Revista Brasil Construção Ed 2

Índice Editorial

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Copa 2014: sem legados, um triste empate

Fato concreto

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Obras padrão Brasil

Entrevista

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Falta de planejamento ainda é ponto fraco

Capa

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Ponte Rio Niterói: Musa de concreto e aço, há 40 anos inspira e enche de orgulho a engenharia brasileira

Obra de Arte

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Ponte de Laguna: Engenharia e logística aliadas em obra emblemática no Sul do Brasil

Logística

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Obras nas ferrovias brasileiras somaram R$ 38,13 bi em 16 anos

Rodovias e Concessões

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Brazil Road Expo foi o termômetro de um setor aquecido e em expansão

Construção Industrial

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Condomínios Logísticos, uma tendência nacional

Máquinas e Equipamentos

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Liebherr comemora 40 anos de Brasil

Expediente: Editor: Alexandre Machado Jornalista: Katia Siqueira Comercial: Carlos Giovannetti, Sueli Giovannetti, Luís C. Santos, José Roberto Santos Mídias Digitais: Rafael Fioratti Projeto Gráfico e Editoração: Marisa Timoteo da Silva A Revista Brasil Construção é uma publicação mensal de distribuição nacional, com circulação controlada, dirigida a todos os segmentos da indústria de construção imobiliária e industrial, ao setor público e privado de infraestrutura, à cadeia da construção envolvida em obras de transporte, energia, saneamento, habitação social, telecomunicações etc.

O público leitor é formado por profissionais que atuam nos setores de construção, infraestrutura, concessões públicas e privadas, construtoras, empresas de projeto, consultoria, montagem eletromecânica, serviços especializados de engenharia, fabricantes e distribuidores de equipamentos e materiais, empreendedores privados, incorporadores, fundos de pensão, instituições financeiras, órgãos contratantes das administrações federal, estadual e municipal.

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Editorial

“

A Copa 2014 aconteceu. Até o fechamento desta edição, os jogos estavam, em andamento no Brasil, sem grandes incidentes que pudessem ser atribuídos à falta de estrutura, tais como colapso nas comunicações, caos nos aeroportos, portos e rodovias.

Tirando eventos isolados, também não houve nenhuma onda de violência cometida contra nossos visitantes. A cordialidade, simpatia e jogo de cintura dos brasileiros minimizaram as limitações que eles aqui encontraram. Afinal, criamos aqui uma civilização capaz de superar muitas das dificuldades do nosso dia-a-dia com coragem, otimismo e um sorriso nos lábios.

Não nos cabe fazer o papel de porta-vozes das mazelas, como se elas fossem as únicas coisas a serem destacadas na Copa do Brasil de 2014. Afinal, são muitas as vantagens resultantes da realização dos jogos em nosso País. Segundo um estudo da Fundação Getúlio Vargas, encomendado pela Ernest Young, a realização do evento pode gerar até 3,6 milhões de empregos, em um ciclo virtuoso capaz de incrementar em 0,4% ao ano o nosso Produto Interno Bruto (PIB), até 2019. Outros números, do Ministério dos Esportes, dão conta de que a preparação para a Copa movimentou R$ 142,39 bilhões adicionais na economia nacional, entre 2010 e 2014.

Além disso, a presença de 600 mil turistas estrangeiros e mais de 18 mil jornalistas credenciados de todo o mundo, seria capaz de impactar positivamente a expansão do nosso turismo.

Mas não podemos ignorar que, para os brasileiros, essa foi uma oportunidade perdida para assegurarmos avanços na qualidade de vida em nossas maiores cidades. Onde estão os tão esperados legados, anunciados como contrapartida aos elevados custos e transtornos causados pelo gigantesco esforço para receber os jogos?

Quando o Brasil venceu a disputa para sediar a Copa 2014, criou-se a expectativa de que o evento se convertesse em um catalisador de investimentos para as 12 cidades anfitriãs. Em 2010 foi editado o documento Matriz de Responsabilidades, para garantir que o legado existiria.

Ele continha 51 projetos, incluindo obras em mobilidade urbana, segurança, aeroportos, portos, telecomunicações e estrutura de turismo, calculados, até setembro do ano passado, em R$ 25,6 bilhões. Deste total, R$ 8,2 bilhões seriam financiados e outros R$ 5,7 bilhões com investimentos

Copa 2014: sem legados, um triste empate diretos da União. Outros R$ 7,8 bilhões deveriam ser resultado de desembolso dos estados e cidades-sede, e apenas R$ 3,7 bilhões sairiam da iniciativa privada. No entanto, iniciados os jogos, o que vemos é que muita coisa deixou de ser feita.

Entre os 51 projetos contidos na Matriz de Responsabilidades, dos 31 que contavam com recursos da Caixa Econômica Federal, apenas um está 100% concluído, de acordo com o Tribunal de Contas da União (TCU). Outras cinco (16% do total) ainda nem haviam começado até janeiro deste ano; e 13 delas (42% do total) estavam com menos de 50% do cronograma financeiro executado.

Na área de telecomunicações, dos R$ 200 milhões previstos pela Telebrás, apenas 38% já haviam sido executados até o início do ano. E dos R$ 171 milhões orçados pela Anatel (Agência Nacional de Telecomunicações), só 39% foram desembolsados.

A situação mais grave está nos investimentos em segurança. De um total R$ 1,8 bilhão previstos, apenas R$ 411,6 milhões foram contratados, e somente R$ 266 milhões foram efetivamente executados. Nos aeroportos, o atraso também é a regra. De acordo com o TCU, de 22 intervenções, nove não tinham sido entregues até fevereiro. Em cinco delas, a execução financeira tinha chegado aos 50%.

Em todas as áreas, inclusive na construção dos estádios, houve atrasos nos cronogramas e aditamentos aos contratos originais, com acréscimos nos orçamentos para compensar os atrasos.

Temos uma Engenharia com competência reconhecida em todo o mundo. Então, o que faltou? Tudo isto evidenciou um grave problema, tradicional, na condução das nossas obras de infraestrutura: a falta de planejamento e de gestão. Cabe ao TCU investigar se houve mais do que isso. De qualquer maneira, fomos incapazes de, com o nosso conhecimento técnico, usar um momento tão importante para mudar a nossa história. Calculando prós e contras, concluímos que, se não perdemos esta disputa de goleada, no máximo asseguramos um empate melancólico.

Carlos Giovannetti, diretor editorial

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Fato Concreto

Obras padrão Brasil A poucos dias do início da Copa do Mundo, a presidente Dilma Rousseff rebateu, em 27 de maio, as críticas que têm sido feitas às obras para o Mundial. Segundo ela, a expressão “padrão Fifa” é uma forma equivocada de mensurar as obras no Brasil. Dilma Rousseff disse que as obras são “padrão Brasil”, pois ficarão para os brasileiros após a competição. “Os aeroportos, vocês me desculpem, mas não são padrão Fifa, são padrão Brasil”.

Segundo ela, os aeroportos estão sendo feitos para os brasileiros. “Os turistas e torcedores levarão de lembrança a imagem de que somos um povo gentil, hospitaleiro, civilizado e afetivo, e não aeroportos, estádios”, disse, em encontro com lideranças do PP, que declararam apoio à sua pré-candidatura de Dilma à reeleição presidencial.

Vale obtém financiamento para obras de Carajás Sul A Vale comunica assinou com o BNDES contrato de financiamento de R$ 6,2 bilhões para a implantação dos projetos Carajás Serra Sul S11D e CLN S11D. O prazo de financiamento é de dez anos e os recursos serão desembolsados em até três anos. O projeto S11D compreende o desenvolvimento da mina e planta de processamento localizadas na serra sul de Carajás, no Pará, com capacidade nominal estimada de 90 milhões de toneladas por ano (Mtpa) de minério de ferro.

Já o projeto CLN S11D contempla obras de ampliação e capacitação da Estrada de Ferro Carajás e do terminal marítimo de Ponta da Madeira, aumentando a capacidade nominal logística para aproximadamente 230 mil toneladas por ano.

Governo deve realizar mais R$ 111 bilhões em licitações Nos próximos meses, o governo deverá realizar R$ 111 bilhões em licitações envolvendo os setores de logística, energia elétrica, telecomunicações e projetos de mobilidade urbana. Esse montante deverá se somar aos R$ 90 bilhões em obras contratadas ano passado, sendo que 45% se referem a projetos de transportes e 47% de energia, e aos R$ 12,3 bilhões de empreendimentos contratados entre janeiro e início de maio deste ano.

As estimativas foram divulgadas pelo secretário adjunto de acompanhamento econômico do Ministério da Fazenda, Leonardo Lima Machado, durante o primeiro dia do seminário da Fiesp sobre infraestrutura. “Precisamos investir ainda mais para superar as lacunas que existem depois do baixo nível de recursos aplicados na década de 1990”, afirmou.

Na área de logística, o governo dará continuidade às licitações de rodovias federais, enquanto prepara para

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colocar em leilão projetos de portos e ferrovias. Em telecomunicações, há expectativa no mercado de que a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) realize neste ano edital do leilão da frequência 700 MHz da internet móvel de quarta geração (4G).

Já no setor elétrico, um dos principais empreendimentos que podem sair do papel é a usina de São Luiz dos Tapajós, no rio Xingu, com 8000 MW de capacidade e que pode ir a leilão este ano.

Construção Naval deve gerar mais 40 mil empregos até 2017 Com o mercado aquecido, a previsão da Associação Brasileira das Empresas de Construção Naval e Offshore (Abenav) é de que nos próximos três anos sejam gerados 40 mil empregos no setor da Construção Naval. Segundo os cálculos da entidade, hoje o mercado soma 70 mil funcionários, e em 2017 deve somar cerca de 120 mil empregos diretos.

“O desafio da indústria nacional hoje é atender as demandas de conteúdo local de forma competitiva, vencidas as etapas de reativação da indústria e capacidade de produção”, afirma o presidente da Abenav, Augusto Mendonça. Se-

gundo ele, a prioridade é alcançar competitividade, com qualidade, preços e prazos respeitados.

Para Mendonça, a indústria naval brasileira conseguirá atender todas as demandas de conteúdo local da cadeia de petróleo e gás, pois hoje, plataformas e embarcações possuem índices acima dos acordados em contrato. A expectativa é de que o setor venha a movimentar mais de US$ 100 bilhões até 2020. Muitos estaleiros estão em construção para atender a essa demanda e o setor busca agora atingir nível de competitividade equiparados aos de competidores globais.

Terceira fase de ampliação do Terminal do Pecém custará R$ 1,3 bi As obras da terceira fase de ampliação do Terminal Portuário do Pecém, no município de São Gonçalo do Amarante, no Ceará, deverão começar no início de 2015, com a expectativa de gerar 15 mil empregos diretos e indiretos durante todo o processo. Orçada em R$ 1,3 bilhão, a terceira etapa de expansão do terminal engloba a criação de um quebra-mar com cerca de 2.800 metros.

O aviso de licitação para a contratação dos serviços, incluindo a elaboração de estudos e projetos, foi publicado pela Secretaria da Infraestrutura do Ceará (Seinfra) no Diário Oficial do Estado ao final de março. A estrutura permitirá a instalação de cinco berços para atender à futura refinaria de petróleo Premium II e dois berços para utilização da ferrovia Transnordestina. O desejo do governo estadual é de concluir as obras até o fim de 2016, mas o prazo para a finalização dos serviços será dado pela empresa ou consórcio vencedor da licitação.

BNB financia construção de hotel em polo de desenvolvimento em Alagoas Polo de desenvolvimento no interior alagoano, Arapiraca ganhará mais um empreendimento hoteleiro, com bandeira Ibis.

A construção do novo hotel, localizado no centro da cidade contou com financiamento de R$ 7,5 milhões do Banco do Nordeste, recursos aporta-

dos pelo por meio do Fundo Constitucional de Financiamento do Nordeste (FNE-Proatur).

Com inauguração prevista para o final do ano, o Ibis Arapiraca terá 80 apartamentos, além de bar e restaurante, atendendo à demanda crescente na região por turismo de lazer e ne-

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gócios. Além do montante financiado pelo Banco, a RB Empreendimentos Turísticos, empresa responsável pelo empreendimento, investirá R$ 843 mil na obra, totalizando mais de R$ 8,4 milhões aplicados na construção do hotel. A expectativa é que a unidade gere 36 empregos diretos.

Entrevista

Falta de planejamento ainda é ponto fraco Que o Brasil precisa modernizar o arcabouço jurídico que disciplina as concorrências para a contratação de obras públicas, não há dúvidas. Essa posição é praticamente unânime entre os diversos atores da cadeia da construção no País. Mas, os avanços esperados estariam contemplados pelo Regime Diferenciado de Contratação (RDC), proposto pelo Governo federal, inicialmente para agilizar as obras para a Copa de 2014 e da Olimpíada de 2016?

Poderia o RDC ser usado de forma ampla, na contratação de qualquer obra pública, permitindo, por exemplo, que tanto o projeto quanto a construção fossem realizados pela mesma empresa vencedora da licitação, e sem a exigência de projeto básico? Ou ainda, seria saudável para o setor que, dentro do modelo simplificado, as avaliações de propostas levassem em conta apenas o critério do menor preço ou maior desconto, em detrimento de questões como a qualificação técnica?

O Senado federal entendeu que não. Por isso rejeitou a Medida Provisória 630, que alterava a lei 12.462 de 2011, criada para ampliar a abrangência do RDC para obras públicas nos diversos setores. Ao rejeitar o texto original, acatando um substitutivo, apresentado pelos próprios governistas, o Senado admitiu que o regime simplificado

seja usado apenas para obras em presídios e reformatórios.

Mas o que pensam os empresários da construção? Que alternativas poderiam sugerir quem lida diariamente com essas questões e enfrenta a burocracia como enorme desafio, no processo de modernização da infraestrutura do Brasil?

A Revista Brasil Construção entrevistou José Alberto Ribeiro, presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor). Além sugerir alternativas para dinamizar os “rituais” de contratações de obras públicas, ele analisou o Programa de Investimentos em Logística (PIL).

O programa foi criado pelo governo federal com o objetivo de estimular as concessões de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, como caminho para reduzir custos logísticos e ampliar a capacidade de todo o sistema de transporte do Brasil.

Estão previstas a duplicação de 7,5 mil km de rodovias e a construção de outros 10 mil de ferrovias, mobilizando investimento total de R$ 133 bilhões, dos quais R$ 79,5 bilhões nos primeiros cinco anos. Com isso se espera que sejam elevados os patamares de eficiência e de competitividade dos produtos nacionais, dentro e fora do País.

Com a palavra, José Alberto Ribeiro.

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Revista Brasil Construção O que o senhor acha do programa de concessões de rodovias e ferrovias do governo federal?

José Alberto Ribeiro - Entendemos que o programa de concessões chegou em boa hora.

Reaproximou o governo federal da iniciativa privada e abriu oportunidades a investimentos privados que até então vinham sendo represados.

Revista Brasil Construção - O senhor acredita que esse programa, finalmente, vai conseguir alavancar os investimentos necessários para modernizar a infraestrutura de logística do Brasil?

José Alberto Ribeiro - Com taxas de retorno condizentes com o tamanho dos empreendimentos,

Obras de aeroportos puderam ser contratadas pelo RDC, bem como as dos estádios de futebol

e compatíveis com as expectativas de mercado, acreditamos que esse modelo de negócios vai prosperar e agregar maior qualidade ao serviço prestado pelas empresas de engenharia. E tende a ser ampliado.

Revista Brasil Construção Em sua opinião, os novos marcos regulatórios, definidos pelo governo para as novas concessões, criam o ambiente jurídico favorável e oferecem a atratividade necessária para que a iniciativa privada aposte nos novos projetos, aportando neles os seus recursos?

José Alberto Ribeiro - O modelo de concessão não é novo no Brasil. Está em vigor desde 1995, mas temos visto que governo e empresários do ramo ainda estão tentando se entender em

questões como taxas, viabilidade de projetos e retorno do investimento. Trata-se de um processo que tende a evoluir à medida que o modelo for sendo ampliado.

Revista Brasil Construção - O que o senhor acha do Regime Diferenciado de Contratações (RDC), criado pelo governo federal, a fim de ampliar a eficiência nas contratações públicas? Ele, de fato, amplia a eficiência e agiliza as contratações públicas?

José Alberto Ribeiro - O RDC, se direcionado às contratações de obras de menor porte e menos complexas, pode funcionar bem. Entretanto, da forma ostensiva como vem sendo adotado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que o utiliza em todas as contrata-

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‘‘‘O RDC, se direcionado às contratações de obras de menor porte e menos complexas, pode funcionar bem.” ções de obras de engenharia, preocupa o setor. Vemos que o RDC precisa de ajustes. Sugerimos, por exemplo, a criação de um edital padrão, como o DNIT tem hoje para as licitações sob a égide da Lei 8666/93. Diante das opções entre os regimes, forma, modo de disputa e critérios de julgamento permitidos nesse formato de licitação, padronizar procedimentos é uma obrigação, levando-se em conta a complexidade das obras.

A criação de um cadastro para as empresas do segmento é outra sugestão da Aneor, para aperfeiçoar esse instrumento de licitação.

Dessa forma, o contratante terá

Entrevista uma visão clara do perfil de cada empresa, incluindo o conhecimento da capacidade operacional das proponentes. E poderá atestar, com segurança, a veracidade dos documentos técnicos cadastrados, promovendo a isonomia nesse processo, com disputa feita entre iguais.

Revista Brasil Construção - Essa nova metodologia de licitações pode substituir inteira ou parcialmente a atual Lei 8.666/93, eliminando burocracias que emperram, muitas vezes, a contratação e execução de obras públicas?

José Alberto Ribeiro - Não.

Os ajustes no RDC são necessários exatamente para equilibrar as discrepâncias entre um e outro regime de licitação. Uma dessas distorções, por exemplo, é o sistema referencial de preços do setor (Sicro 2), que precisa ser resolvida o quanto antes. Criado originalmente sob a égide da lei 8666 (preços unitários), hoje o Sicro é usado equivocadamente nas licitações pelo RDC (preço global).

Revista Brasil Construção - Qual a sua opinião sobre a utilização do pregão eletrônico como instrumento para contratação de obras de conservação da malha federal?

José Alberto Ribeiro - Pregão eletrônico não é o instrumento adequado para contratação de obras de engenharia em geral.

Temos especificidades que não condizem com esse formato. Não dá para avaliar, por exemplo, capacidade operacional e técnica de uma empresa num leilão.

Revista Brasil Construção - Em sua opinião, a criação, pelo

governo federal, da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) – aliás uma antiga bandeira da Aneor – resolve o problema crônico da falta de planejamento que sempre caracterizou as ações de governo no âmbito da infraestrutura?

José Alberto Ribeiro - Realmente, a criação de uma empresa de planejamento para pensar o setor, no formato do antigo Geipot, era uma bandeira da Aneor.

E a criação da EPL nos encheu de expectativas, porque entendemos que o planejamento é a base de tudo na nossa área, mas infelizmente, ela está subutilizada pelo governo. É um excelente instrumento de gestão, que não está sendo aproveitado dentro de suas finalidades.

Revista Brasil Construção - Em junho do ano passado, o Tribunal de Contas da União (TCU) determinou que o Dnit elaborasse um programa emergencial para a recuperação de pontes e viadutos pertencentes à malha rodoviária federal que estão em situação crítica. De acordo com o TCU, há hoje 4.469 pontes e viadutos sob jurisdição do Dnit – um patrimônio estimado em R$ 13 bilhões – abandonados e sem um programa efetivo de manutenção e recuperação. Em sua opinião, o que é preciso fazer para se por em prática um programa eficiente de recuperação dessas obras de arte?

José Alberto Ribeiro - O primeiro passo é a vontade política de fazer. Depois, o processo é de gestão, de dar andamento ao assunto com uma visão realista, mas operacional. Não adianta fazer programas que não atendam às necessidades, de fato.

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Revista Brasil Construção Que contribuição as empresas associadas à Aneor podem dar nesse processo?

José Alberto Ribeiro - Temos uma lista de empresas capacitadas para essa empreitada e com capacidade para contribuir, inclusive, com sugestões de como equacionar determinadas situações que o gestor público não consiga enxergar, nesses casos, com a clareza de quem faz. Acreditamos que ouvir esses empresários ajudaria muito a encontrar soluções inteligentes e mais eficazes para resolver essa situação preocupante.

De acordo com o TCU, há hoje 4.469 pontes e viadutos sob jurisdição do Dnit abandonados e sem um programa de recuperação

Revista Brasil Construção - Quais deverão ser os critérios para que se estabeleça uma ordem de prioridade nas ações do Dnit?

José Alberto Ribeiro - Entendemos que só o fato de montar um cronograma de obras que realmente possa ser seguido, que tenha condições, dentro do possível, de manter uma sequência, já seria um bom começo. No momento, vemos que o DNIT, assim como a EPL, não atua de forma equivalente ao peso que exerce, hierarquicamente, e de fato na execução da política de transportes do país. É lamentável porque é um órgão vital ao bom funcionamento do segmento.

Fim da Cide acabou com os recursos vinculados para obras nas rodovias

Revista Brasil Construção - O senhor acredita que o Dnit dispõe do aparelhamento tecnológico e equipe técnica capacitada para identificar, mapear e promover as ações emergenciais, como exige o TCU? José Alberto Ribeiro - O DNIT, como disse, é imprescin-

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dível na execução da agenda do setor, e já deu demonstrações de competência, mas no momento sofre com a falta de investimento do governo federal na qualificação de mão de obra e também com a falta de aparelhamento tecnológico, sim. Tem bons técnicos, mas precisa de mais. Tem capacidade operacional, mas não tem condições de oferecer o máximo de sua potência por equívocos na gestão de procedimentos internos e outros que emperram processos administrativos.

Revista Brasil Construção - O que o senhor acha da medida do governo que zerou a alíquota da Cide-Combustíveis, que era uma fonte de recursos carimbados para aplicação da construção, recuperação e manutenção de rodovias? É possível reverter essa medida?

José Alberto Ribeiro - Para a Aneor, que por mais de 10 anos lutou por esse recurso vinculado para o setor, junto com outros parceiros, a atitude do governo nos deixou “órfãos” do investimento que garantia recursos da ordem de R$ 12 bilhões ao ano para o setor.

Também lamentamos o governo ter tomado a atitude de zerar a Cide ignorando a lei, ou seja, incorrendo numa ação inconstitucional. Mesmo com o atual cenário econômico, de fraco crescimento do PIB e alta da inflação, continuamos defendendo que a cobrança da Cide seja retomada, mas que ela seja remodelada para atender especialmente às demandas por mais obras de engenharia nos estados e municípios. Temos sugestões para esse novo formato e não pretendemos abrir mão de um recurso que nos garante um cronograma de trabalho contínuo para o segmento.

Capa

Ponte Rio Niterói Musa de concreto e aço, há 40 anos inspira e enche de orgulho a engenharia brasileira Brasil Construção

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Ela fez 40 anos no mês de março, mas quem vê sua beleza, sua estrutura delgada, bem conservada, suas curvas discretas, e a forma graciosa com que ela se integra à paisagem do Rio de Janeiro, dificilmente afirmaria que ela já chegou à maturidade. Calma! Não estamos falando de nenhuma musa do verão carioca, mas da ponte Rio-Niterói, que há quatro décadas se consagrou como um dos grandes ícones da engenharia brasileira. Tanto pela beleza quanto pela complexidade de execução do seu projeto. Passados tantos anos desde a sua construção, ela ainda é reconhecida como a maior ponte em concreto protendido do hemisfério sul e uma das maiores do mundo

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Capa Hoje, quem a vê pousando suavemente sobre as águas da Baía de Guanabara, nem imagina quantos desafios tiveram que ser superados para que ela saísse das pranchetas e ganhasse o mundo real.

O primeiro deles foi a resistência de parte mais conservadora da sociedade, que sempre se opõe ao novo e ao progresso. “Uma obra desnecessária e cara, um elefante branco, que nenhum benefício traria ao contribuinte”. Essas foram algumas das críticas mais suaves, dirigidas ao empreendimento, ainda em fase de projeto, tão logo ele passou a ser conhecido. Hoje, quem consegue imaginar o que seria viver na Região Metropolitana do Rio de Janeiro sem ela? Antes de sua construção, o tráfego rodoviário entre as duas cidades era feito por mais de 120 km de estrada, ou utilizando-se balsas, solução pouco confiável e muito trabalhosa para os dias atuais.

Depois desses vieram os desafios à engenharia, que demandaram conhecimentos consolidados

e tecnologias avançadas para a época, mas que garantiram à obra de arte uma resistência comprovada ao tempo. Inaugurada em 4 de março de 1974, a estrutura, batizada oficialmente de Ponte Presidente Costa e Silva, foi concebida em seus 13,29 quilômetros -- nove dos quais sobre a água e 72 metros de altura em seu ponto mais alto -- para ligar as duas cidades vizinhas, dando vazão, a um volume diário 15.865 veículos. Hoje ela suporta um volume de tráfego superior a 150.000 veículos diários. O projeto previa, ainda que a estrutura teria uma largura total de 26,20m, com o vão central com altura de 72m, o que na época era o maior vão em viga reta do mundo. Era também o maior conjunto de estruturas protendidas das Américas.

Tudo na ponte era grandioso.

Sua construção exigiu 550.000m3 de concreto, 32.400m3 de concreto asfáltico e 240.000 toneladas de cimento. Se os sacos de cimento da obra fossem empilhados, te-

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riam uma altura 1 500 vezes maior que a do Pão de Açúcar. Nada menos que 10 mil operários e 130 engenheiros foram mobilizados ao longo dos cinco anos da obra.

Nesse período foram montadas 3.250 aduelas pré-moldadas; empregadas 13.000t de estruturas metálicas (848m); 43.000 cabos protendidos, e 140.000km de fios, suficientes para dar 3,5 voltas à Terra.

Foram construídos, ainda, 103 pilares duplos sobre o mar e 247 pilares em terra, e instaladas 1.138 tubulações fundadas no mar e 2.440 defensas elastoméricas. Entre os dois pilares do vão central, do fundo da Baía de Guanabara à pista de rolamento, a altura equivale a três estádios do Maracanã.

O traçado escolhido, além de interferir menos no tráfego marítimo local, permitiu custo global inferior ao das demais alternativas. Possibilitou, também, efetuar a ligação de zonas periféricas das duas cidades, aliviando, assim, os centros urbanos do Rio e de Nite-

rói do ônus de tráfego rodoviário mais pesado.

Os contratos para a execução da obra foram assinados entre 1968 e 1969, como resultado de licitações públicas. A parte de concreto foi adjudicada ao Consórcio Construtor Rio-Niterói e a montagem a de superestrutura metálica ficou a cargo a consórcio de firmas estrangeiras. No entanto, a grandiosidade das dimensões, a complexidade técnica e o pioneirismo do projeto resultaram em vários problemas técnicos e administrativos, que se refletiram no cumprimento dos contratos.

Isso exigiu dos gestores do empreendimento a reorganização do dispositivo para o prosseguimento das obras. De imediato, no início

de 1971, foi rescindido o contrato relativo à parte de concreto, transferida ao Consórcio Construtor Guanabara Ltda., formado pelas empresas Camargo Corrêa, Mendes Júnior e Construtora Rabello.

Em abril do mesmo ano criou-se a Empresa de Construção e Exploração da Ponte Presidente Costa e Silva – ECEX, vinculada ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). A empresa tinha o papel de gestora, conduzindo a execução do empreendimento. A ECEX assumiu, a partir dali, o controle e a coordenação dos órgãos de supervisão, consultoria e apoio.

Sob a sua coordenação atuaram, além do Consórcio Construtor Guanabara Ltda., o Consórcio

Ponte Rio-Niterói em números Extensão: 13.290 m Largura total: 26,20 m Altura do vão central: 72 m Maior vão em viga reta do mundo Maior conjunto de estruturas protendidas das Américas 550.000 m3 de concreto - 240.000 t de cimento 3.250 aduelas pré-moldadas 13.000 t de estruturas metálicas (848 m) 43.000 cabos protendidos 140.000 km de fios (3,5 voltas à Terra) 103 pilares duplos sobre o mar 247 pilares em terra 1.138 tubulações fundadas no mar 2.440 defensas elastoméricas Entre dois pilares do vão central, do fundo da Baía à pista de rolamento, três estádios do Maracanã...

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Ponte/Supervisão Rio-Niterói.

Integrado pela brasileira Escritório de Engenharia Antônio Alves de Noronha Ltda. e pela inglesa Howard Needles Tammen and Bergendoff International Incorporated, o consórcio era responsável pelo projeto e pela supervisão dos trabalhos que envolviam a estrutura em concreto e a superestrutura do vão central, em aço.

Também sob a batuta da ECEX funcionava a Comissão Especial de Locação da Ponte (Coselp). Presente no empreendimento desde seus primeiros dias, a comissão foi responsável pela locação da diretriz em planta, a partir de levantamento geodésico de alta precisão que realizou, pelo estabelecimento de um sistema referencial local de coordenadas geográficas de apoio; pela locação dos pilares da Ponte; pelo nivelamento de precisão milimétrica e por plantas cadastrais em áreas como as que iriam abrigar tangentes e trevos de acesso.

Responsável pela precisa locação preliminar do traçado em planta, por locação de todos os pilares, pelo fechamento do nivelamento e pelo trabalho em todas as áreas do domínio da obra, a Coselp atuou ativamente do primeiro ao último dia da construção.

Havia, ainda, um último consórcio que se reportava à ECEX. Formado pelas empresas Readpath Dorman Long Limited e The Cleveland Bridge and Engineer ing Company Limited,o Consórcio da Superestrutura Metálica era responsável pela fabricação da superestrutura metálica do vão central pela sua montagem sobre os pilares correspondentes.

Capa Soluções de engenharia Para entender como a ponte foi construída, é necessário a obra em três seções principais, que foram executadas simultaneamente: a ponte propriamente dita, sobre a baía da Guanabara; as vias de acesso no Rio de Janeiro e as vias de acesso em Niterói. A parte mais complexa foram os nove quilômetros erguidos sobre o mar, o que exigiu a perfuração do subsolo oceânico na busca por um terreno rochoso que suportasse a estrutura da ponte.

Sobre a Baía de Guanabara, foram utilizadas peças de concreto pré-moldadas (aduelas), alçadas por vigas de lançamento. As aduelas, no topo dos pilares, são denominadas aduelas de apoio. A partir delas, sucedem-se aduelas correntes, simetricamente dispostas de um e do outro lado do pilar.

As aduelas de apoio são ligadas às aduelas correntes por meio de cabos de protensão. A montagem completa do caixão de um vão inclui uma aduela de apoio com 2,8m e 16 aduelas correntes. Assim, o vão usual, de 80 metros, comporta 17 aduelas para cada caixão, ou seja, 34 aduelas no total.

A protensão longitudinal, juntamente com resina epóxi são as responsáveis pela união das aduelas, que apresentam peso individual de 110 toneladas, comprimento de 4,8m e largura de 12,9m. Para a preparação dessas aduelas, montou-se uma fábrica na Ilha do Fundão.

Na parte correspondente ao canal de navegação optou-se por

superestrutura metálica. Assim, o vão central, com 848 metros e 14.000 toneladas, foi montado no canteiro da Ilha do Caju. Essa superestrutura é constituída por sete seções (30m, 44m, 200m, 300m, 200m, 44m, 30m). Todas foram içadas por macacos hidráulicos até o topo dos correspondentes pilares.

Essa solução foi adotada para atender a requisitos das autoridades navais e aeronáuticas.

A marinha exigiu um vão de 300m com dois adjacentes de 200m e altura mínima de 60m em relação ao nível médio do mar. A Aeronáutica, por sua vez, limitou a altura máxima da estrutura a 72m, também em relação ao nível médio do mar, o que restringiu a altura da super-estrutura a apenas 12m.

Na Baía, em pequenas profundidades, utilizaram-se estacas metálicas. Nas profundidades maiores utilizaram-se ilhas flutuantes, plataformas equipadas com perfuratrizes e guindastes.

As ilhas flutuantes levavam os equipamentos de perfuração do leito oceânico. As grandes perfuratrizes trabalhavam dentro de tubos que as protegiam da água do mar. As escavações tinham que atingir trechos de rocha sólida, capazes de sustentar as bases da ponte. Nos buracos eram então instaladas longas tubulações metálicas (preenchidas com concreto) que iam do subsolo oceânico até a superfície do mar.

Em cima de um grupo formado por cerca de dez dessas tubulações metálicas, foram construídas cada uma das fundações da ponte,

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uma grande base de concreto maciço com 2,5m de altura e 6t de peso.

Sobre essa base eram encaixados os pilares, posicionados em pares para segurar as pistas da ponte. Nos nove quilômetros sobre o mar foram usados 103 conjuntos de sustentação formados por tubulações, base de concreto e pilares.

Com o uso de guindastes - que se apoiavam na base dos pilares eram erguidas as aduelas que formaram as duas pistas da ponte. Essas peças de concreto, com 5m de comprimento e 110t de peso cada uma, eram encaixadas umas nas outras, como se fossem grandes kits de Lego.

Para a montagem, utilizou-se o processo de “fôrmas deslizantes”, em que fôrmas metálicas deslocavam-se à medida que o pilar ia sendo concretado.

Como as aduelas eram de difícil instalação em vãos muito largos, elas não foram utilizadas na parte central da ponte, que precisava ter distância maior entre os pilares para os grandes navios passarem.

A saída foi usar gigantescos blocos metálicos que, somados, chegavam a 850m.

Além do longo trecho sobre a água, vários quilômetros de rampas e viadutos de acesso precisaram ser feitos para integrar a ponte ao sistema de tráfego local.

Para as rampas de acesso, tanto no Rio de Janeiro quanto em Niterói, foram utilizadas vigas pré-moldadas de concreto protendido (longarinas), que se apoiam nas travessas de dois pilares consecutivos e cujo número varia em função da largura do seu tabuleiro. Os pilares e travessas foram moldados in loco.

Fotos históricas mostram vários momentos da montagem do vão central e seções da ponte, o que se constituiu em um grande desafio para a época

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Acidentes, mitos e realidades Além de consolidar experiência e conhecimento técnico para a Engenharia brasileira, promovendo o desenvolvimento econômico da RM do Rio de Janeiro, a construção da Ponte Rio-Niterói, rendeu um vasto repertório de boatos, mitos e estórias. De acordo com jornais e revistas da época, 32 operários morreram durante as obras, embora se acredite que o número seja bem maior. “Menina dos olhos” da Ditadura Militar, construída em pleno período de desenvolvimento econômico, conhecido como “Milagre Brasileiro” (entre os anos de 1968 e 1973), tudo o que era divulgado sobre a obra passava pelo crivo da censura. Jornalistas que cobriam a construção àquela época contam que inúmeras reportagens sobre os acidentes jamais foram publicadas.

No mais grave dos acidentes, ocorrido no dia 25 de março de 1970, um ano após o início das obras, morreram 12 pessoas, inclusive um engenheiro.

Mas a censura não permitiu que a tragédia fosse publicada.

A lenda mais conhecida é a de que operários teriam sido concretados junto com os pilares que sustentam a ponte. A técnica usada para a construção da obra – os chamados tubulões – ainda era rara no Brasil. Há que afirme que esta tecnologia, até então inédita no Brasil, teria sido um dos fatores dos sucessivos acidentes.

O tubulão consiste em um tubo oco depois revestido com concreto armado. A base precisa ser alargada para dar maior estabilidade. É neste processo de alargamento que os operários entram e trabalham dentro do tubo; fase na qual possivelmente ocorreram acidentes. O jornalista Romildo Guerrante, um dos muitos que cobriram a construção da Rio-Niterói, garante que a história da concretagem dos operários não é lenda. Segundo ele, no acidente de março de 1970, em que morreram 12 pessoas, o tubulão se rompeu violentamente.

Não havia chance para quem estava lá dentro. “O que se sabe é que os corpos não foram resgatados, pois o concreto cobriu tudo”, conta o jornalista.

Mas há outra versão para a história. Segundo técnicos que acompanhavam as atividades, as máquinas que perfuravam o solo também eram chamadas de peões. Algumas delas teriam se quebrado e ficaram no fundo, sendo concretadas junto com a ponte. Não seriam pessoas, portanto, mas máquinas.

Essas mesmas fontes asseguram que muitos acidentes teriam ocorrido como resultado da imprudência dos próprios operários que, embora obrigados, se recusavam a usar equipamentos de segurança como luvas, capacete, cinto etc.

Por imprudência dos operários ou negligência das construtoras, o fato é que houve muitos acidentes com mortes durante a construção da gigantesca estrutura. No dia da inauguração da ponte, uma missa, celebrada na praça do pedágio, ao por do sol, homenageou a memória dos operários mortos, sem no entanto falar em número de vítimas. Destas mortes criou-se uma das mais famosas lendas urbanas do Rio de Janeiro: ainda hoje, quando se caminha na parte interna da ponte, uma área restrita às equipes de manutenção, é possível ouvir os gritos de socorro dos fantasmas dos trabalhadores, que perderam suas vidas. Verdade? Mentira? É dessas dúvidas que se alimentam as lendas urbanas...

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Da cravação das primeiras estacas à inauguração, a ponte Rio-Niterói teve importância como símbolo do poder de realização do regime militar, que assumiu os rumos do País em 1964

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Manutenção garante vida longa à ponte

Desde que assumiu a concessão, a CCR já investiu mais de R$ 380 milhões em recuperação e manutenção estrutural e modernização da Ponte Rio- Niterói

Equipe técnica faz vistoria no vão central, embaixo da pista de rolamento

Desde 1995, ela se encontra entregue à concessionária CCR Ponte S.A., que tem o encargo de administrá-la até 2015. Responsável pela cobrança do pedágio (tarifa atual de R$ 4,90, unidirecional), a concessionária tem realizado importantes trabalhos de manutenção e conservação. Desde que assumiu a operação da estrutura, a concessionária já investiu mais de R$ 380 milhões em recuperação e manutenção estrutural e modernização rodoviária, transformando a Ponte Rio - Niterói em uma das mais modernas rodovias do País.

Exemplo disso foi a instalação de um completo sistema de proteção aos pilares com a implantação de 2.440 defensas elastoméricas. Os caixões metálicos do vão central foram reforçados internamente e foram implantados novos cabos de protensão, proporcionando reforço estrutural.

Também foram recuperadas as juntas de dilatação e substituído o pavimento asfáltico por concreto, no vão central. Um moderno sistema de sinalização foi instalado, dentre outros importantes serviços que contribuíram para recuperar a estrutura. A junta de dilatação consiste em uma separação física entre as partes da estrutura, para que estas possam se movimentar sem transmitir esforços entre si, acomodando a movimentação da estrutura em função das variações térmicas, evitando tensões indesejáveis, o que poderia ocasionar fissuras nas lajes e vigas. Existem várias juntas ao longo da Ponte Rio-Niterói. No trecho sobre o mar, essas aberturas ocorrem a cada 400 metros, em sua maior parte, e tem cerca de 13 cm de abertura. Nos acessos Rio e Niterói, ocorrem a cada 30 metros, aproximadamente, e tem cerca de 3 cm de abertura Mas uma das mais importantes intervenções da concessionária CCR Ponte foi a eliminação de oscilações verticais de grandes proporções causadas por ventos com velocidades de até 60km/h no vão central.

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Esse problema que, em casos limites, chegava a ocasionar a interdição do tráfego, foi resolvido com a implantação de Atenuadores Dinâmicos Sincronizados (ADS), que reduziu oscilações da ordem de 120cm para 4cm. Isso tornou o tráfego mais seguro e eliminou a necessidade de interdição.

A CCR Ponte gera, em sua região de influência, 602 empregos diretos e indiretos, contribuindo diretamente para o desenvolvimento econômico dos municípios próximos à Ponte Rio-Niterói. Somente em 2013, a CCR Ponte registrou a passagem de 56 milhões de veículos pela Ponte Rio-Niterói, em ambos os sentidos. Nesse período, a concessionária realizou 36 mil atendimentos sendo 2 mil médicos e 31 mil mecânicos, por meio do SOS Usuário. Em média, 90% dos veículos que apresentam problemas na via são atendidos em até seis minutos.

Reforço da estrutura metálica do vão central e da estrutura de concreto no trecho sobre o mar

Instalação de bases suspensas na ponte, que servem de acostamento para os usuários em casos de emergência

Atualmente a ponte suporta um volume de tráfego superior a 150.000 veículos diários

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Capa Pincipais investimentos realizados pela CCR Ponte: Nova pavimentação na Ponte e acessos; Implantação dos serviços de informação das condições de tráfego na via: Disque CCR Ponte e Rádio Ponte; Recuperação das sinalizações aéreas, horizontais e verticais; Recuperação das juntas de dilatação; Recuperação estrutural da Ponte (estruturas de concreto e de aço, fundações, defensas marítimas, guarda-corpos etc.); Recuperação e modernização dos sistemas elétricos e de iluminação (11 subestações de energia e 970 postes de iluminação); Implantação de nova iluminação do Vão Central por meio da substituição das luminárias baixas por postes; Recuperação dos sistemas de drenagem; Troca do pavimento asfáltico por concreto de alto desempenho no vão central; Reforço da estrutura metálica do vão central e da estrutura de concreto no trecho sobre o mar; Implantação do sistema de Atenuadores Dinâmicos Sincronizados (ADS) no interior da estrutura metálica do vão central para eliminar as oscilações da estrutura causadas por fortes ventos; Construção das duas bases operacionais (baias) na Ilha do Caju; Construção das duas bases operacionais suspensas (baias suspensas), em ambas as subidas do vão central; Recuperação e modernização das defensas marítimas que protegem os pilares da Ponte contra o choque de embarcações, nos canais navegáveis; Implantação da quarta faixa de rolamento em toda a extensão da Ponte, nos dois sentidos de direção; Recuperação e modernização da praça de pedágio; Implantação de novos acessos ao interior da estrutura sobre o mar; Implantação de moderno sistema de controle de tráfego com semáforos a LED, painéis e mini painéis de mensagens variáveis; Implantação de câmeras de monitoramento de tráfego de última geração; Implantação de painel sinóptico para monitoração da via tipo “video wall”; Implantação de pista exclusiva para motos na praça de pedágio; Fonte: Concessionária CCR Ponte

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Ponte será concedida pela segunda vez O governo federal anunciou o final de janeiro deste ano, a decisão promover uma nova concessão da ponte Rio-Niterói, uma vez que o atual contrato de concessão, com CCR Ponte, caduca em maio de 2015. A ponte integrará um pacote de cinco rodovias. O investimento estimado é R$ 17,8 bilhões, incluindo obras de duplicação de 2.625 km de estradas.

Além da ponte Rio-Niterói, serão leiloadas parte da BR-476, na região Sul, e trechos das BR-163, 364 e 153, no Centro-Oeste.

“Nossa intensão é a de não renovar o contrato com a atual concessionária da ponte, porque ele foi firmado com taxas e valores de pedágio muito altos”, disse o ministro dos Transportes, César Borges.

“Iniciamos o processo para concessão por meio de proposta de manifestação de interesse, para fazer o leilão ainda este ano. Vamos ligar a ponte à Linha Vermelha, e construir um mergulhão na saída dela, em Niterói. Não tenho a menor dúvida de que conseguiremos modicidade tarifária”, acrescentou o ministro. Atualmente, a tarifa cobrada na ponte é R$ 4,90.

As demais rodovias serão concedidas por 30 anos, tendo como principal justificativa a necessidade de escoamento de produtos brasileiros para portos subutilizados. “Queremos estruturar os eixos da produção brasileira para chegarmos aos portos de forma desconcentrada, indo para o Norte e Nordeste e diminuindo o tráfego em direção aos portos das regiões Sul e Sudeste”, concluiu.

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Ponte de Laguna: Engenharia e logística aliadas em obra emblemática no Sul do Brasil

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Anita Garibaldi, heroína da Guerra dos Farrapos e símbolo da participação da mulher brasileira nas lutas pela liberdade, empresta seu nome à estrutura que parece emergir das águas do Canal de Laranjeiras, entre as lagoas de Santo Antônio dos Anjos e Imaruí, em Laguna, Santa Catarina. Assim como a guerreira, que nasceu naquela cidade, em 1821, a ponte – que integra o programa de duplicação da BR101 Sul – com seus 2.830 metros em pistas elevadas, com 83 metros de altura, cujo contorno já se define na paisagem, promete deixar como legado a união das terras do sul do Brasil e uma vida melhor para sua gente.

Quando estiver concluída, a Ponte Anita Garibaldi, orçada em R$ 500 milhões, permitirá viajar,

em pista dupla, de São Paulo a Porto Alegre. Como parte da BR-101 duplicada, ela possibilitará que tudo o que for produzido em São Paulo, no Paraná, em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul circule muito mais rápido na região, com maior segurança e frete muito mais barato.

Isso também vale para o que é transportado entre o Brasil, a Argentina, o Paraguai e Uruguai.

A estrutura vai, ainda, desviar o trânsito pesado dos caminhões que hoje passam dentro de Laguna, melhorando o trânsito, e a qualidade do ar e de vida para os moradores na cidade. O turismo na região, que conta com um belo litoral, será ainda mais estimulado. A obra também vai movimentar a economia da região, gerando mais de 6 mil empregos diretos e indiretos, e aquecendo

o comércio local.

Esta será a terceira maior ponte do Brasil, atrás apenas da Ponte Rio-Niterói (RJ), com 13,29 km, e da Ponte Sobre o Rio Negro (AM), com 3,9 km de extensão. Trata-se também da primeira ponte estaiada em curva do Brasil, suspensa apenas pelo plano central de estais.

As obras foram iniciadas em 1º de junho de 2012, como parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, e estão sendo executadas pelo Consórcio Ponte de Laguna, formado pelas Construtoras Camargo Corrêa (líder do consórcio), Aterpa M.Martins e Construbase.

Detalhes da operação da treliça-lançadeira de aduelas pré-moldadas, que dá agilidade e segurança na montagem da estrutura de concreto

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Obra de Arte Com cerca de 70% de avanço físico, os trabalhos seguem em ritmo acelerado. Tanto que, de acordo com a Superintendência do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), responsável pelo projeto, será possível antecipar sua conclusão para o fim de 2014, seis meses antes do previsto em contrato.

O trecho estaiado corresponde a 400 metros, da extensão total de 2.815 metros do projeto, e será sustentado por dois mastros com 61 metros de altura. Para equilíbrio das estruturas serão usados 28 estais de aço inoxidável em cada mastro. O projeto prevê a construção de quatro faixas de trânsito com 24,10 m de largura no trecho corrente e 26,30 m de largura no trecho estaiado.

Para fundação foram construídas gigantescas sapatas sobre 20 estacas de 45 metros de profundidade. Serão instaladas um total de 53 estacas pilares, construídas em concreto envolvida em forma de aço, sendo que a mais profunda terá 75,8 metros.

O consumo de concreto usinado já ultrapassou os 72% do total previsto na obra: 97 mil m3. E o trabalho não para: cerca de 1.600 trabalhadores se revezam diariamente, em três turnos. Para dar início à construção, foi contratada mão de obra local, com aproximadamente 20% de colaboradores da região.

Mas a maioria dos operários veio mesmo das regiões Norte e Nordeste do País. Além dos 1.600 empregos diretos, são calculados cerca de 4.800 empregos indiretos, contemplando os fornecedores, comércio local e outros.

Treliça-lançadeira de aduelas Em parte, o ritmo acelerado das obras deve-se ao emprego de um método construtivo inovador, na execução do trecho corrente da ponte. Trata-se da treliça-lançadeira de aduelas pré-moldadas, fabricada pela Bridge Engineering Research & Design – BERD. O equipamento tem estruturas metálicas reforçadas e é dotado de ponte rolante que possibilita a admissão de aduelas, quer pelo tabuleiro já construído (pela retaguarda), quer sendo içadas a uma cota inferior à do equipamento, realizando, posteriormente o transporte destas aduelas para a sua posição final. A operação de posicionamento é repetida para cada aduela e a treliça-lançadeira avança sobre a estrutura já montada, para a montagem seguinte.

Importada de Portugal, a BERD-LG50 mede aproximadamente 131 metros de comprimento, tem 12 metros de altura, nove metros de largura e pesa aproximadamente 565 toneladas. Possui capacidade de executar e protender um vão de uma só vez, sendo o maior equipamento em operação no empreendimento.

A treliça tem base fixa, atrelada aos pilares, e um guindaste móvel que desliza sobre a estrutura, içando as aduelas. Sua capacidade de carga é de 1.260 toneladas, podendo erguer um vão com 14 aduelas – 48 metros de comprimento – o equivalente ao peso de 1.279 carros Volkswagen Gol G6.

Cada vão é concluído em cinco dias, considerando as condições climáticas para operação na lagoa.

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De acordo com o consórcio construtor, 30 pessoas são necessárias para operação do equipamento e realização das atividades de construção civil envolvidas (colagem e tencionamento de cabos de aço das aduelas, etc.).

“Estudamos muito, avaliamos diferentes métodos e equipamentos. O preço, competitividade e flexibilidade do equipamento foram umas das principais razões para escolhermos esse sistema”, afirma Henrique Domingues, gerente executivo da obra. “Há um ganho de tempo na execução dos vãos e também possibilita a utilização de menos mão de obra”, complementa.

Status da obra Cada vão da ponte é constituído de 14 aduelas, sendo 12 unidades com 3,65 metros de comprimento, nove metros de largura e 3,2 metros de altura. As outras duas aduelas terão 1,60 metros de comprimento mantendo as demais medidas. Cada unidade pesa cerca de 90 toneladas. A construção das unidades é realizada sobre bases de concreto, em duas etapas, sendo a primeira a laje de fundo e a segunda as vigas e laje superior. Para execução das peças são utilizadas ferragens, formas e cimbramentos (estruturas de suporte provisórias) especiais, e concreto, garantindo a geometria e resistência previstas em projeto. O objetivo do consórcio é manter estoque de, ao menos, 16 vãos para dar suporte logístico ao transporte e instalação das aduelas.

As aduelas serão acrescidas

de abas laterais, para dar a largura de pistas, que variam de 24 a 26 metros. Ao todo, serão utilizadas 716 unidades de aduelas para construção das pistas da ponte, sendo 616 para o trecho corrente e 100 para o trecho estaiado.

Do total a ser consumido, o consórcio já produziu 462 aduelas e tinha instalado, até meados de maio, 406 aduelas, do vão 01 ao vão 30.

Até aquela data, tinha sido concluída a instalação do trigésimo vão de aduelas para composição das pistas elevadas. Dos 30 vãos instalados, dez foram construídos em terra.

Os trabalhos, neste momento, estão concentrados na construção dos três apoios da cabeceira Sul (quatro pilares e uma travessa), abrindo espaço para a instalação das aduelas no segundo do trecho corrente da estrutura. Na cabeceira Sul, a travessa marca o limite entre as pistas elevadas e o início do trecho terrestre. Outros dois apoios, com quatro pilares ao todo, formam o conjunto de suporte para reinicio da instalação das aduelas. Nos quatro pilares seguem os trabalhos para construção das travessias, onde a treliça-lançadeira vai apoiar as peças.

Logística complexa Todo o trabalho de concretagem das estruturas é apoiado por 55 embarcações, entre as quais dezenas de balsas, todas com nomes de mulheres, que se aglomeram para equilibrar guindastes e caminhões-betoneira. Outras tantas embarcações menores – rebo-

cadores e lanchas –circulam com homens em serviço, num vai–e– vem intenso. Para a circulação das embarcações na lagoa, de pouca profundidade, foi necessária a realização de dragagem para a criação de um canal de acesso.

A produção das aduelas está sendo feita em uma fábrica de pré-moldados no canteiro central da obra, localizado no bairro Mato Alto, em Laguna. Depois de Prontas, pesando entre 80 e 100 toneladas, as aduelas são transportadas por dois pórticos de 60 toneladas até as balsas que fazem o transporte de duas aduelas por viagem, até o respectivo vão. A travessia leva de 30 a 40 minutos para ser completada.

No local da instalação das aduelas, a treliça-lançadeira entra em ação, procedendo o içamento e encaixe da peça. As aduelas são encaixadas umas às outras por meio de aplicação de adesivo estrutural entre cada unidade.

Além disso, são instaladas 27 cordoárias para o enrijecimento e o encaixe perfeito das aduelas.

Posteriormente, são colocadas as mãos francesas ou cantoneiras. Essas estruturas triangulares servem de anteparos e são utilizadas para dar suporte às pistas da rodovia, anexadas nos bordos exteriores das aduelas. Serão utilizadas cerca de 1.500 mãos francesas a uma distância de 3,65 m umas das outras.

Após a colocação das cantoneiras, são instaladas as pré-lajes para concretagem das duas pistas da ponte que terão duas faixas de rolagem cada.

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Ponte de Laguna: os números da obra Extensão: 2.830 metros Largura: 24,10 m no trecho corrente e 26,30 m no trecho estaiado Altura da ponte: 83,285 metros Faixas de rolamentos: 2 faixas + 1 faixa de estacionamento para cada sentido (norte e sul) Pilares: 48 pares de pilar + 2 encontros + 2 mastros (estaiado) Estacas: 136 Vãos: 52 vãos, sendo 49 no trecho corrente e 3 no trecho estaiado (2 vãos de 100 metros + 1 vão com 200 metros) Estais: 52, sendo 26 em cada apoio Aduelas: total de 718 unidades pré-moldadas, sendo 616 no trecho corrente e 102 no trecho estaiado Mastros: 2 Altura dos mastros: 65,50 m a partir da via de rolamento (pista) Empregos: 1.600 (diretos) e 4.800 (indiretos) Construtoras: Consórcio Ponte de Laguna (Camargo Corrêa, Aterpa M.Martins e Construbase)

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Administrando impactos socioambientais Em 9 de dezembro de 2013, o Consórcio Ponte de Laguna recebeu o selo verde de “Gestão Socioambiental Responsável”, concedido pelo Instituto Internacional de Pesquisa e Responsabilidade Socioambiental Chico Mendes (INPRA).

O selo foi concedido em reconhecimento às ações implementadas pelo grupo de construtoras pela preservação do meio ambiente, na redução dos impactos ambientais negativos e em prol do desenvolvimento socioeconômico da população local. Entre as iniciativas estão o reaproveitamento de materiais no processo de trabalho, reuso de água e realização de campanhas socioambientais envolvendo os profissionais e a comunidade.

As ações foram adotadas pelo consórcio construtor, antes mesmo do início das obras, já na montagem do canteiro central. O complexo, com área total de 95.910 m², instalado no bairro Mato Alto, é composto por uma estrutura de alojamentos, vestiários, refeitório, ambulatório médico, áreas de lazer e laboratórios. Tem ainda uma usina de concreto, pátio de fabricação de pré-moldados, porto para a movimentação das embarcações oficina mecânica, posto de abastecimento de combustíveis, e instalações administrativas. Mas o consórcio teve a preocupação de preservar 11.792,88 m² de área com vegetação nativa e de instalar estações de tratamento de água e efluentes.

Já no início das atividades, o

Complexo com área de 95.910 m², onde está instalado o canteiro central

consórcio desencadeou uma campanha ecológica educativa para os colaboradores, com distribuição de folhetos, boletins e sinalização ambiental e fixação de placas educativas sobre estimulando atitudes sustentáveis. Também foram implementadas inspeções ambientais e sociais de campo para o monitoramento de todas as atividades da obra; além de inspeções de produtos químicos; monitoramento de ruído e de fumaça preta e vistorias nas residências dos moradores vizinhos às obras.

Os monitoramentos da fauna aquática, da qualidade da água, de sedimentos e de variação dos níveis do lençol freático, entre outros, foram acompanhados de medidas preventivas como criação de estruturas de proteção ambiental para o armazenamento de produtos químicos; construção de mureta de contenção impermeabilizada e caixa separadora de água e óleo; instalação de bandejas de contenção para equipamentos em solo e na água. O gerenciamento de resíduos passou a ser realizado no canteiro de obras com a colocação de kits de coleta seletiva de lixo e sucata nas frentes de serviço.

Durante as obras da ponte foram encontrados vestígios arqueológicos, sendo resgatados alguns sítios

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como os da região do Pilar 10 e na região do canteiro de obras. Foram achados 23 sepultamentos de adultos e crianças com sinais de acompanhamento funerário e marcas de rituais. Os sambaquis – elevações erguidas em baías, praias ou na foz de grandes rios por povos que habitaram o litoral do Brasil na Pré-História – encontrados na área da construção da Ponte datam de aproximadamente 2000 anos a.C., segundo o pesquisas realizadas pelo consórcio.

Legado social

Para a sociedade local, o consórcio criou o Programa Futuro Ideal, que fomenta a produção e comercialização do artesanato e costura. O projeto, que incluiu a restauração da Casa das Artes, novo espaço de comercialização do artesanato de Laguna, pelo Instituto Camargo Corrêa, Consórcio Ponte de Laguna e BNDES, permitirá às associações dos artesãos a exposição e a venda de seus produtos.

Além da abertura do novo espaço, o projeto vai realizar investimentos em equipamentos e capacitar os membros da comunidade para a gestão do ponto de venda.

Esse será mais um legado deixado pelo empreendimento, além da própria ponte.

Dywidag nas Obras da Ponte de Laguna Para a construção da nova Ponte de Laguna (Ponte Anita Garibaldi), dois sistemas de protensão com barras de aço Dywidag estão sendo utilizados: O Sistema Dywidag 32mm e o Sistema Dywidag 36mm.

Para o travamento das mãosfrancesas ligadas à viga caixão, foram fornecidos aproximadamente 30.600 metros barras do Sistema Dywidag 32mm. Essas mãos francesas são fixadas transversalmente e aos pares às aduelas, ambas estruturas pré-fabricadas em solo. Cada mão francesa é fixada por apenas uma barra Dywidag, para então receber as armaduras e concretagem complementares durante o processo de consolidação com a ponte.

Em complemento às necessidades do projeto nas mais diversas aplicações, foram for-

necidos 132 metros do Sistema Dywidag 36mm para as barcaças, com barras empregadas no gabarito de suas estacas. As barcaças possuíam gabaritos que guiavam o posicionamento dos tubulões para realização das fundações. As barras Dywidag travavam as guias desses tubulões, dentre as diversas opções de posicionamento. Tais barras foram indicadas para este serviço devido à rápida montagem e desmontagem de seu sistema, através da fácil rosqueabilidade, e também por possuírem grande capacidade de carga aliada à maior resistência à corrosão que o aço comum.

Além das barcaças, mais 720 metros do Sistema Dywidag 36mm também foram empregados como escoramento das treliças metálicas, que são estruturas

temporárias que avançam pela ponte através do método de balanço sucessivo. Elas se fixam às aduelas já consolidadas e servem de suporte para o posicionamento e fixação das novas aduelas, e assim sucessivamente. Esse processo necessita agilidade e, por conta disso, as barras Dywidag foram adquiridas para fazerem parte da estrutura dessas treliças. Elas possuem rosca grossa, facilitando e acelerando o processo de montagem e desmontagem.

Por fim, as barras do Sistema Dywidag 36mm também foram utilizadas nas pontes rolantes para içar as enormes aduelas de concreto, possibilitando assim o transporte destas peças da linha de produção até as barcaças e das barcaças para a ponte.

Sistemas de protensão com barras de aço da Dywidag estão sendo usados na construção da nova Ponte de Laguna

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Logística

Obras nas ferrovias brasileiras: somaram R$ 38,13 bi em 16 anos Apesar da forte retração da economia e do PIB ter crescido apenas 2,3% -- resultado abaixo da média mundial projetada --, as concessionárias das ferrovias brasileiras investiram, em 2013, R$ 4,67 bilhões na modernização dos sistemas. Isso sem contar os recursos aplicados na expansão da malha. Os números, que indicam a manutenção dos investimentos no mesmo patamar de investimentos dos últimos dois anos, foram revelados em maio, em relatório publicado pela Os dados foram divulgados em maio, pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). De 1997 a 2013, o montante investido nas malhas em operação chegou a R$ 39,7 bilhões. Deste total, R$ 38,13 bilhões foram aplicados pelas concessionárias, contra R$ 1,59 bilhão pela União. E a projeção de investimentos das concessionárias entre 2014 e 2016, é de R$ 6,0 bilhões.

A malha ferroviária brasileira

de transporte de cargas operada pela iniciativa privada possui 27.782 quilômetros, sendo 23.053 quilômetros com densidade de tráfego. Ao todo, são 12 concessões sob a responsabilidade de 11 concessionárias da iniciativa privada, todas associadas da ANTF. Trata-se de uma malha ferroviária muito pequena. Somente para atender a demanda existente nos dias de hoje, já seriam necessários 52 mil quilômetros de malha.

Os recursos investidos em via permanente e sistemas garantiram o crescimento do setor no período. A movimentação de cargas pelas ferrovias brasileira em 2013 foi 1,8% maior do que em 2012. A quantidade transportada aumentou de 481 milhões de toneladas úteis para 490 milhões no período.

O crescimento, numa primeira análise, pode parecer pequeno, mas deve ser levado em conta o cenário em que ocorreu, de retração da economia brasileira,

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queda nas exportações e as chuvas. Mesmo assim, as concessionárias conseguiram elevar o percentual da movimentação de cargas de um ano para o outro, que de 2011 para 2012 foi de 1,3%. Isso demonstra que ouve avanço, mesmo com as dificuldades da economia.

A produção ferroviária - medida que indica o número de toneladas de carga movimentada a cada quilômetro – aumentou 1,1% em 2013 comparando com 2012. A

Onze concessionárias são responsáveis pela operação de cerca de 28 mil km de ferrovias no Brasil

Recursos foram investidos pelas concessionárias em obras de expansão, recuperação ou modernização das suas vias permanentes, contra R$ 1,59 bilhão investidos pela União.

produção subiu de 297,8 bilhões de TKU (tonelada por Km útil) para 301,0 bilhões de TKU. Ao longo dos 17 anos de concessão das ferrovias, a produção ferroviária registrou um crescimento de 119,4%.

A expectativa de crescimento para os próximos três anos é de 16%, quando deverá atingir a movimentação de 350,0 bilhões de TKU. Os principais produtos transportados foram os minérios

de ferro e o carvão, responsáveis por 75,71% da movimentação, seguido pelos produtos do agronegócio com 14,86%.

No acumulado de 1997 a 2013, a movimentação de cargas por ferrovias cresceu 94,1%, passando de 253,3 milhões de toneladas para 490,0 milhões de toneladas. A estimativa de crescimento entre de 2014 e 2016 é de 12,5%, o que corresponde ao transporte de 550,0 milhões de toneladas de carga.

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Geração de empregos O número de profissionais diretos e indiretos trabalhando nas ferrovias, em 2013, foi de 45.399 pessoas. Esse número mostra um aumento de 173% na quantidade de empregados nas ferrovias, se comparado com 1997, quando eram apenas 16.662 trabalhadores. A previsão da ANTF é de que até 2016 o número de profissionais nas ferrovias chegue a 55.000. A indústria ferroviária nacional emprega ainda outros 10 mil profissionais.

As ferrovias continuam sendo o sonho de mercado de trabalho para muitos profissionais. No entanto, apesar da procura, falta mão de obra qualificada. Para resolver este problema, desde 2001 as concessionárias investem na capacitação de profissionais. De 2001 a 2013, as concessionárias já capacitaram 19.505 profissionais. Ao todo, são oferecidos sete cursos voltados para funções com maior demanda pelas empresas: agente de estação, maquinista, mecânico de manutenção ferroviária, eletricista de manutenção ferroviária, mantenedor de via permanente, técnico em manutenção ferroviária e engenharia ferroviária.

Quanto ao grau de instrução, hoje 48,5% dos funcionários das ferrovias possuem Ensino Médio e 7,1% Ensino Superior completo.

Segurança O número de acidentes registrado pelas ferrovias brasileiras é, a cada ano menor. Em 2013, foram registrados 864 acidentes, contra 952 em 2012, o que cor-

Logística responde a uma queda de 9,2%.

Desde que a iniciativa privada assumiu a malha ferroviária, o número de ocorrências de acidentes caiu de 3.703 em 1997 para 864 em 2013, uma queda de 77%.

No que se refere ao índice de acidentes, de 2012 para 2013 a redução no número de acidentes envolvendo trens de carga foi de 12,96 acidentes para 12,05 por milhão de trens.km.

Com o resultado de 2013, o índice de acidentes das ferrovias de cargas concessionadas permanece dentro dos patamares dos níveis de referência internacional, que variam de 8 a 13 ocorrências por milhão de trens.km. Essa queda, em grande parte, é resultado dos investimentos realizados pelas concessionárias em modernização tecnológica, em treinamentos e em manutenção.

Veja a seguir as principais obras executadas pelas concessionárias em suas malhas América Latina Logística (ALL) A América Latina Logística (ALL) vem investindo em grandes obras, sendo que duas delas merecem destaque: • Complexo Intermodal de Rondonópolis – Malha Norte: Um dos maiores projetos ferroviários desenvolvidos e financiados pela iniciativa privada no Brasil, o Complexo Intermodal Rondonópolis, no Mato Grosso (MT) foi inaugurado em setembro de 2013. Localizado na rodovia BR163, a 28 km do centro de Rondonópolis, o empreendimento faz parte do Projeto Expansão Malha Norte.

Com uma área total de 385,10 hectares – o equivalente a 900 campos de futebol - o Complexo Intermodal Rondonópolis já opera com capacidade de carregamento de 120 vagões graneleiros a cada 3,5 horas.

O projeto, que incluiu a expansão da ferrovia em 260 km, ligando a cidade de Alto Araguaia a Rondonópolis, e a construção do terminal ALL, teve investimento total de R$

880,00 milhões por parte da empresa.

A construção dos 260 km de trilhos aumenta a eficiência do escoamento de cargas no maior corredor de exportação de grãos do País – do Centro Oeste para o Porto de Santos – e expande o potencial da ferrovia como solução logística para a competitividade do Brasil.

• Duplicação São Paulo – Malha Paulista: Outra obra de destaque é a duplicação São Paulo, que abrange o trecho da Malha Paulista entre os municípios de Campinas e Santos (SP) e percorre 16 cidades.

Com investimento total de R$1,2 bilhão, realizado em parceria com a empresa Rumo Logística, o projeto prevê a duplicação da via que compreende 264 km de trilhos. Esse investimento não estava previsto nos contratos de concessão e será 100% revertido ao poder concedente, ao final de sua vigência.

Para executar o trecho de 264 km foram construídas 35 obras de artes especiais, entre pontes, túneis, viadutos e demais intervenções estruturais, que compreendem 2,2km de extensão.

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A duplicação possibilitará a ampliação da capacidade de 96 mil toneladas por dia para 256 mil toneladas, tornando a exportação brasileira mais competitiva. A duplicação da ferrovia significa a retirada de 30 mil caminhões das estradas e a economia de 100 milhões de litros de diesel por mês.

MRS Logística A empresa MRS Logística também investe alto para melhorar as suas operações. Entre os grandes projetos estão: • Segregação Leste: Outro projeto de grande porte consiste na duplicação de linha ferroviária num trecho de 12 km entre Itaquaquecetuba e Suzano. Esta duplicação irá aumentar a capacidade e permitir melhor planejamento logístico para todos os trens de carga oriundos da região do Vale do Paraíba.

O investimento da MRS é de aproximadamente R$ 160 milhões.

A previsão de entrega no primeiro semestre deste ano.

Gargalos dificultam o desempenho

Obras para a instalação de dormentes de concreto em ferrovias brasileiras

Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) – empresa do Grupo VLI: Seguindo a diretriz definida em seu plano de negócios, a companhia realizou investimentos significativos em 2013.

A aplicação de recursos na via permanente possibilitou a conclusão de 15 pátios, sendo quatro no corredor Minas-Bahia e 11 no Centro-Sudeste, bem como o início da ampliação de outros oito pátios.

A ampliação e construção e novos pátios tem o objetivo de formar composições ferroviárias maiores, dando suporte ao aumento de volume transportado.

Foram concluídas também obras de melhorias nos postos de abastecimento de Uberaba e Lavras (MG), o que contribui para um melhor desempenho e segurança operacional.

Em relação à operação e acesso a terminais, a FCA adquiriu e assumiu a operação no Terminal Integrador Pirapora e iniciou as operações no Terminal Integrador Santa Luzia (TISL), um dos maiores investimentos em um terminal siderúrgico no Brasil nos últimos anos.

• Construção: - 4 pátios entre Minas e Bahia: Araçai, Tamburil, Mascarenhas e Corinto Total investido: R$ 12,88 milhões - 11 pátios Centro-Sudeste: Stevenson, Irara, Lagoa Branca, Aramina, Mogi Mirim, São Simão, Ceronel Pereira Lima, Tambaú, Araguari, Cravinhos, Estiva Total investido: R$ 30,47 milhões - Terminal Integrador Santa Luzia Total investido: R$ 72 milhões • Ampliação e Melhorias: - 8 pátios: Casa Branca, Santos Dumont, Amadeu Lacerda, Amoras, Eng. Adelmar, Matinha, Campos Altos, Eldorado Total investido: R$ 25,46 milhões - Posto de Abastecimento de Uberaba Total investido: R$ 3,5 milhões - Posto de Abastecimento de Lavras Total investido: R$ 2 milhões

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Segundo levantamento realizado pelo Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas (Prosefer), de responsabilidade do Dnit, existem, hoje, no Brasil, 12.289 passagens em nível, sendo 2.659 consideradas críticas e 276 prioritárias, exigindo soluções que vão desde melhoria na sinalização, até a construção de contornos ou passarelas para torná-las mais seguras.

As invasões de faixa de domínio, locais em que as casas e estabelecimentos comerciais estão muito próximos das ferrovias, também são um gargalo importante.

Elas não só prejudicam o desempenho das ferrovias, como causam riscos para a população.

Na malha ferroviária brasileira existem hoje pelo menos 355 invasões que, muitas vezes, obrigam os trens a reduzirem a velocidade a 5km/h por questão de segurança. A maior perda para o Brasil é em competitividade logística. Não é para menos que o Brasil caiu 20 posições no ranking mundial de logística do Banco Mundial (Bird). O País passou a ocupar o 65.º lugar no ranking, pior colocação desde que o ranking foi lançado, em 2007.

Rodovias e Concessões

Brazil Road Expo: foi o termômetro de um setor aquecido e em expansão Cerca de 11 mil visitantes, mais de 250 marcas de produtos e serviços com o que há de mais moderno no mundo em tecnologia voltada para a construção e manutenção de rodovias, e algo em torno de R$ 600 milhões em negócios realizados em três dias de evento. Os números dão uma dimensão do sucesso da quarta edição da Brazil Road Expo, um dos mais importantes encontros promovidos no País, voltados ao setor de infraestrutura viária e rodoviária. A Brazil Road Expo 2014 foi realizada no Transamérica Expo Center, em São Paulo, nos dias 9, 10 e 11 de abril.

Os resultados superaram as expectativas dos organizadores, em termos de público participante, composto principalmente por executivos de concessionárias e construtoras de rodovias, pontes, viadutos e túneis. Todos ávidos pelas novidades apresentadas na feira pelas montadoras de equipamentos para construção; distribuidores de máquinas, fabricantes de produtos para pavimentação em

asfalto e concreto; provedores de soluções para drenagem, contenção de encostas, sistemas e produtos para segurança, sinalização e gestão de vias e rodovias.

Paralelamente à feira foi oferecido aos visitantes um amplo programa de conferências e seminários sobre temas como máquinas e equipamentos, pavimentação em asfalto e em concreto, geotecnia, sinalização e segurança.

Para Guilherme Ramos, diretor da Brazil Road Expo, o evento foi realizado no momento exato em que o setor rodoviário brasileiro passa por grande transformação, com os resultados dos novos leilões de concessões de rodovias e perspectivas de novas disputas a serem travadas pela transferência à iniciativa privada de outros segmentos de rodovias federais.

“O anúncio das concessões de rodovias previstas para o segundo semestre, juntamente com eventos esportivos importantes que se aproximam, aqueceram o

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mercado. E a Brazil Road Expo foi fundamental para oferecer aos empresários as melhores soluções, tanto em produtos quanto em conteúdo técnico qualificado”, afirma Ramos.

Um dos destaques da feira foi a participação do Exército Brasileiro, que apresentou em seu estande os seus principais Projetos Estratégicos Indutores da Transformação, como o Sistema de Monitoramento de Fronteiras (Sisfron). Também apresentou o Proteger (Sistema Integrado de Proteção de Estruturas Estratégicas Terrestres), além de tecnologias que vem sendo empregadas pela área de engenharia.

Brazil Road Summit O programa de conferências realizado em paralelo à exposição, com workshops e seminários abordou temas relacionados ao uso de máquinas e equipamentos, pavimentação, contenção de encostas, drenagem de rodovias, entre outros. O Brazil Road Summit contou com 60 palestras distribu-

Cerca de 11 mil visitantes, mais de 250 marcas de provedores internacionais de produtos e serviços e algo em torno de R$ 600 milhões em negócios realizados em três dias de evento, são números que consagram a Brazil Road Expo 2014

Guilherme Ramos diretor da Brazil Road Expo

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Rodovias e Concessões ídas em 14 programas.

No primeiro dia de programação, o destaque foi o III Fórum Nacional de Investimentos e Rodovias, com destacada participação de autoridades e representantes de órgãos do setor. Na plenária de abertura, estiveram presentes Francisco Luiz Costa, diretor do Departamento de Planejamento e Transportes (Ministério dos Transportes); Clodoaldo Pelissioni, Superintendente do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP); General Roberto Jungthon, ViceChefe do Departamento de Engenharia e Construção do Exército Brasileiro (DEC); José Alberto Ribeiro, presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor); Ricardo Pinto Pinheiro, presidente da Associação Brasileira de Concessio-

nárias de Rodovias (ABCR), entre outros convidados.

Francisco Luiz Costa, que na ocasião representou o Ministro dos Transportes, César Borges, destacou a importância da iniciativa privada no avanço do setor. “O Ministério está satisfeito com a retomada das concessões com a contribuição do setor privado. Essa, inclusive, é uma preocupação do Governo Federal: fortalecer a parceria entre o setor público e o privado e consolidar parcerias com os países da América do Sul”, disse.

Clodoaldo Pelissioni, do DER-SP falou sobre os projetos que estão sendo executados, e os que foram finalizados nos últimos meses no estado. “São Paulo tem 22 mil quilômetros de estradas. O Estado administra 15 mil quilômetros. Isso é um orgulho, porque as 15 melhores rodovias do Brasil

estão em nosso Estado. Estamos à frente de obras no Trecho Norte do Rodoanel, construindo novos acessos ao porto de Santos, fazendo a extensão da Carvalho Pinto, a duplicação da Tamoios e, inclusive, obras na Serra do Mar”, destacou (ver matéria nesta edição).

Ricardo Pinto, presidente da ABCR, exaltou a Brazil Road Expo como importante evento para o crescimento do setor de infraestrutura viária e rodoviária. “Hoje o Brasil possui cerca de 230 mil quilômetros de vias e rodovias pavimentadas. Muito pouco se tratando do tamanho do Brasil e se comparado a países de primeiro mundo. A Brazil Road Expo vem para alavancar o setor e mostrar que existem saídas para o Brasil se desenvolver cada vez mais”, destacou Pinto.

Plateia lotada do III Fórum Nacional de Investimentos e Rodovias

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Obras em São Paulo superam R$ 10 bilhões DER-SP executa programa de ampliação e recuperação de 7.200 km de rodovias, entre duplicações, implantação de novas faixas, recapeamentos, construção de trevos, viadutos e passarelas

Clodoaldo Pelissioni

Responsável pela administração de 15.600 km de não pedagiadas em São Paulo, o Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo – DER-SP está empenhado em um amplo programa de recuperação de 7.500, lançado há dois anos, pelo Governo do Estado. Em entrevista concedida à Revista Brasil Construção, ao final do evento Brazil Road Expo, Clodoaldo Pelissioni, superintendente do DER-SP fez um balanço do programa que, segundo afirmou, está em franco andamento.

Nosso grande desafio é fazer bons projetos para que possamos executar boas obras, com qualidade e dentro do cronograma”, diz Pelissioni.

Ele conta que desde que o programa foi iniciado, o DER-SP já entregou à população 3.000 quilômetros de rodovias recuperadas, 2.500

quilômetros estão em fase de execução, 1.200 quilômetros estão sendo licitados e mais 800 quilômetros devem ser licitados nos próximos dois meses. As obras executadas nos dois primeiros anos custaram aos cofres da instituição R$ 6,2 bilhões e para este ano estão previstos cerca de R$ 3 a R$ 4 bilhões de investimentos a serem pagos. “Cerca de 10 mil pessoas estão trabalhando diretamente nessas obras”, calcula Pelissioni.

Fazendo uma análise das rodovias administradas pelo DER-SP e as da iniciativa privada, com foco na qualidade e segurança das malhas, o superintendente do DER-SP cita uma pesquisa feita anualmente pela Confederação Nacional do Transporte – CNT que avalia os principais eixos rodoviários do País e do Estado. Segundo ele, das 20 melhores rodovias do Brasil, 19 estão em São Paulo. “Ficamos satisfeitos, mas sabemos que precisamos melhorar ainda mais. Dos 70 trechos avaliados no Estado, 50 estão ótimos ou bons e 20 estão regulares ou ruins e apenas um foi considerado péssimo. Todos os trechos que não foram considerados ótimos estão em obras, ou com licitações publicadas, ou ainda com projetos em fase de conclusão”, conta.

O DER-SP planeja deixar toda a malha em ótima ou boas condições até 2015 ou no máximo 2016.

Como exemplo de rodovia em ótimo estado, ele cita a SP-320 – Euclides da Cunha que vai de Mirassol a Mato Grosso do Sul e foi duplica-

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da nos seus 186 quilômetros. A obra custou cerca de R$ 880 milhões. Há também aquelas administradas diretamente pelo governo e que foram consideradas ótimas, “mas sabemos que temos que melhorar. Nosso objetivo é ter rodovias com a mesma qualidade das administradas pela iniciativa privada, através dos 19 contratos de concessão que existem no governo do Estado”, acentua.

Pelissioni garante que as obras executadas pelo DER-SP não serão pedagiadas. A maior parte dos recursos em investimento no momento, cerca de R$ 10 bilhões, estão divididos da seguinte forma: R$ 6 bilhões virão do Governo de São Paulo, R$ 1,9 bilhão serão financiados pelo Banco do Brasil e US$ 980 milhões serão através de financiamentos internacionais (US$ 200 milhões do Banco de Desenvolvimento da América Latina, US$ 300 milhões do Banco Mundial e US$ 480 milhões do Banco Interamericano do Desenvolvimento – BID).

A único trecho que está previsto pedágio para o futuro, cerca de dois a quatro anos, é a rodovia dos Tamoios (SP-99), que está sendo duplicada. No final de janeiro deste ano foi entregue a duplicação do trecho de 49 quilômetros de Planalto, sem pedágio, que custou R$ 672,4 milhões - R$ 115 milhões a mais que o previsto. Os contornos viários entre São Sebastião, Caraguatatuba e Ubatuba, com 34 quilômetros de extensão estão sendo executados.

Quanto aos 21 quilômetros de serra, que foram publicados através de Parceria Público Privada – PPP,

Rodovias e Concessões receberão 13 quilômetros de obras de arte entre túneis e viadutos. “Será como uma pequena Imigrantes, com uma nova pista descendo e outra subindo, custará cerca de R$ 2,5 bilhões e haverá praça de pedágio”, comemora Pelissioni (ver matéria nesta edição).

Rodovia Euclides da Cunha SP-320

Obras de acesso ao porto de Santos

De acordo com o superintendente do DER-SP, o governo de São Paulo tem um papel importante no que diz respeito às rodovias que dão acesso ao porto de Santos. “Temos a rodovia Anchieta (SP-150), a rodovia dos Imigrantes, a Litorânea, que tem vários trecho, dos quais o mais importante é a Cônego Rangoni, que vai de Santos ao Guarujá”.

Existem obras importantes em execução para melhorar o tráfego na região. Entre elas está em execução de uma terceira faixa na Conego Rangoni. São 8 quilômetros de cada lado para melhorar a trafegabilidade da margem esquerda. Na chegada da Anchieta está sendo feito um grande dispositivo, com um viaduto de quase 700 metros. É uma obra de R$ 300 milhões executada também pela EcoVias, através de renegociação com o Governo do Estado O DER-SP tem inúmeras obras na região, entre elas está um viaduto no Jardim Casqueira, em Cubatão no valor de R$ 43 milhões. “Estamos investindo quase R$ 1 milhão para eliminar os semáfaros em São Vicente, estamos construindo uma nova ponte no canal do Barreiro, entre Cubatão e São Vicente, onde estão sendo gasto cerca de R$ 50 milhões e um viaduto no Jardim Sambambaia, em Praia Grande. Na verdade temos obras em quase toda rodovia litorânea”.

Porto São Sebastião

Rodovia Cônego Rangoni

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Rodovia Tamoios Duplicada

No entender de Pelissioni, o problema do Porto de Santos é que ele está saturado e que a tendência é que, no futuro, ele deixe de ser graneleiro. O superintendente do DER-SP acredita que seja possível construir uma saída pelo norte para que os grãos do Centro Oeste possam ser transportados através da hidrovia Santarém – Manaus. “ O porto de Santos precisa melhorar a sua infraestutura e também se qualificar para receber cargas de melhor valor agregado.”

Porto de São Sebastião Rodovia Cônego Rangoni

Rodovia Tamoios Duplicada

O porto de São Sebastião, apesar do seu calado natural de 25 metros (entre São Sebastião Ilha Bela) é pouco usado por que não tem rodovia, ferrovia e nem acesso direto. Com a duplicação da rodovia dos Tamoios (o primeiro trecho do Planalto está pronto até o km 60), ele se tornará viável. Os contornos viários vão permitir tirar a rodovia da entrada das cidades de Caraguatatuba-São Sebastião (que se tornou uma verdadeira avenida urbana), e trazê-la mais próxima da serra, com viaduto e túneis.

Trata-se de uma obra muito vultuosa, já licitada e em execução pela Dersa. As intervenções no trecho Sul, que permitirão chegar ao porto de São Sebastião de maneira direta, sem passar pela cidade, devem começar por em breve. O edital já foi publicado e a empresa vencedora vai executar a obra e operar a rodovia e os contornos, em uma extensão de cerca de 100 quilômetros de concessão.

Com a Tamoios em operação haverá a oportunidade de ampliar o Porto de São Sebastião, que contará com uma rodovia de pista dupla. A

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outra vantagem é que, para chegar em São Sebastião, as pessoas que vierem do interior de São Paulo não precisarão passar pela capital. O acesso poderá ser através da rodovia Dom Pedro, que interliga Campinas com Jacareí. O Porto de São Sebastião tem como vocação receber cargas conteinerizadas, de maior valor agregado. “Com isso vamos criar um novo corredor de exportação e importação”, comemora Pelissioni.

Ele espera que o cronograma caminhe bem este ano, para que a obra como um todo esteja concluída até o final de 2018.

O superintendente do DER-SP diz que o governo do estado de São Paulo está bem otimista em relação ao interesse da iniciativa nas concessões, tanto da Tamoios, quanto no túnel Santos Guarujá. Com relação a este último empreendimento, ele revela que cinco grandes consórcios estão interessadas na disputa para as obras túnel submerso, entra as quis, empresas brasileiras e estrangeiras, especializadas em túneis.

Rodoanel

Outra obra rodoviária importante, citada por Pelissioni, é o Rodoanel Leste, que está sendo executada pela construtora, e que deve estar pronta em junho. A empresa também ganhou o direito de explorar o trecho sul e o leste. Ele lembra que as questões da desapropriação e licenciamento ambiental ainda precisam vencidas, “mas está em bom andamento e nós pretendemos entregar esta obra ainda em 2014”.

O Rodoanel Norte, considerado o trecho mais complexo, porque tem a Serra da Cantareira, está sendo executado pela Dersa e deve ser entregue até 2016, quando se completará o Rodoanel.

Rodovias e Concessões

Força no road building A retomada das concessões de rodovias federais leva a Volvo a fortalecer sua área de equipamentos e atendimento ao cliente neste segmento De olho nas concessões de rodovias e ferrovias anunciadas pelo Governo Federal, para os próximos meses, e nas inúmeras obras que deverão acompanha-las nos anos seguintes, a Volvo colocou em prática uma série de ações que visam a fortalecer sua área de equipamentos no segmento de road building. Segundo Afrânio Chueire, presidente da Volvo Construction Equipament Latin America, uma das maiores fabricantes globais do setor, trata-se de um conjunto amplo de ações para reforçar a posição da companhia no mercado de obras rodoviárias e ferroviárias, e de ampliação e construção de novos aeroportos. “Nós estamos enxergando um momento bastante interessante no País, propício para fazer os lançamentos.”

Entre as ações da empresa está o lançamento de seis modelos de vibroacabadoras (três tracionadas por esteiras e três por pneus), um novo rolo compactador de asfalto de quatro toneladas, e novo modelo de compactador pneumático de asfalto. Também está sendo reforçada toda a linha de motoniveladoras, ofertando neste momento um

Afrânio Chueire

modelo tracionado nas seis rodas, única com a opção de ser operada com joystick, mantendo o volante na cabine de comando. “A Volvo é a única a oferecer este produto no Brasil e nos demais países da América Latina”, declara o executivo.

As motoniveladoras com controle por alavancas joystick alcançam um patamar superior de controlabilidade, visibilidade e ergonomia. Permitem, também ao operador uma resposta sensível e proporcional de todas as funções hidráulicas de movimentação da lâmina e do equipamento.

Outra inovação apontada pelo executivo é a inauguração do Road Institute, em Curitiba (PR). Iniciativa pioneira na amplitude que está sendo ofertada, o Road Institute é a primeira estrutura do gênero na América Latina desenvolvida especificamente para capacitação técnica de pessoal relacionado com a construção. “Queremos que seja um centro de excelência no segmento rodoviário, com relação às melhores práticas e técnicas de operação. Compartilharemos informações e conhecimentos com nossos clientes e distribuidores”.

Chueire conta que uma avança-

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da pista de testes de cerca de 100 metros vai permitir o treinamento de operadores nas vibroacabadoras e nos rolos acabadoras de solo.

“Trata-se de algo inédito no continente”. São várias pistas projetadas em curvas com superelevação, transições, e utilização de sensores de nivelamento, para simular operações reais realizadas em pavimentação de estradas. Elas são preparadas para treinar os participantes, ajustar, operar e controlar as operações típicas de equipamentos como motoniveladoras, vibroacabadoras e compactadores.

“Nós estabelecemos uma pista nos moldes da que existe na Volvo dos Estados Unidos e Europa, com algumas melhorias. É uma pista relativamente longa, utilizando areia molhada, onde os clientes poderão treinar com vibroacabadora, reproduzindo uma operação real. A camada de areia, depois de depositada, representa, em termos de acabamento, exatamente o que aconteceria com o asfalto. Ela só tem menos compactação para o cliente perceber os benefícios do equipamento, como operar, como evitar as marcas no solo. É importante que o operador saiba operar. Já tem clien-

tes interessados”, afirma Chueire.

O Road Insctitute oferecerá tanto cursos teórico-práticos, orientados àqueles que trabalham com execução de obras rodoviárias, como seminários direcionados aos que planejam, coordenam e executam este tipo de obras. Também serão oferecidos seminários sobre conhecimentos básicos de terraplanagem, compactação de solos e asfalto e melhores práticas de pavimentação.

Perspectivas

O mercado brasileiro de uma forma geral está por volta das 25 mil unidades, praticamente 10 vezes o volume comercializado há dez anos. Cresceu menos entre 2005 e 2009, quando ocorreu a crise internacional, mas em 2010, enquanto os outros países continuaram em baixa, o mercado brasileiro

voltou mais vigoroso do que antes da crise.

“No ano passado tivemos uma influência bastante significativa do Ministério do Desenvolvimento Agrário (MDA), que comprou 11.600 equipamentos, dos quais 660 foram entregues em 2013. Tirando a compra do MDA, tivemos uma pequena queda de 5%, mas que acreditamos que o mercado no patamar de 25 mil unidades, é bastante interessante”, diz o presidente da Volvo CE. Segundo Chueire, o mercado brasileiro vive um momento de transição muito interessante.

“Teremos eleição, as contratações públicas vão até o final de maio, o setor privado investe mais do que anos atrás e existe um consenso de que o Brasil tem que investir em infraestruturas para ter um PIB maior do que os que tivemos nos últimos

anos”.

No entender do executivo, as expectativas do setor a longo prazo são muito boas. “Os empresários apostam nos programas de concessões anunciados pelo governo que são bastante interessantes. Cinco trechos já foram leiloados e seus contratos assinados e há expectativa de que até o final de maio novo trecho sairá. Resta ainda definir o modelo financeiro para as concessões de ferrovias, providencia que certamente virá só após as eleições porque não dá tempo para ser antes. O Brasil precisa fazer os investimentos que foram mencionados, os 10 mil km em ferrovias, os 7.500 km de duplicação e pavimentação de rodovias, temos aeroportos, portos, etc.”, comemora Afrânio Chueire.

Tracbel entre os quatro melhores do mundo A Tracbel, distribuidor de equipamentos de construção da Volvo nas regiões do Norte, Sudeste e Centro-Oeste, está entre os quatro melhores do mundo na fase final da “Masters Cup”, a competição mundial de mecânicos e de técnicos de pós-venda da Volvo Construction Equipment, concluída no dia 18 de maio, na Suécia, sede mundial da empresa. A equipe da Tracbel, formada por Rafael Douglas Nazaré, Alexandre Silva Neves e Pedro Henrique Almada Sarnaglia ficou em quarto lugar, numa maratona que reuniu três mil técnicos de 50 países de todos os continentes. O primeiro lugar ficou com o Reino Unido, o segundo com a equipe norte-americana e o terceiro com o time da Holanda. “O objetivo do Masters Cup é aprimorar, por meio de

provas práticas e teóricas, a capacidade técnica dos mecânicos, bem como do pessoal das áreas de peças de reposição”, diz Afrânio Chueire, presidente da Volvo CE Latin America.

“A Masters Cup proporciona aos nossos mecânicos e funcionários da rede de distribuidores uma grande oportunidade para melhorar ainda mais suas competências e demonstrá-las em um cenário global. Quem ganha é o cliente, que tem à disposição técnicos cada vez mais atualizados, eficientes e ágeis”, diz Gabriel Barsalini, diretor de pós-venda da Volvo CE Latin America.

“Nos próximos quatro anos, iremos investir mais de R$10 milhões em capacitação e desenvolvimento de pessoas”, afirma o CEO do Grupo

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Luiz Gustavo R. de Magalhães Pereira

Tracbel, Luiz Gustavo R. de Magalhães Pereira.

Somente na América Latina 860 funcionários se inscreveram na competição. “A região Américas, representadas pelos Estados Unidos e pelo Brasil, saiu-se muito bem nesta maratona”, comemora Barsalini.

Rodovias e Concessões

O país dos sonhos Muitas pessoas tinham a ilusão de que o aquecimento na área de infraestrutura seria em função somente dos eventos esportivos, mas a verdade é que as obras que estão sendo licitadas são para atender e melhorar o futuro do Brasil e não para um evento pontual.

Olhando os últimos 10 anos de Brasil podemos observar que houve um crescimento do mercado assustador e um dos mais forte no mundo. É comum as pessoas analisarem, em particular, os últimos dois e três anos, que não foram tão bons, mas o volume de obras no país continua muito grande e forte. “Olhando para frente descobrimos que os próximos anos prometem muito, principalmente, na área de infraestrutura viária”, comemora Federico Rio, gerente Comercial para América Latina da Caterpillar.

Segundo ele, todo o dinheiro que era para chegar em 2011 está saindo agora, com as licitações de muitos quilômetros de obras de duplicação ou manutenção de rodovias.

E, muitas pessoas tinham ilusão de que o aquecimento seria em função dos eventos esportivos (Copa do Mundo e Olimpíadas), “mas a verdade é que não. O que vem é para o do futuro do Brasil e não para um evento pontual.

O Programa de Acleração do Crescimento (PAC), por exemplo, é apenas um dos vários elementos. Ele foi muito bom no ano passado e já estamos ouvindo falar em um possível PAC 3 porque o governo está investindo bastante em infraestrutura para viabilizar o transporte marítimo, ferroviário, etc.”

O executivo diz que olhando as estatísticas do setor, realmente para uma pessoa que tem o seu trabalho, o Brasil é um País de sonho, porque 80% da malha viária não são pavimentadas, ou seja, tem muito para ser feito. Países como a Europa e EUA, por exemplo, têm 90% das rodovias pavimentadas. Então, a oportunidade é muito grande e existe uma vontade forte, em Brasília e nos DER´s locais em melhorar a infraestrutura brasileira, tornando-a moderna e segura.

Os últimos dois e três anos foram bons, mas muitas pessoas estavam esperando mais. No setor de pavimentação, 2014 já deu muitos frutos. Agora começam a chegar as grandes obras de 500 a 1000 quilômetro, muitas obras de arte (túneis, viadutos) o que significa, que nos próximos três anos o setor vai trabalhar forte para atender a demanda.

Rio acredita que 2015 deverá ser muito forte, também, fazendo com as vendas da marca registrem um crescimento da ordem de 20 a 25%. “Um diferencial que faz a força da CAT não é tanto o amarelo, mas a relação que a empre-

sa tem com seus concessionários. Muitos clientes dizem que não percebem onde termina a CAT e começa a Sotreq e a Pesa. A verdade é que os três juntos estão comprometidos em fazer o melhor aos seus clientes”, reforça.

Equipamentos

O gerente lembra que a marca Caterpillar entrou no Pais há muito anos com as máquinas para pavimentação, motoniveladoras (uma das mais reconhecidas e um dos carros chefes em vendas da empresa) e compactadores de solo. Há sete anos, a empresa aumentou seu portfólio de produtos no mercado brasileiro com pavimentadoras, compactadores de asfalto e compactadores utilitários.

“Hoje estamos muito bem no mercado. O Brasil aceita a proposta da Caterpillar que é de qualidade e tecnologia.

Nosso lema não é só fazer, mas fazer bem feito. Ou seja, fabricar a máquina e oferecer todo o suporte”, explica.

Com duas fábricas, uma em Piracicaba (SP) e outra em Campo Largo (PR), inaugurada mais recentemente como fruto da aposta no Brasil, a companhia percebeu que o País vinha num crescente e que apenas uma fábrica, não daria conta da demanda. Diante disso, resolveu inaugurar a unidade paranaense para produzir produto de menor porte.

No Brazil Road a empresa levou várias novidades, entre elas uma carregadeira 938K, uma motoniveladora 140M e um compactador de solo. Tratam-se de máquinas que se destacam por terem autoconteúdo tecnológico.

Atualmente os equipamentos são muito parecidos com os fabricados há 20 e 40 anos. O que os diferenciam um dos outros é que hoje as máquinas possuem tecnologia que permitem trabalhar sem que o operador faça corte manual. A idéia é que toda a planificação da obra seja feita no computador, colocado no chip e carregado na máquina.

A máquina sabe qual é produto final a ser feito, ou

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seja, onde a lamina precisa cortar, onde e quanto compactar. O operador dirige, mas a máquina trabalha de forma autônoma. Este tipo de tecnologia encontrou um pouco de resistência durante alguns anos, mas era só uma questão dos primeiros adotarem para que todos fossem atrás. “É o que está acontecendo hoje, porque a vantagem para os clientes que utilizam esta tecnologia é tão grande que ele vai se destaca e consegue aumentar o seu mercado”, garante.

Empresas pioneiras ao adotarem esta tecnologia colocam duas frentes de trabalho para comparar a diferença entre uma e outra. Os principais diferenciais registrados na operação

com a máquina com tecnologia embarcada: utiliza menos combustível, trabalha mais rápido, mais precisa, sem retrabalho, qualidade mais alta.

Com certeza ela garante (cada obra é uma história) um ganho de tempo entre 20 a 30% maior. De acordo com os usuários, o maior ganho é fazer todo processo no computador e levá-lo pronto para execução na obra.

No entender do gerente da Caterpillar o uso desta tecnologia não é uma tendência, mas o inevitável.

Em outros países da Europa e nos Estados Unidos é normal trabalhar com tecnologia embarcada e GPS. “Ao olharmos os países nórdicos como, Canadá, Suécia, Dinamar-

ca, Finlândia, que têm prazo muito pequeno, cerca de quatro a cinco meses para fazer um ano de trabalho está tecnologia e a salvação.

Lá, o trabalho de planificar é feito no inverno e a execução da obra no verão”.

Essa tecnologia está disponível há muitos anos em outros países, mas a CAT é uma das empresas que integram a tecnologia dentro da máquina. A grande maioria fornece o equipamento e o cliente compra o GPS de outro provedor para colocar em cima da máquina. Com a CAT a máquina sai de fabrica com tecnologia embarcada. É a diferença de ter um GPS dentro do carro ou no telefone.

Apostando no mercado de infraestutura A Sotreq, maior revendedora de máquinas, peças e serviços Caterpillar do Brasil aproveitou a Brazil Road Expo para apresentar o que há de mais moderno em tecnologia de equipamentos de terraplenagem e pavimentação. Entre os produtos expostos, estavam os modelos da linha de pavimentação e construção como a retrosescavadeira 416E; a minicarregadeira 242D, com novo motor Caterpillar C3.3B; carregadeira 938K, com novo motor CAT C7.1 Acert e trem de força com gerenciamento de potência inteligente; rolo compactador vibratório de solos CP54B, com sistema Eco Mode para redução de consumo de combustível e sistema MDP (Machine Drive Power), exclusividade Caterpillar para auxílio na medição de compactação para atingir resultados de maior precisão; além do rolo compactador vibratório CB22. Quanto à escavadeira 312D2/L, tem sistema hidráulico com circuito de regeneração da lança e do braço que aumenta a eficiência e diminui os custos operacionais. Des-

taque também para a motoniveladora 140M controlada por joystick que reduz, consideravelmente, o esforço do operador, ao garantir maior produtividade e qualidade do trabalho.

Ismael Eduardo Correa, consultor de aplicação de Produtos de Pavimentação da Sotreq, diz que antes de vender a máquina, a empresa analisa todas as características técnica do produto, funções que executará, regiões onde atuará para garantir o melhor atendimento e cobertura possível ao cliente.

Com mais de 70 anos, 120 mil itens em estoque e mais de 50 filiais, espalhadas pelas regiões Sudeste, Centro-Oeste, Norte e Nordeste, a Sotreq

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é um dos maiores dillers do mundo.

“Oferecemos máquinas de todos os portes que variam até 20 mil quilos de peso operacional para atender desde uma pequena obra executada em ruas e avenidas até uma grande rodovia.

Todas as filiais estão aptas a falar a mesma linguagem e oferecer o mesmo serviço de qualidade aos clientes, principalmente no que diz respeito ao treinamento. “A partir do momento que temos um usuário treinado será melhor para todos”.

“Temos estrutura de treinamento diferenciado para garantir um trabalho em campo de qualidade. Quando entregamos uma pavimentadora de asfalto, fresadora ou recicladora reforçamos a parte operacional porque é um serviço muito mais técnico e diferenciado do que um equipamento comum”, acentua Correa.

Segundo ele, a Sotreq está otimista com o mercado de pavimentação neste ano, com expectativa de crescer cerca de 8 a 10% em relação ao ano passado.

Atualmente, esse segmento representa 7% dos negócios da empresa.

Rodovias e Concessões

De olho no mercado de usinas de asfalto Investimentos esperados no setor de infraestrutura, da ordem de R$ 1 trilhão geram expectativas para fornecedores de soluções na área de pavimentação de rodovias De olho no aquecimento e potencial do mercado de gás liquefeito de petróleo (GLP) em usinas de asfalto, a Copagaz – quinta maior distribuidora de GLP do Brasil -, aproveitou a Brazil Road Expo para mostrar um tanque estacionário usado nas usinas de asfalto e as vantagens proporcionadas pelo combustível no segmento.

A empresa firmou parceria com fabricantes de equipamentos de combustão para atender as plenas necessidades do setor. O desenvolvimento destes sistemas foi fundamental para derrubar um dos maiores entraves que inviabilizava a adesão do GLP no segmento: o preço.”Por conta do consumo elevado o custo era alto para os usineiros, mas com a nova tecnologia, a queda considerável no consumo passou a viabilizar a substituição do processo secagem de agregado e o aquecimento de CAP. A transformação da fonte abastecedora é concluída em um período de mais ou menos três dias”, explica Vicente Longatti, gerente nacional de vendas industriais da Copagaz, empresa que distribui 600 mil toneladas/ ano de GLP e fatura R$ 1,3 bilhão.

Vantagens Segundo Longatti, o GLP é uma alternativa altamente eficiente e econômica para o processo de secagem de agregados e aquecimento de CAP, além de se tratar de um produto verde ecologicamente cor-

reto e de alto poder calorífico, capaz de gerar aos usuários benefícios como aumento da produtividade, que pode chegar até 15%; redução no consumo de energia elétrica necessária para manter o BPF aquecido e nos custos de manutenção dos equipamentos. “Com os equipamentos movidos a óleo, as usinas chegavam a trocar seus filtros de manda a cada quatro meses, a um custo aproximado de R$ 18 mil por troca, enquanto que com o GLP, a vida útil das mangas pode chegar a mais de um ano de uso, viabilizando ainda mais o processo de transformação”, assegura o gerente.

Graças aos benefícios do uso do GLP muitos usineiros estão adotando o produto. A Copagaz já

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Vicente Longatti

possui sua tecnologia instalada em usinas de asfalto em clientes de diferentes regiões do País. “A tendência é que cada vez mais o GLP ganhe mercado no processo produtivo das usinas”, finaliza o executivo.

Soluções sustentáveis para taludes rodoviários Precursora no uso de gabiões (estruturas usadas em obras de contenções de rios e canais) no País, a Maccaferri está com uma solução inovadora para atender o setor de engenharia. A novidade é o sistema de contenção e revestimento MacSoil. Um dos diferenciais do produto é que o seu preenchimento pode ser feito com resíduos de construção e demolição (RCD), desde que sejam usados materiais estruturados e que não sofram desgaste, caso de restos de concreto.

“O preenchimento do novo gabião pode ser feito também com a combinação de pedra e solo. Em qualquer caso, o material usado confere a resistência necessária para conter os expurgos dos desníveis em estruturas como taludes rodoviários”, explica Paulo Ferretti, coordenador de Marketing para a América Latina da Maccaferri.

Segundo ele, trata-se de um elemento prismático, formado por redes metálicas de aço em malha hexagonal de dupla torção, que recebe um geossintético em sua face frontal. O sistema permite e favorece o crescimento da vegetação, fazendo com que a estrutura de contenção ou revestimento tenha aspecto de taludes vegetados ou de muros verdes.

Além de obras viárias, a tecnologia pode ser aplicada na revitalização de canais ou cursos de água, construções de cunho arquitetônico e obras de infraestrutura. “Acreditamos muito no potencial de uso dessa solução em virtude de ser ambientalmente sustentável”, assegura.

Existe no mercado de engenharia algumas soluções similares de muros verdes. Dentro deste conceito a Maccaferri buscou uma solução que tivesse um conceito de muro de gravidade (muros de gravidade são estruturas corridas que se opõem aos empuxos horizontais pelo peso próprio, geralmente utilizadas para conter desníveis pequenos ou médios) e que agregasse algo mais. “Buscamos um muro verde, mas que pudéssemos reutilizar resíduos de construção e demolições e que não necessite de pedra. Posso utilizar até agregados naturais originários de siderurgias e muito utilizado para base asfáltica”, conta Ferretti.

A Maccaferri também destacou durante a Brazil Road Expo o Mac-Drain TD, sistema de drenos para trincheiras drenantes com aplicação em obras viárias, campos desportivos, pátios, estacionamentos e outras construções similares e as famílias.Trata-se de um dreno sintético capaz de captar, conduzir e escoar o excesso de água de chuva e de irrigação, etc.

Ferretti destaca também a qualidade do Terramesh, uma solução para reforço de solo aplicado em

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ampliação de rodovias. Projetado em três diferentes versões: System, Verde e Grid. Trata-se de uma estrutura em solo reforçado também derivado da malha hexagonal de dupla torção, que permite reforçar um aterro vertical com alturas de 10 a 40 metros dependendo da necessidade de projetos.

Mercado A Maccaferri é uma multinacional italiana com fábrica em Jundiaí (SP). Paulo Ferretti explica que embora a matriz seja na Itália, todo o know how e expertise foi tropicalizado para atender o mercado brasileiro. “Todos os departamentos que temos na Itália temos também no Brasil”, finaliza o executivo.

“O Brasil precisa crescer e para isso necessita de investimentos fortes em aeroportos, portos, ou nas malhas rodoviárias. Acreditamos muito no potencial brasileiro”, afirma Ferretti.

Sistema MacSoil, da Maccaferri

Rodovias e Concessões

Ammann: alta tecnologia em prol do desempenho e eficiência energética Empresa familiar, com oito fábricas e mais de 100 distribuidores no mundo, a Ammann investiu mais de 35 milhões de euros na fábrica de Gravataí (RS) a fim de prepará-la para atender à demanda dos próximos cinco anos, o que permitirá à companhia disputar a liderança de mercado. Entre os maiores fabricantes mundiais de usina de asfalto e equipamentos para compactação e pavimentação de asfalto, a Ammann Latin America, escolheu Gravataí por ser uma região é rica em mão de obra especializada no setor de pavimentação e por dispor de fornecedores de primeira qualidade.

“Graças a esse diferencial e investimentos que continuamos fazendo, garantimos a capacidade produtiva para que possamos atingir, nos próximos cinco anos, nosso objetivo, que é estar no primeiro ou segundo lugar no ranking do segmento de usinas de asfalto, e entre os três maiores fabricantes de compactadores do País”, garante Gilvan Medeiros Pereira, diretorpresidente.

Segundo ele, a unidade, inaugurada em abril do ano passado, está

preparada para fabricar 100 usinas de asfalto, 150 vibroacabadoras e 400 compactadores. “Posso garantir anos bastante movimentados. Já estamos produzindo no Brasil, usinas de asfalto e compactadores e até o final do ano estaremos com pavimentadores”, garante o executivo.

O maior sucesso comercial da Ammann é a usina de asfalto. Em apenas um ano, a empresa comercializou um volume nunca visto na sua história em relação a um mesmo produto. “Nossa usina de asfalto está fazendo o maior sucesso comercial”, comemora Pereira.

No primeiro trimestre de 2014 a empresa vendeu 25% mais do que todo o ano de 2013. As metas da companhia são numericamente muito agressivas e ambiciosas. Pereira atribui o sucesso comercial ao portfólio de produtos, a distribuição correta e por estarem estabelecidos no Brasil e toda a América Latina.

América Latina é um mercado novo para a Ammann. Apesar dos seus 145 anos ela não tinha praticamente nada de participação de mercado. Algumas incursões esporádicas na Argentina e Venezuela,

mas não uma presença firme com o propósito de conquistar a liderança no segmento. Essa meta chega com a fundação da Ammann Latino America aqui no Brasil. “Esse é um mercado em que partimos de um patamar muito baixo com potencial de crescimento bastante expressivo e com isso torna-se bastante relevante no grupo. Tratam-se de mercados onde a necessidade de obras a curto, médio e longo prazo é muito grande”.

Segundo o executivo, a Ammann é a única fabricante de usinas de asfalto a desenvolver e produzir todos os componentes do sistema internamente (incluindo controles, telas, secadores, queimadores, misturadores e filtros) com base em conceito integrado. Isso permite oferecer aos mercados uma solução completa e otimizada, com todos os elementos da usina coordenados de forma ideal.

As principais são as tecnologias introduzidas nas usinas de asfalto, aquelas as quais têm como destaque a eficiência na queima de combustível. Atualmente, economia de combustível é um tema importante pelo

Para Gilvan Medeiros Pereira, a Ammann se prepara para assumir a liderança no ranking do segmento de usinas de asfalto nos próximos cinco anos

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Equipamentos Dynapac têm nova identidade visual O foco da Ammann é o investimento em tecnologia

aspecto econômico e também ecológico. “Estamos passando por mudanças climáticas significativas e vivendo, neste momento, um problema de abastecimento de água. As empresas têm a responsabilidade de melhor utilizar os recursos e ajudar seus clientes a fazerem o mesmo. Então, nosso foco tem sido em tecnologias que nos permitem esses ganhos, principalmente na redução de queima de combustíveis fósseis e na redução do custo de operação e manutenção dos equipamentos”, garante Pereira.

Ele diz que as diversas tecnologias que a empresa oferece, desde o queimador, misturador o filtro utilizados em suas usinas de asfalto permitem esses ganhos aos seus clientes e têm sido as ferramentas de marketing da companhia.

Na parte de pavimentação, a Ammann está com um novo padrão de equipamento europeu que emprega um acabamento superficial de primeiríssimo nível.

Quanto ao segmento de compactação, tem uma importância estratégica muito grande para a empresa e traz imensa inovação principalmente em termos operacionais, em conforto, baixo ruído, etc.

Os equipamentos Dynapac, que estão entre os líderes no mercado de equipamentos para compactação e pavimentação, com 30% de participação, agora saem de fábrica com as cores da Atlas Copco. A apresentação do novo visual aconteceu em abril, durante a participação da empresa na Brazil Road Expo. A marca, de origem sueca, criada em 1934, foi adquirida pela Atlas Copco em 2007 por € 700 milhões e, além do novo visual, incorpora em seus equipamentos, tecnologia de ponta que favorece a operação, desempenho e produtividade.

Durante a feira foram expostos sua nova linha de equipamentos, como o rolo pneumático CP2700, de 27 toneladas, os rolos vibratórios para solos CA150 e CA250, terceira geração, de 7 a 12 toneladas e os rolos vibratórios Dynapac.

“O intuito da nossa empresa é manter os produtos da Dynapac dentro do nosso portfólio. Hoje a cor que nos identifica é a mesma dos produtos Atlas Copco, explica Luiz Lemos, gerente de Negócios para Produtos Dynapac da Atlas Copco.

A empresa mostrou tanto equipamentos fabricados na unidade de Sorocaba (SP), como alguns modelos importados das fábricas da Suécia e Alemanha. Pela primeira vez em feira no Brasil, a pavimentadora Dynapac F2500C que atinge larguras de trabalho de até 8,1 metros. “Fabricado na Alemanha, este modelo já conta com uma unidade trabalhando no País, operando em rodovias no Paraná”, diz Lemos.

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Mercado

Segundo Lemos, o Brasil é um mercado aberto com inúmeras marcas de vários países. “Temos visto um desenvolvimento tecnológico muito grande nos produtos que atendem este setor. A Dynapac é líder com cerca de 30% de um volume estimado em 2.100 máquinas de compactação/ano. Hoje está bastante difícil manter a liderança uma vez que os clientes podem buscar alternativas num estalar de dedos porque os nossos concorrentes estão todos no Brasil”, conta.

Segundo ele, a Atlas Copco fez uma aposta e uma previsão de mercado para 2014, mas embora a carteira esteja com quantidade boa de equipamentos vendidos, ainda está abaixo do previsto. “O mercado não correspondeu ao que estava previsto para o exercício. Muitos projetos, apesar de terem sido licitados não foram iniciados ainda. Então, tudo isso, faz com que as decisões de compra de equipamentos se posterguem na mesma proporção. ” O executivo aposta suas fichas nos potenciais das obras ligadas às concessões e infraestruturas, que são realmente necessárias ao País.“Ou as coisas acontecem e a gente segue com nossa vida, ou o Brasil pára.

Porque as obras de infraestrutura estão ligadas a vários fatores do nosso dia a dia, tais como escoamento da produção, importação, exportação e o próprio comércio” avalia.

Rodovias e Concessões

Testes avalisam uso de açobrita na pavimentação de rodovias

Cassius Cerqueira – gerente de suprimentos e coprodutos do Instituto Aço Brasil

Velho conhecido dos construtores brasileiros e estrangeiros, o açobrita caminha para novas conquistas no setor de infraestrutura. O Instituto Aço Brasil, através do Centro de Coprodutos Aço Brasil (CCA Brasil), está trabalhando para mudar a aplicabilidade do produto no País.

“Queremos expandir o raio de utilização do produto, que oferece uma capacidade de carga mais elevada que a brita e um custo bem menor. Economicamente viável, queremos dar uma aplicação mais nobre e torná-lo uma alternativa ao uso da brita”, diz o gerente de Desenvolvimento e Inovação, do CCA Brasil, Cassius Cerqueira em entrevista concedida à TV Brasil Construção, durante a Brazil Road Expo.

De acordo com Cerqueira, o açobrita (que resulta do beneficiamento da escória gerada pela fusão da sucata com o ferro-gusa) pode ser misturado com areia, pó de pedra, etc. ou substituir integralmente a brita em vários tipos de obras, tais como as de pavimentação de estradas vicinais. “Esse produto vem sendo usado no Brasil há mais de 40 anos, mas sem valor agregado,

como um simples resíduo da indústria e sem a importância que merece”.

Cerqueira garante que o uso do material com a mesma espessura da brita garante uma vida útil muito maior ao pavimento. E se o projeto estudar a questão da capacidade de carga, tráfego e espessura ele pode até reduzir a espessura. “O ideal seria que ela fosse executada com a mesma espessura da brita porque teríamos uma vida útil maior do que a empregada com brita”, confidencia.

Quebra de paradigmas

Segundo ele, a questão operacional é exatamente igual a da brita, mas o que está faltando é quebrar alguns paradigmas: é um resíduo industrial que não causa impacto ao meio ambiente e à saúde humana. Existem inúmeros estudos que comprovam que as escórias são consideradas cientificamente materiais não perigosos.

A maior parte dos resíduos é de não perigosos (classe 2) e menos de 5% seriam resíduos perigosos que são tratados de maneira adequada pela indústria. “O açobrita, origi-

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nado da escoria da aciaria, não é perigoso e pode ser utilizada como lastro ferroviário, base primária para estradas vicinais, além de insumo na produção de corretivos de solos e fertilizantes”, garante Cerqueira.

O Instituto Aço Brasil registrou o nome açobrita em substituição à denominação “escória”, considerada pejorativa, no Instituto Nacional de Propriedade Industrial - Inpi. A intenção é criar uma norma para estabelecer os requisitos para todos os fornecedores do produto. A partir da publicação desta norma, gerada por estudos e testes ainda a serem desenvolvidos em parceria com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - Dnit e o Instituto de Pesquisas Rodoviárias, quem quiser vender o açobrita terá de se adequar a um padrão estabelecido.

Normatização

A entidade fez um convênio com o DNIT para executar quatro trechos rodoviários experimentais utilizando o açobrita. A idéia é mostrar que não existe restrição de uso do produto. “Pelo contrário, como ela tem uma capacidade de suporte maior é indicada para dar uma vida útil maior às rodovias”, assegura o gerente da CCA Brasil, segundo quem a evolução desses trechos deve gerar uma norma técnica para a utilização do material.

A entidade aprovou com a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) uma comissão de estudos de coproduto do aço para elaborar normas técnicas para que as empresas façam bons materiais e garantam a segurança ao mercado.

No quesito ambiental, o uso da açobrita em substituição à brita tradicional dispensará a exploração de pedreira para a sua extração, dimi-

nuindo os impactos ambientais gerado por essa atividade.

Na questão técnica, o CBR (Índice de suporte Califórnia ou capacidade de suportar a carga) do açobrita é de 120 a 200% e o da brita é de 85% a 100%. Outra referência comparativa é o módulo de resiliência do açobrita é 400 a 420 MPA e o da brita é de 240 a 250 MPA. Cerqueira conta que a entidade fechou uma parceria com a Prefeitura do Rio de Janeiro, que executou a sub-base, base e a camada asfáltica do pavimento de uma obra utilizando material da Gerdau. Essa obra já tem quatro anos e continua intacta.

“Para camada asfáltica é a única obra que temos conhecimento, mas para sub-base e base o setor já destina cerca de 85% desse material que

A açobrita é uma alternativa viável ao uso da brita

são utilizados em rodovias vicinais próximas as usinas siderúrgicas.

Não temos experiência com asfalto borracha, mas fizemos associação com as principais associações de escorias do mundo que são: a australiana, a europeia, japonesa e americana, que têm experiência com esse material. A princípio é só trocar a brita pelo açobrita”, conta.

De acordo com dados do IABr,

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a venda de resíduos e coprodutos da indústria siderúrgica movimenta atualmente cerca de R$ 400 milhões ao ano no Brasil contra R$ 394 milhões em 2011 e R$ 164,15 milhões, em 2009 mostrando que o mercado é altamente promissor. Na opinião do gerente do CCA Brasil, o avanço é resultado de uma mudança de paradigma.

O uso do coproduto é benéfico para todos. Ganha quem gera o insumo pela destinação sustentável e melhoria da eficiência de seu processo, assim como o cliente final, pela diminuição de custos com matérias-primas, e o meio ambiente, pela destinação adequada e redução do consumo de recursos naturais.

Rodovias e Concessões

Consigaz: opções para clientes de todos os tamanhos Empresa investe na expansão de sua rede no País para assegurar 30% de participação de mercado

Com mais de 35 anos de tradição e 350 revendas exclusivas, a Consigaz prepara-se para expandir suas atividades em vários estados e anuncia para 2015 a consolidação de mais uma base de distribuição na região Sul do País.

O projeto de expansão da companhia, porém, é bem mais amplo, envolvendo a abertura de unidades nas regiões Sul, Sudeste, Centro Oeste, Norte e Nordeste, além de inúmeros revendedores. Atualmente a empresa, tem unidades de engarrafamento e distribuição em Tamboré, Paulínia, São Vicente e São José dos Campos (SP) e nas cidades de Senador Canedo (GO), Cariacica (ES) e Canoas (RS).

Produtos O mercado de engarrafamento e distribuição de gás LP (Gás Liquefeito de Petróleo) é bastante limitado, do qual participam apenas sete grupos empresariais consolidados. A Consigaz está entre as três primeiras do setor com cerca de 30% da distribuição no Estado de São Paulo e mais de seis milhões de consumidores. “Somos a terceira marca mais lembrada e 3ª ou 4ª em produção”, diz a gerente.

A empresa oferece aos clientes várias opções de abastecimento: através da venda em botijões, cilindros e Pit Stop e também pelo sistema inteligente de abastecimento no local, denominado sis-

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tema Bobtail Consigaz. “Com o Bobtail o gás é transferido diretamente do veículo abastecedor para o tanque instalado na indústria, na empilhadeira ou outro equipamento movido a combustível”, explica a gerente de Marketing, Janine Oliveira.

Segundo ela, as principais vantagens do Bobtail são o custo e a comodidade, uma vez que a recarga é feita diretamente na empresa do cliente. O sistema também leva vantagem, quando comparado ao cilindro porque este nunca fica 100% vazio. “Quase sempre sobra 5% de combustível, porém, o cliente paga pela troca inteira”, diz Oliveira.

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Construção Industrial

Condomínios Logísticos, uma tendência nacional Construtoras buscam soluções rápidas e eficientes para atender à demanda urgente do mercado

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Engarrafamentos quilométricos, dificuldades para encontrar e instalar depósitos e centros de distribuição próximos aos centros consumidores ou aos corredores rodoviários e ferroviários, elevados custos de impostos e tributos envolvidos nessas instalações e restrição de circulação de caminhões nos nas grandes cidades.

Essas são alguns dos problemas que mais pesam sobre os custos operacionais das empresas de

transporte e logística. São gargalos que fizeram crescer no Brasil a tendência da construção de condomínios logísticos e industriais de alto padrão, como forma de reduzir custos operacionais e elevar o padrão de eficiência das empresas. Entidades do setor de logística estimam que até 2017 o País contará com cerca de 14,4 milhões m² de instalações deste tipo, muito pouco diante das necessidades do país, principalmente se comparado a países como o México, com menor extensão territorial, que conta com cerca de 44,3 milhões m².

A construção desses empreendimentos está em alta e, dada à urgência do mercado, empresas de engenharia têm buscado soluções de forma que, projetos, que antes demoravam anos para serem finalizados, estão sendo concluídos em muito menos tempo.

Foi a partir destes conceitos que a WTorre construiu, com um orçamento de R$ 200 milhões, o condomínio Industrial e Logístico DVR Business Park Embu, no município de Embu das Artes (SP). Trata-se de um empreendimento de mais de 100 mil m² de área construída, em terreno de 240 mil m², divididos em nove unidades de galpões, prontos para atender empresas de logística, distribuição e armazenagem, além de indústrias de pequeno e médio porte.

O empreendimento é administrado pela Retha Imóveis & Serviços, hoje responsável por mais de 500 mil m² de galpões em condomínio. No local já estão instaladas as empresas Vigor, em

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30 mil m², Atlas, em 10 mil m², e Caidu Confecção, em 10 mil m². Outras já estão em conversação para serem instaladas, nos grandes galpões com medidas de 9.451, 73 a 52.322 m² e pé-direito de 12 m.

O empreendimento tem cobertura metálica e fechamentos laterais metálicos e exibe engenharia avançada, com ênfase no piso industrial, de alta resistência, e nivelado a laser e com capacidade para 6 toneladas por m².

Para a sua construção foi empregado concreto especial, contendo um composto de fibras metálicas e de polipropileno. A portaria é blindada e nas instalações são encontrados os mais modernos sistemas de segurança.

A iluminação zenital traz a luz natural para dentro das instalações e o sistema anti-incêndio com splinkers é o que há de mais eficiente no setor.

O meio ambiente também mereceu atenção no projeto. As edificações apresentam sistemas de iluminação e ventilação naturais, que reduzem o consumo de energia e, consequentemente, têm baixo impacto ambiental.

Todos os resíduos e lixo são retirado pela própria administradora para reciclagem.

No DVR Business Park, o funcionário entra na sua empresa uniformizado, depois de trocarse no vestiário do condomínio.

Faz refeições no bem instalado refeitório, com 472 lugares.

O condomínio está a 2,5 km do rodoanel, com acesso pela BR 116, e a 65 km do Porto de Santos.

Máquinas e Equipamentos

Liebherr comemora 40 anos de Brasil Celebração é marcada com a inauguração do centro de treinamento, que recebeu investimento da ordem de R$ 25 milhões.

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Richard Klemens Stroebele

A Liebherr Brasil está comemorando 40 anos de mercado brasileiro em grande estilo. Fundada em 1974 na cidade de Guaratinguetá (SP), a empresa acaba de inaugurar um novo centro de treinamento (G4) para abrigar as

atividades de vendas e pós-vendas da unidade de negócios do grupo Liebherr de guindastes móveis sobre esteiras e pneus.

Com investimentos da ordem de R$ 25 milhões, o G4 conta uma área construída de 2.847 m², com capacidade para receber 2.500 alunos por ano do Brasil e América Latina. O G4 possui infraestrutura completa para conhecimentos e técnicas, visando a melhoria contínua dos equipamentos e serviços prestados. Sua área comporta salas de treinamento, de simuladores, de informática, pátio de testes, auditórios e oficinas.

A unidade conta com duas pontes rolantes com capacidade para içar equipamentos de até 100 toneladas. Além disso, destaca-se o dispositivo para teste de lança te-

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lescópica, que movimenta lança sem a ajuda do equipamento. De acordo com a Liebherr, como somente a lança será transportada para o reparo sem a necessidade do guindaste, haverá uma sensível redução do custo logístico.

Entre os benefícios de realizar o treinamento, de acordo com a Liebherr, estão: identificação de falhas no equipamento, redução do tempo em paradas imprevistas, aumento da vida útil dos componentes, redução do custo de reparo do equipamento, aumento da disponibilidade física do equipamento e conservação do valor real da máquina.

O G4 também conta com pit de lubrificação, área dedicada para caldeiraria e solda desses equipamentos e área para teste de carga com piso reforçado.

“Há mais de 10 anos estamos desenvolvemos o curso de solda, que tem uma demanda extremamente forte. Falta mão de obra no País, tanto é que 80% dos formandos permanecem na empresa”, conta Richard Klemens Stroebele, diretor superintendente da companhia.

A Liebherr iniciou, também em 2014, as operações de comercialização de guindastes usados. Para entrar na área, uma equipe de colaboradores das áreas de vendas, assistência técnica e de engenharia e serviços foram à Europa e passaram por uma série de treinamentos, envolvendo a capacitação para realização de inspeções, avaliações e negociação de máquinas usadas.

Máquinas e Equipamentos Atividades de negócios Grupo familiar, fundado há 65 anos na cidade de Kirchdorf (Alemanha), a Liebherr tornouse líder mundial no segmento de guindastes móveis sobre esteiras e pneus. Atualmente, o grupo possui 130 empresas, sendo 40 com atividades de produção em 17 países e 39 mil funcionários (1.400 atuando no Brasil). O faturamento, em 2013 alcançou a cifra de 9 bilhões de Euros.

As cinco principais unidades de negócios da empresa são: movimentação de terra, que detém 51% das atividades da companhia; mineração; quindaste móveis sobre esteiras de pneus; guindastes de torre e tecnologia do concreto que respondem por cerca de 63 a 65% do faturamento do grupo.

De acordo com Stroebele, a unidade de movimentação de terra é a maior área de produção da companhia. Seus produtos são escavadeiras sobre esteiras e sobre rodas com peso operacional inferior a 100 toneladas, tratores, carregadeiras sobre esteiras, posicionador de tubos, manipuladores telescópicos, pás-carregadeiras sobre rodas e caminhões basculantes articulados e vários equipamentos para movimentação de materiais em pátios industriais.

Para atender o mercado de mineração, são fabricadas escavadeiras hidráulicas de grande porte, de 100 a 800 toneladas, até uma ampla variedade de caminhões, com payloads acima de 363 toneladas (400 ton. Curtas) com transmissões diesel-elétricas.

Guindastes móveis sobre estei-

ras e pneus para atender tanto às necessidades rodoviárias quanto às off-road, em canteiros de obras de qualquer tipo.

Os guindastes de torre da marca começaram a ser fabricados em 1949 e maçaram o início da história da Liebherr. Hoje a frota em operação passa dos 75 mil unidades.

Para atender a área de tecnologia do concreto, a empresa oferece centrais misturadoras de concreto, caminhões betoneiras, além de bombas de concreto.

Retrospectivas Nos últimos 10 anos, a receita da Liebherr aumentou de R$ 64 milhões em 2003 para quase R$ 450 milhões em 2013. Em média, o crescimento em termos de volume de negócios durante este período, foi de aproximadamente 25% ao ano. A previsão para 2014 é cerca de R$ 550 milhões, o que corresponde a um incremento de 22%, considerando o faturamento de diversos guindastes offshore que tem uma carteira de vendas garantida até 2017.

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Stroebele destaca que nos últimos 10 anos, a receita de vendas aumentou mais de oito vezes – passando de R$ 63 milhões em 2003 para quase R$ 450 milhões em 2013. Em média, o crescimento em termos de volume de negócios durante este período, foi de aproximadamente 25% ao ano. A previsão para 2014 é em torno de R$ 550 milhões, ou seja, um crescimento de 22%, considerando-se o faturamento de vários guindastes offshore.

No mundo o grupo familiar tem hoje mais de 130 empresas, sendo 40 delas de produção, em 17 países e mais de 39 mil colaboradores ao redor do globo. No Brasil são quase 1.400 funcionários.

A fábrica em Guaratinguetá conta com uma área total de produção superior a 200.000 m2. Mas quando a unidade foi instalada em 1974 a área era de apenas 25.000 m2. Stroebele informa que a rede nacional de serviços pós-vendas da empresa tem um total de 18 escritórios em todas as cinco regiões do Brasil.