Revista Brasil Construção Ed 4 by Brasil Construção

Índice Editorial

Gargalo logístico: quem paga a conta?

Fato concreto

Gerdau fornece aço para obras no Aeroporto de Viracopos

Entrevista

Prioridade para o transporte sobre trilhos

Capa

O sertão vai virar mar

Mobilidade Urbana

Mobilidade em alta velocidade

Canteiro de Obras

Silos da RCO nas obras da UHE de Baixo Iguaçu

Mineração

Hora de otimizar investimento fazendo mais com menos

Tecnologia da Informação

Software define novos padrões de BIM

Máquinas e Equipamentos

Acelerando o processo de projeção do concreto

Expediente: Editor: Alexandre Machado Jornalista: Katia Siqueira Comercial: Carlos Giovannetti, Sueli Giovannetti, Luís C. Santos, José Roberto Santos Mídias Digitais: Rafael Fioratti Projeto Gráfico e Editoração: Mônica Timoteo da Silva Endereço: Rua São Bento, 290 - 2ª sobreloja - Sala 4 Cep: 01010-000 - São Paulo - SP Telefone: (11) 3241-1114 Contato: redacao@brasilconstrucao.com.br A Revista Brasil Construção é uma publicação mensal de distribuição nacional, com circulação controlada, dirigida a todos os segmentos da indústria de construção imobiliária e industrial, ao setor público e privado de infraestrutura, à cadeia da construção envolvida em obras de transporte, energia, saneamento, habitação social, telecomunicações etc. O público leitor é formado por profissionais que atuam nos setores de construção, infraestrutura, concessões públicas e privadas, construtoras, empresas de projeto, consultoria, montagem eletromecânica, serviços especializados de engenharia, fabricantes e distribuidores de equipamentos e materiais, empreendedores privados, incorporadores, fundos de pensão, instituições financeiras, órgãos contratantes das administrações federal, estadual e municipal.

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Editorial

“

O atraso de um ano no início do Programa de Investimento em Logística (PIL) – que teve de passar por mudanças para atrair o interesse da iniciativa privada, e vem enfrentando problemas na definição da modelagem de concessões em alguns modais de transporte – é motivo de grande frustração para os diversos setores produtivos do País. Até o momento, são tímidos os avanços alavancados pelo programa e a efetivação dos seus impactos positivos na economia brasileira ainda não se fizeram sentir. Em 15 de agosto de 2012, quando o programa foi anunciado pela presidente Dilma Rousseff, previa-se uma injeção de R$ 79,5 bilhões na economia no prazo de cinco anos, a partir de uma primeira rodada de concessões de estradas e ferrovias. No entanto, levantamento realizado pelo jornal “O Estado de S. Paulo” com as concessionárias vencedoras dos leilões já realizados como parte do PIL, indica que o impulso econômico gerado pelas concessões, até o fim de 2014, será de pouco mais de R$ 2 bilhões, o que significa apenas 2,5% do previsto para os cinco anos. Os recursos se concentraram em seis lotes rodoviários e em dois aeroportos - Galeão, no Rio, e Confins, em Minas Gerais. Analistas do setor afirmam que não faltam recursos para investir em infraestrutura, como mostra o boletim do BNDES indicando que R$ 21,6 bilhões foram liberados de janeiro e abril, 48% mais do que em igual período de 2013. O banco tem um total de R$ 118,6 bilhões em projetos de logística em carteira para conclusão até 2017, de acordo com a posição em junho deste ano. Desse total, a participação do BNDES será de R$ 61,1 bilhões. Os 40 projetos envolvendo rodovias, em um total de R$ 53,2 bilhões (R$ 32,1 bilhões do banco), fazem parte dos programas federal e estaduais de concessões rodoviárias. Se não faltam recursos, o que falta é capacidade gerencial. Os custos dessa ineficiência gerencial são altos. Uma pesquisa da Fundação Dom Cabral calculou quanto custam para as empresas os nossos conhecidos gargalos: 12% do PIB. Para as empresas americanas, o custo logístico é de 8% do PIB, o que significa dizer que, se o Brasil tivesse a eficiência dos Estados Unidos, economizaria, todos os anos, US$ 83,2 bilhões.

Gargalo logístico: quem paga a conta? Quem paga esta conta é a sociedade brasileiro, ou seja, o produtor, que perde em competitividade, principalmente quando tenta exportar seus produtos; o transportador que, com elevados custos operacionais, vê reduzida a sua margem de lucro, e o consumidor, que gasta mais levando menos. Temos um potencial produtivo fantástico. Para falarmos apenas do agronegócio, temos a produtividade de soja melhor que a média americana e melhor que a média argentina nos últimos cinco anos. E mesmo com essa logística capenga, ainda somos competitivos porque dentro da porteira nosso custo de produção é menor. Para elevar esse nosso potencial de produção à sua capacidade plena temos que contar com medidas de caráter urgente. O governo precisa acelerar o processo de concessão das novas ferrovias de carga, previsto no PIL, fundamental para promover o reequilíbrio da nossa matriz de transporte. Precisa, ainda, investir e atrair investimentos privados na estrutura de estocagem, armazenagem e administração. É preciso também melhorar os incentivos para o setor privado poder construir mais facilmente armazéns e terminais intermodais. No setor portuário, assistimos à indefinição em torno de novas frentes de investimentos em terminais. Há mais de um ano, os estudos de viabilidade para novos contratos de arrendamento de terminais em portos organizados encontram-se retidos no Tribunal de Contas da União (TCU). Ao todo, os cinco blocos de licitações preveem investimentos de R$ 15,8 bilhões, permitindo aumentar a capacidade dos portos em 219 milhões de toneladas, o que equivale a 20% da movimentação atual. Desde dezembro de 2013, o processo no TCU entrou numa espiral de recursos e contestações, após decisões desfavoráveis ao governo. E mais uma vez, quem paga a conta desse impasse é o Brasil. Quem sabe agora, tendo passado o período eleitoral, governo e TCU possam finalmente se debruçar sobre o assunto, em busca de um entendimento, para desatar esse nó o mais rápido possível. O Brasil agradece. Carlos Giovannetti, diretor editorial

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Fato Concreto

Gerdau fornece aço para obras no Aeroporto de Viracopos O novo Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), que comemora 54 anos em outubro, contou com aço Gerdau em diversas obras contempladas em seu projeto de expansão, em execução. O aeroporto, que teve seu novo terminal de passageiros inaugurado recentemente, está sendo preparado para receber mais de 80 milhões de pessoas/ano, com investimento de R$ 9,5 bilhões ao longo dos 30 anos de concessão da administradora Aeroportos Brasil

Viracopos. A Gerdau, uma das principais fornecedoras de aços longos especiais do mundo, está presente nas obras do novo edifício-garagem, dos piers A, B e C, de viadutos e do novo terminal de passageiros, com produtos como vergalhões, pregos, arame recozido,

tela, aço cortado e dobrado e perfis estruturais. Projetado para se tornar a primeira aerotrópolis do País, o novo aeroporto reunirá em um mesmo sítio rede hoteleira, edifícios corporativos, shopping center e terminais de passageiros e de cargas.

Custo da construção paulista sobe 0,12% em outubro O CUB (Custo Unitário Básico) da construção civil do Estado de São Paulo, calculado sobre as obras não incluídas na desoneração da folha de pagamentos, registrou alta de 0,12% em outubro, em relação a setembro. Calculado pelo SindusCon-SP e pela FGV (Fundação Getulio Vargas), o CUB é o índice oficial que reflete a variação dos custos das construtoras para a utilização nos reajustes dos contratos de obras. Em outubro, os custos com mão de obra aumentaram 0,21% em relação ao mês anterior; os custos com materiais de construção registraram queda de 0,09% e os salários dos engenheiros tiveram aumento de 1,15%. A média ponderada entre os três itens resultou na variação de 0,12% do CUB representativo da construção paulista (RN-8), que em

outubro ficou em R$ 1.168,99 por metro quadrado. No acumulado de 2014, o CUB paulista acumula alta de 6,31%. Em 12 meses, o indicador apresenta avanço de 6,48%. Quanto às obras incluídas na desoneração da folha de pagamentos, o CUB apresentou alta de 0,13% em outubro, totalizando R$ 1.087,44 por metro quadrado. Os custos com mão

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de obra apresentaram alta de 0,24%, os custos com materiais de construção recuaram 0,09%, enquanto os salários dos engenheiros se elevaram em 1,15%. No acumulado de 2014, o índice aumentou 6,19%. Em outubro, sete dos 27 insumos da construção pesquisados tiveram variações de custos acima do IGP-M do mês, que registrou alta de 0,28%.

São Paulo tem o primeiro hospital com certificado AQUA no Brasil O Instituto de Oncologia Santa Paula (IOSP) acaba de receber a certificação AQUA-HQE (Alta Qualidade Ambiental) por sua operação e uso sustentáveis. Depois de um ano de avaliação contínua, o IOSP é o primeiro edifício hospitalar do Brasil a apresentar as condições ideais de operação sustentável para receber pacientes para o tratamento de câncer por essa certificação. Para conquistar a certificação AQUA-HQE o hospital contou com a consultoria de sustentabilidade da Inovatech Engenharia, que ajudou a implantar soluções de sustentabilidade no projeto. Segundo Luiz Henrique Ferreira, diretor da Inovatech, “o comprometimento de toda a equipe do IOSP com a sustentabilidade, aliado a um projeto arquitetônico de alta qualidade possibilitou o atendimento aos requisitos da certificação AQUA-HQE com 9 categorias no nível excelente, demonstrando que o IOSP é uma referência em sustentabilidade no uso e operação, uma vez que o requisito mínimo para

certificação eram 3 categorias em nível excelente”. O IOSP apresentou indicadores de desempenho de 12 meses para atender aos critérios da certificação. Além disso, o Instituto também passou por diagnóstico e inventário para legitimar as condições de segurança, habitabilidade e qualidade ambiental. Soluções de Sustentabilidade Relação do edifício com o entorno • Escolha integrada de produtos, sistemas e processos construtivos • Canteiro de obras com baixo impacto

ambiental • Gestão de energia • Gestão da água • Gestão dos resíduos de uso e operação do edifício • Manutenção – Permanência do desempenho ambiental • Conforto higrotérmico Conforto acústico • Conforto visual • Conforto olfativo • Qualidade sanitária dos ambientes • Qualidade sanitária do ar • Qualidade sanitária das águas Entre os benefícios da certificação AQUA-HQE para os usuários do IOSP destacam-se aspectos relevantes para pacientes em tratamento de câncer. Pacientes de quimioterapia que precisam, por exemplo, permanecer em infusão por quatro horas, três vezes por semana, ficam afastados de espaços com potencial para emissão de odores, evitando incômodos a esses indivíduos naturalmente mais sensíveis e propensos a enjoos e náuseas.

Transporte de carga ferroviária deve crescer 12,5% até 2016 A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) projeta um crescimento de 12,5% na movimentação de cargas ferroviárias até 2016, podendo chegar a 550 milhões de toneladas úteis. Segundo Gustavo Bambini, presidente da entidade, desde a segunda metade dos anos 90, com as concessões, a ferrovia não surgia com tanta força na agenda nacional. Os esforços do governo para criar uma política pública efetiva para o setor, concentrada no Programa de Investimentos em Logística (PIL), fortaleceu os investimentos no modal. Em 1997, o Brasil transportava por

meio dos trens cerca de 250 milhões de toneladas. Hoje este volume é de mais de 450 milhões de TU, quase 80% de incremento. “Mesmo sem considerar o efeito estruturador dos projetos “greenfield” (projeto que começa do zero) na área, justamente aqueles em que os esforços do governo se concentram, entendemos que esta é uma tendência a ser mantida”, acrescenta o presidente. Potencialmente, considerando os novos trechos a serem concedidos e a manutenção dos investimentos das atuais concessionárias, a participação do trem na matriz do transporte de cargas tem condições para saltar dos

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atuais 30% para algo em torno de 45% até 2031, segundo estudos recentes. O presidente da ANTF enxerga nestas novas perspectivas uma oportunidade favorável de crescimento para o setor em todos os sentidos. “Existe um entendimento, amplamente disseminado, da importância central das ferrovias de carga para a competitividade da indústria nacional, para o equilíbrio da balança comercial e para todos os ganhos sociais decorrentes, tanto em termos de geração de emprego e renda, quanto para o desenvolvimento local e a da mobilidade urbana de nossas cidades”, avalia Bambini.

Fato Concreto

Empilhadeira Crown com cabines fechada e parcialmente fechada A Crown Equipment Corporation, especializada na fabricação de equipamentos de movimentação de materiais - com sede em New Bremen, Ohio, regionais na Austrália, China, Alemanha e Cingapura e filial própria no Brasil – está lançando empilhadeiras a combustão GLP com novas cabines totalmente fechada e parcialmente fechada. A inovação compõe às máquinas da série C-5, que contam com recursos que ajudam os operadores a terem mais conforto, além de proporcionarem maior visibilidade e melhor desempenho ao serem utilizadas em ambientes imprevisíveis. O design robusto da cabine totalmente fechada, construída em aço

tubular, está à disposição no modelo pneumático. Disponível na opção instalada de fábrica, sua superfície texturizada absorve o som e reduz o ruído. Já os puxadores das portas em “estilo corrimão” oferecem a força necessária para facilitar o fechamento da cabine. E as duas janelas de correr, com possibilidade de travamento, oferecem melhores condições de trabalho. Ar fresco filtrado, controles de calor e de desembaçador são incorporados na porta para que os operadores ganhem mais espaço. Esse modelo também permite a entrada e saída no lado direito da cabine. A cabine parcialmente fechada pode ser instalada de fábrica, e também pode ser adquirida como um acessório disponibilizado no pós-venda,

Makro inicia montagem da cobertura do centro olímpico do Nordeste A Makro está participando da construção de mais um grande empreendimento no Ceará, o Centro de Formação Olímpica do Nordeste (CFONE), e iniciou mais uma etapa no dia 8 de setembro, com a montagem da cobertura metálica e também no auxílio à construção, como movimentações de cargas diversas. Para a movimentação das peças com peso que variam de 13 a 36 toneladas, a Makro está utilizando o guindaste Liebherr, modelo LTM 1500-8.1, com capacidade para 500 toneladas, na configuração TN, com 26,5m de lança, 56,0m de luffing, 135t de contrapeso, trabalhando com raio de até 68,0m, alcançando uma altura de até 91,0m.

A Makro realizou, através da área de engenharia, o estudo de viabilidade da operação (Plano de Rigging), e apresentou as soluções para as desafios, como a geometria complexa da carga, área de montagem restrita, raio de operação extremo, dificultando a visibilidade do operador, além da dinamicidade da obra. O CFONE está sendo construído no terreno da Arena Castelão, e juntamente com o Estádio vai formar o maior complexo esportivo do Brasil, com um total de 313.000m². O projeto prevê quadras, salas para lutas, piscinas, pistas de atletismo e um ginásio com capacidade variável para até 20 mil espectadores, podendo abrigar 26 das 32

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para a instalação do usuário. Ela possui um acrílico de alta qualidade, vidro traseiro flexível e portas que podem ser abertas para cima ou para baixo, de acordo com a mudança das condições climáticas. A cabine parcialmente fechada pode ser encomendada como uma cabine completa, parcial sem portas ou em componentes modulares que podem ser usados para criar uma solução personalizada.

modalidades olímpicas, além de outras que não participam do programa das Olimpíadas do Rio de Janeiro, como o Futsal. O Centro terá ainda o maior ginásio esportivo do país, com característica multiuso, com capacidade para mais de 17 mil pessoas para eventos esportivos e 21 mil pessoas para eventos culturais. A Makro vem participando ativamente nas obras de preparação para os próximos eventos esportivos no Brasil, desde a construção das Arenas, como nas obras de mobilidade urbana e infraestrutura. Participou de toda a reestruturação da Arena Castelão, sendo responsável por uma das etapas mais complexas da obra, a montagem da coberta e estrutura metálica do estádio.

DNIT utiliza sinalização de plástico a frio em rodovia O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), autarquia federal vinculada ao Ministério dos Transportes, está executando o Programa de Sinalização e Segurança Rodoviária – BR Legal, que tem como objetivo implantar e manter sinalização horizontal, vertical e suspensa, dispositivos auxiliares de segurança viária e serviços relacionados à área de engenharia de trânsito em mais de 58 mil quilômetros de rodovias federais sob sua jurisdição. A ação começou pelo estado do Ceará e a empresa vencedora do processo licitatório neste trecho, a Sinalisa, iniciou os trabalhos para

aperfeiçoar o padrão de sinalização das rodovias federais sob jurisdição do DNIT/CE. Para atender requisitos como durabilidade, sustentabilidade e maior visibilidade diurna e noturna sob chuva nas estradas, foi empregado o Sistema Plástico a Frio Estrutura e Relevo, que tem como principal componente as resinas metacrílicas reativas Degaroute (metil metacrilato - MMA) desenvolvidas pela Evonik, uma das líderes mundiais em especialidades químicas. O material oferece mais segurança para áreas com alto índice pluviométrico. Oferece elevadas resistência mecânica, retrorrefletância e alta visibilidade noturna sob chuva e neblina. “A sinalização plástico a frio quando aplicada na forma de estruturas tridimensionais “3-D”, é capaz de drenar água de chuva parada na superfície da sinalização horizontal. Sendo assim,

ao contrário das sinalizações convencionais, as microesferas de vidro localizadas no topo da estrutura 3-D não são encobertas pela água de chuva, ficando livres para retrorrefletir a luz do farol do condutor de automóvel, o que permite uma melhor visibilidade da sinalização viária e propicia vias mais seguras”, informa Débora Rebuelta, chefe de produto da Evonik. De acordo com as especificações técnicas do DNIT, a aplicação do sistema plástico a frio deve se dar no mínimo em 15% dos segmentos de curvas, com raio de curvatura menor que 450 metros e com ângulo central inferior a 45° e possibilidade de alta incidência de chuva. Entretanto, a Sinalisa adotou a solução Plástico a Frio mesmo em trechos nos quais o material termoplástico Relevo estava indicado como solução técnica, substituindo-o pelo Plástico a Frio Relevo.

Entrevista

Prioridade para o transporte sobre trilhos Emiliano Stanislau Affonso, presidente da Associação dos Engenheiros de Metrô do Estado de São Paulo destaca o papel dos sistemas de transporte sobre trilhos para desatar o nó da mobilidade nas cidades brasileiras A solução para os problemas de mobilidade nas grandes e médias cidades brasileiras passa necessariamente por investimentos continuados em sistemas de transportes sobre trilhos, como metrôs, monotrilhos, veículos leves sobre trilhos (VLTs) e trens de passageiros. Quem afirma isso é o presidente da Associação dos Engenheiros de Metrô do Estado de São Paulo (Aeamesp), Emiliano Stanislau Affonso. À frente da entidade, Affonso integra o Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades, cujo desafio principal é influenciar o governo federal na definição de prioridades para investimentos públicos para o setor. Nesta entrevista, o engenheiro fala dos avanços conquistados pelo conselho para elevar o padrão de qualidade e reduzir os custos dos transportes de massa no Brasil, e avalia a tecnologia

disponível nos sistemas existentes, bem como a qualidade do seu corpo técnico . Ele defende um planejamento integrado entre o transporte e o uso do solo urbano, de forma a redistribuir os serviços e a oferta de empregos, aumentando a rede metroferroviária de forma estimular a implantação e o desenvolvimento de novas centralidades. “Além da necessária ampliação das linhas, deve haver integração física e tarifária entre os diversos modos de transporte coletivo e incentivo à integração com o transporte individual fora do centro expandido, com a construção de estacionamentos integrados junto as estações e as estradas”, afirma. Para Affonso, há espaço para a participação da iniciativa privada nas soluções dos problemas, mas é urgente a intensificação de investimentos públicos e das políticas de subsídios, indispensáveis para o desenvolvimento do setor.

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Emiliano Stanislau Affonso

Revista Brasil Construção A Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo (Aeamesp) realizou, de 9 a 12 de setembro, em São Paulo, a a Semana de Tecnologia Metroferroviária, um evento que acontece todos os anos. Quais os objetivos deste evento e em que contexto ele acontece? Emiliano Stanislau Affonso – O objetivo é reunir técnicos, entidades, sociedade civil, empresas e órgãos públicos para discutir e conhecer novas tecnologias do setor, dificuldades, propor soluções e debater estratégias que me-

Engarrafamentos nas cidades brasileiras: resultado da falta de planejamento e do estímulo à aquisição de carros particulares

lhorem a mobilidade das cidades e consequentemente sua eficiência. Estamos presenciando a perda de mobilidade de nossas cidades e convivendo com congestionamentos que comprometem a cidadania e o nosso futuro. Temos a necessidade de crescer rapidamente a abrangência do transporte sobre trilhos, o que impõe ao setor um desafio gigante, técnico e de gestão. Crescer a capacidade de investir, de planejar, projetar e implantar de forma eficiente novos sistemas integrados. Ampliar as redes sobre trilhos e a oferta de transporte público de qualidade, de forma integrada com outros modais, absorvendo novas tecnologias e preparando e agregando mais técnicos ao setor. A Semana de Tecnologia, levantando problemas e propondo soluções, ajuda a formar consensos e agregar o setor e a sociedade civil em torno de propostas e metas voltadas para construir uma boa mobilidade, centrada em redes metroferroviárias. RBC - Ao assumir novamente a Aeamesp o senhor montou um programa de gestão, pode falar sobre ele? Emiliano Affonso - Entendemos que, pelo conhecimento técnico de seus associados, a Aeamesp tem a obrigação de contribuir para a implementação de uma boa mobilidade urbana nas grandes cidades. A nossa plataforma de gestão propõe ações nesta direção: a) Participar de proposições para a melhoria da mobilidade em nível municipal, estadual e federal; b) Promover e participar de seminários e foros de discussão sobre modos de transporte e sua imple-

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mentação; c) Estreitar laços com o Poder Legislativo, nas três esferas de governo, atuando junto às frentes e comissões parlamentares em prol do transporte e mobilidade; d) Estreitar laços com o Poder Executivo nas três esferas de governo, em especial com as Secretarias de transporte, desenvolvimento urbano e meio ambiente; e) Estreitar laços com as empresas operadoras; f) Consolidar laços com as entidades do setor; g) Divulgar nas universidades os sistemas metroferroviário e seus benefícios para o desenvolvimento das cidades; h) Ter representantes no CREA, CAU, SEESP, SASP, IE, IAB, FNE, FNA, atuando nos assuntos relativos à mobilidade; i) Promover e participar de iniciativas em defesa da mobilidade sustentável e de melhoria da qualidade ambiental das cidades brasileiras; j) Utilizar a Semana de Tecnologia Metroferroviária para alavancar ações para a melhoria do setor, abordando as temáticas com transparência e determinação; h) ajudar na implementação de redes metroferroviárias, identificando gargalos e trabalhando para sua mitigação. RBC - A Aeamesp é membro integrante do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades, onde atua na definição de prioridades para investimentos públicos. Quais os avanços reais obtidos a partir da criação deste comitê e como o senhor situaria a participação da Aeamesp nesse fórum de discussão? Emiliano Affonso - Tivemos avanços, como a promulgação da Lei 12.587, que instituiu diretrizes

Entrevista da Politica Nacional de Mobilidade Urbana; discursões que culminaram com o lançamento do Pró-Transporte (N.R.: Programa de Infraestrutura de Transporte Coletivo Urbano, criado pelo governo federal para promover a concessão de financiamento ao setor público e à iniciativa privada, obras de infraestrutura de transporte coletivo urbano para o desenvolvimento físicoterritorial, econômico e social, a melhoria da qualidade de vida e a preservação do meio ambiente); do PAC da Copa, do PAC 2 Mobilidade das Grandes Cidades e do Pacto da Mobilidade, que agregou propostas defendidas pela Aeamesp e permitiu a redução de insumos das tarifas. Recentemente foi criado grupo para, em conjunto com o Ministério do Meio Ambiente, propor procedimentos e resoluções que deixem mais ágeis o licenciamento ambiental dos empreendimentos metroferroviários. Na última reunião foi tratado do subsidio aos deslocamentos efetuados em nossas cidades. Utilizamos nossos carros e para isso arcamos com as despesas de compra, manutenção e de combustíveis; Todas as demais, como sinalização, manutenção das vias, iluminação, controle, etc, são arcadas por todos e não considerado subsídio. Nos ônibus o usuário tem que pagar pela compra, manutenção e operação do ônibus e pelo lucro do operador. As despesas com a via, sinalização, pontos de parada, terminais, sinalização e controles são pagas por todos. Nos sistemas metroferroviários é diferente. Se o usuário não pagar todos esses custos é considerado

subsídio. Precisamos acabar com este tratamento desigual e para isto levantar custos e conscientizar a sociedade. O Conselho das Cidades ergurá esta bandeira e para isto propõe a criação de um grupo para levantar dados e propor ações; a AEAMESP coordenará este grupo. RBC - Os transportes urbanos e metropolitanos sobre trilhos, movidos à energia elétrica, dependem diretamente de políticas governamentais para redução de tarifa, com a desoneração da energia. Que propostas a Aeamesp tem levado junto ao governo federal, nesse sentido? Emiliano Affonso - A energia elétrica é um dos principais itens de custos para a operação metroferroviária. Historicamente o setor tinha o abatimento de tarifa previsto no Decreto nº 62.724/1968. Ao longo do tempo este desconto caiu de 75% para zero. A Aeamesp defende há vários anos o retorno deste desconto e a continuidade da contratação de energia integralizada.

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RBC - Sabemos que o financiamento de projetos de transporte e mobilidade, com recursos do Tesouro Nacional, tem esbarrado em um grande obstáculo, que é a falta de projetos básicos e projetos executivos de engenharia nos diversos municípios, Brasil afora, para viabilização de obras. A Aeamesp reconhece essa limitação? O que fazer quanto a isso? Emiliano Affonso - A AEAMESP conhece esta situação, temos poucos projetos e faltam técnicos para elabora-los. Na 20ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, tratamos deste assunto e ficou claro que precisamos trabalhar para a criação de cursos de capacitação e processos de retenção e repasse dos conhecimentos adquiridos no setor. Vale ressaltar que os recursos do Orçamento Geral da União (OGU) ainda são baixos e muito aquém das necessidades, porém no PAC dos R$ 50 bilhões, o Governo Federal se propõe a participar com 50% e financiar aos governos locais o restante. Caso não

da é aquém da necessidade básica das cidades. A maior é a da cidade de São Paulo que com seus parcos 77,4 km carrega quase 60% de todos os passageiros sobre trilhos do País, com um nível de qualidade invejável. Cidades de dimensões parecidas, como Nova Iorque, Londres, Paris, Pequim e Shangai, possuem malhas bem maiores, algumas com mais de 7 vezes a extensão de São Paulo.

Metrô de São Paulo e CPTM somam 77,4 km de extensão

existam projetos, disponibilizará recursos para a sua execução e, em um segundo momento, estudará o financiamento e a implantação. RBC - Qual a importância da Aeamesp nos trabalhos de integração dos meios de transporte? Emiliano Affonso - Entendemos que para a implantação de uma boa mobilidade é preciso uma grande interação entre os modos de transporte. Defendemos que o planejamento da viagem deve levar em consideração todo o deslocamento do cidadão, desde o momento em que ele sai de sua casa até o seu destino final. Para isto ele precisa andar em boas calçadas e utilizar o transporte individual e/ ou o coletivo. Defendemos que deve ser implantando o modo de transporte adequado a cada situação. Com o conhecimento técnico que possuímos atuamos junto a vários setores da sociedade, às operadoras, ao legislativo e ao executivo. Inteiramo-nos dos pro-

blemas, capacitamos lideranças, sugerimos soluções e participamos da elaboração de planos das ações.Temos diversas ações exitosas. RBC - Então, para o senhor, a solução das questões de mobilidade urbana nas cidades brasileiras passa necessariamente pelo transporte sobre trilhos? Emiliano Affonso - O transporte público foi um dos pilares de crescimento de nossas cidades até o final da primeira metade do século passado. Deixado em segundo plano após a implantação da indústria. A “aposentadoria” do sistema de bonde foi comemorada em São Paulo em 1968. Acompanhamos o abandono das ferrovias e a paralização do serviço interurbano de passageiros no final do século passado. Nossas cidades passaram a crescer priorizando o transporte sobre pneus e hoje sofrem com o crescimento dos congestionamentos e a perda de produtividade. A malha metroviária implanta-

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RBC - Qual é o ritmo de crescimento da malha paulista de transporte sobre trilhos? Emiliano Affonso - Hoje, em São Paulo, está em andamento a implantação de 107 km de metrôs e monotrilhos e 98 novas estações. Teremos em torno de 40 estações de transferência, grande incremento de mobilidade, mais eficiência e melhoria da qualidade de vida. Temos clareza que a solução de mobilidade para as metrópoles passa obrigatoriamente pela implantação de um sistema estruturador de transporte alicerçado em redes metroviárias integradas aos demais modos de transporte, sejam eles coletivos ou individuais. RBC - Os metrôs, VLTs, Trens da CPTM em implantação no Brasil e os já em operação estão atrasados em termos de tecnologia, quando comparados aos existentes em outros países? Emiliano Affonso - A quase totalidade dos sistemas novos, os em implantação e grande parte dos em operação estão com sua tecnologia atualizada. O Metrô de São Paulo tem o terceiro menor intervalo entre trens do mundo e está

Entrevista investindo para diminui-lo e aumentar a oferta de lugares. Alguns sistemas, porém, são antigos e necessitam atualização tecnológica. RBC - Uma questão que chama a atenção é o desnível de qualidade operacional entre os sistemas do metrô e da CPTM. Por que isso ainda ocorre? O que falta para que a população da Região Metropolitana de São Paulo possa contar com uma grande malha com mesmo padrão de qualidade? Emiliano Affonso - As linhas da CPTM estão passando por grande reformulação e modernização. Foram comprados trens novos, modernizadas estações e está em implantação um novo sistema de sinalização que diminuirá o intervalo entre os trens, fazendo com que a oferta aumente. Esta modernização vem sendo feita a anos e fez com que a CPTM se tornasse a segunda maior operadora do setor, transportando mais de 3 milhões de passageiros nos dias úteis. Estas intervenções devem ser continuadas. Existem estações que precisam ser modernizadas, vias reformuladas, sistemas de alimentação elétrica duplicados e intervalos entre trens diminuídos de forma que o atendimento possa se aproximar mais ao realizado pelo metrô. RBC - Qual o papel do metrô de São Paulo, hoje, na matriz de transporte da Região metropolitana? Emiliano Affonso - O sistema de Metrô é responsável por 19,8% das viagens de transporte público na Região Metropolitana de São Paulo, carregando em média 4,6 milhões de passageiros nos

Monotrilho, nova alternativa para as cidades brasileiras, em implantação em São Paulo

dias úteis. Sem esta rede pequena, porém de alta eficiência, a cidade de São Paulo entraria em colapso. RBC - Durante muitos anos, o Metrô de São Paulo foi considerado referência em qualidade do seu corpo técnico. Das suas fileira saíram profissionais que multiplicaram conhecimento em sistemas de transporte de várias partes do País. Qual é o cenário do corpo técnico da empresa, hoje? Emiliano Affonso - A Companhia do Metropolitano de São Paulo continua a ser referência nacional e internacional e seus profissionais contribuem na melhoria de sistemas pelo País. Porém, parte do seu corpo técnico está com idade para se aposentar, tornando-se necessário o estabelecimento de ações que propiciem a retenção do conhecimento adquirido e o seu repasse aos novos funcionários. Entendo também que deve ser implantado um plano de carreira que motive e retenha os jovens talen-

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tos. Infelizmente, nossas escolas, universidades e empresas não se prepararam para este desafio e precisam correr para tirar o atraso na formação de profissionais para o setor. RBC - O Senhor diria que o transporte metroferroviário não acontece na medida do necessário por falta de vontade política ou financeira? Emiliano Affonso - Em vários casos, falta vontade política e com certeza de recursos, porém falta também uma maior união da sociedade, das operadoras, empresas e de nossos representantes no legislativo e no executivo para que, com o apoio da imprensa, mudem este quadro e ajudem a aliviar os entraves, contribuindo para a agilização da implantação dos sistemas. RBC - Como está hoje a questão do compartilhamento das linhas de passageiros da CPTM

pela implantação do ferroanel, que a muito deveria estar finalizado, e estudado solução para as cargas que tem como destino final a RMSP. RBC - Sabemos que, para resolver o problema da mobilidade na RM de São Paulo não basta aumentar o número de linhas e suas extensões. Tem que estruturar a malha para que haja integração entre as linhas e entre o sistema e os demais modos de transporte.

com os trens de carga da MRS Logística? De que forma essa convivência tem sido administrada e qual a solução definitiva para esse problema? Emiliano Affonso - A malha da CPTM é fundamental para o deslocamento da população na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). O governo do Estado vem investindo na sua ampliação e melhoria, com a consequente atração de mais usuários. As estações, vias e sistemas de alimentação elétrica estão sendo modernizados e novos trens e sistema de sinalização contratados. Todas essas ações ampliarão a oferta e comprometerão a operação compartilhada das mesmas vias pelas duas operadoras, o que hoje ocorre priorizando os trens de passageiros. As necessidades operacionais dos trens de carga e de passageiros são diferentes e este compartilhamento está chegando ao seu limite, comprometendo ambas as operações. A meu ver, a solução passa

Emiliano Affonso - O planejamento da cidade deve está integrado ao planejamento urbano, fazendo com que os serviços e empregos estejam mais bem distribuídos e atendidos pela rede metroferroviária que deve ser construída de forma a aumentar sua conectividade e propiciar a implantação e o desenvolvimento de novas centralidades. Além da necessária ampliação das linhas, deve haver integração física e tarifária entre os diversos modos de transporte coletivo e incentivo à integração com o transporte individual fora do cen-

tro expandido, com a construção de estacionamentos integrados junto as estações e as estradas. Esses estacionamentos devem contar com a participação privada na sua construção e operação. RBC - O que o senhor acha da política de incentivo à aquisição de veículos de passeio? Emiliano Affonso - Essa política de incentivo a aquisição de veículos de passeio e de motos, aliada ao subsidio da gasolina, está destruído a mobilidade de nossas cidades, aumentando a poluição e as mortes, congestionando as estradas, desiquilibrando a conta petróleo e comprometendo a Petrobrás e programa de álcool. A frota de carros praticamente dobrou na última década, o subsídio é alto e camuflado (vias, iluminação, sinalização, controle, segurança, etc.todos pagam sem questionar) RBC - Na opinião do Senhor, quanto deveria ser investido anualmente para termos um transporte integrado nas metrópoles?

Tatuzão em ação nas obras de expansão do Metrôs de São Paulo

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Entrevista Projeto do VLT do Rio de Janeiro, em fase de construção

Emiliano Affonso - O BNDES estimou que nas 15 maiores regiões metropolitanas do País há uma necessidade de investimento de R$ 229 bilhões, o que representa 0,4% do PIB ao ano, se distribuídos ao longo de 12 anos.

sobre trilhos são decorrentes da diminuição do valor da passagem ocorrido com a implantação da integração gratuita, trilho – trilho e com a adoção do bilhete único, e do aumento do congestionamento nas grandes cidades.

RBC - Tomando São Paulo como exemplo, quantos km de metrôs, VLTs e monotrilhos as cidades brasileiras deveriam ter para dar conta da demanda.

RBC - As recentes denúncias envolvendo alguns dos principais fornecedores do metrô de São Paulo em suspeitas de fraude em licitações podem causar impactos negativos nos processos de modernização tecnológica do sistema? Que prejuízos isso poderia gerar?

Emiliano Affonso - Algo em torno de 330 km, suficientes para transportar cerca de 14 milhões de passageiros/dia útil.

Emiliano Affonso - São denúncias de práticas de cartel que defendemos que sejam apuradas pelos órgãos competentes. Caso sejam constatadas irregularidades os envolvidos devem ser condenados e o governo ressarcido por eventuais prejuízos. O que não pode ocorrer são denuncias não fundamentadas que denigram pessoas ou empresas inocentes. Se o caso for bem conduzido, não vejo comprometimentos para os processos de modernização tecnológica dos sistemas. Trens novos para a CPTM: elevando o padrão de qualidade da operação

RBC -Em todo o País, o transporte sobre trilhos apresentou crescimento de 8% no número de passageiros em 2013 (2,7 bilhões de pessoas) e a malha ferroviária de passageiros cresceu apenas 0,5%, em relação a 2012. O que explica os altos níveis de lotação dos principais sistemas. Emiliano Affonso - Os altos índices de lotação dos sistemas

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O sertão vai virar mar

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“O sertão vai virar mar e o mar vai virar sertão.“ Não há como não lembrar da profecia do beato Antonio Conselheiro, líder da Guerra de Canudos (1896 a 1897) ao ver a água invadindo o sertão pernambucano através do canal do eixo Leste do Projeto de Transposição do Rio Sâo Francisco, rebatizado pelo governo federal de Projeto Integração do São Francisco. Isso foi o que aconteceu em 24 de outubro, quando foram iniciados os testes de bombeamento no canal, que deverão se prolongar até o final de dezembro. Nesse momento, o empreendimento, seguramente a maior obra de infraestrutura hídrica do país, figurando entre as 50 maiores construções de infraestrutura em execução no mundo. É também uma das mais polêmicas do governo do Partido dos Trabalhadores (PT), já tendo alcançado cerca de 66% de avanço físico, o equivalente a dois terços do total, com previsão para conclusão em dezembro de 2015. O teste consiste em acionar os vários equipamentos eletrônicos e eletromecânicos, integrá-los eletronicamente, deixá-los todos conectados à sala de controle integrada e, a partir dessa sala, dar partida ao motor do primeiro conjunto de bombeamento. Considerado um sucesso pelos técnicos do Ministério da Integração Nacional, responsável pela implantação do projeto, o teste resultou no acionamento da Estação de Bombeamento Vertical (EBV-1) do Eixo Leste, com o bombeamento de 4 metros cúbicos de água por segundo. Após subir a altura de 62 metros, equivalente a um prédio de 20 andares, a água começou a adentrar no canal até o primeiro reservatório, passando por um aqueduto, a uma distância de mais de 10 quilômetros. Localizada em Floresta, em Pernambuco, as duas bombas que integram a estação fazem a água subir de nível no relevo em que ela não consegue seguir por força da gravidade. A EBV 1 está dentro dos 15 quilômetros do projeto piloto, que leva água do Lago de Itaparica até o Reservatório Areias. O reservatório ficará completamente cheio em duas semanas, acumulando 4,5 milhões de metros cúbicos de água. Cada bomba pesa cerca de 100 toneladas, o equivalente a 100 veículos populares. Além desses equipamentos, o ministério também realiza a interação entre os quadros de corrente de energia, softstarter (controle de corrente de energia dos motores), motores, bombas e válvulas. A fase de testes de bombeamento ocorre após a abertura das ensecadeiras (barramento), que permitiu a entrada da água do rio São Francisco em cada um dos canais de aproximação, dos Eixos Leste e Norte, do empreendimento. Para levar a água do Rio São Francisco em quantidade e qualidade necessárias para as cerca de 12 milhões de pessoas que vivem em 390 municípios do Semiárido Nordestino, o projeto vai exigir investimentos totais da ordem de R$ 8,2 bilhões. Serão beneficiados municípios dos estados da Paraiba, Pernambuco,

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Capa Ceará e Rio Grande do Norte. De acordo com Irani Ramos, secretário-executivo do Ministério da Integração Nacional, 100% da obra já está contratada. “A partir do sucesso desse primeiro bombeamento, nós temos a certeza de que os próximos desafios vão ser cumpridos conforme a nossa perspectiva de tempo, de prazo e de custo. O teste foi bem sucedido, superou as expectativas. Tivemos o bombeamento na quantidade e na pressão necessária”, comemora Ramos.

Prós e contras Ao todo, o Projeto prevê a construção de dois canais, com 12 metros de largura por 4 de profundidade cada um, que totalizam cerca de 700 quilômetros de extensão, somando canais, túneis e aquedutos. Um deles, o Eixo Norte, com 426 quilômetros de extensão, vai de Cabrobó (PE) a Cajazeiras (PB), cruzando os sertões de Pernambuco, Ceará, Paraíba e Rio Grande do Norte. Já o Eixo Leste, com 220 quilômetros, começa na represa da Usina de Itaparica, no município de Floresta (PE), e termina em Monteiro (PB). Do Eixo Leste sai-

rá o ramal Agreste, de cerca de 70 quilômetros, para atender a bacia do Rio Ipojuca, em Pernambuco. O sistema conta, ainda, com nove estações de bombeamento – sendo seis estações no eixo Leste e três estações no eixo Norte – responsáveis por elevar a água do rio para canais posicionados em terrenos mais altos. O projeto prevê ainda intervenções para a revitalização de áreas degradadas da bacia, reflorestamento da nascente e construção de barragens. Só uma parte pequena do volume do rio São Francisco, o equivalente a 1% da água que ele joga no mar, vai ser captada para garantir o consumo humano e animal, na região de influência do projeto. Desde o reinado de Dom Pedro II (século XIX) já se falava da transposição das águas do Rio São Francisco como solução para a seca do Nordeste. Na época, o projeto não deslanchou por falta de recursos da engenharia. Ao longo do século XX, a transposição continuou sendo vista como solução para a escassez de água no Nordeste, mas faltavam projetos viáveis.

Canal do Eixo Leste: testes foram bem-sucedidos

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Após a maior estiagem da história (1979-1983), surgiu o primeiro projeto mais consistente sobre o tema, mas também não avançou. Em 1999, com o agravamento da crise do abastecimento hídrico na região, a Transposição do rio São Francisco passou novamente a ser vista como a única alternativa para resolver o problema. O governo Fernando Henrique Cardoso propôs a revitalização do rio e a construção dos canais de transposição, mas a ideia mais uma vez não foi adiante. Já no governo Lula, por empenho pessoal do presidente, o projeto tomou corpo e começou a sair do papel em 2007. Mas a transposição do São Francisco ainda gera muita polêmica. Uma corrente de estudiosos critica os elevados custos da obra que abrangem somente 5% do território e 0,3% da população do semiárido brasileiro. Opositores do projeto argumentam que o Rio São Francisco já sofre muita degradação e que, com a sua transposição, muita água seria perdida, se evaporando ao longo dos muitos quilômetros de canais. Afirmam que a energia elétrica ficaria mais cara e que a

pesca seria prejudicada, já que a reprodução dos peixes sofreria impactos negativos. Ambientalistas sustentam que o projeto causará danos irreversíveis à fauna e à flora da região, principalmente com o desmantanto de 430 hectares, exigido pelas obras. Os ambientalistas denunciam que o projeto poderá comprometer a perenidade de alguns afluentes do São Francisco. Falam em risco à biodiversidade e modificação dos ecossistemas dos rios da região receptora. Isso sem contar os impactos nos sítios arqueológicos da região e a desapropriação de terras. Mas a crítica mais severa dá conta de que a água transposta jamais chegará aos mais necessitados, e sim aos grandes fazendeiros, como tem sido todo grande projeto de irrigação, desenvolvido no Nordeste. Outros estudiosos, mais cautelosos, defendem a revitalização do rio antes da transferência de parte de suas águas para outras regiões. O governo rebate as críticas e diz que a transposição é a mais importante ação estruturante, no âmbito da política nacional de re-

Cerca de 11.500 operários trabalham hoje nas obras da Integração do São Francisco

cursos hídricos, tendo por objetivo a garantia de água para o desenvolvimento socioeconômico dos estados mais vulneráveis às secas, ao mesmo tempo em que garante o abastecimento por longo prazo de grandes centros urbanos, como Fortaleza, Juazeiro do Norte, Crato, Mossoró, Campina Grande, Caruaru e João Pessoa, além de centenas de pequenas e médias cidades.

Obras em várias frentes Segundo o Ministério da Interação Nacional, atualmente todos os trechos do projeto de integração das bacias estão com obras em andamento. Ao todo, trabalham na obra cerca de 11.500 operários. Este é o maior número de trabalhadores que a obra da transposição já teve, desde o início dos trabalhos. Ao longo de todo o empreendimento, 4.134 máquinas estão em operação. De acordo com o Ministério da Integração Nacional, os primeiros sistemas de abastecimento beneficiarão 314 famílias que vivem em comunidades dos municípios pernambucanos de Petrolândia e Floresta. Essas localidades estão num raio de 5 quilômetros dos canais do Projeto de Integração do Rio São Francisco. No total, após conclusão do Projeto São Francisco, serão atendidas 325 comunidades nos estados do Ceará, Paraíba e Pernambuco”, disse a comunicação do ministério O consórcio Engesoft/Projetec é o responsável por realizar todos os projetos dos sistemas que conectam os grandes canais pelos sistemas de abastecimento locais, pelo custo de cerca de R$ 13 milhões. Já a implantação e a gestão desses

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Capa sistemas ocorrerão em parceria com os governos estaduais e as prefeituras. Em Pernambuco, serão de responsabilidade da Companhia Pernambucana de Saneamento (Compesa) e dos próprios municípios, de acordo com o quantitativo habitacional da localidade. Na lista de cidades pernambucanas, estão Floresta, Betânia, Custódia, Sertânia, Cabrobó, Petrolândia, Parnamirim, Mirandiba, Curaçá, Salgueiro, Terra Nova e Verdejante. Por enquanto, apenas Floresta e Cabrobó, municípios estratégicos do projeto por estarem nas zonas de captação da água do Velho Chico, têm projetos executivos prontos para os sistemas. A obra custará cerca de R$ 10 milhões e prevê a rede para abastecer 20 comunidades nas duas cidades. A licitação ainda não foi publicada. Depois de prazos e orçamentos revistos. Hoje, o status da obra está em 66% concluído. Por enquanto, apenas Floresta e Cabrobó, municípios estratégicos do projeto por estarem nas zonas de captação da água do Velho Chico, têm projetos executivos prontos para os sistemas. A obra custará cerca de R$ 10 milhões e prevê a rede para abastecer 20 comunidades nas duas cidades. A licitação ainda não foi publicada.

antigos 14 lotes: Lote 1, em Cabrobó (PE); 2,3 e 8, em Salgueiro (PE); Lote 4, em Verdejante (PE); Lote 5, em Brejo Santo (CE); Lote 6, em Mauriti (CE); Lote 7, em São José de Piranhas (PB); Lotes 9 e 13, em Floresta (PE); Lotes 10 e 11, em Custódia (PE); 12, em Sertânia (PE); e 14, em São José de Piranhas (PB). O empreendimento possui ainda trechos do Eixo Norte que funcionam 24 horas por dia: de Brejo Santo a Jati (CE); de Mauriti (CE) a São José das Piranhas (PB); na construção dos 15 quilômetros do túnel Cuncas I, o maior da América latina, localizado também em Mauriti. No Eixo Leste, as atividades no túnel Monteiro, localizado entre Sertânia (PE) e Monteiro na (PB), também estão funcionando em período integral. O Eixo Norte começa em Cabrobó, em Pernambuco, onde está a embocadura do rio. Lá, já estão sendo instaladas duas das oito bombas, com 100 toneladas cada, da Estação de Bombeamento (EB). A obra está em fase de

conclusão. As instalações tem a altura de um prédio de 12 andares uma aparência semelhante ao edifícios da Esplanada dos Ministérios, em Brasília. Dentro está a sala de controle, considerada o coração da estação. Outras duas obras semelhantes estão em Salgueiro e Terra Nova. Quando concluídas, as três estações juntas elevarão água a 176 metros acima do nível do Velho Chico. A água ficará armazenado em 27 reservatórios e todos os rios da região serão perenizados, garantindo o abastecimento do sertanejo o ano inteiro, mesmo com a estiagem. A EB de Salgueiro é uma das obras mais difíceis. Para que fosse realizada, foi preciso abrir uma gigante cratera em uma rocha formada há milhares de anos. Trabalho parecido é executado em São José das Piranhas (PB), para a abertura dos 15 quilômetros dos túneis Cuncas I e II. Para encerrar esta parte da construção, que é a maior desta natureza na América Latina, faltam apenas 800 metros de escavação.

Andamento das Obras Todas as Metas de Execução (Metas 1N, 2N, 3N, 1L, 2L e 3L) estão em atividades. As Metas de Execução são compostas pelos antigos 16 lotes de obras. Os dois Canais de Aproximação do Eixo Norte e Leste já estão concluídos. O Eixo Norte apresenta 66% de execução física e o Leste, 66,1%. Estão em atividades todos os

Obras para a abertura dos 15 km dos túneis Cuncas I e II, em São José das Piranhas (PB)

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Conhecendo o Velho Chico

Rio São Francisco, Rio da Integração Nacional, Opará ou Pirapitinga, como era conhecido pelos indígenas, ou simplesmente Velho Chico, como o chamam carinhosamento os sertanejos. Seja qual for o nome que lhe dê, o São Francisco é, sem dúvida, um dos mais importantes cursos d’água do Brasil e de toda a América do Sul. Sua nascente está localizada na Serra da Canastra, no município de São Roque de Minas. De lá ele atravessa o estado da Bahia, fazendo sua divisa ao norte com Pernambuco, bem como constituindo a divisa natural dos estados de Sergipe e Alagoas, e, por fim, deságua no Oceano Atlântico, drenando uma área de aproximadamente 641 000 km². Seu comprimento medido a partir da nascente histórica é de 2 814 km, mas chega a 2 863 km quando medido ao longo do trecho geográfico. Apresenta dois estirões navegáveis: o médio, com cerca de 1.371 km de extensão, entre Pirapora (MG) e Juazeiro (BA) / Petrolina (PE), e o baixo, com 208 km, entre

Piranhas (AL) e a foz, no Oceano Atlântico. Em seu curso rumo ao mar, o São Francisco atravessa regiões com condições naturais das mais diversas. As partes extremas superior e inferior da bacia apresentam bons índices pluviométricos, enquanto os seus cursos médio e submédio atravessam áreas de clima bastante seco. Assim, cerca de 75% do deflúvio do São Francisco é gerado em Minas Gerais, cuja área da bacia ali inserida é de apenas 37% da área total. A área compreendida entre a

fronteira Minas Gerais-Bahia e a cidade de Juazeiro(BA), representa 45% do vale e contribui com apenas 20% do deflúvio anual. Os aluviões recentes, os arenitos e calcários, que dominam boa parte da bacia de drenagem, funcionam como verdadeiras esponjas para reterem e liberarem as águas nos meses de estiagem, a tal ponto que, em Pirapora (MG), Januária (MG) e até mesmo em Carinhanha (BA), o mínimo se dá em setembro, dois meses após o mínimo pluvial de julho. À medida que o São Francisco penetra na zona sertaneja semi-árida, apesar da intensa evaporação, da baixa pluviosidade e dos afluentes temporários da margem direita, tem seu volume d’água diminuído, mas mantém-se perene, graças ao mecanismo de retroalimentação proveniente do seu alto curso e dos afluentes no centro de Minas Gerais e oeste da Bahia. Nesse trecho o período das cheias ocorre de outubro a abril, com altura máxima em março, no fim da estação chuvosa. As vazantes são observadas de maio a setembro, condicionadas à estação seca.

Usina Hidrelétrica de Paulo Afonso, no estado da Bahia

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Transposições mundo afora Obras de transposição de águas de rios, para abasterecer regiões onde há problemas de seca e irrigação, são mais comuns do que se pensa. Assim como ocorre a integração do rio São Francisco no Brasil, outros países também adotaram ações semelhantes para enfrentar a falta de oferta de água. Confira abaixo alguns exemplos das principais transposições de água no mundo: Projeto Colorado-Big Thompson, EUA: Conjunto de 12 reservatórios, 56 quilômetros de túneis e 153 Km de canais que transpõe as águas do Rio Colorado a oeste das Montanhas Rochosas para sua vertente leste em direção ao Rio Big Thompson. Prazo de conclusão: 21 anos (1938 a 1959). Estimativa de custo: US$ 1,4 bilhão.

Sistema Hidrelétrico das Montanhas Snowy, Austrália: Conjunto de 16 reservatórios, sete usinas, uma estação de bombeamento e, 145 quilômetros de túneis e 80 km de adutoras que coleta e armazena água que normalmente fluiria do leste para o litoral, sendo desviada do Rio Snowy para os rios Murray e Murrumbidgee. Prazo de conclusão: 25 anos (1949 a 1974). Estimativa de custo: US$ 820 milhões.

Projeto Hídrico das Montanhas do Lesotho, Lesotho e África do Sul: Conjunto de quatro hidrelétricas, adutoras e túneis localizados na fronteira entre os dois países. Prazo de conclusão: 19 anos (1983 a 2002). Estimativa de custo: US$ 4 bilhões (o projeto original previa 4 hidrelétricas e um orçamento total de US$ 8 bilhões).

Transposição Tejo-Segura, Espanha: Transferência de água da bacia do Rio Tejo, localizada na vertente do Oceano Atlântico da península ibérica, para a bacia do Rio Segura, região seca situada no sudeste da Espanha. Prazo de conclusão: 40 anos (1933 a 1973). Estimativa de custo: US$ 5,3 bilhões (valor atualizado).

Mar de Aral, Ásia Central, Rússia, Uzbequistão e Kazaquistão: Uma das alternativas estudadas para recuperar o mar de Aral é a construção de dois canais. Um partindo do Rio Volga – 800 quilômetros e estimado em US$ 8 bilhões – e outro dos rios Ob e Irtysh – 2.500 quilômetros e estimado em US$ 22 milhões. Prazo de conclusão: projetado para ser concluído em 20 anos. Estimativa de custo: US$ 30 bilhões.

Projeto do canal El-Salaam, Egito: Construção de adutora de 150 quilômetros que transportaria água de sistema de esgotos misturada à água do Rio Nilo do delta do rio para o Sinai. Prazo de conclusão: projeto. Estimativa de custo: US$ 2,8 bilhões. Projeto de Transferência de Água de Wanjiazhai: Conjunto de adutoras na região noroeste da Província de Shanxi, com três eixos distintos com 44 quilômetros, 100 quilômetros e 167 quilômetros, extraindo água do Rio Amarelo-Huang He. Prazo de conclusão: 10 anos (2001 a 2011). Estimativa de custo: US$ 1,5 bilhão.

Projeto Especial Chavimochic, Peru: Túneis, canais abertos, adutoras enterradas e sifões trazendo água para regiões mais elevadas dos rios localizados nas proximidades da costa norte do Peru. Prazo de conclusão: 10 anos (1986 a 1996). Estimativa de custo: US$ 2,15 bilhões.

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Condicionantes Ambientais

Espécime da fauna nativa resgatado na área do projeto

de triagem de animais silvestres, que tem como objetivo principal o manejo e tratamento da fauna resgatada e monitorada na área de influência do Projeto. A equipe do Cemafauna já resgatou mais de 35 mil animais nas áreas da obra. Desses, 80% já foram devolvidos para a natureza. O processo de resgate dos animais se inicia antes da execução das obras. Equipes de especialistas monitoram e analisam as espécies encontradas no trecho, que são levadas para o Centro, para tratamentos e estudos e posterior recondução ao seu habitat. Sementes e mostras vegetais também são coletadas para a ampliação do conhecimento científico sobre a flora da região e para posterior utilização na recuperação de áreas degradadas.

Salvando bens arqueológicos

Ações socioambientais: apoio às comunidades quilombolas

Orçado em R$ 8,2 bilhões, o Projeto de Integração do Rio São Francisco prevê recursos de quase R$ 1 bilhão (quase 12% do total) para programas básicos ambientais, em conformidade com as condicionantes do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). Trata-se do mais significativo volume de investimentos nas questões socioambientais e arqueológicas do semiárido setentrional. As ações desenvolvidas pelos 38 programas ambientais do projeto possibilitam o conhecimento aprofundado do bioma Caatinga, não

só no âmbito da fauna e da flora, mas também em diversos aspectos econômico-sociais, arqueológicos e na melhoria de condições de vida de comunidades indígenas e quilombolas na área de impacto do projeto. Entre as iniciativas do projeto, destacam-se a implantação do Cemafauna (Centro de Conservação e Manejo de Fauna da Caatinga) e dos Crads (Centros de Referência para Recuperação de Áreas Degradadas). Localizado na Universidade Federal do Vale do São Francisco (Univasf), em Petrolina, Pernambuco, o Cemafauna é uma unidade

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A preservação do patrimônio cultural e paleontológico encontrado na área a ser atingida pelas obras e atividades do Projeto São Francisco é o principal objetivo do Programa de Identificação e Salvamento de Bens Arqueológicos - PBA 06. A equipe de arqueologia, formada por técnicos, arqueólogos e paleontólogos do Instituto Nacional de Arqueologia, Paleontologia e Ambiente do Semi-Árido (Inapas), é responsável pela identificação e salvamento dos sítios arqueológicos encontrados nas regiões diretamente afetadas pelas obras do Projeto, realizando a identificação, classificação e guarda dos achados arqueológicos. Para isso é realizado constante trabalho de prospecção e monitoramento nos dois eixos do empreendimento. Até o momento foram

resgatados diversos sítios arqueológicos, cujos achados são submetidos a análises laboratoriais. A partir dos vestígios resgatados, é possível entender como os grupos humanos que habitaram o Brasil antes da chegada dos portugueses integravam-se ao ambiente, o que produziam e como se alimentavam. Todas as atividades atendem as exigências constantes na portaria nº 230/02 do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - Iphan.

Apoio às comunidades quilombolas Para acompanhar o processo de regularização fundiária dos territórios quilombolas foi criado o Programa de Apoio as Comunidades Quilombolas (PBA 17). Sua atuação visa promover a melhoria na qualidade de vida e apoiar o desenvolvimento dos processos produtivos de 16 comunidades quilombolas, sendo 14 localizadas na Área de Influência Direta (AID) e Indireta (AII) do Projeto e duas na Área Diretamente Afetada (ADA). Em convênio com a Funasa, o Ministério da Integração Nacional construiu e entregou 221 casas de alvenaria em substituição às de taipa. Foram 106 casas no município de Salgueiro, 47 em Mirandiba, 44 em Custódia e 24 em Cabrobó, todos no estado de Pernambuco. Está previsto a construção de outras 107. Também vem sendo realizadas reuniões sistemáticas com as comunidades quilombolas e a Fundação Cultural Palmares com o objetivo de acompanhar as ações executadas e planejadas para estas comunidades.

Relacionamento com os habitantes da região minimizam impactos sociais do projeto

Os Velho Chico em números do Rio Extensão: 2.700 quilômetros - desde a Serra da Canastra, no município mineiro de São Roque de Minas, onde nasce, até a sua foz, entre os estados de Sergipe e Alagoas.

em Minas Gerais, 10,9% em Pernambuco, 2,2% em Alagoas, 1,2% em Sergipe, 0,5% em Goiás e 0,2% no Distrito Federal. Consumo atual de água da Bacia do Rio São Francisco: 91 m³/s

Área da Bacia: 634 mil km2 O Rio S. Francisco banha 5 estados: Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, Alagoas e Sergipe, mas sua Bacia alcança também Goiás e o Distrito Federal A Bacia do rio abrange 504 de municípios, ou 9% do total de municípios do país. Desse total, 48,2% estão na Bahia, 36,8%

Vazão Firme na foz (garantia de 100%): 1.850 m³/s - média na foz: 2.700 m³/s - disponibilizada para consumos variados: 360 m³/s - mínima fixada após Sobradinho: 1.300 m³/s - firme para a integração das bacias: 26 m³/s (1,4% de 1.850 m³/s)

Os 4 Trechos do Rio São Francisco Alto São Francisco - das nascentes até a cidade de Pirapora (MG), com 100.076 km2, ou 16% da área da Bacia, e 702 km de extensão. Sua população é de 6,247 milhões de habitantes

Submédio São Francisco - de Remanso (BA) até Paulo Afonso (BA), com 110.446 km2, ou 17% da área da Bacia, e 440 km de extensão. Sua população é de 1,944 miulhões de habitantes

Médio São Francisco - de Pirapora (MG) até Remanso (BA) com 402.531 km2, ou 53% da área da Bacia, e 1.230 km de extensão. Sua população é de 3,232 milhões de habitantes

Baixo São Francisco - de Paulo Afonso (BA) até a foz, entre Sergipe e Alagoas, com 25.523 km2, ou 4% da área da Bacia, e 214 km de extensão. Sua população é de 1,373 milhões de habitantes

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Mobilidade Urbana

Mobilidade em alta velocidade Executivos da TACV Desenvolvimento de Sistemas de Transporte Ltda., da TACV Engineering France, da CELDUC, do Instituto Francês das Ciências e Tecnologias de Transportes, da Organização do Território e das Redes de Transporte (IFSTTAR), em parceria com a USP-Departamento de Engenharia Aeronáutica de São Carlos, reuniram-se no início de outubro, em São Paulo, com representantes dos governos federal, estadual e municipal, empresários da área de transportes públicos e de rodovias brasileiras, para uma apresentação do Fast Ultra-Light, Tracked Air Cushion Equipment (Fultrace). Trata-se de um veículo ultraleve, de alta velocidade, sustentado sob colchão de ar, com capacidade para transportar mais de 400 passageiros/viagem, a uma velocidade de

até 250 km/hora, O Fultrace é um sistema de transporte intermunicipal, capaz de se integrar, nos centros urbanos, a sistemas de metrôs, monotrilhos ou Veiculo Leve sobre Trilhos (VLT). Dessa forma, a tecnologia oferece uma solução para conexão entre os meios de transporte urbanos e a necessidade de deslocamentos em médias e longas distâncias. “Tomando como referência o itinerário São Paulo-Americana (distante cerca de 140 km), o veículo poderá atingir velocidade de até 250km/h sem dificuldades”, conta Fabrice Daniel, diretor executivo da TACV Desenvolvimento de Sistemas de Transporte Ltda. De acordo com os executivos, com o veículo é possível iniciar uma viajem no centro da cidade, com velocidades compatíveis

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Veículo ultraleve de alta velocidade que funciona sob colchão de ar é apresentado como 0pção de tecnologia para mobilidade interurbana nas cidades brasileiras.

e ao sair da área urbana atingir 250Km/h a 3mm da via, com toda a segurança necessária. “Nosso interesse é oferecer um sistema de transporte interurbano cuja extensão seja facilmente integrável com os sistemas urbanos atuais. Para itinerários intermunicipais é uma opção mais econômica que o metrô, VLT ou monotrilho e mais eficiente que o ônibus”, explica o diretor de Comunicação da TACV-Brasil, Rodrigo Vilaça. Ao promover o encontro, a TACV-Brasil, através de sua diretoria de Alianças Estratégicas, tinha como objetivos oferecer uma alternativa para o transporte de alta velocidade, iniciar negociações com os governos municipais, estaduais e federal para elaboração de propostas concretas para as cidades brasileiras, e ainda estabelecer par-

cerias necessárias para viabilizar a operação deste sistema como trens regionais.

O que é o Fultrace O Fultrace é um sistema de transporte de alta velocidade, propulsionado por um motor a indução linear e guiado magneticamente sob uma via de concreto. A simplicidade do sistema, segundo seus representantes, permite a redução do prazo e custos de implantação e manutenção de sua infraestrutura, bem como, dos custos de operação, em comparação com os outros sistemas. O trem é mantido suspenso sobre um colchão de ar, com propulsão elétrica de indução linear e orientação magnética. A associação dessas tecnologias minimiza o peso do sistema e a complexidade de obras para a sua implantação. Desta forma, o Fultrace consegue atingir a maior eficiência energética, com a capacidade de superar aclives de até 10%, visto que a via do sistema é basicamente composta de uma estrutura de concreto em formato de “T” invertido. “Oferecemos à cidade de São Paulo – que está investindo cerca de R$ 1,9 bilhão para construir 51,7 Km de novos corredores de ônibus, ou seja, 36 milhões/Km – o Fultrace que necessita de apenas 50% desse investimento, e ainda com vantagens como redução de emissão de poluentes; menor consumo de combustível; diminuição do tempo de viagens; redução do custo de manutenção/operação da via, entre outras”, afirmou Rodrigo Vilaça. A TACV-Brasil foi constituída em agosto de 2013 para liderar a implementação da tecnologia do Fultrace, conduzindo junto à

Fultrace: menores prazo e custos de implantação da infraestrutura

TACV-France todo o processo de adequação e desenvolvimento das condições para a sua viabilização no Brasil. A TACV-Brasil é formada por engenheiros de tecnologia de transporte e profissionais de logística com vasta experiência. Conta ainda com a experiência da TACV-France, que é formada por pesquisadores e engenheiros da IFSTTAR, da Bertin Industries, da Celduc (dona da patente do motor elétrico Guimbal) e de profissio-

nais de logística. A Celduc é a empresa proprietária da patente do “Motor Guimbal” (nome do engenheiro francês inventor do dispositivo de propulsão LIM-U) e participou diretamente da concepção e do desenvolvimento do motor para a pista de testes dinâmicos de Grenoble, na qual foi testada em escala real, a 300km/h, com uma eficiência acima de 80%, sobre milhares de horas de testes e com uma disponibilidade de 99%.

Comparando o Fultrace Custo de implantação (via dupla) em área urbana Custo (em R$ milhões/km)

Metrô

VLT

De 100 a 500

130

TACV/FultraceSystem 70

Características da via Guia de concreto em formato de “T” invertido Altura da infraestrutura: 6 metros 1 pilar de sustentação a cada 20 metros Via de concreto totalmente passiva Rapidez e facilidade de construção e implantação Redução ao máximo do impacto no meio ambiente

Comparando o Fultrace Com sistemas de transportes terrestres de alta velocidade Eficiência energética (em kg/assento)

439 300 km/h

446 450 km/h

TACV/Fultrace System 440 350 km/h

407 t 927 kg

247 t 554 kg

120 t 272 kg

TAV (roda/trilho) Maglev System Capacidade de assento Velocidade operacional Peso líquido do conjunto de transporte Relação Peso/Passageiro

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Canteiro de Obras

Silos da RCO nas obras da UHE de Baixo Iguaçu A principal característica dos equipamentos é a facilidade para montagem e desmontagem, permitindo que eles possam ser utilizados em diversas obras

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A Odebrecht Infraestrutura, uma das maiores construtoras voltadas para obras de grande porte adotou a tecnologia de silos de armazenamento para produção de concreto da marca RCO, em seu canteiro de construção da Usina Hidrelétrica (UHE) de Baixo Iguaçu, em Capanema, no Paraná. Os dois equipamentos, cada um com capacidade para 800 toneladas, estão operando na obra que, quando pronta, em 2016, poderá gerar 350,2 MW de energia, potência capaz de abastecer uma cidade com cerca de 1 milhão de pessoas. “Os silos são fundamentais, pois garantem a disponibilidade de cimento para a produção de concreto, que por sua vez é uma etapa crítica para a evolução do projeto”, explica Hamilton Lopes, gerente de Equipamentos da Odebrecht Infraestrutura. Segundo o executivo, os equipamentos da RCO atendem às especificações do projeto e foram dimensionados para suprir a demanda de cimento durante o pico da obra. Ele lista como fatores que pesaram na escolha o valor de aquisição, o prazo de entrega e as especificações técnicas. O executivo destaca ainda o processo de instalação dos silos. “Tivemos uma instalação simples e não houve problemas quanto à execução do projeto, nem falta de peças fundamentais para a montagem”, diz ele. “Depois de montado, nenhum dos dois silos apresentou qualquer problema nos testes realizados, não houve vazamento, e a temperatura e umidade mantiveram-se constantes”, completa. Desde a montagem da central dosadora de concreto no canteiro

Canteiro de Obras até o começo de julho desse ano, Lopes informa que já foram produzidos mais de 12,5 mil m3 de concreto. Ele igualmente destaca o suporte comercial e de pós-venda da RCO. “Durante a montagem e o start-up do silo, o técnico da RCO esteve sempre presente, e não deixou dúvidas a respeito do funcionamento e operação do equipamento”, completa. Segundo Leonardo Cavalcante, coordenador Comercial da RCO, a principal característica dos dois silos fornecidos à Odebrecht é a facilidade para montagem e desmontagem, permitindo que o equipamento possa ser utilizado em diversas obras. “Trata-se de um produto bastante robusto e temos silos já em sua terceira obra e em pleno estado funcional”, diz ele. De acordo com o especialista, a segurança é outro aspecto fundamental na operação com silos, principalmente os de grande capacidade. Além de dispositivos de segurança, como filtros, válvulas de pressão e medidores de nível e pressão, os silos RCO entregues contam, ainda com sistema de alarme com sirene”, completa. O relacionamento com a Odebrecht acontece desde 2010 e a RCO já tinha fornecido silos de armazenamento para a multinacional brasileira, inclusive em obras fora do país. Em 2013, a RCO passou a fornecer também as centrais de concreto, usada no projeto da Vila Olímpica no Rio de Janeiro. “A Odebrecht é um cliente extremamente importante para nós, razão pela qual já desenvolvemos produtos especiais, dimensionados de acordo com a necessidade específica da obra”, explica Cavalcante.

Hidrelétrica do Baixo Iguaçu: de 2.200 a 3.500 empregos diretos na região, durante os três anos de obra

UHE de Baixo Iguaçu: características da obra Local: Rio Iguaçu - Município de Capitão Leônidas Marquês/PR. Região: Sudoeste do Paraná O Rio Iguaçu: com 5 usinas a hidroeletricidade - Foz do Areia, Segredo, Salto Santiago. Salto Osório, Salto Caxias. totalizam 6.674 megawatts de potência instalada. Municípios: Capanema e Capitão Leônidas Marques. Estado: Paraná. Impacto ambiental: Parque Nacional do Iguaçu, foi utilizado o conceito fio d’água que não acumula grande volume hídrico para regularizar a vazão do rio, consequentemente minimizará eventuais impactos ambientais. Cerca de 400 famílias devem ser desapropriadas. Conceito: fio d’água, aproveitada apenas a vazão natural do rio. A Usina terá a maior área de seu reservatório aproveitando a calha do rio Iguaçu. Licenciamento Ambiental: Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), órgão gestor do Parque Nacional do Iguaçu. Tipo de energia: renovável, por hidroeletricidade Responsável: empresa privada Neoenergia, do Rio de Janeiro/RJ Projeto: Engevix, de Santa Catarina Tipo: Baixa queda (15,7 metros apenas) Capacidade instalada: 350,2 Potência assegurada: 172,8 MW (megawatts) Potência: capaz de abastecer de

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1 milhão de pessoas ou a Região da Grande Florianópolis. Turbinas: três do tipo Kaplan. Casa de Força: do tipo abrigada, no município de Capanema, na margem esquerda do rio. Infraestutura de apoio: subestação + linha de transmissão para conectar a usina ao Sistema Interligado Nacional. Linha de transmissão: terá 60 quilômetros de extensão, ligando Baixo Iguaçu à subestação Cascavel-Oeste (também da Copel) em 230 mil volts. Empregos: 2.200 a 3.500 diretos na região, durante os três anos de obra Sistema: de passagem (que permite à água que entra no início do reservatório sair dele no máximo em dois dias. Barramento: de terra e enrrocamento com núcleo de argila. Extensão Barragem: 516 metros. Altura visível da barragem: 15 metros. Reservatório: 31,63 km² de superfície, descontando a calha do rio, a área efetivamente alagada (e a ser indenizada) é 13,5 Km² (quilômetros quadrados), indo até a Usina Hidrelétrica Governador José Richa (Salto Caxias). Desapropriação: Cerca de 359 famílias devem ser desapropriadas. 1 alqueire =2,4hc Empreiteira: Odebrecht nfraestrutura SA. Início: 2013 Término: 2016 Investimento: R$ 1,6 Bilhão Consórcio: Geração Céu Azul

Mineração

Hora de otimizar investimento fazendo mais com menos Para enfrentar momento de desaquecimento na área de mineração, empresa sugere produzir o máximo com menos, otimizando operações atuais e reduzindo custos

Considerada o fiel da balança comercial brasileira, a indústria da mineração registrou um saldo de US$ 12,5 bilhões no primeiro semestre de 2014 e respondeu por 23,5% das exportações do país no mesmo período. De olho nesse cenário, a Metso acredita que o setor pode ganhar mais eficiência e reduzir seus custos ao combinar tecnologia e inovação. Para mostrar o seu papel no novo cenário, a companhia realizou em setembro encontro com a imprensa em sua unidade em Sorocaba (SP) e um Seminário Internacional Metso (SIM) focado na redução de custos e no aumento da eficiência de plantas minerais em Belo Horizonte (MG), Em conversa com os jornalis-

tas, o presidente global da Metso na área de mineração e agregados, João Ney Colagrossi falou dos planos de expansão da empresa em outros países; na aposta que está fazendo na área de serviços, onde investirá cerca de 10 milhões de euros em cada unidade; na conquista de mercados emergentes; na assinatura de joint venture com a chinesa LiuGong que envolverá os negócios de britagem e peneiramento móvel sobre esteiras na China; da inauguração do centro de serviços em Minas Gerais, em 2015 e que está em etapa final de aprovação junto ao Board executivo da companhia e, como destaque, o anúncio de mudança de postura da empresa onde a palavra chave é “produzir mais com menos”.

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João Ney Colagrossi

De acordo com o executivo, o desaquecimento do setor de mineração nos últimos 18 meses fez com que a Metso -uma das maiores no fornecimento de soluções e serviços na área de mineração- adotasse um novo comportamento para

atender as exigências de mercado. “Resolvemos sair do modo produzir a qualquer custo para produzir o máximo com o que temos”, explicou. “Passamos por uma grande transformação na área de mineração e precisamos estar preparados”, diz. Este novo cenário fez com que as empresas do setor ficassem mais seletivas e os investimentos novos agora são feitos com moderação. O momento agora é para maximizar a capacidade instalada e o investimento dos últimos anos para se adequar à nova realidade. “Quando o mercado voltar a crescer não será nos níveis de antes. Anteriormente ganhávamos pelo preço do equipamento e hoje ganhamos pela eficiência. O que tira o sono do cliente no momento não é o preço do minério, mas a capacitação dos profissionais”, reforça Colagrossi. Segundo ele, o ponto de mudança implica um cenário com foco na eficiência operacional, onde as mineradoras e seus provedores de soluções deverão fazer mais com menos, otimizando suas operações atuais e reduzindo os custos. O crescimento recente do setor, baseado em volume e que aconteceu em função da demanda por commodities minerais, deve ser substituído por uma nova abordagem.

Investir em serviços

A empresa executará um plano de expansão e implantação de unidades próximas aos clientes para dar resposta rápida às solicitações e resolver de imediato 80% do problema. A Metso está investindo cerca de 10 milhões de euros em cada unidade de serviços. A empresa adota a política de contratar profissionais locais para dar um atendimento mais personalizado aos clientes de cada país. O plano da companhia é expandir suas ati-

vidades na África para no mínimo dobrar a atuação local e apostar nos mercados emergentes de mineração e, principalmente, na área de serviços porque ela funciona como uma colcha para as oscilações da área de Capex. De acordo com o executivo, um mercado que mudou bastante nos últimos meses foi o de juniores. Trata-se de um grupo de clientes pequenos, mas em número representativo, que devem ser valorizados. A China, África e a Índia têm muitos e precisam de atenção. Quando a crise chegou foram os que mais sofreram enquanto que os grandes players não sentiram tanto. Com esse novo foco, a área de serviços que já era representativa na empresa ganha mais força. A companhia que emprega aproximadamente 16 mil especialistas em 50 países registrou vendas líquidas de 3,8 bilhões de euros em 2013. Desse total o segmento de serviços representou 51% do faturamento enquanto que as vendas de mercados emergentes participou com 56%. O resultado do primeiro semestre de 2014 manteve-se praticamente estável em comparação a 2013, mas a área de serviços continua muito representativa saindo dos 51% para 53% de participação nos 1.779 milhões de euros em vendas líquidas conquistada de janeiro a junho do exercício em curso. A Metso e a Universidade de Queensland (Austrália) fecharam um acordo para o desenvolvimento de novas tecnologias de processamento mineral, com foco na eficiência energética, alta produtividade e baixo consumo de água. Os trabalhos de pesquisa e testes serão realizados com mineradoras chilenas e têm como objetivo a construção de um concentrador de minerais de última geração. O projeto, com cinco anos de duração, engloba quatro

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frentes de pesquisa: moagem primária, moinho de bolas, classificação e flotação de partículas.

Um seminário com foco na eficiência operacional

Para mostrar o seu papel no novo cenário, a companhia realizou, no dia 23 de setembro em Belo Horizonte (MG), o Seminário Internacional Metso (SIM) focado na redução de custos e no aumento da eficiência de plantas minerais. A empresa acredita que o setor de mineração pode ganhar mais eficiência e reduzir seus custos ao combinar tecnologia e inovação. O tema do SIM foi baseado em uma pesquisa exclusiva da Metso com seus clientes, a qual definiu dois subtemas principais: como as mineradoras podem reduzir seus custos operacionais usando os ativos atuais e como elas podem fazer com que suas plantas atinjam a máxima produtividade de forma mais rápida. Para responder ao questionamento duplo e para analisar o cenário atual e futuro do setor, a Metso organizou uma programação de várias palestras especializadas. O primeiro ciclo de debates, coordenado por Anderson Brini, vice-presidente Metso de Vendas de Serviço para o Brasil, reuniu qua-

Anderson Brini

Mineração tro especialistas da companhia para mostrar como as empresas do setor mineral e de agregados podem atingir sua máxima capacidade no menor tempo possível. Renato Oliveira, engenheiro de Processos da área de Tecnologia de Processo e Inovação (PTI), Toshihiko Ohashi, gerente de Aplicação de Sistema de Britagem e Peneiramento, Carlos Petravicius, gerente Nacional de Serviços para Mineração, e Boris Volavicius, engenheiro Sênior de Vendas em Mineração e Agregados, explicaram que a resposta é a redução do tempo de ativação dos projetos (ramp up). Os especialistas explicaram como a área de PTI pode reduzir os riscos de parada durante o ramp up, em iniciativas que incluem a caracterização do maciço, modelos, simulações e recomendações prévias, suporte durante a inicialização do projeto e o chamado PIO, sigla para a metodologia de integração e otimização de processo. Detalharam a forma que a Metso combina os recursos das engenharias de aplicação e de instalação para apresentar tecnologias que reduzem o tempo de ramp up. Na área de aplicação, apresentaram várias soluções estratégicas como a simplificação das linhas de processamento. Já em termos de instalação, apresentaram casos reais de soluções inadequadas ou equivocadas que resultaram no atraso do ramp up. Na ocasião os executivos destacaram a expertise da Metso na gestão de processos para a redução do ramp up. O gerenciamento proposto envolve sete fases – da

instalação à reforma de equipamentos – com destaque para a primeira fase e para o início da operação e a estabilização operacional do projeto. Finalizando o primeiro painel, apresentaram três ferramentas da Metso usadas na otimização do ramp up: o FieldCare, para gerenciamento de ativos e dispositivos, o STC, simulador para treinamento e certificação de operação, e o PlantTriage, monitoramento de performance de malhas de controle.

Redução de despesas operacionais A segunda mesa redonda do SIM 2014 teve como destaque as soluções que a empresa propõe para reduzir as despesas operacionais com os ativos que as mineradoras detêm. O módulo foi coordenado por Walter Valery, PhD e vice presidente Sênior Global de Tecnologia de Processos e Inovação (PTI). Brasileiro, o executivo é uma referência mundial em pesquisas no setor de mineração e lidera uma equipe que já executou 432 projetos.

O especialista destacou um dos mais recentes deles, que envolve três mineradoras, sendo uma no Brasil: a combinação de informações geradas em tempo real por tags inseridas em etapas do processo mineral com dados de modelo de blocos. A iniciativa citada por Valery faz parte de um portfólio extenso da Metso, que foi resumido pela engenheira de processos Kristy Duff, da equipe de PTI baseada na Austrália. Ela destacou como a Metso tem investigado tecnologias e práticas alternativas em mineração e processamento mineral que reduzem a utilização de energia e água e as emissões de carbono, ao mesmo tempo em que minimizam a geração de resíduos e maximizam valor. De acordo com Kristy, os avanços técnicos alcançados pela combinação de tecnologias já permitem reduções significativas, com a meta de reduzir o consumo de energia em 30% e a emissão de gases causadores do efeito estufa em 50%. O mexicano Felix Fornaguera, vice presidente de Soluções para

Para a Metso, o setor da mineração pode ganhar eficiência e reduzir custos ao combinar tecnologia e inovação

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Mineração Moagem, detalhou a abordagem da Metso para o fornecimento de corpos moedores, destacando que a companhia foca em soluções de cominuição e não somente no fornecimento de um dos produtos para otimizar essa etapa. A apresentação do especialista mostrou ainda como o portfólio da Metso trata o processamento mineral como um todo e não de forma pontual. O SIM contou com a presença de Vânia Lúcia de Lima Andrade, diretora da Associação Brasileira de Metalurgia, Materiais e Mineração (ABM) e ex-especialista em processos minerais na Vale. Para ela, a resposta do setor mineral às críticas geradas por vários segmentos da sociedade deve ser a maior transparência e citou o exemplo canadense da barragem de Fort MacMurray, que é monitorada livremente com imagens em tempo real e que podem ser acessadas pela população local. A especialista também destaca a inovação como ferramenta de transformação da mineração e, assim como Colagrossi, avalia que o setor mineral deve aproveitar o momento atual para mudar seu modelo de fazer negócios. Para Colagrossi, quem quiser ser líder de mercado tem que fazer diferença em tecnologia, os mercados da Índia e da China estão nas prioridades da empresa com investimentos significativos. “Estamos desenvolvendo máquinas inteligentes que podem ser operadas de qualquer lugar. Além disso, estamos investindo em pesquisa e desenvolvimento de produtos voltados à mineração que possibilite reduzir em 50% o uso de água e energia”, exemplifica.

Joint venture entre a Metso e o Guangxi Liugong Group Co. tem sede em Shanghai

Apostando no futuro Marcelo Motti, vice presidente da Metso no Brasil contou que o plano de instalação do centro de serviços em Minas Gerais está em etapa final de aprovação junto ao Board executivo da empresa. Segundo ele, o centro deverá ser ativado em 2015 e reforça a importância do estado para a companhia. A localização da nova estrutura será definida até o final de outubro, mas deve acontecer na Região Metropolitana de Belo Horizonte. O centro empregará 120 profissionais, além de englobar um estoque estratégico de peças.

Joint venture entre Metso e LiuGong A Metso e o grupo Guangxi Liugong Group Co., Ltd. (LiuGong) fecharam uma joint venture com participação de 50% para cada empresa nesta parceria. Com sede em Xangai, a joint venture ‘Liugong Metso Construction Equipment (Shanghai) Co. Ltd.’ (LiuGong-Metso), aliará o know-how da Metso nos negócios e tecnologia de britagem e peneiramento sobre esteiras com

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os amplos recursos de distribuição da LiuGong (em torno de 900 pontos de atendimento ao cliente na China) e as unidades/capacidade de fabricação da empresa nesse país. A joint venture abrangerá o projeto (desenho) e fabricação de versões localizadas (i.e. adaptadas ao mercado local) dos conjuntos móveis de britagem e peneiramento Lokotrack da Metso - o primeiro dos quais deverá ser lançado até o final de 2014. Os produtos, cuja gama poderá ser ampliada no futuro, serão comercializados sob marca dupla: LiuGong Metso. A joint venture também irá promover os modelos globais de equipamentos de britagem e peneiramento sobre esteiras da Metso na China. Segundo Colagrossi, a joint venture possibilita a captura de um market share significativo do mercado para britagem e peneiramento móvel que cresce rapidamente na China. A meta da Metso é construir uma oferta de tecnologia impulsionada pelo mercado e a joint venture com a LiuGong constitui um grande e importante passo nessa direção.

Tecnologia da Informação

Software define novos padrões de BIM A nova versão do Tekla Structures surge como ferramenta intuitiva para modelagem de pavimentos, possibilitando a moldagem e alteração de lajes alveolares, treliças e outros tipos de lajes pré-moldadas A Tekla, empresa do grupo Trimble Buildings – focado em soluções de tecnologia que melhoram a colaboração, eficiência e precisão no ciclo de vida de projeto-construção-operação (DBO) da construção – está lançando no mercado brasileiro o Tekla Structures 20, uma nova versão do software Building Information Modeling (BIM) que foi projetado para tornar os fluxos de trabalho do setor de construção mais eficientes e organizados. Os modelos executáveis criados com o novo software oferecem suporte para informações de forma mais detalhada, atendendo melhor o setor de construção ao organizar modelos, gerenciar tarefas e evitar conflitos das estruturas. “O software que temos para atender a indústria da construção pode ser usado em estruturas de aço, concreto ou os dois. Trata-se do único no mundo que permite trabalhar com os dois materiais”, garante David Joval, diretor da empresa.

Reduz até 40% o custo da obra Segundo ele, quando se consegue fazer a modelagem com uma só ferramenta é mais vantajoso, porque aumenta a produtividade, melhora o valor agregado e reduz em até 30% o custo da obra. “Dependendo da construção, a redução

pode ser até 40%”, diz o diretor da Tekla. Os modelos executáveis e detalhados da Tekla representam com precisão a realidade da construção e o software trabalha facilmente com grandes volumes de informação. “Este software permite modelar a estrutura na hora. O prazo do detalhamento é reduzido drasticamente”, assegura Joval. Ele conta que o know how da Tekla no campo de software da construção e principalmente a possibilidade de trabalhar com aço e concreto juntos, garantiu a execução de 10 estádios da Copa. “Os modelos executáveis e detalhados representam com precisão a realidade complexa da construção e o software trabalha facilmente com grandes volumes de informação. A nova versão do Tekla Structures traz como principais vantagem: a regionalização do software (adaptação voltada ao mercado brasileiro); ferramenta de fluxo de trabalho melhoradas que permite o controle de concretagem, organização do modelo, gerenciamento de lotes de produção e compras com mais eficiência; possibilita que se modele e altere lages alveolares, treliçadas e outros tipos de lajes pré-moldadas; facilidade e agilidade para modificar barras de armadura, grupos de barras e malhas; nova ferramenta para detalhamen-

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to de formas; foco BIM: ferramentas de compatibilidade atualizadas para melhor colaboração entre todas as áreas.

Do início até o fim da obra

Joval conta que seus clientes utilizam o software desde o início do projeto até a entrega da obra. “Essa é a maneira mais eficiente de garantir que todos os elementos pré-moldados de concreto sejam fornecidos e posicionados corretamente.” Realizando detalhamento sem erros e simplificando o gerenciamento das revisões e mudanças o modelo 3D Tekla pode ser usado para dar suporte a todo o processo de pré- moldagem, desde a fase de vendas e licitação, incluindo o cálculo de estimativas de custos e projeto conceitual até o detalhamento, fabricação integrada, montagem, gerenciamento e acompanhamento in loco do projeto. Os modelos 3D, criados, combinados e compartilhados com o software Tekla podem ser detalhados ao ponto de reproduzir fielmente as construções como serão executadas.

Máquinas e Equipamentos

Acelerando o processo de projeção do concreto

Sika lança nova linha de aditivos para acelerar a pega e aumentar a resistência do concreto A Sika lançou no mercado brasileiro, no final de julho, o Sigunit, um aditivo acelerador de pega para atuar em concreto projetado. Segundo Rafael Bitencourt, coordenador técnico da Sika, o Sigunit permitir desenvolver altas resistências iniciais no concreto, é isento de álcali-Free, e portanto Não causa irritação em contato com a pele; reduz a formação de pó; não contém adição de cloretos e, consequentemente, não ataca a armadura de aço. Além de tudo isso, o produto pode ser comercializado a granel. A expectativa da empresa em relação ao novo produto é bastante otimista. “Acreditamos que poderemos triplicar o volume de produção e vendas, atingindo algo em torno das 20 toneladas/dia”, diz Bitencourt. Segndo ele, para atender à demanda esperada, a empresa

está ampliando a área de produção e investindo na compra de novos equipamentos e contratação de mão de obra.

Inovando e ampliando seu raio de ação A Sika também acaba de lançar a linha Viscoflou, um aditivo a base de policarboxilato e outros componentes, que proporcionam maior tempo para manuseio sem alterar as resistências iniciais. “A Sika é pioneira nesta linha de produtos, que tem uma produção de cinto toneladas/dia.” A empresa desenvolveu para o consumidor brasileiro dois novos produtos com a mesma tecnologia utilizada nas grandes obras: o Sika Concreto Forte e o Sika 3 Plus que são aditivos que permitem que o concreto produzido em casa tenha

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a mesma eficiência, economia e durabilidade daqueles usados em projetos como hidroelétricas, túneis rodoviários, metrôs subterrâneos e de superfície, pontes, viadutos, barragens, estações de tratamento, entre outros. O Sika Concreto Forte é um aditivo plastificante de pega normal para concreto que melhora sua qualidade e permite trabalhar diversos tipos de concreto (simples, armado, concreto de alta resistência e impermeável), compatível com a maioria dos cimentos, não tendo nenhuma restrição prévia quanto ao seu tipo. O produto atende aos requisitos da norma ABNT NBR 11.768/ 2011 nos tipos: ABNT NBR 11.768/ 2011 tipo PN, DR 1,00 à 2,00%. Uma das grandes vantagens do produto é que ele confere ao concreto alta plasticidade. Além disso, permite o aumento da resistência em até 30% com a redução de água; reduz a retração e a fissura; aumenta a fluidez; melhora o acabamento superficial; não contém adição de cloretos e melhora a homogeneidade do concreto. A outra novidade do fabricante é o Sika 3 Plus, um aditivo líquido acelerador de pega e endurecimento para argamassas e concretos simples ou armados, livre de cloretos. Seu uso é adequado para calçadas e pisos, reparos e chumbamentos urgentes, apoio de máquinas e em serviços em que seja necessária uma rápida liberação da área. As argamassas e concretos preparados com Sika 3 Plus apresentam rápido endurecimento e ganho de resistência inicial. Os dois produtos podem ser adquiridos em sachês sob medida para cada trabalho.

Alto desempenho na mistura e no transporte de concreto

A autobetoneira Zoomlion CIFA tem o peso total: 3.670 kg, o menor da categoria no mercado

A Zoomlion Brasil Concreto está oferecendo ao mercado brasileiro da construção a autobetoneira Zoomlion CIFA com capacidade para produzir 8 m³, que está saindo da linha de produção da fábrica em Indaiatuba (SP). Segundo o CEO da companhia, Marcelo Antonelli, o equipamento se destaca pela eficiência na mistura e descarga de concreto, durabilidade e economia por m³ produzido. “Nosso equipamento dura cerca de 20% a 30% mais quando comparado aos similares do mercado”, garante. De acordo com o CEO, trata-se de uma máquina que consegue fazer 200 m² de área utilizando apenas um operador.

Mais pelo mesmo valor Segundo Antonelli, o sucesso de vendas da empresa está na proposta de entrar no mercado oferecendo mais pelo mesmo valor de mercado.

“Nossa preocupação é vender, treinar e dar suporte técnico e operacional aos clientes no momento exato e onde estiverem”, explica o CEO. A empresa possui o mais completo portfólio para atender desde a fundação ao acabamento, oferece autobombas, betoneiras de 8 m³ e 10 m³, bombas lança, bombas estacionárias, robôs para concreto projetado, mastros distribuidores de concreto, centrais dosadoras e misturadoras, e equipamentos para produção e projeção de argamassa. “A CIFA tem uma linha de robôs para projeção de túneis, com braço distribuidor em fibra de vidro que chega a 101 metros, o maior do planeta”, conta.

Características da autobetoneira • 8 m³ de capacidade • Peso total: 3.670 kg. Menor peso da categoria no mercado • Chapa S355JR com 5 mm de espessura

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• Reservatório de água com 600 L • Desenhadas para todos os chassis nacionais, incluindo 4º eixo • Hidrômetro de 0-500 L • Manômetro com medição de slump • Rolete de apoio com 250 mm • Parachoque homologado • Radiador de óleo com dobro de capacidade • Escadas e calhas produzidas em aço galvanizado com durabilidade superior • Maior vida útil do balão em relação as marcas e modelos nacionais • Sistema tridimensional de fixação do cardan • Suporte tubular com amortecedor do balão • Hélices em com sistema de proteção em “T” que otimiza a mistura do concreto e protege as facas • Dimensionada para nossas ruas e estradas

Máquinas e Equipamentos

Novo CEO da BMC quer dobrar volume de vendas da XCMG Com 20 anos de experiência no mercado de máquinas e oito na Brasil Máquinas de Construção (BMC), Marcio Lombardi assume o cargo de CEO da empresa com o intuito de consolidar a presença dos equipamentos das sete marcas internacionais de maquinários pesados, representadas pela BMC no mercado brasileiro. “Temos uma agenda de treinamentos bimestrais que viabiliza a capacitação dos nossos 130 vendedores em todo o Brasil, permitindo uma maior habilitação técnica de novas tecnologias do mercado de infraestrutura”, afirma Lombardi. Segundo ele, a empresa trabalha com diversas marcas (Terex, XCMG,Hyundai, Link Belt, Ammann, Merlo, Daemo, Imer, Shantui) e o treinamento e capacitação técnica da equipe de vendas, mecânicos, etc. é fundamental ao atendimento de pré e pós-vendas. Um dos desafios do CEO é atender e negociar contratos com fabricantes suíços, americanos, chineses, italianos e irlandeses. “A BMC vive um mix de culturas em sua rotina de trabalho e isso enriquece a organização. Conseguimos nos adaptar a diferentes cenários com agilidade.” Lombardi não quis adiantar quais novas marcas entrarão no portfólio da BMC, mas garantiu que, no mais tardar até o início de 2015 a empresa poderá apresentar os novos parceiros ao mercado nacional. ”Nossas negociações estão bem avançadas nesse campo”, comenta. O executivo afirma ainda que a adoção de uma política de vendas suportada pela oferta de crédito, e também o atendimento da matriz, das filiais e da rede de concessionárias credenciadas da BMC, facilita a negociação comercial com ótimas condições de pagamento.

Bomba lança HB60K montada sobre chassi de caminhão, utilizada para impulsionar concreto e facilitar a distribuição do material durante as obras

Reforçando as vendas da XCMG e Hyundai Atualmente, a comercialização dos produtos da XCMG no Brasil esta focada nas principais capitais do país e, segundo Lombardi, o principal objetivo para o segundo semestre de 2014 é dobrar os números de vendas da marca chinesa, oferecendo linha de crédito de até 36 vezes. “Nossa empresa pretende dar um reforço no credito direto e cartão”. Segundo Lombardi, a maioria dos produtos que a BMC comercializa é importado e em função disso depende de financiamento próprio. Durante a Concrete Show – feira e seminário direcionados à cadeia do concreto, realizado de 27 a 29 de agosto, em São Paulo – a BMC expôs dois equipamentos da XCMG, para atender o mercado de concreto. Um dos modelos foi a bomba lança HB60K, máquina montada sobre um chassi de caminhão utilizado para impulsionar concreto e facilitar a distribuição do material durante as obras. O outro modelo é a auto bomba HBC 90, equipamento para bombeamento de concreto acoplado a uma lança móvel e que dispensa a necessidade de um

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veículo para rebocá-lo. Representando a sócia coreana Hyundai Heavy Industries Brasil, a BMC-Hyundai mostrou durante o encontro equipamentos da linha amarela direcionados a movimentação de carga, dentre eles a empilhadeira 25D-7, usada para movimentar materiais, e uma pá carregadeira HL730, que possui motor de baixa emissão de poluentes e injeção direta. A empresa aproveitou a área externa da feira para fazer uma demonstração com duas escavadeiras R220-9S. Com fábrica no Brasil, a marca aumenta cada vez mais o mix de produtos finamizáveis. Em maio deste ano, a BMCHyundai anunciou a inclusão da pá carregadeira HL730-9S no acesso à linha de crédito Finame da Agência Especial de Financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES). Esse foi o sexto equipamento da marca com acesso à linha de crédito Finame, com taxas de juros de 3,5% ao ano e caminha cada vez mais para aumentar essa lista de máquinas.

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