Stad
onder, boven en tussen sporen
Het spoorboekje voor ruimtelijke plannen in de stationsomgeving
Liza van Alphen
Š Liza van Alphen lizavanalphen@gmail.com
Stad onder, boven en tussen sporen Liza van Alphen
Academie van Bouwkunst Master Stedenbouw 31 augustus 2020 Commissieleden: RiĂŤtte Bosch Elma van Boxel Bert Dirrix Externe commissieleden: Maud Aarts Rein Geurtsen
4 |
Proloog Dit afstudeerwerk toont de urgentie van het ontwikkelen van binnenstedelijke stationsgebieden. Het verdichten in stationsgebieden biedt de mogelijkheid voor een verandering in het mobiliteitssysteem in de stad, zodat het bezit van de ruimtevretende en vervuilende auto overbodig wordt. Daarnaast zijn in het stedelijk weefsel wonden ontstaan als gevolg van de doorsnijdingen van spoorbanen. Dit project pleit voor een zorgvuldig herstel van de spoorzone. Na De Nieuwe Sleutelprojecten is het nu de tijd om kleinere stations een kwaliteitsimpuls te geven. De locatie vorkstation Amsterdam Muiderpoort is uitgewerkt, omdat de barrièrewerking van de dubbele spoorbanen stukken stad isoleert en omdat de druk op de woningmarkt in dit gebied gigantisch is. Als laatste wordt dit unheimische station door reizigers als onveilig beschouwd. Ik stel voor om het station als brandpunt van het stadsdeel te beschouwen in plaats van het de rug toe te keren. De stedelijke ontwikkeling stel ik op drie verschillende lagen voor. De eerste laag bestaat uit de bestaande parels van de plek. Het stationsgebouw, een monument, is daar de belangrijkste speler in. Vervolgens is het van belang dat het stedelijk weefsel wordt aangeheeld. Onder de sporen door worden stadsstraten gecontinueerd maar ook een fijnmazig netwerk aangelegd. De derde laag is de laag boven het spoor. Deze is essentieel om de onderdoorgangen te activeren. Dit gebeurt doordat de adressen van de bebouwing boven het spoor zich in de onderdoorgangen bevinden.
| 5
6 |
Inhoud Aanleiding 9 Stedelijk weefsel 11 Ruimtelijke ordening 12 Kwalitatief en kwantitatief verdichten 12 Mobiliteit 13 In Perspectief 15 Techniek 16 Steden boven sporen 18 Hudson Yards 22 Montparnasse 26 Rive Gauche 30 Heerlen 13 10 Spoorzones 39 Matrix 40 Nijmegen 41 Den Haag 43 Station Amsterdam Muiderpoort 47 Vorkstation Muiderpoort 48 Ontstaansgeschiedenis 58 Buren van Muidepoortstation 66 Parels van de plek 74 Stedelijk weefsel aanhelen 79 Kwalitatief en kwantitatief verdichten 81 Veranderende mobiliteit 83 Ontwerp Tuinwijck & Muiderpoort 86 Stationsplein 95 Continuering Dapperstraat 101 Perrontuinen 106 Doktersvilla 110 Epiloog Bibliografie Colofon Bijlagen OV-kaart Amsterdam
115 117 119
| 7
8 |
+ + +
| 9
AANLEIDING
10 |
Stedelijk weefsel aanhelen, kwalitatief en kwantitatief
& verandering in
verdichten
mobiliteit
Spoorzones in de stad worden gekenmerkt door langgerekte doorsnijdingen van het stedelijk weefsel. Oorspronkelijk zijn sporen aan de randen van steden gebouwd, maar door de toenemende vraag naar woningen zijn veel steden aan de andere kant van het spoor uit gaan breiden. Het stedelijk gebied is nog steeds populair ten opzichte van het platteland. Steden over de hele wereld groeien, terwijl het ruraal gebied krimpt. Door de groei van steden binnen het stedelijk gebied is het noodzaak om slim met ruimte om te gaan. De auto is een van de grootste ruimtevreters in de stad en daarnaast ook nog een vervuiler. Het intensiveren rond knooppunten van openbaar vervoer stimuleert het gebruik van openbaarvervoer.
Stedelijk weefsel
Sporen werden in de 19e eeuw aan de randen van steden aangelegd. De grenzen van het stedelijk gebied schoven het voormalige landschap in om nieuwe bewoners te voorzien van een huis met vaak een tuin. Een deel van het landschap is hierdoor verloren gegaan en de spoorbundels zijn nu midden in de stad gesitueerd. In veel Nederlandse steden is het weefsel uitgebreid naar de andere kant van
het spoor terwijl de spoorzone geen onderdeel uitmaakt van het stedelijke weefsel. De spoorzone zorgt voor een barrière in het stedelijk gebied. In Amsterdam-Oost is dit duidelijk te merken. Bij het Muiderpoort station splitsen de spoorbundels, waardoor er een gebied tussen de sporen ontstaat. Dit deel is een geïsoleerd stuk stad
Sporen aan de rand van Nijmegen
Sporen dwars door Nijmegen
Eind 19e eeuw
2020
| 11
12 | Ruimtelijke ordening Na de tweede wereldoorlog is de bevolking in Nederland exponentieel toegenomen. In de derde nota ruimtelijke ordening (1974) werd ingezet op spreiding van de bevolking. Groeikernen in de nabijheid van steden werden gebouwd en dienden als ‘‘overloop’’ voor de grote stad. Dit heeft grote impact gehad op het landschap, omdat de groeikernen zelf werden gebouwd, maar ook de wegen naar de grote steden. In de jaren negentig werd er in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra ingezet op uitbreiding aan de randen van steden en het verminderen van automobiliteit. Er werdt toen besloten om stationsgebieden een impuls te geven. Hieruit zijn de sleutelprojecten ontstaan. Het doel van deze projecten was om de verloederende stad een impuls te geven, voor te bereiden op internationalisering en om de verschuiving in mobiliteit van auto naar openbaar vervoer mogelijk te maken.
75%
Kwalitatief en kwantitatief verdichten
Vanaf de eeuwwissling werd gepleit om zorgvuldiger met ruimte om te gaan. Er werd toen al, in de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening, voorgesteld om ruimte boven en onder infrastructuur efficiënter te gebruiken. De bevolking in Nederland blijft groeien en het tekort aan woningen neemt alleen maar toe. De woningbouwopgave is urgent. In 2011 werd door het PBL al aangekaart dat er voor 2040 zeker een miljoen extra woningen nodig zijn. De eerdergenoemde deadline voor een miljoen extra nieuwe woningen in 2040 is door het kabinet afgelopen april (2020) bijgesteld naar 2035. Met name stuurt het kabinet op stedelijke ontwikkeling te koppelen aan het openbaar vervoer. Op het moment dat de kabinet deze deadline had vervroegd zat Nederland in een ‘’intelligente Lock down’’ i.v.m. COVID-19. Verstedelijking is door deze ziekte onzeker geworden. Als je kijkt naar de dichtheid van steden in relatie tot de verspreiding van het virus in Nederland zie je geen verband. Het vermeiden van drukte is net zo goed aan de orde tijdens carnaval in Uden als op het Rembrandtplein in Amsterdam. De eerder genoemde argumenten om het landschap in tact te laten en te focussen op duurzame mobiliteit zijn in dit geval nog steeds van kracht. Juist door COVID-19 wordt het belang van het landschap aan de rand van de stad nog duidelijker zichtbaar.
Driekwart van de Nederlandse bevolkingsgroei gaat plaats vinden in de grootste steden van het land. *CBS 2019
Mobiliteit
In compacte steden neemt de druk op het mobiliteitssysteem toe. In een volle binnenstad is gezond vervoer, zoals wandelen en fietsen gewenst. Verplaatsen met de fiets, voet of het openbaar vervoer zijn ruimtelijk een stuk efficiënter dan de ruimtevretende auto, waardoor veel verkeerscongestie wordt veroorzaakt. In de afbeelding hieronder is schematisch weergegeven hoeveel ruimte er wordt ingenomen om 50 mensen te verplaatsen. Daaruit is duidelijk te concluderen dat de auto een ruimtevreter is. De ruimte die gereserveerd moet worden om 1 auto te parkeren in een parkeergarage staat gelijk aan het stallen van ongeveer 15 fietsen. Daarnaast zijn fietsen en wandelen gezonde bezigheden voor het lichaam, maar ook een duurzame keuze omdat de C02 uitstoot beperkt is. Ten derde kan een auto vergeleken worden met een capsule. Het draagt niet bij aan sociale interactie.
Door het mobiliteitssysteem van fietsen, lopen en het openbaar vervoer aantrekkelijk te maken wordt autobezit in de stad overbodig. Stations en de stationsomgeving spelen hierin een belangrijke rol. De afgelopen jaren is er al een belangrijke kwaliteitsslag gemaakt in het openbaar vervoer en in de ontwikkeling van stationsgebieden. De zes projecten die de afgelopen jaren zijn opgeleverd staan bekend als ‘’De Nieuwe Sleutelprojecten’’*. Het doel van deze projecten was dat de stad mee kon profiteren van de infrastructurele ontwikkeling. Reizen met de trein heeft de afgelopen jaren een flinke groei doorgemaakt. Verdichten op en rond knooppunten leidt er toe dat je de trein pakken alsof je de auto uit de parkeergarage haalt. *De Nieuwe Sleutelprojecten zijn: Den Haag Centraal, Arnhem, Rotterdam Centraal, Amsterdam Zuid, Utrecht en Breda
1,5m
Trein
Auto
Fiets
(gezonde mobilieteit) *gemiddelde bezettingsgraad auto in Nederland: 1,39
Voetganger
Voetganger
in 1,5m samenleving (gezonde mobilieteit) (gezonde mobilieteit)
| 13
14 |
| 15
IN PERSPECTIEF
Techniek 16 |
Een plan tabula scripta is technisch gezien vaak lastiger dan tabula rasa. Je dient rekening te houden met het onderliggende. Bouwen boven of onder het spoor is complex omdat de trein een bepaalde vrije ruimte nodig heeft en omdat rijdende treinen geluid en trilling veroorzaken. Constructie De constructie voor bebouwing boven het spoor moet worden afgestemd met de positie van de sporen. De trein heeft een vrije ruimte nodig van bijna zes meter hoog om alle bekabeling een plek te geven. Een constructie van een gebouw wordt vaak in een stramien met beukmaten opgezet. Een veelgebruikte beukmaat in Nederland is 5,4m. In drie keer deze beuk, 16,2 m., passen precies twee sporen en bijbehorende perrons met drie meter vrije ruimte. Geluid Voor geluid zijn grenswaarden opgenomen in de Wet geluidhinder voor het bouwen ‘langs’ het spoor. Deze grenswaarde geldt voor de gevel van de woning. Bouwen tot de maximale waarde is mogelijk als je aantoont dat je voldoet aan de
grenswaarden voor het binnenniveau. Maatregelen om aan de grenswaarden te voldoen zijn: • Toepassen van raildempers; Dit zijn rubberen blokken aan de binnenkant van de spoorstaven. Deze zorgen voor een geluidreductie van ongeveer 3 dB. • Toepassen van dove gevels; Dit is een bouwkundige constructie waarin geen te openen delen zijn. Op deze gevels hoeft niet getoetst te worden aan de grenswaarden. • Toepassen van extra dik glas om te voldoen aan de grenswaarden voor het binnenniveau. • Indeling van de woning; Geen geluidgevoelige ruimte aan de geluidbelaste gevel; dus een gang of badkamer mag aan de gevelzijde geplaatst worden.
Dove gevels en vloeren
Raildempers (3db minder)
Extra dik glas
Indeling (verblijfsruimtes aan luwe zijde)
(zonder te openen delen)
Trilling Voor trillingen zijn in Nederland geen wettelijke normen vastgesteld. Trilling in gebouwen boven het spoor worden vaak veroorzaakt doordat ze in verbinding staan met het spoor. Het loskoppelen van de constructie kan trillingen zo veel mogelijk voorkomen.
5,6m
Het geluid van een trein die over een recht stuk rijdt, valt nog relatief mee. Wanneer een trein een bocht maakt kan de overlast van geluid drastisch toenemen met een piepende toon. Het piepen wordt veroorzaakt door het zijdelings kleven en wegglijden van de wielen over de bovenkant van de spoorbaan. Dit fenomeen kent de Engelse term ‘‘wheel squeal’’
4,5m Minimaal benodigde vrije ruimte
Positie
| 17
18 |
Steden & sporen Bebouwing rond en boven de spoorzones heeft altijd al tot de verbeelding gesproken. Allereerst werden sporen voor de metro in Londen ondergronds aangelegd om de chaos om straat te bedwingen. New York volgde snel om de vieze Diesellucht uit de stad te weren. In veel grote steden is het inmiddels gebruikelijk om boven het spoor te bouwen. Chaos in Londen Halverwege de negentiende eeuw was het dagelijks een chaos in de straten van Londen. Er werd wanhopig gezocht naar een manier om de verstoppingen te verminderen en Londense arbeiders elke dag snel naar het centrum van de stad te brengen. Een ondergrondse spoorweg leek de enige oplossing voor de verkeersproblematiek. Sinds 1863 is daadwerkelijk de eerste rijdende metro een feit. Door de toenemende drukte in steden is het dus zeker geen nieuwe gedachtegang om sporen en bebouwing te stapelen. De gedachtegang van de metro was wel net andersom.
Het verschil is wel dat de sporen hier werden toegevoegd in plaats van de bebouwing. Het huidige weefsel is leidend. Hier was dat dus de bovengrondse wereld in plaats van de sporen bij bouwen boven het spoor. Grand Central Station Een ingenieur uit New York vond het onacceptabel dat lucht in de binnenstad door dieseltreinen werd vervuild. Hij ontwierp treinen ondergronds en elektrisch. Op deze manier is in New York Grand Central Staion gebouwd. Boven op de sporen is later Midtown Manhattan gebouwd.
Eugène Hénard Hénard was de eerste die het concept van een kunstmatig maaiveld voorstelde. Hij beïnvloedde latere stadsarchitecten zoals Auguste Perret en Le Corbusier met deze gedachtes. Hij stelde zich een ‘dienstweg’ voor die onder de gewone weg op maaiveld liep. De gewone weg werd door bewoners gebruikt. Hieraan waren de entrees van de gebouwen. Met een lift via het gebouw werden daktuinen en landingsplatforms voor helikopters bereikbaar. Het concept van Le Corbusier’s uit 1915 “ Pilotissteden “, waar gebouwen op palen zouden staan
om de beschikbare ruimte voor verkeersstromen te vergroten, vloeien voort uit het werk van Hénard uit 1910. Hénard presenteerde zijn innovaties echter in het kader van de hedendaagse Parijse finde-siècledecorative-stijl, terwijl Le Corbusier dacht dat een nieuwe stedelijke vorm beter zou voldoen aan de behoeften van het nieuwe tijdperk. Het is opvallend dat er in het begin van de twintigste eeuw al nagedacht werd over meervoudig ruimtegebruik.
| 19
1800
1900
20 |
MEERVOUDIG RUIMTEGERUIK 1871
1854
Eerste metrolijn in aanbouw Londen
Opening
1910
Grand Central Station NYC
1896
1927
Future cities Eugene Henard
1928-1959
UTOPIE
GARDEN CITY De drukke vieze stad juist ontvluchten.
Metropolis
Meervoudig ruimtegebruik: verschillende klasse van de samenleving letterlijk boven elkaar.
CIAM
Een van de belangrijkste ideeën was ‘‘De functionele stad’’. Geplande steden werden gepropageerd, waarbij de functies als wonen, werken en recreatie van elkaar zijn
gescheiden.
2000 | 21
1935-1970
1994
2010
ig eervoud geen m k i ebru ruimteg
Licht, lucht & Ruimte
SPREIDING 1961
MOTOPIA De auto kreeg een steeds dominantere rol in het straatbeeld. Met dit plan moest er meer ruimte komen voor de voetganger op maaiveld. De auto’s hadden alleen nog plaats op het dak.
nieuw woonmillieu
DAKLANDSCHAP Almere- OMA
1961-1990
FUNCTIEMENING Als reactie op de modernistische stedenbouw pleitte Jane Jacobs voor gemengte wijken waar levendigheid een belangrijke rol speelt.
HIGH LINE HUDSON YARDS
2000
MVRDV
Winny Maas Pleit al langere tijd voor het zorgvuldig om gaan met ruimte. Het stapelen van landschappen was het concept voor de expo van 2000 Hannover. Projecten zoals Didden Village zijn hier ook een voorbeeld van.
22 | Hudson Yards Boven het rangeerterrein van Pensylvania Station in New York worden de Hudson Yards ontwikkeld. In de zomer van 2019 bezochd ik New York om de eerste fase, die recent is opgeleverd, te bekijken. Dit gebied is gelegen nabij de Hudson-river, maar reikt net niet tot aan de Hudson. 12th Avenue belemmert helaas in de toekomst nog steeds het contact met de rivier. Het is een gemiste kans om het nieuwe maaiveld niet net iets verder door te trekken zodat de kwaliteiten van de rivier optimaal konden worden benut vanuit dit nieuwe stuk stad. Het gebied bestaat voornamelijk uit orthogonale blokken en past binnen het grid van de stad. Het gebied is geheel autovrij. De verbinding met de highline en het Bella Abzug Park trekt voetgangers het gebied in. Door de hoogwaardige materialisatie en beplanting is het voor voetgangers een aantrekkelijk gebied.
Ondanks dat dit gebied gelegen is boven het rangeerterrein van Pennsylvania Station, bevindt het station zich ongeveer een kilometer verderop. In een van de torens is wel de entree van het nieuwe metrostation Hudson Yards. Bij de glimmende torens zijn uiteraard meerder parkeergarages voor auto’s gerealiseerd.
| 23
2008
2022
Verdichting en programma Hoge torens met kantoren, woningen en winkels zijn gebouwd boven de sporen. De hoogste toren is zelfs 386 meter hoog. In het midden van deze torens is ‘’The Vessel’’. Een koperen folly in de vorm van een bijenkorf van 45 meter hoog. Er is veel kritiek geweest op dit plan. De ontwikkeling heeft namelijk 25 miljard dollar gekost en wordt een speeltuin voor miljardairs genoemd. Wanneer je er rondloopt is het inderdaad een sequentie van glimmende hoge torens, waardoor je het gevoel krijgt dat het een exclusief gebied is. Toch zijn er verschillende publieke functies in het plan opgenomen. In de gebouwen is namelijk een winkelcentrum te vinden en tussen de gigantische gebouwen is het culturele hart: ‘’The Shed’’. Dit kunstcentrum is ontworpen door Diller en Scofidio en heeft een uitschuifbaar dak. Het plangebied is een klein 20 hectare. In totaal wordt er ongeveer 1.500.000 m2 gebouwd waardoor het gebied een FSI zal kennen van ruim 7,5. Werkelijke verhoudingen
24 |
| 25
26 | Montparnasse Het station Gare Montparnasse is één van de grotere stations van Parijs met dagelijks gemiddeld 140.000 reizigers per dag. In de jaren 60 van de vorige eeuw zijn aan de flanken van de spoorbanen twee ‘’woonslabs’’ gebouwd en recht tegenover het station een toren. De bebouwing volgde de richting van het spoor in plaats van het bestaande stedelijk weefsel. Hierdoor voelt het alsof deze ontwikkeling als een ufo in de stad geland is. Vervolgens werd een dakpark bovenop de sporen en tussen de woningen gesitueerd. Dit deconstructivistisch park is slecht ontsloten waardoor er een rustige groene oase is ontstaan. Dit geeft een bijzonder contrast met het drukke station onder het park. Wanneer je in de buurt komt van de ventilatieroosters die in verbinding staan met het station, kan je de treinen onder je voorbij horen gaan. Het gebied is ongeveer 15 hectare en het gebouwd oppervlak ongeveer 350.000. De FSI van het gebied is 2,3.
Boulevard de Vaugirard
| 27
l Bou ur
aste
rd P
eva
r
leva
Bou
d
irar
aug
V d de
Jardin Atlantique
1950
Jardin Atlantique
2020
Rue du Commandant RenĂŠ Mouchotte
28 |
Een groene oase boven ĂŠĂŠn van de
drukste
stations van Parijs
| 29
30 | Rive Gauche Het masterplan voor Rive Gauche werd ruim 20 jaar geleden gemaakt. Het plan sluit naadloos aan op de oorspronkelijke bouwblokken van het 13e arrondissement. Alleen de hoogteverschillen verraden dat je je boven het spoor begeeft. Een gigantische tafelconstructie met overspannigen van 15 meter tot maar liefst 40 meter bevinden zich hier. De hoogteverschillen zijn op veel plekken geleidelijk opgelost door hellingbanen. Aan de westzijde van het plan zijn enkele keren de hoogteverschillen opgelost met trappen in de openbare ruimte. In de ruimtes onder het dek en aan de bestaande straat Rue du Chevaleret zijn winkels aan de straatzijde gesitueerd om blinde wanden te voorkomen. De sporen die overkluisd worden leiden naar station Gare d ‘Austerlitz. Dit is een van de grootste stations van Parijs die de hele metropool bedient. Om dit gebied goed te kunnen ontsluiten werd Avenue de France aangelegd. Voor het profiel werd gerefereerd naar de typische Parijse boulevards, maar dan wel met een fietspad in het midden.
In het masterplan van maar liefst 130 hectare lag de nadruk op vergroening en diversiteit. De eerste ontwikkeling die dit gebied echt op de kaart zette was de Bibliothèque Nationale de France. Dit gigantische complex aan de Seine heeft een verdiepte bomentuin waar inmiddels volgroeide bomen van zeker dertig meter staan. Het plan bevat 1.200.000 m2 waarvan ongeveer 7.500 woningen. Het gebied kent een FSI van ca. 1,5.
| 31
ce
ran
eF
d ue en Av
Bibliothèque nationale
1950
2020
32 |
| 33
Flaneren boven de sporen van Parijs
34 | Heerlen Niet alleen in de grootste steden van de wereld wordt boven het spoor gebouwd. In Heerlen is afgelopen augustus het Maankwartier opgeleverd. Al jaren was de gemeente aan het nadenken over de verbinding met het historische centrum en het noordelijk deel van de stad. Kunstenaar Michel Huisman kwam met het plan om de verbinding over het spoor te maken en programma hieraan te koppelen. De entree van het station bevindt zich aan een plein direct boven de sporen. De hoogteverschillen zijn een belangrijk deel van het ontwerp. Aan de centrumzijde is een glooiend wandelpad die in het landschap wordt opgenomen. Op deze manier ontstaat er een natuurlijke looproute naar het centrum. Aan de zijde van de bussen is een lange interne roltrap gerealiseerd die het overstappen van bus naar trein vergemakkelijkt. In totaal zijn er ruim 200 woningen gebouwd en een bebouwd oppervlak van 90.000m2. Het plangebied is ongeveer 3,5 hectare. De FSI van dit gebied is 2,5. In Heerlen is het spoor overbouwd in plaats van overkluisd. De constructie bestaat uit lichte stalen profielen met stabiliteitsschijven.
| 35
ce
ran
eF
d ue en Av
Bibliothèque nationale
2005
2020
36 |
| 37
38 |
10 SPOORZONES
Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Eindhoven, Tilburg, Almere, Groningen, Breda en Nijmegen.
De tien steden met het hoogste inwoneraantal van Nederland en alle tien worden doorsneden door spoorwegen. Deze steden zullen de komende jaren hun inwoneraantal zien stijgen.
| 39
40 |
onderverdelen op thema
POLITIEK CENTRUM
160ha
51ha
70ha
64ha
| 41
30ha
17ha
32ha
22ha
28ha
34ha
Nijmegen 42 |
Zoals in de voorgaande matrix te zien was, nemen de sporen maar liefst 34 hectare in beslag. Voor een middelgrote stad is dat veel. Dit komt doordat een groot rangeerterrein in de stad ligt. Dit rangeerterrein tussen Bottendaal en Nijeveld is lager gelegen dan het omliggende maaiveld. Wanneer dit deel overkluist wordt is de aansluiting op het bestaande landschap makkelijk te realiseren, doordat er weinig hoogteverschillen zijn. Als er toch hoogteverschillen ontstaan, kan dat in het landschap mooi worden opgenomen omdat Nijmegen een van de weinige steden van Nederland is met hoogteverschillen in de topografie. Barrièrewerking
Door de verdiepte ligging van de sporen zijn er veel barrières ontstaan. Er zijn maar enkele plekken waar je het spoor nu overheen kan. Als je door je oogharen kijkt zie je de bestaande morfologie ook over het spoor heen doorlopen. Mobiliteit
Het deel wat veel potentie heeft om overkluistd te worden is nog ruim 800 meter van het station verwijderd. Door deze afstand is het niet mogelijk om de trein te pakken alsof je de auto uit de parkeergarage haalt. Intensiveren
In Nijmegen is de noodzaak om binnenstedelijk te verdichten niet zo groot als in de randstad.
| 43
Station Den Haag Centraal 44 |
Station Den Haag Centraal is de afgelopen jaren flink veranderd. De omgeving loopt nog achter; rond het station zijn veel barrières en woningbouw is slechts in beperkte mate aanwezig. Voor woningbouw is dit de ideale locatie, omdat de bereikbaarheid uitstekend is en je bevindt je middenin de populaire stad. Stedelijk weefsel Ruimtelijk gezien zijn er veel barrières rond Den Haag Centraal Station. De sporen zorgen voor een fysieke barrière maar ook de snelweg de A12. Hierdoor is een deel van de wijk Bezuidenhout compleet geïsoleerd. Verdichting De stad gaat de komende jaren voornamelijk inzetten op woningen voor de middenklasse. De stad heeft een tekort aan bepaalde beroepsgroepen, zoals: leraren, agenten en zorgpersoneel. Daarom gaat de gemeente experimenteren met manieren
om deze beroepsgroepen te helpen bij het vinden van huisvesting. Zo maakt de gemeente het aantrekkelijker om deze beroepen uit te oefenen in Den Haag. De stad zet in op het concentreren van de toenemende internationaal georiënteerde woon- en werkfuncties rond de drie hoofdstations. Dit gebied wordt het Central Innovation District genoemd (CID). Het gebied is gelegen in het hart van de stad en wordt ingekaderd door spoorbundels. Het lijkt mij een missing link als de verbinding met Binckhorst, wat nu volop in de ontwikkeling is, niet gemaakt wordt.
Barrières en verbindingen
Mobiliteit Den Haag is natuurlijk een belangrijke stad voor Nederland, omdat de landelijke politiek hier haar standplaats kent. De internationale bereikbaarheid van Den Haag is cruciaal. Den Haag zet in op goede internationale verbindingen, zoals een directe verbinding met DĂźsseldorf en een goede aansluiting op de internationale treinen naar Brussel.
Bestaande situatie
Eerste studie voor mogelijkheden in de spoorzone
De Omgeving van Den Haag centraal verdient absoluut de aandacht. Dit is bekend bij de gemeente en meerdere ontwerpers denken momenteel al na over dit gebied. Na de sleutelprojecten is het nu ook de tijd voor de kleinere stationsgebieden. Mijn uitwerkingslocatie zal daarom niet Den Haag Centraal zijn.
| 45
46 |
| 47
Huidige situatie
48 |
| 49
STATION
AMSTERDAM MUIDERPOORT Na ‘‘De Nieuwe Sleutelprojecten’’ is het nu de tijd om kleinere stations een kwaliteitsimpuls te geven. De locatie vorkstation Amsterdam Muiderpoort is uitgewerkt. Dit gebied is toe aan een metamorfose omdat de barrièrewerking van de dubbele spoorbanen stukken stad isoleert, de druk op de woningmarkt in dit gebied gigantisch is en omdat dit station als een van de meest onveilige statoins van Nederland wordt ervaren.
Vorkstation Muiderpoort 50 |
Station Muiderpoort is een vorkstation. Het is namelijk gelegen tussen twee verhoogde spoorbundels die bij het station bij elkaar komen. Langs beide spoorbundels liggen perrons en de oorspronkelijke stationshal ligt in het midden van de spoorbanen. Station Muiderpoort is een middelgroot sprinterstation met ongeveer 15.000 reizigers per dag. Op dit station stoppen alleen de sprinters.
| 51
52 | Urgentie De urgentie van het herinrichten van Muiderpoortstation en het omliggende gebied is hoog, omdat het station als onveilig wordt ervaren. De stationshal is helaas niet meer in gebruik als stationshal, omdat de tunnels naar het perron destijds ook al onveilig waren. in de jaren ‘90 is het definitief gesloten als stationsgebouw en hebben bedrijven in het gebouw een plaats gekregen. Uiteindelijk zijn de bedrijven uit het pand vertrokken.
Situatie tot 1999
Nu is de hal in gebruik als fietsenstalling. Tegenwoordig kan je het perron alleen maar bereiken via een spoortunnel. Overstappen op dit station is niet eenvoudig. Je moet het perron af en de spoortunnel uit en vervolgens via de andere spoortunnel naar het andere perron. Hieronder is de huidige situatie en de situatie van tot 1999 weergegeven.
Huidige situatie: stationsgebouw in gebruik als fietsenstalling
| 53
Bron: AT5, 29 mei 2016
54 |
Stationshal De bestaande monumentale hal wordt nu gebruikt als fietsenstalling. Rond het station is duidelijk te merken dat het fietsparkeren een probleem is. Overal rond het station kom je fietsenrekken tegen. Een groot deel van de ruimte onder de sporen is momenteel al bebouwd en staat leeg. Als hier fietsenstallingen worden gemaakt, kan de monumentale hal weer de functie van stationshal krijgen, uiteraard is het wel de uitdaging om dit overzichtelijker en veiliger te maken dan hoe het tot eind jaren 90 was. Het doel is om de bestaande monumentale hal weer te laten fungeren als stationshal.
| 55
Tunnel oostzijde
Zicht op de stationshal en seinhuisje vanaf de Insulindeweg
Fietsparkeren op het stationsplein
56 |
Tunnels naar de perrons 1990
| 57
58 |
| 59
Stationshal 1990
60 |
Ontstaansgeschiedenis Het stationsgebouw, dat helaas niet meer in gebruik is, is niet het oorspronkelijke station. In 1886 werd het Muiderpoortstation al geopend en op dat moment waren de sporen nog op maaiveld gelegen. Het oorspronkelijke station was iets noordelijker gelegen ter hoogte van de Eerste Van Swindenstraat. De vele spoorwegovergangen zorgden voor chaos in de stad. Dit was de voornaamste reden om de sporen op te tillen zodat de doorstroming onder de sporen door plaats kon gaan vinden. Een groot deel van de sporen in Amsterdam-Oost werden eind jaren 30 opgehoogd. Bij het ophogen van de sporen werden ook nieuwe stations gebouwd. Het Amstelstation en het Muiderpoortstation zijn beide gebouwd onder leiding van de architect H.G.J. Schelling. Het station werd tijdens de tweedewereldoorlog helaas veelvuldig gebruikt voor deportatie. Het station is namelijk dichtbij de Transvaalbuurt gelegen. Deze buurt kende veel Joodse inwoners. In totaal zijn er meer dan 10.000 mensen vanaf dit station gedeporteerd.
Historisch stedelijk weefsel
De buurten rond het Muiderpoortstation maken deel uit van het stedenbouwkundige uitbreidingsplan voor de 19e-eeuwse-gordel. De grachtengordel had een uitbreiding nodig. Het eerste plan voor de uitbreiding was van Niftrik. Dit plan kende brede lanen en grote pleinen. Helaas bleek dit plan te duur en werd het door de gemeenteraad afgewezen. Het plan wat uiteindelijk is uitegevoerd werd gemaakt door Kalff. De
hele ring rond het centrum werd volgebouwd. Woningen moesten uit de grond worden gestampt. De smalle lange straten uit het plan van Kalff, die de oorspronkelijke polderstructuur volgden, waren veel efficienter dan het ruim opgezette plan van Niftrik.
| 61
62 |
1910
1912
1912
| 63
1929
‘In heel Amsterdam-Oost waren de spoorbanen hinderpalen voor het verkeer en niet zo weinig ook. De verbinding van de Indische buurt bijvoorbeeld ondervond reusachtigen hinder van de lijn en de talrijke overwegen waren eigenlijk veel meer gesloten dan open. Het was gansch geen zeldzaamheid als een overweg een kwartier en langer gesloten bleef om na luttele minuten voor het verkeer vrij te zijn geweest, dat zich natuurlijk had opgehoopt, weer een even langen termijn gesloten te worden.’ *Dagblad Het Vaderland vatte de ellende samen op 12 oktober 1938’’
64 |
1930 - De sporen bevonden zich aan de randen van de stad. Station Weesperplein was op dat moment ook nog in gebruik. De verkaveling volgde de onderliggende polderlandschappen.
1940 - Het spoor was opgehoogd en verplaats. Het station Weesperplein was gesloopt.
| 65
1960 De ruimte die vrij is gekomen bij het verplaatsen van het spoor werd bebouwd. Ook de ‘‘oksel’’ van Muiderpoort werd bebouwd.
2010 - Het voormalig gasterrein is getransformeerd naar Oostpoort: een winkelgebied met boven de winkels woningen.
Overbouwen 66 | De sporen rond het Muiderpoortstation zijn ongeveer zes meter boven maaiveld gelegen. De treinen hebben zes meter vrije ruimte nodig boven de sporen. Dat houdt in dat de onderkant van een gebouw boven het spoor minimaal twaalf meter boven maaiveld komt te liggen. Dit hoogteverschil is groot, maar de impact van het verplaatsen van sporen naar onder het bestaande maaiveld is nog veel groter. Voor een spoorlijn geldt een maximale helling van 2,5%. Het verdiepen van de trein tot onder het bestaande maaiveld is een verticale verplaatsing van ongeveer veertien meter. Dat betekent dat er bijna zeshonderd meter in alle drie de richtingen van de sporen nodig is om het spoor te laten zakken. Voor bijna twee kilometer aan spoorlengte is het dan niet meer mogelijk om onderdoorgangen te creĂŤren. Dit is midden in de
stad natuurlijk onacceptabel. De sporen verleggen in verticale richting heeft zoveel impact op de rest van de stad dat het in deze situatie geen optie is. De ruimte tussen de sporen en op het perron is momenteel rond het Muiderpoortstation relatief groot. Er is voldoende ruimte om kolommen te plaatsen voor bovengelegen constructies. Woningbouw boven het spoor is lastig in verband met overlast van geluid en trilling. De gevels boven de sporen moeten gesloten blijven om het hinder te beperken. Door te werken met binnentuinen in het bouwblok kan iedereen worden voorzien van een buitenruimte en een prettig leefklimaat.
Principe met binnentuinen boven het spoor
| 67
Perronbreedtes
Ruimte voor constructie
Kraanspoor - Trude Hooykaas
Habitat 67 - Moshe Safdie
Museu de Arte de São Paulo - Lina Bo Bardi
De Brug (Unilever) - EGM architecten
Buren van Muiderpoortstation 68 |
Muiderpoort is gelegen tussen drie buurten in; de Dapperbuurt, de Indische buurt en Tuinwijck. De Dapperbuurt en de Indische Buurt zijn beide gebouwd als onderdeel van de 19e -eeuwse ring. Tuinwijck is in de jaren ‘50 pas gebouwd. Rond de eeuwwisseling zijn de plannen voor Oostpoort gemaakt. Dit plan van Soeters is gefaseerd gebouwd tussen 2010 en 2015.
per
Dap
t
buur
rt
buu
sche Indi
ck
wij
n Tui
t
oor
tp Oos
Voor 1860 (grachtengordel)
1920-1939 (Gordel ‘20-’40)
1970-1990 (Stadsvernieuwing)
1860-1919 (19e eeuwse ring)
1940-1969 (AUP)
na 1990
Dapperbuurt
De Dapperbuurt is natuurlijk genoemd naar de welbekende Dappermarkt die dwars door de buurt loopt en helaas doodloopt richting het spoor. Op de grens van de Dapperbuurt is het Oosterpark gelegen. Zoals eerder genoemd maakt de Dapperbuurt deel uit van de 19e-eeuwse ring. Veel van de oorspronkelijke bebouwing is in de jaren ‘70 en ‘80 vernieuwd met de typerende jaren ‘80 bebouwing. De opbouw van de bebouwing is wel gelijk gebleven. De eerste laag is vaak een open plint. Daarboven zijn drie identieke woonlagen en daarboven een afronding van het blok in de vorm van een schuin dak of set back.
Indische buurt
De Indische Buurt is , ten opzichte van de | 69 Dapperbuurt, aan de andere kant van het spoor gelegen. Een deel van de wijk was ook onderdeel van de 19e-eeuwse ring en een deel hoort oorspronkelijk bij de gordel 20-40. Momenteel is er weinig over van de bebouwing die tussen 1920 en 1940 gebouwd is. Veel bebouwing was er in de jaren ‘70 slecht aan toe en heeft, net als in de Dapperbuurt, plaats gemaakt voor stadsvernieuwing. De blokopbouw in dit gebied is gelijk aan de opbouw in de Dapperbuurt.
70 |
Stadsvenieuwing Dapperbuurt
Station Muiderpoort
| 71
72 | Tuinwijck Tijdens de bouw van het huidige Muiderpoortstation (eind jaren 30) werd besloten dat het volkstuinencomplex Tuinwijck plaats moest gaan maken voor een woonbuurt in laagbouw.
Alleen de doktersvilla werd gebouwd voor de oorlog. Na een herziening in 1949 werd het plan, met veel kleine woningen, alsnog in de jaren 50 voltooid. Tegenwoordig zijn veel woningen slecht onderhouden en gedateerd.
Oostpoort
Op het voormalige terrein van de Oostergasfabriek is Oostpoort gerealiseerd naar de hand van Sjoerd Soeters. In het gebied is een mix te vinden van wonen, werken, culturele voorzieningen, scholen en het nieuwe stadsdeelkantoor van Amsterdam-Oost. Het gebied grenst aan de stadsstraat de Linnaeusstraat en vanuit deze straat wordt je verleidt om het winkelgebied
van Oostpoort in te lopen. De verbinding met | 73 Muiderpoortstation of de Dapperbuurt ontbreekt helaas. Het gebied is vooral gericht op de Linnaeusstraat (westzijde) en een aantrekkelijk waterkant aan de kant van de Ringvaart (zuidzijde). Naar de andere zijdes wordt de rug gekeerd.  
74 |
A
Voormalige stationshal nu fietsparkeren
Dapperbuurt
B
1895
sporen
Montessori College Oost (hertzberger) 1993
Doorsnijdingen rond het Muiderpoortstation
Indische Buurt
Oostpoort 2010
Watergraafsmeer 1935
Ringvaart
| 75
traat
Javas
rk
llake
Maje
aat sstr eau
Oo
Lin
rk
pa ster
t ark rm ppe Da
eum
mus
en Trop
76 |
weg
der
Pol
ort
tpo Oos
art
gva
Rin
Parels van de plek Stationshal en seinhuisje De belangrijkste parel is wel het stationsgebouw met het bijbehorende seinhuisje en de ambtswoning met bijbehorend kantoor er tegenover. Helaas wordt de waarde van het station niet erkend omdat het nu als fietsenstalling gebruikt wordt. Dit station zou een brandpunt van de plek moeten worden met een extra entree aan de noordzijde.
Doktersvilla met tuinen Langs de spoortaluds zijn prachtige parkachtige ruimtes ontstaan door de diversiteit aan beplanting en karaktervolle oude bomen. Het groen, dat voor schaduw zorgt, draagt eraan bij dat dit een van de weinige plekken in de stad is waar tijdens warme dagen geen hittestress is. Naast het Oostspoor is het doktershuisje gelegen. Deze villa is gebouwd in de jaren 30 van de vorige eeuw. Op het terrein van Oostpoort, het voormalige Oostergasterrein, zijn ook nog andere historische gebouwen te vinden.
Stadsstraten zoals de Dapperstraat De bekende Dapperstraat grenst aan het plangebied. Naast de functie van de markt, die vanzelfsprekend dient voor de dagelijkse boodschappen, is dit ook de plek waar Amsterdammers elkaar ontmoeten. | 77
Ringvaart De Ringvaart is de vaart rond de Watergraafsmeerpolder. Deze oude polder werd drooggelegd in de zeventiende eeuw. Opvallend is de ruim vier meter hoogteverschil tussen de polder en de rest van Amsterdam. In Oostpoort wordt de kade gebruikt voor horecaterrassen.
Majellakerk De Majellakerk werd gebouwd in 1925 en wordt nu gebruikt door het Nederlands Filharmonisch Orkest als oefenruimte. Rond de Majellakerk zijn verschillende kleinschalige creatieve bedrijven en is er een koffiebar. De Majellakerk is precies in het verlengde van de Polderweg gelegen waardoor er een zichtas ontstaat naar de voormalige kerk.
Tropenmuseum (KIT) en Oosterpark Een van de meest gebruikte parken van Amsterdam is het Oosterpark. Dit park is op 500m van het Muiderpoortstation gelegen. In de noordoosthoek van het park is het Tropenmuseum gevestigd in een monumentaal pand.
78 |
Doktersvilla
Parels als plekken versterken | 79
Voormalige stationshal
Majellakerk Jaren 30 villa
Sportfondsen- Jaren 50 sloop bad
Kleine parels zoals het Muiderpoortstation en de doktersvilla blijven behouden. Deze bijzondere plekken worden ankerpunten in de wijk. De jaren 50 bebouwing, die op veel plekken aan vervanging toe is, maakt plaats voor verdichting.
80 |
Bestaand stedelijk weefsel De sporen rond het Muiderpoort Station zijn een doorsnijding in het stedelijk weefsel. Als je door je oogharen kijkt zie je het weefsel van de Dapperbuurt doorlopen in de Indische Buurt. Echter de spoordijk vormt hier een barrière. Amsterdam wordt gekenmerkt door lange stadsstraten met in de plint winkels en horeca. De spoorbaan in de Lineausstraat is als lichte staalconstructie een brug over de straat. De straat wordt hieronder gewoon gecontinueerd. Bij de Dapperstraat gebeurt dit helaas niet. De straat
loopt dood op het spoor. Tuinwijck, de buurt in de oksel van het Muiderpoortstation, is door de beperkte onderdoorgangen geĂŻsoleerd . Ditzelfde geldt voor het deel van de Indische Buurt aan de zuidzijde van de Insulindeweg. Vanaf de Insulindeweg is het station niet bereikbaar, terwijl het station wel aan deze weg grenst. Om het station te bereiken ben je genoodzaakt om te lopen en via de tunnels het perron op te gaan.
Stedelijk weefsel aanhelen | 81
Insulindeweg
t
aa
tr
rs
pe
ap
D
vaart
Ring
De dappermarkt wordt als stadsstraat doorgetrokken naar het winkelgebied Oostpoort. Het Oostspoor krijgt een aantal onderdoorgangen om de Indische Buurt en Tuinwijck uit hun isolement te halen. Deze fijnmazige routes langs pleinen begeleiden je naar de Majellakerk. In zuidelijke richting gaan de fijnmazige routes wederom langs buurtpleinen via Oostpoort naar de Ringvaart.
82 |
Bestaand stedelijk weefsel De ambitie van gemeente Amsterdam is om tussen 2015 en 2025 de bouw van 50.000 woningen binnen de stadsgrenzen mogelijk te maken. De ruimte in de stad is schaars en de studies van Havenstad hebben al bewezen dat er een kentering moet komen in het huidige mobiliteitssysteem om verdichting haabaar te maken. Het openbaar vervoer moet een belangrijkere rol gaan spelen en autobezit moet overbodig worden.
In de oksel van het Muiderpoortstation, Tuinwijck, is de dichtheid ontzettend laag, dit gebied kent maar een FSI van 0,4. De omliggende wijken zijn dichter bebouwd dan Tuinwijck, terwijl dit juist het gebied is, dicht bij een station, waar meer bebouwing dan de omgeving logisch is. Dit is een uitermate geschikt gebied om te intensiveren.
Kwalitatief en kwantitatief verdichten • straatwanden 19e eeuwse gordel continueren • onderdoorgangen activeren door overbouwingen • luw woonmilieu
ca. 88.700m2
De stadsstraten worden begeleid door de bebouwing. De onderdoorgangen worden geactiveerd door de bebouwing boven het spoor. Het station wordt aangekondigd door een kluster van 3 torens rond het station. In de binnenwereld is nog steeds een luw, kleinschalig woonmillieu.
Programering begane grond
Wonen bedrijfsruimte rerail horeca maatschappelijke voorzieningen parkeren
Voorstel bouwhoogtes 10m - 20m 20-45m 60-90m
| 83
84 |
Huidige vervoersrijkdom Het station is uiteraard een belangrijke speler in de mobiliteit. Vanaf dit station ben je bijvoorbeeld in 10 minuten op Weesp of in 5 minuten op Amsterdam Centraal. De verbindingen met de trein zijn voornamelijk naar het noorden en het zuiden. De tram zorgt voor een verbinding met de rest van de stad. Zo gaat tramlijn 3 vanaf het Flevopark via het Muiderpoortstation naar de Zoutkeetsgracht. Tram 1 gaat van het Muiderpoortstation naar Osdorp en vice versa. Vanaf het Muiderpoort
station rijden ook een aantal bussen. Bus 37 gaat vanaf het Amstelstation via het Muiderpoortstation naar Noord en vice versa. Bus 22 begint en stopt bij het Muiderpoortstation en rijdt naar Sloterdijk. Met de fiets ben je binnen 10 minuten op de Dam. In de bijlage is de openbaarvervoerkaart te vinden van de gemeente Amsterdam.
Veranderende mobiliteit | 85
>
m
Centraal station
seu mu . pen Tro 6min
300m 200m
Muiderpoort
l
e ord eng . cht Gra 10 min k par ster Oo min. 5
<
/
orp
Osd
100m
ark Flevop . 10 min
200m
775
1120 an
a jord
park
Flevo
100m
Perronentree 1150 Dappermarkt
Perronentree Oosrt
100m
450
200m
385
Am
em
en
t
ch tre
U tel,
s
<
Di
park 867
Het station wordt het ankerpunt van de buurt. Door de nieuwe entree van de stationshal kan je makkelijk overstappen op de tram die direct voor de entree halteert. Twee nieuwe perronopgangen krijgen plaats in de onderdoorgangen. Een perronopgang zal een plek krijgen onder de oostspoorlijn. Door de bebouwing boven het spoor zullen hier continu mensen doorheen wandelen. De andere perronopgang is direct in de Dapperstraat. Als je de trein uit komt en naar beneden gaat, sta je direct op de markt. De stationshal in combinatie met de twee perronopgangen garanderen dat je binnen 3 minuten vanaf je voordeur in de trein kan zitten. Het is alsof je de auto uit de parkeergarege haalt. De parkeerplaatsen zijn zelfs voor veel woningen verder weg. Hierdoor wordt autobezit teruggedrongen en kan de parkeernorm 0,4 zijn. Voor de verplaatsing binnen de stad wordt het gebruik van de fiets gestimuleerd. Rond het station is plek voor 3500 fietsparkeerplaatsen.
,H
ilv
ers
um
>
>
86 |
| 87
De Metamorfose
Verschillende bestaande elementen blijven behouden. De jaren â&#x20AC;&#x2DC;30 gebouwen krijgen echt een plek. Het groen van de taluds wordt (deels) behouden en wordt gewaarborgd als oase van het gebied. Het stationsplein vormt een vallei tussen de torens. Door de stedelijkheid zal dit gebied toch een gedaanteverwisseling ondergaan.
88 |
Woontoren Binnentuin over het spoor
Buurtplein met speelruimte Alzijdig blok
| 89
Stationshal Toren boven het spoor horeca in de plint aan het plein
Jaren 30 villa in het groen
90 |
| 91
92 |
| 93
94 |
| 95
96 |
Sta l
rkeren
sha
tion
Fietspa
ail
Ret
ail
Ret ca
re Ho
ail
Ret
Fi
en
ker
ar etsp
| 97
Stationsplein De diversiteit aan functies zorgt er voor dat dit plein geen onveilige plek wordt. De hele dag door is er reuring, omdat woningen, bedrijven, horeca en een vanzelfsprekend het station een adres hebbem aan dit plein.
98 |
Stationsplein Het stationsplein is als een vallei tussen de hoge torens met een fietspad als continue stroming.
| 99
100 |
Stationshal De voormalige stationshal wordt in ere hersteld en gaat weer functioneren als stationshal. Het is nu mogelijk om je keuze te maken voor een spoor in een mooie monumentale hal en dit hoef je niet meer te doen in een lugubere donkere tunnel. Niet alleen via de zuidkant wordt de hal toegankelijk maar er komt ook een entree aan de noordkant. Vanaf hier sta je direct op de Insulindeweg en kan je overstappen van de trein op de tram zoals in de afbeelding hiernaast is te zien. Naast dat de stationshal een entree van het station is, zijn de gebouwen boven het spoor via het perron te bereiken. Op deze manier is het station een verlengde van je huiskamer geworden.
‘‘Thuiskomen in het Muiderpoortstation’
Amsterdam CS Amsterdam Amstel Amsterdam Bijlmer Arena Utrecht
Amsterdam CS Diemen Hilversum Almere
| 101
102 |
Woontoren
Tuin bove
m12
10m
10m
20m
20m
35m
m5,21
35m 122m
122m
Continuering Dapperstraat | 103
Perronentree
en het spoor
m6
m
m5,21
m53
Tuin op maaiveld
m02
m01
m221
12,5m
6m
12,5m
21m
104 |
Dappermarkt
| 105
106 |
Profiel continuering Dapperstraat
Nicolaas de Roeverstraat
1:400
Principeprofiel woonstraten | 107
Van der Vijverstraat
1:400
108 |
Perrontuinen
| 109
110 |
Westperron
| 111
112 |
Doktersvilla
Oostspoor | 113
Kijkend vanuit Oostpoort richting de doktersvilla
114 |
| 115
116 |
Epiloog Het project pleit voor verdichting in binnenstedelijke stationsgebieden. Na de sleutelprojecten zijn nu de kleinschaligere binnenstedelijke stations aan de buurt voor een kwaliteitsimpuls. Het ontwerp voor het Muiderpoortstation en de omgeving laat zien hoe dit denkbaar is. Het project gaat niet sec over bouwen boven het spoor, waarin in eerste instantie mijn fascinatie vandaan kwam, maar over de kansen die er zijn om het stedelijk weefsel aan te helen en kleinere stations als plek te zien. Bouwen boven het spoor kan een middel zijn om dit te bereiken.
| 117
118 |
Metropolis, Fritz Lang, Filmposter door Boris Bilinsky
Bibliografie
Douma, C. Stationsarchitectuur in Nederland, 1938-1998, (1998) Walburg pers Jeroen Mensink, Vinex Atlas (2008) 010 Uitgeverij De Wilde, S. Rail Estate. Multiple use of space and rail infrastructure (2006) Movaris Gehl, J. (2010) Cities for People. Islandpress Van Gestel, C. (2004) Sporen door Holland. Aprilis Bureau Spoorbouwmeester & Atelier Rijksbouwmeester. De Nieuwe Sleutelprojecten, Op weg naar 2030 (2016) Bureau Spoorbouwmeester. Het Stationsconcept (2010) Utrecht Bureau Spoorbouwmeester: NS en ProRail: Het Stationsconcept, visie en toepassing (Utrecht 2011) Gemeente Rotterdam. Woonvisie Rotterdam, koers naar 2030 agenda tot 2020. (2016) Vastgesteld door gemeenteraad Rotterdam. Gemeente Amsterdam. Koers 20-25 (2016) De Cauter L. (2004) Capsulaire beschaving. Over de stad in het tijdperk van angst. Netherlands Architecture Institute Fritz Lang , Metropolis (1927) Universum Film
| 119
120 |
Colofon
Dit werk was niet tot stand gekomen zonder alle behulpzame mensen om mij heen. Mijn dank gaat uit naar: De afstudeercommissie: RiĂŤtte Bosch Bert Dirrix Elma van Boxel & Kristiaan Koreman Arcadis Nederland Team Landschaparchitectuur & Stedenbouw en in het bijzonder Leonieke Heldens Hein van Lieshout Tom van Alphen Mado van Alphen Heleen Bults Jennifer van Noort Bas Schuit Rob Damen Stijn Toonen Eva Heinsbroek David van der Laan Ties Hamers Hanna Prinssen Joske van Breugel Lindsey van de Wetering Lejla Duran Peter & Bo van de Makerspace AHK
| 121
Stad onder, boven en tussen sporen Liza van Alphen 122 |
Dit afstudeerwerk toont de urgentie van het ontwikkelen van binnenstedelijke stationsgebieden.
Academie van Bouwkunst Master Stedenbouw
