-ban szerezte meg a BME Közlekedésmérnöki Karán, Phd doktori fokozatát 2007-ben kapta meg. 2020-ban habilitált és védte meg az MTA Doktora címét. 1997-től az MTA SZTAKI, Rendszer-, és Irányításelméleti Kutató Laboratórium munkatársa, tudományos munkatárs, főmunkatárs, majd tanácsadó beosztásban. A Közlekedésmérnöki Kar Közlekedésautomatikai Tanszéken 2006-tól egyetemi adjunktus, később egyetemi docens. A 2010-ben a „BME kutatóegyetemi program”, JKL területének vezetője, majd gazdasági dékánhelyettes és dékán. Az MTA nem akadémikus közgyűlési képviselője, tagja az MTA Közlekedéstudományi Bizottságának, és az IEEE Intelligent Transportation System szekciónak.

Dr. Mándoki Péter

2019–2021 a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar dékánja

Mérnöki oklevelét 1994-ben szerezte meg a BME Közlekedésmérnöki Karán. Ezt követően a Közlekedésüzemi Tanszékén helyezkedett el tanársegédként, majd adjunktusként és 2011-től egyetemi docensként. 1997-ben a Drezdai Műszaki Egyetem német nyelven „Europäisches Diplom” oklevelet kapott, majd a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen közgazdasági diplomát szerzett. Phd doktori fokozatát 2005-ben szerezte. 2012-2019 között a kar gazdasági dékánhelyettese, majd a kar dékánja, emellett 2021től a Vasúti Járművek és Járműrendszeranalízis Tanszék vezetője.

A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar dékánjai

A KAR TANSZÉKEINEK TÖRTÉNETE

A Közlekedési Műszaki Egyetem megalakulása óta az oktatói és kutatói munka szakterületenként különálló tanszékeken folyik. Az elmúlt 70 év során folyamatos változott a tanszékek száma, egyes területek összeolvadtak, mások szétváltak az oktatás, a tantervek és a piaci igények változását követve.

Jelenleg a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karon hat tanszék működik, valamint szervezetileg a karhoz tartozik a munkavédelmi szakirányú továbbképzésekért felelős Műszaki Továbbképző Központ.

ANYAGMOZGATÁSI ÉS LOGISZTIKAI RENDSZEREK TANSZÉK

TANSZÉKVEZETŐK

Emelőgépek és Szállítóberendezések Tanszék

Dr. Greschik Gyula (1951–1969)

Építő- és Anyagmozgató Gépek Tanszék

Dr. Pristyák anDrás (1969–1993)

Dr kulcsár Béla (1993–2000)

Építőgépek, Anyagmozgató-gépek és Üzemi Logisztika Tanszék

Dr kulcsár Béla (2000–2009)

Dr. PáPai Ferenc (2009–2012)

Dr. Bohács GáBor (2012)

Anyagmozgatási és Logisztikai Rendszerek Tanszék

Dr. Bohács GáBor (2013–2017)

Dr. Bóna krisztián (2017–)

A Budapesti Műszaki Egyetemen az anyagmozgató gépek oktatása 1898-ban kezdődött, az akkori egyetemi szervezeti struktúrában a IV. Gépszerkezettan Tanszék keretében. A kor technikai haladásának megfelelően az oktatás elsősorban az emelőgépek konstrukciójára helyezte a hangsúlyt. Az anyagmozgató gépek diszciplína oktatása  1952-ben szerveződött önálló tanszékké Emelőgépek és Szállítóberendezések Tanszék megnevezéssel. A tanszék oktatási területén megjelentek a szállítógépek oktatásával kapcsolatos ismeretek is. Az oktatás és a tudományos munka mindig együtt haladt az ipar és a nemzetközi tudomány fejlődési irányaival.

1951-től kezdve a Közlekedési Műszaki Egyetem, illetve 1956 után a kar oktatási és kutatási bázisa szolgált a közlekedési ágazat szakembergárdájának képzésére. Korabeli feljegyzések tanúsítják, hogy a kar már ezekben az időkben is rendelkezett Rakodásgépesítési Tanszékkel.

A kar az ipar igényeinek kielégítésére  1965-ben beindította az építőgépész szakot,  1966-ban pedig a közlekedésüzemi szakon belül az anyagmozgató gépész ágazatot. Az oktatást a Gépjárművek Tanszéken belül megalakult Építőgépek csoport és a korábbi Rakodástechnikai Tanszék Budapestre költözött oktatói és a tanszék köré csoportosult ipari szakemberek látták el.

A gépész ágazat: 1968-ban döntés született arról, hogy a Közlekedésmérnöki Karon koncentrálni kell a mobilgépek tervezésével, üzemeltetésével kapcsolatos oktató- és kutatómunkát. E döntés eredményeként alakult meg  1969ben az  Építő- és Anyagmozgató Gépek Tanszék, az Építőgépek Csoport, és az Emelőgépek és Szállítóberendezések Tanszék oktatóiból, valamint a karon az anyagmozgatás oktatását ellátó oktatókból. 1969-ben a kar hallgatói új tantervek és új szakosodási rend szerint kezdték meg tanulmányaikat. A szakosodási rendnek megfelelően 1969-től az Építő- és Anyagmozgató Gépek Tanszék lett a szakvezetője az anyagmozgató gépész és az építő gépész szakoknak. A 80-as évek végén és a 90-es évek elején megfigyelhető automatizálási tendenciáknak és a komplex rendszerek térhódításának is köszönhetően a tanszék oktatásában megjelennek az automatizálás oktatását segítő tárgyak és az üzemi logisztikai rendszerek tudományterülete.

Az üzem- és rendszerszervezési ágazat: Az 1966-ban beiskolázott 34 fős csoportból 1971-ben 28-an szereztek diplomát. Tanulókör-vezető tanáruk dr. Prezenszki József tanár úr volt, aki végig figyelemmel kísérte a csoport tanulmányi-, szakmai előmenetelét, fejlődését. Az ágazat megszervezésében, a kép-

zés szakmai irányvonalának kidolgozásában és nem utolsó sorban, az oktatásban döntő szerepet vállalt a Dr. Felföldi László tanár úr által vezetett – a kar néhai Közlekedésüzemi Tanszékén dolgozó – csoport, amelybe, a már említetteken kívül, még Dr. Tarnai Júlia és Dr. Molnár László tartozott. Az első tantervben a szakmai törzsanyagot az Anyagmozgatási folyamatok, az Anyagmozgató gépek, a Raktározástechnika és a Szállítástechnika című tantárgyak képezték. A mindezeket magába foglaló „logisztika” kifejezés csak évtizedekkel

később, a 80-as évek végén, 90-es évek elején a tantervmódosításkor került be a tantervbe, hosszas tananyagfejlesztő munka eredményeként.

Ezt a fejlesztő munkát alapozták meg és támasztották alá a BME Közlekedésmérnöki Karának néhai Közlekedésüzemi Tanszékén folyó, csaknem fél évszázados múltra visszatekintő kutatások, valamint az ezek eredményeire épülő tervezési munkák, amelyeket korábban a Kohó- és Gépipari Minisztérium, valamint különböző tervező- és kutatóinté-

zetek, a későbbiekben egyes vállalatok, vállalkozások megbízásából végeztek. A megbízások zömében az anyagmozgatással, raktározással és a termelésszervezéssel kapcsolatos témák hangsúlyos szerepet játszottak.

A mesterképzésen az önálló logisztikai mérnöki képzés a kezdetektől fogva jelen volt, illetve a járműmérnöki képzés keretei között szakirányként az építőgépész és anyagmozgató gépész képzés is tovább élt. Később, 2012-ben a kar vezetésével megalakult a logisztikai mérnök alapszak.

Ekkor, a bekövetkezett tanszékátszervezések során a Közlekedésüzemi Tanszék logisztikával foglalkozó munkatársai, valamint az Építőgépek, Anyagmozgató Gépek és Üzemi Logisztika Tanszék munkatársai részvételével megalakult az Anyagmozgatási és Logisztikai Rendszerek Tanszék. Stabil szakmai bázisra épülve tanszékünk az elmúlt években az aktív K+F tevékenységének köszönhetően számos sikeres innováció részese lehetett, továbbá a szakértői tevékenységének köszönhetően a vállalati versenyszférában való szerepvállalása is kiemelkedő. Tanszékünk gesztorálja karunkon a logisztikai mérnöki alap- és mesterképzést, továbbá munkatársaink a hazai szakmai szervezetekben is meghatározó szerepet vállalnak. Az utóbbi években kirajzolódtak és megerősödtek meghatározó tudományos irányvonalak, amelyek területén a tanszék jelentős szakmai tudásanyagot és kompetenciát halmozott fel. Ilyenek a vállalati logisztika, divatos nevén „operations management”, az áruszállítási rendszerek, az anyagmozgatás gépesítés és automatizálás, valamint az ellátási-elosztási hálózatok szakterületei.

kutatások, projektek

Az elmúlt években a tanszék specialitásává vált a logisztikai jövőtechnológiák és a fenntartható, zöld logisztikai megoldások kutatása és fejlesztése, illetve missziójává vált ezek terjesztése a gyakorlatban, amelynek keretei között pályázati forrásokra is támaszkodva több éves K+F tevékenységet integráló projekteket indított, illetve belefogott egy átfogó laborfejlesztési koncepció megvalósításába is. Ezen irányvonalak mentén végzi tevékenységét a tanszékünkön a City Logisztikai Kutatócsoport, a Gépi látás Szakcsoport és Járműlátás Laboratórium, továbbá építjük és fejlesztjük az autonóm anyagmozgató gépekkel, valamint a dróntechnológiai kutatási területtel kapcsolatos tevékenységünket.

Tanszékünk pályázati téren is jelentős sikereket ért el. Ezek közül elsőként a 2013-15 között futott „Építési folyamatok kutatása a logisztikai és informatikai jellemzők javítása érdekében” című KTIA pályázatot érdemes kiemelni, mely az építésgépesítési irányra fókuszált. Az anyamozgatás, műszaki logisztika irányt a 2016-ban indult H2020-as “Centre of Excellence in Production Informatics and Control” (EPIC) pályázat segíti, melynek segítségével a szervezeti egység nemzetközi impaktja is növekedett. A pályázatokban való részvétel továbbra is folytatódik, jelenleg egy nagyvállalattal közösen hajtjuk végre a “Digitális megoldások kutatása a gyártáslogisztikai rendszerek dolgozóinak hatékonyság növelésére” elnevezésű, valamint a “Kutatások az ipari digitalizáció által nyújtott potenciál minőségi kiaknázására” elnevezésű projekteket. A versenyszférában tevékenykedő vállalati partnereink K+F és mérnök szakértői igényeinek hatékony kiszolgálása érdekében tanszékünk megalapította továbbá az ALRT Engineering platformot, amellyel számos projektet valósítottunk meg az elmúlt években. Büszkék vagyunk továbbá szakmai utánpótlásnevelő programunkra is, amelynek keretei között idejekorán igyekszünk a tehetséges hallgatókat a tanszék életébe bevonni az oktatás, a kutatás és a mérnöki munkáink területén. Ennek eredményeképpen számos sikeres, országos szinten is komolyan díjazott TDK dolgozat született.

GÉPJÁRMŰTECHNOLÓGIA TANSZÉK

TANSZÉKVEZETŐK

IV. Gépszerkezettani Tanszék

Dr kunD eDe (1938–1949)

Gázgépek és Automobilok Tanszék

Dr. Jurek aurél (1949–1969)

Vasúti Géptan I-III. Tanszék

Dr keszler Gyula (1953–1970)

Gépipari Technológia Tanszék, majd Járműgyártás és -javítás Tanszék

Dr. lettner Ferenc (1970–1979)

Dr. MichelBerGer Pál (1979–1980)

Dr. BakonDi károly (1980–1990)

Dr. takács János (1990–2012)

Gépjárművek Tanszék

Dr. lévai zoltán (1961–1979)

Dr ilosvai laJos (1979–1986)

Dr lévai zoltán (1986–1994)

Dr. Palkovics lászló (1994–2002)

Dr. MeleGh GáBor (2002–2014)

Gépjárműtechnológiai Tanszék

Dr szalay zsolt (2015–)

A tanszék egyik jogelődje 1953 nyarán alakult Szolnokon a Közlekedési Műszaki Egyetemen, Vasúti Géptan I-III. Tanszék néven. A tervnek megfelelően 1954-ben a tanszék kettévált. Az újonnan létesült része a Technológiai Tanszék elnevezést kapta.

A tanszék a Közlekedési Műszaki Egyetemnek az Építőipari Műszaki Egyetemhez való csatlakozásával 1957-ben Budapestre költözött, és átmenetileg a központi épületben kapott helyet. Ezután 1958-ban a Duna túlsó partján a Kinizsi utcai épületben kapott helyet, ahol 1957-től 1970-ig Technológia és Járműjavítás Tanszékként működött. 1967-ben először indult be a „Vasúti és közúti járműjavító” szakmérnök képzés, majd ezt követően a „Gépjavító” szakmérnöki képzés is. 1970-ben a tanszék felvette a Gépipari Technológia nevet.

A Kinizsi utcai épületből a tanszéket 1982-ben ideiglenesen az „Ezres” Kollégiumba, az Irinyi u. 9-be költöztették, az új „Z” épület elkészültéig. 1984-ben elkészült a Bertalan Lajos utca 2-ben az „Z” épület VI. és VII. emeletre költözött. A laboratóriumok a Z. épület alagsorában, majd egy-két éven belül az EL épület voltak, a metallográfia labor pedig az AE épületben kaptak helyet.

A tanszék oktatói- és tudományos kutatómunkák keretében foglalkozott az anyagvizsgálat, a tribológia, a hőkezelés, vasúti-közúti-járműalkatrészek kopásának, valamint egyéb elhasználódási folyamatainak vizsgálatával, javítás technológiájának fejlesztésével, a járműfenntartási rendszerek kutatásával.

A tanszék 2001-ben vette fel a „Járműgyártás és -javítás” nevet és 2012-ben átköltözött az St. épületbe. Itt kerültek kialakításra a jelenlegi irodák és a laborok.

A tanszék másik jogelődje a IV. Gépszerkezettani Tanszék volt, melyet Kund Ede vezetett. 1949-ben a IV. Gépszerkezettani Tanszék felvette a Gázgépek és Automobilok nevet.

1950-ben adtak ki Magyarországon először autógépész-mérnöki okleveleket, összesen 16 kollégának. Egy év múlva az akkor alapított hadmérnöki karon egy újabb „autós” tanszéket állítanak fel a Páncélos és Gépjármű Tanszéket. Jellemző, hogy a két autós tanszék testvériesen osztozkodott a meghívott előadókon: mind a „civileket”, mind a katonákat oktatták a szakmában elismert szakemberek.

A Közlekedési Műszaki Egyetem Szolnokon kísérletet tett egy Gépjármű-szerkezettan Tanszék felállítására, ez azonban egy év múlva, a köz-

Közlekedésmérnöki

lekedési egyetem megszűntével, illetve Közlekedési Üzemmérnöki Karként az ÉKME-hez való csatolásával megszűnt, helyesebben beolvadt a Gépészkari Gázgépek és Automobilok Tanszékbe, amely megint egyedüli autós tanszék lett az országban. Időközben ugyanis megszűnt a Hadmérnöki Kar, s vele együtt az ottani autós tanszék is.

Néhány év múlva a Közlekedési Üzemmérnöki Kar annyira megerősödött, hogy 1961-ben időszerűnek találta saját autós tanszékének a felállítását.

A Gépjárművek Tanszék megszervezésére Lévai Zoltán kapott megbízást. A két budapesti műszaki egyetem egyesítését követő évben, 1968-ban a gépészkari járműgépész szak a szaktanszékeivel együtt átkerült a Közlekedésmérnöki Karra, mely a főiskolai szintű üzemmérnökképzés be-

indítása után a félreértések elkerülése érdekében elhagyta a nevéből az „üzem” szót.

Magától értetődő volt, hogy egy karon nem lehet két autós tanszék, ezért rövid párhuzamos működés után egy év múlva, 1969-ben összevonták őket.

A legközelebbi szervezeti változtatás tíz évet váratott magára: 1979-ben a három járműgépészeti tanszékből (az Aero- és Termotechnika – később Repülőgépek és Hajók –, a Gépjárművek és a Vasúti járművek Tanszékből) megalakított Járműgépészeti Intézet egyik tanszéke lett. Ez a korszak 1995-ben ért véget.

2013. január 1-jétől 2017. február 28-ig Gépjárművek és Járműgyártás Tanszékként működött a korábban önálló Járműgyártás és -Javítás Tanszék és a Gépjárművek Tanszék.

2015 szeptemberében megalakult a RECAR (Research Center for Autonomous Road Vehicles) Autonóm Jármű Kutató Központ a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karának gondozásában, amelyhez csatlakozott a BME VIK, az ELTE IK és az MTA SZTAKI. A programban a Gépjárműtechnológia Tanszék fontos szerepet tölt be. 2017. évi átszervezéséből adódóan a RECAR Autonóm Járműkutató Központ és az EJJT Járműipari Tudásközpont 2017. március 1-jével beolvad a korábbi Gépjárművek és Járműgyártás Tanszékbe.

Az így átalakult új szervezet Gépjárműtechnológia Tanszék néven folytatta tovább tevékenységét és egyesíti a korábbi szervezeti egységek kompetenciaterületeit, feladatait és erőforrásait. Az új Gépjárműtechnológia Tanszék kompetenciaterületébe a gépjárművek és elemeinek konstrukciója, működése, üzemeltetése, anyagai és gyártása tartoznak bele. Ezen területek oktatása és kutatása tartozik a tanszék alapfeladatai közé.

A tanszék a fenti időszakban a kari oktatási átalakításokhoz illeszkedően kidolgozta az új BSc, MSc és PhD tantárgyakat, amelyek korszerűbbek lettek, így jobban megfelelnek a piaci elvárásoknak.

Az MSc képzés keretein belül új MSc szak létrehozásában is közreműködtünk. 2018 őszétől a BME-n Autonomous Vehicle Control Engineer (Autonóm Járműirányítási Mérnök, AVCE) néven egy új MSc szak indult útjára angol nyelven, amely kifejezetten az önvezető járművek fejlesztéséhez szükséges kompetenciák átadását tűzte ki célul az ide jelentkező hallgatók számára.

A tanszék folyamatos kutató-fejlesztő és innovációs munkát végez a gépjárművek konstrukciójához, gyártásához és üzemeléséhez kapcsolódóan.

A tanszék jelenlegi fő kutatási területei: autonóm járművek irányítása, járművek kiberbiztonsága, jármű hajtásláncok, járműgyártás anyagai és technológiái, illetve az additív és lézeres technológiák.

BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki

kutatások, projektek

Az osztrák-magyar bilaterális program célja, hogy növelje az osztrák-magyar régió innovációs potenciálját a kutatásban, továbbá összehangolja a hálózatba kapcsolt és automatizált járműtechnológia fejlesztési és tesztelési célokat. A feladatok közé tartozik továbbá egy központi rendszer architektúra fejlesztése és megvalósítása. A kidolgozott megoldásoknak illeszkedniük és támaszkodniuk kell a meglévő szabványokra, ehhez pedig szükség van egy jól átgondolt központi rendszerre, bővíthető architektúrával. Az autonóm járműfunkciók fejlesztéséhez támaszkodni kell ezen rendszerekre, emellett lehetőség van koordinálni a tevékenységeket az osztrák konzorciumokkal kiegészülő együttműködés segítségével.

Az együttműködésnek köszönhetően várhatóan sikerrel építünk fel új és egyedi multidiszciplináris technológiai know-how-t, továbbá lehetőség lesz új üzleti partnerek felé nyitni, valamint az EU által finanszírozott átfogó projektben való részvételre.

A konzorcium vezetője a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, tagjai a Knorr-Bremse a ZalaZONE, a Magyar Közút Nonprofit Zrt., Ericsson, Budapest Közút Zrt., NNG, Magyar Telekom, és további osztrák oldali partnerek a Virtual Vehicle, Linz Center of Mechatronics GmbH és az Austrian Institute of Technology (AIT).

A rendszer fejlesztése több helyszínen történik, köztük a BME campuson és környékén Budapesten, a ZalaZONE autóipari tesztpályáján, az autópályák kijelölt részén és egy logisztikai udvaron belül. A közös együttműködés várható eredménye olyan fejlesztések, rendszerek létrehozása, amely minden meglévő szabványnak megfelel (SOTIF, GDPR, ADASIS, AUTOSAR, Cybersecurity, Open DRIVE, DSRC, UNECE etc.)

A későbbi célok pedig mindenki számára felhasználható, a kutatásokból származó tudással saját szabványok, szabványosítási metódus létrehozása.

Elindult a jövőben meghatározó járműtechnológiák tesztelési folyamatainak kutatása és a Zalaegerszegen épülő járműipari tesztpálya kutatás-fejlesztési célokra történő hasznosítása az EFOP-3.6.2-162017-00002 uniós projekt keretében. A cél annak elősegítése, hogy a pályázatban résztvevő egyetemek, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, a Pannon Egyetem, valamint a Széchenyi István Egyetem képesek legyenek olyan közös kutatási folyamatok kialakítására, amelyek lehetővé teszik számukra a nemzetközi kutatási térbe való mélyebb beágyazódást.

A pályázat kutatásszakmai célja a jövőben meghatározó járműtechnológiák tesztelési folyamatainak kutatása és a Zalaegerszegen épülő tesztpálya kutatás-fejlesztési célokra való hasznosítása az érintett témában. Közvetlen célja az autonóm járművek és az elektromos járművek tesztelési eljárásainak kutatása, amely kiterjed a tesztelési módszerek különböző rétegeire, mind a komponensek, mind a rendszerek szintjén, megfelelő támpontot nyújtva a jelenleg Zalaegerszegen épülő tesztpálya jövőbeli funkcionalitásához.

A kutatások két nagy csoportja az alapkutatások és az alkalmazott kutatások. Az alapkutatások esetén az egyik a környezetérzékelés, amely kulcsfontosságú a járművek önvezetővé válásában, hiszen később ezen alapulva képes döntéshozatali lépésekre. Az érzékelés fejlesztéséhez hozzátartozik a HD térképek

készítése, objektumok követése, alacsonyszintű szenzorfúzió, mesterséges intelligencia és ezek alkalmazása a környezetérékelésében.

A környezetérzékelést követően a következő kutatási terület a rendszerek fejlesztése. Ahhoz, hogy egy önvezető jármű biztonságosan üzemeljen, szükséges redundáns rendszerek használata, amelyek megfelelő működéshez elengedhetetlen a szenzorarchitektúra, kontrol és aktuátorok átgondolt megtervezése és használata.

A döntéshozatali lépések az előbb említettekre épülnek, amelyek jellemzően mesterséges intelligencia alapú döntési modelleket használnak. A biztonságos közlekedéshez a döntések mellett szükség van a trajektória tervezés, autonóm járművek útvonalkövetési módszereinek, valamint járművek hossz- és keresztirányú szabályozásának kutatására. Az útvonaltervezéshez mindenképpen jelentős figyelmet, fejlesztési időt kell szánni az infrastruktúra fejlődésére, a kommunikációra, amely mára már 5G rendszereken keresztül is működhet. A pályázat segítségével az alkalmazott kutatások keretein belül lehetőség van egy demonstrációs jármű megépítésére, amely alkalmas autonóm jármű funkcionalitások robosztus és biztonságos módon történő bemutatására. A kutatásokra, tesztelésekre és validációkra Vehicle-in-the-Loop és Scenario-in-the Loop szimulációs eljárások állnak rendelkezésre, amelyek lehetőséget nyújtanak speciális, valós környezetben végzett tesztelésre szimulált környezet érzékeléssel, valamint speciális teszteszközök alkalmazásával. A környezetérzékelés mélyebb vizsgálatára egy mérőjármű is megépítésre került, amely „state-of-the-art” Lidar és kamera szenzorfúziós technológiákkal van felszerelve.

A Gépjárműtechnológia Tanszék a lézeres és additív kompetenciáinak felhasználásával vett részt az utóbbi években egyénre szabott orvos-biológiai implantátumok és segédeszközök új generációs gyártási folyamatának kidolgozása témájú projektben, amely az NKFI Alap támogatásával, a BME több tanszéke és a VARINEX Zrt részvételével zajlott. A fejlesztés az additív gyártástechnológiai eljárások komplex rendszerének vizsgálatával valósul meg, fókuszban az adatgyűjtés- és feldolgozás, modellezés, virtuális gyártás, validálás és a 3D nyomtatás témáival.

A kutatás célja versenyképes, hosszabb távon költség- és időkímélő minőségi gyártás létrehozása, illetve a hazai hozzáadott érték növelése, az alábbi fő területeken:

» komplett gyártási folyamat kidolgozása, kiépítése, az egyén CT felvételétől a kész, személyre szabott implantátumig, illetve segédkészülékig;

» technológiai mintarendszer kialakítása a kutatáshoz, fejlesztéshez és a gyártáshoz, biztosítva a projekt futamideje utáni kutatás-fejlesztés folytatását;

» fém és polimer termékekre vonatkozóan minősítési protokollok kidolgozása, a termékekkel egy időben elkészülő tesztmintákra alapozva, a beépítésre alkalmasság véleményezésével.

A projekt eredménye a humángyógyászat terén olyan egyénre szabott, egyedileg gyártott implantátumok, illetve eszközök előállítása és alkalmazása, amelyek az emberi szervezet számára magasabb fokú biokompatibiltást és biofunkcionalitást jelentenek, gyorsabb gyógyulás és jelentősen hosszabb idejű használhatóság mellett.

Tanszék

KÖZLEKEDÉS- ÉS JÁRMŰIRÁNYÍTÁSI TANSZÉK

TANSZÉKVEZETŐK

Dr halMáGyi lászló (1951–1953)

Dr. Biacs nánDor (1953–1966)

Dr keleMen tiBor (1966–1991)

Dr kurutz károly (1991–1994)

Dr. Bokor JózseF (1994–2012)

Dr. GásPár Péter (2013– )

A tanszék a Közlekedési Műszaki Egyetem 1951-ben alakult Fizika Tanszékből fejlődött ki. 1952-ben Szolnokon egy ideig „Fizika és Elektrotechnika” Tanszék volt a hivatalos elnevezése, majd 1953-ban az Elektrotechnika Tanszék különvált és 1954-től 1957-ig Villamosságtan Tanszék néven működött. 1956-ban a KME harmadik karként beépült az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetembe. 1957-ben a tanszék Budapestre költözött és Közlekedésvillamossági Tanszék néven először a Központi épületben, majd egy év múlva a Kinizsi utcai épületben kapott helyet.

1967-ben az ÉKME és a BME egyesülésével a tanszék a BME Közlekedésmérnöki Kara szervezeti egységeként működött tovább Közlekedésvillamossági és Automatikai Tanszék néven. 1983-ban ideiglenesen a Gépészmérnöki Kar kollégiumába költözött át, majd 1984 januárjában elfoglalta helyét a Bertalan Lajos utca 2. szám alatti Z. épület 5. emeletén. Itt helyezkedtek el az oktatói szobák és a laboratóriumok, míg a nehézgép laboratórium és a műhely ugyanezen épület alagsorába került. A tanszék végül 2012-ben költözött jelenlegi, Stoczek utcai, St épületbeli helyére.

A számítástechnikai gyakorlati oktatás lehetővé tételére 1971-ben az egyetem négy kara központi támogatást kapott számítógépek beszerzésére és az üzemeltetés biztosítására. A tanszék kapta meg azt a feladatot, hogy alakítsa ki a Kari Számítóközpontot és szervezze meg a központot üzemeltető Számítástechnikai Csoportot. A számító központ a tanszék mellett, azzal szoros szakmai kapcsolatban működött együtt 1992-ig. Erre az időre a központi nagygépeket már felváltották a kis helyigényű személyi számítógépek, amelyeknek nagy számban és különböző épületekben való telepítése és az oktatásba való intenzív bevonása a Számítástechnikai Csoport átszervezését tette szükségessé. Ennek nyomán jött létre e Csoportból a Kari Informatikai Laboratórium, amely a számítástechnikai alapképzés laboratóriumi igényei miatt továbbra is szoros kapcsolatban maradt a tanszékkel.

A tanszék oktatási feladatai között folyamatosan jelen voltak az elektrotechnika és automatizálás általános, jellemzően egész évfolyamoknak oktatott tárgyai és a vasúti és közúti automatika szaktárgyai, valamint a mikroszámítógépekkel kapcsolatos szaktárgyak. A karon megindított légiközlekedési szakirány oktatása is tartogatott feladatokat, a légiforgalmi irányítás szaktárgya is a tanszékhez került.

BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki

„Tanszéki értekezlet” Kelemen tanár úr nyaralójában 1972-ben

Bokor József professzor 1994-es tanszékvezetői kinevezésétől kezdve az oktatásban is egyre nagyobb szerepet kapott az irányításelméleti megközelítés, és a szaktárgyakban, illetve a tanszéki kutatásokban is egyre hangsúlyosabban jelent meg a rendszer- és irányításelmélet. Másik változásként a közlekedésautomatizálás alapoktatása a még jelenleg is korszerűnek számító kockázati alapú rendszerfejlesztés és -üzemeltetés, valamint az ehhez kapcsolódó biztonságmenedzsment alapú fejlesztési metodikák oktatásának irányába mozdult el Tarnai Géza professzor munkájának köszönhetően.

A rendszer- és irányításelmélet folyamatos térhódításának köszönhetően a közúti közlekedési automatika kutatása és oktatása is a városi közlekedési rendszerek komplex modellezése és irányítása irányába tolódott el Varga István és Tettamanti Tamás irányításával, mikroszkópikus és makroszkópikus szinten is modellezve a közlekedési folyamatokat az irányítási struktúrák és eljárások kidolgozása érdekében; valamint – a kari kutatási és oktatási preferenciák alakulásának megfelelően – egyre jelentősebb szerepet kapott a járműmechatronika és járműirányítás is. Ez utóbbi

terület lendületes fejlesztése Gáspár Péter professzor tanszékvezetősége alatt is folytatódik, immáron a mesterséges intelligencia kutatásokkal is kiegészülve. A környezetérzékelés, a szituáció monitorozás és prediktálás, a közlekedési rendszerek és járművek irányítása, valamint az irányításelmélet tanszéki kompetenciái a 2018-ban indult Autonóm Járműirányítási Mérnök MSc képzésben is hangsúlyosan megjelentek.

Napjainkban a tanszék négy fő kompetenciaterületért felel:

Járműmechatronika (járműirányítás, autonóm járművek irányítása)

Vasúti biztosítóberendezések Közúti közlekedés irányítása és modellezése Légiközlekedési irányítás és automatizálás

Ezen túlmenően a tanszék átfogó kompetenciaterülete a biztonságkritikus és nagy biztonságú rendszerek tervezési és irányítási kérdésköre, a tervezési biztonságmenedzsment és biztonságigazolási eljárások.

kutatások, projektek

A tanszék 2020-ban sikeresen pályázott a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt.-vel konzorciumban a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivatal által meghirdetett pályázati felhívására. Az elnyert projekt címe: „Digitálisan öszszekapcsolt adatforrásokra alapozott, dinamikus, hangolt és adaptív városi forgalomirányítási rendszer szolgáltatások és beavatkozási, értékelési közlekedéspolitikai eszköztár kifejlesztése”. A tanszék a projekt tudományos alapjait adja a közlekedésmodellezés és adatfúziós algoritmusok fejlesztése terén, a tradicionális forgalomirányítási megoldásokkal szemben egy újszerű – forgalmi modellezésen alapuló – irányító, döntéstámogató rendszer kialakításával. A projekt eredménye egy, a digitálisan összekapcsolt adatrendszereken alapuló szolgáltatás kifejlesztése, mely a forgalomirányító központok üzemeltetői és a szakpolitikai, illetve társadalmi döntéshozók számára képes új szemléletű beavatkozási stratégiákat alkotni, továbbá azok alkalmazásainak várható hatását előre jelezni.

Az elmúlt években a járműmechatronikai kutatások területén az autonóm járművek irányításának kérdései és a gépi tanulás alkalmazási lehetőségei adtak és adnak jelenleg is folyamatos témát. Ezen a területen a legszerteágazóbb projekt a „Tehetséggondozás és kutatói utánpótlás fejlesztése autonóm járműirányítási technológiák területén” elnevezésű EFOP pályázat. A projekt célja, hogy a tehetséges és szorgalmas mérnök- és kutatójelöltek ne kizárólag céges gyakornoki programokban szerezhessenek fejlesztői tapasztalatot, hanem szabadon kiélhessék kreativitásukat, miközben a legmodernebb technológiákkal ismerkednek meg. Fiatal tehetségek széles köre kap ezáltal folyamatos fejlődési lehetőséget, kezdve az alapképzéssel, majd a mesterképzéssel, a doktoranduszokon át, egészen a már PhD fokozattal rendelkező fiatal kutatókig.

Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék

A KJIT tanszék két kutatócsoportot vezet a Tématerületi Kiválósági Program (korábban FIKP) MI - Future Mobility területén. Az egyik csoport intelligens (AI alapú) döntésekkel foglalkozik, ahol elsősorban a megerősítéses tanulás trajektória tervezési lehetőségeit kutatja. A másik csoport kooperatív szituáció értékeléssel kapcsolatos tudományos munkát végez, melynek során a klasszikus valószínűségelméleti megoldásokat kombinálják a felügyelt gépi tanulással és a memóriával rendelkező mesterséges neurális hálózatokkal kapcsolatos legújabb eredményekkel. Kiemelendő továbbá az Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratórium megalakulása, melyben a KJIT tanszék fontos szerepet tölt be. Az oktató-kutató kollégák a Machine Learning csoportban végeznek intenzív kutatási tevékenységet. A tanszék vezeti továbbá a Vehicle Control tématerületet is, ahol a gépi tanulás mellett a modern irányításelmélet eszköztárát felhasználva dolgozzák ki a jövő autonóm járműveiben használatos tervezési és irányítási algoritmusokat.

A vasúti villamosenergia-megtakarítás, valamint az energiaköltségek csökkentési lehetőségeinek és megoldásainak keresése napjaink kihívásai közé tartozik. A tanszék évek óta folyamatoson kutatja ezt a területet, melynek során több sikeres projektet bonyolított le a Prolan Zrt.-vel együttműködésben.

A kutatások végső célja egy olyan – gyakorlatban is alkalmazható – vezetéstámogató rendszer alapjainak kifejlesztése, amely a korlátozások figyelembevétele mellett sebességajánlásokat tesz a mozdonyvezető számára. A kutatások következő szintje a már megtervezett menetrend operatív végrehajtása, amely célja a tervezett menetrend megvalósítása, konfliktuskereséssel és zavarkezeléssel. A kutatásaink során felhasználjuk mind a klasszikus matematikai optimalizáció, mind pedig a gépi tanulás eszköztárát.

KÖZLEKEDÉSTECHNOLÓGIAI ÉS KÖZLEKEDÉSGAZDASÁGI TANSZÉK

TANSZÉKVEZETŐK

Közlekedésüzemi Tanszék

Dr turányi istván (1953–1974)

Közlekedésüzemi Osztály

Dr. orosz JózseF (1974–1977)

Közlekedésirányítási és Szervezési Osztály

Dr turányi istván (1974–1977) a két osztály összevonásával::

Közlekedésüzemi Tanszék

Dr orosz JózseF (1977–1988)

Dr. Prezenszki JózseF (1988–1992) kövesné Dr. Gilicze éva (1992–2007)

Dr tóth János (2007–2013)

Közlekedésgazdasági Tanszék

Dr káDas kálMán (1954–1988)

Dr. Borotvás eleMér (1988–1994)

tánczos lászlóné Dr (1994–2007)

Dr. Bokor zoltán (2007–2013)

Közlekedésüzemi és

Közlekedésgazdasági Tanszék

Dr tóth János (2013– 2021)

Közlekedéstechnológiai és

Közlekedésgazdasági Tanszék

Dr tóth János (2021– )

A Közlekedési Műszaki Egyetem 1951-es megalapítását követően két évvel a Közlekedésüzemi Tanszék létrehozását és vezetését az egyetemi tanárnak kinevezett Dr. Turányi Istvánra bízták, aki az egykaros egyetem dékáni teendőit is ellátta, a tanszéket pedig 1974-ig vezette. A Közlekedésgazdasági Tanszék elődje 1954-ben alakult Szolnokon a Közlekedési Műszaki Egyetemen, Közlekedésgazdaságtani Tanszék néven. 1955-től, akkor már Építőipari Közlekedési Műszaki Egyetem Közlekedési Üzemmérnöki Karának Közlekedésgazdaságtani Tanszékére tanszékvezető egyetemi tanári kinevezést kapott Dr. Kádas Kálmán, aki megszakítás nélkül több évtizeden keresztül vezette a különböző elnevezésekkel és szervezeti formában működő tanszéket. 1967-ben, a két műszaki egyetem egyesítésekor a tanszékhez került az építőipari gazdaságtan oktatása, és ettől kezdve a tanszék kikerült a Közlekedési Üzemmérnöki Karról és központi tanszékként működött Közlekedés- és Építőipari Gazdasági Tanszék elnevezéssel. 1974-ben a tanszék visszakerült a BME Közlekedésmérnöki Karára, amikor létrejött a Közlekedéstechnikai és Szervezési Intézet, amely tanszékek helyett osztályokból szerveződött.

A korábbi Közlekedésüzemi Tanszék két osztályra tagozódott, a Közlekedésüzemi Osztály vezetője Dr. Orosz József egyetemi tanár, a Közlekedésirányítási és Szervezési Osztály vezetője Dr. Turányi István egyetemi tanár lett. Az intézet része lett a Közlekedésgazdasági Tanszékből alakult Közlekedési és Vállalati Gazdasági Osztály és a Közlekedésautomatikai Osztály.

A Közlekedésüzemi Tanszék kezdetekben kialakított profilja a közlekedési-, személy- és áruszállítási-, valamint anyagmozgatási folyamatok és rendszerek tervezésével, szervezésével, informatikájával, irányításával és üzemeltetésével kapcsolatos elméleti és gyakorlati ismeretek oktatása és kutatása volt. Az általános üzemtani kérdések mellett a hangsúlyt a vasúti közlekedés képezte, a gépjármű üzemeltetési szak beindításával teret nyert a közúti forgalom, majd megjelentek a légi és vízi közlekedés üzemi feladatai is. A Közlekedésüzemi Tanszék megalapozója és bázisa volt a közlekedéstervezési, a közlekedéstechnológiai, a közlekedésinformatikai és rendszertervezési oktatásnak és kutatásnak.

A Közlekedésgazdasági Tanszék szakterülete a közlekedési és logisztikai rendszerek gazdálkodási, működtetési és fejlesztési vonatkozásaival összefüggő elméleti és gyakorlati kérdések oktatása, kutatása és az alkalmazással kapcsolatos feladatok megoldása volt. A tanszék által oktatott tárgyak átfogták a közlekedésre és logisztikára adaptált, technológiai alapokra épülő szervezési, vezetési és

Közlekedésmérnöki

menedzsment ismeretek széles skáláját. A kutatási témák kiterjedtek a szakma specifikus fejlesztési programjainak, stratégiáinak előkészítésére és értékelésére, a döntéstámogató és operációkutatási technikák, valamint a gazdálkodástervezési és elemzési megoldások alkalmazására. A karon 1956-ban indult el a posztgraduális gazdasági mérnöki szakos képzés. Kezdetben a képzés a közlekedés és az építőipar különböző szakterületeit foglalta magába, majd 1974-től az általános közlekedési és a járműtechnikai ágazatot is, ami 1982-ben kiegészült a nemzetközi szállítmányozási ágazattal. 1991-től közlekedési menedzser gazdasági mérnök néven került újra akkreditálásra a szak, ettől kezdve különböző szakterületek menedzsment ismeretanyagaival bővült a képzés. 2009-től 2018-ig bezárólag a kétlépcsős képzési rendszerhez illeszkedve alap- és mesterszintű közlekedési gazdasági mérnök oklevelet szerezhettek a hallgatók, majd 2019 februárjától már közlekedési menedzser szakmérnök és közlekedési menedzser szakember szakképzettséget adó képzést nyújt a beiratkozó hallgatók számára. A szakmérnökképzés a Közlekedésüzemi Tanszéken a Közlekedési kibernetikai tantervvel indult, amely a mai informatikai képzések előfutára volt. A tanszék városi közle-

kedési és közúti közlekedési szakmérnökképzéseket szervezett, amelyek a hazai városi közlekedési és közúti közlekedési szakemberek ismereteinek bővítését szolgálta a hazai és nemzetközi tudományos eredményekre alapozva.

A két tanszék a karon elindult idegen nyelvű képzésben a kezdetektől részt vett, az oktatás angol, német és francia nyelven folyt, a hallgatók részképzés keretében külföldi egyetemeken is tanulhattak. A két tanszék 2012-ben átköltözött a Z. épületből az St. épületbe és 2013. január 1-jén jött létre a Közlekedésüzemi Tanszék, valamint a Közlekedésgazdasági Tanszék összeolvadásából a Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék. A tanszék neve 2021-től Közlekedéstechnológiai és Közlekedésgazdasági Tanszékre változott.

A Tanszék oktatási feladataiban kiemelt jelentőségű a tudományos diákköri dolgozatok, valamint a szakdolgozatok, diplomatervek konzultálása. Az ipari partnerekkel kialakított együttműködés keretében számos témában kutathatnak, dolgozhatnak hallgatóink. Az egyetemen belüli együttműködés keretében a Vegyészmérnöki és Biomérnöki, valamint a Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar oktatásában is részt vállal a tanszék.

kutatások, projektek

A munkahelyi mobilitási tervek célja, hogy elősegítsék a fenntartható közlekedési módok népszerűsítését. Ennek támogatására indult a MOVECIT elnevezésű projekt is, amelynek keretében ajánlások és konkrét munkahelyi mobilitási tervek készültek önkormányzatok és közintézmények részére közép-európai városokban. A célok elérése érdekében a munkahelyi célú utazási gyakorlatok elemzése, a mobilitási ösztönzők felmérése, valamint a mobilitási tervekkel kapcsolatos problémák és lehetőségek vizsgálata valósult meg. A kidolgozott tervek segítségével az intézmények pozitívan befolyásolhatják dolgozóik közlekedési szokásait, kiemelve olyan fenntartható megoldásokat, mint a kerékpározás, a közösségi közlekedés, vagy akár a car-pooling egyre elterjedtebb használata.

Az Electric Travelling projekt célja egy komplex információs rendszer kifejlesztése az elektromobilitás elterjedésének megkönnyítése érdekében a városi és agglomerációs területeken. A projekt eredménye egy felhasználóbarát alkalmazás, amely figyelembe veszi az elektromos járművel rendelkező felhasználók preferenciáit is. Ez a modul egy integrált rendszer része, mely lehetővé teszi a töltőállomások optimális elosztását, a károsanyag kibocsátások elemzését is. A megvalósított funkciók útmutatást nyújtanak a töltési infrastruktúra tervezésekor a megfelelő stratégia kidolgozására. A projekt eredményeit Hollandiában, Magyarországon és Lengyelországban vizsgálták a kutatók.

A Mobility as a Service (MaaS) egy felhasználóközpontú, intelligens, mobilitási igényeket kiszolgáló modell, amely egyetlen platformon kínál alternatív mobilitási szolgáltatásokat, magába foglalva az útvonaltervezést, a helyfoglalást, a jegyértékesítést és a díjkezelést. A MaaS4EU projekt fő célja az volt, hogy három pilot helyszínen megvalósítsa a koncepciót. Az egyik tesztelési helyszín Budapest volt, ahol több mobilitási szolgáltató bevonásával (tömegközlekedés, kerékpármegosztás, autómegosztás és taxi) egy külső MaaS operátorral megvalósuló üzemeltetési modell jött létre. A tesztelés során integrált szolgáltatások kipróbálására volt lehetőség, mely nagyban segíti egy későbbi valós, üzleti alapokon nyugvó szolgáltatás elindítását.

A PROSPECT projekt célja, hogy a forgalomban levő, védtelen közlekedőket óvó aktív rendszerek hatékonysága szignifikánsan növekedjen. A PROSPECT projektben a védtelen közlekedőket érintő esettípusok meghatározása baleseti statisztika elemzéssel és tényleges forgalmi szituációk vizsgálatával történt. A megnövelt szenzor látószögek és továbbfejlesztett szituáció elemzés lehetővé teszi új, fejlett beavatkozási stratégiák, mint például a kombinált fékezés és kormányzás alkalmazását veszélyhelyzetben. A tanszék elsősorban a baleseti statisztikai mélyelemzésben, valamint a valós forgalmi szituációk megfigyelésében vett részt, illetve ezek gyakorlati alkalmazását segítette az egyes vészhelyzeti stratégiák kidolgozása során.

társadalmi költségét is. A technológia fejlődésével a különféle egyszeri és többszörös elektronikus viteldíj-gyűjtő rendszerek bevezetése kulcsfontosságú szerepet játszik a kritikus utazási információk összegyűjtésében. Csak pontos utazási szokásjellemzők ismeretében finomíthatóak a tarifaszámítási módszerek. A megbízható és tényszerű adatok elengedhetetlenek egy új tarifarendszer létrehozásához, amelynek valószínűleg idő- vagy távolságalapú paraméterei lehetnek, amelyeket az utazások során figyelembe kell venni. A megvalósíthatósági tanulmány célja egy új módszer kidolgozásának lehetősége a városi közforgalmú közösségi közlekedési tarifák kiszámításában Ukrajnában. Az automatizált viteldíj-gyűjtőrendszer döntő szerepet játszik egy ilyen átlátható tarifarendszer kialakításában.

Sustainable Transport for Areas with Tourism through Energy Reduction: a projekt célja olyan fenntartható megoldások kidolgozása, melyek az idegenforgalom szezonális jellegéből adódó közlekedési és mobilitási szolgáltatások problémáira tesz megoldási javaslatot öt európai turisztikai célpontban, köztük a magyarországi Balaton, a spanyolországi Fuerteventura, görögországi Kos, hollandiai Noordwijk és ausztriai Werfenweng régiókban. Mivel a fenntartható mobilitási intézkedések sikeres bevezetését csak úgy lehet elérni, ha a közlekedési és turisztikai ágazat, a környezetvédelmi szervezetek, a gazdaságfejlesztési ügynökségek, valamint a helyi és regionális önkormányzatok között együttműködés alakítható ki, ezért a STARTER az érdekelt felek együttes bevonásával dolgozta ki a Helyi Utazási Terv Hálózatok fejlesztését, valamint olyan intézkedéscsomag létrehozására tettek javaslatot, amely a fenntarthatóbb közlekedési módok ösztönzésével tízszázalékos energiamegtakarítást eredményez.

A legtöbb városban a közforgalmi közösségi közlekedési jegyrendszer papír alapú. A nagy és közepes városokban egyre nagyobb az igény a korszerűsített tarifa- és jegyrendszer iránt, amely elméletileg igazolható és társadalmilag elfogadott, átlátható módon tükrözné a szolgáltatás összes,

Közlekedéstechnológiai és Közlekedésgazdasági Tanszék

Módszertani fejlesztésekkel és esettanulmánnyal járul hozzá a Műegyetem az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság (OKF) projektjéhez. Ennek keretében egy új, országos katasztrófakockázat-értékelési rendszert dolgoznak ki. A projekt célja, hogy megváltoztassák a települések kockázati besorolásának jelenlegi rendszerét: ne csupán egy-egy jelzővel sorolják alacsony vagy magas kockázatú kategóriába őket, hanem az adott kockázati tényezők számszerűsítésével pontosabb képet adjanak a természeti- és társadalmi katasztrófák kockázatáról. Egyetemünk tudományos kapacitásával számos kockázati tényező pontosításában vállal részt. Az érintett kutatócsoportok az egyetem egyik kiemelt kutatási területéhez tartoznak, amely a katasztrófa-megelőzés legmodernebb, mérnöki tudással és eszközrendszerrel történő támogatásához kapcsolódó szakértelmüket koordinálja. Részvételünk az OKF által vezetett projektjében az eddigi legnagyobb szabású együttműködés: a BME tizenegy tanszéke fog össze a munkában, döntően az Építőmérnöki Karról, de a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar, valamint a Természettudományi Kar egy-egy tanszéke is részt vesz a projektben.

REPÜLÉSTUDOMÁNYI ÉS HAJÓZÁSI TANSZÉK

A Műegyetemen először Bleriot budapesti bemutató-repülései után indult mozgalom aviatikai tanszék megnyitásáért. 1910-11-ben az Egyetemi Tanács felkérésére Bánki Donát professzor előadásaiban külön foglalkozott repüléselmélettel. A korra jellemző, hogy a kereskedelmi miniszter több kiváló képességű mérnök külföldi tanulmányútjait finanszírozta, hogy az új technológiákat minél könnyebben elsajátítsák.

TANSZÉKVEZETŐK

Dr varGa lászló (1945–1947)

Dr rácz eleMér (1949–1972)

Dr. Pásztor enDre (1972–1991)

Dr. rohács JózseF (1991–2013)

Dr rohács Dániel (2013– )

A Műegyetem 1920 őszén elméleti pilótatanfolyamot indított 50 hallgatóval. Részben a békediktátum elleni tiltakozás jegyében, az újdonságokra mindig fogékony, lelkes egyetemisták 1921 november 10-én megalakították a Műegyetemi Sportrepülő Egyesületet, hogy „A technika e legmagasabb hajlékában ápolják a legnemesebb sport, az emberi repülés ügyét”. Az egyesület meghatározó szerepet töltött be a magyar repülés, repüléstudományok és repülőgép-építés terén a két világháború között.

Az 1922-23-as tanévtől kezdődően a Gépészmérnöki Osztály munkatársa, a kiváló repülőgéptervező, Melczer Tibor „Repülőgépek elmélete és szerkezettana” címmel külön tantárgyban tartott előadásokat, melyeket 1934-ig, 11 éven át adott elő fakultatív tantárgyként.

1926-ban jelentős társadalmi akció kezdődött, hogy a Műegyetemen alakítsanak egy, a repüléssel foglalkozó tanszéket. Mivel az Egyetemi Tanács az elképzelést azzal támogatta, hogy a tanszékhez erős laboratóriumi hátteret is kell biztosítani, abban az időben még nem tudták megszervezni a megfelelő támogatást a tanszék létrehívására. Újabb felterjesztés után, az 1934-35-ös tanévben biztosították az anyagi eszközöket az Aerodinamikai Tanszék és a szükséges laboratórium felállítására. A tanszék vezetője Abody (Anderlik) professzor lett.

Eközben Melczer professzor „Aerotechnika” tárgya az 1931-32-es tanévtől kötelező tantárgy lett az általános gépszerkesztői és gépgyártói tagozaton. A tantárgy neve 1941-ben „repülőgépekre” változott és két féléves lett. Ekkor az előadó már Abody professzor, aki emellett több fakultatív tantárgyat is oktatott.

A II. világháború egyértelműen bebizonyította, hogy a hadsereg meghatározó hadtestévé vált a légierő, és egy modern, technológiailag fejlett ország nem lehet meg repülőipar és légiközlekedés nélkül. Ezen felismerés vezette az egyetem és felettes szerveinek a vezetőit a Repülőgépek Tanszék megszervezéséhez, amit végül 1946-ban alapítottak meg.

Az 50-es, 60-as években a dr. Rácz Elemér professzor vezette tanszék meghatározó szerepet játszott a hazai repülőgépész képzésben és kutatásokban. Az 1956

Az ifjú Pásztor tanár úr

utáni reform hatására, a magyar repüléstudomány teljes elsorvasztásakor, a hadmérnökképzés megszűnése után a Közlekedésmérnöki Karra került tanszék elvesztette a nevét, és 1972-91 között Aero- és Termotechnika Tanszékként működött dr. Pásztor Endre professzor irányítása alatt.

1991-ben, a rendszerváltást követően a repülőgépészképzés kiteljesedésével a tanszék visszakapta régebbi nevét és vezetését. Ez évtől kezdve 2013-ig Dr. Rohács József látta el a tanszékvezetői feladatokat. Mivel a tanszék egyúttal a hajóépítő gépészképzés anyatanszéke is, ezért a teljes neve Repülőgépek és Hajók Tanszék lett. A tanszék a következő 30 évben sikeresen kapcsolódott be a nemzeti és nemzetközi kutatás-fejlesztési folyamatokba, újraindította a repülőmérnöki képzést és jelentős segítséget nyújtott a légiközlekedési mérnökök képzéséhez, szakember utánpótlásához.

2013-ban az egyetemi vezetés döntése hatására a tanszék összeolvadt a korábbi Vasúti Járművek és Járműrendszeranalízis Tanszékkel, és vezetését 2013 őszétől Dr. Rohács Dániel látta el. A következő 7 évben számos fejlesztés ment végbe, melyek hatására jelentősen bővült az oktatási tevékenység, többek között 2015-ben elindult az Air Traffic

Management specializáció, 2016-ban az Aviation Engieer / Aviation Specialist angol nyelvű szakirányú továbbképzés, pilótaképző program, 2021-ben pedig elindult az MRO angol nyelvű duális képzés.

Megújult az infrastrukturális és labor környezet, a tanszék számos nemzeti és nemzetközi k+f megbízást koordinál, valamint tovább bővült a tudományos tevékenység.

2021 január 1-től a megváltozott piaci hatások, elvárások, állami szerepvállalás és a légiközlekedési szakember utánpótlás garantálása érdekében a tanszék szétvált a vasutas szakterülettől, és megalakult a mai Repüléstudományi és Hajózási Tanszék, melynek vezetésére Dr. Rohács Dániel kapott felhatalmazást. Legfontosabb oktatási, kutatási tevékenységek a légi- és vízi jármű tervezés, a modellezés és szimuláció, a pilótaképzés, az MRO, és az ATM & UTM ágazatokra terjednek ki. A tanszék aktív kutatási témái az elektromos és hibrid hajtásrendszerek légijárművekbe integrálása, a fenntarthatóság kérdései, a pilótanélküli és koncepcionálisan új légi járművek tervezési módszertana, konfliktus- és forgalom management, az autonóm légijárművek üzemeltetése, valamint a humán faktor területekhez köthetőek.

kutatások, projektek

A tudományos és a technológiai fejlesztések felgyorsulása nyomán egyre több radikálisan új, a meglévő rendszert/rendszereket lebontó, és egy magasabb szinten új rendszert létrehozó úgynevezett diszruptív (forradalmian új) technológia, megoldás születik.

A korábbi Vasúti Járművek Repülőgépek és Hajók Tanszék koordinálásával és szakmai vezetésével megvalósuló projekt általános célja a diszruptív technológiák fejlesztési elveinek szélesebb körű megismertetése, ezen fejlesztési filozófiának a mérnökképzésbe és az e-mobility fejlesztésekbe való integrálása volt. A projektben résztvevő egyetemek és munkatársaik a cél elérését egy szakmai feladat, egy elektromos/ hibrid-elektromos kisrepülőgép koncepcionális tervezésével támogatták.

A projektben a karról 48 fiatal vett részt, valamint több mint 60 publikáció született a témában. Ezzel együtt bővült a tanszéki létszám, és a tanszék csatlakozott a Nemzeti Intelligens Szakosodási Stratégiához. A szakmai teljesítésnek része volt a kutatási eredmények oktatásba való integrálása, amely sikerrel megtörtént. Több mint 10 oktatott tárgyba épültek be a kutatási projekt során elért eredmények.

A projekt szakmai feladatának keretében a kar résztvevői új koncepcionális tervezési módszertant dolgoztak ki, és a módszertan alkalmazásával megalkották egy 4 üléses hibrid propulziós kisrepülőgép, továbbá egy pilóta nélküli hibrid szállító repülőgép (drón) koncepcionális terveit, valamint megépítettek egy demonstrációs célú kisméretű hibrid, pilóta nélküli repülőgépet.

A projekthez kapcsolódva számos további fontos megoldás született, többek között a PhD tézisekben is megjelenő stratégiai tervezés támogatása, az operátorok terhelés menedzsmentje, az okos városi közlekedés hierarchikus menedzselése és a drónok városi közlekedésbe való integrálása.

és Hajózási Tanszék

Hibrid propulziós rendszer próbapad, amelyben innovatív repülőgép-hajtásrendszer vizsgálható üzem közben

VASÚTI JÁRMŰVEK ÉS JÁRMŰRENDSZERANALÍZIS TANSZÉK

A Vasúti Járművek és Járműrendszeranalízis Tanszék 2021. január elsején jött létre a Vasúti Járművek, Repülőgépek és Hajók Tanszékből kivált Vasúti Munkacsoport, valamint a Járműelemek és Jármű-szerkezetanalízis Tanszék összeolvadásával.

TANSZÉKVEZETŐK

Dr. keszler Gyula (1951–1954)

Dr halász tiBor (1954–1962)

Dr horváth károly (1962–1986)

Dr. zoBory istván (1986–2009)

Dr szaBó anDrás (2009–2012)

Dr rohács JózseF (2013)

Dr. rohács Dániel (2013–2020)

Dr. MánDoki Péter (2021– )

VASÚTI JÁRMŰVEK SZAKCSOPORT

1951-ben, a Közlekedési Műszaki Egyetem megalakulásától kezdve az intézmény keretein belül a vasúti járművek szerkezettana, dinamikája, energetikája és üzeme témakörökben átfogó képzési tevékenység folyt. A kar szolnoki időszakában a Vasúti Géptan I. Tanszékén folyt a műszaki alaptudományi és vasútgépészeti szaktudományi képzés. 1954-ben a tanszék neve Vontatási Tanszékre változott. 1963-ban a tanszék neve ismét módosult és Vasúti Járművek Tanszék néven folytatta az oktatói és kutatói munkát, a kar ekkor már Szolnokról Budapestre költözött, és az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetembe (az ÉKME-be) integrálódott harmadik karként, mint Közlekedési Üzemmérnöki Kar működött tovább. Az 1967-es minisztériumi döntés értelmében az ÉKME és a BME egyesült, és az új intézmény felvette a Budapesti Műszaki Egyetem nevet. Az egyesítési folyamat során a kari struktúra megmaradt, de sor került szakmai profilrendezésre. A Közlekedési Üzemmérnöki Kar neve Közlekedésmérnöki Karra változott. A karok közötti profilrendezés során többek között a Gépészmérnöki Karon megszüntették a Vasúti Géptan Tanszéket, ahonnan két oktató átkerült a Közlekedésmérnöki Karon már működő Vasúti Járművek Tanszék állományába. A tanszék a kar mindhárom szakán alaptárgyi, a járműgépész szakon és a közlekedési szakon pedig vasútgépészeti szaktárgyak oktatásával vette ki a részét.

Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki

1979-ben megalakult a Járműgépészeti Intézet, ettől kezdve intézeti tanszékként működött tovább a Vasúti Járművek Tanszék, együttműködve az intézetbe integrált Gépjárművek Tanszékkel és az Aero-és Termotechnika Tanszékkel.

Az 1990-évi rendszerváltás után az egyetemen változási tendenciaként elkezdődött a korábbi intézetek visszabontása. 1995-ben karunk is megszüntette az intézeteket. Így a Vasúti Járművek Tanszék korábbi szakmai profiljának megtartva és a járműrendszeranalízis szakterületén profilját megerősítve 2011-ig ismét önálló tanszékként folytatta oktatási és kutatási tevékenységét az időközben megváltozott nevű Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karon.

2011-ben a szakmai profil jelzett változása és bővülése következtében a BME Szenátusának döntése alapján tanszék neve Vasúti Járművek és Járműrendszeranalízis Tanszékre változott.

2012-ben az egyetemi tendenciák ismét az integráció felé fordultak, így a Karon feltételezett gazdasági előnyök kiaknázására tanszék összevonásokra került sor. 2013 január 1-jén megalakult a több szakmát integráló Vasúti Járművek, Repülőgépek és Hajók Tanszék.

Tekintettel a hazai vasúti járműfejlesztés és gyártás kormányzati elhatározás alapú megerősödésére és az ezzel kapcsolatos szakirányú mérnökkibocsátás biztosítására, kormányzati igény lépett fel a vasúti járműtechnikai és járműrendszeranalízis képzésre és kutatásra alkalmas, önálló tanszék kialakítására.

2021-től a Kari Tanács 2020-as döntése értelmében a tanszék ismét önálló Vasúti Járművek és Járműrendszeranalízis Tanszékként működik. Korábbi oktatási és kutatási profilja bővült a mechanika és a járműelemek tárgyak és a kapcsolódó kutatási területek integrálásával.

TANSZÉKVEZETŐK

Mechanika, később Járműváz és Könnyűszerkezetek Tanszék

Dr. Palotás lászló (1951–1957)

Dr silBersDorFF lászló (1957–1968)

Dr. MichelBerGer Pál (1969–1995)

Dr. NáNDori ErNő (1995–2005)

Dr horváth sánDor (2005–2009)

Dr. vörös GáBor (2009–2012)

Gépelemek, később Járműelemek és Hajtások Tanszék

Dr. SilbErSDorff láSzló (1953–1968)

Dr zsáry árPáD (1969–1987)

Dr hantos tiBor (1988–1995)

Dr. MárialiGeti János (1996–2007)

Dr. ElEőD ANDráS (2008–2012)

Járműelemek és Járműszerkezetanalízis Tanszék

Dr. SzőkE DEzSő (2013–2014)

Dr lovas lászló (2015–2020)

JÁRMŰELEMEK SZAKCSOPORT

A Közlekedési Műszaki Egyetem szolnoki időszakában, az 1952-53 tanév második felében megindult a Gépelemek tantárgy oktatása a Gépelemek Tanszék megalapításával.

A következő évek a fejlődés időszaka volt. A tanszék vezetője dr. Silbersdorf László lett. A tanszék különböző elnevezések után (Vasúti Géptan II., Rakodásgépesítés) Mechanika-Gépelemek Tanszék néven végezte oktatói munkáját.

1955-től a tanszék eddigi oktatási - kutatási feladatát megtartva a Közlekedésüzemmérnöki Kar keretében működött tovább. A szervezési tevékenységgel párhuzamosan haladt előre az új tanterv kidolgozása, amely a tanszék szempontjából jelentős óraszám növekedést eredményezett. Ez oktatói létszám növekedését is jelentette, továbbá szükséges volt ipari szakemberek oktatásba való bevonása, külső óraadóként. A tanszék most már műhellyel és laboratóriummal is rendelkezett, így tanszéki „mechanikus” alkalmazására is lehetőség nyílt.

Az egyetem karai közötti szervezeti változások következtében számos új tanszék szerveződött. 1969-ben a Gépelemek témakör művelésére is önálló Gépelemek Tanszék jött létre, dr. Zsáry Árpád vezetésével.

A megnövekedett oktatási volumennel párhuzamosan a tanszék tudományos munkája és ipari kapcsolatai is megerősödtek. Átmenetileg 1976-ban beindult a Hajózási főiskolai szak, néhány évig mindhárom szakon, a későbbiekben csak a hajógépész ágazaton.

A tanszék életében változás következett be 1987-ben, amikor is dr. Zsáry Árpád 18 éves tanszékvezetői munkáját dr. Hantos Tibor vette át. Az országos jellegű gazdasági változások az egyetem és vele együtt a tanszék életét is befolyásolták a következő években, nagyarányú oktatási, módszertani változások következtek be. Ezek lényege a moduláris tanterv kidolgozása és az oktatás kredit rendszerű átszervezése volt.

A tanszék vezetését 1996-tól dr. Márialigeti János egyetemi tanár vette át. A tanszéki kutatásokhoz kapcsolódóan erősödött a tanszék doktorandusz képzésben való részvétele, valamint nőtt a tanszék diplomatervezőinek száma.

Mind az oktató, mind a kutató munkában folyamatosan erősödött a járműipari profil, így a tanszék 2000-ben, a tényleges tanszéki tevékenységet jobban kifejező Járműelemek és Hajtások Tanszék nevet vette fel.

A 2000-es évektől kezdve a tanszék sikeresen kapcsolódott be az egyetem és a kar angol, francia, valamint német nyelvű képzésébe. Erősödtek a kapcsolatok francia, angol és német egyetemekkel.

A tanszék vezetését 2007-ben Dr. Eleőd András vette át, amely időszak egybeesett az áttéréssel az osztatlan 5 éves képzésről az osztott, BSc-MSc rendszerű 5,5 éves képzésre.

Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki

MECHANIKA SZAKCSOPORT

A Mechanika Tanszék vezetői feladatait Palotás Lászlót és Silbersdorff Lászlót követően 1969-től Michelberger Pál látta el, 26 éven keresztül. A tanszéken dolgozta ki és fejlesztette tovább munkatársaival az 1970-es években az alvázas járművek és autóbuszok tartóváz kereteinek méretezésére, szilárdsági ellenőrzésére kidolgozott, a könnyűszerkezetnél, repülőgépeknél használt megoldásokat. Kidolgozta és ipari környezetű alkalmazások megoldására alkalmas formába hozta a mátrixos alapú algoritmusokat az erőmódszeres feladatok megoldására. Ezek segítségével alakították ki, majd finomítják az IKARUS első önhordó vázszerkezetű autóbusz családját, a híres 200-as sorozatot. Az 1980-as évek közepétől a számítástechnika adta lehetőségek bővülésével a tanszékén meghonosodott a mozgásmódszeres eljárás a mobil vázszerkezetek szilárdsági méretezésében.

A '80-as években Michelberger Pál egy jól szervezett tanszéki csapatot alakít ki mind a tudományos kutatómunka, mind az oktatás területén, amihez mind több kari és külsős kolléga csatlakozik, sőt létrehozza akadémiai kutatócsoportját is. Alapvetően e csapatból és tudományos iskolából kerültek ki azok a magasan minősített oktatók és kutatók tucatjai - az akadémikusoktól, az akadémiai doktorokon, a kandidátusokon át a különböző doktori fokozatot szerzettekig, akiknek a feladata e tudományos iskola őrzése és továbbvitele volt.

és Járműrendszeranalízis Tanszék

2013-tól a Járműváz és Könnyűszerkezetek Tanszék, valamint a Járműelemek és Hajtások Tanszék összevonásra került, és Dr. Szőke Dezső vezetésével Járműelemek és Járműszerkezet-analízis Tanszék néven folytatta a munkát.

A tanszék vezetését 2015-től Dr. Lovas László vette át, a helyettes Dr. Béda Péter lett. Elkezdődött a mechanika tárgycsoport tantárgyainak felülvizsgálata. Elindult a Mechanika tanszékrész Járműfelépítmény tervező szakiránya, először BSc majd MSc szinten.

Az évek során a tanszék Dr. Borbás Lajos által alapított biomechanikai profilja egyre markánsabb lett. Több kutató bekapcsolódott a munkába, számos publikáció jelent meg, diplomatervek készültek.

Az új technológiák is teret kaptak. A tanszék 3D nyomtató gépparkja 2015 év végével alakult ki, részben ipari, részben kari segítséggel. A műanyaggal dolgozó 3D nyomtatás sikeresen stimulálta a biomechanikai kutatásokat.

2021-től a tanszéki közösség az újonnan létrejött a Vasúti Járművek és Járműrendszeranalízis Tanszék keretein belül folytatja a mechanika, műszaki ábrázolás és járműelemek tudományterületek oktatását, kutatását.

VASÚTI JÁRMŰVEK SZAKCSOPORT

kutatások, projektek

A tanszék az alapvető kutatási témái mellett, illetve ahhoz kapcsolódóan számos érdekes és értékteremtő ipari megbízást nyer el és teljesít.

A megbízók között találhatók a hazai vasút meghatározó szereplői is, mint pl.: a Knorr-Bremse Vasúti Jármű Rendszerek Hungária Kft., a MÁV-START Zrt., a MÁV Zrt., az evopro Innovation Kft., a BKV Zrt. stb.

A tanszék részt vett a HÉV motorvonatok műszaki rendszereinek felújítása és optimalizálása című projektben, ahol a kerékrepedések témakörével foglalkozott, a korszerű technológiai megoldások keresésével. Kutatóink bekapcsolódtak a Piezo-elektromosság elvén alapuló vasúti fékerő-visszajelző rendszer alkalmazhatóságának kutatásába, ahol laboratóriumi körülmények között egy piezo-elektromos erő érzékelés elvén működő jeladó az érintkezés-mentes jelátvitelt megvalósító áramkör került kialakításra, majd konkrét fékegységre vonatkozóan beépítés lehetőségeit vizsgálatuk. A MÁV-START Zrt. járműállományának vizsgá-

latát végezték el a tanszék munkatársai a közelmúltban, több jelentős kérdésre kiterjedően, a mozdonyok, személykocsik, illetve motorvonatok műszaki állapot, élettartam, üzemképesség, alkalmazhatósági kérdések áttekintésével, az elvárt műszaki paraméterek meghatározásával. Ezen tevékenység keretében tudományos megalapozottsággal vizsgálták a mozdonyfordulók, valamint a szerelvény-öszszeállítási rend hatékonyságát.

Tanulságos kutatási téma volt egy motorvonat dinamikus stabilitás vizsgálata keresztirányú dinamikus szimulációkkal, amelynél a fékkopások okait, ezek hátterét vizsgálták a tanszéken, megoldási lehetőségeket vázoltva fel. Érdekes szakértői elemzést végzett a tanszék metrókocsik utólagos klimatizálási lehetőségének vizsgálatára vonatkozóan, melyben klímaberendezések beépíthetőségét és a beszereléséhez szükséges jármű és jármű vázszerkezet átalakításokat tervezett élettartam számításokkal és a karbantartás tevékenységekre gyakorolt hatásokkal.

JÁRMŰELEMEK SZAKCSOPORT kutatások, projektek

A JSZT tanszék profiljába Dr. Borbás Lajos hozta be a biomechanikai kutatások témáját. A téma csontok mechanikai jellemzőinek mérésével kezdődött, amelyet később a BME Biomechanikai Kutatóközpont vett át. Dr. Eleőd András tanszékvezetése alatt a biomechanikai terület koponyacsont implantátumok tervezésével, modellezésével gazdagodott. A tanszék Ficzere Péter, Devecz János és Lovas László közreműködésével 2020-ig több mint 100 beteg számára tervezett koponyacsont implantátumot. A tervezés során nem volt akadály a csontosodó csonthártya zavaró hatása, a még bent levő ép vagy már széttört előző implantátum sem.

Az implantátumok mellett készültek orvosi műtéttervezéshez teljes koponyacsont modellek, szegycsont és állkapocs modellek is. A koponyacsont után jelenleg a combcsont szerkezetének kutatása folyik.

A koponya implantátumok gyártása polimer anyagból történt. A polimerek költséghatékony, additív gyártási eljárása a 3D nyomtatás. Az elmúlt években a tanszéken kialakításra került egy 3D nyomtató bázis, amely szálolvasztásos (FDM) elvű gépekkel működik. A 3D nyomtatás technológiája irányfüggő szilárdságú, ortotróp anyagszerkezetet eredményez. Az anyagjellemzőket Dr. Ficzere Péter kutatásai segítenek megvilágítani. Fontos téma a 3D nyomtatott alkatrészek késztermékként történő felhasználhatósága. Kísérleteket végeztünk a 3D nyomtatott anyagok alkalmazhatóságára fémöntő formaként. Léghűtéses, kétütemű motorkerékpár henger készült, hogy az elv működőképességét bizonyíthassuk.

A tanszék jelentős kutatási témája az oldható tengelykapcsolók kapcsolhatósága. Több publikáció, diplomatervek és PhD értekezés készült a témában. Az oldható körmös tengelykapcsolók kapcsolhatóságának vizsgálatához egy sebeségváltóból alakítottunk ki próbapadot. A pad lehetőséget nyújt a különböző típusú körmös tengelykapcsolók analitikus modelljének validálására, a kifejlesztett kapcsoló algoritmus gyakorlati tesztelésére. A fejlesztés célja az algoritmus alkalmazása nagy tömegű elektromos haszonjárművek (kamion, busz), illetve elektromos sportautók, hibrid autók sebességváltóiban és hajtásláncaiban.

Új kutatási téma a csavarkötések lazulása üzemi terhelés alatt. A téma aktualitását a haszonjárművek kerékcsavarjainak rendszeres lazulása adja. A kutatás célja a lazulási mechanizmus megértése időben változó, egymástól független csavartengely irányú és csavarra merőleges síkban ébredő terhelés hatására.

A MŰSZAKI TOVÁBBKÉPZŐ KÖZPONT

TÖRTÉNETE – A MAGYARORSZÁGI

MUNKAVÉDELMISZAKEMBER-KÉPZÉS

A magyarországi munkavédelmiszakember-képzés története, a munkavédelmi ismeretek iránti igény hosszú múltra tekint vissza. Az Osztrák-Magyar Monarchia belügyminisztere 1870-ben intézett megkeresést a Királyi József Műegyetemhez, melyben segítséget kért a schlőgelmühli papírgyárban, a szennyezett kórházi textíliák újrahasznosítása során a munkásnők körében jelentkező, tömeges megbetegedések megelőzéséhez. A rendkívül szakszerű választ Wartha Vince, a vegyiműtan tanára adta, aki később két tanévben is a BME jogelődje, a Királyi József Műegyetem rektora lett. Munkavédelmi tudnivalókat is tartalmazó tantárgyakat 1879-től oktatnak intézményünkben.

A munkavédelmiszakember-képzés intézményes formáját a Felsőfokú Munkásvédelmi Tanfolyam létesítéséről kiadott jogszabály hozta létre, 1959. szeptember 1-i hatállyal. Budapesti székhellyel tanintézetet alapítottak a felsőfokú munkavédelmi képzés céljából, az intézmény neve Felsőfokú Munkavédelmi Tanfolyam volt. A Kormány az alapító határozatban felhívta a művelődésügyi minisztert, hogy a tervezett mérnök-továbbképző megindulásakor a Felsőfokú Munkavédelmi Tanfolyamot kapcsolja be a mérnök továbbképzés rendszerébe, ugyanakkor biztosítsa annak lehetőségét, hogy a Felsőfokú Munkavédelmi Tanfolyamon addig képesítést szerzett mérnökök a „munkavédelmi

IGAZGATÓK

szakmérnök” címet elnyerjék, így az első szakmérnöki okleveleket munkavédelmi szakmérnökök számára állították ki, tanulmányaik befejezését követően. A képzés megindulását kétéves előkészítő folyamat előzte meg, amelynek során kialakultak a tanítás módszerei, tematikája, az óraterv keretei, az oktatók köre. A tantárgy és tanszéki struktúra meghatározása, az oktatók személye a Budapesti Műszaki Egyetemhez, valamint a SZOT Munkavédelmi Tudományos Kutató Intézethez kötődött. Az első igazgató dr. Vasvári Ferenc volt, a BME kiváló professzora, valamint a képzés indításában részt vett dr. Vörös Imre Kossuth-díías egyetemi tanár, dr. Macskásy Árpád egyetemi tanár, dr. Turányi Imre Állami Díjas egyetemi tanár, dr. Weltner Andor akadémikus, egyetemi tanár. Az előkészítő tanfolyamon tanulta a munkavédelmet, és a kezdetektől tanított is dr. Taki Ferenc, Kálmán Iván, Török Dezső, Hirsch Lajos és Bernhardt György. A képzés a Technika Házában kezdődött, és – amíg a SZOT felügyelte – térítésmentes volt a hallgatók számára. A munkavédelmiszakember-képzés szervezését hazánkban évtizedeken át az 1959-ben létrehozott intézmény jogutóda, az Országos Munkavédelmi Képző és Továbbképző Intézet végezte. A felsőoktatás átszervezésének folyamatában, az egyetemek kari tagozódása, valamint az egyetemi továbbképző intézetek nevesítése során 1986-ban új elemmel bővült a szabályozás: „A munkavédelmi szakmérnöki, a munkavédelmi üzemmérnöki és a szakmérnöki oklevelet a Budapesti Műszaki Egyetem állítja ki.” 1986-tól kezdődik tehát a Továbbképző és a Műegyetem intézményi szintre emelkedett kapcsolata. felsőoktatási jogszabály változások fokozatosan szűkítették külső 2012. február 1-jétől a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar önálló szervezeti egységként létrehozta a Munkavédelmi Továbbképző Központot. Azóta a munkavédelmi szakirányú továbbképzésekkel kapcsolatban valamennyi, nem központosított egyetemi szervezési feladatot az MTK látja el, ma már – a tevékenység bővülése okán –Műszaki Továbbképző Központként.

A BME közreműködésével, továbbá az MTK szervezésében sok ezer munkavédelmi szakember, szakmérnök generációk képzésére került sor.

Az MTK képzési kínálata az elmúlt közel egy évtizedben jelentősen bővült, így már végzett munkavédelmi szakemberek számára is kínálunk szakmai fejlődési lehetőséget Specialista a munkabalesetek és foglalkozási megbetegedések kivizsgálása területén nevű szakirányú továbbképzésünkkel. Célunk az, hogy a munkahelyi biztonság megteremtéséhez és az egészségmegőrzéshez a feladatokat magas szinten ellátni képes, a korszerű megoldásokban is eligazodó szakembereket képezzük.

A lean szemlélet és módszertan iránt érdeklődőket pedig az ALRT-vel együttműködésben megvalósuló Lean folyamatfejlesztő szakmérnök és Lean folyamatfejlesztő specialista szakirányú továbbképzéseinkkel várjuk.

Dr koch Mária (2012–2020)

Dr h naGy JuDit (2020–)

VEZÉRIGAZGATÓ

horváth zsolt csaBa (2013– )

CÉGVEZETŐ

kovács anDrás (2013– )

BME ITS NONPROFIT ZRT.

A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar szakmai felügyelete alá tartozó BME ITS Nonprofit Zrt.-t a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem alapította. Az ITS fő célja a kiemelkedő szakmai ismereteket igénylő szaktanácsadási, szakértői tevékenység végzése, valamint átfogó, komplex közlekedésfejlesztési tanácsadás. Emellett a cég foglalkozik vasúti létesítményekkel kapcsolatos EU-s és hazai szabályozások szerinti megfelelőségértékelési tevékenységgel.

A célkitűzés sorozatnak megfelelően a BME ITS több interdiszciplináris kutatás-fejlesztési projektben vesz részt, segíti a Műegyetem szellemi potenciáljának gyakorlati hasznosulását.

A BME ITS 2015-ben kapta meg a vasúti megfelelőségértékelési kijelölését a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól. 2016-ban az EU bejegyezte NB-2637 számon a NANDO adatbázisba a Társaságot, mint harmonizált jogi aktus hatálya alá tartozó vasúti termékek Európai szintű megfelelőségétrékelésére jogosult szervet.

A BME ITS a tevékenységeinek végzésébe - különös tekintettel a vasúti tanúsításba - bevonja a fiatal oktatókat, doktoranduszokat, a képzés során a választott pályájuk iránt kiemelkedően érdeklődő felsőbb éves hallgatókat. Utóbbiaknak

Közlekedésmérnöki

lehetőségük nyílik a különböző megfelelőségértékelési technikák és folyamatok megismerésére, elsajátítására vezető, a nemzetközi tudományos életben elismert professzorok, oktatók, valamint volt vezető vasúti szaktekintélyek irányításával a független Megfelelőségértékelési Üzletágban.

A társaság közeli kapcsolatban áll az egyetem professzoraival, ezáltal képes naprakész tudást biztosítani a partnerek számára. Az egyetemmel kialakított nagyszerű partnerségnek köszönhetően a társaság hozzáféréssel rendelkezik az egyetem teljes emberi erőforrás-állományához. A BME ITS munkatársai olyan területeken képesek kutatásokat végezni, mint a szállítás, járműtechnológia, logisztika, építőmérnöki munka, elektrotechnika. A társaság több mint 150 kutatótárssal rendelkezik, akik közül többen a Magyar Tudományos Akadémia tagjai.

A társaság a közlekedésmérnöki terület számos témájában készít műszaki tanulmányokat, többek között közútiforgalom-modellezés és irányítás és ezek alkalmazása software és hardware eszközökön, valamint vasúti műszaki szakterületen szabályozással, igazgatási folyamatokkal és megvalósíthatósági kérdésekkel, stratégia alkotással, valamint műszaki szakértéssel is foglalkozik.

PARTNEREK

Innovációs és Technológiai Minisztérium

BKK BKV MAÚT

Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Nemzeti Közlekedési Hatóság Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt.

Közlekedéstudományi Intézet STADLER Magyarország

MÁV START

Metrowagonmash

i-Cell Mobilsoft Zrt.

KÉPZÉSEINK

A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar elsődleges célja a magasszintű mérnöki képzés biztosítása a hallgatók számára. A kar a kezdetektől arra törekszik, hogy minőségi, naprakész ismereteket adjon át a hallgatók számára, hogy a képzés során elsajátítható tudás megfeleljen a piaci igényeknek és segítse a diploma utáni elhelyezkedést.

Jelenleg járműmérnök, közlekedésmérnök és logisztikai mérnök szakon alapképzésre és mesterképzésre jelentkezhetnek a hallgatók, míg az autonóm járműirányítási mérnök szak mesterképzés keretében várja a jelentkezőket.

JÁRMŰMÉRNÖK SZAK

Alapképzés

A járműmérnök közúti, vasúti-, vízi- és légi járműveket vagy akár építő- és anyagmozgatógépek tervez, fejleszt, üzemeltet, javít, vagy akár a gyártásukban is részt vehet. Az első három félévben a természettudományos, gazdasági és szakmai törzsanyaggal ismerkednek meg a hallgatók, majd ezt követően specializálódhatnak az őket leginkább érdeklő területre. A járműmérnökök képesek a közlekedési-, szállítási- és logisztikai folyamatok sajátosságait figyelembe véve a közúti, vasúti-, vízi- és légi járművek, építő- és anyagmozgatógépek üzemeltetésére. Emellett tervezésükkel, fejlesztésükkel, gyártásukkal és javításukkal kapcsolatos mérnöki alapfeladatokat is el tudnak látni.

SPECIALIZÁCIÓK: Gépjárművek, Légi járművek, Vízi járművek, Vasúti járművek, Építőgépek, Automatizált anyagmozgató berendezések és robotok, Járműgyártás, Járműmechatronika, Járműfelépítmények

Mesterképzes

Célunk olyan okleveles mérnökök képzése, akik képesek különböző járművek fejlesztésére, tervezésére, gyártására, a bennük végbemenő folyamatok kutatására. A mesterképzés felkészít a vezetői feladatok ellátására, a járművek és mobil gépek témakörébe tartozó kutatási-fejlesztési feladatok megoldásában való alkotó részvételre, valamint a gépészeti tanulmányok PhD képzés keretében való folytatására is.

SPECIALIZÁCIÓK: Autómérnöki, repülőmérnöki, hajómérnöki, vasúti járműmérnöki, Mobil munkagépek és építőgépek, Automatizált anyagmozgató rendszerek, Járműgyártás és javítás, Járműrendszer-mérnöki, Közlekedésbiztonsági, Járműautomatizálás, Járműfelépítmény tervezőmérnöki

KÖZLEKEDÉSMÉRNÖK SZAK

Alapképzés

A közlekedésmérnök megtervezi a közösségi közlekedés menetrendjét, egy város tömegközlekedési hálózatát, meghatározza, hogy milyen járművekkel gazdaságos, célszerű az üzemeltetés, tervezhet jelzőlámpás irányítási rendszereket, vagy akár azt, hogy milyen közlekedési csomópontokban milyen közlekedési rend kerüljön kialakításra. De foglalkozhat a közlekedés fejlesztésével, üzemeltetésével, gazdasági kérdéseivel. A képzés során igyekszünk tartani magunkat az összközlekedési szemléletmódhoz, így minden hallgató meg fog ismerkedni a közúttal, a vasúttal, a légi közlekedéssel és a vízi közlekedéssel, de természetesen a negyedik félévtől választható specializációk már orientálni fogják egy szűkebb területre.

SPECIALIZÁCIÓK: Közúti közlekedési folyamatok, Vasúti közlekedési folyamatok, Légi közlekedési folyamatok, Vízi közlekedési folyamatok

Mesterképzés

A képzés célja olyan okleveles mérnökök képzése, akik képesek a közlekedési és szállítási folyamatok és rendszerek gazdaságos, rendszerszemléletű, a közlekedésbiztonság, a környezetvédelem, az erőforrás-gazdálkodás és a nemzetközi tendenciák követelményeit figyelembe vevő elemzésére, tervezésére, szervezésére, irányítására. Alkalmasak a kapcsolódó igazgatási és hatósági feladatok ellátására, valamint a közlekedési és szállítási rendszerek elemeit képező, azt kiszolgáló járművek, berendezések megválasztására és működtetésére, beleértve az infrastruktúra, az irányítási és informatikai rendszer elemeit is. A képzési program felkészít a vezetői feladatok ellátására, a közlekedés és a szállítás témakörébe tartozó kutatási-fejlesztési feladatok megoldásában való alkotó részvételre, valamint a közlekedési tanulmányok PhD képzés keretében való folytatására is.

SPECIALIZÁCIÓK: Közlekedési rendszerek, Közlekedésautomatizálási, Közlekedési mérnök-menedzser, Szállítmányozás, Air traffic management

LOGISZTIKAI MÉRNÖK SZAK

Alapképzés

A logisztikai mérnök részt vesz olyan megoldások kifejlesztésében és megvalósításában, amelyek támogatják például egy gyártóüzem vagy egy raktár belső működését. Segít olyan informatikai megoldások (szoftverek, programok) kifejlesztésében, amelyek a vállalatok, illetve felhasználók millióinak mindennapos logisztikai feladatainak végrehajtását könnyítik meg. Közreműködésük nélkül elképzelhetetlen lenne olyan szállítási láncok kialakítása, amelyek sokszor kontinenseken átívelő áruszállítási feladatokat képesek megvalósítani. Munkájuk nyomán életre kelnek a gyártóüzemek, raktárak, a nagy közlekedési csomópontok átrakóhelyei (pl. kikötők, konténerterminálok), a vállalatok képessé lesznek partnerként tekinteni egymásra az értékalkotási folyamatban.

A logisztikai mérnök főbb feladatai közé tartozik a logisztikai folyamatok üzemeltetése, tervezése és értékelése, illetve optimalizálása. Fontos feladata a vállalati logisztikai fejlesztések projektjeiben való részvétel vagy ezeknek a projekteknek akár a vezetése is.

SPECIALIZÁCIÓK: Az alapképzésen nincs specializáció.

Mesterképzés

Célunk olyan okleveles mérnökök képzése, akik képesek a vállalati logisztikai rendszerek, áruszállítási rendszerek, valamint ellátási-elosztási hálózatok tervezésére, szervezésére és irányítására, továbbá a logisztikai rendszerek elemeit képező gépek, eszközök fejlesztésében való aktív részvételre. Mindezek mellett fejlett logisztikai rendszermodellezési és optimalizálási képességekkel rendelkeznek, összefüggéseiben értik a vállalati logisztikai rendszerek és áruszállítási hálózatok működésének és tervezésének alapelveit. A mesterképzés felkészít a vezetői feladatok ellátására, a logisztika témakörébe tartozó kutatási-fejlesztési feladatok megoldásában való alkotó részvételre.

SPECIALIZÁCIÓK: Vállalati logisztika, Műszaki logisztika, Szállítmányozás specializáció

AUTONOMOUS VEHICLE CONTROL ENGINEER MSC

(Autonóm járműirányítási mérnök)

Mesterképzés angol nyelven

Az önvezető járművek térnyerése a mindennapi életünkben néhány éven belül már valósággá válik. A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar ezt a fejlődést szem előtt tartva indította el az autonóm járműirányítási mérnöki mesterképzést. A képzés célja olyan autonóm járműirányítási mérnökök képzése, akik a szakterülethez kapcsolódó magas szintű ismereteik birtokában alkalmasak elsősorban autonóm járművek tervezésére, fejlesztésére, gyártására és a velük kapcsolatos folyamatok átfogó kutatására. A mesterképzésnek döntő szerepe van az intelligens környezet, a jármű és az irányítás területén felhalmozott tudás átadásában. Az ipari partnerektől származó, nemzetközi K+F feladatok a hallgatók motiváltságát erősítik, az eredmények hatékony felhasználása és kétirányú tudástranszfer valósul meg. Olyan kutatásokat integrálunk az MSc és PhD szintű oktatásba, amelyek európai viszonylatban egyedivé teszik a képzést.

DUÁLIS KÉPZÉS

Műszaki területeken egyre népszerűbb a duális képzési forma, amely lehetőséget biztosít a hallgatóknak, hogy már tanulmányaik közben is bele láthassanak egy, a szakterületükhöz szorosan kapcsolódó cég mindennapi munkájába.

A hallgató a képzés egy részét a hagyományos mesterképzésnek megfelelően végzi, ugyanakkor a kiválasztott partner cégnél felkészültségének és a specializációjának megfelelő munkát is végez. Így a megszerzett elméleti ismereteket olyan gyakorlati tudással kombinálja, amely komoly előnyt jelent majd a későbbi elhelyezkedésnél.

A képzést elvégző hallgatók ugyanolyan tárgyi alaptudást és ugyanolyan diplomát kapnak, mint a hagyományos képzések esetében. A hallgató a nappali képzésű oktatás mellett félállású alkalmazottja is lesz a partner cégnek amely a munkarendet és feladatokat úgy állítja össze, hogy azok igazodjanak az egyetemi tanulmányokhoz.

A kar igazodva a piaci szereplők elvárásaihoz, járműmérnöki mesterképzés keretében Járműrendszermérnöki specializáción, Járműautomatizálás specializáción és Légijármű karbantartó és javító specializáción is elindította a duális képzést, továbbá az Autonóm járműirányítási mérnöki MSc képzés is végezhető duális formában. A kar partnerei a duális képzésben – többek között az Aeroplex Kft., a Robert Bosch Kft és a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. – a leginnovatívabb járműipari szereplők, akiknél naprakész gyakorlati tudásra tehetnek szert a hallgatók.

KANDÓ KÁLMÁN DOKTORI ISKOLA

A Közlekedésmérnöki Karon két doktori iskola működött 2001-től, a Baross Gábor Közlekedéstudományok Doktori Iskola (közlekedéstudományok) és a Kandó Kálmán Gépészeti Tudományok Doktori Iskola (gépészeti tudományok és közlekedéstudományok). 2013-ban a két doktori iskolát összevonták, ekkortól Kandó Kálmán Doktori Iskola néven működik tovább az intézmény kibővített, közlekedés- és járműtudományok tudományágban.

A karon folyó oktatás legmagasabb szintjét a Kandó Kálmán Doktori Iskolában folyó doktori (PhD) képzés képviseli, amely a tudományos kutatás mellett az oktatói-kutatói pályára is felkészíti a doktorandusz hallgatókat. A képzés időtartama 4 év, mely szakmai tárgyak hallgatásából, oktatási tevékenységből és önálló tudományos kutatómunkából áll. A kutatás egy témavezető irányításával zajlik, melynek eredményeit a doktorandusz publikációk, majd disszertáció formájában mutatja be.

A Doktori Iskola kereteiben átfogó közlekedés, logisztikai és járműipari kérdéssel foglalkozunk, melyek aktuális kiírásai folyamatosan frissülnek. A Doktori Iskola minőségének biztosításáról az elismert, szakmailag magas színvonalú kutatásokat végző törzstagok gondoskodnak.

A Kandó Kálmán Doktori Iskola és jogelődjeinek törzstagjai

Dr. BéDa Péter | Dr. Bokor JózseF (elnök: 2013–2018) | Dr. ElEőD ANDráS |

Dr. GásPár Péter (elnök: 2018–) | kövesné Dr. Gilicze éva (elnök:2001–2013) |

Dr lenGyel lászló | Dr. MichelBerGer Pál | Dr. Palkovics lászló | Dr. rohács JózseF | Dr. szaBó anDrás | Dr. szirányi taMás | Dr takács János | tánczos lászlóné Dr | Dr török áDáM | Dr varGa istván | Dr zoBory istván (elnök: 2001–2013)

IDEGENNYELVŰ KÉPZÉSEK –STIPENDIUM HUNGARICUM

LAILA OUBAHMAN

Marokkó

Magyarország nemcsak egy olyan ország, ahol külföldiként tanulhatsz, hanem egy kivételes lehetőség, ahol szakmailag és emberileg is fejlődhetsz a kínálkozó lehetőségeknek és kihívásoknak köszönhetően. Csak úgy, mint a Műegyetemen, ami egyike a világ legrégebbi, legelismertebb egyetemeinek, ahol magasan képzett oktatók és innovatív módszerek segítik a munkát.

A közösségi élet, a megfizethető mindennapok, a nagyszerű közlekedésihálózat teszi Budapestet a legjobb úticéllá a külföldi hallgatónk számára.

Budapest több mint egy város; a részemmé vált.

MOHAMAD SHATANAWI

Jordánia

Azért választottam a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kart, mert ezen a területen szerettem volna továbbtanulni, és a korábbi szakmai gyakorlatomhoz is illeszkedik ez a terület. És már sokaknak ajánlottam is a kar képzéseit.

Magyarország a tökéletes hely az életre. Itt Budapesten mindent megtalálok, amit szeretnék, vagy amire szükségem van. Sportrendezvények, kulturális események, kirándulások, mozgalmas éjszakai élet, és még ennél is több.

A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar az idegennyelvű oktatásra is nagy hangsúlyt fektet, ezért már mind a négy MSc szakon lehetőség van angol nyelven végezni a képzést. Ennek köszönhetően évről évre egyre több külföldi fiatal választja a kar által kínált mesterszakokat és a doktori képzést, elsősorban a Stipendium Hungaricum ösztöndíj keretében.

A magasszintű oktatás és kutatási projektek mellett a külföldi hallgatók a kari közösségi életbe is bekapcsolódnak és külön mentor-program is segíti a beilleszkedésüket.

Jelenleg 25 országból 114 külföldi diák tanul a karon a Stipendium Hungaricum ösztöndíj támogatásával.

MARTHA POLLA Namibia

A kar olyan magasszintű oktatást biztosít a közlekedési rendszerek területén, ami teljes mértékben felkészít majd arra, hogy Namíbia városai a munkám segítségével fenntartható, okos városokká váljanak a jövőben. Amit a legjobban szeretek az egyete men, az az oktatók segítőkészsége. Ez az egyik legjobb magyar egyetem, ahol az egyetemi atmoszféra is hozzájárul a sikeres tanulmányokhoz.

JAMIL HAMADNEH Palesztina

Azért választottam a Műegyetemet, mert elismert, megbecsült intézmény. A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karon specializációk széles palettájáról választhat az érdeklődő. Az én kutatásomban is nagy segítség, hogy a karon a közlekedés különböző területeivel foglalkozó szakemberekhez fordulhatok támogatásért.

Már a jelentkezéskor kiderült számomra, hogy az oktatókkal és a kutatókkal kiválóan együtt tudok működni. Ez a támogató és segítőkész hozzáállás is mutatja, hogy ez az az egyetem, ahol elérheted a céljaidat, ahol valóra válthatod az álmaidat.

SZAKIRÁNYÚ TOVÁBBKÉPZÉSEINK

Repülési Specialista – Repülési Szakmérnök

Célunk olyan repülőmérnöki ismeretekkel rendelkező szakemberek képzése, akik az elméleti és gyakorlati tudás birtokában további jelentős képzés nélkül megfelelnek a közforgalmi repülésben működő légitársaságok felvételi követelményeinek másodpilóta/első tiszt munkakörbe. Az elméleti képzés a moduláris ATPL képzéseknél átfogóbb és mélyebb ismeretanyagot ad át a közlekedésmérnöki és a gépészmérnöki kar oktatóinak segítségével. A gyakorlati képzést a légitársaságok elvárásainak megfelelő, nagygépes szemlélettel folytatjuk, aktív közforgalmi pilótaoktatók részvételével.

Anyagmozgató gépész szakmérnök

A képzés célja az anyagmozgató gépészet területén dolgozó egyetemi végzettségű mérnökök felkészítése a mérnöki tevékenységben bekövetkező struktúraváltásra, az üzemeltetési és a szolgáltatás jellegű szakértői feladatok ellátására.

Építésgépesítési szakmérnök

Célunk az építésgépesítés területén dolgozó egyetemi végzettségű mérnökök felkészítése a mérnöki tevékenységben bekövetkező struktúraváltásra, az üzemeltetési és a szolgáltatás jellegű szakértői feladatoknak legkorszerűbb infrastruktúrákon való ellátására.

Járműgépész szakmérnök

A képzés alapvető célja a járművek (vasúti, közúti, vízi és légi járművek) üzemeltetése, tervezése, fejlesztése, gyártása és javítása, valamint a velük kapcsolatos kutatások területén dolgozó főiskolai, illetve egyetemi végzettségű mérnökök továbbképzése, amely magába foglalja egyrészt a mérnöki alap- és szakismeretek szinten tartását, másrészt a legújabb tudományos eredmények megismertetését. Az intézmény az egyes ágazatok és szakirányok tárgyainak kiválasztásában, illetve azok tematikájának összeállításában nagymértékben figyelembe veszi a hallgatóságot foglalkoztató intézmények, vállalatok szakirányú igényeit.

Járműipari tervező szakmérnök

A képzés célja elsődlegesen az iparvállalatoknál, a mérnökirodákban – beleértve a kis- és középvállalkozásokat is – alapvetően termékfejlesztéssel, új termékek tervezésével, a meglévő gyártmányok modernizálásával foglalkozó mérnökök továbbképzése. A program átfogja a teljes termék-életciklust, a termékelképzeléstől kiindulva a használatból való kivonást követő recycling szempontjait is beleértve.

Járműtechnikai menedzser

Célunk okleveles mérnökök számára a graduális képzést meghaladó szintű és mélységű ismeretek nyújtása, hogy munkájukat korszerű kutatási, vizsgálati, mérés- és adatfeldolgozási, modellezési módszerek birtokában, rendszerszemléleti alapokon, a modern tervezési, gyártási eljárásokkal számolva, az élettartamköltség fajlagos minimalizálására épülő átfogó gazdasági szemlélettel, a környezetvédelem új szempontjait érvényesítve, és az előre adott biztonsági, kockázati szintet tartva, egy magasabb szinten folytathassák alkotó, szervező és irányító tevékenységüket, felkészülhessenek a műszaki menedzseri feladatok ellátására.

Karbantartó és járműfenntartó szakmérnök Az új szemléletű és minőségi követelményeket támasztó termelésben és üzemeltetésben a karbantartás, járműfenntartás területén dolgozó mérnökök szakmai továbbképzése, azaz a modern karbantartáselmélet, a korszerű anyagok és technológiák, valamint a modern informatikai ismeretek elsajátíttatása, a gazdaságos, biztonságos és környezetkímélő, minőségi munkavégzéshez szükséges komplex ismeretek megszerzése.

Közlekedési gazdasági mérnök

A képzés célja a közlekedésben és kapcsolódó területein műszaki alapvégzettséggel rendelkező, gyakorló szakemberek speciális vezetési-szervezési, menedzsment és jogi ismereteinek aktualizálása, bővítése.

Közlekedésmérnöki

Közlekedési menedzser szakember/szakmérnök

A szakképzés célja elsősorban a közlekedés, szállítás, logisztika területén dolgozó, aktív gyakorlattal rendelkező mérnökök számára alapvető műszaki-gazdasági és szakspecifikus menedzsment ismeretek átadása, amivel hozzájárulhatnak munkahelyük, vállalkozásuk eredményes működtetéséhez és tovább fejlesztéséhez.

Közlekedési műszaki szakértő

A képzés célja közlekedési szakterületen speciális ismeretekkel bíró szakmérnökök képzése, a balesetelemzés, járműértékelés, jármű-üzemeltetés, járműjavítás területén többek között az igazságügyi szervek támogatására.

Lean folyamatfejlesztő szakmérnök, lean folyamatfejlesztő specialista

A hallgatók számára átadjuk a lean eszközök használatához tartozó alapokat (termelési rendszerek, logisztikai rendszerek), a bevezetés szervezési és humán oldalához tartozó ismereteket (folyamatmenedzsment, pszichológia) és az egyéb szükséges kiegészítő ismereteket is (vállalkozásmenedzsment, munkavédelem, ergonómia, minőségirányítás, stb.).

Munka-,

tűz-, környezetvédelmi és minőségügyi rendszerkoordinátor

A képzés célja, hogy a hallgatók képesek legyenek munka-, tűz-, környezetvédelmi és minőségügyi rendszerek felügyeletére és üzemeltetésére.

Munkavédelmi szakmérnök/szakember

Célunk, hogy a végzett hallgatók képesek legyenek az egész nemzetgazdaság, mind az egyes ágazatok/ágak, mind az egyes szervezetek területén a munkavédelmi követelmények érvényesítésére, a munkáltatói munkavédelmi feladatok elvégzésére, műszaki eszközök és rendszerek, munkahelyek, munkafolyamatok (technológiák) tervezésének, kivitelezésének és üzemeltetésének munkavédelmi támogatására.

Műszaki diagnosztikai szakmérnök

A képzés célja, hogy mind a telepített gépek, gépi berendezések, mind a mobil gépek és járművek üzemeltetése, fenntartása (karbantartás és javítás) területén dolgozó okleveles mérnökök és mérnökök részére a graduális képzés tananyagán túlmenő mélységben ismereteket adjon a gépek, berendezések, járművek szerkezete és működése alapján azok üzemeltetéséhez és fenntartásához kapcsolódó műszaki diagnosztika elméletéről, a diagnosztikai eljárásokról és azok gyakorlatban való alkalmazásáról.

Specialista munkabalesetek és foglalkozási megbetegedések kivizsgálása területén A képzés során magas szintű, a munkavédelem két kiemelten fontos szegmensére koncentráló, hatósági megközelítést alkalmazó, erősen gyakorlatorientált tudáshoz jutnak a hallgatók, specialistára jellemző jártasságot szerezve – bármely munkáltatónál bekövetkezett – munkabalesetekre és foglalkozási megbetegedésekre vonatkozóan a kiváltó okok azonosítása, a megelőzési módszerek kialakítása és bevezetése, a vizsgálati, továbbá az értékelési módszerek alkalmazása, fejlesztés, valamint új módszerek kidolgozása kapcsán.

Üzemi logisztikai szakmérnök

A képzés célja a praktizáló mérnökök számára a logisztikai rendszerek tervezéséhez, üzemeltetéséhez szükséges ismeretek és jártasság megszerzésének biztosítása.

A KÖZLEKKAR

A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar, azaz a Közlekkar mindig is híres volt közösségi életéről, a felejthetetlen Kari Napokról, az összetartó, egymást segítő hallgatókról. És az egyetem alatt szövődött barátságok az évek elmúltával sem fakulnak meg. Az egykori Közlekkaros hallgatók még évtizedek múltán is ápolják baráti és szakmai kapcsolataikat.

HALLGATÓI KÉPVISELET

A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karon 1992 óta tevékenykedik aktívan a Hallgatói Képviselet. A szervezet fő célja, hogy ellássa a kari hallgatóság érdekeinek képviseletét a kar vezetőségénél és egyéb fórumokon, valamint támogassa a hallgatók közösségi tevékenységét. A Képviselet jelenlegi formájában 11 fővel működik, akiknek feladatai közé tartozik többek között az oktatási kérdésekben való segítségnyújtás, az öntevékeny körök munkájának támogatása, a kollégiumi férőhelyosztás, valamint különböző, hallgatóknak járó ösztöndíjak bírálata

GÓLYATÁBOR

Minden egyetemista életében fontos szerepet játszik a gólyatábor. Itt találkozhatnak először az évfolyamtársaikkal, a mentoraikkal, néhány oktatójukkal, és itt tekinthetnek bele a kar öntevékeny köreinek mindennapjaiba. A négynapos táborban végig kiemelt figyelmet övezi, hogy a kölcsönös tisztelet mellett mindenki jó hangulatban töltse ezt az időt, hiszen a későbbiekben is ez a környezet lesz az, ahová segítségért fordulhatnak a hallgatók.

HAGYOMÁNYŐRZŐ KÖR

A Hagyományőrző Kör által ápolt, a selmeci alapokon nyugvó diákhagyományok több, mint két évtizede határozzák meg alapjaiban a Kar közéletét, a hallgatók és oktatók kapcsolatát. A Hagyományőrző Kör egyedülálló közeget biztosít ahhoz, hogy a hallgatók nemcsak az unikális, kiemelkedő hangulatú kari ünnepélyek alkalmával, hanem mindennapjaikban is megélhessék a legnemesebb értékeket: a hazaszeretetet, a szakmaszeretetet, a barátságot és kollegialitást. Mi sem érzékelteti jobban e felemelő miliőt a következő strófánál: A nagy világban kevés, ki érdemes, viselni büszkén e címet: Közlekes.

BARÁTI KÖR

A Baráti Kör 2017 tavaszán alakult meg néhány taggal, azóta egy nagy családdá bővült. Elsősorban a hallgatók

szabadidős tevékenységét szervezik, különböző kvízek és kisebb programok keretein belül. Az egyik legnépszerűbb program a Társasest, ahol a társasjáték gyűjteményből válogathat bárki kedvére. A hallgatók körében nagy kedvenc a Kvízest, ahol a garantált jókedv mellett a szervezők bárkit szívesen fogadnak egy kis vetélkedésre.

MŰTEREM

A Műterem a Baross Média Group oszlopos tagja. A csapat elsősorban a kari és egyetemi rendezvényeken van jelen, ahol a médiával kapcsolatos tevékenységeket látják el. Fotókat és videókat készítenek a rendezvényekről, valamint a hangosításban segédkeznek. Az elkészült anyagokat pedig feldolgozás után publikálják, hogy a hallgatóknak ne csak az emlékeikben éljenek tovább az események.

KÖZHÍR

A Közhír egy nagy múltra visszatekintő öntevékeny kör, a kar havonta megjelenő lapjának szerkesztősége, amely 1975 óta folyamatosan működik. A tanév során folyamatosan készülnek a lapszámok a hallgatók és oktatók számára egyaránt, amelyben a szakmai témájú cikkek mellett a kari közélet és az egyetem aktualitásai is megjelennek. Az újságot a cikkírók, olvasószerkesztők, grafikusok és tördelőszerkesztők készítik a lehető legnagyobb odaadással a hallgatóság felé.

BAROSS RÁDIÓ

A Baross Rádió már 9. éve szerves része a kari életnek, legyen szó rendezvények hangosításáról, a kar életét, vagy a hallgatók szabadidejét bemutató műsorok gyártásáról, amit a saját profi stúdió és eszközök segítségével valósíthatnak meg minden akadály nélkül. A Baross Rádió 2013 óta, mint az EFOTT fesztivál hivatalos rádiója is öregbíti a kar hírnevét. A rádiónak mindig is elsőrendű funkciója volt a kari közösségépítés, mint azt a szlogen is mondja: Baross Rádió, összeköt minket!

KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI KARI NAPOK

A Közlekedésmérnöki Kari Napok a kar legjelentősebb, közel 600 hallgatót megmozgató rendezvénye, ahol csapatok vetélkednek egymással, hogy kiderüljön, ki alkalmas a főkormányos címre. A csapatok nagy létszámmal indulnak, általában egy egész évfolyam dolgozik össze, hogy minél eredményesebben teljesítsék az előttük álló feladatokat. A csapatok számára a legnagyobb kihívást jelentő verseny

minden évben az Aranykerék. A program során a résztvevő hallgatóknak találós kérdések alapján kell megtalálniuk a Budapest határain belül elhelyezett kereket. A csapat egy része számítógépek mellől, térképeket, utakat böngészve vezényli a csapat többi tagját, akik így autóval jutnak el egyegy állomásra, amely egyre közelebb viszi őket a célhoz. A verseny egészen addig tart, ameddig valamely csapat meg nem találja az elrejtett Aranykereket. A rendezvény másnapján a karon dékáni szünetet rendelnek el, és az oktatókkal közösen egy főzőversenyen vehetnek részt a hallgatók. Minden évben nagy sikert arat a Sportnap is, ahol cél, hogy a hallgatók minél több sportágat kipróbálhassanak és kedvet kapjanak a rendszeres testmozgáshoz. Mindezek mellett számos vetélkedő tarkítja ezt az ötnapos rendezvénysorozatot, aminek a végén egy emberként, szívből skandálja a közlekkari hallgatóság:

„EGY CSAPAT VAN, KARI NAPOK!”

KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI SZAKKOLLÉGIUM

A Közlekedésmérnöki Szakkollégium a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karának szakmai öntevékeny köre.

A szakkollégium célja a kari hallgatók és az ipar összekapcsolása, modern technológiák és a jövőt meghatározó elképzelések bemutatása, amely kiegészíti az egyetemi képzés által adott tudást a legfrissebb elérhető ismeretekkel. A Közlekedésmérnöki Szakkollégium közössége előadások és gyárlátogatások, szakmai laborfoglalkozások szervezésével és közösségi programok rendezésével is segíti mindazokat, akik elhivatottak a szakma iránt. Az öntevékeny kör tagjai szervezik minden évben a Szakmai Napot, amelyen a hazai jármű-, közlekedési-, és logisztikai ipar legnevesebb képviselői vesznek részt.

Automatizált anyagmozgatás, Mobilgépek és Logisztika Tagozat

A tagozat egyik legjelentősebb projektje egy egyedei, önjáró targonca tervezése és megépítése volt. Emellett a tagozat által szervezett üzem- és gyárlátogatások keretében a hallgatók megismerhetik a bányagépek működését a visontai bányában, az erőművek működését a mátrai erőműben, a gyártási logisztikát és az ahhoz szükséges anyagmozgató gépeket a győri Audi gyárban. A tagozat kiemelt figyelmet fordít korszerű, többek között a gyártás szimulációja és logisztikai folyamatok optimalizálása során használt szoftverek használatának bemutatására.

Járműinnováció Tagozat

A tagozat célja a legújabb fejlesztések bemutatása, a legmodernebb műszaki megoldások integrálása a szakkollégiumi projektekbe. A tagozat nagy figyelmet fordít olyan koncepciók és járműipari innovációk bemutatására, amelyek jelenleg még csak kutatólaboratóriumokban léteznek, hiszen ezek az innovációk határozzák meg a jövő járműiparát, ezek az innovációk épülnek be a jövő járműveibe, amelyeket évtizedek múlva használni fogunk.

Járműtechnika Tagozat

A tagozat célja az általános járműtechnikai és közlekedésgépészeti ismeretek bővítése, a gyakorlati tudás elmélyítése. A tagozat fő profilja a közúti közlekedés, ezt egészíti ki a vasúti-, légi-, és vízi közlekedés. A tagozat által szervezett előadásokon kari oktatók és ipari szakemberek egyaránt segítik az ismeretek átadását. Állandó programjuk a Gólyaoktatás, amelynek keretében az elsőféléves hallgatók járműtechnikai ismereteit alapozzák meg a szakkollégium tagjai. A motorszerelési oktatás célja a belsőégésű motorok általános szerelésének bemutatása. A tagozat jelentős éves eseménye a Téli átvizsgálás, amely során a hallgatók autóit a járműcsarnokban ellenőrzik és készítik fel a szezonra.

Közlekedéstechnológia Tagozat

A tagozat célja a jelenlegi közlekedési problémák feltérképezése és megoldása. A tagok a közelmúltban a velencei közösségi közlekedés fejlesztési koncepciójának kidolgozásában vettek részt. A tagozat állandó és egyben legnagyobb éves rendezvénye a Várostervezési Napok, egy négynapos komplex, kreatív műhely-verseny. A rendezvény keretében építőmérnök hallgatók, építészmérnök- és tájépítész mérnök hallgatók közlekedésmérnök hallgatókkal együtt, csapatokat alkotva tervezik újra Budapest egy-egy kerületének közlekedését, építészeti megoldásait, úthálózatát, szem előtt tartva a fenntarthatósági szempontokat.

A JÖVŐ

A Műegyetem mindig élen járt a jövőt meghatározó mérnökök képzésében. A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karon végzett hallgatók alakítják majd közlekedésünket, tervezik járműveinket, szervezik életünket. Kutatók, fiatal szakemberek százai dolgoznak az itt megszerzett tudás segítségével azon, hogy a jövőbe vezető úton még gyorsabban haladhassunk.

KÖZLEKEDÉS NÉLKÜL MEGÁLL AZ ÉLET!

A mi feladtunk pedig az, hogy alakítsuk a közlekedés jövőjét. Elsősorban a jövő szakembereinek képzését, de egyúttal a kutatások és fejlesztések irányát is.

Az önvezető járművek térhódítása már elkezdődött, így mi is kiemelt figyelmet fordítunk az autonóm járműirányítási rendszerek kutatására és fejlesztésére. Kutatólaboratóriumok létrehozása mellett kollégáink a terület legújabb eredményeit integrálják az oktatásba, az autonóm járműirányítási mérnök mesterképzés tananyagába, egyúttal a gyakorlati tesztelés lehetőségét is kínálva a ZalaZONE-nal való együttműködésünknek köszönhetően. Magyarország a következő évtizedekben a stratégiai vasútfejlesztések irányába is komoly lépéseket tervez. Azért, hogy az ezen fejlesztésekhez szükséges szakemberek magas szintű képzést kapjanak, hogy egyre több mérnökhallgató válassza a vasúti szakirányt, a karon 2021 januárjában újjáalakult a Vasúti Járművek és Járműrendszeranalízis Tanszék. Így biztosítva a jólképzett szakmai utánpótlást, és segítve a hazai vasúti fejlesztéseket, a nagysebességű vasutak magyarországi elterjedését.

De új utakon indulunk a közlekedésszervezés, a közlekedésmenedzsment területén is. Számos európai szintű projektben kutatják kollégáink a közösségi közlekedés fejlesztési lehetőségeit, az alternatív közlekedési módok használatának elterjedését, és a fenntartható fejlődés lehetőségeit. Akár a logisztika, akár a közlekedési rendszerek területét nézzük, az automatizálás az évtized meghatározó trendje lesz.

Ugyanakkor a gördülékeny átálláshoz, a hatékony működéshez új, eddig nem látott módszerekre lesz szükségük a piac szereplőinek. Mi ezeket a módszereket és a sikeres átálláshoz szükséges szakértelmet biztosítjuk ipari partnereink számára együttműködések keretében, hallgatóink számára pedig az oktatás során.

A pandémia jelentősen meghatározta a kar és az egyetem elmúlt másfél évét. A hirtelen jött lezárások a hallgatókat és a munkatársakat is váratlan kihívások elé állították és egy egészen új, szokatlan helyzetben kellett helytállnunk. Ugyanakkor az oktatók és a hallgatók együttműködésének és az új oktatási módszerek bevezetésének köszönhetően nemcsak megoldani sikerült a problémákat, de a képzés egyes új elemeit már tervezzük beépíteni az oktatásba a járvány elmúltával is. Hiszen hol is lehetne fontosabb a digitalizáció, a legújabb technológiák alkalmazása, mint a műszaki képzésekben. Büszkeséggel tölt el minket a hozzánk felvételiző hallgatók számának növekedése is. Bár a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar a Műegyetem egyik kisebb kara, mégis egyre többen és többen választják képzéseinket, mind alapszakon, mind mesterszakon. Hallgatóink sok esetben már az alapképzés során elhelyezkednek az ipar legnevesebb vállalatainál, ugyanakkor határozott célunk, hogy megmutassuk számukra, érdemes folytatni tanulmányaikat, és mesterképzésben is diplomát szerezni.

Közlekedés nélkül megáll az élet! Közlekedés nélkül nincs jövő! Ezt valljuk mi is a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karon, és ahogy az elmúlt hetven évben, úgy a következő évtizedekben is azért dolgozunk majd, hogy a jövő mérnökei a legmagasabb szintű tudással lépjenek ki az egyetem falai közül. Hogy ők legyenek azok, akik megalkotják a jövő közlekedését.

AZ INNOVÁCIÓ

ALRT

Az Anyagmozgatási és Logisztikai Rendszerek Tanszék (ALRT) egyik legfontosabb jövőbe mutató kompetenciaterülete a drónok logisztikai célú alkalmazásával van összefüggésben. Vizsgáljuk a drónok intralogisztikában és logisztikai hálózatokban való alkalmazásával kapcsolatos problémákat. Innovatív megoldások fejlesztésén dolgozunk az értékteremtő folyamatokat kiszolgáló intralogisztkai rendszerek dinamikus megfigyelésével, valamint a kültéren végrehajtott, drónokkal támogatott logisztikai operációk megvalósításával kapcsolatban. Mindkét alkalmazási terület a logisztikai rendszerek kialakításában számos kihívást rejt magában, amelyek a csatlakozó kutatási területeken is feladatokat generálnak, így például a beltéri helymeghatározó rendszerek (IPS technológiák), továbbá a korszerű rakodástechnikai megoldások, egységrakomány-képző eszközök területén, amely megoldások a drónokra integrálva fogják a jövőben kiszolgálni a bel- és kültéri operációkat. Drónos kutatásaink, illetve a kapcsolódó kutatási területek szorosan kapcsolódnak az egyetemi TKP, EFOP, UNKP programokba. Tanszékünk további kiemelt kutatási területe az autonóm anyagmozgatáshoz kapcsolódik. A logisztika egyike azon területeknek, ahol az automatizálásnak már komoly múltja van. A logisztikai rendszerekben az autonóm gépek és technológiák elterjedése rohamléptekben halad. A legkülönfélébb feladatokra fejlesztenek célspecifikus berendezéseket a gyakorlatban, amelyek igen komoly innovációs tartalommal bírnak. Tanszékünk az autonóm anyagmozgató eszközöknek a rendszerszintű integrációján túl foglalkozik a vázszerkezet, a hajtás, illetve a kapcsolódó megfogószerkezetek, továbbá a kapcsolódó irányítási intelligenciák fejlesztésével is, amelyben nagyon fontos szerepe van a pályakövetés megvalósításának, valamint a mozgatási egységek automatizált kezelésének. Mind az üzemi szintű beltéri, mind pedig a telephelyi szintű kültéri mozgatásban építettünk már autonóm anyagmozgató gépeket célspecifikus feladatok megvalósítására, amelyek a drónos fejlesztésekhez hasonlóan számos további kihívást rejtenek magukban és a kapcsolódó területek fejlesztéseit is motiválják.

ÚTJÁN

GJT – BME AUTOMATED DRIVE LAB

A Gépjárműtechnológia Tanszék (GJT) keretében működő BME Automated Drive csoport a BME több karának együttműködésével, a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar vezetésével jött létre, amelyek mellett még a ZalaZONE járműipari tesztpálya vesz részt a kutatásban, mint külsős csoporttag. A kutatócsoportot hat kisebb „Team”-ből áll: Vehicle Dynamics, Data Management and Communication, Modeling and Simulation, Perception, Testing and Validation, Software Platform és a Safety and Security.

Célunk a jövő generációjának bevonása a kutatásokba, ezért elindítottuk angol nyelvű mesterprogramunkat, az Autonomous Vehicle Control Engineer képzést. A jelenlegi felsőoktatási trendek elemzése azt mutatta, hogy az önvezető

A jövő – közlekedés nélkül megáll az élet!

járművek mesterfokú oktatása a vezető műszaki egyetemeken nagy jelentőséggel bír. A programok kialakítása során arra törekszünk, hogy a járműipar igényei szerint képezzük a jövő mérnökeit, így a fő hangsúly a különböző utazási módok folyamatos fejlesztésére és az autonóm funkciók felé irányul.

A BME Automated Drive csapat céljai között szerepel továbbá a kutatási eredmények támogatása, járművek átalakítása, a szenzorok és felhasznált eszközök fejlesztése, szimulációs környezetben történő tesztek bemutatása valós járművön történő tesztelési lehetőséggel. Ennek kiváló példája a driftelő BMW, az M86-oson végzett mérési kampány, vagy az „open-access”-ként megosztott ZalaZONE modellek/térképek.

KJIT

Napjainkban az élet minden területén kezd megjelenni a mesterséges intelligencia, és egyre inkább természetessé válik az alkalmazásuk. A Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék (KJIT) jövőbe mutató kutatásai között is az egyik legfontosabb a mesterséges intelligencia, azon belül is a gépi tanulás folyamatos fejlődésének követése és előre mozdítása. Mindezt a modern irányításelmélet területén felhalmozott tudásunkkal és tapasztalatunkkal ötvözve kívánjuk megoldani az autonóm közúti és vasúti járművek különböző tervezési, irányítási és optimalizációs feladatait. A rendelkezésre álló modern szimulációs környezetek, valamint a ZalaZONE tesztpálya segítségével, a kutatóink és hallgatóink fejében megszületett ötleteket a virtuális valóságtól egészen a tesztjárműves realizációig képesek vagyunk megvalósítani. Így a jövőben is hozzájárulhatunk a közlekedés mind magasabb fokú automatizációjához és ezen keresztül a biztonságosabb és fenntarthatóbb helyváltoztatás eléréséhez.

KTKG

A Közlekedéstechnológiai és Közlekedésgazdasági Tanszék (KTKG) oktatási és kutatási tevékenysége során a közlekedés rendszerszintű megközelítésében az informatikai, technológiai és gazdasági kérdések fenntarthatósági és biztonsági aspektusai jelennek meg. A jövő közlekedésének vizsgálata, elemzése a Smart City megoldásokra, intelligens közlekedési rendszerekre, mobilitás tervezési és korszerű gazdaságelemzési módszertanokra épül. Az elektromobilitás jellemzőinek elemzése a töltőinfrastruktúra tervezésével együtt jelenik meg. A közlekedési rendszerben a dinamikus árazás lehetőségeit, módjait vizsgálják a tanszéki kutatók. A tervezési feladatokban a modellező szoftverek széleskörű alkalmazása és fejlesztése, mikró- és makrószimulációs eljárások paraméterezése, verifikálása a kutatások meghatározó eleme.

RHT

A Repüléstudományi és Hajózási Tanszék (RHT) az oktatáshoz és a kutatáshoz kapcsolódó területeken is fejlődik és bővül. Szimulátorok, légiforgalmi irányító munkaállások, laborberendezések és mérőműszerek állnak rendelkezésre a hallgatói szakdolgozatok, doktori kutatások és k+f feladatok számára. Jelenleg a tanszéken projektek és doktori kutatások foglalkoznak például a pilóták és légiforgalmi irányítók munkaterhelésének mérésével és vizsgálatával, pilóta nélküli légieszközök fejlesztésével.

Az oktatásban az elméleti szakemberek mellett a pilótaképzés is egyre nagyobb teret kap. A CAVOK Aviation Kft.vel közösen létrehozott posztgraduális pilótaképzésben nagy szerep jut a tanszéknek, valamint a hamarosan létrejövő kari alapképzésben is fontos szerepet fogunk vállalni szimulátorainkkal és oktatóinkkal.

Diszruptív innováció a pilótaképzésben és a léginavigációs szolgáltatásban: objektív nem intruzív MEMS alapú munkaterhelés mérés és management.

VJJT

A fenntartható, környezetbarát közlekedés egyre nagyobb térnyerése, a vasúti közlekedés jelentőségének növekedése mind a teherszállításban, mind a személyszállításban megmutatkozik.

A Vasúti Járművek és Járműrendszeranalízis Tanszéken (VJJT) olyan kutatásokat végzünk, amelyek a jövőben is előremutató eredményekkel szolgálnak majd. Többek között kiemelhető az önkalibráló kerékterhelés-mérő hálózat kutatása a vasúti járműdiagnosztikai szolgáltatás kialakításával. Ez számottevő ipari hasznosíthatóságú témaköröket jelent, mint a pályageometria és a jármű mozgásállapotának hatása a sínre ható erők lefutására, a járműdiagnosztikai problémák és jellemzők detektálásának és mérésének módszereinek kidolgozása a kerékterhelés mérési adatok alapján, a követelmények meghatározása a dinamikus jármű-pálya modell paramétere vonatkozóan, a kerékterhelés mérés hitelesítésének kidolgozása, a pálya kialakításának hatása a mérési eredményekre és végül, de nem utolsó sorban a kerékterhelés-mérő rendszerek üzemeltetésénél alkalmazott határértékek meghatározása a baleseti kockázat valószínűsége alapján.

Az utóbbi években a közúti vasúti közlekedés esetében is szükségessé vált új fékbetét anyagok felkutatása, mely előremutató kutatás részeseként tanszékünk az új féktuskók kifejlesztéséhez próbadarabok súrlódási és kopási folyamatainak kísérleti elemzését végzi.

A jövő – közlekedés nélkül megáll az élet!

DR. CSONKA BÁLINT tudományos munkatárs

Itt tényleg azzal foglalkozhatok, ami érdekel. Szeretem a munkámat, a kutatást, a külsős projekteket, amikben időről időre részt veszek. Ráadásul a kollégák is segítőkészek, Földes Dáviddal sokszor motiváljuk egymást. És nagyon tetszik ebben a munkában, hogy kevésbé behatárolt. Az egyes projektek kapcsán újabb és újabb területekkel foglalkozunk, és az új ismereteket azonnal be tudjuk építeni az oktatásba. Az elektromobilitással pedig kifejezetten érdemes foglalkozni, mert rengeteg megoldandó kihívás van ezen a területen.

DR. FÖLDES DÁVID tudományos munkatárs

Az oktatás mellett a tudományos kutatói munkára is nagy hangsúlyt fektetek, hiszen ez elengedhetetlen az akadémiai világban. A legjobb, ha ezt a kettőt ötvözhetem, például TDK-zó hallgatók témavezetőjeként. De emellett a különböző projektekben való részvétel is segít, hogy külső partnerekkel, közlekedési cégekkel, kutatóintézetekkel együttműködve mindig naprakész legyen a tudásom, hogy mindig innovatív megoldásokon dolgozzunk, amelyeket aztán be tudok építeni az oktatásba is.

TERVEZD

SÁRDI DÁVID, Pro Scientia Aranyérmes doktorandusz

Hallgatóként fókuszáltam igazán a témára, amelynek a kutatásába az egyetemi éveim elején kezdtem bele: több tudományos diákköri dolgozat elkészítése során szélesítettem a perspektívámat és bővítettem vizsgálataim tárgyát, ma pedig már a doktori képzés keretén belül végzek elemzéseket; ezzel erősítve tudományos érdeklődésemet, miközben megtaláltam a hivatásomat is.

VELÜNK A JÖVŐT!

doktorandusz

Nagyon tetszett a közlekedésbiztonsági szakirány, nagyon élveztem a mesterképzés éveit, ezért úgy döntöttem, hogy megpróbálom a doktori képzést is. A Gépjárműtechnológia Tanszék hozzáállása is fantasztikus volt, és az itteni csapat, a lehetőségek és a kollégák támogatása olyan sokat ad, hogy ha jövőre befejezem a PhD-t, reményeim szerint akkor is maradok, és itt folytatom a munkát. A tanszék és a kar együttműködik számos vezető járműipari céggel, rendszeresek a külsős projektek is, tehát folyamatos a kapcsolatunk az iparral. A ZalaZONE tesztpályával pedig kiemelten szoros együttműködésben dolgozunk, így elmondhatom, hogy a legújabb technológiai fejlesztések részesei vagyunk.

SZŐKE LÁSZLÓ doktorandusz

A kar és az oktatók szoros ipari kapcsolatainak köszönhetően itt olyan ajtók nyílnak ki a hallgatók számára a képzés során, amit szerintem más egyetemen vagy más karon nem tapasztalhatnak meg a diákok.

Amit mindenképpen kiemelkedőnek tartok a KJK-n, hogy rengeteg lehetősége van a hallgatóknak izgalmas, szakmailag érdekes projektekhez, kutatásokhoz is csatlakozni. Ez pedig olyan plusz tudást, ismeretet és tapasztalatot ad, amit kár lenne kihagyni. Folyamatosan újat tanulhatunk, innovatív projektekben vehetünk részt.

BOLDIZSÁR ADRIENN doktorandusz

Már MSc alatt is dolgoztam hazai nagyvállalatnál és multinacionális cégnél is mint gyakornok, beleláttam abba a világba is. Még a honvédségnél is voltam állásinterjún, gondolkodtam abban is, hogy a katonaság irányába mozduljak. Nagyon jó kapcsolatba kerültem a KUKG Tanszéken a kollégákkal, ők meséltek arról, milyen a doktori képzés. Így hát elkezdtem a pro és kontra érveket egymás mellé tenni, míg végül arra jutottam, hogy ha maradok az egyetemen, sokkal szabadabban tudom végezni a munkám, és ez az a hely, ahol a hosszútávú elképzeléseimet leginkább meg tudom valósítani.

LENGYEL HENRIETTA

Dékáni Hivatal

dékán

Mándoki Péter gazdasági dékánhelyettes Varga István oktatási dékánhelyettes Mészáros Ferenc tudományos és nemzetközi dékánhelyettes Török Ádám hivatalvezető

Mózer Krisztina munkatársak Görömbölyi Vanda Kocsis László Lénárt Anita Miklós Pálné Mikus Eszter Rákossy Annamária Tóth Kinga Várterész Gábor

Kari Szolgáltató Központ munkatársak

Béressy Annamária Jakab Tímea Koncz Enikő Koplányiné Bosánszki Judit Kovács Anikó Szigligeti Csilla

Anyagmozgatási- és Logisztikai Rendszerek Tanszék

tanszékvezető

Bóna Krisztián tanszékvezető-helyettes Bohács Gábor

A KAR MUNKATÁRSAI

munkatársak Bakos András Bertalan Marcell Gáspár Dániel Győrváry Zsolt Horváth András Máté Kiss Ádám Szabolcs Kóra Gábor Korkulu Sezen Kovács Gábor Kövér István Bence Lénárt Balázs Majdik András László Nagyné Csóti Beáta Pál Melinda Puskás Eszter Püski Judit Rinkács Angéla Róka Ádám Rózsa Zoltán Sárdi Dávid Lajos Spórás László Szabó Péter Szirányi Tamás Sztrapkovics Balázs Tizedes László Tokodi Jenő

Gépjárműtechnológia Tanszék

tanszékvezető

Szalay Zsolt tanszékvezető-helyettes Markovits Tamás munkatársak Abdakov Maulen Askarov Almas

Balassa Andrea Bán Krisztián Péter Bánlaki Pál Bárdos Ádám Csonthó Mihály Domina Ádám

Dömötör Ferenc Göndöcs Balázs Hanauer Gabriella Harth Péter Herczeg Szabolcs Hlinka József Imre Zoltán Katona Géza Katzenbach Ágnes Khalil Aws Kondor István Péter Kondrát Péter Lengyel Henrietta Lovas Antal Márkus Marianna Melegh Gábor Nyerges László Ádám Pál Zoltán József Paufler Norbert Ákos Praliyev Nurgeldy Remeli Viktor Rövid András Said Jneid Mahmoud Szabados Gergely Szabó Attila Szalai Mátyás Székely György Szmejkál Attila Szőke Bence Takács János Tihanyi Viktor Roland Tikna Ahmet

Török Árpád Varga Ferenc László Vehovszky Balázs Vida Gábor Vincze Zsolt Weltsch Zoltán Zöldy Máté Zsombók Imre Áron

Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék

tanszékvezető Gáspár Péter tanszékvezető-helyettes Bécsi Tamás munkatársak Antal András Aradi Szilárd Ballok Boglárka Balog Attila Sámuel Baranyi Edit Bartha Tamás Bauer Péter Bede Zsuzsanna Bokor József Doba Dániel Doktor Zsuzsanna Emőd Eszter Gyenes Károly Hrivnák István Kardos Gábor Komócsin Zoltán Lindenmaier László Lövétei István Ferenc Luspay Tamás Gábor Meyer Dóra Zsófia Mihály András

Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki

Mudra István

Németh Balázs Patartics Bálint

Pesti Dorottya Luca Péter Tamás

Péter Tamás

Rácz Gábor Sepler Ágnes Soumelidis Alexandros Szabó Géza Szabó Zoltán

Szállási Zoltán Szászi István Tarnai Géza Tettamanti Tamás Törő Olivér Vanek Bálint Varga Balázs Varga István Várlaki Péter

Közlekedéstechnológiai és Közlekedésgazdasági Tanszék

tanszékvezető

Tóth János tanszékvezető-helyettes Sipos Tibor munkatársak

Aba Attila Albert Judit Bánfi Miklós Gábor Csiszár Csaba Csonka Bálint Dingil Ali Enes Duleba Szabolcs Esztergár-Kiss Domokos

Fajthné Pataki Györgyi Földes Dávid Hörcher Dániel Ferenc Juhász János Attila Kisgyörgy Lajos Kózel Miklós Kővári Botond Lakatos András Rudolf Maghrour Zefreh Mohhamad Mátrai Tamás Mészáros Ferenc Nagy Zoltán Soltész Tamás Dávid Szabó Zoltán Tóth Anita Tóth Eszter Török Ádám

Repüléstudományi és Hajózási Tanszék

tanszékvezető Rohács Dániel tanszékvezető-helyettes Simongáti Győző munkatársak Beneda Károly Bicsák György Csomor Vilmos Derbel Khaoula Faltin Zsolt Gál István Hadházi Dániel Hargitai László Csaba Jankovics István Kale Utku Kinzhikeyev Sergey Kiss-Simonné Frics Veronika Nguyen Dinh Dung Rohács József Sziroczák Dávid

Venczel Márk Veress Árpád Wangai Agnes Zalacko Roland

Vasúti Járművek és Járműrendszeranalízis Tanszék

tanszékvezető Mándoki Péter tanszékvezető-helyettes Tulipánt Gergely munkatársak Drótos Ibolya Kóczé András Jenőné

Vasúti Szakcsoport Balogh Vilmos Benedek Teofil Demus Tamás Csiba József Ferencz Péter Hillier István Horváth Zsolt Csaba Kiss Csaba Péter Kolonits Ferenc Kovács András Krémer Miklós Ludvig László M. Szűcs Máté Mosóczi László Béla Németh István Schváb Zoltán Szabó András Zábori Zoltán Zobory István Zoller Vilmos

Mechanika Szakcsoport Béda Péter Forberger Árpád

Galambosi Frigyes

Gáti Balázs Horváth Ádám Horváth Eszter Pápai Ferenc Richlik György Szabó Zoltán Szőke Dezső

Járműelemek Szakcsoport

Ayham Aljawabrah Barta Miklós Borbás Lajos Cseke József Devecz János Ficzere Péter Győri Márk Kerekes Imre László Gabriella Lelkes Márk Lovas László Makay Dénes Márialigeti János Talal Alsardia Török István

Műszaki Továbbképző Központ igazgató H. Nagy Judit munkatársak Bársony András Burány Tamás Sándorné Koch Mária Magdolna Nagy Roberta Zsadányi Csaba

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar kozlekedes.bme.hu kjk@kjk.bme.hu

Anyagmozgatási és Logisztikai Rendszerek Tanszék logisztika.bme.hu

Gépjárműtechnológia Tanszék auto.bme.hu

Vasúti Járművek és Járműrendszeranalízis Tanszék vjjt.bme.hu

Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék kjit.bme.hu

Közlekedéstechnológiai és Közlekedésgazdasági Tanszék ktkg.bme.hu

Repüléstudományi és Hajózási Tanszék rht.bme.hu

Műszaki Továbbképző Központ mtk.bme.hu

Budapest, 2021