Revista Brasil Construção Ed 5 by Brasil Construção

Índice Editorial

Por um 2015 cheio de boas notícias

Fato concreto

Os 100 principais empreendimentos de infraestrutura no mundo

Capa

Saneamento tem avanço lento no País

Rodovias

Pavimentação da estrada Paraty – Cunha é um sonho antigo em vias de realização

Mobilidade urbana

Mobilidade urbana, uma questão a caminho da solução

Máquinas e Equipamentos

Mercado de equipamentos para construção deve cair 6% em 2014

Expediente: Editor: Alexandre Machado Jornalista: Katia Siqueira Comercial: Carlos Giovannetti, Sueli Giovannetti, Luís C. Santos, José Roberto Santos Mídias Digitais: Rafael Fioratti Projeto Gráfico e Editoração: Mônica Timoteo da Silva Endereço: Rua São Bento, 290 - 2ª sobreloja - Sala 4 Cep: 01010-000 - São Paulo - SP Telefone: (11) 3241-1114 Contato: redacao@brasilconstrucao.com.br A Revista Brasil Construção é uma publicação mensal de distribuição nacional, com circulação controlada, dirigida a todos os segmentos da indústria de construção imobiliária e industrial, ao setor público e privado de infraestrutura, à cadeia da construção envolvida em obras de transporte, energia, saneamento, habitação social, telecomunicações etc. O público leitor é formado por profissionais que atuam nos setores de construção, infraestrutura, concessões públicas e privadas, construtoras, empresas de projeto, consultoria, montagem eletromecânica, serviços especializados de engenharia, fabricantes e distribuidores de equipamentos e materiais, empreendedores privados, incorporadores, fundos de pensão, instituições financeiras, órgãos contratantes das administrações federal, estadual e municipal.

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Editorial

“

O ano de 2014 acabou. Foi um período de muito trabalho e mudanças, e com resultados nem sempre proporcionais ao tamanho dos desafios que encaramos. Além das incertezas sempre presentes em anos eleitorais, realizamos em nosso País a Copa do Mundo que, a despeito dos seus impactos negativos sobre as atividades econômicas em si, demonstrou como a Engenharia nacional e a Cadeia da Construção foram capazes de reagir bem, como soluções tecnológicas adequadas, aos cronogramas ousados para a realização de grandes empreendimentos, como as arenas desportivas e a construção e reforma dos aeroportos. Para nós, da Revista Brasil Construção, 2014 marcou o início de um relacionamento com o mercado, e de um processo que acreditamos não ter fim, de conquistar a confiança e a credibilidade do nosso leitor, consolidando nossa posição não apenas como leitura obrigatória do setor da construção no Brasil, mas como o principal porta-voz de toda essa cadeia produtiva. Nossa meta, iniciada em 2014, e sem prazo para terminar, é de nos tornarmos o veículo de comunicação que melhor traduz as expectativas, anseios, preocupações, conquistas e vitórias do setor.

Por um 2015 cheio de boas notícias E é justamente de vitória que queremos falar. Nesse momento de mudanças, de fim de um ciclo e início de outro, desejamos a vocês, que foram nossos parceiros, e que certamente nos apoiarão no futuro, grandes vitórias e realizações. Acreditamos na retomada dos investimentos na infraestrutura nacional, na recuperação econômica mundial, em investimentos crescentes em novas tecnologias e materiais incorporados à indústria da construção e em um novo ciclo de desenvolvimento, vigoroso e duradouro para o setor. Em 2015, queremos dar apenas boas notícias. E sabemos que você estará no centro dessas novidades. Aproveite esse momento de festas e celebrações para recarregar as energias, pois você vai precisar delas em 2015. Paz e prosperidade para todos, e uma trajetória sólida e consistente rumo ao desenvolvimento sustentável para o nosso País é o que desejamos para os próximos anos. Conte conosco! Carlos Giovannetti, diretor editorial Brasil Construção

Fato Concreto

Os 100 principais empreendimentos de infraestrutura no mundo A KPMG -rede global de firmas independentes que prestam serviços profissionais de Audit, Tax e Advisory- acaba de lançar a mais nova edição do “100 Projetos de Infraestrutura”. Trata-se de um levantamento que destaca os principais projetos que estão estimulando o investimento em infraestrutura ao redor do mundo. Especialistas setoriais identificaram as iniciativas mundiais mais inovadoras e impactantes, mostrando como os governos estão se unindo ao setor privado para superar as restrições de captação de recursos para financiar e construir projetos que possam melhorar a qualidade de vida, tanto ao resolver necessidades imediatas como ao se planejarem para as futuras demandas da sociedade. O grupo avaliou mais de 400 projetos e realizou a seleção final com base em escala, viabilidade, complexidade, inovação e impacto na sociedade. Dentre os projetos, destaque para seis brasileiros: Programa Morar Carioca”, Transposição do Rio São Francisco, Exploração no Campo de Libra do pré-sal, Ferrovia Transcontinental, PPP da linha 6 do Metrô de São Paulo e PPP do tratamento de esgoto da região metropolitana de Recife. “Com um valor total estima-

Maurício Endo

do em mais de US$ 1,73 trilhões, os 100 projetos ilustram uma gama de investimentos em infraestrutura, alguns dos quais com um impacto que poderia mudar significativamente a qualidade de vida das pessoas e a competitividade das nações”, afirma o sócio líder para Governo e Infraestrutura da KPMG, Mauricio Endo. O relatório examina a infraestrutura com base na dinâmica de quatro mercados principais: Mercados Internacionais Maduros (Canadá, Austrália e Reino Unido), Mercados Estabelecidos de Menor Tamanho (Chile, Suécia, Nova Zelândia e Coreia do Sul), Mercados Emergentes, e Potências Econômicas, do qual fazem parte os EUA e as nações do BRICS. “Esse grupo do qual o Brasil faz parte se caracteriza por ter necessidades significativas de infraestrutura, seja para prestar suporte ao rápido crescimento e à urbanização, seja para reconstruir, consertar ou renovar ativos em seu processo de envelhecimento”, explica Endo.

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A publicação também traz à tona preocupações com a capacidade de pagamento e com a necessidade que os governos têm para tomar decisões difíceis sobre onde investir quando existe escassez de recursos. Construindo para o futuro A publicação chama a atenção para a escassez de profissionais especializados, o que representa um grande desafio para o bom momento de fomento de infraestrutura. Ela também cita novas tecnologias e questiona quando elas terão um impacto significativo no setor da mesma maneira que transformou outras indústrias. Todavia, o relatório também reconhece a capacidade continuada do setor inovar, incluindo a gestão de capital e de ativos, ajudando a fazer um melhor uso de orçamentos e gerando recursos vitais para investimentos adicionais.

BMC-Hyundai fornece 102 equipamentos para as obras da usina hidroelétrica de Belo Monte no estado do Pará

A BMC-Hyundai integra o grupo de empresas fornecedoras de maquinário pesado para o Consórcio Construtor Belo Monte (CCBM), responsável pelas obras da usina hidroelétrica de Belo Monte formado por 10 construtoras contratadas pela Norte Energia.

O contrato de locação para a demanda de produção de terraplanagem inclui o lote de 78 escavadeiras hidráulicas da marca coreana Hyundai Heavy Industries da série 9S, fabricada no Brasil, em configurações de 22 a 52 toneladas, e quatro pás-carregadeiras Hyundai modelo HL 770. Os fatores decisivos da negociação foram a garantia do prazo de entrega e disponibilidade operacional da máquina. “Apresentamos estudos de comprovação e formatamos um contrato com garantia de mais de 90% de disponibilidade, mesmo considerando que cada máquina operaria até 450 horas por mês”, conta Felipe Cavalieri, CEO da BMC-Hyundai. A logística para a entrega de alguns equipamentos envolveu o transporte de máquinas por carretas especiais, partindo de Itatiaia, local onde está localizada a fábrica da BMC-Hyundai, até a capital paraense, Belém. “As locações foram

elaboradas com base numa representação gráfica de frequências de equipamentos, prevendo a demanda sazonal de aproximadamente 700 máquinas entre 2013 e 2015”, explica Luiz Biazolli, diretor comercial da BMC-Hyundai. As escavadeiras e pás-carregadeiras, juntamente com os demais equipamentos, fazem parte da movimentação de mais de 200 milhões de metros cúbicos de rocha e solo, executando o trabalho em três turnos. “Cada uma das frentes onde as máquinas da BMC-Hyundai operam possui administração e uma equipe dedicada de profissionais técnicos própria”, afirma Biazolli. “Foi necessária a implantação de uma estrutura de pós-venda, com duas lojas de peças de reposição equipadas com tecnologia de gerenciamento SAP, e localizadas nas principais frentes de trabalho da obra da usina.”

MCE Engenharia Constrói a Plataforma MOP-1 A MCE Engenharia atua no mercado brasileiro há 24 anos, prestando serviços de excelência em contratos e paradas de manutenção industrial e obras de construção e montagem eletromecânica. Diversas obras relevantes para o país foram planejadas e executadas pela MCE, nas disciplinas estruturas metálicas, equipamentos, mecânica, tubulação, caldeiraria, elétrica, instrumentação e construção civil, nos segmentos de mineração, óleo e gás, papel e celulose, energia, entre outros. Ampliando seu leque de atuação, a MCE, em consórcio com a Promon Engenharia, foi contratada na modalidade EPC para fornecer a plataforma MOP-1

para a Petrobras, construída no canteiro de São Roque do Paraguaçu-BA. “Essa obra foi extremamente desafiadora e importante para a MCE, pois pela primeira vez a empresa participou da construção de uma plataforma e, principalmente, por essa plataforma ter sido a primeira do tipo operada pela petroleira”, declara Hildebrando Maia, Superintendente de Operações da MCE Engenharia. A construção e montagem da plataforma foram compostas por duas fases: on-shore e off-shore. Na primeira, em terra, houve a fabricação e a montagem dos componentes da plataforma, compostos pela Jaqueta, o Convés e Heliponto. Quando prontos, iniciou-se a se-

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gunda fase da obra. A jaqueta foi levada de balsa até o Espírito Santo, onde submergiu e foi cravada com estacas em solo marinho. Em seguida foram transportados o Convés e o Heliponto, montados sobre a jaqueta em alto mar. Para construir a plataforma, utilizou-se cerca de 990 toneladas de aço, sendo 630 do convés e 360 das jaquetas. Em torno de 400 funcionários foram mobilizados para execução desta obra, desde a elaboração do projeto até o comissionamento off-shore. Além disso, as mais modernas técnicas de construção e montagem em plataformas foram aplicadas neste projeto, devido ao know how e a capacidade técnica da Promon Engenharia e MCE Engenharia.

Fato Concreto

Empresas de engenharia estrangeiras podem tomar espaços das brasileiras em obras da petrobrás Não é novidade para ninguém que o mercado de petróleo está vivendo dias terríveis em função de sucessivos escândalos proporcionados pela maior empresa do país. É visível o constrangimento do corpo de funcionários, assim como de toda a diretoria, vendo a marca da Petrobrás transferida do noticiário econômico para o policial. Nada está resolvido e o conselho de administração da empresa terá que tomar decisões ainda mais graves no que diz respeito às novas obras que a estatal precisará fazer para cumprir seu plano de negócios e aumentar sua produção de óleo e gás. A seguir seu próprio manual de procedimentos, nenhuma empresa envolvida nos escândalos revelados poderá fazer obras para ela por um bom período. Isso significa que as empresas Odebrecht, Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa, Queiroz Galvão, Galvão Engenharia, Engevix, Mendes Júnior, Iesa, OAS, UTC e Toyo-Setal, citadas por Paulo Roberto Costa como envolvidas diretamente no caso, e outras, com dificuldades nas obras que realizaram, como Alusa, Jaraguá, Fidens, Contreras, GDK, Multitek, MPE, Conduto, Tenace, Produman, Ecman, entre outras, não poderão estar com o nome ativo no famoso CRCC, o cadastro da Petrobrás. Com isso, sobrarão poucas, muito poucas empresas brasileiras de engenharia capacitadas a levar à frente obras complexas que o fu-

turo quase imediato exige. O Brasil poderá ter uma invasão de empresas estrangeiras que devem associar-se a outras empresas brasileiras para que a estatal cumpra o seu planejamento. O Petronotícias procurou a Petrobrás para que a empresa respondesse a esta questão crucial para a engenharia brasileira, mas depois de 12 dias sua assessoria optou por responder que “não faria comentários”. Diante de tanta confusão, tantas denúncias expondo as entranhas negras da estatal, que parecem longe de terminar, entende-se, é difícil planejar o futuro. Mas a empresa, que parece ter virado a Geni do Chico Buarque de Hollanda, deveria estar melhor preparada para fazer este planejamento. Fala-se na possível saída da presidente Graça Foster, que contrariou muita gente ao assumir o cargo. Só não conseguiu tirar o presidente da Transpetro, até agora licenciado, Sergio Machado, indicado pelo Senador Renan Calheiros. E está pagando caro por isso. Ela mudou toda a diretoria e refez todo o procedimento, tirando das obras o aval de pagamento dos claims. A empresa não melhorou o seu controle, mas usou o recurso da burocracia ao concentrar a aprovação das reivindicações dos aditivos apenas no diretor de engenharia. Propositalmente ou não, represou bilhões de reais do que as empresas reivindicavam e o resultado foi a quebra de algumas empresas de engenharia epecistas e a inviabilização de outras tantas. Mas

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a consequência ainda mais grave foi o desordenamento em cascata de todo o mercado de fornecedores. A política imposta por Foster não teve a sensibilidade de ver que as grandes empresas sofrem, mas as pequenas quebram, desempregam, levam pavor aos pequenos e médios empresários. Com a troca da presidência ou não, a empresa terá que mudar a qualidade do seu relacionamento com as suas empresas fornecedoras. Há diversos exemplos de entrega de contratos a despeito da ameaça de perder o CRCC, que é o passaporte para trabalhar para a Petrobrás. Algumas delas, na atual circunstância, nem querem mais trabalhar para a estatal. A presidente Graça Foster está descobrindo na pele que não basta apenas ser honesta e bem intencionada para dirigir uma empresa como a Petrobrás. Mas, o expurgo que está sendo feito pode tornar a empresa mais leve para se trabalhar, assim que todos os fatos que envergonham os bons funcionários da estatal sejam esclarecidos e devidamente punidos. Serão novos patamares, novos valores, novos horizontes e perspectivas, se o governo não ceder à tentação de dividir a empresa para servir a interesses políticos e reacender reencarnações do filho do Gepeto em seus mais valiosos cargos. Fonte : Petronotícias

Fato Concreto

Capital brasileira do petróleo sofre com a crise do setor A capital do petróleo brasileiro vive um momento de agruras. Com diversos tipos de empresas instaladas há anos para atender ao segmento, Macaé passa por uma situação complicada, com demissões frequentes ocorrendo, projetos mudando de mãos, trabalhadores deixando de receber seus direitos e a prefeitura buscando soluções junto à Petrobrás, mas poucas perspectivas de melhora aparecem no horizonte. A crise que atinge a estatal brasileira, não só em termos políticos, mas também financeiros, se alastrou pelo país e o município que serve de base de apoio para a maior parte das atividades da companhia é um dos mais afetados no cenário nacional. A reverberação desses problemas deve se estender para 2015, quando a cidade vai sediar um dos grandes eventos da indústria de petróleo nacional, a Brasil Offshore, com indícios de que estará esvaziada no próximo ano. As demissões em massa começaram ainda no fim de 2013 e não pararam ao longo deste ano, com casos emblemáticos de empresas que não conseguiram manter seus contratos com a Petrobrás e acabaram gerando um efeito em cadeia na região. A questão não se restringe às empreiteiras, mas passa também por empresas de projetos, serviços, fornecedores e subfornecedores, além de gerar um grande impacto nas atividades adjacentes, que se beneficiavam do enorme fluxo de pessoas e negócios pela cidade. O município fica de frente para a Ba-

cia de Campos, que ainda responde por mais de 80% da produção de petróleo nacional, e há muitos anos vinha se congratulando dos avanços que o segmento proporcionava. Para se ter uma ideia, o PIB per capita na cidade chegou a R$ 59.116 em 2011 – última data em que o IBGE disponibiliza a informação –, enquanto no resto do Brasil a média era de R$ 21.252 no mesmo ano. As obras são constantes e, apesar de o trânsito no local ser muito criticado, pela falta de planejamento, há diversos canteiros nas rodovias próximas ampliando o acesso à cidade. O fluxo de gente e de dinheiro cresceu proporcionalmente ao ritmo do avanço das atividades da Petrobrás na região e o pré-sal, nos últimos anos, vinha como a promessa de uma bonança ainda maior. Muitos foram os empresários que mudaram o foco de suas empresas ou deram mais destaque ao setor de óleo e gás, sendo atraídos pelo canto da sereia que se propagou como o vento. De fato, há muitas perspectivas de negócios para o futuro, em função do plano estratégico da Petrobrás, que prevê um crescimento vertiginoso da produção, mas a realidade atual e para os próximos meses vai no sentido oposto a isso. Desses tantos que apostaram no setor, muitos andam arrependidos e é cada vez mais comum ouvir entre diretores de grandes empresas a palavra “diversificar”. O significado é simples: no meio do tiroteio e da falta de novos contratos na indústria de petróleo, as empresas estão se virando para outros lados, buscando a sobrevivência em outras partes. Em Macaé, o efeito cascata se reflete em outras áreas, como o comércio local e o setor de hotelaria. Um exemplo disso foi o mês de outubro, que costumava ser um período de alta das vendas pelo dia das crianças e pela proximidade com o natal, mas acabou marcado por

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reuniões de comerciários preocupados com seus negócios. As demissões em massa e o clima de fim de festa assustaram os empreendedores, que precisaram lançar mão de ações especiais em busca de uma melhora nas vendas. A rede hoteleira, que sempre nadou de braçada por ali, com empreendimentos subindo constantemente, pena para tentar manter sua posição como a segunda maior do estado. A queda na ocupação dos quartos levou muitos a começarem a apostar em outras vertentes além da executiva. O turismo de natureza e aventura, bem menos procurado por ali quando comparado a outras áreas do Rio, passou a ser uma aposta. No momento atual, a prefeitura da cidade vem travando uma nova batalha com a Petrobrás, em relação à licitação do novo terminal de apoio para as bacias de Campos e do Espírito Santo. O prefeito da cidade critica a estatal por ter inserido uma sobretaxa de 17% caso o empreendimento seja feito em Macaé, enquanto que para a região do Açu não houve taxa adicionada. A licitação foi

embargada pela justiça, mas as negociações paralelas continuam. A busca por uma solução não vem só das autoridades, mas as próprias empresas têm buscado discutir formas de melhorar a situação. A Petrobrás, neste meio do caminho, anda em um momento extremamente complicado. Além de todas as denúncias de corrupção e das obras atrasadas, se vê numa encruzilhada sobre que decisões tomar para os novos contratos. O resultado é que quase nada é assinado e essa crise continua se estendendo por todos os elos da cadeia. Outro ponto importante de ser ressaltado é o avanço da produção no pré-sal, que hoje já representa entre 20% e 25% do óleo extraído pela companhia no Brasil. Esse percentual vai subir cada vez mais nos próximos anos, chegando a 52% no topo das previsões anunciadas pela própria Petrobrás. Até o momento, a maior parte dos blocos explorados na província ficam na Bacia de Santos, o que deve tirar um pouco o protagonismo de Macaé e dar força à cidade paulista. Sabendo disso, com a produção da Bacia de Campos em declínio, a cidade precisará se planejar muito cuidadosamente para os anos que virão. Além de retomar o ciclo virtuoso com a grande quantidade de oportunidades que ainda estão no horizonte, a administração local precisa começar a criar estruturas de base pensando em uma economia mais forte no futuro, mais independente, e, para usar a palavra da moda entre os empresários, “diversificada”. Fonte : Petronotícias

A Metso apresenta o maior britador cônico do mundo, o MP2500, em resposta ao desafio de eficiência enfrentado pelo setor de mineração A indústria global de mineração está se empenhando para desenvolver tecnologias eficientes em termos de energia e custos para o processamento de minerais. Como o teor dos minérios diminui, é necessário processar mais e mais minério para se obter a mesma quantidade de minerais valiosos e cumprir as metas de produção. Muitas vezes, essa equação resulta no aumento dos custos de processamento e pode revelar-se uma problemática para as mineradoras. A Metso está respondendo ao desafio dos clientes através do desenvolvimento de equipamentos maiores e mais eficientes energeticamente para o processamento de minerais. Um dos resultados desse trabalho, o maior britador cônico do mundo, o MP2500, será entregue à mina Sentinel da First Quantum Minerals Ltd (FQML) na Zâmbia. Os britadores estarão plenamente operacionais no início de 2015. O pedido, no valor de mais de 10 milhões de euros, foi fechado com a Metso no primeiro trimestre de 2013. O MP2500 foi selecionado para a Sentinel porque pode processar grandes volumes de rocha numa única máquina. Ele reduz os custos como poucos britadores, já que para alcançar uma produtividade maior ou igual, é necessária a infraestrutura e manutenção relacionadas. Como o britador MP2500 possui a maior abertura de alimentação de todos os tempos, ele é capaz de britar pedaços maiores de rochas. Sua capacidade de britar mais as rochas do que os britadores tradicionais diminui o

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consumo de energia nas etapas posteriores do processo. O britador cônico MP2500 foi projetado para uso na britagem secundária e terciária. Ele pode ser facilmente conectado a outros produtos da Metso para criar um fluxo de processo simplificado e eficiente em termos de custo para minas de alta produtividade. Por ser maior, o equipamento reduz o número de britadores a serem instalados, uma vez que o rendimento de cada um britador é maior. Para reproduzir o desempenho de dois (2) MP2500, seriam necessários quatro (4) MP1250 menores e toda a infra-estrutura associada. O desenvolvimento do britador cônico MP2500 resultou em inovações na área de saúde e segurança, muitas com base em discussões com a FQML. O resultado mais importante é que há menos equipamentos instalados na mina, reduzindo, assim, a necessidade de manutenção e limitando o número de vezes que os funcionários precisam realizar um trabalho num único equipamento. A facilidade de manutenção também foi um foco do projeto. Como a peça é muito grande, a Metso desenvolveu um novo método para remover o soquete que elimina o aquecimento da peça em espaços de trabalho difíceis. Esse método também elimina as variáveis do processo associadas com a remoção do soquete e reduz as tensões e deformações em geral, tanto no soquete como no eixo principal. Há uma patente pendente da Metso para esse novo conceito. A Metso também aprimorou o projeto do sistema do parafuso de trava da manta para reduzir a quantidade de trabalho manual, substituindo-o por um sistema hidráulico para simplificar a tarefa.

Fato Concreto

Investimentos do PAC somam R$ 796 bi neste ano com 99,7% de conclusão das obras Até o fim deste ano, o governo conseguirá concluir R$ 796 bilhões em obras do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). O valor corresponde a 99,7% do que deveria ser gasto nas obras com conclusão em 2014. Algumas obras previstas pelo programa, porém, só ficarão prontas após esse prazo. Entre elas, por exemplo, está a Usina de Belo Monte, terceira maior usina hidrelétrica em construção no mundo. Após conclusão das obras, será a terceira maior do mundo. De 2011 ao fim de 2014, o valor total dos gastos do PAC deverá alcançar R$ 1,1 trilhão. O número considera também valores gastos com obras que não ficarão prontas. Para chegar ao número de investimentos em obras concluídas, o governo considera como algumas que sequer começaram. Entre elas estão as concessões rodoviárias, feitas no fim do ano passado. O balanço aponta que esses projetos estão concluídos, mas, como trata-se de uma concessão, as obras de duplicação das vias serão feitas ao longo de cinco anos. A maioria sequer começou. O balanço ainda volta a incluir na categoria “em andamento adequado” obras que estão muito atrasadas, como é o caso da Ferrovia Norte-Sul, que deveria ter seu trecho entre Goiás e São Paulo pronto em 2012 e só estará concluído em 2015 ou 2016. Habitação O número do PAC alcança valores próximos aos previstos para investimentos entre 2011 e 2014 porque são estimulado pelos financiamentos de casa própria. Do valor total investido no período (R$ 1,1 trilhão), R$ 341 bilhões foram gastos em financiamentos habitacionais. Em programas respon-

sabilidade do governo, como obras de saneamento, creches e contenção de encostas, o governo vai terminar os quatro anos do PAC 2 sem alcançar mais do que 60% da execução dessas obras. Para forçar um melhor resultado desses números, o governo divulgou indicadores de andamento das obras identificados até o dia 5 de dezembro. Em geral, os balanços do governo apresentam resultados do último trimestre. Representantes Diferentemente de edições anteriores, nenhum representante do Ministério da Fazenda compareceu ao evento de balanço do PAC, realizado nesta quinta-feira (11). A pasta vive uma situação delicada, uma vez que o atual ministro, Guido Mantega, já foi substituído, mas ainda não deixou o governo. O futuro ocupante do posto, Joaquim Levy, já despacha em Brasília, no Palácio do Planalto, mas temporariamente ocupa posto de assessor especial do gabinete da presidente

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Dilma Rousseff. A ministra Miriam Belchior (Planejamento) também enfrenta situação semelhante. Nelson Barbosa, seu substituto, também despacha do Palácio do Planalto como assessor. A ministra, porém, ocupou a mesa principal durante o evento e liderou as apresentações. Evento Responsável pelas divulgações do PAC desde o início do programa, Miriam iniciou a exposição dizendo que esta é a 22ª edição de divulgação dos resultados e que poucos são os ministros que, como ela, estão à frente deste processo desde o início. Em geral, esses eventos são iniciados com uma breve introdução -feita pelo ministro da Fazenda-, com dados gerais sobre a situação econômica no Brasil e no mundo. Miriam Belchior aproveitou o evento para defender a importância do programa. Segundo ela, “o PAC protege o Brasil dos efeitos da crise internacional e contribuiu para que o país alcançasse menor índice de desemprego”.

Capa

Saneamento tem avanço lento no País

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Houve progresso nos últimos anos com marco regulatório, obras do PAC e as primeiras PPPs. Mas universalizar os serviços ainda é um longo caminho

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Há menos de um século, as cidades abrigavam perto de 10% da população do País. Hoje acolhem 84%. Com o inchaço rápido e desordenado acumulam problemas, como poluição ambiental, déficits de moradia e de transporte público. Abastecimento de água potável, coleta e tratamento de esgoto e o destino do lixo são desafios a serem vencidos nesse contexto. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), para cada dólar investido em água e saneamento, são economizados 4,3 dólares em custos de saúde. Milhares de pessoas se tornam mais suscetíveis a doenças como a diarréia – a segunda maior causa de morte entre crianças abaixo dos cinco anos –, cólera, hepatite e tifoide, por conta de condições precárias de saneamento. O Brasil, apesar de ser a sétima economia do mundo, não apresenta resultados compatíveis com esta posição, quando o quesito é saneamento básico. Segundo dados do Instituto Trata Brasil, ocupamos a 112ª posição entre 196 países. Com Índice de Desenvolvimento do Saneamento de 0,581, o País perde não apenas para os países ricos da América do Norte e da Europa como também de algumas nações da África, do Oriente Médio e da América Latina, como Equador (0,707), Chile (0,686) e Argentina (0,667). A situação do saneamento básico no Brasil é das mais extremas. Há casos exemplares, com serviços comparáveis ao de países desenvolvidos, como Santos (SP), com índices de distribuição de água e tratamento de esgoto

Capa

Santos (SP): índices de distribuição de água e tratamento de esgoto que atingem 100%

que atingem 100%, percentual de países como Austrália e Bélgica. Na outra ponta existem municípios com tal precariedade de serviços que parecem terem saído do século XIX. É o caso de Ananindeua (PA), onde não existem coleta e tratamento de esgotos e apenas 27,2% da população têm água tratada disponível. Segundo dados do Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (SNIS), cerca de 35 milhões de brasileiros ainda não têm acesso à água tratada, aproximadamente 85 milhões não contam com rede coletora de esgotos e somente 38% dos esgotos recolhidos são tratados. Além disso, 35% da população convivem com soluções inadequadas para o afastamento de seus esgotos – lançamento em fossa rudimentar, rio, lago ou mar – ou não tem sequer banhei-

ro. “Passamos anos investindo na ampliação da oferta de água para garantir saúde e qualidade de vida à população. Há pouco mais de dez anos é que começamos a intensificar o esgotamento. É mais barato e rápido abastecer do que coletar e tratar”, revela Roberto Tavares, presidente da Associação Brasileira das Empresas Estaduais de Saneamento

Roberto Tavares

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e da Companhia Pernambucana de Saneamento (Compesa). De forma geral, apesar de ainda estarmos longe do ideal, a área de saneamento básico obteve avanços nos últimos anos. Em 1990, apenas 70% da população tinham acesso à distribuição da água e 53% moravam em residências com ligação à rede coletora de esgoto ou com fossa séptica. Em 2012, as percentagens haviam elevado para 85,5% e 77%, respectivamente, de acordo com a Associação Nacional dos Serviços Municipais de Saneamento (Assemae). Pesquisa do Trata Brasil indica que entre os 100 maiores municípios do Brasil, 14 atingiram, em 2012, a universalização do saneamento (quando completam ao menos 92% de coleta e 86% de tratamento do esgoto) e outros seis se encaminham para atingi-la nos próximos anos.

Capa O índice de atendimento com água tratada das cidades pesquisadas alcançou 92,2%, sendo que 89 delas atendem a mais de 80% da população e 22 universalizaram o serviço. Além disso, esses municípios tratam um pouco mais de esgotos do que a média do Brasil – 41,32% contra 38,70% –, sendo que 39 deles possuem mais de 80% dos habitantes com esgoto coletado. “Por muito tempo, o saneamento básico no Brasil foi excluído dos investimentos. Era considerado o ‘primo pobre’ das políticas públicas”, assinala Sílvio José Marques, presidente da Assemae. Desde os anos 1980, com o fim do Plano Nacional de Saneamento (Planasa) – im-

plantado uma década antes pelo regime militar como parte da estratégia para gerar empregos e desenvolvimento ao passo que tentava conquistar a aprovação da população –, não havia uma política clara para o setor. Apenas em 2007, com a aprovação da Lei do Saneamento Básico (11.445), que o cenário começou a mudar. Somada a ela vieram o Plano Nacional de Saneamento Básico (Plansab), instituído pelo Decreto nº 8.141/2013, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e as primeiras parcerias público-privadas (PPP), que deram um novo impulso ao segmento. O marco regulatório reduziu as incertezas nas esferas federal, estadual e municipal, criando um

Em 2012, 85,5% da população brasileira tinha acesso à distribuição de água tratada e 77% morava em residências com ligação à rede coletora de esgoto ou com fossa séptica

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Paulo Roberto de Oliveira

ambiente estável para gestão dos serviços de forma plena. O texto eliminou uma série de dúvidas, como tarifação, regulação e equilíbrio econômico-financeiro dos contratos. “Com a publicação da lei, foi estabelecida uma nova política para o setor, oferecendo mais segurança jurídica aos investidores”, salienta Paulo Roberto de Oliveira, presidente da Associação Brasileira das Concessionárias Privadas de Serviços Públicos de Água e Esgoto (Abcon). Pela lei, cada cidade deve possuir um plano integrado de saneamento que inclui abastecimento de água, esgotamento sanitário, drenagem de águas pluviais e manejo dos resíduos sólidos. Um aspecto inovador da norma é o controle social na gestão dos serviços prestados. Se, por um lado as concessionárias têm garantias que lhes dão poder para, por exemplo, cortar o fornecimento por atraso de pagamento, por outro o cidadão recebe informações e participa do processo de formulação das políticas relacionadas ao setor. Tal controle pode ser feito por meio de conselhos

Capa municipais, estaduais ou federal, que têm caráter consultivo, mas, a exemplo dos conselhos da saúde e da educação, podem exercer pressão em questões importantes. Com o Plansab, foram definidas as metas de universalização para o País. O plano visa alcançar cobertura de 99% no abastecimento de água potável, sendo 100% na área urbana. Já no esgotamento sanitário, pretende cobertura de 92%, sendo 93% na área urbana. Em resíduos sólidos, o Plansab prevê a universalização da coleta na área urbana e a ausência de lixões ou vazadouros a céu aberto em todo território nacional. Para águas pluviais, a meta é reduzir a quantidade de municípios em que ocorrem inun-

dações ou alagamentos a 11% na área urbana. “O Plansab apresenta um panorama completo sobre o alcance dos serviços de saneamento no Brasil, relatando as deficiências do setor e os investimentos necessários para sanar os problemas”, avalia Sílvio José Marques. Para atingir as metas de universalização do Plansab até 2033 seriam necessários investimentos de R$ 304 bilhões, ou cerca de R$ 15,2 bilhões por ano. Porém, mantidos os atuais níveis de aportes, a universalização só será atingida na década de 2050. “Houve avanços se compararmos com o período anterior à Lei do Saneamento, mas os investimentos de cerca de R$ 9 bilhões no setor,

registrados em 2012, último ano publicado pelo Ministério das Cidades, não estão no patamar ideal para cumprir as metas do plano”, revela Edison Carlos, presidente executivo do Trata Brasil. Em 2012, o Brasil investiu no setor apenas 0,11% do PIB, segundo a OMS. “O segmento foi, entre todos os setores de infraestrutura, o que menos avançou, tendo recebido, entre 2003 e 2011, montante de R$ 57 bilhões em investimentos públicos e privados, pouco mais do que um quarto do total investido em outras áreas, como a de energia elétrica (R$ 199 bilhões) e transportes (R$ 169,4 bilhões), e muito abaixo do setor campeão em recursos no período, o de petróleo

Para atingir as metas de universalização do saneamento até 2033, seriam necessários investimentos em obras da ordem de R$ 304 bilhões, ou cerca de R$ 15,2 bilhões por ano

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Capa e gás (R$ 441 bilhões)”, afirma Paulo Roberto de Oliveira. No âmbito do PAC (1 e 2), os investimentos somam perto de R$ 80 bilhões. O programa é destinado a todas as áreas que envolvem o saneamento básico – água, esgoto, resíduos sólidos e drenagem. Do montante total, 30% saem do Orçamento da União, 50% são recursos do FGTS/FAT e 20% é a contrapartida de Estados, municípios e concessionários privados. Dos cerca de 220 empreendimentos aprovados pelos dois PAC, 47 foram concluídos, 43 estão dentro do cronograma do governo, e outros 119 (54,3%) aguardavam definição – são obras paradas ou atrasadas, em fase de contratação ou ainda não iniciadas. Os dados são do monitoramento “De Olho no PAC”, feito pelo Trata Brasil e divulgado em meados de 2014. Os motivos dos atrasos e interrupções variam de uma fase para outra do programa. O PAC 1 enfrentou adiamentos pela má qualidade dos projetos apresentados, enquanto o PAC 2 padece com a burocracia da liberação dos recursos. “O PAC tem sido fundamental para os avanços do saneamento, mas precisa ter seu mecanismo aperfeiçoado para os recursos chegarem mais rapidamente às obras, sustenta Edison Carlos. “Governadores e prefeitos também precisam se empenhar para que licenças ambientais e intervenções das obras nas cidades aconteçam mais rápido.” “Reconhecemos que o PAC tem sido um instrumento que viabiliza grande quantidade de re-

Fossa séptica adaptada a partir de pneus velhos: alternativas para comunidades carentes

cursos para o setor. Contudo, há uma burocracia na liberação dos recursos que não se coaduna com a necessidade de ter investimentos mais céleres para enfrentar os baixos índices de cobertura e de eficiência”, acrescenta Roberto Tavares. Segundo o executivo, a Aesbe realizou, em 2010, estudo indicando que entre as etapas de publicação do edital de seleção até a efetiva contratação do empréstimo alocado via PAC transcorrem quase dois anos. “A demora nessas fases ocorre em virtude de duplicidade no processo, especificamente na fase de análise das propostas. Caso essa etapa fosse simplificada, o tempo de duração do processo reduziria em mais de um ano.” Edison Carlos lembra que há um grupo de trabalho, formado por entidades como Confederação Nacional da Indústria, Associação Brasilei-

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ra da Infraestutura e Indústrias de Base, Aesbe e Trata Brasil, propondo mudanças nos procedimentos. “O fato positivo é que tem havido boa recepção por parte do Ministério das Cidades e da Caixa para as propostas. Cremos que em 2015 o processo ganhe agilidade.” Outra das maiores travas para o saneamento avançar é a falta de projetos no âmbito dos municípios. “Das 5.575 prefeituras, pouco mais de 30% possuem equipes técnicas capacitadas à tarefa, sem contar a ausência de recursos financeiros e logísticos para essa finalidade”, diz Roberto Tavares. As administrações municipais ganharam um fôlego com a publicação do Decreto nº 8.211/14, que prorrogou os prazos para a elaboração dos planos de saneamento. Por meio dele, os municípios têm até dezembro de 2015 para finali-

zar os Planos Municipais de Saneamento Básico. Segundo Roberto Tavares, antes do decreto, 70% municípios não haviam concluído seus projetos e estariam incapacitados de acessar recursos federais. Já o governo disponibilizou linhas de crédito para financiar a elaboração dos planos, inclusive no âmbito do PAC, mas ainda são insuficientes para equacionar uma questão de dimensão quase continental como é o Brasil, na visão de Roberto Tavares. Para Paulo Roberto de Oliveira, a iniciativa privada surge como alternativa para ajudar os municípios. “O maior desafio é superar os mitos de que a iniciativa privada apenas atuaria em grandes municípios e praticaria tarifas superiores às das empresas públicas. Por meio de diversos modelos de concessões, as empre-

sas estão presentes no saneamento de 300 cidades, 70% delas têm até 50 mil habitantes.” No total, a iniciativa privada aportou R$ 28 bilhões nos contratos firmados até 2013, e os investimentos comprometidos para os próximos cinco anos somam R$ 6,5 bilhões, revela o presidente da Abcon. “Se considerarmos os investimentos relativos, ou seja, por ligação de água e esgoto, as empresas privadas têm investido 21% a mais – em média, R$ 115,50 por ligação, contra R$ 92,29 aportados pelo setor nos últimos cinco anos.” “Evidentemente que reconhecemos o papel da iniciativa privada na execução de obras, financiamentos de serviços e equipamentos para a área de saneamento”, observa Sílvio José Marques. “Contudo, o setor privado não apresenta propostas de

soluções para universalizar o saneamento nas regiões pobres do País, além de não garantir a participação da sociedade civil em instrumentos de controle social sobre a prestação dos serviços de saneamento”, diz o presidente da Assemae, lembrando que além da universalização dos serviços, existem outros desafios a serem superados. “As atividades de saneamento são interligadas à administração dos recursos hídricos. Sua gestão deve convergir, de forma integrada, buscando a manutenção da qualidade ambiental, do solo, da cobertura vegetal, das águas e da saúde pública.

Crise hídrica A atual crise do abastecimento de água no País, sobretudo no Sudeste, reflete as deficiências do planejamento, expondo as fragi-

Reservatório da Cantareira: falta de chuvas deixa os volumes de água abaixo dos níveis críticos

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Capa lidades na gestão dos recursos hídricos, bem como a desarticulação político-institucional entre as esferas públicas”, pontifica Marques. Já Paulo Roberto de Oliveira acredita que “o tratamento de esgoto preserva os mananciais e, portanto, estimula a cooperação dos entes públicos com a iniciativa privada, em um caminho natural para atingir as metas de universalização estabelecidas pelo Plansab”. Com a crise da água, o tema da coleta e tratamento dos esgotos acabou tomando o lugar que merece nas discussões nacionais, avalia Edison Carlos. “Fica evidente nesse momento que poderíamos estar usando os rios para abastecimento se não os tivéssemos transformado em simples diluidores de esgoto. As várias autoridades ligadas à água, ONG´s e entidades da sociedade civil estão se envolvendo para mudar a percepção errada que tínhamos sobre a importância da água de reuso, de proteger os recursos hídricos dos esgotos, entre outros temas que ficavam esquecidos nos períodos abundantes de água. Ainda temos que discutir a educação da água nas escolas e a importância de as pessoas conectarem suas casas às redes, além de uma nova forma de engenharia e arquitetura que considere o armazenamento e uso das águas das chuvas nas habitações.” A crise sem precedentes de abastecimento em São Paulo fez com a Sabesp, estatal responsável pelo atendimento de 365 das 645 cidades do Estado, buscasse soluções alternativas para a falta d’água. Entre elas, a utilização de

Estação de Tratamento de água de reúso, alternativa para reduzir os impactos da crise

água de reuso como matéria-prima para o fornecimento da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). A tecnologia empregada em países como EUA, Israel e Cingapura e na Europa produz, segundo a Sabesp, uma água confiável para o consumo humano. Para chegar a esse resultado, duas estações de produção de água de reuso serão equipadas com reatores biológicos de membranas, que fazem ultrafiltração e têm capacidade para remover partículas sólidas com tamanho correspondente a um diâmetro mil vezes menor que um fio de cabelo. Depois das membranas, é empregado o processo de osmose por foto-oxidação, que elimina pequenas partículas, como bactérias e vírus.

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Como última etapa, a água é submetida a um processo de desinfecção final, com o emprego de radiação ultravioleta associada ao peróxido de hidrogênio. “O resultado é uma água absolutamente limpa, cristalina, sem nenhuma impureza e com sais naturais”, esclarece Paulo Nobre, superintendente de Tratamento de Esgotos da RMSP, destacando que a qualidade da água de reuso será monitorada continuamente pela Sabesp, por analisadores online e análises laboratoriais. As duas estações de produção de água de reuso devem produzir 3 mil litros por segundo, que serão lançados nas represas Guarapiranga e Isolina, aumentando o volume dos reservatórios.

Capa

Projeto da Grande Recife é a maior PPP do setor Com investimentos previstos de R$ 4,5 bilhões, região que abrange a capital pernambucana e mais 14 municípios terá 90% do esgoto coletado e tratado até 2025. Essa é a promessa do governo de Pernambuco, que criou o Programa Cidade Saneada, optando por realizar uma parceria público-privada (PPP). Do total a ser investido, R$ 3,5 bilhões serão aplicados pelo parceiro privado e R$ 1 bilhão do poder público. A licitação bilionária da PPP foi vencida pelo Consórcio Grande Recife, composto pelas empresas Foz do Brasil, pertencente ao grupo Odebrecht, e Lidermac Construções, que além das obras de ampliação assume toda a coleta e tratamento de esgoto da região, até então realizada pela Companhia Pernambucana de Saneamento (Compesa), vinculada ao governo estadual. Pelos 35 anos pactuados no contrato de concessão, o consórcio obterá

Região Metropolitana de Recife e mais 14 municípios próximos receberão investimentos de R$ 4,5 bilhões, a serem aplicados sob a forma de parceria público-privada

faturamento estimado em R$ 16,7 bilhões. O objetivo da iniciativa é elevar dos atuais 30% para 90% o índice de atendimento do serviço de saneamento básico nos 14 municípios que formam a Região Metropolitana do Recife mais a cidade de Goiana, sendo que do total coletado, 100% será tratado. Ao todo, cerca de 3,7 milhões de pessoas serão beneficiadas pelo projeto –

apenas na capital, 1,5 milhão de habitantes serão contemplados com ampliação do saneamento. Segundo o diretor de Novos Negócios da Compesa, Ricardo Barretto, nos primeiros 14 meses do programa já foram investidos cerca de R$ 150 milhões, realizadas 1.128 obras de recuperação de redes e 1.498 quilômetros de tubulações foram limpas e desobstruídas.

Ranking dos municípios com melhores índices de saneamento Posição

Município

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Franca Maringá Limeira Santos Jundiaí Uberlândia São José dos Campos Sorocaba Curitiba Ribeirão Preto

SP PR SP SP SP MG SP SP PR SP

Indicador Coleta 2012*

Tratamento 2012*

100 96,2 97 100 97,7 97,2 96,1 97,5 98,5 97,7

98,8 92,8 88,7 100 97,7 82,4 85,9 93,6 88,3 76,1

Fonte: Instituto Trata Brasil *O estudo considerou como universalização as metas do Plansab, ou seja, quando os municípios atingem 92% de coleta de esgotos e 86% de tratamento. Dados do SNIS 2012

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Situação nas cidades com os piores índices do ranking Posição

Município

91 92 93 94 95 96 97 98 99 100

Santarém Gravataí Duque de Caxias São João de Meriti Nova Iguaçu Macapá Belém Jaboatão Guararapes Ananindeua Porto Velho

PA RS RJ RJ RJ AP PA PE PA RO

Indicador Coleta 2012*

Tratamento 2012*

22,8 21,9 44,4 48,7 45,1 6 7,2 6,5 0 2,2

0 21,9 10,5 0 0,4 6 2,2 6,5 0 0

Fonte: Instituto Trata Brasil

Comparativo entre as 20 melhores e as 10 piores cidades Médias 20 melhores 10 piores Brasil

População com água (%) População com coleta (%) 99,3 61,8 82,7

Esgoto tratado X água consumida (%)

95,7 20,5 48,3

81,1 4,8 38,7

Fonte: Instituto Trata Brasil

Faixa de população com atendimento de água Índice de atendimento da população com água potável < 20% 20,1 a 40% 40,1 a 60% 60,1 a 80% < 80% Fonte: Instituto Trata Brasil *Entre os 100 maiores municípios do Brasil

Faixa de população com esgoto 39

Índice de atendimento da população com água potável < 20%

20,1 a 40%

40,1 a 60%

60,1 a 80% < 80%

Fonte: Instituto Trata Brasil *Entre os 100 maiores municípios do Brasil

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Capa

Rio das Ostras é exemplo para o Brasil O município de Rio das Ostras, no litoral do Rio de janeiro, é um exemplo de universalização da coleta e tratamento de esgoto, com uma estrutura capaz de atender bem mais de 250 mil pessoas. O projeto básico de saneamento da cidade foi concebido em 2002 e as obras estavam prevista para serem executadas em 20 anos, divididos em duas etapas de 10 anos cada, com a criação de uma estação de tratamento primário com capacidade de tratamento de 500 litros por segundo, um emissário terrestre com 2100m, um emissário submarino com 3.800m, 31 estações elevatórias e 307 quilômetros de rede coletora de esgoto. Mas foram concluídas em apenas três anos. De acordo com o a prefeitura de Rio das Ostras, as obras de saneamento foram classificadas como prioridade de governo e representaram um grande avanço em toda a região, protegendo o meio Ambiente e a Saúde Pública, resultando em grande economia de verba no sistema de saúde curativa sob a administração municipal.

PPP bem sucedida Em 2008, o BNDES firmou o pioneiro contrato de financiamento na modalidade de Parceira Público-Privada (PPP) para o saneamento ambiental do município, prevendo as obras de ampliação e modernização dos sistemas de esgotamento sanitário. O contrato foi assinado em setembro daquele ano, prevendo investimentos totais de R$ 375,9 milhões, sendo R$ 263,1 milhões (70% do valor) financiado pelo Banco.

Emissário de Rio das Ostras (RJ), com 2100m de extensão, parte do amplo projeto de saneamento do município

O projeto de saneamento de Rio das Ostras permitiu levar os benefícios da coleta de esgoto a 90% da população

Na PPP de Rio das Ostras, a empresa beneficiária é a Saneamento de Rio das Ostras S.A., do Grupo Odebrecht – Sociedade de Propósito Específico (SPE), responsável pela execução das obras de ampliação do sistema de esgotamento sanitário no município de Rio das Ostras e pela operação integral do sistema pelo período de quinze anos (prorrogáveis). O projeto permitiu elevar o nível de coleta de esgoto da cidade de 15% para 90% da população de Rio das Ostras e ampliar o nível do serviço de tratamento do esgoto co-

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letado para 100%, beneficiando a totalidade da população local, de cerca de 120 mil pessoas. Durante a construção, foram criados cerca de mil empregos. Além de ampliar a cobertura dos serviços de coleta e tratamento de esgoto, o projeto proporcionou benefícios adicionais às populações de Rio das Ostras, como a despoluição dos cursos d’água da região; a redução de enchentes e de alagamentos com a implantação de novas redes e coletores de esgoto; e a diminuição dos custos no sistema de saúde.

Rodovias

Pavimentação da estrada Paraty – Cunha é um sonho antigo em vias de realização Sujeitas a paralisações sucessivas, por embargos ambientais e judiciais, foram retomadas, em novembro, as obras da Rodovia Paraty – Cunha (RJ-165) com a promessa de que, desta vez, serão concluídas

Detalhe do Caminho Velho do Ouro (Estrada Real), construído, no século XVII

Por: Joás Ferreira Há mais de 40 anos se ouve falar na pavimentação da rodovia que liga a cidade litorânea de Paraty, no Estado do Rio de Janeiro, à serrana Cunha, que fica no Estado de São Paulo. Essa estrada, na verdade, é muito mais antiga do que isso. Ela faz parte do Caminho Velho do Ouro (Estrada Real) que foi construído, no século XVII, pelos escravos, a partir de trilhas feitas pelos índios guaianazes. Esse caminho era usado pelas tropas para transportar, no lombo de burros e mulas, o ouro e os diamantes extraídos em Minas Gerais até o porto no litoral paratiense, passando necessariamente pela re-

gião em que surgiu o povoamento que deu origem à cidade de Cunha. Muitos anos depois, a mesma trilha foi utilizada para o transporte, em especial, de víveres alimentícios entre Cunha e o Vale do Paraíba e a cidade de Paraty. Do alto da serra paulista, desciam ovos, frangos, porcos, milho e outros alimentos, e, do litoral fluminense, subiam peixes, frutos do mar e outros produtos típicos de Paraty. Assim como as viagens dos tropeiros eram difíceis quatro séculos atrás, hoje (em pleno século XXI) esses deslocamentos continuam problemáticos, dadas a condições adversas da rodovia, com trechos de grande aclive/declive, muitas

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pedras, buracos e, não raro, lamaçais, e em função da instabilidade do clima local. Um trecho pequeno, com menos de 10 km de extensão, sempre representou o grande obstáculo, tanto para a subida como para a descida da serra, onde está inserida a RJ-165. Mais adiante no tempo, foram os veículos (de carga e de passeio) que passaram a sofrer com a transposição desse trecho.

Dificuldades O projeto de melhoria da estrada, de que se fala há décadas, também teve diversas dificuldades para sair do papel e das promessas, ao longo do tempo. Há pouco mais

A nova rodovia atravessará área de preservação ambiental do Parque Nacional da Serra da Bocaina

de dois anos, entretanto, surgiu um novo plano de recuperação da Paraty – Cunha que parecia factível e que foi, efetivamente, colocado em execução. A nova rodovia, por estar inserida dentro do Parque Nacional da Serra da Bocaina, foi concebida sob o conceito de estrada-parque, que inclui uma série de medidas de proteção do meio ambiente como, por exemplo, preservação do curso de rios e córregos e criação de travessias aéreas e subterrâneas para animais, alguns ameaçados de extinção. Veio, então, um novo tipo de dificuldade que, sucessivas vezes, fez

com que a obra fosse paralisada: os embargos judiciais. O último ocorreu, praticamente, 18 meses depois do início das atividades de recuperação da estrada, quando várias frentes de serviços já apresentavam estágios avançados de execução. Assim, neste mês de novembro, quando as obras novamente serão retomadas, os serviços de terraplanagem, que abrangem o movimento de terra (corte e aterros), segundo o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Rio de Janeiro (DER-RJ), estão 98% concluídos e os serviços de drenagem apresentam 80% da sua execução finalizada.

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Além disso, já foram assentados 50% dos meios-fios e 30% dos pisos intertravados – que substituíram o concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ), em atendimento às exigências do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), no Relatório de Monitoria – Etapa 1 do Parque Nacional da Serra da Bocaina (PNSB). O DER-RJ informa também que já foram aplicados 50% do material de pedreira previsto para regularização da estrada existente e para a base do novo pavimento. Esses serviços representam 38% do total da pavimentação executados.

Rodovias

Avanço Físico Acessos

Zoopassagens

26%

Serviços

Contenções

60%

Obras de Arte Sinalização

17% 0% 38%

Pavimentação

80%

Drenagem

98%

Terraplanagem 0%

10% 20%

Exigências Pelo fato de estar inserida em área de Unidade de Conservação e Proteção Integral (Parque Nacional da Serra da Bocaina) e em área de remanescente significativo de Mata Atlântica (bioma protegido), para qualquer intervenção de melhorias, mesmo que emergenciais, há a necessidade de requisição de autorizações e licenças de órgãos competentes e compatibilizações com normas e planos específicos, o que condiciona a atuação do órgão responsável pela operação da rodovia. Durante os últimos anos, a atuação do DER-RJ foi interrompida em dois momentos pela necessidade de adequação às normas ambientais, já tendo sido solucionado (encerrado) o Interdito Proibitório, impetrado pelo extinto Instituto Brasileiro de Desenvolvimento Florestal (IBDF), e permitida a atuação emergencial na estrada após o desastre de 2009. Na atualidade, as obras foram devidamente licenciadas no Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e autorizadas pelo

30%

40%

50%

60%

ICMBio, uma vez cumpridos todos os requisitos exigidos pelos órgãos ambientais. Entretanto, recaiu sobre o empreendimento uma Ação Civil Pública, impetrada pelo Ministério Público Federal de Angra dos Reis, que requereu a paralisação das obras em julho de 2014. As obras foram temporariamente embargadas pelo juiz responsável, e em ato subsequente, desembargadas em instâncias superiores.

A estrada A extensão total da RJ-165 (Paraty – Cunha) é de 22,2 km. O trecho mais complexo, tanto pela sua inserção no Parque Nacional da Serra da Bocaina, quanto pelas características físicas e geográficas do sítio, é justamente aquele que

70%

80%

90% 100%

constitui a futura estrada-parque, com uma extensão total de 9,4 km, trecho em que serão executadas as obras de pavimentação. O término da obra, antes da última paralisação, decorrente de ordem judicial, estava previsto para fevereiro de 2015. Entretanto, com o embargo judicial (já revertido) e a proximidade do período chuvoso, estima-se que as obras deverão estender-se até julho 2015. Segundo o Programa de Operação da Rodovia, integrante do Plano Básico Ambiental, apresentado no licenciamento ambiental, a expectativa média de movimento na estrada-parque é de 35 veículos de passeio por hora nos dois sentidos, considerando-se o funcionamento diário das 8 às 17 h.

Parte da estrada que já está pronta

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Rodovias Estrada Paraty-Cunha (RJ-165) – Responsabilidades Execução das obras

Consórcio Serra da Bocaina, composto pelas empresas: Construtora Metropolitana e Geomecânica Engenharia

Licenciamento Ambiental

Secretaria de Estado de Obras (Seobras) e DER-RJ

Execução dos Estudos Ambientais

Universidade Estadual do Rio de Janeiro (UERJ)

Execução do Plano Básico Ambiental (PBA)

Universidade Estadual do Rio de Janeiro (UERJ)

Fornecimento de insumos e materiais de construção

Extrações minerais comerciais (devidamente licenciadas) situadas nos municípios de Barra Mansa, Angra dos Reis, Paraty, no Estado do Rio de Janeiro; e nos municípios de Roseira, Aparecida e Guaratinguetá, no Estado de São Paulo

Critério Técnicos As diretrizes do projeto da rodovia tiveram como base o conjunto de ações previstas no Plano de Manejo e Relatório de Monitoria do Parque Nacional da Serra da Bocaina e no Decreto Estadual no 40.979/07, que define parâmetros para o estabelecimento de estradas-parque, no Estado do Rio de Janeiro (DOERJ, de 16/10/07). “Toda a concepção do projeto se valeu de técnicas e procedimentos voltados para a minimização dos impactos ambientais com o objetivo principal de restaurar as condições de trafegabilidade da via, preservar a biodiversidade local e não impactar o meio ambiente”, conforme define Elizabeth Valle Viana, assessora especial de planejamento do DER-RJ. Sob esse enfoque, as intervenções foram pensadas de forma a adequar o trecho ao conceito de estrada parque, resultando em re-

Estrada-parque

dução dos movimentos de terra; projeto geométrico voltado para redução de velocidade na via e no aproveitamento máximo do traçado existente, de forma a minimizar as interferências no meio ambiente (supressão de vegetal, alterações de corpos hídricos, etc.); intervenções de recuperação e contenção de encostas, respeitando-se a geologia e a geomorfologia locais, com menor impacto paisagístico possível; implantação de sistema de drenagem devidamente dimensionado para disciplinar o escoamento das águas superficiais, evitando-se processos erosivos; e sinalização rodoviária adequada ao conceito de estrada-parque. Também foi prevista a implantação de dois mirantes naturais, de observação e contemplação da paisagem; dois pórticos/guaritas, para o controle do acesso de veículos à estrada-parque, limitando sua passagem quando necessário;

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e dez zoopassagens (aéreas e subterrâneas), que permitirão a movimentação da fauna com segurança, garantindo o fluxo gênico e a sua integridade física.

A Paraty – Cunha é a segunda estrada-parque a ser implantada no Estado do Rio de Janeiro. A primeira foi a RJ-163 (Trecho Capelinha – Visconde de Mauá), denominada Estrada-Parque Visconde de Mauá, que foi inaugurada em dezembro de 2011, mas ainda está em fase de execução de alguns equipamentos de adequação ambiental, como pórtico e posto de atendimento ao turista, mirantes e zoopassagens aéreas. Na fase das obras da RJ-165, considerando a inserção da rodovia no interior do parque, estão sendo adotados todos os procedimentos e medidas para evitar, controlar e mitigar impactos negativos sobre o meio ambiente, no âmbito dos diversos programas integrantes do Plano Básico Ambiental do empreendimento. Na fase de operação, a estrada-parque será dotada de gestão específica, que incluirá controle de acesso, limitação de tráfego de veículos (horário, tipo e quantidade de veículos), cobrança de taxa ambiental e monitoramento de impactos ambientais passíveis de ocorrência com a operação da rodovia, conforme exigências do Plano de Monitoria do Parque Nacional da Serra da Bocaina.

Diferente das convencionais De acordo com a assessora de planejamento do DER-RJ, “os serviços de pavimentação da

Rodovias rodovia, assim como as demais atividades executivas das obras, como contenções, dispositivos de drenagem, etc., estão sendo desenvolvidos de forma artesanal, tanto pelo método construtivo necessário à instalação da pavimentação em intertravado quanto pela necessidade de adoção de métodos de detonação de rocha, processos diferenciados de construção e de logística de transporte”. Além disso, segundo ela, há outros cuidados considerados muito especiais, como restrição de horário para execução das obras, para impedir a ocorrência de impactos ambientais, e a adoção de rigoroso controle e minimização desses impactos, tendo em vista a inserção do trecho rodoviário em área de parque nacional. Para a realização das obras, o Ibama exigiu que fosse elaborado um Plano Básico Ambiental de Construção, composto de diversos programas ambientais, objetivando a mitigação, controle e monitoramento de impactos ambientais possivelmente decorrentes das obras. Que são: Programa de Gestão e Supervisão Ambiental – Desenvolve o monitoramento e a supervisão das ações constantes das medidas e programas ambientais exigidos no processo de licenciamento, visando garantir a conformidade ambiental do empreendimento. Programa de Recuperação de Áreas Degradadas – Com as medidas necessárias para recuperação das áreas atingidas diretamente pela implantação das estruturas vinculadas às obras de implantação do empreendimento,

A Paraty – Cunha é a segunda estrada-parque a ser implantada no Estado do Rio de Janeiro

tais como áreas de apoio, canteiros e frentes de obras, centrais industriais, acessos provisórios, áreas de exploração de materiais de construção e áreas de descarte de material estéril. Programa de Saúde da População Vinculada à Obra – Estabelece os procedimentos de Saúde pertinentes aos trabalhadores envolvidos nas atividades da fase de construção do empreendimento. Programa de Sinalização e Segurança de Tráfego – Define as medidas e as orientações, durante a execução das obras, para propiciar maior segurança aos trabalhadores e aos moradores das imediações da obra, reduzindo o risco de acidentes e desconforto com o trânsito de máquinas, equipamentos e materiais nas vias de acesso aos canteiros e áreas de intervenção de obra decorrentes das intervenções do empreendimento, bem como a sinalização especial. Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos e Efluen-

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tes Líquidos – Estabelece a implantação, durante a obra, de ações de redução de resíduos e tratamento de efluentes, atendendo aos requerimentos da legislação, e de procedimentos para gerenciamento de resíduos sólidos da construção civil. Programa de Treinamento Ambiental do Trabalhador – Estabelece sistema de treinamento de mão de obra para a fase de construção do empreendimento, visando garantir que todos os funcionários envolvidos com as atividades realizadas durante esta fase possuam conhecimentos e habilidades que permitam desenvolver suas funções de forma responsável e segura, a fim de prevenir e minimizar a geração de impactos ambientais. Programa de Prevenção e Controle de Processos Erosivos – Envolve os cuidados necessários à prevenção de erosão por ventura gerada pelos processos construtivos durante a obra e de recuperação de tais erosões durante e após as obras.

Outras exigências Tendo em vista a inserção do trecho rodoviário em área especialmente protegida pela legislação (unidade de conservação de proteção integral, que é o Parque Nacional da Serra da Bocaina, e remanescente significativo da Mata Atlântica), foi exigida pelo ICMBio (órgão que administra o parque) e pelo Ibama (órgão licenciador) a implementação, durante as obras e/ou futura operação da estrada-parque, de outros programas de mitigação e controle e compensação ambiental, incluindo: Programa de Monitoramento e Controle de Qualidade da Água – Estabelece estratégias para gerar dados sobre as

variações/interferências na qualidade das águas e sedimentos da bacia do rio Perequê Açu, em especial, de seu afluente principal o Rio do Sertão, à jusante das principais travessias de seus córregos e rios formadores, em suas cabeceiras na Serra da Bocaina. Programa de Monitoramento e Controle de Ruído e Poluição Atmosférica – Define estratégias para permitir o conhecimento sobre as alterações do número de veículos, ruído, emissões atmosféricas (gases e fuligem) e poeiras impostas à fauna, população local e usuários da rodovia. Programa de Monitoramento da Fauna e Biodiversidade – Estabelece estratégia que

permite maximizar o conhecimento sobre as alterações nas populações e comunidades da fauna local ameaçada, em decorrência dos impactos advindos da implantação do empreendimento. Programa de Controle de Atropelamento da Fauna – Que tem como objetivo minimizar os impactos causados sobre as comunidades faunísticas afetadas, possibilitando ainda a ampliação acerca do conhecimento sobre as espécies e populações locais. Programa de Prospecção e Resgate Arqueológico – Visa ao aprofundamento dos estudos sobre as áreas afetadas pela implantação do empreendimento, buscando a possível existência de áreas de interesse de resguardo ao Patrimônio Cultural Material, em especial das estruturas do Caminho do Ouro, que possam ser valorizadas ou que sejam ameaçadas ou impactadas durante a execução das obras de engenharia do empreendimento. Programa de Comunicação Social – Implantação de um sistema de comunicação capaz de intermediar todas as partes interessadas e envolvidas no processo e esclarecer à população residente na região afetada sobre os aspectos concernentes à obra.

Para a realização das obras, o Ibama exigiu que fosse elaborado um Plano Básico Ambiental de Construção

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Programa de Educação Ambiental – Que visa a contribuir para a qualificação, democratização e disseminação das informações referentes à implantação e gerenciamento da rodovia, dando a oportunidade para a instauração de um processo de participação e cogestão democrática, especial-

Rodovias mente junto às comunidades do entorno do empreendimento. Programa de Monitoramento da Flora e da Vegetação Nativa – Estabelece estratégia que busca, juntamente com as considerações iniciais expostas na justificativa, acompanhar as alterações ambientais e minimizar possíveis impactos sobre o meio biótico. Programa de Ordenamento Territorial – Propor soluções para resolver a questão fundiária na área de influência direta da RJ-165 de forma a subsidiar as ações desenvolvidas pelo Instituto Chico Mendes para a obtenção da posse da área do Parque Nacional da Serra da Bocaina, conforme previsto no Plano de Manejo da unidade de conservação. Programa de Plantio Compensatório – Tem por objetivo geral estabelecer procedimentos e ações destinados a compensar a supressão de vegetação em estágio inicial de regeneração a ser realizada em função das obras de pavimentação da estrada, propiciando a reabilitação das Áreas de Preservação Permanente (APPs) e de vegetação da Área de Influência Direta (AID), de forma que sejam restabelecidas as relações funcionais solo-água-vegetação, como também os aspectos cênicos da paisagem. Programa de Resgate de Germoplasma – Que tem por objetivo o resgate de componentes da flora, através da coleta de germoplasma, e objetiva minimizar e/ou evitar perdas genéticas irreversíveis. É, também, a garan-

tia de preservação dos recursos genéticos vegetais de áreas com iminente risco de perda ou de variabilidade genética das populações. Programa de Controle e Gestão da Rodovia – Trata da abordagem diferenciada à intenção de intervir na região do PNSB e que marcou a elaboração do projeto da estrada-parque e tem como objetivo a elaboração de Manual de Gestão que tratará a abordagem diferenciada de intervir na região tratando primeiramente de preservar e valorizar a natureza; a paisagem; os valores históricos e culturais e demais conceitos previstos na legislação estadual de estrada parque; o Plano de Manejo do PNSB e demais regulamentações e disposições da legislação e dos órgãos fiscalizadores federais e estaduais (DER-RJ, ICMBio, IPHAN e outros).

Soluções Técnicas O segmento rodoviário mais problemático tecnicamente, da rodovia RJ-165, é constituído por um trecho de aproximadamente 9,4 km, que vence uma diferença de nível de 858 m. Conforme Elizabeth Valle Viana, do DER-RJ, “a opção por mitigar ao máximo as inferências no sistema biótico do parque acarretou padrões geométricos bastante modestos, o que exige que sejam adotadas medidas incisivas para adequar a circulação viária sem gerar alterações significativas no meio físico”. Distinguem-se, nesse aspecto, dois subtrechos homogêneos ao longo do trecho, conforme destaca a assessora do órgão es-

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tadual. O primeiro, de aproximadamente 5,10 km, atravessa uma região menos escarpada e, por isso, foi possível adotar padrões geométricos mais favoráveis. Assim sendo, possui plataforma de 6,0 m de largura, rampa máxima de 13% e rampa média de 7,9%. As condições de topologia da região atravessada pelo segundo subtrecho, entretanto, são mais acentuadas, exigindo elementos geométricos mais rigorosos. Possui, portanto, rampa máxima de 23% e rampa média de 10,6%, o que estabelece tráfego de veículos em velocidade máxima de 20 km/h. Nesse caso, a plataforma viária possível de ser adotada foi de 5,0 m de largura, com alguns segmentos onde se conseguiu prever de 6,0 m. Segundo a assessora de planejamento do DER-RJ, “procurou-se o melhor aproveitamento possível, dentro dos limites aceitáveis, da largura da plataforma existente já implantada, em função das restrições topográficas, geotécnicas e ambientais”.

Fornecimento de materiais e insumos A obra exigiu que fosse aberta uma grande carteira de fornecedores de diversas localidades (São Paulo e Rio de Janeiro), em virtude do alto índice de desistência de fornecimento por conta do difícil acesso. Associado a isso, foram criados pontos de apoio para estocagem maior de materiais, para suprir os atrasos de entrega. Houve também a necessidade de mobilização de equipamentos do DER-RJ para o deslocamento de insumos e materiais que alguns fornecedores se negaram a fazer o transporte.

Obras especiais O projeto de contenção de encostas contemplou intervenções com o emprego de diferentes tecnologias e variados materiais, para um total de 39 locais de ocorrências, nos taludes à montante e à jusante da rodovia envolvendo: tratamento superficial, biomanta e revegetação; solo reforçado com Terramesh System; tela de alta resistência (tipo Tecco); colchão reno; malha hexagonal dupla força; muro em gabião; e cortina atirantada. “As soluções adotadas, de maneira geral, tiveram a preocupação de se integrar ao conceito de estrada-parque. Os projetos em aterros foram todos baseados no princípio de solo reforçado, utilizando-se como paramento externo caixas de gabião. É uma solução adequada e integrada ao meio ambiente. Nas estabilizações de montante, a maioria das soluções também está adequada, utilizando-se mantas verdes e proteções naturais e solo grampeado com proteção verde, nos pontos mais críticos”, explica Elizabeth Valle Viana, do DER-RJ. Segundo ela, também foi adotada a opção por contenção de blocos de rocha com a utilização de contrafortes ancorados e em concreto armado. Algumas cortinas atirantadas, entretanto, foram previstas em alguns trechos. De acordo com informação fornecida pelo DER-RJ, foram definidas duas obras de arte especiais uma na Estaca 378 + 5,50 m e a outra na Estaca 408 + 7,50 m, em substituição a pontilhões antigos existentes no local. As pontes serão executadas em concreto armado, com largura de 9,00 m, sendo 7,20 m para a pista de rolamento mais 0,90 m

O projeto de contenção contemplou o emprego de diferentes tecnologias e materiais, para a construção de taludes à montante e à jusante da rodovia

de cada lado para o guarda roda.

Custos da obra O custos das obras com adequações ambientais requeridas pelo ICMBio e IBAMA, segundo o DER-RJ, é da ordem de R$ 101.291.234,00, ou seja, R$10.775.663,19 por quilômetro. Além dos custos com a execu-

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ção da obra propriamente dita, contrataram-se junto a UERJ, através de descentralização de recursos, todas as atividades necessárias à execução dos programas ambientais integrantes do Plano Básico Ambiental-PBA, incluindo gestão e supervisão ambiental, resultando num montante aplicado de R$ 9.803.817,79.

Rodovias

A estrada e o parque O analista ambiental e arquiteto-urbanista Francisco Livino, chefe do Parque Nacional da Serra da Bocaina/ICMBio, afirma que a obra voltou. Entretanto, ele espera que seja definitiva. “Caso as condicionantes continuem em cumprimento, não haverá motivo para embargo ou suspensão de autorização pelo ICMBio”, ressalva Livino. Para o Parque Nacional, segundo o chefe do PNSB, a importância fundamental é trazer para a estrada, pré-existente ao Parque, controle de fluxo e de processos erosivos. Em função das características de acessos ao Parque, dispersos entre as serras do lado paulista e o litoral sul-fluminense, este trecho se mostra importante como integrador, facilitando as operações de monitoramento e controle, bem como demais ações gerenciais. Com as características impostas ao empreendimento, inéditas em obras desse tipo, a estrada se consolidará

como uma ferramenta turística e gerencial para a unidade. Para ambos os municípios a obra trará uma melhoria de acessibilidade entre as regiões, submetida, entretanto, a regras de controle e salvaguarda do patrimônio ambiental protegido pelo Parque Nacional da Serra da Bocaina. Não há, pelo menos de meu conhecimento, nenhuma estrada no país que siga as normas estabelecidas pelo ICMBio para o funcionamento da Paraty – Cunha: O fechamento noturno, o controle rigoroso de velocidade (30 km/h), a cobrança de taxas, a construção de estruturas gerenciais e turísticas no escopo do empreendimento e o pavimento intertravado estão dentre outros cuidados que mitigarão o impacto decorrente do aumento de fluxo que a obra proporcionará.

Mirante Pedra da Macela A Pedra da Macela, a 1.840 metros

de altitude, na divisa dos estados de São Paulo e Rio de Janeiro, constitui um importante ponto de atração turística. Com uma amplitude de visão de 360º da região de Cunha, em especial, quando o céu está limpo (sem nuvens), é possível avistar a Ilha Grande e as baías de Angra dos Reis e Paraty. Nesse local, estão instaladas as antenas de transmissão de Furnas, empresa de economia mista, subsidiária da Eletrobras, e vinculada ao Ministério de Minas e Energia, dedicada a geração e transmissão de energia elétrica. De acordo com Francisco Livino, “encontra-se em avançada tramitação, com Furnas, a consolidação da Pedra da Macela como um espaço turístico do Parque Nacional da Serra da Bocaina, contando com controle de acessos e estruturas para a visitação, hoje restrita a pedestres e, até 2016, acessível sob normas estabelecidas pelo ICMBio”.

Mirante Pedra da Macela onde se pode avistar a Ilha Grande e as baías de Angra dos Reis e Paraty

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Expectativa e prováveis benefícios A pavimentação da rodovia Paraty – Cunha, facilitando a ligação entre o litoral fluminense e a serra paulista do Alto Vale do Paraíba, vai eliminar o grande obstáculo que dificultava a livre movimentação entre os dois municípios, que era a precariedade da estrada. Em determinadas épocas do ano, praticamente apenas veículos 4 x 4 podiam transpor o trecho de maior aclive/declive. A obra também desperta grande expectativa entre as populações, o comércio e os setores públicos das duas cidades. Ambas têm como um dos seus principais atributos o turismo e, sem dúvida, a facilidade de locomoção contribui para incrementar, ainda mais, o fluxo de turistas.

Melhoria de serviços O pousadeiro e presidente da Cunhatur, entidade que reúne empreendedores do turismo, comerciantes e profissionais liberais de Cunha, Ciro Calfat, afirma que é “totalmente favorável” à pavimentação dessa estrada: “Ela deve trazer benefícios tanto para Cunha, quanto para Paraty. Estou convencido disso”. Para ele, a influência da estrada reconstituída será muito positiva e favorável, inclusive, para que haja uma melhoria na prestação de serviços dos estabelecimentos cunhenses: “Nós teremos de nos adaptar à nova realidade, porque certamente virá um público mais numeroso de São Paulo e do Rio de Janeiro, com destaque para o turista estrangeiro, que frequenta muito mais a cidade de

Paraty do que Cunha”. A possibilidade de ter a alternância entre litoral e serra, com a facilidade de locomoção que a nova estrada irá propiciar, “é muito interessante, fazendo com que o turista seja muito melhor atendido, podendo passar a noite com uma lareira acesa e tomando um vinho e, pela manhã do dia seguinte, poder ir à praia, mergulhar ou aproveitar um passeio de barco”.

Facilidade de locomoção

Ciro Calfat

Para Marivaldo Luiz Almeida Rodrigues, secretário de Turismo e Cultura de Cunha, o maior benefício para as duas cidades, em relação à facilidade de locomoção que essa estrada irá proporcionar, “será a garantia de segurança nas viagens entre as duas cidades. O turista, estando em Cunha, terá maior liberdade e facilidade de passar um dia no litoral, como uma alternativa a mais de lazer”. O secretário, que também é pousadeiro em Cunha, não acredita que a cidade terá um grande aumento do fluxo de turistas apenas em função da estrada: “Isso não vai acontecer. Nós recebemos reservas de turista especificamente para Cunha, que não sentem falta de ir até Paraty. Claro que no momento em que a estrada já estiver pronta, o turista poderá se interessar em descer a serra”. Entretanto, Marivaldo afirma que “os visitantes que vierem de Paraty, para conhecer a nossa cidade, com seus encantos e variedade de atrações, certamente se sentirão motivados a voltar para cá como

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destino final, em outra viagem. Mas, por outro lado, o público de passagem, cujo foco é a praia, dificilmente mudará o seu destino para ficar em aqui em Cunha”. No que se refere aos embargos, sofridos ao longo de tantos anos, o secretário acredita que até a própria população cunhense acabou por criar uma espécie de baixa estima, desconfiando da sua conclusão. “Mas, desta vez, tudo indica que ela vai ser concluída, até porque está atrelada à construção da usina de Angra III e deverá representar um recurso a mais de mobilidade para fuga em caso de um eventual acidente. Além disso, o conceito de estrada-parque, em que o meio ambiente está sendo repeitado e com o fechamento noturno da estrada, é muito importante para a nossa cidade, porque já estamos no alto da serra e somos uma estância climática”, conclui Marivaldo.

Mobilidade Urbana

Mobilidade urbana, uma questão a caminho da solução

Atualmente o sistema de transporte de passageiros sobre trilhos possui 980 km de extensão operacional. A previsão é que até 2020 ele cresça 60%, chegando muito próximo de 1.600 km de extensão e atinjam valores da ordem de R$ 64 bilhões Com diversos planos e programas, tanto federais, quanto estaduais, o setor de transporte de passageiros sobre trilhos no Brasil está voltando a receber investimentos para expansão, modernização e ampliação de seu sistema urbano. Entretanto, apesar do grande número de projetos em execução, ou

em estudo, o segmento metroferroviário brasileiro ainda é carente de investimentos, os recursos governamentais são escassos e o país ainda não tem um sistema adequado e que atenda, com qualidade, à população. Sistemas sobre trilhos estão presentes em menos de 45% dos Estados Brasileiros. A maior con-

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centração de demanda está nos Estados do Rio de Janeiro e São Paulo. Apenas os dois sistemas movimentam mais de 85% do volume de passageiros de todo o pais. Por essa razão, a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), entidade que representa o segmento, defende, como ponto

central, a ampliação do investimento no setor, buscando promover o seu desenvolvimento numa visão integrada e adequada à realidade dos centros urbanos brasileiros.

Demanda Os centros urbanos estão se

desenvolvendo muito rápido e a população está cada vez maior, o que exige pensar de forma integrada. Países como França e Inglaterra investiram em sistemas sobre trilhos e conseguiram aumentar sua mobilidade urbana. Atualmente, há no Brasil 10 cidades com mais de 1,5 milhão de habitantes. “Nossa malha enquanto cidades como Londres, Nova York e Sidney dispõe, cada uma, de redes superiores a 400 km. Todos os sistemas sobre trilhos de nossas cidades não chegam a transportar 9,3 milhões de passageiros por dia útil, carregamento próximo ao efetuado no mesmo período apenas em Xangai ou Pequim”, conta Roberta Marchesi, superintendente da ANPTrilhos. Os números consolidados do setor de transporte de passageiros sobre trilhos apontam que os operadores metroferroviários movimentaram, no ano passado, 9,3 milhões de passageiros ao dia no Brasil, totalizando 2,7 bilhões de pessoas ao ano. A tendência, segundo Marchesi é de crescimento desta demanda. Os dados do setor apontam um aumento médio de 10% ao ano no volume de passageiros transportados, o que indica que em 2014 deveremos fechar o exercício superando os 3 milhões de passageiros ao dia no país. A superintendente da ANPTrilhos acredita que, para 2020 a previsão é de que esse número aumente consideravelmente, superando a média de 10% ao ano. “Essa expectativa considera, em especial, os investimentos que estão sendo realizados no setor e os novos sistemas que já deverão estar em operação até lá”, reforça.

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Tamanho da malha Atualmente o sistema de transporte de passageiros sobre trilhos possui 980 km de extensão operacional, divididos em 40 linhas, 510 estações e uma frota em torno de 4.000 carros. Ao todo são 16 sistemas urbanos, implantados em 11 Estados e no Distrito Federal. “Nossa previsão para 2020 é de que o sistema de transporte de passageiros sobre trilhos aumente 60%, chegando muito próximo de 1.600 km de extensão”, diz Marchesi. Ela conta que, no último ano foram implantados dois novos sistemas metroferroviários no Brasil: o Aeromóvel de Porto Alegre (RS), que liga o aeroporto Salgado Filho à estação Aeroporto da Trensurb, com cerca de 1 km de extensão; e a Linha 1 do Sistema Metroferroviário de Salvador e Lauro de Freitas, com 7,5 Km de extensão e cinco estações.

Investimentos Com os novos investimentos, o Brasil contabiliza hoje 29 projetos em execução, divididos entre implantação de novos sistemas, ampliação e/ou modernização das linhas existentes e ampliação da frota. Com projetos bastante adiantados, a nossa previsão de investimento até 2020 é de cerca de R$ 64 bilhões. Os operadores metroferroviários brasileiros propõem a realização de investimentos na modernização e manutenção dos sistemas metroferroviários existentes, visando garantir e ampliar a qualidade dos serviços atualmente prestados. A região com maior número de projetos e também maior número de obras em execução hoje é a re-

Mobilidade Urbana gião Sudeste. São Paulo e Rio de Janeiro lideram os investimentos nacionais e totalizam aproximadamente 420 Km em obras. Durante a 20ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, realizada pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô, em setembro deste ano,o diretor da ANPTrilhos, Conrado Grava de Souza fez um resumo das obras do setor de transporte sobre trilhos já contratadas no Brasil. Segundo ele, em 2018 o número de operadoras do setor metroferroviário será ampliado de 15 para 22 empresas, as linhas metroferroviárias saltarão de 38 para 59, o total de estações terá acréscimo de 501 para 757 e a extensão da malha metroferroviária saltará para 1.253 km.

Expansão paulista De acordo com o secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes, ressaltou que há, somente no Metrô-SP, cinco linhas com

Roberta Marchesi

obras contratadas: Linha 4 – Amarela, Linha 5 – Lilás , Linha 6 – Laranja, 15 – Prata e a 17 – Ouro. Lembrou que a Linha 18 – Bronze está também encaminhada. “Essas seis obras equivalem a 89 km contratados”, contabiliza. Fernandes acrescentou que há ainda duas obras da CPTM contratadas: a Linha 13 – Jade, que está indo em direção ao Aeroporto de Guarulhos, com 12,2 km, e a extensão até Varginha, com mais 4,5 km, e também os trilhos do VLT

da Baixada Santista, já com obras em andamento, totalizando a implantação já contratada de 116, 9 km Jurandir também contabilizou novos trens e obras em estações. Fora os trens que estão sendo comprados para substituições na CPTM, foram também entregues recentemente 105 trens, e também foram comprados mais 65 trens de oito carros cada. E informou que serão adquiridos mais oito trens para os quais acabou de sair financiamento do Banco Europeu de Investimento (BEI). Esses trens serão para a Linha 13 – Jade, que fará a ligação com o aeroporto de Cumbica; eles têm leiaute um adaptado para o transporte de valises e pequenas bagagens. O secretário disse também haver no planejamento da Secretaria 65 estações contratadas e já em obras, outras 28 contratadas e com obras por começar, e mais 15 que estão sendo remodeladas pela própria CPTM, totalizando 108 estações.

Projetos metroferroviários em execução ou já contratados São Paulo Metrô de São Paulo Linha 4 - Amarela Expansão Luz – Vila Sônia 5 novas estações e 3,9 km Obras em andamento Fradique Coutinho out/2014 Demais 2015 15 trens de seis carros cada Rotem Coreia Linha 5 - Lilás Expansão Adolfo Pinheiros – Chácara Klavin 10 novas estações e 10,9 km Obras em andamento Previsão 2016

26 trens de seis carros cada CAF Hotolândia Linha 6 - Laranja Implantação Brasilândia – São Joaquim 15 estações e 13,3 km Obras em andamento Previsão 2018 26 trens de seis carros cada Ainda não contratado Monotrilho Linha 15 - Prata Implantação Vila Prudente – Hospital Cidade Tiradentes 18 estações e 26,1 km Obras em andamento

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Oratório 30/08/14 operação assistida Previsão 2016 27 trens de sete carros cada Bombardier Hortolândia Linha 17 - Ouro Implantação Jabaquara/Congonhas – São Paulo - Morumbi 18 estações e 17,9 km Obras em andamento Previsão 2016 28 trens de seis carros cada Scomi/MPE Rio de Janeiro Linha 18 - Bronze Implantação Tamanduateí – Djalma Dutra

13 estações e 14,9 km Início das obras 10/2014 Previsão 2018 26 trens de seis carros cada Scomi Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM Linha 9 - Esmeralda Expansão Grajaú - Varginha 3 Novas estações e 4,5 km Obras em andamento Previsão 2015 Linha 13 - Jade Implantação Engenheiro Goulart Aeroporto 3 Estações e 11,0 km Obras em andamento Previsão 2015 8 trens de oito carros cada Ainda não contratado Baixada Santista – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo - EMTU - Veículos Leves sobre Trilhos - VLT Implantação Barreiro - Porto 13 estações e 11,0 km Obras em andamento Previsão 2015 22 VLT de sete módulos cada Vossloh/Ttrans Três Rios (RJ) Rio de Janeiro MetrôRio Linha 4 - Cinza Implantação General Osório – Jardim Oceânico 6 estações e 16,0 km Obras em andamento Previsão 2016 15 trens de seis carros cada CRC China VLT área central e portuária Implantação de seis linhas 42 estações e 28,0 km Obras em andamento Previsão 2016 32 VLT de sete módulos cada Alstom Taubaté

Cuiabá - MT VLT de Cuiabá Implantação CPA – Aeroporto e Coxipó - Centro 36 estações e 22,0 km Obras em andamento Previsão 2015 9 VLT de quatro módulos cada CAF Espanha Goiânia - GO VLT de Goiânia Implantação Eixo Anhanguera 17 estações 14,0 km Obras em andamento Previsão 2015 30 VLT de dois módulos cada Ainda não contratado

12 trens de quatro carros cada Ansaldo Itália Linha Leste Implantação Xico da Silva – Edson Queiroz 13 estações e 13,0 km Obras em andamento Previsão de entrega 2017 20 trens de quatro carros cada Ainda não contratado VLT de Fortaleza Implantação Parangaba - Mucuripe 8 estações e 12,7 km Obras em andamento Previsão de entrega 2015 6 VLT de dois módulos cada Bom Sinal Barbalha Diesel Sobral - CE

Salvador - BA Metrô de Salvador Linha 1 Implantação Lapa - Pirajá 8 estações e 12,2 km Obras em andamento Operação branca desde junho/2014 Previsão 2015 34 trens de quatro carros cada Rotem Região metropolitana de Salvador - BA Metrô de Salvador Linha 2 Implantação Acesso Norte – Lauro de Freitas 14 estações e 22,0 km Obras em andamento Rodoviária 10/2015 Demais estações 2017 21 trens de quatro carros cada Rotem Fortaleza - CE Metrô de Fortaleza Linha Sul Implantação Xico da Silva – Maracanaú – Carlito Benevides 20 estações e 24,1 km Obras em andamento Operação branca

VLT de Sobral Implantação Cohab II – Sumaré e Polo Industrial da Grandene – Cohab III 12 estações e 12,0 km Obra concluída Aguardando definição para início da operação assistida Previsão de entrega 2014 5 VLT de dois módulos cada Bom Sinal Barbalha Diesel Recife - PE Metrô Recife Expansão Cajueiro Seco – Cabo de Santo Agostinho 2 novas estações e 17,0 km Obras em andamento Previsão de entrega 2016 15 trens de quatro carros cada CAF Hortolândia

Sistema em números em 2014 A malha atual brasileira de metrô é de 302,81 km. A atual malha de VLT que temos no Brasil é de 101,9 km. A malha atual de Monotrilho é de 2,9 km. A malha atual de trens é de 571,1 km.

Segundo a superintendente da ANPTrilhos, no momento não há licitações abertas para a implantação de novos sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos no Brasil.

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Máquinas e Equipamentos

Mercado de equipamentos para construção deve cair 6% em 2014

Vendas da linha amarela devem ficar 12,7% abaixo de 2013. Retroescavadeiras, guindastes e plataformas aéreas foram os equipamentos com maior perda no período com queda de 42,6% 46,3% e 24,7% respectivamente em relação ao ano passado O mercado brasileiro de máquinas para construção deve absorver durante o exercício de 2014 cerca de 67,7 mil equipamentos, o que representará uma queda da ordem de 6% sobre as mais de 72 mil unidades comercializadas no ano passado. Do total a ser vendido no período, o setor de infraestrutura responderá pela maior parte com 32 mil unidades, seguido pela construção civil, com 25 mil

equipamentos adquiridos. As informações foram divulgadas no dia 12 de novembro, pela diretoria da Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração – Sobratema com base no Estudo Sobratema do Mercado Brasileiro de Equipamentos para Construção. Editado desde 2007, o trabalho abrange as principais máquinas da linha amarela (terraplenagem e compactação), além

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de gruas, guindastes, compressores portáteis, plataformas aéreas, manipuladores telescópicos, tratores agrícolas e caminhões rodoviários utilizados pelo setor de construção. De acordo com o presidente da Sobratema, Afonso Mamede, vários fatores impactaram negativamente o desempenho do mercado em 2014. Entre eles, as políticas públicas dos investimentos em

infraestrutura e o período eleitora. Havia uma expectativa muito grande com relação aos investimentos que deveriam ter sido feitos nas obras que atenderiam a Capo do Mundo (boa parte não concluída e outras canceladas), também às eleições presidenciais e governamentais e incertezas sobre a postura do governo influíram negativamente. A linha amarela deverá sofrer uma perda em suas vendas em 2014 de 12,7% quando comparadas às realizadas em 2013, contabilizando 29.185 equipamentos comercializados no período. As demais categorias, composta por gruas, guindastes, compressores portáteis, plataformas aéreas, manipuladores telescópicos e tratores de pneus, devem registrar uma queda de 14,8%. Os equipamentos com maior retração no exercício em comparação com o ano passado são os guindastes com uma queda de 46,3%, seguido das retroescavadeiras (linha amarela), com uma perda de 42,6% e das plataformas aéreas, cujas vendas caíram 24,7%, quando comparadas ao mesmo período de 2013.

Escapando da fase ruim De acordo com o Estudo Sobratema nem todos os resultados foram negativos, a venda de rolos compactadores, motoniveladoras, pás-carregadeiras e os caminhões rodoviários demandados pelo setor da construção terminarão o ano com bons resultados em suas vendas. Considerando respectivamente o crescimento de cada modalidade foi de 13,2%, 8,3%, 5,2% e 6,8%. O resultado positivo deveu-se, principalmente, em decorrência das encomendas feitas pelo Ministério do Desenvolvimento Agrário para serem repassadas a municípios pré-designados com até 50 mil habitantes, fora das principais regiões metropolitanas, para várias obras, incluindo a recuperação de estradas vicinais.

Importações caem As importações também deverão fechar o ano com volumes abaixo do previsto. De janeiro a setembro de 2014, elas caíram 27% em relação a igual período de 2013. Neste caso, os fatores que influíram foram, a desaceleração do mercado

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Máquinas e Equipamentos interno com a desvalorização cambial e a entrada de novos fabricantes no território nacional. Tradicionais importadores resolveram abrir fábricas no Brasil para terem direito ao Finame - programa do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BNDES-, que financia até 90% do valor do equipamentos com índice de nacionalização igual ou superior a 60%.

Pesquisa aponta investimentos de R$ 1,17 trilhão até 2019 Levantamento registra 6.068 obras em andamento em oito setores da economia brasileira. A área de transportes é a que possui a maior participação com R$ 438,4 bilhões no período de 2014 a 2019, ou 37,49% do total previsto Obras da Usina Hidrelétrica de Belo Monte, destaque no setor de Energia

Previsão para 2015

A previsão para o mercado de máquinas para construção em 2015 ainda deverá ser negativo. Os fabricantes deverão comercializar algo em torno dos 64.360 equipamentos, o que representará uma queda da ordem de 5%. A linha amarela sofrerá uma retração de 12,2%, com a comercialização de 25.635 unidades ante as 29.185 vendidas em 2014. O segmento de retroescavadeiras deverá registrar o mesmo volume deste ano. As motoniveladoras deverão apresentar uma retração de 54%. Os demais equipamentos, de acordo com o Estudo deverão ter um desempenho positivo registrando um aumento de mais ou menos 2%. Segundo a diretoria da Sobratema, às projeções do Estudo até 2019 aponta para uma retomada do mercado a partir de 2016. Mas isso vai depender, principalmente, se acontecerem investimentos em novas obras de infraestrutura e de construção civil. A frota de máquinas e equipamentos para construção está estimada em cerca de 160 mil unidades. A população composta por modelos com até 10 anos de uso continuarão a crescer com uma taxa entre 6 e 7% ao ano até 2019. Quanto às máquinas com até quatro anos de uso, a estimativa é de uma retração até 2016, com retomada prevista a partir de 2017.

No Rio de Janeiro, obras de mobilidade urbana demandarão grande volume de investimentos

Brasil Construção

Em sua quinta edição, a pesquisa encomendada pela Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração – Sobratema à empresa de consultoria Criative revela que estão previstos aportes financeiros (públicos e privados) da ordem de R$ 1,17 trilhão. O trabalho envolve o monitoramento de 12.491 obras em 2014 e os principais investimentos em infraestrutura previstos até 2019. Devido à abrangência do estudo, os investimentos monitorados buscaram os oito principais setores da economia brasileira como: energia, óleo e gás, saneamento, transportes, indústria, infraestrutura da habitação, infraestrutura esportiva e outros. Nos números apresentados, todas as obras monitoradas foram contempladas em seus diversos estágios como: concluída, projeto, licitação, andamento e paralisada. Na análise a contar de 2014 foram (excluídas as obras concluídas) constatadas 6.068 obras, que totalizam um valor da ordem de R$ 458,9bilhões e considerando as obras em projeto e intenção encontramos um valor de R$ 710,5 bilhões.

Investimentos por segmento Transportes - Considerando os valores projetados até 2019, o setor de transportes de carga e passageiros é o que detém a maior fatia de investimentos, com cerca de R$ 438,4 bilhões, o que corresponde a 37,49% do total previsto. A maior obra em termos de visibilidade e valor continua sendo o trem de alta velocidade (TAV), que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, com estimativa de valores (em 2013) de R$35,6 bilhões. Em seguida aparece o superporto do Espírito Santo, cujas obras estão avaliadas em R$ 20,7 bilhões. Em termos de modais, os que concentrais maior participação são às ferrovias, com 38,3%, os portos e hidrovias, com 21,1% e as rodovias com 17,6%. Óleo e gás - É o segundo em termos de aportes financeiros, com R$ 319,5 bilhões estimados, o que representa 27,32%, do total. O Plano de Negócios e Gestão da Petrobrás (PNG 2014-2018) tem como meta de investimentos US$ 220,6 bilhões por

parte da estatal e US$ 63 bilhões que as empresas parceiras deverão aportar nos projetos, totalizando US$ 283,6 bilhões. A exploração e produção (E&P) representam 82,2% do montante geral, seguido pelo refino, com 12,6%. Energia - Terceiro no ranking está o segmento de energia, com R$ 191,7 bilhões, com destaque para obras de geração de energia, que representam 84,4% do montante. A evolução da relação entre as fontes renováveis (41%) e não renováveis (59(%) continua relativamente estável com ênfase para o aumento da oferta de biomassa da cana (+9,3%) e de gás natural (+15,9%) em relação a 2012, mas a oferta interna de energia cresceu 4,5%, em 2013. As quatro obras de maior valor de investimentos são as Usinas Hidrelétricas de Belo Monte e São Luiz do Tapajós, no Pará, e Jirau e Santo Antônio, em Rondônia.

Setor de transportes é o que detém maior fatia de investimentos

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Máquinas e Equipamentos Indústria - O setor industrial responde por R$ 102 bilhões o que representa 8,72% do aporte financeiro estimado para o período até 2019. Quanto as obras de maior valor estão as áreas de mineração e siderurgia, segmentos de papel e celulose, fertilizantes e automóveis. Saneamento - Embora o setor de saneamento básico seja de vital importância para alcançar a universalização do sistema de escoamento e tratamento de esgoto, os investimentos na área têm sido extremamente baixos, com aportes em torno de R$ 10 bilhões por ano, quando na realidade – segundo os especialistas- seriam necessários aportes de R$ 25,4 bilhões/ano. O levantamento da Sobratema, até 2019, contabiliza valores da ordem de R$ 35,8 bilhões. O Plano Nacional de Saneamento Básico (Plansab), que prevê alcançar a cobertura de 100% no abastecimento de água potável e 93% no esgotamento sanitário na área urbana foi aprovado pelo governo federal em dezembro do ano passado, projeta investimentos de R$ 508,4 bilhões no período de 2014 a 2033. Do total a ser investido, 59% bilhões são recursos federais e 41% de outros agentes. Infraestrutura da habitação Os investimentos previstos para o setor de habitação até 2019, atinge uma cifra de R$ 7,8 bilhões. O destaque da área é para o programa Minha Casa Minha Vida que tem merecido a maior taxa de realização do PAC2 (Programa de Aceleração do Crescimento). Até abril de 2014, foram contratadas 3,4 milhões de moradias e entregue 1,7 milhão de unidades.

Infraestrutura esportiva - Está contemplada na pesquisa, que prevê um aporte de R$ 4,1 bilhões de 20142019. Fazendo uma breve retrospectiva do que se previa para o setor e que de fato foi realizado temos: em janeiro de 2010, o governo federal reuniu representantes de 12 cidades-sedes da Copa do Mundo e assinou a Matriz de Responsabilidades do Mundial (Matriz da Copa), que previa investimentos em infraestrutura na ordem de R$ 17,7 bilhões e entrega de todas as obras até dezembro de 2013. Na ocasião estavam previstas 50 obras de mobilidade urbanas, 25 em aeroportos e sete em portos. No decorrer dos quatro anos, vários projetos foram excluídos ou modificados e outros incluídos, resultando em 45 obras na área de mobilidade (10 delas em melhorias no entorno dos estádios), 30 nos aeroportos e seis nos portos, no valor de R$ 25,5 bilhões, mas menos de 20% dessas obras foram concluídas antes da Copa.

Matriz dos investimentos da Copa 2014 Área

Investimentos

Mobilidade urbana

R$ 8 bilhões

Aeroportos

R$ 6,28 bilhões

Portos

R$ 587 milhões

Estádios

R$ 8 bilhões

Telecomunicações R$ 404 milhões Segurança

R$ 1,87 bilhão

Turismo

R$ 180 milhões

Instalações complementares

R$ 208 milhões

Total

R$ 25,5 bilhões

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Outros setores - Subdividido em obras de construção de hotéis e resorts, shopping centers, hospitais, universidades, teatros e outros devem receber cerca de R$ 70,2 bilhões.

Perspectivas para 2015 De acordo com os dados da Pesquisa Principais Investimentos em Infraestrutura no Brasil, as obras em andamento de 2014 a 2019 envolvem recursos de R$ 458,9 bilhões, o que significa um aporte de R$ 76,48 bilhões/ano. Esse valor dividido pelo Produto Interno Bruto (PIB) de 2014, projetado em R$ 4,86 trilhões (considerando um crescimento de 0,4% no exercício) teríamos um investimento médio de 1,57% do PIB em infraestrutura, valor baixo quando comparado a alguns países da América Latina. Considerando somente as obras em andamento, o setor que mais contribui para o valor de investimento é o de óleo e gás, com 46,7% ou R$ 214 bilhões. A Petrobras responde por 80% do montante. O segmento de transportes está em segundo com 16,6% e um valor de R$ 76 bilhões e a área de energia em seguida, com 12,5% e uma cifra de R$ 57 bilhões. Dividindo os aportes estimados por região, a sudeste lidera com 57,45% dos investimentos, o equivalente a R$ 263,5 bilhões, seguida pelas regiões Nordeste com 15,5% e a Norte, com 11%. As três regiões juntas receberão 83,9% dos investimentos.