Brexit Standard Issue 1 by Brexit Standard

TRANSPORT NEWS FOR POLISH DRIVERS IN THE UK

£1

W DYST LOGISTYRYBUCJI BEZPŁACZNEJ TNIE

Ekonomiczny długodystansowiec Styczeń 2018

brexitstandard.co.uk

No. 1

Kto chce wyprzedzić innych, ten potrzebuje pojazdów, które odznaczają się doskonałymi osiągami zarówno na drodze, jak i w księgowości. Mercedes-Benz Actros spełnia te właśnie wymogi. Czytaj na str. 13

Wysokie kary dla przemęczonych kierowców Każdy kierowca ciężarówki w Wielkiej Brytanii musi odpowiednio wypoczywać w przeznaczonym do tego miejscu. Jeśli tego nie zrobi, czeka go kara – nawet do 1,5 tys. funtów. Czytaj na str. 6

Boris Johnso n

David Davis

Theresa May

Philip Hammond

Brexit tylko z nazwy

Narodziny rynku transportowego w UK Mało kto zdawał sobie sprawę z potencjału jaki miał rodzący się na początku XX wieku rynek transportu drogowego. Tymczasem w ciągu zaledwie trzech dekad stał się on jedną z wiodących gałęzi brytyjskiej gospodarki. Czytaj na str. 9

Przełom w negocjacjach między Londynem, a Brukselą pokazał, że Wielka Brytania w końcu zaczęła podchodzić do procesu rozwodowego z Unią pragmatycznie. I wiele wskazuje na to, że Królestwo zmierza w kierunku łagodnej wersji Brexitu. Radosław Zapałowski statnie dziewiętnaście miesięcy było nerwowe. Dla wszystkich. Rynków, establishmentu, biznesu, obywateli Unii mieszkających na Wyspach i samych Brytyjczyków. Nerwowość i niepokój brały się z niepewności. Bo nie wiadomo było co dokładnie się wydarzy po referendum, w którym Brytyjczycy opowiedzieli się za

wyjściem z Unii Europejskiej. Nie wiedział tego nawet sam brytyjski rząd. Theresa May powtarzała, że „Brexit znaczy Brexit”, czy też „lepszy brak porozumienia, niż złe porozumienie”, ale za tymi sloganami nie kryła się żadna idea, ani wizja, ani tym bardziej plan. David Davis – minister ds. Brexitu z rozbrajającą szczerością przyznał, że rząd nie przygotował żadnego raportu na temat skutków

opuszczenia Unii przez Królestwo. A kanclerz Philip Hammond dodał, że rząd nigdy nie przedyskutował – do jakiej wersji Brexitu będzie dążył. 10 Downing Street nie wie co się stanie w 2019 roku z brytyjską ekonomią, środowiskiem, biznesem, kulturą i emigracją. I niespecjalnie się tym przejmuje. Ale za to wydawał sprzeczne komunikaty potęgując chaos i wzbudzając zdumienie na kontynencie. Więcej na str. 3

REKLAMA

Bezpieczpnrazystan

REKLAMA

Londyńczyk Lesław Żurek Mieszkającym na Wyspach Polakom Lesław Żurek kojarzy się przede wszystkim z serialem „Londyńczycy”. Z aktorem rozmawiamy o Wielkiej Brytanii, Londynie i Brexicie. Czytaj na str. 10

MIĘDZY NAMI KIEROWCAMI

BREXITSTANDARD.CO.UK

Gdzie w Europie jeździ się najlepiej? Po drogach i autostradach którego kraju Europy jeździ się najlepiej nocą? A po których najlepiej w dzień? W którym kraju są najbardziej przyjazne służby drogowe i policja? I jak obecnie wygląda sytuacja z dostępem do serwisów? Te pytania zadaliśmy kierowcom, którzy odwiedzili parking CROSTLINE LTD w Port Richborough w pobliżu Sandwich w hrabstwie Kent. Pyta Mr Fork CEZARY Z SIERADZA Nocą najlepiej jeździ mi się po Francji. Generalnie wolę jeździć po autostradach, a tam są one najlepsze. Polska powinna się wzorować pod tym względem na Francji. Jeśli chodzi o służby pomocnicze, to akurat chyba najlepiej jest w Wielkiej Brytanii. Bardzo pomocna jest brytyjska VOSA (Vehicle and Operator Services Agency – przyp. Red.). Tutaj też są bardzo dobre serwisy przy drogach. Niestety nie ma ich wystarczająco dużo, ale są bardzo dobrze zaopatrzone. Wszystko można tam kupić.

JERZY Z JEDLICZ Najbardziej lubię jeździć po autostradach, jak każdy chyba. Nocą jeździ mi się zdecydowanie najlepiej po niemieckich, choć tam one są słabo oświetlone. Tutaj, w Anglii nie jest z tym najgorzej, a ostatnio poprawiło się nawet w Belgii. Za to we Francji jest z tym wciąż kiepsko. Z europejskich autostrad to Polska powinna wziąć przykład i skopiować trzeci pas. Ale i reszta krajów może się na nas wzorować.

Przede wszystkim jest u nas dużo parkingów, wszystkie z toaletami.

KRZYSIEK Z LEGNICY Najlepsze autostrady są w Niemczech i we Francji. W Polsce teraz też już nie są najgorsze, ale wciąż za mało pasów mają. Ja mieszkam w Legnicy i jak tam odcinek do Wrocławia przerabiali, to np. pasa awaryjnego nie wybudowali. Wąsko jest i robi się często jeden wielki korek. Polska ma jednak też swoje zalety. Do UK to przeniósłbym polskie parkingi. U nas są znakomite, a tutaj to ich prawie nie ma. Bezpieczeństwo? Jest w miarę bezpiecznie. Służby są pomocne, choć ja nie miałem nigdy jakichś problemów.

ROBERT Z DZIAŁDOWA Ja przede wszystkim jeżdżę po autostradach, a najlepiej jeździ mi się we Francji. W nocy, też we Francji, bo tam są dość przystępnie oświetlone. W porównaniu z tamtym krajem, to np. Wielka Brytania biednie

się prezentuje. Podobnie z parkingami. We Francji jest ich sporo, a tutaj nie ma prawie w ogóle. Służby pomocnicze? Z tym nie jest najlepiej. Można powiedzieć, że one w ogóle nie są pomocne. A serwisy? Zaopatrzenie w nich jest bardzo dobre, ale niestety jest ich za mało, a w dodatku są zbyt ciasne.

ROMAN Z TARNOGRODU Jak każdy, wolę jeździć po autostradach. W Polsce są one nowe i zadbane i właśnie porządek i czystość Europa powinna od nas naśladować. Z drugiej strony nasze są wciąż zbyt wąskie. Nocą autostrady są najlepsze we Francji, w UK i w Niemczech. Najgorzej wypada pod tym względem Belgia. Z bezpieczeństwem to nie jest dobrze na postojach. Tutaj w UK nie ma zbyt wiele miejsc, żeby człowiek poczuł się bezpiecznie. Np. w Niemczech ja zatrzymuję się tylko na stacjach benzynowych, których jest bardzo dużo.

SZYMON Z SANOKA Po Francji jeździ się najlepiej, chociaż nocami to autostrady nie są tam w ogóle oświetlone. W UK też nie jest najgorzej, ale może należałoby

się zastanowić nad wprowadzeniem opłat – np. dla osobówek. Odciążyłoby to z pewnością trochę ruch. Bezpieczeństwo na postojach? Zależy gdzie: we Francji jest OK. W Niemczech jest gorzej, a w Anglii to już nie ma o czym mówić. Na temat policji i służb drogowych nie mam co się wypowiadać, bo przez osiem lat mojej kariery nigdy nie miałem z nimi styczności.

WOJCIECH Z WĄGROWCA Najlepiej mi się jeździ po Belgii, Holandii i Francji. W Polsce teraz już też nie jest źle, ale z europejskich autostrad to przeniósł bym tam trzy pasy. Tam cały czas osobówki trąbią i mrugają, jak się wyprzedza, bo jest po prostu za wąsko, więc przydałoby się to wszystko jeszcze bardziej udrożnić. Postoje? Są w miarę bezpieczne chyba wszędzie. Policja i służby? Raczej bywają pomocne, ale niestety w niektórych krajach bardziej są skłonne do wlepiania mandatów, niż udzielenia pomocy. 

Zawsze chciałem być kierowcą iotr mieszka w Białobrzegach. Jest kierowcą na trasach międzynarodowych. Ma 41 lat, żonę i dwójkę dzieci. Opowiada nam o swojej pracy, swoim szefie, swojej firmie i o tym, jak spędza czas wolny. Mówi też, dlaczego najczęściej jeździ poza Polską i kim są najlepsi ludzie transportu w Europie.

Jako kierowca, to nie masz zbyt dużo wolnego czasu, ale jeżeli już znajdziesz chwilę, co wtedy robisz? Jak jestem w domu, no to zabieram dzieciaki na jakieś wycieczki, albo jeździmy na wieś do dziadków. Najogólniej mówiąc, wolny czas lubię spędzać z rodziną. Dlaczego zostałeś kierowcą? Dlaczego? Bo po prostu chyba od urodzenia chciałem to robić. A dlaczego jesteś kierowcą na trasach międzynarodowych? Chodzi przede wszystkim o zarobki. Są dużo większe, niż na trasach w Polsce. Gdyby zarobki w Polsce były wyższe, to chciałbyś tam pracować? Jak by stawki były takie same, jak na międzynarodówkach, to oczywiście, że wolałbym jeździć po Polsce.

Redaktor naczelny Kordian Klaczyński

Redakcja Jarosław Sępek, Magdalena Gębka-Scuffins, Radosław Zapałowski

Opracowanie graficzne i skład Adam Markiewicz

Gdybyś mógł zmienić zawód, na taki, że dawałby ci lepszą sytuację finansową, to kim byś chciał zostać? Kim ja bym chciał zostać? Nie wiem, kim ja bym chciał zostać. Chciałem zawsze być kierowcą i to jest mój zawód. O innym nawet nie myślę. Cieszysz się, że wiek emerytalny w Polsce został obniżony? Bardzo się cieszę. Jeżeli wysokość twojej emerytury zależałaby od tego, jak długo będziesz pracował, to poszedłbyś na nią jak najwcześniej, czy pracowałbyś dłużej? Pracowałbym maksymalnie długo, tak, żeby mieć możliwie największa emeryturę. Oczywiście na ile zdrowie by mi pozwoliło. A innym co byś w tej kwestii doradził? To powinna być decyzja każdego człowieka indywidualnie. Do niczego bym nie namawiał. Każdy powinien pracować tak długo, na ile mu siły pozwalają. Jak myślisz, czy wiodąca pozycja polskich firm transportowych, bo tak naprawdę w Europie transport przede wszystkich robią Polacy, utrzyma się? Czy zostaniemy wyparci przez innych? Polska jest potęgą w transporcie. Na dzień

Zdjęcia Archiwum, Shutterstock.com

Dyrektor wydawnictwa Maciej Widelski

Dalsze rozpowszechnianie materiałów w „Brexit Standard” jest zabronione bez zgody wydawcy. Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych i zastrzega sobie prawo do redagowania i skracania tekstów oraz obróbki zdjęć. Wydawca nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 2 BREX STANDARD

dzisiejszy nikt nie jest w stanie zastąpić nas Polaków. Właściciele firm transportowych często narzekają na swoich pracowników. Twojego szefa znam już od kilku lat i wiem, że takich problemów między wami nie ma. Dlatego mogę cię zapytać – co doradziłbyś swoim kolegom, aby mogli mieć takie dobre relacje ze swoimi szefami? A może to szefom, trzeba coś doradzić? To zależy wszystko od szefa. Ja mam dobrego szefa. Do wszystkiego podchodzi po luzacku. Nie ma nigdy żadnych uwag, odnośnie mojej pracy. No i jest przede wszystkim zawsze wypłacalny. Czyli jak człowiek wobec człowieka jest w porządku, zawsze normalnie płaci, to jest najważniejsze? Oczywiście. Ale zarobki przede wszystkim. Jeśli szef daje kierowcy dobrą stawkę, to jest podstawa. Jak mógłbyś jednak poprosić o coś, żeby poprawiło to warunki twojej pracy, to czego byś sobie zażyczył? Ja mam dobre warunki i nie myślałem o tym, żeby cos zmieniać. Po prostu jest tak: jak jest dobra firma, to i kierowcy się jej trzymają.  Rozmawiał Mr Fork

Wydawca Crossing The Borders Shepheard Epstein Hunter Phoenix Yard, 65 Kings Cross Road London WC1X 9LW

Tel. 020 7239 4924

www.brexitstandard.com info@brexitstandard.com

brexitstandard brexitstandard brexitstandard

WIADOMOŚCI – OPINIE

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Co sądzisz o Brexicie? Wyślij nam sw oj info@brexitsta ą opinię: ndard.com

Wielka Brytania zostaje w Europie Dokończenie ze str. 1 heresa May mówiła o kompromisach, a minister spraw zagranicznych Boris Johnson o twardej postawie negocjacyjnej. Szefowa rządu optowała za łagodnym Brexitem, ale jej koalicjant – irlandzka Demokratyczna Partia Unionistyczna (DUP) oraz wielu polityków rządzącej Partii Konserwatywnej – za zupełnym oderwaniem z Unią. Ważni działacze Torysów przestrzegali biznes przed inwestowaniem na Wyspach, a inni zapewniali, że wszystko będzie dobrze gdy tylko „znikną krępujące brytyjską gospodarkę unijne regulacje”. A do tego jeszcze trwały walki wewnątrz obozu rządzącego. Twardzi brexitersi kontra łagodni brexitersi szachowali się nawzajem, próbując zwiększyć swoje wpływy w partii. Szykowano także mały pucz, żeby pozbyć się Theresy May i zastąpić ją Jacobem Rees-Moggiem, który w ostatnich miesiącach zastąpił na dziennikarskiej giełdzie ministra spraw zagranicznych Borisa Johsona i stał się „gorącym, nowym” kandydatem na przyszłego lidera Partii Konserwatywnej. Wreszcie wybuchły skandale: afera z rajami podatkowym i seksualny skandal w brytyjskim parlamencie.

NAWET NAJTWARDSI BREXITERSI WYMIĘKAJĄ Uznawani przez lata za ideał służby publicznej brytyjscy politycy zaczęli być odbierani przez europejskich partnerów jako osoby niepoważne. Standardy

brytyjskiej klasy politycznej nie tak dawno były obiektem zazdrości na Kontynencie. Dziś sytuacja na Wsypach z perspektywy Unii to farsa. Chaos, zamieszanie, niekompetencja i niemoc osób znajdujących się u szczytu hierarchii torysów potęgowały napięcie na linii Londyn – Bruksela. Bo jak negocjować z partnerem, który nie wie czego chce, ma wewnętrzne problemy i znajduje się na skraju politycznego załamania nerwowego? A postreferendalna rzeczywistość zaczęła dawać się we znaki. Spadł poziom inwestycji i wartość funta. Wzrosły za to ceny i poziom przestępczości. Gospodarka zaczęła zwalniać. Spadła też migracja. Głównie profesjonalistów, co wywołało kryzys w brytyjskiej służbie zdrowia, zależnej od stałego dopływu wykwalifikowanych pielęgniarek z krajów Unii. Uniwersytety boją się, że spadnie liczba zagranicznych studentów, którzy w dużej mierze utrzymują w dobrej finansowej kondycji szkolnictwo wyższe. Biznes zaczął wyrażać swoje niezadowolenie. Jak i farmerzy, którzy bez emigranckiej siły roboczej nie są w stanie funkcjonować. Zmieniło się też nastawienie opinii publicznej do Brexitu. Wielu tych, którzy głosowali za wyjściem z Unii, zreflektowało się, że to nie był najlepszy pomysł. Bo Zjednoczona Europa, która miała być na skraju bankructwa, która miała się rozpaść na kawałki w wyniku politycznej i ekonomicznej indolencji po kryzysowych latach wywołanych perturbacjami strefy euro wychodzi

na prostą. I to w imponującym stylu. Unia przeżywa ekonomiczny renesans. Gospodarki krajów UE rosną w tempie 1.7 proc. (w porównaniu do zeszłorocznych 0.6 proc.) Problemy fiskalne zniknęły. A Europejczycy zmienili nastawienie do Brukseli. Unię dziś popiera 56 proc. Francuzów (przed Brexitem to było zaledwie 38 proc.) i aż 68 proc. Niemców (wcześniej 50 proc.) Większość mieszkańców Kontynentu chce też ściślejszej integracji i bardziej sprawiedliwej Unii. Unii, która się dzieli ze słabszymi krajami (badania Chatham House and Kantar Public).

TERAZ WARUNKI DYKTUJE EUROPA Bruksela poczuła moc. Zwłaszcza, że fakt wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii przestał zagrażać ekonomicznie i politycznie. Unia jest dziś bardziej zdeterminowana, żeby zacieśniać współpracę, a analizy pokazują, że na Brexicie straci około 0.3 PKB. Dla Królestwa skutki opuszczenia UE będą znacznie bardziej dotkliwie (1.7 proc.) Być może dlatego grudniowe porozumienie, które zakończyło pierwszy etap negocjacji, poszło po myśli Unii. Londyn mimo swojego, wcześniejszego buńczucznego tonu uległ i zgodził się na wszystkie warunki Brukseli. Porozumienie przewiduje, że prawa obywateli brytyjskich w Unii i państw unijnych w Wielkiej Brytanii będą zagwarantowane przez obie strony. Że Londyn wywiąże się ze swych zobowiązań względem wspólnej kasy UE (40 miliardów funtów). Theresa May poprosiła

Od momentu brexitowego referendum w Londynie nie ustają protesty przeciwko Brexitowi. W manifestacjach często uczestniczą dziesiątki tysięcy zwolenników pozostania Wielkiej Brytanii w Unii Europejskiej. Demonstracjom towarzyszą hasła typu: „Zostańmy, Brexit to szaleństwo”, „Europo, kochamy cię”. Protesty zbierają ludzi w różnym wieku, różnych narodowości, o różnych poglądach. Pojawia się na nich też wielu liderów politycznych. Manifestacje przebiegają pokojowo.

również o dwuletni okres przejściowy co skutkuje tym, że Wielka Brytania będzie musiała nadal respektować prawo europejskie. Także te nowe. Czyli wyjścia w 2019 roku nie będzie. A najpewniej również w 2021, bo wszyscy eksperci zgadzają się co do tego, że okres przejściowy potrwa co najmniej pięć lat. Nie będzie też tzw. twardej granicy, z punktami kontrolnymi, między Republiką Irlandii, a należącą do Zjednoczonego Królestwa Irlandią Północną. Jednocześnie Irlandia Północna wyjdzie z Unii na takich samych zasadach jak cała Wielka Brytania.

TWARDEGO BREXITU NIE BĘDZIE Oznacza to wszystko, że prawdopodobnie twardej wersji Brexitu nie będzie, a Królestwo zmierza w kierunku norweskim. Czyli w praktyce wszystko zostanie po staremu. Tylko Londyn straci możliwość wpływania na decyzje w Brukseli. Zmiana tonu 10 Downing Street, a także tabloidalnej prasy wskazują na to, że zamiast Brexitu będzie Bino (Brexit in name only – Brexit tylko z nazwy). Być może rzeczywistość negocjacyjna i gospodarczy obraz po referendum spowodowały zwrot w myśleniu Londynu. Jasne się staje, że wyjście z Unii to dla Wielkiej Brytanii katastrofa. A brytyjska klasa polityczna, choć pogrążona w chaosie nie może sobie na to pozwolić. Dziś wiadomo, że twardego Brexitu nie będzie. I coraz bardziej prawdopodobny staje się scenariusz, w którym Brytyjczycy się z Brexitu panicznie wycofują. 

Przymusowe postoje Nie ustają naciski na brytyjski rząd, aby wreszcie zakończył stosowanie tzw. Operation Stack, w ramach której policja zmusza ciężarówki do postojów na autostradzie w Kent.

obiecał 250 milionów funtów na budowę parkingu dla ciężarówek w Stanford West w 2015 r, co miałoby położyć kres przymusowego parkowania przy autostradzie, lub ją przynajmniej w dużym stopniu ograniczyć. Lokalni działacze sprzeciwili się jednak planom i wszczęli kontrolę sądową przeciwko tej decyzji. Damian Collins, poseł z Folkestone i Hythe apeluje o ugodę w tej sprawie, aby przyspieszyć budowę. – Jeśli chcemy, aby kraj był gotowy na Brexit już od pierwszego dnia, to musi mieć odpowiednią infrastrukturę – powiedział Collins. – Gdyby pojawiły się opóźnienia spowodowane przez kontrole celne, Operation Stack może stać się częstym i niepożądanym gościem w hrabstwie, powodując ogromne zatłoczenie i czyniąc życie nie do zniesienia dla mieszkańców i przedsiębiorstw. (...) Jest zatem bardzo ważne, aby inwestycja, którą rząd obiecał dwa lata temu, przebiegała w pomyślnym tempie – dodał Collins. 

M20 to główna droga z London Orbital Motorway (M25), największej i najbardziej ruchliwej obwodnicy na świecie, do Portu Dover, najbardziej ruchliwego terminalu promowego w Europie. Przebiega na południowy wschód od M25 w pobliżu Swanley, przez miasta Kent – Maidstone, Ashford i Folkestone, aż do Dover. Większość drogi to trzy pasy w każdym kierunku (do Folkestone), a następnie po dwa pasy do Dover.

Londyn

Dover

Francja

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

peration Stack to procedura używana przez policję w hrabstwie Kent, polegająca na zmuszaniu do parkowania ciężarówek na autostradzie M20, podczas problemów z transportem na Kanale La Manche, w porcie Dover lub w tunelu pod kanałem, wywołanych np. złą pogodą, pożarem, awarią elektryczną lub wykolejeniem w tunelu. Ciężarówki wówczas są rozstawiane wzdłuż autostrady, aby odciążyć port i tunel, które obsługują 90 proc. ruchu towarowego między Wielką Brytanią a Europą kontynentalną. Oficjalnie jest tylko 550 miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych w Kent, więc jeśli transport przez kanał zostaje ograniczony, przeciążenia w ruchu szybko rozprzestrzeniają się w całym hrabstwie. Od kilku lat brytyjski rząd jest naciskany, aby rozwiązał problem Operation Stack, który bywa uciążliwy dla mieszkańców, kierowców i służb hrabstwa. Były kanclerz skarbu George Osborne

DROGI NA WYSPACH

BREXITSTANDARD.CO.UK

Co zrobić, żeby ciężarówki nie jeździły puste? rojekt jest współfinansowany przez Innovate UK i ma na celu wykazanie, w jaki sposób podział zasobów pomiędzy wieloma przewoźnikami drogowymi/kolejowymi i spedytorami może zmniejszyć ilość jeżdżących pustych i tym samym nie w pełni wykorzystanych ciężarówek. Projekt rozwijany przez 30 miesięcy i ma na celu wdrożenie w praktyce zalecenia przygotowane w 2016 r. przez World Business Council for Sustainable Development (WBCSD). Podczas realizacji projektu partnerzy FSL – Route Monkey, Transport Systems Catapult, Heriot Watt oraz MT publisher DVV Media – budują specjalna platformę otwartego oprogramowania do optymalizacji i koordynacji tzw. współdzielonych zasobów. Ma ona stanowić swego rodzaju narzędzie do planowania strategicznego, które będzie ingerować dane o zleceniach i pojazdach od spedytorów i od flot przewoźników. FSL uruchomiono w celu zmniejszenia emisji CO2. WBCSD oszacowało, że odpowiednie zapełnianie „jeżdżących pustych ciężarówek” może aż o 20 proc. zredukować CO2, wydobywający się z flot z transportu drogowego. Ma to także przynieść spore oszczędności dla branży transportowej. – Uwolnienie wolnych mocy tkwiących w sektorze logistyki przyniesie znaczne oszczędności

Rozpoczęto prace nad FreightShare Lab (FSL). To wspólny projekt badawczy, skupiający się na problemach związanych z nieefektywnością transportu, powodowaną pustymi lub tylko częściowo załadowanymi ciężarówkami.

użytkownikom pojazdów, spedytorom i całej brytyjskiej gospodarce – powiedział w rozmowie z portalem Motortransport Colin Ferguson, dyrektor zarządzający ds. floty i optymalizacji Trakm8, właściciela Route Monkey. – Dzięki zastosowaniu zaawansowanych algorytmów optymalizacyjnych FreightShareLab pozwoli to firmom przewozowym na współpracę i

dzielenie się wolnymi miejscami. Jest wiele firm logistycznych, które współpracują z naszym konsorcjum. To bardzo ekscytujący projekt z ogromnym potencjałem zarówno w Wielkiej Brytanii, jak i na całym świecie. – FreightShareLab to unikalny model współpracy, polegający na dzieleniu się zasobami w celu dostarczenia optymalnego

rozwiązania. Projekt ten ma na celu maksymalne wykorzystanie potencjału logistycznego i zapewnienie oszczędności w sektorach zarówno transportu, jak i jego klientów. Przyniesie on zarazem znaczne korzyści dla środowiska – dodał Andrew Traill, główny technolog ds. załadunku i logistyki w Transport Systems Catapult. 

Niebezpieczne hamulce Najwięcej ciężarówek okradanych jest na Wyspach Kierowcy przewożący towary przez Wielką Brytanię narażeni są na kradzieże bardziej, niż w innych krajach. Przewoźników i ich klientów kosztuje to miliony funtów rocznie. ierowcy przewożący towary przez Wielką Brytanię narażeni są na kradzieże bardziej, niż w innych krajach. Przewoźników i ich klientów kosztuje to miliony funtów rocznie. Prawie 70 proc. zgłoszonych kradzieży przewożonych ładunków w Europie i na Bliskim Wschodzie we wrześniu 2017 r. miało miejsce w Wielkiej Brytanii – wynika z informacji opublikowanych przez Transported Asset Protection Association (TAPA). Dane te zostały ujawnione w najnowszym raporcie TAPA dotyczącym strat ładunków w zbadanych 11 krajach. Spośród 165 strat odnotowanych we wrześniu, 114 miało miejsce w Wielkiej Brytanii, co stanowi 69,1 proc. Z kolei np. w Niemczech odnotowano wówczas jedynie 23 takie incydenty. Według TAPA wartość strat ładunków we wszystkich 11 monitorowanych krajach wzrosła z roku na rok o prawie 16 proc. – do 6,19 mln funtów. Średnia strata we wrześniu 2017 r. wyniosła 47 900 funtów. Najdroższy ładunek o wartości ponad 235 tys. funtów zrabowano z ciężarówki zaparkowanej w Raunds w hrabstwie Northamptonshire. Drugim w kolejności były

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 4 BREX STANDARD

telefony komórkowe o wartości ponad 230 tys. funtów, skradzione z ciężarówki jadącej z Leicestershire do West Midlands. TAPA poinformowała, że we wszystkich 11 monitorowanych krajach, 76,3 kradzieży wystąpiło, gdy ciężarówki zatrzymały się w niezabezpieczonych miejscach parkingowych. Na początku tego roku TAPA uruchomiła program bezpiecznego parkowania. Zawiera on między innymi narzędzie online, pomagające zidentyfikować – czy dane miejsce parkingowe jest uznawane za bezpieczne przez TAPA. Organizacja ta wraz z Międzynarodowym Stowarzyszeniem Transportu IRU oferuje również kurs online, podczas którego szkoli kierowców, jak zapobiegać kradzieżom ładunków, nielegalnej imigracji i przemytowi. 

Nadzorcy brytyjskiego transportu wzywają do skuteczniejszego testowania hamulców w całej branży. Jedna czwarta samochodów ciężarowych, w których wykryto jakieś usterki, ma problem właśnie z układami hamulcowymi. Operatorzy transportu wciąż dopuszczają do jazdy swoje ciężarówki z niesprawnymi hamulcami. Komisarze drogowi (TCs) i Agencja Nadzoru Kierowców i Pojazdów (DVSA) wzywają ich do większego przykładania się przy badaniach hamulców i ich konserwacji. TCs stwierdzili, że defekty hamulców pojawiają się „zdecydowanie zbyt często”. Z kolei według DVSA, więcej niż jeden na 10

pojazdów ciężarowych zarejestrowanych w Wielkiej Brytanii i poza nią posiadają jakieś usterki, a jedna czwarta wszystkich wad ciężarówek, to problemy właśnie z hamulcami. Kontrole floty w sezonie 2016/17 na próbie 6 tys. pojazdów wykazały, że wady hamulców stanowią 28 proc. uszkodzeń mechanicznych w pojazdach ciężarowych zarejestrowanych w Wielkiej Brytanii i 33 proc. w niezarejestrowanych w UK. – Jeśli złapiemy cię z hamulcami, które nie działają, zabierzemy twój pojazd, aby zapewnić bezpieczeństwo innych podróżujących osób – ostrzega Gareth Llewellyn, dyrektor wykonawczy DVSA. 

Dożywocie dla kierowców-zabójców W Wielkiej Brytanii będą zaostrzone kary za spowodowanie wypadku ze skutkiem śmiertelnym. Będzie to dotyczyło tych, którzy w szczególnie rażący sposób złamali przy tym obowiązujące przepisy. Kierowcom, którzy zabiją kogoś, prowadząc pod wpływem alkoholu lub narkotyków, będzie grozić dożywocie. Podobnie tym, którzy jadąc z nadmierną prędkością lub podczas rozmowy przez telefon spowodują wypadek ze skutkiem śmiertelnym. Będzie to nowy rodzaj przestępstwa, za który będzie groziła kara taka sama, jak dla skazanych za zabójstwo. W ubiegłym roku 157 osób zostało skazanych za spowodowanie śmierci przez

niebezpieczną jazdę, a kolejne 32 osoby skazano za zabicie kogoś podczas jazdy pod wpływem alkoholu lub narkotyków. Kampanię na rzecz dożywocia dla najbardziej niebezpiecznych kierowców prowadzi między innymi posłanka Heidi Allen. Wspiera ona rodzinę 21-latka, który został zabity przez takiego właśnie niebezpiecznego kierowcę w Cambridge w 2014 r. Sprawca został skazany na jedynie cztery lata więzienia, a wyszedł już po zaledwie dwóch.  Co sądzisz o nowych przepisach? Wyślij nam swoją opinię: info@brexitstandard.com

PORADY

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Przemyt papierosów Do kilku lat więzienia i kilkudziesięciu tysięcy funtów kary może zapłacić szmugler papierosów, który sprowadza lub odsprzedaje je na terenie Wielkiej Brytanii. Rozmawiała Małgorzata Szwed Takich przykładów jest wiele. Nie dalej jak w lipcu 2017 r. został aresztowany w Dover Artur Staniszczak. Przewoził on w swojej ciężarówce papierosy w liczbie ponad 7.9 miliona sztuk, zamiast 33 palet towaru, który zadeklarował na liście przewozowym. To ponad 2 mln potencjalnej straty dla państwa w postaci akcyzy! Niestety próba przemytu papierosów zakończyła się dla Polaka niefortunnie. Został skazany na dwa i pół roku więzienia. 4 sierpnia natomiast aresztowano członków polskiego gangu handlarzy z Londynu. Piotr Przywara, Leszek Piątkiewicz, Ryszard Sperka i Rafał Marcinkiewicz próbowali sprzedać 2.7 mln papierosów ukrytych w 119 pralkach. Po przyznaniu się do winy, lider gangu – Piotr Przywara – został aresztowany na 3 lata i 4 miesiące. Kolejny członek gangu, który posiadał przy sobie także papierosy o innej produkcji niż polska, dostał wyrok 4 lat i 6 miesięcy pozbawienia wolności. a przemycie papierosowym państwo brytyjskie traci ponad 2.4 miliarda funtów rocznie. Jak się okazuje problem szmuglowania papierosów dotyczy ogromnej liczby Polaków. Rozmawiamy dziś z Paulem Stockallem z Tobacco Manufacturers’ Association, organizacji pozarządowej, która walczy z przemytem wyrobów tytoniowych, przy wsparciu brytyjskiego rządu.

Paul, w zeszłym roku rozpoczęliście kampanię, która ma na celu walkę z nielegalną odsprzedażą produktów tytoniowych. W jaki sposób informowaliście polską społeczność, że takie praktyki są nielegalne? Po pierwsze przygotowaliśmy informacje prasowe, które ukazały się w licznych mediach polonijnych. Po drugie, w punktach, gdzie przemieszczają się podróżujący Polacy, takich jak polskie lotniska, umieściliśmy informacyjne banery. Ponadto podczas wakacji i jeszcze teraz we wrześniu, na autokarach na linii Polska – Wielka Brytania są dostępne kubki do napojów, na których są umieszczone treści dotyczące kampanii. Warto dodać, że praktyki nielegalnego handlu wyrobami tytoniowymi nie dotyczą jedynie Polaków. To globalny problem. Przestępstw tego typu dokonują także rodowici Brytyjczycy oraz inne narodowości zamieszkujące Wielką Brytanię. W tym roku jednak zdecydowaliśmy się poświęcić szczególną uwagę społecznościom podróżującym regularnie do i z Europy, czyli np. Polakom, Rumunom i Litwinom. Widać, że istnieje potrzeba doinformowania tych grup społecznych na temat konsekwencji, które grożą za odsprzedaż wyrobów tytoniowych. Czy mógłbyś opowiedzieć nam o jakimś szczególnie dramatycznym przypadku z ostatnich miesięcy z udziałem Polaka?

Czyli około 5 lat to najwyższy wymiar kary za handel wyrobami tytoniowymi z przemytu? Niestety nie. Wymiar kary zależy od skali przestępstwa. Poza karą pozbawienia wolności, która może wynieść aż do lat 7, przestępcę czeka także kara finansowa. Jej wysokość może przekroczyć nawet 50 tys. funtów. Emeryt z Lancashire Keith Allen, aresztowany w zeszłym roku, dostał karę w postaci spłaty ponad 65 tys. funtów do skarbu państwa, oczywiście, oprócz kary pozbawienia wolności na ponad 4 lata. Konsekwencje odsprzedaży czy też szmuglowania wyrobów tytoniowych są różne w zależności od sądu wydającego wyrok, liczby papierosów, które skonfiskowano na miejscu przestępstwa, a także od tego, czy przestępca był kiedyś karany. W każdym jednak przypadku są bardzo poważne, a o tym fakcie nie wszyscy wiedzą. Prawie za każdym razem złapani przestępcy nie mieli świadomości, że grożą im aż tak poważne konsekwencje, nawet za samo przewożenie papierosów z Polski do Wielkiej Brytanii w celu odsprzedaży. To poważny problem. W jaki sposób brytyjski rząd i Państwa organizacja namierza przestępców? Największe przestępstwa tego typu są wyłapywane już na granicach. Najczęściej szmuglerzy próbują ukryć wyroby tytoniowe w nietypowych miejscach, np. pod dachem ciężarówki czy chowając papierosy w przedmiotach gospodarstwa domowego albo w ładunku spożywczym typu paleta makaronu, lodów czy w pudełkach z pieczywem. Dodatkowo regularnie monitorujemy także social media czy portale ogłoszeniowe, na których sprzedaż papierosów odbywa się na masową skalę. Zazwyczaj ludzie myślą, że sprzedaż kilku kartonów papierosów to nie przestępstwo, że nic im za to nie grozi. Należy ich uświadamiać, że się mylą. Jeśli sprowadzasz z innego kraju więcej papierosów niż jest to określone jako „na własny użytek”,

TO POWAŻNE PRZESTĘPSTWO, ZA KTÓRE GROZI WYSOKA KARA WIĘZIENIA

czyli około 200 szt. papierosów z UE, to masz obowiązek za ich odsprzedaż płacić podatek. W innym wypadku popełniasz według brytyjskiego prawa przestępstwo. Czy problem dotyczy jedynie osób indywidualnych i gangów, które profesjonalnie zajmują się nielegalnym handlem wyrobami tytoniowymi? Nie tylko. To poważny problem również wśród sklepikarzy. Nie mają świadomości, że im również grożą takie same konsekwencje, jak dostawcom. Sprzedawanie papierosów spod lady jest również przestępstwem. Niezależnie od tego, czy jesteś sprzedawcą, czy managerem sklepu, czy masz świadomość przestępstwa czy nie. W każdym przypadku je popełniasz, narażając siebie i swoją rodzinę na poważne konsekwencje prawne i finansowe. Ludzie często tego nie wiedzą. Właśnie w tym celu prowadzimy kampanie edukacyjne. Większość aresztowanych z mniejszości etnicznych tłumaczy, że nie wiedziała, że popełnia przestępstwo i że grozi za nie aż do 7 lat więzienia. Jednak w Wielkiej Brytanii oszustwa podatkowe traktuje się bardzo poważnie, tym bardziej, że odbywają się one na taką skalę, że

ich inicjatorzy okradają społeczeństwo co roku na ponad 2,4 miliarda funtów. Czy jeżeli widzę, że ktoś regularnie sprzedaje np. papierosy, to powinnam to gdzieś zgłosić? Czy mam prawo odmówić np. sprzedaży tego typu wyrobów spod lady, nawet jeśli szef każe? Nie tylko fakt przestępstwa powinien być zgłoszony, ale tego typu telefon zawsze będzie potraktowany bardzo poważnie. Właściciele sklepów powinni mieć świadomość, że narażają nie tylko siebie, ale biorą odpowiedzialność także za swoich pracowników. Tego typu praktyki powinny być zgłaszane i dzięki takiej postawie społecznej udało się aresztować już bardzo wielu przestępców. Służby skarbowe (HMRC) uruchomiły gorącą linię, która ma umożliwić zgłaszanie podejrzanych działań. Proszę dzwonić pod numer infolinii HMRC: 0800 788 887. Mam nadzieję, że jej treść dotrze do jak największej liczby polskich obywateli. Czy są miejsca gdzie możemy nieco więcej poczytać na temat kampanii? Tak, oczywiście. Na stronie TMA www.the-tma. org.uk. 

Następnym razem pójdę do więzienia Kierowca ciężarówki (imię i nazwisko do wiadomości redakcji) opowiada, jak został złapany na przemycie papierosów do Wielkiej Brytanii. Historia wydarzyła się na początku grudnia 2017 r. W jakiej sprawie dzwoniłeś do nas późnym wieczorem? Prosiłem cię o tłumaczenie. Celnicy złapali mnie na granicy w Dover jak przewoziłem 24 kartony papierosów. Znasz mnie dobrze i wiesz jak zwalczam takie zachowania i przestrzegam przed czymś takim. Wiem, tłumaczyłeś nie raz. Bardzo mi wstyd. Coś mnie podkusiło przed Świętami i narobiłem sobie dużych kłopotów. Jak dużych kłopotów? Cała przygoda kosztowała mnie ponad 6

tys. funtów. Celnicy poinstruowali mnie, że na sprzedaż nie mam prawa przewieźć ani jednej paczki papierosów, a jedynie na własny użytek. Te wszystkie bajki, co ludzie opowiadają, że można przewieść 4 kartony papierosów legalnie, to jest nieprawda. Na handel nie można przewieźć ani jednej paczki. Szkoda, że straciłeś tyle pieniędzy. Mam nadzieję, że czegoś cię to nauczy, a przy okazji też innych kierowców. Na pewno mnie nauczy. Mogę jeszcze dodać, że mnie poinstruowano, że jak mnie złapią po Nowym Roku, to pójdę do więzienia. 

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

PORADY

BREXITSTANDARD.CO.UK

Kierowco nie jedź przemęczony, bo zapłacisz wysoką karę Każdy kierowca ciężarówki w Wielkiej Brytanii musi odpowiednio wypoczywać w przeznaczonym do tego miejscu. Jeśli tego nie robi, czeka go kara – nawet do 1,5 tys. funtów. Pierwsze zaostrzenia przepisów zaczęły już obowiązywać. ażdy kierowca ciężarówki w Wielkiej Brytanii musi odpowiednio wypoczywać w przeznaczonym do tego miejscu. Jeśli tego nie robi, czeka go kara – nawet do 1,5 tys. funtów. Pierwsze zaostrzenia przepisów zaczęły już obowiązywać. Pod koniec zeszłego roku uległy zmianie przepisy dotyczące kierowców samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów. Jeśli w ciągu ostatnich 28 dni prowadzili pojazd, będąc zmęczonym i zostało to wykryte, będą musieli zapłacić grzywnę. Każdy kierowca musi przestrzegać prawa określającego – ile godzin ciągłej jazdy może odbyć oraz ile przerw musi zrobić w tym czasie. Agencja Nadzoru Kierowców i Pojazdów (DVSA) może nałożyć na kierowcę do 300 funtów kary, jeśli zostanie on złapany na złamaniu tych przepisów. Kierowca może też zostać pociągnięty do odpowiedzialności karnej, a jego pojazd może zostać unieruchomiony. Wcześniej DVSA miała prawo nakładać grzywny wyłącznie, jeśli wykryte wykroczenie zostało popełnione w ciągu ostatniej doby oraz za przewlekłe wykroczenia, takie jak manipulacja zapisami z tachografu, zawierającymi przejechane przez kierowcę godziny.

MOŻNA OTRZYMAĆ KARĘ ZA STARE WYKROCZENIA Teraz inspektorzy ruchu drogowego z DVSA otrzymują nową władzę, uprawniającą do wydania natychmiastowego mandatu dla kierowcy winnego naruszenia przepisów dotyczących przejechanych godzin, jeśli nastąpiło to w ciągu ostatnich 28 dni. W trakcie jednej inspekcji drogowej, inspektorzy DVSA będą mieli prawo wymierzenia nawet do pięciu kar na raz, jeśli wykryją odpowiednią liczbę złamania przepisów. Oznacza to, że podczas jednej kontroli kierowca może otrzymać grzywnę wysokości nawet do 1500 funtów, jeśli wykryte zostaną jakieś przewlekłe naruszenia. Nie ma znaczenia czy wykroczenia zostały popełnione na terenie Wielkiej Brytanii, czy w innym kraju, a przepisy te obowiązują wszystkich kierowców – także niemieszkających w Wielkiej Brytanii. Ci ostatni będą musieli zapłacić grzywnę natychmiast, jeśli chcą dalej kontynuować swoją podróż. Inaczej ich pojazd zostanie unieruchomiony przez DVSA do czasu uiszczenia zapłaty. Dokładna data wejścia w życie nowych przepisów zostanie potwierdzona przed wprowadzeniem ich w życie, a informacje o tym zostaną szeroko opublikowane. Dlatego kierowcy i operatorzy ruchu będą doskonale świadomi grożących kar. Wskazówki dotyczące zasad odnośnie

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 6 BREX STANDARD

ilości godzin, które będą mogli przejechać kierowcy także zostaną uaktualnione.

NIE ODPOCZYWAJ W KABINIE Oprócz wymierzania grzywien kierowcom za stare wykroczenia, inspektorzy DVSA zaczną również karać finansowo kierowców, którzy nie odpoczywają wystarczająco. Kierowcy samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów mają obowiązek odbyć przerwę długości 45 godzin przynajmniej raz w ciągu dwóch tygodni. Już od 1 listopada 2017 DVSA wymierza kary finansowe aż do 300 funtów, jeśli kierowca zostanie złapany na odpoczynku w swoim pojeździe w miejscu, w którym może to powodować problemy. Np. w sytuacji, kiedy kierowca spędzi całą obowiązkową przerwę w swojej kabinie w pojeździe zaparkowanym w zatoczce.

NIELEGALNE PARKOWANIE, HAŁAS NA DRODZE I ZAŚMIECANIE Spędzanie przerwy we własnej kabinie może sprawić, że:  kierowca nie będzie wystarczająco wypoczęty  będzie zbyt długo przebywał w słabym oświetleniu Może to również powodować konflikty z lokalną społecznością. W niektórych miejscach kierowcy ciężarówek parkowali swoje pojazdy nielegalnie lub niewłaściwie w trakcie swojej 45-godzinnej przerwy i przez nich lokalni mieszkańcy narzekali na hałas, walające się po okolicy śmieci oraz antyspołeczne zachowanie. Np. w samym 2016 r. władze hrabstwa Kent rozpoczęły postępowanie przeciwko 3700 kierowcom ciężarówek za nielegalne lub niewłaściwe parkowanie. Inspektorzy DVSA koncentrują swoją uwagę na obszarach, w których występują największe problemy z tego typu zachowaniami, np. tereny zabudowane i zatoczki przy drogach. DVSA współpracuje także z jej odpowiednikami w innych krajach w celu rozprawienia się z zagranicznymi operatorami ruchu, których kierowcy regularnie łamią powyższe przepisy.

ZMĘCZENI KIEROWCY WIOZĄ ŚMIERĆ Wypadki z udziałem zmęczonych kierowców ciężarówek mogą być druzgocące. Prawie jedna czwarta wszystkich obrażeń w wypadkach z udziałem samochodów ciężarowych jest śmiertelna albo bardzo poważna. Prawie 40 proc. wypadków spowodowanych brakiem snu odbywa się z udziałem pojazdów komercyjnych. Według danych Królewskiego Stowarzyszenia do Zapobiegania

„W samym 2016 r. władze hrabstwa Kent rozpoczęły postępowanie przeciwko 3700 kierowcom ciężarówek za nielegalne lub niewłaściwe parkowanie”

Wypadkom (RoSPA), jazda zmęczonego kierowcy może być odpowiedzialna za:  1 na 5 wszystkich wypadków,  aż do 25 proc. wszystkich poważnych

bądź śmiertelnych wypadków.

Między kwietniem 2015, a marcem 2016, DVSA wymierzyło 6,3 tys. grzywien kierowcom ciężarówek za nieprzestrzeganie przepisów godzinowych (źródło: Vehicle enforcement data for Great Britain). Oprócz straszliwych skutków dla ofiar, ich rodzin i często całych społeczności, wypadki drogowe kosztują krajową gospodarkę około 16,3 miliarda funtów rocznie i dodatkowo obciążają ostry dyżur krajowej służby zdrowia i serwisy służb drogowych.

NALEŻY CHRONIĆ LUDZI PRZED NIEBEZPIECZNYMI KIEROWCAMI Dla DVSA najważniejsza jest ochrona ludzi przed niebezpiecznymi kierowcami i ich pojazdami. Zwiększone kary finansowe pomogą nam bardziej przeciwstawić się wszelkim kierowcom i operatorom łamiącym przepisy godzinowe, a nasze drogi staną się bezpieczniejsze – mówi Gareth Llewellyn, dyrektor wykonawczy DVSA.

Nie ma usprawiedliwienia na jazdę pod wpływem zmęczenia. Skutki zaśnięcia za kierownicą 40-tonowej ciężarówki mogą być druzgocące dla rodzin ofiar i lokalnych społeczności. Każdy kierowca, który nie przestrzega przepisów wystawia na niebezpieczeństwo innych użytkowników drogi i może w ten sposób stracić prawo jazdy i swoje źródło utrzymania – kontynuuje Llewellyn. James Firth, naczelny kierownik ds. polis licencyjnych oraz przestrzegania przepisów w Transportowym Stowarzyszeniu Spedycyjnym dodaje: Od ładnych paru lat inspektorzy DVSA byli praktycznie bezsilni, jeśli chodzi o wymierzanie sprawiedliwości kierowcom samochodów ciężarowych spoza Wielkiej Brytanii, którzy mogli popełnić cały szereg naruszeń w ciągu wielu dni, a nawet tygodni przed zatrzymaniem ich pojazdu. – Nowo nałożone przepisy oznaczają, że służby będą miały większą władzę, , z której najpewniej skorzystają, do wymierzania sprawiedliwości wszelkim kierowcom winnym regularnego naruszania omawianych krytycznych przepisów bezpieczeństwa ruchu drogowego – podsumowuje Firth.  Co sądzisz o nowych przepisach? Wyślij nam swoją opinię: info@brexitstandard.com

PORADY

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

KATEGORIA

Samochody powypadkowe: nowe kategorie S i N Od 1 października 2017 r. w Wielkiej Brytanii zmieniły się przepisy proceduralne (kodeks postępowania) w zakresie kategoryzacji samochodów powypadkowych. Nowe przepisy mają na celu jak najlepiej unaocznić – z jakim stopniem uszkodzenia samochodu mamy do czynienia, poprzez nadanie mu właściwej kategorii. Maciej Widelski, Źródła: www.abi.org.uk, copart.co.uk

POPRZEDNIE KATEGORIE: A Samochody, które do obrotu handlowego mogą wrócić tylko jako ZŁOM B Samochody, z których można uzyskać części, ale reszta musi zostać ZEZŁOMOWANA C Koszty naprawy samochodu przekraczają jego wartość przedwypadkową D Koszty naprawy samochodu nie przekraczają wartości przedwypadkowej NOWE KATEGORIE: A BEZ ZMIAN B BEZ ZMIAN S W wypadku nastąpiło uszkodzenie strukturalne. N W wypadku nie nastąpiło uszkodzenie strukturalne.

odeks postępowania jest wydawany i wspierany przez Stowarzyszenie Brytyjskich Ubezpieczycieli - ABI (Association of British Insurers) i Stowarzyszenie Lloyds Market – LMA (Lloyds Market Association), przy wsparciu szerokiej grupy powiązanych firm eksperckich. Celem tego kodeksu jest ochrona obywateli oraz wykrywanie i zniechęcanie do popełniania oszustw ubezpieczeniowych i innych działań przestępczych, a także poprawa przejrzystości historii pojazdów. – Ważne jest, aby Kodeks szedł z duchem czasu, a ta aktualizacja uwzględnia dwuletnie konsultacje i szczegółową analizę techniczną przeprowadzoną przez Thatcham Research (Eksperci od napraw powypadkowych i bezpieczeństwa). Zmiany koncentrują się na zwiększeniu bezpieczeństwa na drogach w Wielkiej Brytanii i zapewnieniu konsumentom przejrzystości w zakresie historii pojazdów, których zakup rozważają – mówi Ben Howarth, starszy doradca ds. motoryzacji i odpowiedzialności w ABI.

Co to jest pojazd kategorii S? Kategoria S jest określona w kodeksie postępowania jako „pojazd nadający się do naprawy, który uległ uszkodzeniu w dowolnej części ramy konstrukcyjnej lub podwozia, a ubezpieczyciel / ubezpieczony właściciel zdecydował nie naprawiać pojazdu”. Co uważa się za uszkodzenie strukturalne? Uszkodzenia strukturalne to uszkodzenia ramy lub podwozia. Ilustracje obrazujące strukturalne obszary konstrukcji pojazdu można znaleźć na stronie internetowej: https://www.abi.org.uk/globalassets/files/publications/public/ motor/2017/06/salvage-cop-v9-june-2017.pdf Czy kategoria S jest taka sama jak stara kategoria C? Nie. Kategoria S nie jest bezpośrednim zamiennikiem kategorii C. Kategoria C została określona w kodeksie postępowania jako „pojazdy nadające się do naprawy, ale jej koszt obejmujący VAT, przekracza wartość pojazdu przed wypadkiem”. W przypadku kategorii C decyzja była oparta na kosztach naprawy, a w przypadku kategorii S decyzja opiera się na stopniu uszkodzenia pojazdu. Co to jest pojazd kategorii N? Kategoria N jest określona w kodeksie postępowania jako „pojazd nadający się do naprawy, który nie doznał uszkodzenia ramy konstrukcyjnej lub podwozia, a ubezpieczyciel / ubezpieczony postanowił nie naprawiać pojazdu”. Czym są uszkodzenia niestrukturalne? Jest to „uszkodzenie kosmetyczne”, które nie miało strukturalnego wpływu na pojazd. Może to obejmować proste odpryski i zadrapania,

Co właściwie się zmienia? Zmiana, mimo że na pierwszy rzut oka wydaje się niewielka, jest bardzo znacząca. Nowe kategorie będą odzwierciedlały poziom strukturalnych uszkodzeń pojazdu, a nie koszty naprawy. W jaki sposób te zmiany wpływają na nowego nabywcę samochodu powypadkowego? Nowe kategorie dają lepszy obraz, z jakim samochodem mamy do czynienia. Mówią nam o tym, czy uszkodzenie było lekkie czy strukturalne. Dlaczego to się zmienia? Nowe kategorie sprawią, że kupowanie pojazdów powypadkowych stanie się bardziej przejrzyste, ponieważ przyszli nabywcy będą świadomi – czy pojazd ma uszkodzenia strukturalne, czy nie. 

Masz pytania odnośnie powypadkowych samochodów w UK? Napisz do nas: info@brexitstandard.com

ślady na zderzakach i wgniecenia, a w niektórych przypadkach niewielkie zadrapania i wgniecenia w panelach. Pojazd kategorii N zostanie sprawdzony przez odpowiednio wykwalifikowaną osobę, która oświadczyła, że pojazd nie doznał uszkodzeń ramy lub podwozia i nadaje się do naprawy. Czy kategoria N jest taka sama jak stara kategoria D? Nie. Kategoria N nie jest bezpośrednim zamiennikiem kategorii D. Kategoria D została zdefiniowana w kodeksie postępowania jako „pojazd nadający się do naprawy, wliczając VAT, a jej koszty nie przekraczają wartości pojazdu przed wypadkiem”. W przypadku kategorii D, decyzja opierała się na kosztach naprawy, ale w przypadku kategorii N, decyzja opiera się na stopniu uszkodzenia pojazdu. Czy nadal można kupować pojazdy kategorii C & D? Istnieje okres przejściowy, w którym na aukcjach samochodów powypadkowych będą wyświetlane zarówno pojazdy kategorii C i D, jak i pojazdy kategorii S i N. Pojazdy nie mogą być zaliczane do kategorii C lub D po 1 października 2017 r., ale każdy pojazd skategoryzowany jako C lub D przed 1 października 2017 r. pozostanie w obiegu w ramach tych kategorii do momentu, kiedy nie zostanie ponownie sklasyfikowany. Na niektórych aukcjach samochodów powypadkowych mamy do czynienia również z kategoriami U i X. Oznaczają one: CAT U – używany, bez kategorii nadanej przez ABI / unrecorded CAT X – pokradzieżowy, minimalne uszkodzenia / Stolen Recovered Minimal Damage

Od 10 stycznia zmieniają się zasady odnośnie postępowania wobec samochodów kategorii B w firmie Copart. Szczegółowe informacje na ten temat zamieścimy w następnym wydaniu „Brexit Standard” oraz na stronie internetowej www.brexitstandard.com GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

PORADY

BREXITSTANDARD.CO.UK

V5C

co to jest, do czego służy i jak z tym postępować

W Wielkiej Brytanii dowód rejestracyjny pojazdu jest zupełnie czymś innym niż w Polsce, choć obydwa dokumenty spełniają przecież podobne funkcje. Opracował Mr Fork a podstawie V5C – dwóch czerwono niebieskich kartek papieru można wytłumaczyć podstawową różnicę w podejściu do różnego rodzaju dokumentów, pieczątek, potwierdzeń, wtórników i innych niepotrzebnych zaświadczeń, czyli tak zwaną papierologią, z jaką mamy do czynienia w Polsce, a łatwymi systemami angielskimi.

V5C, CZYLI BRYTYJSKI ODPOWIEDNIK DOWODU REJESTRACYJNEGO ZWANY POPULARNIE LOGBOOKIEM Dzięki bardzo logiczniej i spójnej konstrukcji tego dokumentu przy jakichkolwiek zmianach nie potrzebujemy dodatkowych umów i innych dokumentów. Logbook i koperta w zupełności wystarczą. Przede wszystkim V5C nie jest dowodem własności pojazdu, a pokazuje tylko kto jest aktualnie za niego odpowiedzialny. Oczywiście może to być również właściciel. Dlatego, jeżeli kupiłeś samochód i chcesz go dać żonie lub kochance, to nie obawiaj się, że na V5C będą ich imiona i nazwiska – ty ciągle jesteś właścicielem! To, co również ważne, V5C nie musisz wozić ze sobą.

V5C posiada 11 sekcji 1.Registered keeper tutaj mamy adres osoby aktualnie odpowiedzialnej za pojazd. Po prawej stronie ważny i przydatny numer referencyjny (Document Reference Number). 2. The previous registered keeper informacja o poprzednich osobach które były właścicielami lub użytkownikami pojazdów. 3. Special notes specjalne notatki, które nie mogą być nigdy wymazane. Np. czy samochód jest powypadkowy (jeżeli ubezpieczyciel nadał mu kategorię powypadkową), czy samochód jest z importu – tylko bardzo ważne informacje. 4. Vehicle details dane naszego pojazdu – nr rejestracyjny, marka, model itp. 5. Registered keeper to samo co w sekcji 1 oraz data – kiedy kupiłeś/przejąłeś samochód. 6. New keeper or new name/new address details tutaj, jeżeli sprzedajesz lub przekazujesz samochód, wpisujesz nową osobę odpowiedzialną. Jeżeli zmieniłeś adres lub inne dane, również wypełniasz tę sekcję. 7. Changes to current vehicle jeżeli nastąpiły jakieś zmiany związane z twoim samochodem, wypełniasz to pole. Chodzi o takie zmiany jak: zmiana klasy podatkowej, koloru, silnika i itp.

8. Declaration jeżeli dokonałeś jakichś zmian, czyli wypełniałeś sekcje 5, 6 lub 7, tutaj musisz podpisać i odesłać do DVLA na adres: Swansea, SA99 1BA. Jeżeli samochód został sprzedany, to również nowy właściciel powinien złożyć po prawej stronie swój podpis. 9. Selling or transferring your vehicle to a motor trader, insurer or dismantler wypełniasz tę sekcję, jeżeli sprzedajesz lub transferujesz swój samochód do dealera samochodowego, ubezpieczyciela lub oddajesz na złom. Sekcja łatwo odrywalna – odrywasz i dajesz suplement odpowiedniej osobie. 10. New keeper’s detail jeżeli sprzedałeś samochód, wypełniasz tę sekcję i dajesz nowemu właścicielowi, jako potwierdzenie zawarcia transakcji – sekcja łatwo odrywalna. 11. Notification of permanent export jeżeli twój pojazd wyjeżdża za granicę Wielkiej Brytanii na stałe, wypełniasz tę sekcję i wysyłasz na adres DVLA, Swansea, SA99 1BD. W ten sposób twój samochód zostaje całkowicie wyrejestrowany. Jeżeli ktoś postanowi, że samochód wróci do Wielkiej Brytanii, powinien być oficjalnie zaimportowany – sekcja łatwo odrywalna. 12. Ostatnia czarna sekcja informuje o twoich obowiązkach, jako osoby odpowiedzialnej za pojazd i w skrócie opisuje – jak postępować z tym dokumentem. Mamy nadzieję że informacje się przydały. W następnym numerze powiemy co zrobić, jeżeli kupiliśmy samochód a nie mamy V5C. Masz pytania odnośnie V5C? Napisz do nas: info@brexitstandard.com

Sekcje są bardzo wyraźnie oznaczone na kolorowych paskach.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 8 BREX STANDARD

HISTORIA

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Narodziny transportu drogowego w Wielkiej Brytanii Mało kto zdawał sobie sprawę z potencjału jaki miał rodzący się na początku XX wieku rynek transportu drogowego. Tymczasem w ciągu zaledwie trzech dekad stał się on jedną z wiodących gałęzi brytyjskiej gospodarki. Jarek Sępek 19. wiecznym świecie, zdominowanym przez koleje szynowe, co jakiś czas pojawiali się konstruktorzy pragnący pozbyć się ograniczenia, jakim są tory. Wychodzili z prostego założenia, że mimo wszystko więcej ludzi mieszka przy drogach, niż przy stacjach kolejowych. Kilka eksperymentalnych pojazdów parowych trafiło na jezdnie, ale entuzjazm skutecznie gasił fatalny stan nawierzchni oraz niespodziewany sprzeciw obywateli, którzy wznosili nawet zapory na drogach, by powstrzymać parowce. Największym hamulcowym okazało się jednak prawo. Opłaty za używanie dróg były o wiele wyższe dla kierowców pojazdów mechanicznych niż dla właścicieli pojazdów konnych. Chwilowy płomyk nadziei przyniosła reforma z 1861 roku — bo choć wprowadzała limit wagi pojazdu do 12 ton, oraz ograniczenia prędkości do 10 mil na godzinę, a w mieście do 5 — zmniejszyły się opłaty. Pojawiło się kilka firm, które budowały prototypy pojazdów drogowych, jak Leyland czy Thornycroft. Założyciel tej ostatniej, John I Thornycroft, zaprojektował swój pierwszy wehikuł w 1862 roku. Kolejne obostrzenia prawne sprawiły jednak, że zarzucił pomysł na 30 lat, czemu trudno się dziwić. The Red Flag Act zakładał, że przynajmniej 60 jardów przed każdym pojazdem mechanicznym powinien pieszo iść człowiek z czerwoną flagą, by ostrzegać innych uczestników ruchu. Dodatkowo limit prędkości ustalono na 4 mile na godzinę, a w terenie zabudowanym o milę mniej. Na trzy kolejne dekady rozwój transportu drogowego stanął w miejscu.

NARODZINY BIZNESU Przebudzenie nastąpiło dopiero po 1896 roku, gdy nadeszła długo wyczekiwana liberalizacja przepisów. Zmieniły się między innymi opłaty, nikt nie musiał też chodzić przed pojazdem i niczego sygnalizować. Te, w sumie niewielkie zmiany, otworzyły jednak furtkę dla transportowej rewolucji.

Parowe ciężarówki i autobusy, z początku nieśmiało, ruszyły na drogi. Przedsiębiorcy bardzo szybko przekonali się jednak, że korzyści płynące z łatwiejszego i szybszego transportu towarów są nie do przecenienia. Na początku XX wieku zainteresowanie małymi i większymi ciężarówkami było tak duże, że Thornycroft i jemu podobni porzucili nawet budowę samochodów osobowych na rzecz towarowych. Prace pełną parą zaczęły takie firmy jak Albion, Sentinel czy Leyland. Mimo wysiłków, zakłady nie nadążały z produkcją. W 3 lata po stworzeniu swojego pierwszego samochodu dostawczego, Thornycroft otwierał w Basingstoke drugą fabrykę. Już wiedział, że odkrył żyłę złota.

DROGOWY BOOM W 1903 roku po brytyjskich drogach jeździło tysiąc pojazdów komercyjnych, a pod koniec lat dwudziestych było ich już ponad 300 tysięcy! Około 30 tysięcy miało silniki parowe, 2 tysiące elektryczne, a pozostała większość napędzana była benzyną. W 1924 roku sektor drogowego transportu komercyjnego zatrudniał 64 tysiące ludzi, czyli więcej niż cała kolej. Thornycroft zaczął produkować naczepy do swoich ciężarówek, w których według reklamy, mieściła się zawartość dziesięciopokojowego mieszkania. Do 1926 roku było już około czterdziestu rodzimych producentów benzynowych samochodów ciężarowych. Konkurowali oni nie tylko między sobą, ale także z ciężarówkami importowanymi. Swoje auta oferowało tu ponad 30 zagranicznych firm. Spore zamieszanie zrobił Mercedes Benz, który w 1927 roku pokazał na targach motoryzacyjnych w londyńskiej Olympii pięciotonową ciężarówkę z silnikiem Diesla. Brytyjscy producenci, nie chcąc zostać w tyle, musieli czym prędzej wprowadzić podobne — mocniejsze i bardziej ekonomiczne silniki. Zachęta była tym większa, że ropa nie została jeszcze opodatkowana jak benzyna.

Scammell Scarab z naczepą (Fot. Wikipedia, Museum Swindon)

Rząd połapał się dopiero w 1935 roku i wyrównał stawki. Niemniej pod koniec 1937 roku było już 7 tysięcy samochodów towarowych z silnikiem Diesla i 13 tysięcy autobusów. Z tego okresu pochodzi też inny wyczyn technologiczny. Scammell wybudował ciężarówkę będącą w stanie pociągnąć 100 ton, która służyła do transportu lokomotyw z fabryki do portu w Liverpoolu.

CZAS PIONIERÓW

Wóz Leyland z silnikiem benzynowym, to jeden przodków dzisiejszych ciężarówek (Fot. Wikipedia, Rankin Kennedy, The Book of Modern Engines and Power Generators)

Pod koniec lat dwudziestych małe i duże samochody ciężarowe na stałe wrosły w krajobraz i stały się motorem napędowym gospodarki, podbijając coraz to nowe jej gałęzie. Nie mogli się bez nich obejść właściciele sklepów, piekarni, małych i dużych fabryk. Samochody dały mobilność, wolność i więcej swobody w dotychczasowym, skazanym na kolej, porządku. Wyspiarski trend dostrzegano też za granicą, przez co rósł eksport brytyjskich ciężarówek, co z kolei sprawiło, że ceny pojazdów zaczęły spadać. Wkrótce pojawiła się też nowa tendencja. Coraz częściej kupcy i producenci, zamiast wozić towar samemu, zwracali się do osób świadczących usługi transportowe. W 1933 roku branżowa organizacja Road Haulage Association skupiała już 2 tysiące firm przewozowych. Duże przedsiębiorstwa wciąż wolały polegać na własnych samochodach i pracownikach. W tym czasie jeden z dystrybutorów produktów farmaceutycznych dostarczał towar do 300 swoich sklepów za pomocą floty złożonej z 63 ciężarówek i 18 pojazdów napędzanych elektrycznie. Kierowcy

dostawali premię między innymi za punktualność i bezwypadkową jazdę. Bezkonkurencyjny na rynku okazał się jednak J. Lyons and Co., wielki producent żywności. W roku 1931 miał już 1600 pojazdów w swojej flocie, od małych furgonetek po dziesięciotonowe giganty. Pojazdy ładowano w nocy w Londynie i 300 z nich wyjeżdżało codziennie w trasę, pokonując razem dystans równy dwukrotnemu obwodowi Ziemi. W odpowiedzi na potrzeby kierowców, pojawiły się w pełni zamknięte kabiny, a także grzejniki i wspomaganie kierownicy. Praca pionierów nie była jednak łatwa. Jeden z nich, Sydney Neal, właściciel ciężarówki Leyland Cub, woził drób z Bostonu w Lincolnshire do Londynu pięć razy w tygodniu. Podróż w jedną stronę na dystansie 116 mil (187 km) zajmowała mu pięć godzin. W 13 miesięcy przejechał 61 tysięcy mil, co zważając na nikłe zaawansowanie techniczne pojazdów oraz zły stan dróg, było wyczynem.

FILAR GOSPODARKI W latach trzydziestych nie było już dziedziny życia, w której ciężarówki nie odgrywałyby jakiejś roli. Nawet towary przewożone przez pociągi czy statki w końcu lądowały na samochodach, by mogły trafić w najdalsze zakątki kraju. Szacuje się, że w tym czasie z rynkiem transportu drogowego związanych pośrednio i bezpośrednio było już 1,25 miliona pracowników. Branża zaczęła być postrzegana jako strategiczna na wypadek wojny. Przed jej wybuchem było 500 tysięcy pojazdów ciężarowych, 51 tysięcy autobusów i 35 tysięcy taksówek. Pozycja transportu drogowego na Wyspach była ugruntowana. Tej trwającej do dziś rewolucji nie dało się już zatrzymać. 

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

LUDZIE

BREXITSTANDARD.CO.UK

Bywam w UK i mam tutaj wielu przyjaciół Mieszkającym na Wyspach Polakom Lesław Żurek kojarzy się przede wszystkim z serialem „Londyńczycy”. O Wielkiej Brytanii, o Londynie i o tym, dlaczego Brexit nie powinien dzielić, z aktorem rozmawia Mr Fork. Rozmawia Mr Fork laczego UK, dlaczego Londyn? Moja przygoda z Londynem zaczęła się od filmu Kena Loacha „Polak potrzebny od zaraz”. Jest to historia Angielki prowadzącej agencję pośrednictwa pracy. W pewnym momencie zatrudnia Polaka, którego grałem ja. Ostatecznie okazuje się, że główna bohaterka zaczyna oszukiwać swoich podwładnych, nie płacąc im za pracę, nie ubezpieczając, bo taniej i można więcej zarobić. Ponosi tego konsekwencje. To krótkie streszczenie, więc filmu nie trzeba już oglądać. I właśnie pobyt na planie tego filmu był moim pierwszym zetknięciem z Londynem. Później nakręciłem tam jeszcze serial „Londyńczycy” i trochę scen do filmu „Randka w ciemno”. W sumie dwa lata intensywnie wizytowałem to miasto. Dało mi to możliwość poznania wielu zakątków tej, nie da się ukryć, wyjątkowo ciekawej i zróżnicowanej metropolii. Przygotowując się do filmu Loacha, zostałem zatrudniony w angielskim pubie, aby otrzeć się o londyńską rzeczywistość. Później na moment wrzucono mnie do wielkiego magazynu, w którym pakowało się paczki zamawiane przez internet i tam miałem odbyć kurs bhp. I go odbyłem. Choć uważam, że był całkowicie zbędny. Zupełnie jak u nas – pic z fotomontażem, ale w papierach musi być, że się zaliczyło. Pewne rzeczy jak widać są uniwersalne. Pracując znowu nad „Londyńczykami”, zanurzaliśmy się w miejsca, dzielnice, gdzie mieszkało, mieszka wielu Polaków – Ealing, Hammersmith. I tak krok po kroku wchodziłem w ten świat, poznając mnóstwo ciekawych ludzi. Z niektórymi z nich mam kontakt do dziś.

Czy zdarza się tobie odwiedzać jeszcze Wielką Brytanię, Londyn? Tak. Mam tę możliwość, między innymi w związku z przedstawieniami teatralnymi które gram. Co kilka miesięcy pojawiam się więc w Londynie ze spektaklem i spędzam tam kilka dni.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 10 BREX STANDARD

Bardzo się z tego cieszę, bo lubię wracać do tego miasta. Kolejny raz będę w maju i w czerwcu. W maju będziemy grali spektakl „JOJO” autorstwa świetnego polskiego scenarzysty, dramaturga i reżysera Piotra Chrzana. Na scenie towarzyszyć mi będzie para wybitnych aktorów: Edyta Olszówka i Michał Piela. Bez wątpienia będzie to wyjątkowy wieczór w POSKU z polskim teatrem. Zapraszam serdecznie 21 maja. Gramy 2 spektakle. Co sądzisz o Brexicie? Osobiście uważam ten cały Brexitowy cyrk za wypadek przy pracy. No ale jeśli mleko się już rozlało, bo Brytyjczycy zadecydowali, że „wychodzą”, no to trzeba to jakoś przełknąć. Choć mam wrażenie, że do końca tego nie chcieli i na pewno nie byli na to przygotowani. Martwiły mnie w pewnym momencie lęki moich znajomych mieszkających w UK. Zastanawiali się co z nimi będzie w tej sytuacji, czy nagle wszystko do czego byli przyzwyczajeni nie zmieni się. Czy gdy już całe swoje życie poukładali sobie na wyspach, nagle nie będą zmuszeni do powrotu, czy jakichś innych gwałtownych ruchów wbrew nim? Generalnie ten stres, na który zostali narażeni przez ten Brexitowy kołowrót, sprawiał, że naprawdę im współczułem tej całej sytuacji. I to właśnie wtedy pomyślałem sobie, że powinno się coś z tym zrobić, wyciągnąć z tego jakieś wnioski, a właściwie stworzyć coś, co w pewien sposób może załatać tę dziurę powstałą po Brexicie. Jeżeli wykopany został dół, to można nad nim wybudować kładkę, a najlepiej most. I to nad tworzeniem takich właśnie mostów wspólnie z kilkoma przyjaciółmi skupiliśmy się ostatnimi czasy. Mało tego, marzy nam się, aby kolejne łącznikowe koncepcje dołączały do nas. Żeby Brexit przestał dzielić. Żeby właściwie stał się nieważny w odniesieniu do inicjatyw, które mają miejsce ponad nim i które w swym założeniu mają jednoczyć, a nie dzielić. My zaczęliśmy już prace nad swoimi pomysłami i na pewno w najbliższym czasie o ich efektach usłyszycie. 

Lesław Żurek urodził się 30 czerwca 1979 roku. Ukończył IV Liceum Ogólnokształcące im. Stefana Żeromskiego we Wrocławiu, potem studiował ekonomię – kariery aktorskiej raczej nie planował. Przez pewien czas mieszkał i pracował w USA. Choć nie wspomina tamtego pobytu zbyt dobrze, twierdzi, że zdobył wówczas wiele doświadczeń, które pomogły mu później właśnie w aktorstwie. Potem zdecydował się na egzamin do Państwowej Wyższej Szkoły Teatralnej. Krakowską PWST ukończył w 2005 roku. Już jako aktor często bywał i pracował w Wielkiej Brytanii. Obecnie Lesław Żurek jest aktorem kojarzonym z licznymi rolami filmowymi i serialowymi. Fot. Łukasz Król/ Loopa

NASZE ROZMOWY

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Daleko od domu Jak się pracuje i mieszka daleko od domu? Opowiada o tym pochodząca z Wielunia Karolina, 23-letnia mężatka, pracująca w Anglii w firmie logistycznej Crostline LTD. Rozmawia Mr Fork arolino, na początek powiedz nam, czym się interesujesz? Co lubisz oglądać w telewizji? Jak Ci się żyje w małżeństwie i czy masz jakieś motto życiowe? Takie zwykłe rzeczy. Opowiedz o tym naszym czytelnikom. Mojemu życiu przyświeca bardzo proste motto: żyj, kochaj, śmiej się. Staram się żyć pełnią życia, idę cały czas do przodu, nie patrząc wstecz. A towarzyszy mi przy tym uśmiech dnia codziennego i oczywiście mój kochany mąż. Mam bardzo zwyczajne zainteresowania. Podejrzewam, że większość kobiet takie posiada, tzn. interesuje się muzyką, modą, a przez moją pracę zainteresowałam się także motoryzacją. Lubię oglądać programy modowe, muzyczne, ale także teleturnieje oraz programy o zwykłych ludziach.

ale także z innych krajów Europy i świata. Brytyjczycy mogą się obawiać, że ich kultura może zostać wyparta przez inne. Już teraz na ulicach widać polskie sklepy, tureckie kebaby, chińskie takeaway’e itp. Mylę, iż boją się, że gdzieś w tym wszystkim zginą. Kolejnym argumentem, którym mogli się kierować, jest kwestia bezpieczeństwa. Dużo słyszy się o różnych zamachach z udziałem obcokrajowców. I to jest chyba główny powód takiego głosowania.

Widzę, że próbujesz zrozumieć Brytyjczyków. Czy możemy ich jednak jakoś uspokoić – że właściwie nie taki imigrant straszny jak go malują? Myślę, że Brytyjczycy, którzy mają kontakt z imigrantami, nie mają obaw, bo przy bliższym ich poznaniu tak naprawdę zyskują. Wypracowaliśmy sobie tutaj opinię naprawdę wartościowych pracowników. Wierzę, że Brytyjczycy wiedzą, że większość z nas przyjechała tutaj z dobrymi intencjami.

Dlaczego zdecydowałaś się na pracę poza granicami własnego kraju? Czy myślisz o powrocie do Polski? Powód naszego przyjazdu tutaj był prosty – materialny. Doskonale zdajemy sobie sprawę z tego, że aby w życiu coś osiągnąć i czegoś się dorobić, to trzeba zakasać rękawy do pracy i działać. Nic samo nie przyjdzie. Niestety w naszym kraju trwałoby to bardzo długo i nie wiem, czy życia by nam na to wystarczyło. Z pewnością wrócę do kraju, bo to właśnie tam widzę swoją przyszłość, ale na ten moment nie jestem w stanie odpowiedzieć, kiedy to będzie. Zależy to od wielu czynników, między innymi od tego czy cały czas będziemy mieli tutaj pracę, czy zdrowie nam będzie dopisywało itp. Czy jakbyś osiągnęła bardzo dobrą pozycje finansową w Anglii lub innym kraju, oprócz Polski, własny dom, dwa samochody, pies lub kot (a może rybki), wysoka i stabilna pensja, to wolałabyś mieszkać tutaj, czy jednak wrócić do Polski? Załóżmy, że tam musiałabyś mieszkać w wynajętym mieszkaniu, miałabyś Passata 1999 i nie miałabyś miejsca na akwarium? Dobra materialne są ważne i wcale nie będę tego ukrywać. Ale w moim systemie wartości jest coś ważniejszego. To rodzina, znajomi i bliscy mi ludzie. Nic mi z tych pieniędzy tutaj, jak będę sama jak palec. Także zdecydowanie wybrałabym biedniejsze życie, ale w Polsce, wśród rodziny. Tam mogę rozmawiać w

Karolino, powiedz nam jeszcze jak i gdzie w tym roku spędziłaś Święta? Tegoroczne Święta Bożego Narodzenia spędziłam w Anglii, razem z mężem i przyjaciółmi. To były nasze pierwsze Święta poza domem i brakowało nam rodziny, ale i tutaj potrafiliśmy stworzyć świąteczną atmosferę.

ojczystym języku, czuć się swobodnie, bezpiecznie, bo tam jestem u siebie. To bardzo fajne co mówisz o ojczyźnie, rodzinie i znajomych. Jak myślisz – dlaczego Brytyjczycy zagłosowali za Brexitem? Przecież imigranci tacy jak Ty, i nie ukrywam ja, raczej są wartością dodaną dla ich kraju, niż czymś negatywnym. Co oni mogą sobie o nas myśleć? Niestety nie wszyscy przyjechali tutaj z myślą o pracy. Są imigranci, którzy przyjechali pracować uczciwie i tacy, którzy chcą tylko korzystać z zasiłków socjalnych. I to nieuczciwe podejście mogło zrazić Wyspiarzy. Imigrantów w tym kraju jest wielu, nie tylko z Polski,

„Doskonale zdajemy sobie sprawę z tego, że aby w życiu coś osiągnąć i czegoś się dorobić, to trzeba zakasać rękawy do pracy i działać. Niestety w naszym kraju trwałoby to bardzo długo i nie wiem, czy życia by nam na to wystarczyło.”

Na koniec powiedz nam – gdzie pracujesz i czym zajmuje się Twoja firma? Pracuję w Crostline LTD. Jest to prężnie rozwijająca się firma logistyczna, mająca siedzibę w hrabstwie Kent przy trasie A256 w Sandwich. Jest to około 30 minut jazdy od portu Dover. Działalność naszej firmy opiera się na współpracy z firmami transportowymi. Zajmujemy się przechowywaniem i ładowaniem różnego rodzaju ładunków. Głównymi klientami są firmy z Polski i wschodniej Europy, ale nie tylko. Mamy także np. klientów z Portugalii. Nasza działalność ma na celu sprawny transport towaru od dostawcy do klienta. Oferujemy też dla naszych klientów parking, by po długich godzinach pracy mogli spokojnie i bezpiecznie odpocząć. Z tego co wiem, nasza strona internetowa www.crostline. co.uk nie jest jeszcze w pełni gotowa, dlatego w sprawie jakichkolwiek pytań zapraszam na emaila: info@crostline.co.uk 

Bank Holiday, czyli dzień wolny od pracy W Wielkiej Brytanii osiem razy w roku obchodzone jest tzw. Bank Holiday (Święto bankowe). Są to święta państwowe, będące dniami wolnymi od pracy. Chociaż nie ma formalnego prawa do dni wolnych w tym czasie, osoby, które nie są zatrudnione w służbach użyteczności publicznej lub służbach mundurowych (np. pogotowiu ratunkowym, policji, straży pożarnej czy służbie zdrowia) otrzymują w tym czasie dzień wolny. Osoby zatrudnione w tych służbach otrzymują wyższe wynagrodzenie za pracę w te dni. Święta bankowe zawdzięczają swoją nazwę temu, że są wówczas nieczynne także banki, więc nie może tez pracować wiele innych firm, szczególnie korporacji – np. Copart.

Dni Bank Holiday w 20

18 r. 1 stycznia – poniedziałek – Nowy Rok 30 marca – piątek – Wie lki Piątek 2 kwietnia – poniedziałek – drugi dzień Wielkanocy 7 maja – poniedziałek – wczesnomajowy Bank Ho liday 28 maja – poniedziałek – wiosenny Bank Holiday 27 sierpnia – poniedziałek – letni Bank Holiday 25 grudnia – wtorek – pie rwszy dzień Bożego Narod zenia 26 grudnia – środa – dru gi dzień Bożego Narodzen ia GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

EUROPA EMIGRACJI

BREXITSTANDARD.CO.UK

Zrobił Exit przed Brexitem W czerwcu 2016 r. Wielka Brytania głosowała w referendum „to Brexit or not to Brexit? This is the question.” Choć Brytyjczycy przegłosowali Brexit, to jednak można powiedzieć, że było pół na pół: 49 proc. – 51 proc. No, ale dopiero wtedy się zaczęło. Magdalena Gębka-Scuffins aczytałam się artykułów i reportaży o przemocy, zastraszaniu i nietolerancji wobec Polaków mieszkających na wyspach. Wyglądało to tak, jakby wygrana w referendum dała przyzwolenie na jawne pokazywanie swoich rasistowskich poglądów i uczuć. Coraz częściej Polacy słyszeli „fuck off to your own country” (wypierdalaj do swojego kraju). Sławne też stały się teksty typu „they steal our jobs” (oni kradną nam pracę) i „they come here and do nothing but claim our benefits” (oni nie robią nic, tylko przyjeżdżają i biorą zasiłki). Jedno przeczy drugiemu, bo albo się pracuje, albo pobiera zasiłki. No chyba, że znalazłyby się osoby, które robiły jedno i drugie. Nie wnikam, bo wiem, że Polak potrafi.

Paul GębkaScuffins

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 12 BREX STANDARD

Brytyjczycy zaczęli się ośmieszać stwierdzeniem, że kradniemy im pracę do tego stopnia, że nawet brytyjscy komicy zaczęli się z tego śmiać w swoich skeczach. Słynny, brytyjski komik, Jimmy Carr w jednym ze swoich przedstawień powiedział: – Tak sobie myślę… Przyjeżdża gość z Polski, nie zna języka, nie ma pieniędzy, nie zna nikogo i zabiera ci pracę już pierwszego dnia…? To znaczy, że jesteś do dupy!”.

Jak nas widza inni? Realne doświadczenia obcokrajowców związane z Brexitem i z Polakami na Wyspach okazują się jednak zupełnie inne, niż przedstawiane przez tabloidalne media? Co na ten temat sądzi Irlandczyk, który wyjechał z Wielkiej Brytanii i osiedlił się w Polsce? Jaka jest jego historia? Paul to 48 letni Irlandczyk, mąż Polki, ojciec trójki dzieci w wieku od 6 do 17 lat. Paul przyjechał do Anglii w poszukiwaniu pracy jak miał 18 lat. Mówi, że Anglia stworzyła dla niego wiele okazji, pozwoliła mu pracować i kształcić się jednocześnie. Pracował jako psychoterapeuta dla NHS przez wiele lat, a dzisiaj prowadzi własną praktykę pod nazwą www. TalkingTherapyUK.com, specjalizuje się w leczeniu zespołu stresu pourazowego. Paul w Anglii spędził prawie 25 lat. Niedawno przeprowadził się z rodziną do Polski. Pomimo iż Anglia dała mu wiele możliwości rozwoju, to z biegiem lat zauważył, iż tempo życia zaczęło wzrastać, a tym samym jakość życia i rodziny zmniejszać się. – Zawsze wydawało się, że pracujemy i zarabiamy, ale nie cieszymy się życiem – mówi Paul. Mieszkał z żoną i dziećmi w Margate, mieście położonym na południowym wschodzie, niedaleko Dover. Jest tam bardzo wysoka przestępczość i brak poczucia wspólnoty w społeczeństwie. – Podjęcie decyzji o przeprowadzce do innego kraju było bardzo trudne – mówi Paul. Teraz on i jego dzieci muszą uczyć się drugiego języka i nowej kultury. – Wiedzieliśmy, że nie będziemy musieli tak ciężko pracować, aby zarobić pieniądze i być może będziemy mieć więcej czasu na cieszenie się życiem. Pozytywem było też to, że możemy liczyć na wsparcie polskiej rodziny ze strony mojej żony – mówi. W Irlandii podoba mu się wolne tempo życia, ludzie są przyjaźni i mają kulturę podobną do tej w Polsce. Wyjechał jednak do Anglii, aby znaleźć pracę, bo na Zielonej Wyspie było to trudne. Co mu się w Anglii podoba? – Perspektywy kariery oraz poczucie anonimowości i prywatności. Można żyć własnym życiem, tak, jak chce się żyć, chociaż teraz jest to już jest mniej prawdziwe.

Po Brexicie wszystko się ustatkuje. Nowe porozumienia handlowe i porozumienia o przepływie ludzi zastąpią stare porozumienia Unii Europejskiej. Krąg życia będzie kontynuowany. Biznes będzie się kręcił jak zwykle. Wielka Brytania potrzebuje polskich imigrantów do pracy. Tam brakuje kierowców autobusów i ciężarówek, pracowników budowlanych, pracowników fabryk, pielęgniarek i lekarzy. Już wkrótce, w ciągu kilku lat, Wielka Brytania będzie błagać na kolanach Polaków, by tam przyjeżdżali pracować i mieszkać. – A co cię najbardziej w Anglii zaniepokoiło? – Wszędzie są kamery, monitoring, a zarazem jest większa przestępczość. Pierwsze wrażenia Paula o Polsce to czyste ulice, obcy ludzie mówią „dzień dobry”, ludzie mają szacunek do samych siebie i innych. Młodsi szanują starszych. – Ogromna rodzina składająca się z dziadków, ciotek i wujków, kuzynów i kuzynek, itd. jest zainteresowana i zaangażowana w życie naszych dzieci. Kupiliśmy piękny dom za dobrą cenę z pieniędzy, które dostaliśmy za sprzedaż naszego domu w Wielkiej Brytanii. Nasza rodzina i sąsiedzi od początku byli bardzo uprzejmi i pomocni. Do dzisiaj tacy są – mówi Paul. Pomimo iż Paulowi trudno jest dostosować się do zmiany języka i kultury, próbuje, nie poddaje się i ma nadzieję, że zostanie w Polsce. Polaków postrzega jako przyjaznych i pełnych szacunku, mówi, że widać tu ducha wspólnoty.

Wyspiarski czas frustracji – Rozumiem, że Anglicy są sfrustrowani nieodpowiednim sposobem, w jaki rząd prowadzi ten kraj. Niestety, kiedy ludzie głosowali za opuszczeniem Unii Europejskiej, było to prawdopodobnie wyrazem gniewu wobec rządu brytyjskiego, ale zostało to całkowicie zmanipulowane przez media, by wywołać silne emocje wokół imigracji. Podczas gdy zwolennicy i przeciwnicy Brexitu kłócili się właśnie o imigrację i rasizm, nie zastanawiali się nad tym, że za złą sytuacje w kraju odpowiada przede wszystkim rząd brytyjski. Paul, jako Irlandczyk, nie odczuł wyników głosowania nad Brexitem na własnej skórze, ale wie, że przysporzyło to jego polskiej żonie trochę przykrości. – Pomimo, iż jestem irlandzkim imigrantem ekonomicznym, to głosowałem za wyjściem z Unii Europejskiej, ponieważ rząd brytyjski nie rządzi krajem dobrze. Oddanie takiego głosu, to jedyny głos jaki mam, aby pokazać moje niezadowolenie. Uważam, że „polityczne postępowanie rządu europejskiego” sprawia, że mój

głos w jakimkolwiek głosowaniu ma jeszcze mniejsze znaczenie. Zacytuję tutaj znanego, brytyjskiego polityka z XIX wieku, Lorda Actona: „Władza korumpuje, a absolutna władza korumpuje absolutnie”. Nie mogłem zgodzić się na przekazanie naszego już słabego rządu potężnemu rządowi europejskiemu, który całkowicie stłamsi to, co mamy do powiedzenia. Nie chodzi mi o imigrację. Uważam, że Wielka Brytania powinna utrzymać europejskie umowy o handlu gospodarczym, a imigranci ekonomiczni powinni nadal móc przyjeżdżać do Wielkiej Brytanii, aby żyć i pracować. Zrozumiałym też jest, że osoby ubiegające się o azyl powinny otrzymywać równe wsparcie we wszystkich krajach i powinno to być na podstawie wspólnych porozumień pomiędzy wszystkimi europejskimi państwami. Nie trzeba być w Unii Europejskiej, by mieć umowy międzynarodowe – mówi Paul. Czy sytuacja w Wielkiej Brytanii zmieniła się po ogłoszeniu Brexitu? – To media wywołały wiele nienawiści i strachu, ale mam nadzieję, że to się ustabilizuje. Wielka Brytania będzie musiała ponieść wysokie koszty związane z opuszczeniem UE i najbardziej poczują to najbiedniejsi. – Po Brexicie wszystko się jednak ustatkuje. Nowe porozumienia handlowe i porozumienia o przepływie ludzi zastąpią stare porozumienia Unii Europejskiej. Krąg życia będzie kontynuowany. Biznes będzie się kręcił jak zwykle. Wielka Brytania potrzebuje polskich imigrantów do pracy. Tam brakuje kierowców autobusów i ciężarówek, pracowników budowlanych, pracowników fabryk, pielęgniarek i lekarzy. Już wkrótce, w ciągu kilku lat, Wielka Brytania będzie błagać na kolanach Polaków, by tam przyjeżdżali pracować i mieszkać. Paul twierdzi, że nie czuje się imigrantem ekonomicznym, ale imigrantem życia. On chce, aby jego dzieci dorastały w kraju, który ma wartości rodzinne; kraju, który ma etykę pracy oraz ma wiarę i szacunek do Boga. Chce, aby jego dzieci dorastały w miejscu, które ma swojego ducha wspólnoty. Tym dla niego jest Polska. 

29 marca 2019 r. o godz. 23.00 Wielka Bryta nia przestanie być członkiem Unii Europejskiej. Jakie będą tego konsekwencje dla nas, zwykłych ludzi? Prześlij nam swoja opinię: info@brexitstandard.com

Actros wyróżnia się doskonałą dynamiką jazdy. To zasługa precyzyjnej współpracy wszystkich komponentów układu napędowego, układu jezdnego i zawieszenia.

Oprócz domowego wystroju wnętrza, przyjaznego zestawienia barw, wyrazistego języka form oraz wysokogatunkowych, perfekcyjnie wykończonych i łatwych w pielęgnacji materiałów, o przyjemnej atmosferze w Actrosie decyduje również wyraźne rozdzielenie miejsca pracy i przestrzeni mieszkalnej.

SPRZĘT

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Ekonomiczny długodystansowiec Kto chce wyprzedzić innych, ten potrzebuje pojazdów, które odznaczają się doskonałymi osiągami zarówno na drodze, jak i w księgowości. Mercedes-Benz Actros spełnia te właśnie wymogi. ctros ma już ponad 20 lat, ale się nie starzeje. Prezentując go w roku 1996 marka MercedesBenz zapoczątkowała nowy rozdział w historii samochodów ciężarowych. Actros nie tylko zdobył wiele międzynarodowych wyróżnień, np. pożądany tytuł „Truck of the Year” czy Red Dot Award, lecz także zdominował rynek jak żadna inna ciężarówka.

Komfort dla kierowcy Każda kolejna generacja Actrosa wyznaczała nowe standardy – na przykład wysokim komfortem kabin kierowcy w transporcie dalekobieżnym, odzwierciedlającym się między innymi w ogromnej wysokości wnętrza, różnorodnych schowkach i półkach, czy w nowoczesnym, doskonale ergonomicznym miejscu pracy. Actros całkowicie na nowo definiuje takie pojęcia, jak swoboda ruchów, poczucie przestrzeni i atmosfera, nie tracąc jednocześnie z oczu codziennej pracy kierowcy. Nowoczesne miejsce pracy, atrakcyjne mieszkanie i jednocześnie przestrzeń do relaksującego snu – kabiny kierowcy Actrosa spełniają te wymagania pod każdym względem. Miejsce pracy kierowcy Actrosa wyróżnia się doskonałą ergonomią oraz praktycznymi rozwiązaniami. Jest to wynikiem zastosowania

całego szeregu dopasowanych do siebie pod względem ergonomicznym i funkcjonalnym komponentów. Są wśród nich np. takie elementy, jak kokpit, idealnie dostosowany do potrzeb kierowcy, wygodne fotele i kierownica wielofunkcyjna. Wszystkie elementy obsługuje się intuicyjnie i zostały precyzyjnie dostosowane do procesów roboczych w transporcie dalekobieżnym. Oprócz domowego wystroju wnętrza, przyjaznego zestawienia barw, wyrazistego języka form oraz wysokogatunkowych, perfekcyjnie wykończonych i łatwych w pielęgnacji materiałów, o przyjemnej atmosferze w Actrosie decyduje również wyraźne rozdzielenie miejsca pracy i przestrzeni mieszkalnej.

Wysoka efektywność transportu Aby osiągnąć szczególnie niskie koszty całkowite i rosnące dochody, dziś nie wystarczą już tylko oszczędne i niezawodne pojazdy. Bezpieczne docieranie do celu jest również czynnikiem decydującym o wysokiej efektywności transportu. A do tego świadczenia serwisowe i usługi, które zwiększają dyspozycyjność pojazdu. Od pierwszego dnia. I w całym okresie użytkowania. Dla zwiększenia ekonomiczności eksploatacji samochodu ciężarowego można uczynić wiele. Mercedes-Benz przyczynia się do jeszcze lepszego wykorzystywania ogromnego potencjału ekonomiczności ciężarówki, poprzez redukcję kosztów związanych z samym pojazdem - jego nabyciem, zużyciem paliwa, serwisowaniem i naprawami, oferując innowacyjne rozwiązania techniczne w pojeździe oraz świadczenia serwisowe i usługi perfekcyjnie dopasowane do indywidualnych potrzeb.

Imponująca dynamika jazdy od startu do mety Precyzyjnie zharmonizowane konfiguracje układu napędowego, dynamiczny rozwój mocy, wysoka stabilność jazdy oraz precyzyjne prowadzenie znacząco zmniejszają obciążenie kierowcy i zapewniają mu wyjątkowe odczucia podczas jazdy. Krótko mówiąc: rzadko którą

ciężarówką jeździ się tak pewnie i spokojnie jak Actrosem. Actros wyróżnia się doskonałą dynamiką jazdy. To zasługa precyzyjnej współpracy wszystkich komponentów układu napędowego, układu jezdnego i zawieszenia. Precyzyjne reagowanie dynamicznych silników rzędowych i perfekcyjnie do niego dostosowana strategia automatycznego systemu przełączania biegów Mercedes PowerShift 3 umożliwiają na przykład spontaniczne i komfortowe ruszanie. W połączeniu z hipoidalną osią tylną, wytwarzana przez silnik siła napędowa przepływa na koła niezwykle efektywnie, zapewniając maksymalną optymalizację eksploatacyjną i niskie zużycie paliwa, a tym samym wzrost ekonomiczności. Również w zakresie komfortu jazdy perfekcyjnie zharmonizowano wszystkie elementy – począwszy od precyzyjnego układu kierowniczego, poprzez ramę i 4-miechowe zawieszenie pneumatyczne, po innowacyjne prowadzenie tylnej osi.

Branżowe wersje pojazdu Aby spełnić wymogi wysokiej ekonomiczności również w transportach ładunków o dużej masie oraz transportach ładunków o dużej objętości, powstały Actros Loader i Actros Volumer. Bowiem do zadań specjalnych potrzeba specjalnych narzędzi, czyli w tym przypadku wyspecjalizowanych pojazdów.

Actros Loader to ciągniki siodłowe i podwozia ciężarowe o zoptymalizowanej ładowności, zaliczające się do najlżejszych w transporcie dalekobieżnym. Już fabrycznie. Producent wyposaża je w mocne i oszczędne silniki Euro VI, zoptymalizowane eksploatacyjnie kabiny kierowcy, bez konieczności rezygnacji z wysokiego poziomu bezpieczeństwa Actrosa. Actros Volumer oferuje możliwość jeszcze wydajniejszego przewozu ładunków o dużej objętości. Pojazd ten, będący doprawdy specjalistą od transportów objętościowych, z wysokością płaszczyzny siodła mniejszą niż 900 mm, spełnia też wysokie wymogi stawiane ciągnikom siodłowym 4x2. W praktyce daje to wysokość przestrzeni ładunkowej wynoszącą w świetle 3 m. Oprócz dużej pojemności ładunkowej, do lepszej ekonomiczności pojazdu przyczyniają się także konfiguracje układu napędowego, znacznie obniżające zużycie paliwa oraz na przykład ogromna pojemność zbiorników. Następna zaleta, to wybór wariantów kabin dostosowanych do różnych rodzajów eksploatacji; przykładowo kabina CompactSpace nadaje się świetnie do przewozu samochodów. Actrosem jeździ się nadzwyczaj łatwo i pewnie. A dzięki różnorodności oferty jest perfekcyjnym pojazdem do praktycznie każdego zastosowania w transporcie dalekobieżnym. 

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

NA LUZIE

BREXITSTANDARD.CO.UK

DZIEWCZYNA KIEROWCY Obiadek

na trasie

edziesz już zbyt długo i zaczyna ci doskwierać głód. W ciągu najbliższych kilometrów niestety nie zapowiada się żaden zajazd. Pojawia się jednak przydrożny sklepik spożywczy, w którym można kupić podstawowe produkty. Nie musisz jednak jeść niczego na zimno. W końcu masz ze sobą kuchenkę gazową, a przy sklepie jest niewielki parking, na którym można sobie przygotować smaczną gorącą ucztę.

Kasia, lat 24, jest przestraszona, że zamiast kaszy, musi ugotować makaron. Kasiu nie taki durszlak straszny, jak go malują!

Alkoholowy radar na dalekiej Syberii 2011 roku pracowałem na rocznym kontrakcie dla jednej z rosyjskich firm transportowych na dalekiej Syberii w Kraju Krasnojarskim. Jeździłem głównie z portu w Krasnojarsku i woziłem różne towary po okolicznych miastach. Okolicznych, to może powiedziane zbyt dosłownie, bo odległości na tamtejsze najkrótsze trasy, to tak jak by pół Polski przejechać. Miasta porozrzucane pośród głuszy, wkoło pustkowia i wszędzie tylko tajga. Lata gorące, a zimy ostre. Ale tak ostre, że gdzie indziej, to takich jeszcze nie widziałem. Jak tam w zimie na świeżym powietrzu wrzątkiem z garnka się chluśnie, to ten wrzątek do ziemi nie doleci jako woda, tylko w powietrzu się w śnieg na naszych oczach zamienia. Nic dziwnego, że po tamtejszych „autostradach”, to europejskimi pojazdami łatwo nie pojeździmy – w

Opowieści niezmyślone Janusz, lat 55, pochodzi spod Łodzi. Ale jego domem jest cały świat. Jest zawodowym kierowcą od 35 lat. Jeździł już po wszystkich kontynentach z wyjątkiem Antarktydy. Z każdego kraju, w którym przyjdzie mu pracować, spisuje przygody, które potem po powrocie do Polski chętnie opowiada kompanom przy kufelku piwka. Opowiada też i nam.

zimie zbyt mroźnie i zbyt śnieżnie, a w lecie same dziury w asfalcie. O ile w ogóle mamy szczęście jechać po asfalcie, bo to też luksusem tam bywa. Czasami to dziesiątki kilometrów przyjdzie jechać w błocie, że całe koła zakopane. Tam kierowca ciężarówki, to niczym jakiś ekstremalny rajdowiec musi być czasami. Na szczęście mój sprzęt był odpowiedni. Białoruski „wózek” MAZ-6430 – jakby wręcz stworzony był na drogi na takim końcu świata. Nic dziwnego, że ludzie w takich warunkach pogodowych tyle tam piją. Wódka to często strumieniami się leje do prawie każdego posiłku. Jak oranżada. Ja jak jeżdżę, to nie piję, ale tamtejsza milicja podobno przewrażliwiona na punkcie kierowców jeżdżących „na gazie”. Podobno mają nawet takie urządzenie, które wygląda jak radar, a potrafi z odległości kilkudziesięciu metrów wyłapać, że w pojeździe znajduje się osoba pod wpływem alkoholu. Mnie tam nigdy milicja nie zatrzymała nawet, ale ludzie tam gadają, że ten alkoholowy radar, to na jakiejś rosyjskiej politechnice jakiś inżynier skonstruował i podobno tak dobrze działa, że już policje w europejskich krajach się nim interesują. Miłej drogi Moi Drodzy ;)

Leczo z parówkami Czas przygotowania – 30 minut

Składniki: 2 parówki, cebula, 15 dkg pieczarek, 2 papryki, mała cukinia, pomidory, olej, koncentrat pomidorowy, pieprz, sól. Sposób przygotowania: Parówki kroimy w pół talarki i podsmażamy delikatnie na patelni na oleju. Cebulę kroimy w drobne kostki i dodajemy do parówek. Pomidory kroimy w plasterki i dodajemy do składników na patelni. Wszystko podsmażamy na małym ogniu około 5 minut. Następnie obieramy pieczarki, myjemy je i podgotowujemy około 5 min. Potem kroimy je na małe kawałki. Paprykę kroimy w paski, a cukinię w małą kostkę. Wszystko wrzucamy do garnka i dodajemy trochę wody. Dusimy na małym ogniu około 10 minut. Gdy warzywa będą już wystarczająco miękkie dodajemy koncentrat i jeszcze chwilę dusimy na małym ogniu. Po około 10 minutach dodajemy uprzednio podsmażone z cebulką i pomidorami parówki i całość podgotowujemy jeszcze około 5 minut. Doprawiamy w miarę upodobania solą i pieprzem. I gotowe. Najlepiej jeść z bagietką.

Zupa cebulowa Czas przygotowania – 45 minut

Składniki: dwie cebule, kostka rosołowa, parmezan, mąka, oliwa z oliwek, bagietka, natka pietruszki, pieprz, sól

CE S J E I M A N KUBEK

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 14 BREX STANDARD

f o e y e s s Lidle Britain Greaattching you is w

Sposób przygotowania: Cebulę kroimy w talarki i obtaczamy w mące. Podsmażamy ją do przyrumienienia na patelni na oliwie z oliwek. W garnku gotujemy wywar z kostki rosołowej. Podsmażoną cebulę wrzucamy do zagotowanego bulionu i całość gotujemy około 30 minut na małym ogniu, co jakiś czas mieszając. Patelni po smażeniu cebuli nie myjemy. Na pozostałościach oliwy z oliwek podsmażamy wcześniej pokrojoną w cienkie kromki bagietkę. Ugotowaną w bulionie cebulę wlewamy do miseczki. Najpierw posypujemy parmezanem, a potem w środek wkładamy podsmażone kromki bagietki i dodatkowo posypujemy parmezanem. Doprawiamy solą i pieprzem. I gotowe. Wedle upodobania możemy na górze posypać natką pietruszki.

NA LUZIE

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

KRZYŻÓWKA

Zabawa słowno-literowa, to zawsze rozrywka zdrowa i tania. Chwyć długopis w przerwie pracy i do dzieła.

O czym nie można mówić, o tym trzeba milczeć. Ludwig Wittgenstein, Traktat logiczno-filozoficzny, Teza 7.

Horoskop na 2018

BARAN 21.03-19.04 Ten Nowy Rok nie przyniesie dla Ciebie aż takich zmian. Wydaje się, że utrzymywanie stanu z poprzedniego roku to nuda, ale w tym przypadku bardziej sprawdzi się powiedzenie: Dobrze jest, nie trzeba psuć. Ale Baranem pozostań.

WAGA 21.03-19.04 Waga w tym roku pobije własne rekordy w dopinaniu spraw od A do Z. To co pomyśli – zrealizuje i trudno będzie jej w tym przeszkodzić. Czy te sukcesy odbędą się bez jakichkolwiek strat? Czy to w ogóle możliwe?

BYK 21.03-19.04 Twoje życie przypomina huśtawkę. Raz nie masz czasu na nic i Twój terminarz jest napięty do granic możliwości, a kiedy indziej leżysz, patrząc w sufit i nie wiesz co ze sobą zrobić. Ale ten stan nie jest niczym złym w Twoim przypadku.

SKORPION 21.03-19.04 Zasmakowałeś w rozrywkach i dalekich podróżach. Trzymam kciuki, aby taki styl życia był możliwy do spełnienia w każdym momencie czasu na jaki masz ochotę. To, że jest to trudne i nie zawsze dostępne, wiesz sam. Ale próbuj.

BLIŹNIĘTA 21.03-19.04 Nie raz w myślach próbowałeś postawić na swoim. Trudno jednak wprowadzić to w życie. Ta postawa możne wydawać się mało odważna, ale Ty wiesz, że prawdziwa odwaga, to chcieć okiełznąć siebie, aby mieć pozytywny wpływ na otoczenie.

STRZELEC 21.03-19.04 Strzelec z Bykiem i Baranem mają ochotę spędzić więcej czasu poza domem niż zwykle. Czy się to uda? Przy odpowiednim planowaniu na pewno. Trzymam wiec kciuki za tę trójcę, jak również za punktualność w rozkładzie lotów linii lotniczych.

RAK 21.03-19.04 Ty się musisz w końcu przebudzić. To co robisz przez ostatnie lata przynosi jakieś efekty, ale czy jesteś z nich w pełni zadowolony? Chyba nie. Więcej werwy, przygody – to w końcu musisz wprowadzić w życie. Sam. Nie licz tylko na innych.

KOZIOROŻEC 21.03-19.04 Dla Ciebie Nowy Rok będzie rokiem samych niewiadomych. To, co wypracowałeś przez ostatnie dwanaście miesięcy, możne być całkiem rożne od tego, co Cię spotka. Musisz ufać intuicji i na bieżąco kontrolować sytuacje. Na pewno dasz rade.

LEW 21.03-19.04 Masz swoje przyzwyczajenia i rytuały. Musisz jednak w końcu z nimi zerwać, ponieważ ten tryb życia zbytnio determinuje twoją efektywność. Pamiętaj, teraz nie jesteś już sam i inni bardzo na Ciebie liczą. Przestań palić i zerwij z innymi nałogami.

WODNIK 21.03-19.04 Ze swoimi sprawami wskakujesz na głębokie wody. Wszyscy trzymają za Ciebie kciuki i wierzą, że dasz sobie rade. Jesteś wystarczająco dobry, aby poradzić sobie ze wszystkim. Pamiętaj porażki nie są nigdy końcem świata, mogą Cię tylko wzmocnić.

PANNA 21.03-19.04 Niestety twojej zdolności łagodzenia konfliktów nie da się w prosty sposób przełożyć na całe społeczeństwo. Próbuj jednak zarażać tym jak najwięcej osób wokół siebie. To jedyna słuszna droga i Ty jesteś w pełni tego świadomy.

RYBY 21.03-19.04 W domu pojawiasz się tylko od czasu do czasu. Ale to nie jest zły styl życia. Nie wkrada się nuda, ani rutyna. To, jak żyjesz, mówi kim jesteś i z tego, co widać mimo że nie jesteś już nastolatkiem, wigoru Ci nie brakuje. Tak trzymać!

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

SPORT

BREXITSTANDARD.CO.UK

IBB Polonia Londyn

- od przyjacielskich rozgrywek do europejskich parkietów Żadna inna drużyna siatkarska w Anglii nie osiągnęła tyle, co IBB Polonia Londyn, a jak sami zapowiadają, to dopiero początek ich drogi na światowy szczyt. Ciągle podejmują inicjatywy, które mają docelowo stworzyć klub w pełni profesjonalny na wszystkich płaszczyznach. Katarzyna Strąg BB Polonia Londyn jest najstarszym klubem siatkarskim w Anglii, mającym swoją siedzibę w zachodniej części stolicy. Została założona w 1973 r. z inicjatywy członków YMCA i początkowo zrzeszała tylko polonię zamieszkującą Wyspy Brytyjskie. Klub rozgrywki na angielskich parkietach rozpoczął w trzeciej lidze, jednak bardzo szybko piął się wzwyż. W niedługim czasie drużyna awansowała do „ekstraklasy” i wywalczyła tytuły Mistrza oraz Wicemistrza. Pierwszym, także pozasportowym sukcesem było zwycięstwo w meczu o Puchar Anglii transmitowanym na żywo przez brytyjską telewizję BBC w 1991 r. Przez kolejnych kilkanaście aktywnych lat Polonia stawała się atrakcyjna dla obcokrajowców, których z każdym sezonem przybywało w zespole.

W drodze po najwyższe trofea Pokazanie Brytyjczykom piękna tego sportu i stworzenia profesjonalnej drużyny siatkarskiej na Wyspach zaczęło nabierać coraz większego znaczenia po 2010 r., kiedy inicjatywę przejęli Bartek Łuszcz (obecny prezes) i Chris Hykiel (były zawodnik i trener, obecny dyrektor sportowy, związany z drużyną od ponad 30 lat). Ich wysiłki i działania były kamieniami milowymi, mającymi spory wpływ na obecny wygląd klubu.

Oprócz pozyskania nowych sponsorów, zespół z zachodniego Londynu nawiązał współpracę z utytułowaną, dobrze znaną wszystkim fanom siatkówki PGE Ską Bełchatów. Dzięki partnerstwu, obie drużyny dwukrotnie stanęły naprzeciwko siatki. Pierwszy raz na inaugurację współpracy, następnie podczas zorganizowanego w Anglii turnieju London Legacy Volleyball Cup. Przeciwko siatkarzom z Wysp wystąpiły takie gwiazdy sportu jak Mariusz Wlazły, Stefan Antiga, Karol Kłos, Nicolas Uriate czy Facundo Conte. W sezonie 2014/2015 zespołowi udało się pozyskać nowego sponsora strategicznego – firmę IBB Builders Merchants, która z każdym rokiem coraz bardziej angażuje się w rozwój drużyny. Dwa lata temu IBB Polonia Londyn (bo taką nazwę przyjął klub w 2015 r.), reprezentowana m.in. przez byłych profesjonalnych siatkarzy z różnych stron Europy i świata, na dobre stała się prekursorem siatkówki na Wyspach Brytyjskich.

Na międzynarodowych arenach Historycznym, zakończonym największymi jak do tej pory sukcesami okazał się sezon 2016/2017, w którym klub wygrał wszystko co było możliwe do wygrania w lidze angielskiej, konkurował na międzynarodowych parkietach i sprowadził do swojej drużyny aktualnego Mistrza Świata. Drużynę objął trener Piotr Graban (poprzednio związany m.in. z Atomem Trefl Sopot). Pod jego wodzą klub ze stolicy Anglii, oprócz występów w ligowych i pucharowych meczach, wystąpił w Pucharze CEV Challenge i jak się później okazało, było to bardzo słuszne posunięcie. Amatorom z Londynu przyszło zmierzyć się z pełni profesjonalnymi drużynami. Zawodnicy świetnie zaprezentowali się na międzynarodowej arenie i udowodnili swoje niemałe umiejętności. Potwierdzili tym samym, że w tej drużynie i całej

IBB Polonia Londyn, to między innymi: 5-krotny Mistrz Anglii, 3-krotny zdobywca Pucharów Anglii, 9 miejsce w Pucharze CEV Challenge. Popularyzację siatkówki w Wielkiej Brytanii, w oparciu o londyński klub, można oglądać na żywo. Domowe mecze IBB Polonii transmitowane są w telewizji Polsat oraz na facebook’owym kanale UNILAD Sport. Wszystkie informacje dotyczące drużyny aktualizowane są na stronie www oraz na profilu na Facebooku. Na zdjęciu powyżej: Mistrzostwo Anglii 2016-17. Po lewej: CEV Challenge Cup Londyn 2017 Fot. IBB Polonia

brytyjskiej siatkówce drzemie wielki potencjał. IBB Polonia jeden ze swoich domowych, europejskich meczów rozegrała w hali klubu partnerskiego – PGE Skry. Bełchatowska „Energia” okazała się szczęśliwa dla zawodników z Londynu. Właśnie tam w spektakularny sposób awansowali oni do kolejnej fazy rozgrywek (po złotym secie z węgierskim FINO Kaposvar SE). W następnej rundzie siatkarze zmierzyli się z Holendrami. Pomimo zwycięstwa w jednym z dwóch meczów przeciwko Draisma Dynamo Appeldorn nie znaleźli się w ćwierćfinale europejskiego pucharu. Jednak 1 luty 2017 roku przeszedł, za sprawą IBB Polonii Londyn, do historii nie tylko brytyjskiej siatkówki, ale całego sportu na Wyspach. W Narodowym Centrum Sportowym Crystal Palace odbyło się wielkie święto. Widowisko obejrzało prawie 1200 osób, co jest rekordem frekwencji na klubowym meczu tej dyscypliny. Po niesamowitym rezultacie w Europie, jakiego do tej pory nie widziała angielska siatkówka, klub z Londynu nie osiadł na laurach. W kwietniu 2017 r. transfer stulecia stał się faktem. Mistrz Świata, uczestnik Igrzysk Olimpijskich, wielokrotny reprezentant i Mistrz Polski – Krzysztof Ignaczak dołączył do drużyny i do końca sezonu 2016/17 bronił barw Mistrza Anglii – IBB Polonii Londyn. Ostatnie miesiące sezonu były wisienką

na torcie. Siatkarze obronili zarówno tytuł Mistrza Anglii, jak i Puchar Anglii. Najbardziej intensywne i widoczne działania rozpoczęły się wraz z początkiem aktualnego sezonu. Klub od kilku miesięcy propaguje swoją nową filozofię i generację Siatkówki 2.0. Aktualny Mistrz Anglii postawił sobie ambitne wyzwania i nowe dalekosiężne plany:  budowę w pełni profesjonalnej drużyny siatkarskiej,  zapewnienie nowej jakości widowiska sportowego, w tym: efektownej oprawy meczów, transmisji na żywo w Internecie i telewizji, profesjonalnej nawierzchni boiska, elektronicznych band reklamowych,  wsparcie i pomoc w rozwoju Klubu Kibica,  popularyzacja siatkówki w Anglii,  promocja unii sportowej Polski i Anglii. Aby osiągnięcie założonych celów stało się możliwe, IBB Polonia Londyn musi pozyskać spore środki finansowe. Jednym ze sposobów na zdobycie kapitału, obok wpłat sponsora, sprzedaży biletów czy gadżetów klubowych oraz wpływów z reklam meczowych, jest dystrybucja udziałów, które niedawno wyemitował klub. Rozwiązanie jest skierowane dla wszystkich fanatyków, którzy chcieliby zostać udziałowcami klubu. 

REKLAMA

Usługi prawne dla firm transportowych +48 663 762 223

radca.makarewicz@gmail. com

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 16 BREX STANDARD

brexitstandard.com Bieżące informacje dla kierowców w UK