Revista Brasil Construção Ed 20 by Brasil Construção

Índice Editorial

Resultado das Eleições é incerto. Necessidade por infraestrutura não.

Fato concreto

“Não é brinquedo não”

Artigo

A infraestrutura é o melhor caminho para crescer

Empreiteira

Construção civil parada é péssimo negócio para o Brasil

Capa

Metrô SP: evolução de metódos construtivos ao longo de quatro décadas

Saneamento

MP clareia águas turvas do saneamento no Brasil

Conheça mais notícias do setor de construção lendo o QRCode ao lado com seu celular ou tablet.

Energia

Motores reaquecidos na Cummins Expediente Publisher: Carlos Giovannetti Reportagem Especial: Rodrigo Conceição Santos Editor Executivo: Nelson Valêncio Edição: Canaris Informação Qualificada Reportagem: Nelson Valêncio e Rodrigo Conceição Santos Comercial: Carlos Giovannetti e Ernesto Rossi Mídias Digitais: José Roberto Santos Projeto Gráfico e Editoração: Mônica Timoteo da Silva Contato: redacao@brasilconstrucao.com.br Telefone: (11) 3241-1114 Endereço: Rua São Bento, 290 – 2ª Sobreloja – Sala 4 CEP: 01010-000 – São Paulo – SP

Concretagem Produtiva

Bombeamento a seco garante concreto no pico de um dos prédios mais altos do país

Canaris Content

MND reduz em 60% manutenção com rede de telecom

A Revista Brasil Construção é uma publicação mensal de distribuição nacional, com circulação controlada, dirigida a todos os segmentos da indústria de construção imobiliária e industrial, ao setor público e privado de infraestrutura, à cadeia da construção envolvida em obras de transporte, energia, saneamento, habitação social, telecomunicações etc. O público leitor é formado por profissionais que atuam nos setores de construção, infraestrutura, concessões públicas e privadas, construtoras, empresas de projeto, consultoria, montagem eletromecânica, serviços especializados de engenharia, fabricantes e distribuidores de equipamentos e materiais, empreendedores privados, incorporadores, fundos de pensão, instituições financeiras, órgãos contratantes das administrações federal, estadual e municipal.

Tech IoT

Construtivo distribuirá sistema georreferenciado para BIM da Leica

Mineração Areia de brita ganha espaço no mercado de areia para construção civil

Brasil Construção

Editorial

“

Estamos às vésperas das Eleições de 2018 e lembro de uma avaliação emblemática do Charles Andrew Tang – o Mr. Tang – em entrevista cedida ao editor da Brasil Construção e Publisher do InfraROI, Rodrigo Conceição Santos, em 2016: “... Não somos uma potência econômica por que nos autodestruímos com o Custo Brasil. E pior: somos governados por dois pensamentos econômicos que resultam na pobreza”. Sim, caro leitor, estamos caminhando para escolher um presidente duvidoso, para falar o mínimo. Mas nem mesmo essa catástrofe impedirá que avancemos se cobrarmos investimentos em infraestrutura. Afinal, o país está “parado” há pelo menos dois anos e essa inércia ajuda a piorar o Custo-Brasil citado pelo Mr. Tang e toda a nossa esperança de dias melhores. Estamos, acreditem, mais de 25 anos atrasados para um plano de desenvolvimento consistente. Precisamos passar do investimento da casa de 2% do PIB, praticado na média dos últimos 15 anos, para 4%. E mesmo assim levaríamos um quarto de século para alcançar patamares aceitáveis à nação posicionada na 7ª economia do mundo. Os dados são da consultoria Oliver Wyman, publicados em maio deste ano.

Resultado das Eleições é incerto. Necessidade por infraestrutura não. É uma missão árdua, de fato. Mas com total possibilidade de ser cumprida. Basta, sejamos claros, entender que “as duas visões econômicas que nos levam à pobreza” precisam acabar. Mais às claras: o investimento público é sim necessário, principalmente para alavancar áreas que pareçam pouco lucrativas aos investidores. Duvida? Pense em um país que saiu do subdesenvolvimento sem que tivessem mãos fortes do governo. Sabemos que a resposta é nenhum. O mercado, por sua vez, não é um ente sobrenatural ao qual todos devem clemência incondicional. Não, definitivamente! O mercado é lógico e investe em locais promissores e seguros. Portanto, ele investirá no Brasil na proporção que demonstrarmos segurança jurídica e potencial de retorno sobre investimento. E temos tudo para isso. Esperamos que nos próximos editoriais venhamos comentar as propostas econômicas do novo presidente e, assim, iniciar um novo rumo de prosperidade que, repito, só será possível se esquecermos de vez o pensamento démodé, como disse Chico Anysio, de esquerda e direita. Bom voto e boa leitura! Carlos Giovannetti Publisher

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Fato Concreto

“Não é brinquedo não” Um protótipo de carregadeira do futuro desenvolvido pela Volvo e pela Lego chega sim às lojas de brinquedo neste mês, mas a pretensão vai muito além disso. Com toda a licença ao bordão da atriz Solange Couto na novela O Clone (2001), essa carregadeira de Lego realmente não é só um brinquedo. Trata-se de um protótipo tecnológico da fabricante Volvo Construction Equipment que contou com a Lego Technic para o desenvolvimento do que eles estão chamando de carregadeira de rodas autônoma do futuro. Denominado Zeux, o brinquedo até irá ser vendido nas playkids a partir de agosto, mas foi desenvolvido como um conceito, numa tentativa da Volvo CE de tomar a dianteira do futuro no que diz respeito aos equipamentos fora-de-estrada. Segundo a fabricante, a colaboração entre as equipes tornou possível testar ideias para novos tipos de máquinas, tanto em termos de funcionalidade, escala, design e interação, quanto para instigar um aspecto mais humano à inteligência artificial em equipamentos de construção. “A carregadeira Zeux é um passo realista na evolução de nossas máquinas de construção”, diz Arvid Rinaldo, da área de comunicação de marca e parcerias da Volvo CE. Duas características se destacam: um drone de mapeamento da área de trabalho e um braço ajustável

com uma câmera, o “Olho”, montado na parte superior do Zeux para observar os trabalhadores que estão ao entorno da máquina. “Mesmo quando não estiver rodando nas estradas, a carregadeira Zeux da Volvo interage com os trabalhadores do canteiro de obras. Criamos recursos e funções que tornam essa interação humano-máquina a mais segura e intuitiva possível”, diz Andrew Woodman, gerente sênior de design do Grupo Lego®. A Zeux é o resultado de um evento informal e divertido de desenvolvimento para inspirar as equipes de design da Volvo CE e da Lego® Technic em 2016. O grupo contou inclusive com a participação de

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crianças. O trabalho evoluiu gradualmente para um conceito totalmente novo de carregadeira autônoma. “O modelo pode parecer futurista agora, mas máquinas de construção elétricas, conectadas e autônomas já começam a ser uma realidade”, observa Rinaldo.

Fato Concreto

Caterpillar começa a produzir transmissões para equipamentos no Brasil A norte-americana Caterpillar inaugurou ontem a linha de produção de transmissões para equipamentos pesados na fábrica nacional de Piracicaba, no interior de São Paulo. Os conjuntos, que antes eram importados, integraram modelos de motoniveladoras, pás carregadeiras e tratores de esteiras fabricados pela empresa nacionalmente. Para a fabricante, a montagem local de transmissões aumenta a competitividade da empresa no país e fomenta a cadeia nacional de suprimentos, auxiliando a política de desenvolvimento industrial e promovendo a geração direta e indireta de empregos. Atualmente, são seis arranjos de transmissões produzidos e a intenção é que até março de 2019 sejam 17 no total. “São 1,8 mil componentes diferentes entre todos os arranjos para atender à produção local de tratores de esteiras, motoniveladoras e carregadeiras de rodas”, informa a companhia. Para viabilizar essa linha de produção, a Caterpillar contou com apoio técnico da Investe SP, a Agência Paulista de Promoção de Investimentos e Competitividade. “A produção de transmissões no mercado nacional introduz inovações e novas tecnologias à capacidade do Brasil em montar estes componentes complexos para máquinas autopropulsadas. Reduz o tempo de resposta da cadeia de suprimentos em até 20 dias. E, quando as linhas estiverem operando plenamente, teremos 70 postos de trabalho diretos adicionados em nossa fábrica, com a estimativa de gerar

cinco vezes mais postos considerando toda a cadeia de suprimentos”, diz Odair Renosto, presidente da Caterpillar Brasil. Processo produtivo Segundo a fabricante, a produção de transmissões incorporou diversas soluções da chamada indústria 4.0 à planta de Piracicaba. Um exemplo está nos sistemas de gerenciamento produtivo, que identificam possíveis falhas de montagem antes que elas ocorram. Outra tecnologia avançada está nas chaves de torque, com conexão por bluetooth para aplicação e rastreamento de 100% dos torques e garantia de perfeição à aplicação. O time de engenharia também desenvolveu o sistema transportador que movimenta as transmissões em processo de montagem sobre a linha. Dotado de tecnologia elétrico-hidráulica, o sistema ajusta a altura da transmissão de acordo com a estágio da montagem e a altura de

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cada montador, otimizando ao mesmo tempo a agilidade do processo e a ergonomia. As linhas de montagem de transmissões ocupam uma área de 5,2 mil metros quadrados em um dos prédios fabris em Piracicaba-SP. Para acomodar essa nova operação, a empresa transferiu sua área de estocagem de pequenos componentes para um prédio novo, construído especialmente para esta finalidade, com 2,8 mil metros quadrados, em área dentro da mesma unidade. O time que compõe esse projeto é formado por engenheiros de manufatura especialistas em processos, controle de qualidades, testes de validação, logística e manutenção. Os líderes dos times de produção e os operadores integram a equipe e a maioria participou das atividades de transferência na fábrica de Dyersburg-EUA, incluindo o treinamento de operadores.

Direção elétrica da ZF é passo para a descarbonização de caminhões

Baseada no conceito de direção eletromecânica para carros de passeio, a ZF desenvolveu a ReAX EPS, que é uma adaptação da tecnologia para caminhões e ônibus. Trata-se de uma unidade de controle integrada, transmissão e sensores, que dão condições para que os veículos comerciais do futuro dispensem motores a combustão. O que tem a ver a direção com a combustão? Simples, vamos explicar. O novo sistema de direção elétrica da ZF é compacto, mas leva um conjunto de atuadores acionado por motor elétrico de 70 Nm, potência suficiente para proporcionar o torque na direção dos veículos comerciais. Com isso, o sistema de direção dispensa a necessidade de bomba hidráulica, que é um consumidor de energia do veículo e necessita de motor

à combustão ou elétrico para acioná-lo. “Após os primeiros testes, podemos dizer que a direção ReAX EPS é mais eficiente que o nosso avançado sistema eletro-hidráulico, além de pesar menos”, diz Mitja Schulz, Head da unidade de sistemas de direção para veículos comerciais da ZF. Segundo ele, pelo fato de ser um conjunto compacto, abre mais espaço no veículo para instalação e estruturação de outros sistemas, como acionamentos elétricos que interagem com a nova direção. “A ReAX EPS é perfeitamente adequada para utilização com funções de condução automatizada, pois o giro das rodas dianteiras pode ser ativado exclusivamente pelo controle do atuador eletromecânico, independente dos movimentos do volante”, conclui o especialista.

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Novo aditivo da Sika aumenta resistência do concreto em até 30% Um novo aditivo líquido da Sika promete ampliar a resistência de misturas de concreto em até 30%, melhorando acabamento, trabalhabilidade, reduzindo incidências posteriores de trincas e ampliando a impermeabilidade das estruturas. A solução, chamada Sika Concreto Forte, também visa melhorar a trabalhabilidade da mistura para melhor bombeamento e aplicação. A fabricante indica o produto para lajes, vigas, calçadas e pilares, e diz que ele é compatível com a maioria dos cimentos comercializados no Brasil. “Um concreto preparado com Sika Concreto Forte é mais resistente e possui melhor acabamento. Além disso, é mais fluído e torna mais fácil a concretagem”, diz Charles Spíndola Abrenhosa, gerente nacional de varejo da Sika.

Fato Concreto

Incorporadora holandesa investe U$ 150 milhões em Flecheiras (CE)

A incorporadora holandesa BRIC anunciou o seu primeiro empreendimento no Brasil. Trata-se de um projeto de 700 residências de alto padrão na praia de Flecheiras, litoral cearense. O empreendimento é do tipo fração imobiliária. Ou seja, por valores relativamente baixos (R$ 50 mil) compra-se uma fração de um dos imóveis, que pode ser utilizado de acordo com uma agenda prévia. A modalidade de frações imobiliárias é praticada pela BRIC em outros lugares do mundo e já tem histórico no Brasil, segundo a própria incorporadora, cuja qual aponta crescido

anual de 60% ao ano nesse tipo de negócio localmente. “A multipropriedade já existe no Brasil há algum tempo e é praticada por grandes redes ao redor do mundo. Além de aumentar a capacidade financeira por meio da venda de frações imobiliárias, esse movimento também aumentou pelo retorno em fidelização de clientes, que podem ter um produto superior a um custo mais acessível”, informa a BRIC em seu comunicado para a imprensa. Em 2016, detalha, o mercado de frações imobiliárias fechou acima de R$ 11 bilhões, o que significa cinco vezes mais do que em 2015. “A decisão da BRIC em

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apostar nesse modelo para o lançamento de seu primeiro empreendimento no Brasil vem desses dados e também de uma mudança de comportamento do brasileiro: o sistema de compartilhamento realmente fisgou o consumidor daqui”, defende a companhia. O empreendimento em Flecheiras, fica a cerca de 120 km ao oeste de Fortaleza e as residências que serão vendidas em frações imobiliárias terão serviços de hotelaria internacional, além de Beach Club e Resort alto padrão com bandeira internacional. O projeto, estimado em U$ 150 milhões, deve ser entregue até 2021.

Impostos de um semestre zerariam déficit habitacional Hoje, o medidor de impostos da Associação Comercial de São Paulo (ACSP) registra o acumulo de R$ 1,2 trilhão. O valor, pelos cálculos da entidade, daria para comprar 6 milhões de apartamentos do programa Minha Casa, Minha Vida, o que seria suficiente para zerar o déficit habitacional brasileiro. O Impostômetro da ACSP contabiliza o que os brasileiros já pagaram de impostos, taxas e contribuições desde o primeiro dia do ano. Em 2018, a marca de R$ 1,2 trilhão está sendo alcançada 16 dias antes de 2017, o que leva à conclusão de que a carga tributária está aumentan-

do, mesmo no atual cenário de crise econômica. “Embora a um ritmo mais lento do que esperado, a retomada econômica está se concretizando, o que incrementa a arrecadação, notadamente nos casos do IPI, do ICM e da PIS/COFINS, que incidem sobre produtos de maior valor, como veículos e eletrodomésticos”, diz Alencar Burti, presidente da ACSP e da Federação das Associações Comerciais do Estado de São Paulo (Facesp). Ele elenca outras causas para o resultado: inflação na casa de 4%, garantindo elevação do bolo tributário; avanço do preço dos combustíveis, que têm grande peso na arrecadação; e re-

dução de isenções. Burti espera que o governo - atual e futuro - consiga ajustar as contas públicas, mas sem recorrer ao aumento de impostos, que já são muito elevados. “O próximo governante precisa adotar medidas efetivas de controle de gastos e garantir também que elas tenham continuidade”, reitera Burti.

São Paulo recebe feira sobre infraestrutura viária Entre 27 e 29 de agosto, a STO Feiras e Eventos planeja a realização da Paving Expo & Conference no Expo Center Norte, em São Paulo, com o objetivo de ampliar os debates sobre a infraestrutura viária no país. Os organizadores partem do pressuposto de que estamos no pior nível de investimento em infraestrutura já medido e é preciso encontrar alternativas para reverter o cenário. “Os investimentos na infraestrutura logística do Brasil vêm sofrendo quedas ao longo dos anos. Se chegaram a representar mais de 10% do valor do PIB em 1975, caíram para 1,8% em 2017, o menor valor da história, segundo dados do Senado. Isso explica a deterioração que as vias e rodovias brasileiras, por onde passam mais de 60% das cargas e 95% dos passageiros, têm registrado ano a

ano”, pontua a organização do evento. O efeito disso, defende, é o entrave para o desenvolvimento da economia, pois acrescentam custos à logística, encarecem o frete e comprometem a competitividade de quem depende do escoamento de mercadorias em um país de dimensões continentais.

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Por outro lado, quem atua diretamente nessa área, como os setores de máquinas, cimento, asfalto, geotecnia, busca agregar tecnologia e inovação a seus produtos e soluções para também alcançarem a competitividade nos negócios, mesmo em tempos de crise.

Artigo

A infraestrutura é o melhor caminho para crescer Por Paulo Rangel (*) Uma boa infraestrutura de transporte é essencial para o desenvolvimento de qualquer região. Independente do modal – seja o rodoviário, o aéreo ou o ferroviário -, a economia depende de uma rede funcional para transportar seus produtos e serviços de maneira adequada, eficiente e segura. Sem isso, é impossível consolidar o desenvolvimento sustentável. Na década de 1990, o governo do Estado iniciou o Programa de Concessão de Rodovias

em São Paulo devido à necessidade inerente de investir vultuosas quantias para recuperar e ampliar a malha rodoviária paulista, permitindo que a economia avançasse. Devido à sua limitação financeira para satisfazer a totalidade dos investimentos necessários a curto prazo, a decisão foi conceder os mais importantes trechos rodoviários e garantir o crescimento das regiões atendidas por eles. Desta maneira, o Estado pode

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também se desonerar desta obrigação e priorizar suas responsabilidades no campo social, como segurança, educação e saúde. Hoje, são 21 empresas que operam mais de oito mil quilômetros de rodovias paulistas. Com o objetivo de desenvolver a Região Oeste do Estado, somente nos 168 quilômetros do Sistema Castello-Raposo, sob responsabilidade da CCR ViaOeste, desde 1998, a concessionária já investiu

* Paulo Rangel é presidente da CCR ViaOeste e CCR RodoAnel

R$ 3,9 bilhões. E, sobre o trabalho que é cuidar de uma rede de rodovias integradas como o Sistema CastelloRaposo, posso afirmar: é uma responsabilidade muito grande. Não digo isso só pela questão operacional, de gerir investimentos e executar obras, de manter operações de tráfego funcionais e atender os exigentes padrões de conservação definidos pelo Estado. Além de servirmos como vetor de negócios em 16 municípios da Região Oeste, uma das mais promissoras do Estado de São Paulo, somos responsáveis por milhares de vidas que passam pelo nosso trecho diariamente. São pessoas que trabalham, que buscam novos empregos, que passeiam, que se divertem. Pessoas que estão sozinhas, pessoas acompanhadas por suas famílias e amigos. Pessoas que contam com nossa eficiência para garantir que cheguem em segurança aos seus destinos. Em um cenário onde a qualidade na prestação de serviços públicos de transporte é mais exigida pela população, temos muita satisfação em entregar estes resultados tão significativos. Resultados estes que contribuíram para que a

CCR ViaOeste conquistasse em 2018, pela segunda vez consecutiva, a categoria Segurança Rodoviária do Prêmio Concessionária do Ano. A premiação foi instituída há quatro anos pela ARTESP (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) a fim de incentivar as concessionárias das rodovias estaduais a adotarem ações para tornar as estradas mais seguras, além de práticas para melhorar os serviços e o relacionamento com os usuários. No ano passado, a CCR ViaOeste foi eleita na categoria principal como a Concessionária do Ano. O prêmio principal considerou o desempenho da CCR ViaOeste nas categorias Relacionamento com a Sociedade; Segurança Rodoviária; Eficiência dos Serviços Operacionais; Melhorias nas Rodovias; e Escolha do Usuário. Além disso, a CCR ViaOeste também venceu a categoria individual “Segurança Rodoviária”, que premiou individualmente as empresas com melhor desempenho nestas áreas. Apesar de já ter conquistado tanto, ainda existem muitos novos projetos de extrema importância para o desenvolvimento, que inclusive vão além de nossas obrigações contratuais. Um dos principais estudos desenvolvidos é a extensão das marginais da Rodovia Castello Branco, além da remodelação dos acessos para Osasco e Barueri, demanda endossada pelos representantes das dez cidades que formam o Consórcio Intermunicipal da Região Oeste (Cioeste), além de diversas entidades do entorno da rodovia. Para tornar realidade este importante impulsionador da economia regional, a CCR ViaOeste já entregou ao governo do Estado o projeto executivo, que segue em análise pela Agência Reguladora. A proposta da concessionária é, conforme o modelo de sucesso já aplicado no Estado ao longo dos últimos anos, continuar investindo em infraestrutura. É dessa forma que acreditamos que podemos contribuir com a Região Oeste, permitindo que as cidades exerçam seu potencial de crescimento econômico e desenvolvimento sustentável por muitos anos.

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Artigo

Concessionária de energia: digitalização melhora atendimento Por Danusa Correa (*)

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Conciliar agilidade e qualidade no atendimento ao cliente é o grande desafio das empresas na era digital. E ele não é menor entre as de energia, que cada vez mais utilizam redes sociais, além de sites e aplicativos como complementos às opções tradicionais – como call centers e lojas físicas. Essa migração de um canal para o outro, além da evolução dos já existentes, é uma tendência mundial. Diante dessa realidade, a inteligência artificial aparece como uma das soluções para otimizar os processos a fim de atender ao cliente com mais qualidade e rapidez. Ela também facilita a atuação de quem está na ponta desse atendimento dentro das empresas. Tanto essa transformação é uma realidade, que a Associação Brasileira de Comércio Eletrônico (ABCOmm), por exemplo, indicou, em 2017, que 73% dos clientes preferem ser atendidos ou fazer contato com as empresas por meios digitais. Alguns exemplos dessas ferramentas são a Agência Virtual Responsiva (mesma visualização nas versões mobile e desktop), o ChatBot com emissão automatizada de serviço e a URA Visual. Enquanto a URA Visual possibilita que os clientes ao entrarem em contato com a empresa, via Call Center,recebam um link que viabiliza o autoatendimento pelo seu smartphone, o ChatBot facilita que isso aconteça já no primeiro contato – via App, Web ou Facebook.

*Danusa Correa é gerente de canais de atendimento da Eletropaulo

Outras ferramentas que tornam todo o processo ainda mais intuitivo e eficiente são o Omnichannel – mapeia todos os contatos do consumidor para permitir a continuidade do atendimento em caso de interrupção da ligação telefônica, por exemplo – e o Speech Analytics – monitora as conversas por voz e identifica online situações de risco ou até mesmo algum problema pontual no atendimento para intervenção imediata Toda essa revolução, no entanto, não significa que o Call Center irá desaparecer. Mas é nítido que o modelo de atendimento aos clientes passa por grandes transformações. Ele deixa de ser SAC tradicional e se torna mais personalizado e autossuficiente do ponto de vista do consumidor. Essa jornada para o autoatendimento está diretamente associada a

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entender como a tecnologia muda comportamentos, o trabalho e a dinâmica do mercado – leia-se não apenas empresas, mas principalmente consumidores. Para que ela seja bem-sucedida, é necessário que as companhias entendam o que é melhor para o cliente e não apenas para elas. É vital permitir aos clientes que experimentem a agilidade e eficiência que a tecnologia pode trazer, mas sem que se perca a qualidade da comunicação. A tecnologia precisa ser utilizada para ampliar horizontes e formas de atender bem e melhor, aproveitando o máximo das nossas capacidades. Ela precisa facilitar o acesso a dados, nos dar subsídios para tomar as decisões mais inteligentes. Mas nunca perder de vista que o que de fato é importante: melhorar, e sempre, a experiência do nosso cliente.

Infraestrutura

Construção civil parada é péssimo negócio para o Brasil

Estudo da CBIC e dados sobre o estágio atual dos grandes grupos de construção mostram que a paralisação traz prejuízos bilionários para um país que precisa de saídas. Brasil Construção

A retomada de pouco mais de 7,4 mil obras paralisadas e que são financiadas com recursos públicos federais tem um custo para o país: R$ 76,7 bilhões. Os dados são do estudo Impacto Econômico e Social da Paralisação das Obras Públicas, encomendado pela Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) à consultoria Inter.b. O valor considera as obras públicas federais incluídas no programa “Agora é Avançar”. A retomada dos investimentos valeria muito a pena, segundo o levantamento. O estudo mostra que, na perspectiva da demanda agregada, as obras – se retomadas – adicionariam à economia 1,8% do PIB no curto e médio prazo, o que representaria um acréscimo de R$ 115,1 bilhões ao produto e à renda do país. Já pelo lado da oferta, a conclusão delas elevaria em 0,65% a capacidade de crescimento do país (o chamado produto potencial), o equivalente a R$ 42,4 bilhões por ano, com um intervalo de 0,33% a 1,21%. Diante das dificuldades de precisar valores totais das obras paralisadas, o estudo vislumbra ainda outros dois cenários. Em um limite inferior, levando-se em consideração as mais de três mil obras paradas do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), do Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE) e dos Ministérios da Saúde e das Cidades, chega-se ao montante de R$ 39,5 bilhões necessários para a finalização das obras. Em um limite superior, seria preciso R$ 143,7 bilhões para entregar as obras do

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“Agora é Avançar” e outras financiadas com recursos estaduais e municipais.

Má qualidade dos projetos executivos e burocracia também atrapalham Nos cenários conjecturados, em um limite inferior, a retomada das obras acrescentaria R$ 59,3 bilhões ao produto e à renda do País (0,9% do PIB), na perspectiva da demanda agregada, podendo chegar a R$ 215,6 bilhões (3,3% do PIB) em um limite superior. Os autores do estudo destacam, no entanto, que os números estão certamente subestimados. “Em que pesem as incertezas envolvidas, todos os valores apresentados ignoram diversos outros possíveis impactos e podem ser considerados como estimativas conservadoras. Ainda assim, são valores expressivos e que refletem – ainda que imperfeitamente – as perdas de bem-estar da população e a competitividade do país”, destaca o documento. “O maior prejudicado com a paralisação de uma obra é o cidadão, que deixa de receber um serviço público de qualidade”, diz José Carlos Martins, presidente da CBIC. Além da incapacidade de investimento governamental, problemas com desapropriações, licenciamento ambiental, má qualidade dos projetos executivos e excessos nas ações dos órgãos de fiscalização e controle são empecilhos apontados por Martins para a conclusão das obras no Brasil. Segundo ele, a entidade espera que os resultados do estudo “con-

Infraestrutura tribuam para impulsionar ações que garantam o cumprimento do cronograma das obras, a fim de que a população possa usufruir das entregas e a economia brasileira seja beneficiada”.

Turbulência mistura a crise com a atuação da Lava Jato nos seis grandes grupos

mentos para concentrar-se na negociação jurídico-financeira. O imbróglio é pesado, como no caso da Andrade Gutierrez, que já pagou US$ 500 milhões a credores internacionais e ainda não teria chegado a um acordo. A Queiroz Galvão negocia um endividamento de R$ 10 bilhões com bancos.

Para dar um colorido – ou um tom de cinza – ainda mais forte ao levantamento encomendado pela CBIC, o Estadão Conteúdo mensurou o problema dos seis maiores grupos do setor de construção. O material foi publicado no mês de julho e mostra que a deterioração das seis maiores construtoras brasileiras mistura a atuação da operação Lava Jato – de quem são o maior alvo – com a crise econômica. Não se sabe exatamente onde começa uma ou outra, mas a conta do processo é clara: o faturamento do sexteto caiu de R$ 77 bilhões, em 2015, para atuais R$ 22 bilhões. O vendaval envolve Odebrecht, Camargo Correa, Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão, Mendes Júnior e Constran. A crise nos seis grupos resultou ainda na demissão de 200 mil profissionais em três anos. O número de demitidos na construção civil chegaria a 500 mil no setor como um todo, na avaliação da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC). Sem obras novas, o grupo das maiores construtoras enfrenta um cenário negativo. Para a reportagem, elas deixaram a busca de novos empreendi-

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A Odebrecht, maior ator desse processo, viu seu faturamento despencar de R$ 60 bilhões para R$ 11 bilhões e demitiu 100 mil pessoas nos últimos três anos. Atualmente, de acordo com o Estadão, o foco de negócios estaria voltado para o exterior: 70% das obras potenciais até 2020.

Infraestrutura

Infraestrutura movimentará R$719 bi até 2023

A compilação de dados do mercado de infraestrutura brasileiro levou a consultoria Neoway a estimar em R$ 719,2 bilhões os investimentos em infraestrutura de hoje até 2023. Os dados consideram informações de governo e da iniciativa privada, relacionando-os por fase do empreendimento, região em que está localizado e os investimentos previstos para as obras e construtoras de abrangência nacional. “A Neoway traz, em segundos, dados que uma empresa inteira de pesquisa levaria dias, meses ou anos para conseguir”, comenta Cristina Penna, CMO e head de Construção

Estudo da Neoway usou recursos de Big Data para avaliar potencial dos setores de energia, saneamento básico, indústria, infraestrutura esportiva, transporte e óleo e gás.

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Civil da Neoway. Segundo ela, com as informações que podem ser extraídas da plataforma, é possível fazer um acompanhamento perfeito da evolução do setor. O estudo divide a área de infraestrutura em seis categorias principais: energia, saneamento, indústria, infraestrutura esportiva, transporte e óleo & gás. Além do valor, os destaques da pesquisa mostram que o setor de transportes e vias urbanas continua sendo o que mais recebe aportes no Brasil, concentrando 48,9% do

montante total no período de 2018 a 2023. A região Sudeste permanece com a maior concentração dos investimentos em obras em andamento, com 34,4%. Na sequência estão o Nordeste (30,6%), Centro-Oeste (11,2%), Sul (9,7%) e Norte (3,0%). Já no ranking de obras em projeto e intenção, o Nordeste fica na primeira colocação com 31,3% dos investimentos. O sudeste (27,9%), Sul (15,8%), norte (12%) e Centro-oeste (6,2%), respectivamente, completam a lista.

Capa

Metrô SP: evolução de metódos construtivos ao longo de quatro décadas

Primeiras obras do Metrô

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Descubra quais foram os métodos construtivos utilizados pelo metrô paulista desde a sua primeira estação, nos anos 1970, e como a tecnologia e a engenharia financeira evoluem desde então.

Tatuzão usado nas obras da Linha Verde (1989

Obra da linha verde

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Capa Das grandes metrópoles mundiais, São Paulo foi uma das últimas a iniciar a construção de linhas de metrô, nos anos 1970. Para efeito de comparação, Londres, a pioneira, construiu a primeira linha mais de 100 anos antes, em 1863. Essa lacuna explica, em parte, por quê há menos linhas aqui do que nas demais grandes cidades. A falta de planejamento, a não combinação de investimentos federais e estaduais, decisões políticas erradas, desvios de verbas e outros malfeitos completam a explicação. Mesmo assim, São Paulo lidera o quadro brasileiro de linhas metroviárias, com atuais 102 km

implantados e em implantação, e corre para alcançar suas metrópoles concorrentes. Essa história, ainda em construção, depende essencialmente da engenharia, e é isso que a Revista Brasil Construção vem mostrar agora. Na década de 1970, a linha Azul (primeira da cidade) foi construída por três processos diferentes: o método elevado foi usado para construir o trecho norte da linha, enquanto as valas a céu aberto com paramento em perfil metálico e o pranchão de madeira foram utilizados ao longo do sistema viário no restante do trecho. A parte de escavação de túneis recebeu, já

naquela época, um tatuzão, tecnicamente chamado shield ou tunnel boring machine. Na primeira obra o tatuzão escavou as áreas centrais da cidade, usando ar comprimido na frente de escavação para conter o fluxo de água do subsolo. Essa tecnologia foi utilizada mais tarde em trechos de todas as linhas de metrô que integram a cidade, como mostraremos a seguir. A solução do shield consiste numa máquina desenvolvida para facilitar a escavação de tuneis longos e com diâmetros constantes. Portanto, não é indicado para escavar túneis com variação de diâ-

Imagem aérea de obras da linha 5 - Lilás

Obras da linha 5 - Lilás

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metro. A mesma contraindicação vale para terrenos com variação do maciço rochoso (composições de areias, argilas, alterações de rochas e rochas com ou sem água subterrânea). Ainda na linha Azul, que foi prolongada por um curto trecho no sentido norte na década seguinte (1980), o metrô paulistano experimentou o que hoje se chama de método convencional de escavação. Na época, porém, tratava-se do tecnicamente chamado Novo Método Austríaco (New Austrian Tunnelling Method - NATM). Ele foi utilizado para a instalação de um aparelho de mudança de vias e

para aumentar a área de estacionamento de vagões, validando a sua utilização em futuras construções e expansões de linha. Essa metodologia, diferente do tatuzão, permite a escavação em situações variáveis. Ela consiste em utilizar e controlar a massa do solo envolvente do túnel escavado para contribuir na própria sustentação. Isso requer monitoramento contínuo ao longo da obra e, para manter a estabilidade da cavidade, a cada trecho escavado é instalado um suporte de reforço, por meio de concreto projetado. O NATM pode ser feito por equipamentos de escavação, como

escavadeiras adaptadas, ou por meio de explosivos, instalados após a perfuração feita por jumbos em terrenos rochosos. Manualmente ela também funciona e foi a forma utilizada pelo metrô de São Paulo na primeira experiência na linha Azul. “Foram feitas escavações manuais de cerca de 1 metro, com montagem de cambota e armação em tela soldada e aplicação de concreto projetado”, informa a equipe de engenharia do metrô. A linha 3, Vermelha, e a segunda construída na cidade ainda nos anos 1980, preteriu o tatuzão e o NATM em prol do clamshell. Trata-se de um equipamento bastante

Poços Circulares da linha 4 - Amarela

Tatuzão usado na linha 5, Lilás

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Capa empregado na escavação do solo para execução de paramentos com paredes-diafragma. É uma evolução técnica das cortinas com estacas justapostas (tipo Strauss). O custo operacional é menor com essa técnica e o clamshell pode ficar suspenso livremente ou ser acoplado a hastes de metal (kelly). A ferramenta também pode ser acoplada a guindastes e escavadeiras, com acionamento mecânico (com roldanas) ou hidráulico.

Anos 1980 e 1990 Já na linha 2, Verde, os engenheiros do metrô voltaram a combinar o tatuzão com NATM. Essa construção ocorreu entre o final dos anos 1980 e o início da década seguinte. Eram dois tatuzões na época, sendo um deles mais simples, fabricado nacionalmente, e outro reformado e adaptado com escavadeira. “Esse uso foi possível porque aproveitamos as boas condições do subsolo no trecho”, relata o metrô. “Nesse caso, o NATM foi utilizado para escavação de túneis de vias e estações subterrâneas ao longo das Avenidas Paulista e Dr. Arnaldo”, completa o relato. No início dos anos 2000, a construção da linha 4, Amarela, introduziu uma nova geração de equipamentos. No caso dos tatuzões, foi importado um do tipo Earth Pressure Balance, contendo câmara de pressão de lama na frente de escavação. As escavações por NATM tiveram atuação de jumbos de perfuração avançados, com sistemas de monitoramento capazes de emitir relatórios de produção e outras novidades. “A partir de 2010, principalmente na construção da linha 5, Lilás, além dos tatuzões EPB para escavar túneis de via, lançamos mão da exe-

cução de poços circulares múltiplos, aproveitando uma experiência bem-sucedida que tivemos na construção da Estação da Luz, na linha 4”, informa o metrô. Diante das experiências acumuladas nas mais de quatro décadas de construção, os profissionais de engenharia do metrô de São Paulo ponderam que as soluções de escavação subterrânea de túneis estão atreladas às condições do maciço, motivo pelo qual nem sempre é possível adotar a tecnologia mais produtiva. A opção por tatuzão ou NATM, por exemplo, deve levar em consideração as diferentes características de quando executadas em áreas urbanas, onde há estruturas de edificações e redes de utilidade pública, como água e esgoto, eletricidade e telecomunicações. “A escavação por tatuzão exige cuidados de pressões de frente e de recalque na superfície, diante da alta velocidade de operação quando comparada com outras metodologias”, demonstra arquivos técnicos do metrô paulista. Por outro lado, ele explica, o NATM provoca relaxamento do maciço para aplicação do suporte

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de concreto projetado. Isso provoca recalques na superfície, motivo pelo qual a sua aplicação está condicionada às condições de habitabilidade das edificações existentes.

Modelos Financeiros A engenharia financeira que suporta os sucessos e insucessos de construção no metrô paulista também mudou ao longo do tempo. O que no início dependia exclusivamente de investimentos públicos, passou a ser concedido à iniciativa privada desde a linha 4, Amarela. “Na área metroviária, a dificuldade do setor público em captar e investir grandes recursos é grande e isso tem aberto espaço para o setor privado, que atua como forma de ampliar mais rapidamente a rede de transporte sobre trilhos em São Paulo”, explica a equipe técnica do metrô. Segundo ela, a primeira experimentação, na linha Amarela, foi pioneira na adoção de parceria público-privada no Brasil. Nesse caso, o governo investiu na construção da maior parte da infraestrutura e deixou a cargo dos entes privados

o fornecimento de trens. Neste ano o metrô adotou o modelo de concessão da operação e manutenção das linhas 5 e 17 (Lilás e Ouro). Quem venceu foi o grupo CCR, que já assumiu a operação da linha Lilás desde 04 de agosto. Atualmente, estão em licitação num modelo similar aos das linhas 5 e 17 a concessão da linha 15, Prata, que está parcialmente construída e é um monotrilho que liga a Vila Prudente (baldeação para a Linha Verde) e a Vila União. Se concluída como idealizada, essa linha terá 26,6 km, indo da estação Ipiranga à Hospital Cidade Tiradentes.

Projeto concretado no NATM

Métodos construtivos usados pelo metrô de São Paulo

Evolução da linha metroviária paulistana

• Superfície • Elevado: Sistema Metrô Sistema Monotrilho • Vala (paramento): Perfil Metálico e Pranchões de Madeira Estaca Prancha / Estacão / Hélice / Raiz Parede Diafragma Poços Múltiplos • Túneis: Processo Convencional – NATM (New Austrian Tunnelling Method) Tuneladora (Shield) – TBM (Tunnel Boring Machine)

Métodos construtivos utilizados pelo metrô No gráfico abaixo é possível entender a evolução dos métodos construtivos e suas utilizações. Note que o TBM (tatuzão) foi o mais utilizado pelo metrô na escavação de túneis de via, enquanto nas construções de estações, o NATM prevalece, junto com valas a céu aberto e poços múltiplos.

NATM manual

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Capa

Construção de pátio de estacionamento de vagões mostra complexidade das obras metroviárias Implantação do Pátio Guido Caloi, que atenderá à expansão da linha 5, Lilás, exigiu intervenção em comunidade para reforço de solo, retirada de aterro sanitário e outras adversidades. Quando se pensa em construção de linhas de metrô, logo veem à cabeça as estações modernas, envidraçadas e cheias de metais, ou, aos mais afeitos, os grandes túneis com os poços de descida das estações. Poucos, contudo, concebem a logística dos trens, algo complexo e que envolve uma etapa de obra grande: a do pátio de estacionamento. Na expansão da linha 5, Lilás, do metrô paulistano, houve uma dessas há pouco tempo e os profissionais envolvidos revelam os vieses enfrentados. A expansão dessa linha, entre as estações Largo Treze e Chácara Klabin, em 2011, demandou a construção do segundo pátio de estacionamento e manutenção de trens, localizado no Jardim São Luiz e denominado Pátio Guido Caloi. Ele faria par com o pátio até então utilizado pela linha, o Capão Redondo, no extremo sul do percurso. A obra ainda hoje ocorre e consiste na construção de um espaço de 180,7 mil m², onde os desafios de engenharia são inúmeros.

Vista área do pátio e do morro

Começando pelo fato de o pátio faz divisa com comunidades, habitantes de uma região de morro composta por fratura e escorregamento de solo. Isso exigiu intervenção, com a construção de muros de arrimo apoiados em estacas raiz e travados por enfilagens. Na parte mais frágil do entorno, região com fratura e deslizamento, foi utilizado o método de solo grampeado para contenção das encostas. Isso, junto a outras intervenções menores, consumiu nada menos que 1,6 mil m³ de concreto, 592 enfilagens de 15 metros de comprimento cada e 672 estacas raiz, com comprimento médio de 14 metros. “Além disso, como por muitos anos esse morro foi depósito de lixo a céu aberto, houve a necessidade de se retirar 155 mil m³ de solo ruim”, informa o metrô de São Paulo. Originalmente, o talude da

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região era coberto por uma vegetação rasteira e alguns capões de mata arbustiva, exceto numa pequena região onde há um bosque plantado por uma indústria que existia no local. Toda a vegetação rasteira foi substituída por grama tipo batatais, numa área total de 61,3 mil m². Ainda estão em execução no morro a drenagem superficial, com a utilização de canaletas de crista e de pé de talude, além de escadas hidráulicas e de drenos na base de cada berma. O Pátio Guido Caloi está em fase final de obras, segundo o metrô de São Paulo, e após vencer todas as adversidades, terá 31 vias, com cerca de 20 mil metros de trilhos, 39 aparelhos de mudança de via e dois cruzamentos em “x”. Ele foi projetado para abrigar 26 trens inicialmente, com possibilidade de expansão.

Saneamento

MP clareia águas turvas do saneamento no Brasil Nova legislação amplia a possibilidade de participação de empresas privadas no atendimento municipal do setor. O setor de saneamento básico pode viver um novo ciclo positivo depois de amargar anos com investimentos abaixo do necessário e de pouco avanço para a universalização da coleta e tratamento de esgoto. Isso porque a Medida Provisória 844, sancionada por Michel Temer em 6 de julho e apelidada como MP do Saneamento, melhorou as condições para a participação da iniciativa privada. Agora as

empresas do setor podem apresentar propostas no momento da renovação dos contratos de concessão firmados entre municípios e estatais. Parece – e é – estranho, mas até então ninguém podia concorrer com as empresas de cunho estatal como a Sabesp, a Sanepar ou a Cesan quando essas tinham seus contratos com municípios vencidos e em fase de negociação para renovar. Coincidência ou não, nos

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dois meses posteriores à publicação da Medida Provisória, várias notícias de aportes em empresas privadas do setor pipocaram nas mídias. A Aegea, por exemplo, disse que captou o maior volume de recursos financeiros da sua história no Brasil no mês de julho. Tratam-se de R$ 600 milhões, que devem garantir a solidez financeira do grupo para investimentos em projetos que ele já atua e para a captação de novos.

O mesmo ocorreu com a Iguá Saneamento, que captou R$ 400 milhões para novos investimentos. O valor é oriundo da gestora de private equity brasileira, IG4 Capital, e do gestor de investimento institucional do Canadá AIMCo (Albert Investment Management Corporation). A operação financeira ainda precisa ser aprovada pelos órgãos de defesa da concorrência, como a Cade, mas a Iguá estima que até novembro tudo esteja regularizado. Atualmente, a Iguá Saneamento opera por concessões ou parcerias público-privadas em 25 municípios, espalhados por cinco estados. Ela atende 6,6 milhões de pessoas ao todo e tem controle acionário por meio de um fundo de investimento (FIP), com 84,18% de participação. O BNDES é o outro sócio com 15,82%. “O Brasil é um país que precisa de empresas modernas, bem geridas e que realizem investimentos em infraestrutura, especialmente em um setor com carências como o de saneamento”, diz David Perl, diretor do AIMCo.

Nem tudo são flores Representante de empresas privadas, mas na área de resíduos sólidos urbanos, o Sindicado Nacional das Empresas de Limpeza Urbana (Selurb) elogia a iniciativa da MP, mas critica parte do seu conteúdo. “O financiamento dos serviços de limpeza urbana fica prejudicado numa realidade em que

mais da metade do orçamento de um município é destinado a gastos com pessoal. Fora os gastos obrigatórios com saúde, educação, infraestrutura, etc. que, junto com outros subsídios, compõe uma insegurança financeira para investidores do setor”, diz Márcio Matheus, presidente do Selurb. Ele cobra maior previsi-

bilidade financeira para esse mercado, e sugere resolver o problema com vinculação da receita dos municípios ao serviço. “Hoje, os gestores públicos municipais incluem o serviço de limpeza urbana em seu orçamento geral, não havendo destinação obrigatória de recursos para a atividade”, conclui ele.

BNDES aprova R$ 48,5 mi para saneamento básico no RS O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou financiamento de R$ 48,5 milhões para a Companhia Riograndense de Saneamento (Corsan) ampliar o abastecimento de água do município de Panambi e implantar o sistema de esgoto no município de São Luiz Gonzaga. O apoio do Banco será feito de forma direta, por meio do produto BNDES Finem no âmbito do Programa Avançar Cidades. Em Panambi, R$ 27,3 milhões serão investidos na reforma de elevatórias e adutoras, ampliação de estações de tratamento, implantação de dois novos reservatórios e substituição de redes de distribuição. As intervenções visam garantir o acesso à água tratada para 100% do município, reduzindo as perdas dos atuais 42% para 35 % até 2022. Cerca de 40 mil moradores serão abrangidos pela medida. São Luiz Gonzaga ainda não possui um sistema de esgoto, e esse será o objetivo do projeto.

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Para tanto, serão implantadas redes coletoras e ligações prediais. Também serão construídos emissários e estação de tratamento. As obras, no valor de R$ 23,6 milhões, capacitarão a cidade a tratar 50% do esgoto da cidade. Em um primeiro momento, cerca de 5 mil moradores terão acesso à rede de esgoto. Corsan – A empresa é a principal concessionária prestadora de serviços de saneamento básico do Rio Grande do Sul, presente em 316 dos 497 municípios do Estado. A Corsan atende cerca de seis milhões de pessoas, 96,6% com acesso ao abastecimento de água e 14,2% com serviço de coleta de esgoto (as médias nacionais são 83,3% e 51,9% respectivamente). As obras financiadas pelo BNDES têm como objetivo manter o nível de universalização da cobertura de água e ampliar para 30% a população urbana com acesso ao esgotamento sanitário de modo sustentável até 2019.

Saneamento

Tim-tim: produção de cerveja estimula recuperação hidrográfica em SP

A Cervejaria Ambev tem um projeto de recuperação das bacias hidrográficas dos rios Jundiaí e Jaguariúna, no interior de São Paulo, desde 2010, e anuncia que está o ampliando nos últimos tempos em parceria com a ONG The Nature Conservancy. No ano passado, por exemplo, foram mais de 80 hectares de solo e vegetação recuperados e a previsão para este ano é que outros 90 hectares o sejam. A

ação une o útil ao agradável, à medida que beneficia o meio ambiente e garante melhor qualidade da água usada nas cervejas produzidas pela companhia nessa região. “A conservação do solo e da vegetação na região das bacias é fundamental para combatermos o risco hídrico e garantirmos a disponibilidade da água. Por meio de um trabalho conjunto entre nós, organizações sociais e

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prefeituras locais, temos certeza que conseguiremos atingir resultados cada vez melhores sobre essa questão”, diz Filipe Barolo, gerente de sustentabilidade da Cervejaria Ambev. Esse trabalho é feito também em outras bacias hidrográficas, como a Gama (DF), no Rio Guandu (RJ) e em Sete Lagoas (MG). Em algumas a parceria é com a The Nature Conservancy e em outras com outras ONGs.

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Energia

Motores reaquecidos na Cummins Resultado do primeiro semestre da filial brasileira mostra recuperação de setores, incluindo o de linha amarela para construção. Incremento acontece também na área de geradores. A filial brasileira da norte-americana Cummins fechou o primeiro semestre do ano com números positivos, incluindo um aumento de 60% na produção de motores em relação ao mesmo período de 2017. As estatísticas indicam a recuperação de mercados importantes, uma vez que estamos falando de motores que abastecem caminhões, ônibus, equipamentos de linha amarela para construção e mineração e mesmo para geradores de energia. No segmento de ônibus, por exemplo, o crescimento foi de 75%. No de construção, o incremento foi de 58%. Mas é preciso lembrar a retração recente da economia para efeito de comparação. O resultado da Cummins pode ser avaliado também de outro modo. De cada três caminhões fabricados no país, um contém motor da marca. A maior penetração está no segmento de médio porte (Mid Range), onde a participação de mercado estaria em torno de 67%.

Na linha de veículos leves, os caminhões classificados como Light Duty, o market share é de 57%, enquanto nos de carga pesada (Heavy Duty) a participação seria de 11%. Os resultados, na avaliação do presidente da Cummins Brasil, Luís Pasqualotto, foram influenciados por novidades como o Ford Cargo Power e os veículos de entrega da Volskswagen.

Luís Pasqualotto

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Divisão de Energia aumenta vendas em 70% No caso do Ford, a engenharia da empresa aprimorou a motorização do equipamento, com a revisão de vazão de ar e torque máximo. O resultado foi um motor de maior potência (300 hp) e economia, na avaliação de Pasqualotto. O crescimento dos caminhões de entrega da VW, incluindo o aumento das exportações, também pesou nos números do primeiro semestre de 2018. Na área de ônibus, o fato de equipar 100% dos veículos Agrale tanto no

Brasil como na Argentina, é outro destaque. A divisão de Energia da companhia também cravou resultados positivos, com incremento de 70% na receita e 67% em volume de comercialização. Em outras métricas, de cada dez geradores vendidos no país, quatro são Cummins. O fechamento do ano deve mostrar que 70% dos equipamentos fabricados devem ser absorvidos pelo mercado interno e o restante exportado. Em termos de receita, a área de Energia representa 16% do faturamento, o menor das quatro áreas em que se divide a corporação em nível mundial. O primeiro deles, o de Motores, responde por 34% do bolo (foram US$ 20,4 bilhões em 2017), seguido pelas unidades de negócios de Distribuição (27%) e de Componentes (23%). Territorialmente, o mercado combinado dos Estados Unidos e Canadá entra com 58% das receitas. A China, sozinha, pesa com 10%, quase o mesmo volume da Europa e países da antiga União Soviética (11%). A América Latina representa, por sua vez, 6% do total.

Gerador Cummins a gás Titan

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Energia

Fé no diesel, mas olho nas baterias Cummins completa a terceira compra de startups especializadas em baterias e pavimenta transição para o futuro powertrain elétrico A norte-americana Cummins vai completar 100 anos em 2019 e continua fortemente associada ao chamado trem de força no mercado automotivo (powertrain), que é o mecanismo que envolve motor, transmissão, eixos e diferenciais. A companhia mantém o foco nas soluções baseadas em diesel – ainda um combustível estratégico – mas investe em alternativas que incluem gás natural, híbridos e trem de força unicamente elétrico. De olho no futuro, a empresa comprou três startups especializadas em bateria: Brammo, JMBS e, a mais recente compra, a EDI. De acordo com o diretor executivo de Engenharia, Adriano Rishi, as aquisições se explicam pela aposta nos recursos elétricos. A Brammo, por exemplo, é especializada em baterias de baixa voltagem, enquanto a JMBS tem o foco em alta voltagem. A primeira tem como mercado, entre outros, o uso em equipamentos do tipo empilhadeiras, que funcionam em locais seccionados e com baterias – no caso dos modelos elétricos – com menos de 60 volts. A JMBS, por outro lado, pode abreviar o caminho da Cummins para veículos maiores e de maior mobilidade, incluindo ônibus e caminhões, cujo

armazenamento de energia deve ser feito em baterias de alta voltagem. Já a EDI tem know how em soluções híbridas e elétricas. Com ela, a gigante norte-americana ganha musculatura para desenvolver os powertrains híbridos e também as soluções unicamente elétricas. Outro salto, de acordo com Rishi, é ter um pé no Vale do Silício (onde fica a EDI) e ao ecossistema de inovação daquela região da Califórnia. O especialista lembra que as três ganham, agora, a escala e a capacidade de distribuição da Cummins, com presença em mais de 180 países. Outra indicação do comprometimento é o aporte – nos próximos três anos – de US$ 500 milhões – somente em inovação tecnológica no powetrain elétrico.

Baterias que vão do icônico Austin Martin aos caminhões pesados É interessante lembrar também o background das startups. A Brammo tem uma entrada consolidada no segmento de empilhadeiras, sendo inclusive fornecedora da Toyota nesse mercado. A JMBS tem parcerias com marcas fortes como Ferrari e McLaren, além de um pé em prototipagem para fabricantes como a Austin Martin. São universos que parecem distantes dos motores da Cummins para caminhões

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e ônibus, mas a integração tendo como base o powertrain explica a sinergia entre as pequenas Davi e a Golias do trem de força tradicional. E os desafios não faltam. Consideremos, por exemplo, que um ônibus com powertrain elétrico puro teria – pelas tecnologias atuais – entre 4 e 5 módulos de baterias, cada um deles pesando 500 kg. Um veículo similar, movido a diesel, opera com um tanque cheio com 400 litros, pesando pouco mais de 350 kg. Ou seja, o peso é um dos complicadores, mostrando o porquê da vida ainda longa do diesel, não só pelo custo como pela densidade de energia que ele concentra. “Um ônibus convencional pesa menos e abastece mais rápido”, resume Rishi. De acordo com ele, a química das baterias atual é uma commodity e a diferenciação acontece pela integração da tecnologia com outras áreas. É aí que entra o conhecimento da fabricante – e sua vantagem – na área de trem de força.

Ônibus urbanos devem manter a vanguarda com veículos totalmente elétricos A troca de experiências deve influenciar questões como o arrefecimento das baterias. Os equipamentos devem operar,

idealmente, entre 20 C e 30 C. O compartilhamento de know how deve influenciar a criação de pacotes de baterias, com a combinação entre dispositivos de baixa e alta voltagens. No caso de veículos híbridos, que podem fazer a ponte entre os dois mundos, Rishi aposta em soluções que combinam a geração a diesel fora das regiões urbanas e o acionamento das baterias quando se entra nas cidades, por meio de uma cerca eletrônica via recursos de telemetria. Na prática, a estratégia da Cummins para o futuro do trem de força inclui quatro cenários. O mais atual é o do transporte de carga pesada a longa distância, onde o diesel é rei. Estamos falando em rodovias vazias e velocidade constante de cruzeiro e onde o gás natural não tem um

sistema confiável de acesso, ou seja, abastecimento. Esse último entra como opção no transporte de cargas pesadas regionais e onde é incentivado, a exemplo da coleta de lixo. Um híbrido de destaque seria o caminhão das concessionárias de energia, que poderia usar sua própria bateria para manter as linhas energizadas durante o reparo, voltando ao diesel no dia a dia. O quarto cenário mais viável envolve os ônibus de transporte urbanos totalmente elétricos. Eles seriam a solução ideal para áreas urbanas densamente povoadas, onde as restrições ambientais aumentam a cada dia. Devem ter eletricidade disponível durante a rota, com eletropostos, e na garagem. Os custos de operação devem ser menores e os de capital podem ser melhorados com incentivos.

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Adriano Rishi, diretor executivo de Engenharia

Concretagem Produtiva

Bombeamento a seco garante concreto no pico de um dos prédios mais altos do país

Estudo da Neoway usou recursos de Big Data para avaliar potencial dos setores de energia, saneamento básico, indústria, infraestrutura esportiva, transporte e óleo e gás.

Por Rodrigo Conceição Santos

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A construção de um dos edifícios mais altos do Brasil, o Infinity Coast, de 226 metros, deve incrementar a fama da apelidada “Dubai Brasileira”. Em Balneário do Camboriú (SC), essa é uma das duas grandes obras em execução pela FG-Empreemdimentos, uma incorporadora e construtora de edifícios verticais que briga arduamente para construir os maiores arranha-céus do país. Ocorre que, quanto mais alta a obra, mais difícil é fazer os materiais chegaram ao seu topo. E a máxima se multiplica quando se fala de concreto, pois há uma série de danos à qualidade que o processo de transporte pode causar ao segregar os componentes básicos – areia, cimento e agregado – durante o trajeto. Mas como para todo problema existe a engenharia, a obra do Infinity Coast foi responsável pela adequação de um sistema inédito de bombeamento. Em plena execução, o concreto já foi aplicado há mais de 200 metros no empreendimento. A Votorantim Cimentos,

responsável pela tecnologia que vamos explicar, garante que isso está ocorrendo sem que haja perda das propriedades de traço definidas para o projeto. E não há uso de grandes bombas-lança com braço em Z, cinco seções ou nada do tipo. Nesse caso, a solução é um sistema de bombeamento a seco, no qual a areia, o agregado e o cimento são transportados até o topo e só então misturados com água e aplicados em forma da argamassa. Vamos explicar: a FG-Empreendimentos, incorporadora e construtora do Infinity Coast, estimulou a Votorantim Cimentos como fornecedora de sistemas de concretagem a criar uma solução capaz de levar concreto até o topo da obra de forma qualitativa e rápida, para atender ao fluxo operacional da construção. Após alguns estudos, como conta Charles Moreira Barroso, consultor de desenvolvimento técnico de mercado da Votorantim Cimentos, chegou-se à formatação de utilizar um silo de armazenamento de ma-

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terial seco no andar térreo, um sistema de bombeamento a ar comprimido com compressão e descompressão adequadas e um misturador especial no pico da obra. “O silo comporta até 24 toneladas de material e ocupa apenas 9 m² no canteiro de obras. Conectado a ele, o sistema de bombeamento é responsável por levar o produto ainda seco para qualquer parte da edificação, seja transportando vertical ou horizontalmente. Já o misturador, com pás misturadoras ideais para garantir eficiência na mistura, fica no andar de utilização do concreto e adiciona a quantidade de água necessária à argamassa, a misturando conforme especificação do traço”, detalha Barroso. Ele salienta que a aplicação do concreto pode ser manual ou projetada, algo que reduz em até 30% o tempo gasto no processo. O sistema, denominado Matrix, foi desenvolvido pela equipe de engenharia a qual Barroso integra com a utilização de equipamentos já disponíveis no parque da construtora. “Não há no mercado brasileiro equipamentos que atinjam altura de bombeamento acima de 220 metros garantindo os padrões de qualidade e eficiência na aplicação do concreto”, afirma. Os equipamentos disponíveis, avalia ele, interferem na qualidade da mistura de modo geral, pois tratam o projeto em condição inadequada, algo que os técnicos chamam de casca-

Concretagem Produtiva teamento. Isso, em suma, significa o acionamento de vários reprocessos, que ocasionam segregação dos componentes do concreto e sua consequente perda de qualidade. “Além disso, o consumo de energia é elevado nesses sistemas, devido à necessidade de vários equipamentos adicionais para a sua operação”, acrescenta. Por outro lado, conceitualmente o bombeamento a seco até então utilizado chegava a apenas 120 metros. Para elevar a altura, era possível adicionar mais compressores para elevar a pressão e, consequentemente, o alcance. Ocorre que quando se aumenta a compressão, eleva-se a necessidade de cargas elétricas para acionar os equipamentos. Além disso, seria preciso eliminar o excesso de ar quando o material chegasse ao topo (descompressão), o que tornaria o processo caro e moroso. “Outra alternativa era bombear o material a até 120 metros e em seguida rebombea-lo, com outro sistema. Mas isso certamente prejudicaria as propriedades do concreto lá na ponta”, diz Barroso. No sistema Matrix, a adição de um acelerador de fluxo, chamado Venturi, resolveu a questão, segundo o especialista da Votorantim Cimentos. Ele explica que o Venturi faz um balanço entre a quantidade de entrada de material e o volume de ar necessário para o transporte. Para chegar a essa tecnologia, revela ele, foi necessário

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mensurar a perda de descarga do sistema, algo feito através de cálculos que levaram ao ponto ótimo do balanço entre entrada de material versus volume de ar. “A equipe de engenharia realizou cálculos considerando a perda de carga do sistema. Para isso utilizamos informações como velocidade de transporte, densidade e capacidade volumétrica, de modo que, à medida que o material sobe, haja perda proporcional

de carga”, explica. “Esse estudo nos levou ao modelo e o local corretos de instalação do Venturi no tubo flexível de bombeamento”, complementa. No geral, revela o especialista, o Venturi permitiu que a Votorantim Cimentos adequasse o sistema de bombeamento a seco já utilizado pela FG-Empreendimentos, sem a necessidade de grandes aquisições de equipamentos, para alcances acima de 200 me-

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tros. Agora, a tecnologia foi incorporada pela fabricante e fornecedora da matéria-prima e, segundo Barroso, pode ser cotada para qualquer tipo de empreendimento vertical, sem limitação inicial de altura. O Infiinity Coast, previsto para ser inaugurado em 2019, terá 69 pavimentos, abrigando 116 apartamentos residenciais. De acordo com a construtora, trata-se do terceiro edifício mais alto do país e a escolha por construí-lo na cidade de Balneário do Camboriú não foi incidental: a cidade abriga alguns dos prédios mais altos do país e por isso é conhecida como a “Dubai Brasileira”. O Infinity Coast deve ser o terceiro mais alto nacionalmente e o segundo da cidade, ficando abaixo apenas do Yacht House, da construtora Pasqualotto e com 260 metros de altura.

Concretagem Produtiva

Livro relaciona estruturas de concreto à segurança social Com a industrialização, a urbanização e as mudanças econômicas brasileiras em 1930, o concreto armado foi introduzido nas edificações da construção civil nacional. O material se mostrou ideal para as condições brasileiras, devido à sua segurança e baixo custo. A aceitação foi tão positiva que rapidamente o produto conquistou a hegemonia construtiva do Brasil. Com a evolução das técnicas construtivas e métodos de cálculo, ocorrida nas últimas décadas, as estruturas passaram a ser exigidas cada vez mais próximas a seus limites de utilização. O aumento de esbelteza das construções levou a uma redução de custos e ao desenvolvimento de estruturas mais leves, porém, menos duráveis. Assim, estruturas que deveriam durar décadas passaram a apresentar problemas patológicos de forma prematura, aumentando o interesse e as pesquisas na área, o que se reflete no crescente desenvolvimento de normatização nacional e internacional que abordem os aspectos de degradação e durabilidade de materiais e componentes destas estruturas. O edifício Wilton Paes de Almeida, considerado como patrimônio histórico em 1992, marco da arquitetura modernista, foi construído em 1961 pelo arqui-

teto Roger Zmekhol no Largo do Paissandu. Sua circulação vertical, infraestrutura hidráulica e elétrica foram construídas na sua parte central, enquanto toda a sua parte externa foi revestida por vidros. O material utilizado para a sua construção foi concreto armado e aço. Desde 2003 o prédio estava desocupado, passando a ser habitado por famílias que buscavam moradia. No dia 1 de maio o incêndio que acometeu o edifício provocou o seu desmoronamento, em fato que, infelizmente, se torna cada vez mais frequente. O lançamento da Elsevier na área de engenharia civil, Corrosão e Degradação em Estruturas de Concreto: teoria, controle e técnicas de análise e intervenção, tem autoria de autores brasileiros e portugueses sob a coordenação de Daniel Veras Ribeiro, engenheiro civil, doutor em Ciência e Engenharia de Materiais pela Universidade Federal de São Carlos. O livro aborda o tema de forma didática e detalhada, partindo dos conceitos básicos de corrosão e passando por diversos processos degradativos que acometem as estruturas de concreto, finalizando com técnicas modernas de análise e intervenção. Um ponto que merece destaque nesta nova edição é a qualidade e reconhecimento no meio técnico-científico dos autores

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Livro: Corrosão e Degradação em Estruturas de Concreto Autor/Organizador: Daniel Véras Editora: Elsevier envolvidos. São 10 doutores com larga experiência no tema, sendo diversos deles referências no país e internacionalmente. Entre eles estão: Daniel Ribeiro, Paulo Helene, Oswaldo Cascudo, Zita Lourenço, Bernardo Tutikian, Paulo Cunha, Almir Sales, Carlos Alberto Caldas e Fernando Almeida, além do autor do prefácio, Enio Pazini. “Espero que os leitores tenham a mesma satisfação em ler esse livro que nós em escrevê-lo. Que esta obra continue incentivando estudantes, pesquisadores, construtores e consultores a se debruçarem cada vez mais sobre os aspectos associados à durabilidade das estruturas de concreto”, deseja Daniel Veras.

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MND reduz em 60% manutenção com rede de telecom

Com rede enterrada, Junto Telecom coleciona casos de sucesso e é taxativa ao calcular que o investimento inicial compensa o custo operacional desse método. Operadora e prestadora de serviço de engenharia para instalação de redes a outros operadores, a Junto Telecom entende que enterrar a fibra óptica significa reduzir custos com manutenção e ampliar a disponibilidade de serviços aos clientes. Com os investimentos próprios em construção de rede, parcerias com empresas de rede elétrica e swap’s (compartilhamento de infraestrutura) com outras operadoras, a empre-

sa administra hoje cerca de 30 mil km de redes ópticas, distribuídas por vários estados. O principal desafio, para o fundador e presidente da companhia, Mauro Collato, é levar a tecnologia às regiões mais carentes de acesso à internet e, para isso, a prioridade é ampliar a proporção de estruturas subterrâneas na malha que a Junto Telecom administra. Um exemplo está entre Palmas e Taguatinga (TO). Trata-

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-se de uma rede de 650 km, dos quais os primeiros 100 km foram instalados com cabeamentos aéreos. “Perdemos 30% dessa rede em apenas quatro meses de utilização em decorrência de queimadas, vandalismo e rompimentos de diversas naturezas”, diz Gleida Conde, gerente de engenharia e rede externa da empresa. A solução foi reimplantar o trecho, mas de modo subterrâneo. “De pronto, nesse percurso, a dispo-

Canaris Content nibilidade aumentou e eliminamos a manutenção em 60%”, afirma ela. A experiência positiva foi rapidamente replicada e hoje a Junto Telecom está enterrando os outros 550 km de redes no Tocantins. “Utilizamos método de escavação tradicional, com escavadeiras e retroescavadeiras nos longos percursos e contamos com uma perfuratriz direcional (HDD) D9X13, fabricada pela Vermeer, para vencer obstáculos como travessias de pontes e viadutos, galerias pluviais, rodovias e instalações em trechos urbanos”, diz. Ela salienta que 10% dessa rede está sendo implantada pela perfuratriz direcional. Recentemente, a Junto Telecom adquiriu uma valetadeira T755 da Vermder e estuda a aquisição de instaladores de cabos e outras valetadeiras, que devem otimizar ainda mais esse e outros processo.

Histórico de sucesso O HDD integra a frota da Junto Telecom há algum tempo e atuou nas principais obras realizadas pela empresa durante os seus sete anos de operação. No Pará, por exemplo, ele foi essencial para vencer obstáculos na instalação de uma rede de 75 km, totalmente enterrada. “Nesse caso, utilizamos o D9X13 também para atravessar alguns trechos de fazendas, nas quais a rede aérea poderia ser uma problemática não só pelos interveres já comentados, mas também pela passagem constante de car-

retas”, lembra ela. Em Porto Velho (RO), foram 23 km de nova infraestrutura de fibra óptica. Igualmente, toda subterrânea. Lá, lembra Gleida, somente a perfuratriz direcional instalou 5 quilômetros de cabeamento. “Essa é uma área urbana, onde é inconcebível utilizar uma escavadeira para abrir vala e obstruir as vias de alto tráfego”, pontua ela. Pela experiência acumulada com esses e outros casos de sucesso, Gleida é totalmente a favor da estrutura subterrânea nas redes de telecomunicações. Segundo ela, isso ficará claro na infraestrutura da empresa nos próximos anos, pois o trabalho atual é para que a representatividade 80/20 das redes aéreas, seja o mais rapidamente invertida. “Entendemos que é vantajoso investir um pouco mais na implementação da rede subterrânea e recuperar esse investimento reduzindo a demanda por manutenção e insatisfação do cliente”, diz ela. “Em suma, não adianta ter 600 km de rede expostos a queimadas, vandalismo, acidentes e outras interferências semanalmente”, completa.

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Compartilhamento é tendência Sobre o mercado de telecomunicações, Gleida enxerga um novo formato, o de compartilhamento de infraestrutura, já que, como ela pontua, não faz sentido cada operadora instalar um cabeamento diferente em cada lugar. “Elas podem compartilhar a infraestrutura e essa tem sido uma tendência que tanto a operadora Junto Telecom tem adotado quanto a empresa de engenharia Junto Telecom tem atendido na instalação de cabeamentos para operadoras de grande e pequeno porte”, explica a especialista. Esse contexto, acrescenta, é mais um reforço de que a alta demanda por instalação de fibra óptica deve continuar nos próximos anos e a Junto Telecom está se preparando para ter a máxima participação possível nesse mercado. “Agora, avaliamos adquirir novas valetadeiras, além de mais um equipamento de HDD para facilitar o trabalho diário na implantação de redes subterrâneas para backbone”, conclui.

Tech IoT

Construtivo distribuirá sistema georreferenciado para BIM da Leica

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A Leica Geosystems, focada em tecnologias de medição topográfica, firmou parceria com a empresa de tecnologia para construção, Construtivo, para o fornecimento de ferramentas digitais de captura de realidade. Em suma, é uma colaboração para o processo de Building Information Model (BIM), em alta nos projetos avançados de construção. Pela parceria, o Construtivo distribuirá na América Latina as ferramentas para construção inteligente da Leica. Isso envolve a captura de imagens 3D por meio de uma estação robótica Leica iCON (veja foto) e do laser scanner de imagens Leica BLK360. O processo assegura a interconectividade de volta ao processo BIM, revelando potenciais problemas ou simplesmente confirmando o planejamento desenvolvido.

Segundo o Construtivo, o modelo BIM já é uma realidade nos escritórios de engenharia e construção com a criação de projetos em 3D. Com a substituição do trabalho manual de medição para o uso de scanners digitais, as equipes de campo também passam a participar ativamente do processo de BIM. “As ferramentas são usadas para digitalizar as condições do terreno e realizar o levantamento do canteiro de obras, tudo para criar uma rede acurada de posicionamento em consonância com o modelo BIM de trabalho”, diz Marcus Granadeiro, CEO do Construtivo. Ele complementa que, no formato tradicional, a medição

ficava nas mãos de empresas especializadas em topografia, que realizavam tudo manualmente, gerando inconformidade nos dados e erros no processo inicial das obras. Além da conformidade com o BIM, a eficiência no canteiro de obra é melhorada. Isso porque os profissionais da construção, incluindo mecânica, elétrica e hidráulica, usando um tablete, passam a receber dados completos em modelos 3D diretamente na obra, o que define as posições exatas de paredes, colunas e instalação de equipamentos. Conforme a obra caminha, são efetuados controles personalizados para validar o processo de construção,

alinhando-se com o design e, em tempo real, com o monitoramento estrutural, que é adicionado para assegurar as condições e o desempenho da estrutura. “Os equipamentos Leica provêm informações métricas precisas, se tornando o único elo entre o projeto digital e o canteiro de obras. Por meio de sensores de medição que fazem a captura da realidade e validação da construção, se obtém a melhoria efetiva do ciclo construtivo, mantendo os projetos em conformidade técnica, dentro do cronograma, no orçamento e com menos mão de obra”, acrescenta Rubens Manfra, diretor geral Leica Geosystems do Brasil.

Brasil tem mais de 350 startups nas áreas imobiliária e de construção As estatísticas sobre a quantidade de startups na construção civil e no mercado imobiliário variam, mas há indicações que esse tipo de empreendimento já teria superado a casa dos 350 no país. Esse número é apontado pela Rede de Construção Digital, uma iniciativa de 32 empresas do setor, incluindo gigantes como Gafisa, Basf e Thyssen Krupp, focadas no uso de novas tecnologias. Na ira da Rede estão iniciativas ligadas ao Big Data, Internet das Coisas (IoT) e Inteligência Artificial (AI), entre outras. “Muitas pessoas entendem que transformação digital é o uso de aplicativos ou demais ferramentas tecnológicas. Não

se trata apenas disso. A mudança digital acontece quando o setor passa a questionar as inovações vigentes e onde elas entrariam em seus próprios sistemas”, explica Roberto de Souza, criador do EnRedes, entidade que responde pela Rede de Construção Digital. De acordo com Souza, a vantagem do grupo de 32 empresas é o conhecimento do setor. “Como identificarmos as necessidades do mercado, conseguimos explicitar quais tecnologias atenderiam cada demanda. É com estes diagnósticos que passamos a acompanhar os trabalhos das startups da área, as construtechs”, complementa o consultor. Ele cita os dados da Construtech Ventures ao indicar que o Brasil já tem mais de 350 startups ligadas

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à construção e ao mercado imobiliário. “Podemos citar quatro exemplos de construtechs que já têm uma atuação importante no setor”, informa Souza. Fazem parte da lista a Conaz, de Santa Catarina, focada em orçamentação e tomada de preços para pequenas e médias construtoras. A Welob, com atuação no planejamento e controle de obras, é outra empresa catarinense. Em São Paulo, duas outras companhias fazem parte da lista e estão hospedadas no Cietec (Centro de Inovação, Empreendedorismo e Tecnologia), incubadora de empresas da USP: uma trabalhando com Internet das Coisas e outra com realidade aumentada, segundo Souza.

Mineração

Areia de brita ganha espaço no mercado de areia para construção civil Por Eng. Toshi (*)

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Uma clara tendência se observa no mundo: a substituição da areia natural, extraída de rios ou cavas, pela manufaturada. Um dos principais impulsionadores para ela é a restrição ambiental à extração das reservas naturais. E, sim, é possível “fabricar” a areia a partir de rocha. Além de diminuir os efeitos sobre o meio ambiente, a areia de brita apresenta algumas outras vantagens econômicas e tecnológicas. Ela pode ser processada a seco eliminando o ônus inerente ao processo via úmida e, pelas pedreiras estarem situadas próximas ao mercado consumidor, pode reduzir significativamente os custos de transporte. Em vários aspectos, pode ter desempenho superior em concreto e artefatos de cimento entre outras aplica-

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Mineração ções, comprovadas em vários estudos e resultados reais de aplicações industriais no Brasil e no mundo. Fundamental na construção civil, a areia natural tem ficado cada vez mais cara e distante. Os dados de mercado indicam que a cidade de São Paulo é abastecida em grande parte com areia natural produzidas pelos mineradores localizados no Vale do Paraíba e Ribeira, sendo que, na sua maioria, distantes a mais de 100 km da capital. E ainda mais preocupante: mais da metade do preço final da areia ao consumidor corresponde ao custo do frete. Um efeito colateral dessa situação é que, quanto mais distante a exploração, maior é a emissão de dióxido de carbono (CO2) da

frota de caminhões. A barreira para exploração natural da areia não se limita ao Brasil. Há casos radicais, como no Japão, onde a legislação proíbe totalmente sua adoção. A Suécia, por sua vez, estimula a substituição pela matéria prima industrializada, por meio de tributos especiais sobre a extração da areia natural. Do outro lado do globo, na Índia, Cingapura e Malásia, a legislação é mais flexível, porém os resultados têm sido a redução rápida dos recursos naturais. No Brasil, como se sabe, é cada vez mais difícil conseguir licença para exploração de areia natural, independente do tipo da reserva. E, para agravar, a areia natural precisa ser lavada, o que

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aumenta o impacto ambiental. Processada a seco, a areia de brita elimina o problema, com a vantagem de estar próxima do mercado consumidor. Um bom exemplo é o caso da construção da usina hidrelétrica de Belo Monte, a quarta maior hidrelétrica do mundo, que possui uma planta própria de produção de areia de brita no canteiro de obras. Não poderia haver melhor exemplo: muita água para gerar energia, mas zero consumo para a produção da areia manufaturada.

Por que investir em areia de brita Existem vários bons motivos. O principal talvez seja o fato da areia de brita beneficiar tanto os produtores quanto os consumidores. Um

negócio em que todos saem ganhando, a probabilidade de sucesso é quase certa. Outro fator importante é o tamanho do mercado, considerando que a demanda de areia é maior que a da brita. Adicionalmente às questões ambientais, outros fatores favorecem a adoção da areia de brita, como é o caso do excedente de finos gerados em pedreiras. Os produtores de agregados conhecem bem o cenário. As pedreiras geralmente produzem finos além da demanda. A transformação destes finos em areia de brita evita que eles se convertam em grande passivo, como acontecia no passado. O que era problema vira produto de alto valor agregado. Um bom exemplo é a Pe-

dreira Embu, que já vinha produzindo areia de brita por processo a úmido nas suas unidades de Itapeti e Juruaçu (SP). Na unidade de Embu das Artes, também em São Paulo, devido à indisponibilidade de água, não era possível beneficiar o pó e pelo seu alto teor de filler, a comercialização era difícil, gerando enorme estoque de pó. Graças à implantação da planta dedicada à produção de areia via seca, inaugurada em 2012, ela não só eliminou o problema do estoque de pó como criou um produto de alto valor agregado denominado “areia prime”. Várias outras pedreiras seguiram o exemplo da Embu e hoje se beneficiam do bom negócio gerado pela areia de brita. O principal uso da areia

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é na fabricação de concreto, que leva entre 30% a 40% na sua composição, que por si só representa um gigantesco mercado. Obras civis e de infraestrutura e até mesmo a construção de rodovias de pavimento rígido estão entre os mercados. Grandes e pequenas barragens e estruturas de sustentação de energia eólica são outros exemplos. Mercado para areia é realmente muito amplo.

Conheça os benefícios técnicos da areia industrial A areia de brita, produzida com o emprego das tecnologias e processos adequados, pode resultar em significativas vantagens aos consumidores, em especial às concre-

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teiras. Uma grande vantagem é a constância da curva granulométrica, o que facilita o controle técnico do concreto e é um fator de alta importância na fabricação de concreto. O formato cúbico e superfície rugosa das partículas, somados à quantidade controlada de microfinos e produtos melhor graduados, via de regra, reduz o consumo de cimento de forma significativa. E o cimento representa mais de 50% do custo do concreto. Resumindo: os benefícios econômicos e técnicos são literalmente concretos. Uma das dicas para os produtores de agregados que têm a intenção de produzir areia de brita é preparar amostra de

areia e enviá-la a seus clientes para testes. A Metso pode ajudar na preparação da amostra no seu laboratório equipado com equipamentos em escala piloto. Participar de testes de substituição de areia natural pela manufaturada é uma iniciativa que pode render boas parcerias e conquistar importantes clientes.

Como escolher a tecnologia certa para produzir areia manufaturada? Atualmente, os produtores de agregados têm à sua disposição toda tecnologia e know-how necessários para produzir areia de brita de alta qualidade, seja em novos pro-

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jetos ou em plantas de agregados existentes. São vários os equipamentos e processos disponíveis e a escolha correta de cada um deles requer, além da experiência em britagem e classificação, um bom nível de conhecimento das rochas e dos produtos onde será aplicada a areia de brita. Os experts da Metso possuem grande experiência na implantação de plantas de areia de brita e estão capacitados para assessorar os produtores de agregados de forma a garantir o sucesso do empreendimento.

* O EngenheiroToshi é consultor técnico da Metso