Brexit Standard Issue 15 by Brexit Standard

KIEROWCO UWAŻAJ NA ZAWYŻONE OPŁATY

JAK PROWADZIĆ FIRMĘ W CZASACH BREXITU

POWSTAŁY OPONY UMOŻLIWIAJĄCE SAMOCHODOM LATANIE

Brytyjsko-europejski związek toksyczny

Kwiecień 2019

No. 15

ISSN 2516-2799

www.brexitstandard.com

Wielka Brytania przez dekady nie potrafiła dojść do porozumienia z Europą i wypracować zdrowej relacji. Czy to małżeństwo z rozsądku od samego początku było skazane na porażkę? Czytaj na str. 6-7

Brama do Anglii W angielskim mieście portowym Dover artysta Banksy przygotowania do Brexitu rozpoczął już jakiś czas temu. Stworzone przez niego graffiti przedstawia robotnika usuwającego jedną z 12 gwiazd znajdujących się na unijnej fladze. Miejsce powstania malowidła nie jest przypadkowe. Dover to bowiem pierwsze

brytyjskie miasto, do którego wjeżdżają kierowcy jadący z Francji trasą przez Kanał La Manche. To także najbardziej zapracowany port zarówno w Wielkiej Brytanii, jak i w całej Europie, a także jeden z najbardziej zatłoczonych na świecie. I to właśnie on może odczuć skutki Brexitu jako pierwszy i w dodatku bardzo dotkliwie.

Przez Dover przeprawia się rocznie 16 milionów podróżnych, ponad 2 miliony ciężarówek, 3 miliony samochodów osobowych i 86 tys. autokarów. Port jest odpowiedzialny za jedną szóstą całej brytyjskiej wymiany handlowej, o wartości 120 miliardów funtów. Całe przedsiębiorstwo w sumie generuje 22 tys. miejsc pracy. Czytaj na str. 12-13

Nowe oblicze londyńskiego metra Ponad dziesięć lat pracy, tysiące zaangażowanych osób, koszty sięgające 15-16 miliardów funtów. Linia Crossrail, która zostanie oddana do użytku jesienią bieżącego roku, zmieni oblicze londyńskiego metra. Crossrail, obsługująca 41 stacji na trasie pomiędzy Reading i Heathrow w zachodnim Londynie a Shenfield i Abbey Wood we wschodniej części miasta, znacznie usprawni komunikację nie tylko na tym odcinku. Przepustowość sieci kolejowej zwiększy się o 10 procent, zmniejszając przeludnienie obecnych stacji. Oddanie projektu do użytku planowane jest na jesień bieżącego roku. Czytaj na str. 14-15

BREXIT STANDARD NO 15

Wirtualność coraz bardziej rzeczywista Symulatory wyścigów samochodowych stają się coraz bardziej realistyczne i coraz bardziej zaawansowane. Do dobrych wyników w rozgrywkach potrzebna jest wiedza mechaniczna i analityczne podejście do warunków, w jakich prowadzony jest wyścig. Duże wzrosty notowane są w gałęzi symulatorów na urządzenia mobilne. Ich potencjał dostrzegają giganci e-sportowi i firmy znane z Formuły 1. Rynek gier komputerowych ewoluuje. Poszukiwane przez graczy wrażenie immersyjności, czyli zanurzenia w rozgrywkę, producenci chcą osiągać na różne sposoby. Wciąż nie w pełni wykorzystana jest technologia wirtualnej rzeczywistości, choć kilku producentów stara się systematycznie ją rozwijać. Inni próbują eksperymentować z technologią 3D. Tymczasem w grach symulacyjnych, oprócz coraz lepszej grafiki i ciągle udoskonalanego modelu sterowania pojazdami, coraz ważniejszym elementem staje się także znajomość mechaniki. Czytaj na str. 18

£1

MIĘDZY NAMI KIEROWCAMI

NASZA ANKIETA

Co dalej z Brexitem? 65%

Nie dojdzie do żadnego Brexitu

16%

Brexit będzie opóźniony

10%

Dojdzie do Brexitu, ale tylko miękkiego

Dojdzie do twardego Brexitu

WWW.BREXITSTANDARD.COM

CO DALEJ Z BREXITEM?

Najnowszą sondę przeprowadziliśmy na samym początku marca, a więc cztery tygodnie przed planowaną pierwotną datą Brexitu. Kierowców napotkanych na polskim parkingu CROSTLINE LTD w Port Richborough niedaleko Sandwich w hrabstwie Kent zapytaliśmy o ich odczucia odnośnie rozwodu Wielkiej Brytanii z Unią Europejską. Pytają Karolina Mataśka i Mr Fork DARIUSZ Z OSTROWI MAZOWIECKIEJ Brexitu nie będzie. Cała sprawa się jednak nie rozmyje i będzie jakoś podążała w jego kierunku. To wszystko się trochę pokomplikowało, a to dlatego, że polityka Unii Europejskiej prowadzona była zupełnie przeciwnie do celów, jakie postawiła sobie Wielka Brytania. Stąd ta cała sytuacja. Jak by nie było, Wielka Brytania jest częścią Europy i tego akurat nikt nie zmieni.

DOMINIK Z RADOMIA Brexit nie nastąpi. Przez jakiś czas na pewno będzie to jeszcze wałkowane, ale myślę, że w końcu zakończy się to wszystko tzw. pozamiataniem tej sprawy pod dywan. Nie będzie żadnego Brexitu bez porozumienia ani żadnego innego. Wszystko zostanie tak jak jest, bo Brexit się przecież nie opłaca ani Unii Europejskiej, ani Wielkiej Brytanii, która niby jest jedynie zwykłym członkiem Unii, ale jednak bardzo ważnym.

KAROL Z POLSKI Nie będzie Brexitu w tym roku. On będzie odłożony na co najmniej kolejny rok. Z tego, co cię orientuję, są już prowadzone na ten temat rozmowy pomiędzy brytyjskim rządem a Wspólnotą Europejską. To wszystko się jednak nie rozmyje, ale trzeba będzie szukać jakichś najlepszych rozwiązań. Przy tej całej sprawie należy pamiętać, że to rynek i ekonomia rządzą przede wszystkim, a nie polityka.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 2 BREX STANDARD

MAREK Z KIELC Raczej nie będzie żadnego Brexitu. Ja osobiście mam nadzieję, że wszystko się opóźni i w Wielkiej Brytanii wkrótce dojdzie do drugiego referendum na ten temat, w którym to ludzie tym razem opowiedzą się przeciwko Brexitowi. Jeśli jednak sprawy potoczą się inaczej i dojdzie do Brexitu, to najprawdopodobniej będzie to Brexit w najtwardszej wersji – taki bez żadnego porozumienia.

MAREK Z WARSZAWY Mam nadzieję, że żadnego Brexitu nie będzie, a cała sprawa się jakoś rozmyje. Oczywiście jest to moje prywatne zdanie. Wielka Brytania zawsze się uważała za pępek świata i to zawirowanie z Brexitem jest po części tego efektem. Ten bałagan zawdzięczamy politykom, a niestety, jeśli jednak do Brexitu dojdzie, to ucierpią zwykli ludzie, a to właśnie politycy powinni ponieść jego konsekwencje.

BEZPŁATNIE

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Brytyjczycy powinni nam zrekompensować Brexit Szymon pochodzi z Ostrowa Wielkopolskiego. Jest zawodowym kierowcą ciężarówki. Opowiada nam o swoich spostrzeżeniach dotyczących Brexitu, Wielkiej Brytanii i Unii Europejskiej. Czy my – obywatele Unii Europejskiej – powinniśmy obrazić się na Brytyjczyków za chęć doprowadzenie do Brexitu? Za taki poważny błąd raczej powinniśmy się na nich obrazić. Poza tym oni powinni jakoś zrekompensować Europejczykom ten Brexit. Przecież, jeśli do niego dojdzie, to nie widomo np. czy kierowcy z kontynentu przewożący towary do Wielkiej Brytanii nie będą musieli sobie wyrabiać paszportów, a to przecież dla nich dodatkowy koszt. Dzisiaj każdy może jeździć na dowód osobisty, a paszporty nie wszyscy mają. Myślisz, że do Brexitu na pewno dojdzie? Mam nadzieje, że Brytyjczycy zmądrzeją, a przynajmniej część z nich, i zechcą wszystko odwołać. Cały czas mogą przecież rozpisać kolejne referendum i jeszcze raz zapytać się społeczeństwa o jego wolę. To zależy jednak od dobrej woli polityków. To oni powinni przede wszystkim zacząć namawiać ludzi do głosowania przeciwko Brexitowi. Jak ta cała sytuacja z Brexitem wpłynie na dalsze losy Europy? Myślę, że to wszystkich zmobilizuje i bardziej wzmocni Unię Europejską. Dopiero teraz bowiem widać, jak to wszystko działa – jeden kraj chce opuścić wspólnotę, a cała reszta na tym cierpi. Mam nadzieję, że w przyszłości pojawią się jakieś mechanizmy zabezpieczające w Unii, które nie będą ponownie dopuszczały do takiej sytuacji, jak Brexit. Unia Europejska jest w porządku i wszyscy na niej korzystamy. Dlaczego więc, jak coś jest dobre, to zawsze znajdą się tacy, którzy zechcą to zepsuć? Jak jest zbyt dużo dobrobytu i potem nadchodzi nawet mały kryzys, to niektórym się w głowach przewraca i po prostu szukają winnych. Brytyjczycy więc po prostu chyba winą zaczęli obarczać Unię Europejską, bo coś tam im szło nie tak, jak by chcieli.

MIECZYSŁAW Z KĘPNA Do Brexitu dojdzie i niestety będzie to Brexit twardy, a to za sprawą tego, że w tym sporze każdy walczy o swoje. Ani Wielka Brytania, ani Unia Europejska nie chcą ustąpić i raczej niemożliwe jest żadne porozumienie, żaden kompromis. Oczywiście najlepiej dla nas wszystkich byłoby, jakby to zamieszanie potoczyło się na miękko i doszło do jakiejś umowy, ale to jest mało prawdopodobne. 

W DYSTRYBUCJI LOGISTYCZNEJ

Przemieszczasz się dużo po Europie. Jak spoglądasz na sprawę walut? Chciałbyś, żeby była ta same we wszystkich krajach? Najlepiej, żeby wszędzie było euro. Wymiana walut niesie za sobą tylko niepotrzebne koszty. Oczywiście ktoś zawsze na tym zarabia, ale my, zwykli ludzie, na tym tracimy, a kierowcy przemieszczający się pomiędzy krajami przede wszystkim. Czy sytuacja z Brexitem ma jakiś wpływ bezpośrednio na ciebie? Teraz jeszcze raczej nie, ale w zależności, jak się losy Brexitu potoczą, może to mnie dotknąć też osobiście. W ramach mojej pracy przyjeżdżam często do Wielkiej Brytanii, a po Brexicie nie wiadomo przecież, jak będzie z wjazdem tutaj, czy będzie można bez problemu przewozić towary, czy transport ich tutaj będzie się w ogóle opłacał itp. Ale tak to już jest. Politycy zawsze muszą namieszać, a cierpią na tym zwykli ludzie. Chodzisz na wybory? Nie chodzę. Na najbliższe, te do Parlamentu Europejskiego, też pewnie nie pójdę. Przyczyna jest prosta – przeważnie nie ma mnie w domu, bo jestem gdzieś w trasie. Rozmawiał Mr Fork

Wydawca: Crossing The Borders

brexitstandard

Shepheard Epstein Hunter, Phoenix Yard 65 Kings Cross Road, London, WC1X 9LW

brexitstandard

Tel. 020 7239 4924, www.brexitstandard.com info@brexitstandard.com Redaktor naczelny Kordian Klaczyński Redakcja Jarosław Sępek, Magdalena Gębka-Scuffins, Radosław Zapałowski, Magdalena Gignal, Karolina Mataśka, Paweł Jędrzejczak, Piotr Gulbicki, Piotr Chrzan Opracowanie graficzne i skład Adam Markiewicz Zdjęcia Archiwum, Shutterstock.com Dyrektor wydawnictwa Maciej Widelski

brexitstandard

Dalsze rozpowszechnianie materiałów „Brexit Standard” jest dozwolone pod warunkiem poinformowania wydawcy. Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych i zastrzega sobie prawo do redagowania i skracania tekstów oraz obróbki zdjęć. Wydawca nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Opinie poszczególnych autorów nie zawsze są zgodne z poglądami redakcji.

To make a complaint visit our website brexitstandard.com

Brexit Standard is regulated by IMPRESS: The Independent Monitor for the Press CIC

WWW.BREXITSTANDARD.COM

TRANSPORT

Uważaj na zawyżone opłaty Część kierowców korzystających z brytyjskiej przeprawy Dartford Crossing może nieświadomie płacić za przejazd znacznie więcej niż stawka określona w oficjalnym cenniku. Opłata może być zawyżona nawet trzykrotnie.

JAK BEZPIECZNIE ZAPŁACIĆ ZA PRZEJAZD PRZEZ DARTFORD CROSSING? Opłaty za przejazd przez Dartford Crossing można dokonać na kilka sposobów:  na rządowej stronie internetowej: https://www.gov.uk/pay-dartford-crossing-charge,  gotówką w punktach payzone,  drogą pocztową,  telefonicznie, dzwoniąc pod numer 0300 300 0120 lub wysyłając sms na numer 18001 0300 300 0120. Linia działa od godz. 5:00 do północy.

NIE DAJ SIĘ NACIĄGNĄĆ Na serwis z zawyżonymi stawkami można natrafić, wpisując w wyszukiwarce Google zapytanie o opłatę za przejazd przez Dartford Crossing, przykładowo: „pay

PRZYDATNE INFORMACJE Dartford-Thurrock River Crossing, powszechnie znane jako Dartford Crossing, to znajdująca się na wschód od Londynu największa przeprawa przez Tamizę. Składa się z dwóch tuneli oraz mostu Queen Elizabeth II. Przejście, choć nie jest oficjalnie oznaczone jako autostrada, powszechnie uważane jest za część autostrady M25. Jest jedną z najważniejszych dróg w Wielkiej Brytanii, a zarazem naj– bardziej zatłoczonych. Opłata za przejazd przez Dartford Crossing obowiązuje w godzinach od 6:00 do 22:00, przez siedem dni w tygodniu, włącznie z weekendami oraz Bank Holidays. Opłatę trzeba uiścić najpóźniej do północy w dzień po przejeździe. Jeżeli kierowca nie ureguluje płatności lub dokona jej po wyznaczonym czasie, zostanie ukarany mandatem. Wysokość opłaty zależy od rodzaju pojazdu:

the Dartford Crossing chargé”, „Dartford Crossing chargé” lub samo „Dartford Crossing”. Strona z zawyżonymi stawkami pojawia się często jako pierwszy wynik wyszukiwania i widnieje przy nim mała ikonka „Ad”, wskazująca na to, że właściciel serwisu zapłacił za reklamę, by kierowcy, chcący opłacić Dart Charge, natrafiali na jego stronę w pierwszej kolejności. Ile można stracić? Opłata za pojedynczy przejazd przez Dartford Crossing samochodem osobowym wynosi w tym serwisie aż 7,5 funta – a więc znacznie więcej niż stawka podana na oficjalnej stronie rządowej. Tam opłata wynosi odpowiednio 2,5 funta lub 2 funty dla



osoby posiadającej własne konto w serwisie.

PŁAĆ OSTROŻNIE Co to wszystko oznacza w praktyce? Przede wszystkim to, że osoby, które w pośpiechu szukają możliwości uregulowania Dart Charge, mogą nieświadomie wybierać serwis z zawyżonymi stawkami, podczas gdy istnieje tańsza alternatywa w postaci oficjalnego serwisu. O tym, że reklamujący się w internecie serwis nie ma nic wspólnego z oficjalną witryną dotyczącą Dart Charge, można dowiedzieć się z krótkiego tekstu umieszczonego w jego stopce. „Serwis nie jest związany z witryną rządową www. gov.uk/pay-dartford-crossing-charge

lub jakimkolwiek innym urzędowym organem zarządzającym, regulującym lub nadzorującym opłatę za przejazd przez Dartford Crossing” – czytamy. Do sprawy odniósł się już rzecznik Highways England, agencji zarządzającej brytyjskimi drogami. – Prosimy wszystkich kierowców, by zachowali ostrożność przy okazji regulowania opłaty Dart Charge. Nieoficjalne strony internetowe mogą żądać zawyżonych opłat lub przekazywać pieniądze na konta oszustów. Najlepszym, a jednocześnie najszybszym i najtańszym, rozwiązaniem jest bezpośredni kontakt z nami, a więc płatność przez oficjalną stronę internetową – skomentował. 

motory, skutery i quady są zwolnione z opłaty, dla samochodów osobowych, kempingowych oraz minibusów do 9 miejsc wraz z fotelem kierowcy opłata wynosi 2,5 lub 2 funty (dla posiadaczy konta), dla pojazdów z dwiema osiami opłata wynosi 3 lub 2,63 funta (dla posiadaczy konta), dla pojazdów z trzema osiami lub więcej opłata wynosi 6 lub 5,19 funta (dla po– siadaczy konta).

Kierowcy, którzy nie zapłacą za przejazd przez Dartford Crossing otrzymają mandat w wysokości 70 funtów. Czas na jego opłacenie wynosi 28 dni. Jeżeli należność zostanie uregulowana szybko, tj. w ciągu 14 dni, kara zostanie zmniejszona o połowę – a więc wyniesie tylko 35 funtów. Jeżeli natomiast należność nie zostanie uregulowana w wyznaczonym czasie, kara wzrośnie do 105 funtów. Co ważne, ukarany kierowca musi zapłacić nie tylko mandat, ale również samą opłatę Dart Charge.

internecie pojawił się serwis, który próbuje zarabiać na nieuwadze kierowców korzystających z Dartford Crossing – najruchliwszej przeprawy drogowej w całej Wielkiej Brytanii. Serwis umożliwia uiszczenie tzw. Dart Charge, czyli opłaty za przejazd przez Dartford Crossing, ale pobiera stawki znacznie wyższe niż wskazywałby na to oficjalny cennik.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

FELIETON

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Jakość życia kwitnie i umiera wraz z polityką, dokładnie tak jak europejskie wartości: prawa człowieka, równość społeczna i demokracja. Wartości te są obecnie zagrożone – od wewnątrz, ze strony nacjonalistów, którzy chcieliby podzielić nas na małe, słabe państwa, i z zewnątrz, przez zmiany o charakterze globalnym.”

Zjednoczona Europa patykiem po wodzie pisana Czas jak rzeka, jak rzeka płynie – śpiewał Czesław Niemen. Ładna piosenka, jakkolwiek nie chodziło o śródlądowy transport wodny w Europie, w którym od dwóch dekad nie odnotowano znaczącego wzrostu. Ewa Dziadosz otencjał żeglugi śródlądowej pozostaje niewykorzystany, mimo że posiada szereg zalet w postaci niskiego zużycia energii, niskiej hałaśliwości, niskiej terenochłonności i wysokiego bezpieczeństwa. Zaprzepaszczona została również energia wielu społeczności, dążących przed laty do budowania europejskiej wspólnoty.

JAK GDZIEŚ W OCEANIE łączą się wody Kosarzewki i rzeki Erdre, tak kilku zwykłych ludzi, nie oglądając się na polityków, rozpoczęło kilkadziesiąt lat temu międzynarodową wymianę. Związki zawodowe z francuskiego La Chapelle i okolicznych miast na wieść o stanie wojennym w Polsce przygotowały transport leków, żywności i odzieży. Czterech kierowców wyruszyło z darami do Lublina. Skierowano ich do klasztoru o. Kapucynów, stamtąd zaś do jednej z zaprzyjaźnionych z zakonnikami rodzin. – Nie znaliśmy języka polskiego, a oni francuskiego – wspominali później Francuzi. – Oddali nam swój pokój, mimo że mieli maleńkiego synka. Gościli nas serdecznie przez cały okres rozwożenia darów. Francuzi widzieli jednak puste półki w sklepach spożywczych i obuwniczych. Rozpoczęli więc następną zbiórkę. I mieli jeszcze jedną specjalną przesyłkę – radiostację dla świdnickiej „Solidarności”. GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 4 BREX STANDARD

Komitet Solidarności z Polską umożliwił również przyjaciołom zagraniczne wyjazdy. Po zmianach ustrojowych w kraju kontakty zalegalizowano i rozszerzono na Bychawę. La Chapelle zaczęło gościć u siebie różne grupy zawodowe, zwłaszcza rolników. Na gościnne występy przyjeżdżał bychawski zespół folklorystyczny, śpiewając: Ode wsi do miasta gościniec prowadzi, witajcie kochani i bądźcież nam tu radzi. Byli radzi, planowali wspólne wyprawy rowerowe od Kosarzewki po Atlantyk. Zamiast pełnego rywalizacji wyścigu pokoju – wolny przejazd przez kolejne granice, bo przecież wolność jest najważniejsza... i radosne pokonywanie barier. Tak się wtedy wydawało. Nie im jednym. Po transformacji ustrojowej w Polsce wiele wcześniejszych nieformalnych inicjatyw i przyjaźni przybierało zinstytucjonalizowaną formę, by pracować na rzecz społeczeństwa obywatelskiego i solidarności między narodami.

W NOWYM STAWIE pod Lublinem w 1993 roku powstał Europejski Dom Spotkań. Fundacja wspierała inicjatywy społeczne mające na celu budowanie społeczeństwa obywatelskiego, współpracy i solidarności między narodami. Jesienią 2007 roku młodzi ludzie z różnych stron Europy spotkali się tam we wspólnym projekcie „Ode to Youth – The Key”, po którym pozostał klip, który można znaleźć na Youtube.

Nastolatków grających w nim odwiedzili wtedy przedstawiciele kilku znaczących europejskich redakcji. Przepytali o wszystko: stosunek do historii, polityki i przyszłości. Ku zdumieniu młodych ludzi – nikt nie pytał o muzykę... Chociaż może i słusznie – czas uniósł w przeszłość tamte dni i dowiódł, że tylko perkusista nadal jest perkusistą w zespole „NeoKlez”. Pozostali są europejskimi ekspatami, którzy z muzyką tyle mają wspólnego, że potrafią przejechać pół kontynentu, aby posłuchać ulubionego zespołu.

ŁÓDŹ SUNĘŁA MAJESTATYCZNIE zgrabnie, udając przed laty wenecką gondolę na stawie w podlubelskim Jastkowie. Wodna wycieczka była symboliczną podróżą przez Europę. Kraje Unii prezentowane były bowiem na rozstawionych pod drzewami straganach. Tydzień później – 7 i 8 czerwca 2003 roku. 59 proc. Polaków uczestniczyło w referendum, odpowiadając na pytanie: Czy wyraża Pani/ Pan zgodę na przystąpienie Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej? 77,45 proc. było na tak. Chociaż odnotowano regionalne różnice euroentuzjazmu: w lubuskim 84 proc. było za, a w lubelskim 63 proc. W 2017 roku z 589 projektów z całej Europy nominowanych do nagród The Innovation in Politics Institute wśród ośmiu polskich finalistów znalazła się gmina Jastków, wytypowana w kategorii cywilizacja. Założyciele Instytutu są zdania, że wciąż malejące zaufanie

obywateli do polityki stanowi zagrożenie dla europejskiego społeczeństwa. Chcą, aby polityka stawała się coraz lepsza. Dlatego też co roku jury nagradza innowacyjne projekty po to, by mogły być przykładem dla innych. Zwłaszcza że dyżurne instrumenty polityczne coraz częściej mijają się z oczekiwaniami obywateli. Jakość życia kwitnie i umiera wraz z polityką, dokładnie tak jak europejskie wartości: prawa człowieka, równość społeczna i demokracja. Wartości te są obecnie zagrożone od wewnątrz, ze strony nacjonalistów, którzy chcieliby podzielić nas na małe, słabe państwa, i z zewnątrz, przez zmiany o charakterze globalnym. Potrzebna jest sieć wiarygodnych polityków, współpracujących ze sobą na rzecz silniejszej Europy. Potrzeba, by wśród nich byli zaangażowani Polacy. Pod koniec 2018 roku do grona laureatów dołączył prezydent Gdańska, Paweł Adamowicz. Na początku roku 2019 został zamordowany w świetle jupiterów na oczach tysięcy telewidzów. Morderca wykrzyczał do kamer swoją nienawiść, nie tyle do swojej ofiary, ale do wartości, jakim Adamowicz był oddany. Wiele innych zdarzeń ostatnich miesięcy może nie było metaforyczną śmiercią Porozumień Gdańskich z 1980 roku. Wydawało się jednak, że w kolebce „Solidarności” niektóre słowa umarły. A było tak pięknie.

STATEK WIKINGÓW PŁYWA po Wiśle jako atrakcja turystyczna, zgrabnie omijając prom kursujący między Janowcem i Kazimierzem. Można by zanucić na brzegu: Czas jak rzeka, jak rzeka płynie, Unosząc w przeszłość tamte dni... Gmina Janowiec od 1996 roku szczyciła się stworzoną przy współpracy z holenderską prowincją Gelderland jedyną w Kazimierskim Parku Krajobrazowym przeprawą promową. Prom łączący „nadwiślańskie perły” pływał pod nazwą darczyńcy – „Gelderland”. Po przebudowie zmieniono nazwę promu na „Janowiec”. Zmienia się też polityczny klimat Polski. Na przedwiośniu powstała partia „Wiosna”, która w majowych wyborach do Europarlamentu planuje zająć poczesne miejsce. Jest to o tyle interesujące, że nadal nie wiadomo, ile miejsc przypadnie Polsce w sytuacji Brexitu. Nadal nie wiadomo, czy i jak Wielka Brytania zrobi „exit” (lub „entrance”) i ile w konsekwencji inne kraje stracą lub zyskają miejsc. Tymczasem w Polsce, jak fala po topniejącym śniegu, wypływają kolejne ugrupowania z apetytem na europejskie apanaże. Z informacji o nowej partii „Polexit” wynika, że jej głównym postulatem programowym jest wyprowadzenie Polski z UE. O chrześcijańskich korzeniach Europy i konieczności powrotu do idei Ojców Założycieli Unii Europejskiej przypominał 14 lutego III Międzynarodowy Kongres „Europa Christi”. Również w połowie lutego „Ruch Prawdziwa Europa” został wpisany do ewidencji partii politycznych i szybko zapadną decyzje o listach kandydatów do PE. Tymczasem przyszłość Europy jest palcem na wodzie pisana. Na wodzie, oddzielającej kontynent od białych skał Abionu. 

WWW.BREXITSTANDARD.COM

OPINIE

Wola populistów odroczona

Brexit sparaliżował Wielką Brytanię. Przełożenie rozwodu z Unią to racjonalna decyzja. Radosław Zapałowski

d dwóch lat było wiadomo, kiedy Zjednoczone Królestwo ma opuścić Wspólnotę Europejską. Nie było tylko pewne jak. Nikt też specjalnie nie zaprzątał sobie głowy odpowiedzią na pytanie: dlaczego? Głosowania w Izbie Gmin odraczające wyjście z UE nie rozwiązują tej obłąkanej kwadratury koła. Uświadamiają jedynie, że Wielka Brytania wciąż nie wie jak zrealizować wolę społeczeństwa wyrażoną w referendum.

TRUDY DEMOKRACJI Brexitowy impas to efekt niemożliwej do zrealizowania abstrakcji. I dowód na to, że referenda nie są najlepszym rozwiązaniem kompleksowych problemów. Bo proste odpowiedzi: „tak” lub „nie” kreują masę skomplikowanych, trudnych, kolejnych pytań. Nie da się jednorazowego plebiscytu przekuć w polityczną i legislacyjną rzeczywistość. Ponad 17 milionów Brytyjczyków opowiedziało się za wyjściem Wielkiej Brytanii z Unii, ale nie wiadomo, na jakich zasadach. Jaki był motyw? I jak wolę większości zrealizować? Żeby miało to jakikolwiek sens, referenda należałoby organizować co tydzień. Społeczeństwo musiałoby cyklicznie chodzić do urn i za każdym razem odpowiadać na nowe pytania. Wyjść z Unii? Opuścić wolny rynek? Wprowadzić granicę w Irlandii? Pozostać w

unijnych agencjach? Podlegać jurysdykcji Trybunału Europejskiego? Wyjść z Unii celnej? Zagwarantować prawa i przywileje obywatelom krajów UE przebywających w UK i obywatelom brytyjskim mieszkającym na kontynencie? To jednak byłoby w praktyce niewykonalne, a nawet gdyby jakimś cudem było możliwe do przeprowadzenia i tak zderzyłoby się z materią rzeczywistości. Bo każdą decyzję brytyjskiego ludu trzeba by było negocjować z Brukselą. To kłopot z populizmem, który był podstawą Brexitu. Populizm ogłasza proste rozwiązania, to ideologia woli. Brextremiści wołali, że wystarczy z Unii wyjść i wszystko będzie dobrze, ale nie mieli pojęcia, jak to wyjście przeprowadzić. A gdy pojawiły się schody, zaczęli masowo uciekać z rządowych posad,

Dla Theresy May priorytetem stało się ograniczenie emigracji i wyjście z unii celnej oraz wspólnego rynku. Dla brextremistów całkowite zerwanie z kontynentem i dryf ku pozbawionej wszelkich regulacji Brytanii. Dla innych Brexit powinien być tylko z nazwy. Brak jednej, jasnej klarownej wizji Brexitu uniemożliwia jego przeprowadzenie. W tym kontekście marcowe odroczenie wyjścia z Unii było jedyną racjonalną decyzją, jaką brytyjski parlament mógł podjąć.

KARUZELA Co dalej? Niewiadomo. Wiadomo, że Izba Gmin odrzuciła plan wyjścia Theresy May, sprzeciwiła się Brexitowi bez umowy i poprosiła o więcej czasu. Jednak w praktyce

Żeby miało to jakikolwiek sens, referenda należałoby organizować co tydzień. Społeczeństwo musiałoby cyklicznie chodzić do urn i za każdym razem odpowiadać na nowe pytania.” zrzucając wszystko na barki Theresy May. W zetknięciu twardymi prawami politycznej fizyki zdecydowali się na wagary. Jednak w pułapce referendum znaleźli się wszyscy. Bo jak zinterpretować decyzję społeczeństwa? Co tak naprawdę znaczy Brexit? Wciąż nie bardzo wiadomo.

niewiele się zmieniło. Londyn wciąż nie ma strategii i klarownej wizji wobec brexitowych wyzwań. Problem od samego początku polegał na tym, że Królestwo wychodząc z Unii nie miało pojęcia, na jakich zasadach tego dokonać, a jednocześnie chciało Brukseli dyktować warunki. Od dwóch lat Wielka

Brytania kręci się w kółku, goniąc własny ogon. Brexitowcy wpakowali się w pułapkę bez sensownego wyjścia. Kiedy chce się zrzucić traktatowy gorset, zerwać ponad 40 lat wspólnych relacji i bliskiej współpracy, trzeba mieć jakiś przemyślany, oparty na realiach plan. Nie trzeba było wielkiej przenikliwości, by zawczasu rozumieć, że Irlandczycy nigdy się nie zgodzą na przywrócenie granicy między Dublinem a Ulsterem, i że mocarstwa kontynentalne zrobią co w ich mocy, by w negocjacjach przeczołgać Brytanię, więc koszty Brexitu będą dla Londynu ogromne i nieuniknione, a korzyści odległe i raczej niepewne. Tu jednak wola zmiany wzięła górę nad pokorą wobec dość łatwych do przewidzenia realiów. Łatwo było tę wolę wyrazić w decyzji o Brexicie, a koszmarnie trudno zrealizować w postaci faktycznego Brexitu. Jeśli jest on w ogóle możliwy.

BREXIT OD NOWA Debata na temat niefortunnego referendum musi rozpocząć się od nowa. I tym razem wszyscy poważni brytyjscy politycy powinni porzucić nierealne mrzonki „ciasteczkowej” narracji, zerwać z eurosceptycznym populizmem i poważnie potraktować brytyjskie społeczeństwo. Brytyjczycy muszą w końcu usłyszeć fakty i zrozumieć skomplikowaną naturę relacji z Unią. Gra na zwłokę nie może trwać w nieskończoność. 

Od dwóch lat Wielka Brytania kręci się w kółku, goniąc własny ogon. Brexitowcy wpakowali się w pułapkę bez sensownego wyjścia.” GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

HISTORIA

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Brytyjsko-europejski związek toksyczny Wielka Brytania przez dekady nie potrafiła dojść do porozumienia z Europą i wypracować zdrowej relacji. Czy to małżeństwo z rozsądku od samego początku było skazane na porażkę? Radosław Zapałowski rudna, wyboista, pełna zakrętów droga, którą UE i Królestwo wspólnie przemierzały od dziesięcioleci, dobiega właśnie końca. Związek zbudowany nie na miłości, lecz na pragmatyzmie, pełen animozji, niezrozumienia, kłótni, przeciągania liny i trudnych negocjacji finiszuje rozwodem. Skomplikowanym, męczącym, emocjonalnie wyniszczającym i z elementami zwątpienia. To symboliczny koniec ponad czterdziestoletniego, trudnego małżeństwa.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 6 BREX STANDARD

IMPERIUM STAJE Z BOKU Idea powołania jakiejś nowej organizacji europejskiej, która uniemożliwiłaby powtórkę szaleństw nacjonalizmów pojawiła się już po wojnie. Winston Churchill był orędownikiem pomysłu, mówiąc, że potrzebna jest „struktura zapewniająca pokój, bezpieczeństwo i wolność (…). Coś na kształt Stanów Zjednoczonych Europy”. Kiedy w 1957 roku sześć państw założycielskich – Francja, Niemcy Zachodnie, Włochy, Belgia, Niderlandy, Luksemburg – podpisywało w Rzymie traktat powołujący do życia Europejską Wspólnotę Gospodarczą

(EWG), do stołu poproszono również Zjednoczone Królestwo. Wielka Brytania jednak grzecznie podziękowała. Pewny siebie kraj, który wciąż pielęgnował w sobie wspomnienia imperialnej świetności, przekonany o swojej wyjątkowości, zwycięski w wojnie z Hitlerem, stały członek Rady Bezpieczeństwa ONZ, ze specjalnymi relacjami z USA wciąż czuł się i był potęgą. Królestwo miało Commonwealth i nie potrzebowało Europy. Do tego stopnia, że na uroczystość podpisania traktatu wysłało – Russella Brethertona – urzędnika średniego szczebla w roli obserwatora.

HISTORYCZNA ODRĘBNOŚĆ Królestwo oderwane od kontynentu geograficznie, kulturowo i politycznie do Europy podchodziło sceptycznie. Jako potęga handlowa i imperium przez setki lat częściej z kontynentalną Europą walczyło niż z nią współpracowało. Geografia też miała znaczenie. Historyk Vernon Bogdanor sugeruje, że „nie chcemy mieć ścisłych związków z kontynentem, bo przez wieki żyliśmy we wspaniałej izolacji, chronieni przez brytyjską marynarkę i imperium”. Wyspiarska mentalność połączona z przekonaniem o

WWW.BREXITSTANDARD.COM

HISTORIA

Idea powołania jakiejś nowej organizacji europejskiej, która uniemożliwiłaby powtórkę szaleństw nacjonalizmów pojawiła się już po wojnie. Winston Churchill był orędownikiem pomysłu, mówiąc, że potrzebna jest „struktura zapewniająca pokój, bezpieczeństwo i wolność (…). Coś na kształt Stanów Zjednoczonych Europy.” własnej potędze uniemożliwia kooperację. Królestwo jest przyzwyczajone do dawania rozkazów, a nie przyjmowania regulacji, wytycznych i dyrektyw. Najistotniejszym elementem odseparowującym mentalnie UK i UE była II wojna świata. Królestwo nie miało aż tak krwawych doświadczeń powojennych jak reszta Europy. Nie rozumiało i nie rozumie do dziś idei wspólnoty europejskiej, jako odpowiedzi na hekatombę XX wieku. Stworzenie ładu, porządku, bezpieczeństwa oraz dobrobytu poprzez kooperację, wzajemne powiązania polityczne, gospodarcze i kulturowe, to kluczowe idee stojące za powołaniem Unii. Wielka Brytania nie musiała się odbudowywać na powojennych zgliszczach ani otrząsać po dekadach totalitaryzmu jak inne kraje europejskie. Te różnice doświadczeń pogłębiły jedynie przepaść między UK a resztą Europy. Tak jak brytyjskie przekonanie, że na europejskich sojuszników – w chwili próby – nie ma co liczyć. Stąd wynika także brytyjski proamerykanizm, który na kontynencie budzi duży sceptycyzm.

KOŃ TROJAŃSKI USA Pod koniec lat 50. XX wieku Londyn zaczął się obawiać zmiany układu sił w Europie. Niemcy oraz Francja – dawni wrogowie, teraz przyjaciele – wspólnie budowali gospodarczą potęgę. Wielka Brytania rozpoczęła negocjacje, żeby utworzyć z EWG wspólny rynek, tylko bez produktów rolnych, które były dostarczane tanio na Wyspy z krajów Commonwealthu i bez politycznej integracji. Europa negocjacje zerwała. Królestwo, razem z krajami skandynawskimi, a także z Austrią, Portugalią i Szwajcarią, założyło odrębną organizację – Europejskie Stowarzyszenie Wolnego Handlu (EFTA). Europa Zachodnia podzieliła się na francusko-niemiecką „szóstkę” i skandynawsko-brytyjską „siódemkę”. Dość szybko jednak stało się jasne, że Brytyjczycy nie są w stanie gospodarczo rywalizować z EWG. Konserwatywny premier Harold Macmillan przekonywał ministrów w swoim gabinecie, że pozycja Londynu w Europie jest coraz słabsza. Szef brytyjskiego rządu słusznie obawiał się dyplomatycznego i ekonomicznego wykluczenia Wielkiej Brytanii, dlatego przy sprzeciwie opozycyjnej Partii Pracy złożył aplikację o członkostwo we Wspólnocie Europejskiej. Francuski prezydent Charles de Gaulle oskarżył jednak Królestwo o „wrogość wobec projektu europejskiego”, zwracał uwagę na „bardzo specyficzne (brytyjskie) zwyczaje i tradycje różne od kontynentalnych” i bał się, że Wielka Brytania będzie w Europie odgrywała rolę „anglosaskiego konia trojańskiego”. I że zniszczy francuskie rolnictwo. Francuskie veto Macmillian przeżył mocno. Brytyjski premier płakał. Wielka Brytania znalazła się na obrzeżach głównego nurtu polityki europejskiej.

Brytania nie jest taką potęgą, za jaką się do tej pory uważała. Zwłaszcza że również relacje z USA uległy znacznemu pogorszeniu. Waszyngton zdeterminowany, żeby włączyć i na stałe powiązać Niemcy z zachodnią wspólnotą, wolał mieć specjalne relacje i umowy handlowe z EWG niż z Wielką Brytanią, która została sprowadzona do roli wasala. Królestwo stopniowo traciło na znaczeniu. Akcesja do EWG była jedyną możliwą opcją. Członkostwo we Wspólnocie Europejskiej było jednocześnie koniecznością, aktem desperacji i pogodzeniem się z coraz bardziej marginalną rolą potężnego kiedyś imperium.

KRNĄBRNE WYSPY Wielka Brytania została przyjęta do EWG w 1973 roku, po dwóch nieudanych próbach (1963 i 1967), ale miesiąc miodowy nie trwał długo. Już po roku członkostwa Londyn zaczął się domagać głębokiej reformy polityki rolnej, a silna opozycja Francji, Niemiec i Włoch zmusiła laburzystowskiego premiera Harolda Wilsona do zwołania referendum w sprawie wyjścia z EWG. Siedmiu członków gabinetu Wilsona agitowało za ówczesnym Brexitem, ale 67 proc. Brytyjczyków opowiedziało się za pozostaniem Wielkiej Brytanii w strukturach europejskich. Laburzyści całą swoją kampanię w wyborach 1983 roku oparli na opuszczeniu europejskiej wspólnoty, jednak przegrali. Rok później Margaret Thatcher wynegocjowała słynny brytyjski rabat. Lata 80. to czas permanentnej walki Wielkiej Brytanii z Europą. Problemy były dwa, które od samego początku determinowały trudne relacje: polityka rolna – zupełnie inna na kontynencie (ważna gałąź gospodarki, zwłaszcza we Francji i Włoszech, subsydiowanie rolnictwa poprzez wyższe ceny żywności) niż w UK (mały sektor, subsydiowanie poprzez bezpośrednie wsparcie budżetowe), oraz kwestia suwerenności. W latach 80. na czele Europejskiej Komisji stanął Jacques Delors, który rozpoczął proces głębszej politycznej integracji i tworzenia wspólnej europejskiej waluty. Thatcher podczas swojego słynnego

wystąpienia w Brugii oskarżyła EWG o próbę stworzenia federalistycznego superpaństwa, co stało się podstawą każdego eurosceptycznego sloganu. To wówczas brytyjska prasa i konserwatyści zaczęli przesuwać się na antyeuropejskie pozycje. Zaczęto przekonywać społeczeństwo, że Francja dominuje w instytucjach, Niemcy w gospodarce, europejski idealizm w myśli politycznej, a na anglosaski pragmatyzm nie starcza miejsca. Jednocześnie w odwrotnym kierunku zaczęła podążać Labour Party, widząc w Europie szansę na zatrzymanie, lub chociaż przystopowanie, dewastującej polityki thatcherystów.

POCZĄTEK KOŃCA Lata 90. to najgorszy okres w relacjach między Europą a Wyspami. „Czarna Środa” – 16 wrześna 1992 roku kanclerz Norman Lamont nie był w stanie odeprzeć ataku spekulantów i został zmuszony do wycofania funta z mechanizmu ERM (European Exchange Rate Mechanism) – była punktem zwrotnym. Wielka Brytania popadła w recesję i mimo że John Major uważał, że członkostwo w ERM wywarło zbawienny wpływ na pozbycie się inflacji w Wielkiej Brytanii, to jednak za kryzys na rynku nieruchomości w UK i upadek wielu brytyjskich przedsiębiorstw obarczono Europę. Eurosceptyczny dżin wydostał się z butelki i nigdy już do niej wrócił. Londyn nie był w stanie zatrzymać pogłębiającej się europejskiej integracji i powstania euro waluty.

Niepodległości Zjednoczonego Królestwa), która dość szybko zdominowała publiczny dyskurs i narzuciła antyeuropejską narrację. Unia jako biurokratyczna, antydemokratyczna, arogancka, niereformowalna struktura, która chce wszystko kontrolować, stała się głównym wrogiem konserwatywnej prasy i części społeczeństwa.

ROZWÓD Masowa migracja i kryzys finansowy z 2008 roku przeważyły szalę. Zadyszki dostała także Unia, która zaczęła borykać się nie tylko z kłopotami w strefie euro, ale również z antyeuropejskimi partiami zyskującymi poparcie w niemal każdym kraju. W tym specyficznym krajobrazie David Cameron, aby utrzymać przy swojej partii konserwatywnych wyborców i nie oddawać politycznego pola UKiP, postawił na cyniczny eurosceptyzm. Co skutkowało najpierw zablokowaniem zmian traktatowych w 2011 roku (zacieśnienie dyscypliny fiskalnej w Unii), a w końcu referendum. Resztę już znamy. Dymisja Camerona, premierostwo Theresy May, dwa lata zmarnowane na nieskuteczne negocjacje. Brexitowe puste obietnice i nierealne sny o potędze. Polityczny paraliż i gospodarczy kataklizm tuż za rogiem. Dziś Królestwo znajduje się w podobnym punkcie jak w 1961 roku. Politycznie słabe, zmarginalizowane, poza głównym nurtem, niepotrafiące znaleźć dla siebie miejsca na globalnej mapie, ale z silnym poczuciem wyjątkowości i mrzonkami o powrocie do czasów imperium. A Unia się

Różnice doświadczeń pogłębiły jedynie przepaść między UK a resztą Europy. Tak jak brytyjskie przekonanie, że na europejskich sojuszników – w chwili próby – nie ma co liczyć. Stąd wynika także brytyjski proamerykanizm, który na kontynencie budzi duży sceptycyzm.” Major podpisał Traktat z Maastricht z opcjami out (wspólna waluta, sprawy socjalne), co na Wyspach uznano za niewystarczające. Unia Europejska zyskiwała polityczną siłę i narzędzia. Wielka Brytania obawiała się ograniczenia suwerenności i dryfowała w przeciwnym kierunku. W tym kontekście rządy Toniego Blaira to była sielanka. Blair odbudował spalone mosty. Podpisał Kartę Socjalną i przymierzał się nawet do euro. W tym samym jednak czasie w siłę zaczęła rosnąć UKiP (Partia

odradza. Niemiecko-francuski motor się rozpędza. Eurosceptyczny kryzys i tendencje odśrodkowe minęły. Polityczna integracja postępuje. Coraz bardziej oczywisty jest fakt, że Brexit to fatalna decyzja. Pod każdym względem. A jednak chyba nie do uniknięcia. Przez ponad 40 lat Wielka Brytania, będąc formalnie w Unii, praktycznie była poza nią. Kulturowo, politycznie i mentalnie. Rozwód jest oficjalnym uznaniem, że to małżeństwo nie miało prawa się udać. 

Za kryzys na rynku nieruchomości w UK i upadek wielu brytyjskich przedsiębiorstw obarczono Europę. Eurosceptyczny dżin wydostał się z butelki i nigdy już do niej wrócił. Londyn nie był w stanie zatrzymać pogłębiającej się europejskiej integracji i powstania euro waluty.”

DESPERACJA LONDYNU Pod koniec lat 60. brytyjski establishment ostatecznie zmienił zdanie. Zarówno Torysi, jak i laburzyści uznali, że aby Wielka Brytania mogła się rozwijać, musi znaleźć się w strukturach EWG. Nawet za cenę porzucenia Commonwealthu, przyjęcia wspólnej polityki rolnej i politycznej integracji. Wielka Brytania zaczęła tracić swoją pewność siebie, co zostało zapoczątkowane przez kryzys sueski, który uświadomił Londynowi, że Wielka GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

TRANSPORT

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Dowieźć kibiców bezpiecznie na stadion

Największy w Wielkiej Brytanii i jeden z największych w Europie stadion Wembley pomieścić może do 90 tys. widzów. Właśnie powstał projekt mający na celu ułatwienie podróży na wydarzenia odbywające się na tym znanym na całym świecie obiekcie. embley to narodowy stadion Anglii. Niemal każdego tygodnia dziesiątki tysięcy osób z całej Wielkiej Brytanii przybywają tutaj na wydarzenia nie tylko sportowe, ale i

kulturalne. Highways England, agencja nadzorująca brytyjskie autostrady, i The Football Association, angielski związek piłkarski, połączyły siły, by goście tego stadionu mogli bezpiecznie tu przyjechać i powrócić do swoich domów.

Wielu fanów do Wembley, „domu Trzech Lwów”, przyjeżdża publicznym transportem. Inni korzystają przy tym z prywatnych samochodów, dojeżdżając krajowymi autostradami i drogami miejskimi, w tym M1, M4, M40 oraz największą w Wielkiej Brytanii autostradą M25, obwodnica Londynu. Highways England rozpoczęło więc współpracę z The Football Association (FA), aby pomóc kierowcom w zaplanowaniu podróży i ostrzegać ich o wszelkich incydentach, opóźnieniach lub zatłoczeniach na tych drogach przed i po wydarzeniach na stadionie. Wykorzystują do tego media społecznościowe i szeroką gamę cyfrowych znaków komunikacyjnych na autostradach. Informacje Highways England odnośnie dróg prowadzących na Wembley można znaleźć między innymi na Twitterze: @HighwaysSE i @HighwaysEast oraz @WembleyStadium. 

Wzrost opłat drogowych w europejskich krajach d tego roku w wielu europejskich krajach wzrosły lub wzrosną opłaty za korzystanie z krajowych dróg. Jak te podwyżki przełożą się na budżet firm transportowych? Od 1 stycznia zmiany w wysokości pobieranych opłat wzrosły m.in. w Niemczech, Belgii, Francji, Austrii czy na Węgrzech. Od czego zależy wysokość opłat i o ile uszczuplą one budżety przewoźników?

NIEMCY O tym, że od tego roku wzrosną opłaty drogowe niemiecki rząd zdecydował już w maju zeszłego roku. W październiku zostały potwierdzone obowiązujące od tego roku opłaty drogowe, zależne od wagi, liczby osi oraz kategorii ekologicznej, ustalonej zgodnie z europejskimi normami emisji spalin. Wzrost opłat Niemcy motywują brakiem wystarczających środków na naprawę oraz rozbudowę infrastruktury drogowej. Opłaty zwiększyły się od 26 proc. do nawet 60 proc., a najwięcej zapłacą pojazdy 4 i 5-osiowe.

WĘGRY System HU-GO został wprowadzony na Węgrzech w 2013 r. Zgodnie z przepisami GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 8 BREX STANDARD

opłata za korzystanie z węgierskich dróg dotyczy wszystkich pojazdów przekraczających 3,5 tony, a jej wysokość jest naliczana proporcjonalnie i zależy od rodzaju trasy (autostrada, droga szybkiego ruchu lub droga główna), kategorii pojazdu oraz jego klasyfikacji ekologicznej. Od 1 stycznia po raz pierwszy od 3 lat wysokość opłat została zwiększona średnio o 6 proc. i jest zależna od kategorii pojazdu. Szczególnie odbija się to na pojazdach o kategorii Euro 3 i Euro 4, które w najwyższych stopniu zanieczyszczają środowisko.

Mają one pokryć koszty budowy kilku tysięcy nowych miejsc parkingowych oraz zostać przekazane na inwestycje, mające na celu zmniejszenie oddziaływania autostrad na środowisko.

AUSTRIA Nad zmianami taryf opłat celnych pracuje również Federalne Ministerstwo Transportu, Innowacji i Technologii Austrii. Plany zakładają zwiększenie o 2.2 proc. opłat

BELGIA Od tego roku zostały wprowadzone nowe opłaty drogowe i wzrosły również stawki myta w Belgii. O kilkadziesiąt kilometrów zwiększyła się również sieć płatnych dróg.

FRANCJA Podobnie jest we Francji, gdzie wzrost opłat zwiększa się co roku i dostosowuje się do stopy inflacji. Stare stawki były zamrożone do 1 lutego, po czym w ciągu 3 lat zarządcy francuskich autostrad mogą zwiększyć dodatkowo opłaty, a środki w ten sposób uzyskane przeznaczyć na dalsze inwestycje, które mają dotyczyć 23 odcinków autostrad.

WWW.BREXITSTANDARD.COM

TRANSPORT

Czego kierowcy w UK boją się najbardziej? ierowców poruszających się po brytyjskich drogach najbardziej przeraża coś, co nieustannie można zaobserwować na trasach takich jak A30, A38 czy M5. O co chodzi? Mowa tu o tzw. jeździe na zderzaku (ang. Tailgating) – czyli trzymaniu się niebezpiecznie blisko pojazdu jadącego przed nami. W przeprowadzonych w UK badaniach dotyczących tego, co najbardziej stresuje kierowców podczas prowadzenia pojazdu, udział wzięło ponad tysiąc osób. Ankietowani wskazali na trzynaście zachowań lub sytuacji, które według nich stanowią najpoważniejsze zagrożenie w czasie jazdy lub budzą w nich największe obawy. Co ważne, każdy z kierowców mógł podać więcej niż jedną odpowiedź. Z badań wynika, że kierowcy w UK najbardziej boją się... uczestników ruchu, którzy jeżdżą zbyt blisko pojazdu przed nimi. Zjawisko to, nazywane popularnie „jazdą na zderzaku” (ang. Tailgating) wiąże się z ogromnym ryzykiem zderzenia w sytuacji nagłego hamowania. Co jeszcze stresuje kierowców? Na drugim miejscu listy znalazła się odpowiedź dotycząca obawy przed awarią samochodu w sytuacji, gdy jesteśmy zdani sami na siebie i nie możemy liczyć na pomoc. Na trzecim – strach przed tym, że inny kierowca spowoduje wypadek, w którym ucierpimy. Kolejne odpowiedzi to m.in. obawa przed znalezieniem się w nieznanej okolicy, strach

drogowych, wynikających z korekty inflacji kosztów. Największy wzrost opłat ma dotknąć pojazdy o klasie ekologicznej EURO 6, których opłaty mają wzrosnąć prawie 3-krotnie.

POLSKA Niewykluczone, że jeszcze w tym roku wzrosną też opłaty w Polsce. Spółka zarządzająca odcinkiem autostrady A4, między Krakowem a Katowicami, złożyła w tej sprawie wniosek do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Jakie dodatkowe obowiązki i opłaty mogą spotkać przewoźników, poruszających się po polskich drogach? – Z pewnością najważniejszą z nich jest ustawa SENT, nakładająca na przewoźników obowiązek przekazywania danych geolokalizacyjnych ze środków transportu przewożących tzw. towary „wrażliwe”. Od 1 stycznia za niedostosowanie się do przepisów grozi kara nawet do 10 000 zł, co może obciążyć budżet firm transportowych jeszcze bardziej niż dodatkowe opłaty drogowe – tłumaczy Paweł Wloczek z WebEye Polska. WebEye to czołowy dostawca aplikacji telematycznych, za pomocą których ułatwia swoim partnerom przewozowym, spedycyjnym i logistycznym efektywną organizację pracy. Usługi WebEye są nastawione m.in. na analizę parametrów eksploatacyjnych pojazdów, szybką komunikację oraz zmniejszenie ilości zużytego paliwa. Rozwiązania informatyczne firmy są obecnie dostępne w 14 krajach europejskich. 

przed zgubieniem drogi oraz stres związany ze zmianą pasa ruchu na autostradzie. Wielu kierowców wskazywało również na lęk przed potrąceniem człowieka lub zwierzęcia. Ostatnie miejsca na liście najbardziej stresujących sytuacji podczas prowadzenia samochodu zajęły: utknięcie w korku, przebywanie jako pasażer w samochodzie prowadzonym przez osobę, która jest złym kierowcą, spowodowanie wypadku, jazda po dużym mieście, bycie wyprzedzanym przez innych uczestników ruchu oraz używanie sygnału dźwiękowego przez innych kierowców. 

Co z podróżami pod kanałem La Manche po Brexicie? o Brexicie bez umowy połączenie kolejowe pod kanałem La Manche może być utrzymane na obecnych zasadach. Plan w tej sprawie przedstawiła Komisja Europejska. Zgodnie z planem, nawet w przypadku Brexitu bez porozumienia, połączenie kolejowe Eurotunelem pod kanałem La Manche będzie utrzymane na obecnych warunkach przez trzy miesiące. Propozycja Komisji przewiduje utrzymanie połączenia na dotychczasowych zasadach autoryzacji dot. bezpieczeństwa pod jednym warunkiem – Wielka Brytania musi zachować w tym zakresie identyczne standardy. Zdaniem KE, taki krok umożliwi zapewnienie ochrony pasażerów kolei i bezpieczeństwa obywateli. Jednocześnie pozwoli na „uniknięcie poważnych zakłóceń w transgranicznych operacjach kolejowych i usługach wahadłowych po wyjściu Zjednoczonego Królestwa ze Wspólnoty”. KE przekonuje, że wskazany przez nią okres trzech miesięcy powinien wystarczyć na wypracowanie nowych ustaleń w tej sprawie.

Jak podał Reuters, rząd w Londynie zapewnia, że towary z UE napływające na Wyspy m.in. przez tunel pod La Manche będą mogły uniknąć pełnej kontroli celnej przez okres trzech miesięcy po Brexicie. Przedstawiony przez KE plan, dotyczący

połączenia kolejowego pod kanałem La Manche, to element większego projektu, którego celem jest ograniczenie zakłóceń, jakie mogą mieć miejsce w przypadku wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej bez jakiegokolwiek porozumienia. 

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

BIZNES

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

JAK PROWADZIĆ FIRMĘ W DOBIE NIEPEWNOŚCI?

Biznes w czasach Brexitu

Od wielu miesięcy firmy działające na brytyjskim rynku są zmuszane do tego, by błyskawicznie uczyć się radzenia sobie z niepewnością związaną z Brexitem.

rak jasności, co do tego, kiedy i na jakich warunkach Wielka Brytania zamierza opuścić Unię Europejską sprawia, że przedsiębiorcy stają się z jednej strony bardziej elastyczni, a z drugiej – odważniejsi w prowadzeniu biznesu. Jak być dla pracowników prawdziwym liderem w trudnych czasach Brexitu? Oto garść porad od specjalisty.

PRZESTAŃ OBWINIAĆ INNYCH – ZAPANUJ NAD SYTUACJĄ 1

Obwinianie innych o nasze własne problemy jest łatwe. Brytyjscy wyborcy, David Cameron, Unia Europejska, parlamentarzyści z Westminsteru, premier Theresa May – lista osób, które można obarczyć odpowiedzialnością za chaos związany z Brexitem jest bardzo długa. Jeżeli analizując swoje położenie, skupiasz się właśnie na tym, to natychmiast przestań tak myśleć! – Skuteczny lider nie poświęca czasu na szukanie winnych, bo to strata czasu

i energii, która nie przyczyni się do usprawnienia działalności firmy ani nie przysporzy jej nowych klientów. Czas niepewności należy postrzegać jako szansę. Zastanów się, jak wykorzystać okoliczności do własnych celów, sporządź konkretny plan i zacznij go realizować – radzi Jeremy Snape, dyrektor Sporting Edge, a zarazem były angielski krykiecista. 2

PRESJA TO PRZYWILEJ

Właściciele firm, szefowie i kierownicy zespołów piastują swoje stanowiska nieprzypadkowo. Dobrze zarabiają i cieszą się szacunkiem, bo mają wysoko rozwinięte umiejętności radzenia sobie z presją i stresem. Jeżeli sam jesteś szefem i zdarzy Ci się gorszy dzień – pamiętaj, to nie koniec świata. Każdy ma prawo czasem się zdenerwować. W biznesie nie chodzi o to, by nigdy nie mieć wątpliwości, ale o to, by umieć nad nimi zapanować. Wiedzą o tym doskonale ludzie sportu, którzy wprost mówią o tym, jak ważne jest umożliwienie ludziom wyrażenia swoich nadziei lub obaw, kiedy te się pojawią. – Drużyny sportowe, w których rozmawia się o stresujących

SPORTING EDGE (sportingedge.com) jest firmą konsultingową zajmującą się psychologią sportu. Współpracuje z wieloma znanymi liderami sportów elitarnych, sztuki, nauki i wojskowości. Swoje zdobyte na tym polu doświadczenia wykorzystuje w edukacji i doradztwie dla świata biznesu.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 10 BREX STANDARD

sytuacjach i presji zwycięstwa mają większe szanse na osiągnięcie sukcesu. Daj swojemu zespołowi szansę opowiedzieć o tym, czego się boją, o swoich nadziejach i pomysłach. To będzie dla nich oczyszczające i wyzwalające doświadczenie – sugeruje Snape.

Były zawodnik i trener krykieta, magister psychologii sportu. Współpracuje z wieloma międzynarodowymi korporacjami. Był między innymi doradcą w narodowej reprezentacji krykieta Republiki Południowej Afryki, a także wspomagał The Rajasthan Jeremy Snape, Royals, drużynę grającą w założyciel i dyrektor zawodowej lidze krykieta Indian Sporting Edge Premier League. Wspierał także Alana Pardew’a w Crystal Palace i był częścią jego zespołu coachingowego, kiedy ta angielska drużyna piłkarska doszła do finału FA Cup w 2016 roku.

3 NIE SKUPIAJ SIĘ NA DETALACH. PATRZ SZERZEJ

Zarządzanie firmą lub zespołem łączy się z koniecznością patrzenia na wykonywaną pracę z kilku perspektyw jednocześnie: z jednej strony zwracania uwagi na detale, z drugiej – dostrzegania szerszego obrazu danej pracy i zaangażowanych w nią osób. Niestety, wielu szefów i kierowników nie potrafi zrezygnować z opierania się na listach zadań, tabelkach i wskaźnikach, przez co w chwili kryzysu gubią się w gąszczu szczegółów, zamiast szukać skutecznego rozwiązania swoich problemów. To błędne myślenie, które może naprawdę sporo kosztować zarówno szefa, jak i jego firmę. – Tempo zmian i realne koszty nadmiernego przywiązywania uwagi do szczegółów nigdy nie były wyższe niż teraz. Zamiast skupiać się na detalach i zawzięcie pilnować każdego wskaźnika, czasem lepiej podejść do problemu od zupełnie innej strony. Przyjrzeć się nie liczbom, a stojącym za nimi ludziom. Może okazać się, że jeśli da się szansę swoim pracownikom czy podwładnym – wspólnie z łatwością znajdą rozwiązanie problemu – wyjaśnia ekspert.

BĄDŹ ELASTYCZNY

Czas gwałtownych zmian wymaga od liderów, by potrafili zachęcić do wspólnego działania osoby o różnych talentach i charakterach – nawet wtedy, gdy różnice między nimi wydają się uniemożliwiać skuteczną współpracę. To ważne, ponieważ w dobie niepewności elastyczność i eksperymentowanie z niestandardowymi metodami działania mogą być kluczem do sukcesu. – Nie możesz przewidzieć wszystkich problemów. Nie możesz im zapobiec. Możesz natomiast przygotować swój zespół do pracy w trudnych warunkach: nauczyć ludzi, by oceniali zjawiska i szybko na nie reagowali. Dzięki temu masz pewność, że w sytuacji kryzysowej nie będą załamywać rąk, tylko wezmą się do konstruktywnego działania – radzi Snape. 

WWW.BREXITSTANDARD.COM

BIZNES

Smart kontrakty, czyli rewolucja w umowach Smart kontrakty stają się coraz bardziej popularne. Mądre umowy zastąpią wkrótce tradycyjne umowy – prognozuje Piotr Stankiewicz z Kancelarii Adwokackiej Wachowski, ekspert prawa danych osobowych, prawa mediów i nowych technologii. mart contracts, czyli tzw. inteligentne kontrakty, to cyfrowe umowy w formie samoobsługowych aplikacji. Są to algorytmy komputerowe, które funkcjonują w oparciu o technologię blockchain, przeważnie na platformie Ethereum, przechowujące i wymuszające warunki umowy za pomocą instrukcji warunkowej If-Then. Ethereum to cała platforma deweloperska, której struktura daje możliwość tworzenia zdecentralizowanych, rozproszonych aplikacji, a także o wiele bardziej skomplikowanych smart kontraktów. If-Then jest spotykany w większości języków programowania i umożliwia warunkowe wykonanie określonego bloku kodu, a jeśli warunek nie jest spełniony – alternatywnego bloku.

wynagrodzenie X. Płatność wynagrodzenia zostanie zamrożona lub pozostanie w tzw. w depozycie, na łańcuchu, do momentu, gdy

MIEJSCE NA KUBEK

WCALE NIE TAKIE SKOMPLIKOWANE Brzmi bardziej skomplikowanie niż jest w rzeczywistości, ponieważ smart kontrakty działają w oparciu o prostą zasadę: „Jeśli zdarzy się X, wykonaj Y”. Przykładowo – jeśli strona A kontraktu używa aplikacji przez więcej niż dziesięć dni, to strona B z tego tytułu otrzymuje określone

Inteligentne kontrakty oferują przedsiębiorcom wiele korzyści. Po pierwsze, dają gwarancję zaufania po obu stronach umowy, ponieważ warunki mogą być zapisane w ich kodzie. Po drugie, oferują bezpieczeństwo z uwagi na to, że technologia blockchain jest nienaruszalna, a co za tym idzie nikt nie może przejąć, a nawet naruszyć, środków kontraktowych. Jednak ich największymi plusami są niskie koszty i wydajność. Smart kontrakty wypełniają się same, co sprawia, że stronom trudno jest odwrócić proces i powrócić do momentu możliwości modyfikacji wstępnych postanowień. Jeśli firma zajmuje się spóźnionymi lub nieodebranymi płatnościami od klientów, można zastosować programowalne kontrakty w celu windykowania płatności po spełnieniu warunków umowy. Eliminują one również konieczność angażowania kosztownych w wykorzystaniu stron trzecich w poszczególne procesy. Nie tylko procesory płatności, ale także usługi depozytowe, notariusze, prawnicy oraz banki mogą zostać ominięte w operacjach, gdzie udział stron trzecich ma zazwyczaj kluczowe znaczenie. Można pokusić się o stwierdzenie, że smart kontrakty niebawem wyprą umowy tradycyjne i będę dominowały na rynku, przy czym konieczne są duże zmiany w prawie, aby tak się stało z uwagi na przepisy, które regulują wiele rodzajów kontaktów w sposób obligatoryjny, przypisując im określone cechy niezbędne do ich ważności.

kontrakt nie uzyska wymaganego spustu (strony A korzystającej z oprogramowania przez ponad 10 dni) w celu uwolnienia środków.

Inteligentne kontrakty należy zatem uznać za aplikacje, które mogą mieć taką samą moc prawną jak tradycyjne umowy funkcjonujące w powszechnym obiegu prawnym. Mają jednak przewagę nad tradycyjnymi umowami, bo są krótkie, o wiele łatwiej je zweryfikować, nie trzeba ich w nieskończoność opiniować, dzięki czemu można zaoszczędzić czas i ominąć uciążliwy proces biurokracji. Smart kontrakty działają podobnie jak zwyczajne umowy. Pierwszym krokiem prowadzącym do ich powstania jest ustalenie między stronami konkretnych warunków takiej umowy („jeśli zdarzy się X, wykonaj Y”). Następnie warunki kontraktu są spisywane, jednakże nie na papierze, tylko w aplikacji działającej na blockchainie.  Termin smart contract został po raz pierwszy użyty w 1996 r. przez twórcę technologii blockchain – Nicka Szabo, a inteligentne kontrakty służą od dawna na szeroką skalę w zdobywaniu funduszy w ramach technologii blockchain. Począwszy od 2017 r. jedenaście miliardów dolarów, które zasiliły całą branżę, pochodziło z ICO (ang. Initial Coin Offering – początkowej oferty monet).

SMART CONTRACT

Pełne wykorzystanie inteligentnych kontraktów jeszcze przed nami, ponieważ smart kontrakty mają nam do zaoferowania dużo więcej, niż by się mogło wydawać, i w przyszłości zastąpią wszystkie tradycyjne umowy. Póki co, zadamawiają się one w naszych realiach powoli, ze względu na powszechnie obowiązujące prawo – co do zasady różne w każdym kraju, oraz odmienne systemy prawne. Ponadto, inteligentne kontrakty w świadomości ludzkiej nadal są ściśle powiązane z krypto walutami, do których zaufanie na tę chwilę nie napawa optymizmem. Mimo to, bez trudu można znaleźć sporo przestrzeni, w których smart kontrakty sprawdzą się doskonale. Gdzie smart kontrakty mogą być wykorzystywane?  kwestie podatkowe  ochrona zdrowia  walka z podrobionymi rzeczami  walka z kradzieżami dóbr cyfrowych  płatności w e-commerce  branża deweloperska  branża budowlana  płatności cyfrowe  zakupy internetowe

TRANSPORT

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Port w Dover: brama do Anglii Przez Dover przejeżdża nawet 10 tysięcy ciężarówek dziennie. To największy promowy port w Europie. W przypadku Brexitu bez umowy czeka go całkowity paraliż. Jarek Sępek

over, zwane także „Bramą do Anglii”, jest punktem na mapie położonym najbliżej kontynentu europejskiego. Od francuskiego Calais dzielą go jedynie 34 kilometry przez Cieśninę Kaletańską. W pogodny dzień widać stąd wybrzeże sąsiada. Dover to także najbardziej zapracowany port promowy w Europie. Zawija tu regularnie 12 dedykowanych promów, obsługiwanych przez dwóch operatorów. Promy przekraczają kanał nawet 120 razy dziennie, by przewozić ludzi i pojazdy. Port jest odpowiedzialny za jedną szóstą całej brytyjskiej wymiany handlowej, o wartości 120 miliardów funtów. W 2017 roku Dover przyjął rekordową liczbę 2,6 miliona ciężarówek. Dziennie przewija się ich od 8 do 10 tysięcy. Całe przedsiębiorstwo w sumie generuje 22 tysiące miejsc pracy. Jedno z wysokich dyrektorskich stanowisk

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 12 BREX STANDARD

piastuje tu Polka - Barbara Buczek. Jako dyrektor ds. rozwoju pojawia się na wszystkich spotkaniach rady nadzorczej. Ale Dover to nie tylko port promowy. We wschodnim doku dodatkowo rozładowywane są statki towarowe, a w zachodnim działa Dover Cruise Terminal, czyli drugi najruchliwszy port wycieczkowy w kraju. Jest tu także marina dla jachtów oraz cały szereg zabytkowych i nowoczesnych nieruchomości. Port ma nawet własną policję w sile 42 ludzi, którzy patrolują, kierują ruchem i reagują na incydenty.

BIAŁE KLIFY Wpływając do Dover, witają nas słynne białe kredowe klify. To właśnie im Anglia zawdzięcza swą starożytną nazwę „Albion” (od łacińskiego słowa „alba”, czyli biały). Okolica ta już od czasów Rzymian była znana i używana jako przystań, o czym

świadczą ruiny latarni morskiej na klifach. To właśnie stąd Ryszard Lwie Serce wypływał na krucjatę, a Henryk V wrócił do ojczyzny po śmierci we Francji. Oficjalnie przyjmuje się, że port został założony w 1606 roku, choć już nieco wcześniej Henryk VIII zlecił budowę przystani. Pierwsi konstruktorzy nie potrafili sobie jednak poradzić ze żwirem, który osadzał się w zatoce i tarasował drogę statkom. Port z prawdziwego zdarzenia powstał tu dopiero na początku XX wieku. Zbudowano go przy użyciu czterdziestotonowych betonowych bloków. Natomiast dzisiejsza sztuczna zatoka ma głębokość dochodzącą do 10,5 metra i jest w stanie pomieścić statki do 300 metrów długości. Cała powierzchnia portu to 1050 akrów, z czego 700 to woda. W 1953 roku pojawiła się w Dover pierwsza rampa do załadunku promów, po której kierowcy sami mogli wjechać i

Dover to także najbardziej zapracowany port promowy w Europie. Zawija tu regularnie 12 dedykowanych promów.

WWW.BREXITSTANDARD.COM

TRANSPORT

Dover to sprawnie działająca maszyna, która jest w stanie przyjmować i rozładowywać promy, po czym odsyłać je do Francji.

Na ulicach dojazdowych do portu Dover panuje ciągły ruch. Każdego dnia przejeżdżają po nich tysiące ciężarówek.

zjechać. Do tego momentu samochody i autobusy musiały być ładowane na statki przy użyciu dźwigów, co było niezwykle czasochłonne i kosztowne. Pomysł z promami ładowanymi przez otwierane wrota chwycił i szybko okazało się, że z planowanych 10 tysięcy przewożonych pojazdów rocznie, zrobiło się ich 10 razy więcej. W połowie lat sześćdziesiątych powstały dwupoziomowe rampy, co pozwoliło ładować i rozładowywać pojazdy jednocześnie.

BREXITOWE WYZWANIA

PORT W DOVER W LICZBACH (2018 ROK) Pasażerowie................11 783 869 Samochody........................ 2 249 129 Autobusy........................................ 78 128 Ciężarówki.......................... 2 497 804

MOŻLIWE KORKI Obecnie średni czas przejścia przez odprawę w Dover to 2 minuty.  Według szacunków Imperial College London, w godzinach szczytu może to powodować korki na A20/M20 długości 9,7 mili.  W przypadku wyjścia z Unii, szczególnie bez umowy, korki mogą się znacznie wydłużyć. Gdy odprawa potrwa średnio 3 minuty - korek może mieć 20 mil. Gdy dodamy jeszcze minutę - nawet 40 mil. 

Choć dzisiaj port jest liderem w swej klasie, jego przyszłość nie zawsze jawiła się w różowych barwach. Wielkie obawy związane były na przykład z konstrukcją tunelu pod kanałem La Manche. Wtedy przyszłość portu wydawała się bardzo niepewna. Tunel otwarto w 1994 roku i na szczęście dla Dover szybko okazało się, że port nie ucierpiał. Wręcz przeciwnie - ruch jeszcze się zwiększył. Zdecydowano się nawet na wartą 85 milionów funtów rozbudowę i poprawę infrastruktury, by zabezpieczyć się na przyszłość. Momentów trudnych było jednak więcej. Port zależny jest od ogólnoświatowej koniunktury, dlatego w czasie kryzysu z 2008 roku odczuł spadek liczby obsługiwanych pojazdów i pasażerów. Dziś wyzwaniem jest oczywiście Brexit. Choć władze portu zapewniają, że są gotowe nawet na wyjście z Unii bez umowy, inni eksperci przestrzegają, że jeśli tylko zostaną wprowadzone szczegółowe kontrole na granicach, port może po prostu zostać sparaliżowany. W tym kontekście przypominane są wydarzenia z 2015 roku, kiedy zastrajkowali francuscy pracownicy promów. Na autostradzie utknęło 7 tysięcy ciężarówek, a korek ciągnął się aż do Maidstone. Obecnie 99 procent ładunków pochodzi z Unii Europejskiej, co oznacza, że nie muszą być kontrolowane przez celników. Po podpisaniu traktatu z Maastricht w 1992 roku ustały niemal wszystkie kontrole pojazdów unijnych. Inna sytuacja jest z ciężarówkami spoza Wspólnoty. Te muszą przejść kontrolę celną, która może zająć nawet 20 minut dla jednego pojazdu. I tu pojawia się clue problemu. Według wyliczeń ekspertów z Imperial College London, jeśli średni czas kontroli każdego

pojazdu wydłuży się o 2 minuty, korek, który powstanie, może mieć ponad 30 mil długości. Ponadto port nie ma parkingu dla zatrzymanych ciężarówek ani miejsca na przechowywanie ich ładunku. Problemem może też okazać się brak wystarczającej liczby odpowiednio wyszkolonych pograniczników. Rząd rozważa przekierowywanie statków do innych portów na wschodnim wybrzeżu. W planach jest także ponowne otwarcie drogi promowej do Belgii przez Ramsgate, która została zamknięta 5 lat temu. Na domiar złego, irlandzcy przewoźnicy już zapowiedzieli, że planują pływać od razu do Europy, z pominięciem Wielkiej Brytanii, mimo zapewnień Brytyjczyków, że przyszły handel nie będzie utrudniony. W tym zamieszaniu Dover może stracić pozycję największego portu i utracić część dochodów, co bezpośrednio przełoży się na zmniejszenie inwestycji w infrastrukturę.

CO DALEJ? Jaka zatem przyszłość czeka port w Dover? Władze szykują się na wszelkie ewentualności. W styczniu rząd wynajął 100 ciężarówek, by zasymulować chaos, jaki może się pojawić, gdy Wielka Brytania opuści Unię. Kierowcy mieli przetestować lotnisko w Manston jako tymczasowy parking dla oczekujących na kontrolę oraz przejechać do Dover i z powrotem, by sprawdzić, jaki będzie miało to wpływ na lokalny ruch. W związku z niepewną sytuacją polityczną, ciągle rewidowany i konsultowany jest też długofalowy plan rozwoju portu. Na kolejne 30 lat “Masterplan” zakłada, że jeśli uda się porozumieć i utrzymają się obecne trendy, ilość przepływającego towaru powinna się jeszcze zwiększyć o 40 procent w ciągu najbliższej dekady. Zarząd planuje też przyjmowanie większej ilości statków towarowych. Z około 115 rocznie już wkrótce ma ich przypływać 200, gdy tylko zostanie powiększony zachodni dok. Niepewna jest natomiast przyszłość ruchu osobowego, który zmniejszył się w ciągu dwóch ostatnich dekad. Dla portu w Dover nie ma sensownej alternatywy. To sprawnie działająca maszyna, która jest w stanie przyjmować i rozładowywać promy, po czym odesłać je do Francji, gdzie znajdą się w 45-50 minut. Z żadnego innego miejsca Anglii nie jest to możliwe. Obowiązkowe kontrole pojazdów na granicy mogą sypnąć sporo piachu w tryby tej machiny. Dlatego teraz wszystko w rękach polityków rozmawiających z Unią Europejską.  GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

TRANSPORT

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Linia Crossrail

Nowe oblicze londyńskiego metra Ponad dziesięć lat pracy, tysiące zaangażowanych osób, koszty sięgające 15-16 miliardów funtów. Linia Crossrail, która zostanie oddana do użytku jesienią bieżącego roku, zmieni oblicze londyńskiego metra. Piotr Gulbicki o największy infrastrukturalny projekt realizowany obecnie w Europie, często określany jako najbardziej ambitne przedsięwzięcie w Wielkiej Brytanii od czasów Isambarda Brunela, wybitnego angielskiego inżyniera żyjącego w latach 18061859. Crossrail, obsługująca 41 stacji na trasie pomiędzy Reading i Heathrow w zachodnim Londynie a Shenfield i Abbey Wood we wschodniej części miasta, znacznie usprawni komunikację nie tylko na tym odcinku. Przepustowość sieci kolejowej zwiększy się o 10 procent, zmniejszając przeludnienie obecnych stacji – również tych, które nie znajdą się bezpośrednio na nowo powstałej linii, jak chociażby Oxford Circus. Oddanie

projektu do użytku planowane jest na jesień bieżącego roku.

WIERCENIE W UCHU IGIELNYM – Budowa tuneli i trakcji kolejowej została już zakończona. Obecnie trwają działania związane z testowaniem instalacji i pociągów oraz roboty wykończeniowe na nowo powstających stacjach – mówi pracujący przy tym przedsięwzięciu inżynier Piotr Świeboda. Pochodzący z Kielc Polak, który od trzynastu lat mieszka w Londynie, wcześniej zdobywał doświadczenie między innymi przy budowie stacji metra King’s Cross oraz mostu kolejowego Blackfriars. Jak podkreśla, jednym z największych wyzwań przy Crossrail było drążenie tuneli w bardzo bliskiej odległości od tych, które już istnieją. W jednym z przypadku

Sukces budowy nowej linii sprawił, że obecnie trwają prace przygotowawcze nad drugą fazą projektu zwaną Crossrail 2, który w zamierzeniu ma połączyć południowy Londyn z północną częścią stolicy. Rozpoczęcie zadania wstępnie zaplanowano na 2023 rok.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 14 BREX STANDARD

Budowa tunelu w Whitechapel we wschodnim Londynie.

TRANSPORT

Kierownictwo Crossrail podjęło unikatową inicjatywę przedstawienia innowacyjnych rozwiązań oraz praktyk stosowanych podczas realizacji projektu, dzieląc się doświadczeniami i zdobytą wiedzą. Wiele materiałów związanych z technicznymi aspektami tego przedsięwzięcia, także z zakresu zarządzania nim, jest dostępnych na stronie internetowej: learninglegacy.crossrail.co.uk. było to zaledwie 85 centymetrów od tunelu obsługującego linię Northern Line. Ta operacja, nazwana „wierceniem w uchu igielnym”, została zobrazowana przez ekipę telewizji BBC w pierwszej części filmu dokumentalnego „The Fifteen Billion Pound Railway”. Tunele Crossrail mają średnicę 6,2 metra i znajdują się na głębokości do 40 metrów pod powierzchnią ziemi. Całkowita długość nowej linii wyniesie 118 kilometrów, a według szacunków ma z niej korzystać około 200 milionów pasażerów rocznie.

NA CZEŚĆ KRÓLOWEJ Był rok 1974. To wtedy w artykule opublikowanym przez Greater London Council and Department for Environment na łamach „London Rail Study” po raz pierwszy pojawił się termin Crossrail. W kolejnych latach projekt ewoluował i był wielokrotnie zmieniany, aż do roku 2008, kiedy brytyjski parlament przyjął ustawę o powstaniu nowej linii. 35 lat od pierwszego zarysu pomysłu, 15 maja 2009 roku, rozpoczęto prace. Zaangażowano przy nich kilka tysięcy osób – inżynierów, projektantów, pracowników budowlanych, a także wiele uznanych firm i biur inżynieryjnych zarówno z Wielkiej Brytanii, jak i innych zakątków świata. Crossrail po oddaniu do użytku przyjmie nazwę Elizabeth Line i będzie oznaczona na mapie metra kolorem fioletowym, na cześć królowej Elżbiety, która chętnie wybiera stroje w tej barwie.

Powyżej: Crossrail Place to budowla w obrębie stacji Canary Wharf. Znajdują się w niej sklepy i kino, a także ogród na dachu, który jest otwarty dla wszystkich.

Poniżej: Tunnel Boring Machines (TBM) Fot. Crossrail

Stacje w centralnym Londynie będą obsługiwane przez 24 pociągi na godzinę. Każdy z nich, w pełni klimatyzowany zarówno w części podziemnej, jak i naziemnej, będzie liczył 200 metrów długości i pomieści około 1500 pasażerów. Dla porównania Piccadilly Line obecnie przewozi do 800 podróżnych. Oczekiwanie na skład wyniesie maksymalnie 2,5 minuty. Czas jazdy pomiędzy poszczególnymi stacjami będzie znacznie szybszy. Wystarczy powiedzieć, że podróż z Paddington do Tottenham Court Road ulegnie skróceniu z 20 do 4 minut, a z Canary Wharf do Liverpool Street z 21 do 6 minut.

REZERWAT NA WYSPIE Projekt, którego koszt szacowany jest na 15-16 miliardów funtów, okazał się

również ogromnym placem wykopalisk, przy których pracowała międzynarodowa ekipa składająca się z około 100 archeologów. W marcu 2013 roku odkryto szkielety ludzkie pochodzące z XIV wieku, które, jak się okazało, były ofiarami dżumy panującej w Londynie w 1348 roku. W jej efekcie w ciągu 18 miesięcy zmarła wówczas połowa populacji stolicy. Naukowcy znaleźli też szereg ciekawych artefaktów, z których warto wspomnieć o medalionach i monetach z okresu starożytnego Rzymu oraz średniowiecznych łyżwach. Wszystkie te odkrycia zostały skatalogowane i można je oglądać w formie wirtualnego muzeum 3D. Z kolei trzy miliony ton urobku ziemnego, wydobytego podczas drążenia tuneli, użyto do utworzenia rezerwatu

przyrody dla ptaków na Wallasea Island. Ta wyspa, leżąca w hrabstwie Essex na południu Anglii, rozciąga się na przestrzeni jednej mili kwadratowej, a więc w przybliżeniu odpowiada powierzchni londyńskiego City… 

Budowa linii Crossrail przy stacji Liverpool Street w City of London

Do drążenia tuneli Crossrail wykorzystano sprowadzone z Niemiec specjalne maszyny drążące – Tunnel Boring Machine (TBM). Tysiąctonowe walce, o długości około 9 londyńskich autobusów piętrowych, kosztują 10 mln funtów za sztukę, a wyprodukowanie jednego zajęło niemieckim inżynierom okrągły rok. Przy obsłudze każdego z tych gigantów pracują, zmieniając się 24 godziny na dobę, 20-osobowe ekipy, które w ciągu jednego dnia są w stanie wywiercić 100 metrów tunelu. W środku każdego znajduje się skomputeryzowane centrum dowodzenia i... WC. Maszyny działają w pełni automatycznie i na bieżąco zabezpieczają ściany ważącymi 3,4 tony betonowymi segmentami.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

CARGO.PL dla „BREXIT STANDARD”

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Polski transport ukraińskim kierowcą stoi Albert Kerno, Country Manager, Cargo.PL Z branżą TSL, zarówno na rynku krajowym, jak i europejskim, jest związany od ponad 10 lat.

Kierowcy z Ukrainy czy Białorusi w polskich ciężarówkach to już stały element transportowego pejzażu. Z tym faktem nie trzeba dyskutować – potrzebujemy pracowników ze Wschodu, bez nich rynek w zasadzie by upadł. Równie mocno potrzebujemy jednak zmian, dzięki którym utrzymamy Ukraińców w Polsce oraz sprawimy, że zawód kierowcy zawodowego będzie atrakcyjny także dla rodzimych pracowników.

roblemów na rynku przewozów nie brakuje. W zasadzie gdybyśmy poddawali ocenie polski transport na przestrzeni ostatnich kilku lat, moglibyśmy opisać go następująco: długa lista utrudnień i ograniczeń, obostrzeń, nowych, rygorystycznych regulacji i planowanych zmian (choć te teoretycznie mają służyć poprawie warunków płacowych czy socjalnych oraz wypracowaniu zdrowej konkurencji). Do tego dochodzą czynniki, które bezpośrednio przekładają się na złą sytuację na rynku pracy w branży transportu. Są to m.in. specyfika zawodu kierowcy, poziom wynagrodzeń oraz kwestie demograficzne. Luka kadrowa systematycznie się pogłębia. Już rok temu eksperci szacowali, że w Polsce brakuje około 100 tys. kierowców zawodowych! Braki częściowo pokrywają kierowcy ze Wschodu. Pojawiają się przy tym jednak pewne pytania i wątpliwości. Przede wszystkim: na ile możemy opierać się na pracownikach z zagranicy? I czy aby na pewno Polska stanowi dla nich kraj docelowy? Czy i kiedy zasób pracowników z Ukrainy czy Białorusi się wyczerpie?

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 16 BREX STANDARD

ILU MAMY W POLSCE KIEROWCÓW ZE WSCHODU? W pierwszej kolejności należy spojrzeć na statystki. Dane Głównego Inspektora Transportu Drogowego potwierdzają, że w okresie od 1 stycznia do 31 grudnia 2018 r. wydano ponad 56 tys. świadectw kierowcy dla obywateli Ukrainy. Oprócz tego: ponad 13,5 tys. świadectw kierowcy dla Białorusinów. Doliczmy do tego niewielki odsetek kierowców z Mołdawii, Rosji, Kazachstanu i innych krajów – pula „napływowych” pracowników w sektorze transportu w 2018 r. wyniosła aż 72 tys.! Można stwierdzić, że wypełnia to deficyt na rynku pracy w transporcie aż w ¾.

PERSPEKTYWY NA PRZYSZŁOŚĆ Z drugiej strony musimy pamiętać, że rynek pracy jest dynamiczny, ponieważ opiera się na dynamicznym czynniku: ludzkim. Jeszcze pod koniec 2018 r. analitycy rynku pracy bazowanie na sile roboczej ze Wschodu określali jako niezbędne, ale jednocześnie dość ryzykowne – Polska niekoniecznie musi bowiem stanowić kraj docelowy imigrantów zarobkowych z Ukrainy.

Związek Przedsiębiorców i Pracodawców ostrzegał, że z Polski na Zachód może wyjechać od 500 tysięcy do miliona Ukraińców. Według niektórych sondaży niemal 60 proc. z nich planuje wyjazd do Niemiec, kiedy tylko poprawi się tam polityka migracyjna. Takie wnioski wynikają m.in. z raportu „Postawy obywateli Ukrainy wobec polskiego rynku pracy” przygotowanego przez firmę Work Service (30 proc. ankietowanych – Ukraińców – wyraziło chęć wyjazdu z Polski do Niemiec, gdyby rynek pracy funkcjonował tam podobnie jak w naszym kraju, 29 proc. zdecydowanie zadeklarowało taki zamiar). Przeczą temu jednak wyniki raportu agencji zatrudnienia Manpower „Plany migracyjne pracowników z Ukrainy” – według niego 75 proc. pracowników z Ukrainy zadeklarowało chęć pozostania w Polsce. 16 proc. tych, którzy zaś planują wyjazd, będzie chciało podjąć za granicą pracę właśnie w branży logistycznej. Myślę, że aktualnie sytuację można uznać za raczej stabilną. Jednak należy zwrócić uwagę na to, że w ogromnej mierze jest ona uzależniona od decyzji dotyczących polityki społecznej,

migracyjnej oraz rynku pracy u naszego zachodniego sąsiada. Jeżeli tylko Zachód otworzy się nieco bardziej na pracowników ze Wschodu, należy spodziewać się ich znacznego odpływu z Polski.

ZMIANY, ZMIANY, ZMIANY Powinniśmy zatem zastanowić się nie tyle, kiedy zasób kierowców z Ukrainy się wyczerpie, a raczej, jakich zmian potrzebujemy, aby uznali oni Polskę za końcową destynację migracji oraz – tym bardziej – jak sprawić, aby zawód był bardziej atrakcyjny dla krajowych pracowników. To, czego potrzebujemy, to przede wszystkim wsparcie systemu edukacji, ale także systemu finansowania kursów dla osób planujących zmianę pracy i zdobycie nowych kwalifikacji czy też aktywizacji bezrobotnych. Poza tym przydałaby nam się również zmiana podejścia. Pracownikkierowca to bowiem nie tylko „siła robocza”, trybik w maszynie, a kluczowy „element” firmy i jej budulec, od którego naprawdę wiele zależy. Atrakcyjny system wynagrodzeń to tak naprawdę tylko jeden czynnik świadomej polityki pro-pracowniczej. 

WWW.BREXITSTANDARD.COM

REKLAMA

ZWOŻĘ SAMOCHODY

Z CAŁEGO LONDYNU DO MAĆKA W SANDWICH CT13 9DE

CENY: £100-£200 LONDYN MARGATE

SANDWICH DOVER

TEL. +44 78 2891 3565

EMAIL: KCTSOLUTIONS@YAHOO.CO.UK GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

TECHNOLOGIE

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

JAK W REALU

ynek symulatorowy jest jedną z najszybciej rozwijających się gałęzi wśród gier komputerowych. Zainteresowanie tego typu produkcjami graczy na całym świecie jest bardzo duże. I tutaj, wewnątrz rynku symulatorowego, my dostrzegamy jeszcze niszę symulatorów związaną z motorsportem i w tym chcemy się specjalizować – mówi w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Innowacje Piotr Wątrucki,

prezes zarządu ECC Games. Rynek gier komputerowych ewoluuje. Poszukiwane przez graczy wrażenie immersyjności, czyli zanurzenia w rozgrywkę, producenci chcą osiągać na różne sposoby. Wciąż nie w pełni wykorzystana jest technologia wirtualnej rzeczywistości, choć kilku producentów stara się systematycznie ją rozwijać. Inni próbują eksperymentować z technologią 3D. Tymczasem w grach symulacyjnych, oprócz coraz lepszej grafiki i ciągle udoskonalanego modelu sterowania

Według Newzoo obroty światowego rynku gier wyniosły w minionym roku niemal 138 mld dol. Największym segmentem rynku stały się gry mobilne, generując ponad połowę obrotów rynku.

– Obecnie pracujemy nad symulatorem driftu „Drift 19”. Jest to połączenie mechaniki samochodowej z symulacją zawodów driftowych. Gracz ma możliwość budowy driftowozu, późniejszy trening, zdobycie licencji i wzięcie udziału w zawodach driftingowych. Gry opartej na elementach mechaniki samochodowej i symulacji prawdziwych zawodów driftowych jeszcze nie było, więc staramy się, aby ten rynek się rozwijał – przekonuje Piotr Wątrucki. Producenci coraz częściej dostrzegają także potencjał w grach przeznaczonych na telefony komórkowe. Obecnie gry na urządzenia mobilne są tak bardzo zaawansowane, że na smartfony pojawiają się nawet symulatory wyścigów samochodowych, które – wydawać by się mogło – zarezerwowane są dla stacjonarnych komputerów i konsol, najlepiej w zestawie z kontrolerem w kształcie kierownicy. – Smartfony zmieniły rynek gier komputerowych bardzo znacząco, poszerzyły ten rynek. Przed smartfonami nie było tak wielu osób grających w gry jak teraz. Każdy ma jakąś wolną chwilę, ma przy sobie smartfona, może zagrać w grę i spędzić miło czas. Ten rynek na pewno dzięki smartfonom bardzo urósł, ale też się trochę zmienił, ponieważ napłynęły inne osoby, bardziej niedzielni gracze – mówi prezes zarządu ECC Games.

SUPERKIEROWCA Z KOMÓRKI Potencjał symulatorów do urządzeń mobilnych dostrzegają już najwięksi organizatorzy rozgrywek e-sportowych, w tym m.in. znana przede wszystkim z produkcji bolidów F1 firma McLaren. Rozszerzyła ona program imprezy e-sportowej Shadow Project 2018 o rozgrywki na grze Real Racing 3, przeznaczonej właśnie na urządzenia mobilne. Podejście McLarena do rozgrywek e-sportowych, również tych na smartfonach, pokazuje, że symulatory również mogą wpływać na budowanie wizerunku sportów motorowych i ich popularyzację. Dr Henrik Christian Drue, dzięki dobrym wynikom w rozgrywkach Gear.Club w konkurencji graczy na smartfonie, miał okazję zasiąść za sterami prawdziwego bolidu Williams F1 na torze Magny-Cours. – Powrót Roberta Kubicy do Formuły 1 na pewno wpłynie na zwiększenie zainteresowania Formułą 1, w szczególności Piotr Wątrucki, prezes ECC Games w Polsce. Mamy nadzieję, że zainteresowanie wszelkim motorsportem dzięki temu też urośnie i również nasze gry będą dzięki temu sprzedawały się lepiej – mówi Piotr Wątrucki. 

Bezprzewodowe ładowarki Nowa technologia przesyłania prądu na odległość może oznaczać rewolucję w ładowaniu domowych sprzętów. ystarczy jedno urządzenie transmitujące fale radiowe, by naładować smartfon, smartwatch, myszkę czy klawiaturę. Ładowanie odbywa się bezprzewodowo i bezdotykowo. Podobna technologia, oparta na rezonansie magnetycznym, jest już wykorzystywana do ładowania samochodów elektrycznych. - Stworzyliśmy technologię bezprzewodowego ładowania bazującą na częstotliwości radiowej. Obecnie na rynku bezprzewodowego ładowania większość wykorzystuje technologię indukcyjną. My przesyłamy fale radiowe bezprzewodowo za pomocą anteny, a urządzenia, które chcemy ładować, będą wyposażane w odbiorniki tych fal oraz w specjalne układy, które przetworzą fale radiowe na prąd – mówi agencji informacyjnej Newseria Innowacje, podczas targów Mobile World Congress w Barcelonie, Gordon Bell z firmy Energous.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 18 BREX STANDARD

Większość obecnych na rynku technologii bezprzewodowego ładowania opiera się na technologii indukcyjnej, która przekształca prąd trafiający do urządzenia ładującego na pole elektromagnetyczne, a następnie za pomocą specjalnej cewki pole elektromagnetyczne znów przerabia na prąd w urządzeniu odbiorczym. Technologia ta jest coraz bardziej udoskonalana i zapewnia coraz szybsze ładowanie. Technologia opracowana przez Energous pozwala jednak na przesyłanie prądu za pomocą fal radiowych, czyli bezprzewodowo i bezdotykowo. – Pierwsze produkty z naszą technologią bezprzewodowego ładowania pojawią się na rynku jeszcze w tym roku – zapewnia Bell. Analitycy z Allied Market Research przewidują, że światowy rynek bezprzewodowego ładowania osiągnie do 2025 roku wartość ponad 71 mld dol. W 2017 roku był on wyceniany na nieco ponad 5 mld dol. 

WWW.BREXITSTANDARD.COM

MOTORYZACJA

Powstały opony umożliwiające samochodom latanie

oodyear poszedł o krok dalej. Na targach MotorShow 2019 w Genewie zaprezentował koncepcyjną oponę Aero, wyposażoną w procesor sztucznej inteligencji. Może ona służyć zarówno jako tradycyjna opona drogowa, jak i śmigło do latania. Koncern podkreśla, że to duży krok w kierunku urzeczywistnienia koncepcji autonomicznych, latających samochodów przyszłości. – W tym roku głównym tematem dla nas jest autonomiczna mobilność. Mając na uwadze problem zakorkowanych ulic i trudności, z jakimi będziemy się zmagać, podróżując po miastach przyszłości, coraz częściej zwracamy nasze oczy ku niebu, które może się okazać rozwiązaniem. To, jak będą wyglądały opony przyszłości, zależy od tego, w jakim kierunku rozwinie się mobilność w miastach, jak ewoluować będą rozwiązania w tej dziedzinie – mówi agencji Newseria Biznes Carlos Cipollitti, dyrektor Centrum Innowacji Goodyear w Luksemburgu.

przetestować nowe konstrukcje i zebrać cenne dane dotyczące eksploatacji opon montowanych w pojazdach autonomicznych. – Ten pojazd łączy założenia autonomicznego pojazdu z naszą koncepcją opon niepneumatycznych. Właściwie to już więcej niż koncepcja – to opona, której prototypy już opracowaliśmy w USA – mówi Carlos Cipollitti.

OPONA JAK ŚMIGŁO Goodyear zaprezentował w zeszłym roku kompletny system, obejmujący oponę, czujniki i algorytmy pracujące w chmurze. Komponenty systemu na bieżąco komunikują się z operatorem floty poprzez aplikację mobilną, dzięki czemu może on np. optymalizować koszty i zapobiegać awariom. W tym roku producent poszedł o krok dalej – na

targach MotorShow 2019 w Genewie zaprezentował koncepcyjną oponę Aero, która może służyć zarówno jako tradycyjna opona drogowa, jak i śmigło do latania. Koncern podkreśla, że to duży krok w kierunku urzeczywistnienia koncepcji autonomicznych, latających samochodów przyszłości. – Jest to konstrukcja niepneumatyczna. W oparciu o koncepcję opony bez powietrza stworzyliśmy konstrukcję o wytrzymałości i elastyczności wystarczającej do poruszania się po drodze. Poszliśmy o krok dalej i zaczęliśmy się zastanawiać, jak można przekształcić ją w element wytwarzający ciąg. Nasza opona ma specjalne łopatki, które – podobnie jak śmigła – wytwarzają siłę, obracając się z dużą prędkością. Dzięki połączeniu dwóch elementów, udało nam się

stworzyć koncepcję opony, która pozwoli pojazdom unosić się w powietrzu – mówi Carlos Cipollitti, dyrektor Centrum Innowacji Goodyear w Luksemburgu. Specjalne łopatki opony Aero utrzymują ciężar pojazdu, a jednocześnie mogą pełnić funkcję śmigieł, które zapewniają siłę wznoszącą, kiedy opona znajdzie się w położeniu do lotu. Konstrukcja bez pneumatyki jest jednocześnie na tyle elastyczna, żeby amortyzować wstrząsy podczas tradycyjnej jazdy po drodze. Co ciekawe, koncepcyjna opona ma wbudowane czujniki optyczne, dzięki czemu może monitorować warunki drogowe czy stan zużycia ogumienia. Kolejna innowacja to napęd magnetyczny, który pozwoli osiągać wysokie prędkości obrotowe, niezbędne do poruszania się pojazdu po drogach, a jednocześnie do wyniesienia pojazdu w powietrze i zapewnienia napędu w kierunku lotu.

INTELIGENCJA W KOŁACH

CORAZ WIĘKSZY TŁOK Według prognoz ONZ do 2050 roku już 2/3 światowej populacji będzie zamieszkiwać miasta. Szacuje się, że każdego tygodnia przeprowadza się do nich około 1,3 mln ludzi. Szybka urbanizacja powoduje, że miasta muszą sprostać wielu wyzwaniom, jak zanieczyszczenie powietrza, korki i problemy komunikacyjne. Największe koncerny od kilku lat pracują nad sprostaniem tym wyzwaniom, proponując innowacje, takie jak latające taksówki, które testują już m.in. Uber oraz Airbus i Audi, czy autonomiczny, wydrukowany w 3D miejski minibus Olli, stworzony przez Local Motors. Pojazd jest wyposażony w inteligentne opony Goodyear, dzięki czemu producent może

Carlos Cipollitti, dyrektor Centrum Innowacji Goodyear w Luksemburgu

Autonomiczna mobilność to jeden z najważniejszych trendów w motoryzacji, który wpływa też na branżę oponiarską. W pojazdach bez kierowcy niezbędne będą inteligentne opony zbierające i przetwarzające dane o otoczeniu i podłożu.

Goodyear grupuje aktualne trendy na rynku mobilności w cztery kategorie, wyrażone skrótem FACE. Poszczególne litery to Fleet, czyli flota, Autonomous - pojazdy autonomiczne, Connected – łączność, a Electric – pojazdy elektryczne. Testy przeprowadzone przez koncern pokazały, że tradycyjne opony zamontowane w pojazdach elektrycznych zużywają się nawet do 30 proc. szybciej ze względu na wysoki moment obrotowy przekazywany natychmiast na koła. Na ich niższą trwałość wpływa też ciężar akumulatorów.

Aero ma nawet wbudowany procesor sztucznej inteligencji, którego zadaniem jest analiza danych z czujników i zewnętrznych źródeł, co m.in. umożliwia samodzielne przejście do trybu latania lub jazdy albo wykrycie potencjalnych problemów z oponą, zanim one jeszcze wystąpią. Aero jest na razie projektem całkowicie koncepcyjnym, ale niektóre zastosowane w nim technologie, takie jak struktura bez elementów pneumatycznych i funkcje SI, są już dziś rozwijane przez Goodyear. – Wszyscy producenci samochodów, opon i części będą musieli przystosować się do zmian. Przede wszystkim konieczna jest umiejętność rozumienia trendów, przewidywania ich i opracowywania stosownych rozwiązań. Dzisiejsze trendy jutro mogą zmienić swój kierunek, dlatego musimy się stać elastyczni i gotowi do reagowania na zmiany w przyszłości – podkreśla Carlos Cipollitti.  GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

Z PRZYMRUŻENIEM OKA

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

BREXIT 007 STANDARD cz.4 NO, ALE JEST JESZCZE CZYNNIK LUDZKI… BO PRZECIEŻ DECYZJA NIBY JEST…

MIAŁEM OGŁOSIĆ NOWINĘ W SPRAWIE BREXITU…

…TFU, ZNACZY ANGIELSKI.

ALE JA NIE BĘDĘ ŚCIEMNIAŁ…

I POWIEM LUDZIOM PRAWDĘ, TRZEBA ZORGANIZOWAĆ KONFERENCJĘ PRASOWĄ.

MOI DRODZY, JAK WIDZICIE, BREXITU NIE MA! I MÓWIĘ WAM NIE BĘDZIE!

NAJWYŻEJ, JAK BĘDZIE TRZEBA, TO SKONTAKTUJĘ SIĘ Z PANEM X, ALE TO JUŻ OSTATECZNOŚĆ.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 20 BREX STANDARD

NIE DAJCIE SIĘ ZWARIOWAĆ. BREXITU NIE BĘDZIE I KONIEC. USTALIŁEM TO Z NAJWIĘKSZYMI TEGO ŚWIATA. TO CAŁE PRZEDŁUŻANIE TERMINU BREXITU, TO ZAWRACANIE LUDZIOM GITARY I GRY PRZEDWYBORCZE.

CZEŚĆ X, BYĆ MOŻE BĘDĘ MIAŁ DO CIEBIE SPRAWĘ…

WWW.BREXITSTANDARD.COM

TEATR

Raz zagraliśmy taki spektakl, że umieraliśmy ze śmiechu ktorka przyznaje, że będąc na scenie, nie raz została przez kolegów rozśmieszona do granic możliwości. Do łez ubawili ją na przykład Cezary Żak i Artur Barciś, z którymi gra w spektaklu „Dziwna para”. Zdarzyło się nawet, że za taką spontaniczną reakcję aktorzy postanowili przeprosić widzów. Zdaniem Arlak, niezależnie od tego, czy sztuka ma charakter komediowy czy dramatyczny, czasem jakiś drobny gest albo mina mogą sprawić, że niespodziewanie wybuchnie się śmiechem, którego nijak nie da się powstrzymać. Aktorka współpracuje z kilkoma teatrami i można ją zobaczyć na wielu scenach. – Zapraszam na wszystkie spektakle, w których gram, ponieważ my sami dobrze się bawimy tym, że gramy, widzów mamy też dużo, więc zapraszamy jeszcze więcej – mówi agencji Newseria Violetta Arlak.

Violetta Arlak

Aktorka wspomina, że „Dziwna para”, w którym gra m.in. z Cezarym Żakiem, Arturem Barcisiem i Piotrem Skargą, to jedyny spektakl, w którym nie potrafi opanować śmiechu. A zgotowanie kogoś na scenie to nierzadko satysfakcja dla kolegów grających w tym samym przedstawieniu. – Mamy tam tak cudną ekipę, że nie da się tam nie gotować, to jest okropne, a tam mam niedużą rolę, więc moja energia mnie chyba rozsadza, poza tym koledzy są tak cudowni. Raz nam się udało zagrać taki spektakl, że naprawdę nie byliśmy w stanie powiedzieć pół zdania, stojąc w czwórkę na scenie umieraliśmy ze śmiechu. Pamiętam, że za to zgotowanie nawet przepraszaliśmy widzów zaraz po spektaklu – mówi aktorka. Arlak przyznaje jednak, że widzowie są bardzo tolerancyjni i doskonale zdają sobie sprawę z tego, że w spektaklu na żywo wszystko może się zdarzyć. Ich brawa są dla aktorów najlepszą formą wsparcia. 

REKLAMA

PREMIERA TEATRALNA

LONDYN

01.06.2019 BILETY ONLINE

WWW.POLSKIEPREMIERY.CO.UK

THE LOGAN HALL, 20 BEDFORD WAY, WC1H 0AL LONDON ORGANIZATOR

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

NA LUZIE

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

DZIEWCZYNA KIEROWCY Obiadek

na trasie

edziesz już zbyt długo i zaczyna ci doskwierać głód. W ciągu najbliższych kilometrów niestety nie zapowiada się żaden zajazd. Pojawia się jednak przydrożny sklepik spożywczy, w którym można kupić podstawowe produkty. Nie musisz jednak jeść niczego na zimno. W końcu masz ze sobą kuchenkę gazową, a przy sklepie jest niewielki parking, na którym można sobie przygotować smaczną gorącą ucztę.

Świąteczny króliczek, to ja

Bez komórek i Internetu yły lata 90. XX wieku, kiedy notorycznie wyjeżdżałem z Polski w poszukiwaniu przygód. Wyjeżdżałem i naprawdę na ten czas stawałem się dla wszystkich znajomych nieobecny. Jako młody chłopak zjeździłem całą Europę, właściwie bez pieniędzy. Podróżowałem głównie autostopem, sypiałem, gdzie popadnie, a po drodze chwytałem się dorywczych prac, dzięki czemu miałem na byle jakie jedzenie. Dziś podobnych do mnie podróżników wciąż są tysiące. Oni jednak podczas podróży mają bieżący kontakt z domem i ze znajomymi. Komórka pod ręką, a w niej darmowy europejski roaming, dzięki któremu o każdej porze dnia i nocy możemy skontaktować się z rodziną. Do tego dochodzi Facebook, dzięki któremu pokażemy wszystkim, gdzie w danej chwili jesteśmy, co zjedliśmy, a nawet damy posłuchać muzyki z koncertu, na który właśnie trafiliśmy. Dzisiaj Google Maps z nawigacją podpowiedzą nam, gdzie jechać, którędy dotrzeć do celu i co ciekawego zobaczyć

Opowieści niezmyślone Janusz, lat 56, pochodzi spod Łodzi. Ale jego domem jest cały świat. Jest zawodowym kierowcą od 36 lat. Jeździł już po wszystkich kontynentach z wyjątkiem Antarktydy. Z każdego kraju, w którym przyjdzie mu pracować, spisuje przygody, które potem po powrocie do Polski chętnie opowiada kompanom przy kufelku piwka. Opowiada też i nam.

w okolicy. Dla mnie przewodnikiem była zwykła papierowa mapa Europy – co roku ta sama. Po kliku latach już wytarta i pognieciona, ale zawsze służyła mi pomocą. Czasami też zabierałem przewodnik Pascala po danym kraju, dzięki któremu mogłem znaleźć tani nocleg, czy trochę poczytać o miejscowych zwyczajach i atrakcjach turystycznych. Do domu dzwoniłem raz na miesiąc z przydrożnych budek telefonicznych, oczywiście jak mnie było na to stać, bo rozmowy międzynarodowe były wówczas cholernie drogie. A opowieści z podróży przywoziłem wraz z moim powrotem do domu, choć na te dokładniejsze trzeba było poczekać kilka dni, zanim filmy z aparatu zdołałem wywołać i podrukować z nich zdjęcia. No i oczywiście nie wysyłałem do znajomych emaili i smsów z pozdrowieniami z dalekiego kraju, a jedynie kartki pocztowe, które zresztą niekiedy dochodziły później, niż mi się udało powrócić do domu. Miłej drogi Moi Drodzy ;)

Barszcz biały Czas przygotowania – 2,5 godziny Składniki: 300 g wołowiny z kością, 200 g boczku wędzonego, surowa biała kiełbasa, włoszczyzna, 300 g wędzonej kiełbasy, 3 ząbki czosnku, liść laurowy, otręby pszenne, ziele angielskie, pieprz czarny, majeranek, pieprz ziołowy, chrzan, sok z cytryny, śmietana, łyżka mąki Sposób przygotowania: Do garnka wlewamy 2 litry wody, dodajemy wołowinę, 1 łyżeczkę soli i gotujemy pod przykryciem przez ok. półtorej godziny. Dodajemy marchewkę, pietruszkę, pora, selera oraz opaloną na palniku cebulę, gotujemy przez ok. 30 minut. Dodajemy boczek, podziurkowaną widelcem białą kiełbasę. Gotujemy przez ok. 15 minut na małym ogniu. Dodajemy wędzoną kiełbasę, czosnek, liść laurowy, ziele angielskie, pieprz czarny i ziołowy, majeranek, otręby, chrzan, sok z cytryny. Gotujemy przez ok. 5 minut. Śmietankę mieszamy z 2 łyżkami wody oraz z mąką i dodajemy do zupy. Delikatnie zagotowujemy.

Prosty kotlet mielony Czas przygotowania – 40 minut Składniki: 1 mała bułka, mleko, 1/2 kg mięsa mielonego, 1 średnia cebula starta na tarce, jajko, łyżeczka soli, 1/2 łyżeczki czarnego pieprzu zmielonego, bułka tarta, smalec, masło klarowane lub olej. Sposób przygotowania: Bułkę zalewamy mlekiem lub wodą, odstawiamy do namoczenia na ok. 10 - 15 minut. Do miski wkładamy zmielone mięso, startą na drobnej tarce cebulę, jajko, sól i pieprz oraz odciśniętą bułkę. Wszystko dobrze mieszamy. W trakcie wyrabiania mięsa należy dodawać po troszku zimnej wody i wyrabiać tak długo, aż mięso wchłonie wodę i nie będzie przywierać do dłoni. Formujemy kotlety, obtaczamy w bułce tartej i smażymy na rozgrzanym oleju na patelni. Najlepiej podawać z tłuczonymi ziemniakami i mizerią lub zasmażanymi buraczkami. GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 22 BREX STANDARD

WWW.BREXITSTANDARD.COM

NA LUZIE

KRZYŻÓWKA

Zabawa słowno-literowa, to zawsze rozrywka zdrowa i tania. Chwyć długopis w przerwie pracy i do dzieła.

MOTTO MIESIĄCA

Zadawanie pytań jest pobożnością myślenia. Martin Heidegger

Porady menntaalnkewiecien

BARAN 21.03 – 19.04 Przyj do przodu jak zwykle, ale nie po trupach. Pamiętaj, że Twoje decyzje mają wpływ na innych. Niech to Cię inspiruje, ale broń Boże nie ogranicza ani spowalnia. Kładź decyzje na swojej sprawiedliwej wadze i przyglądaj się, co waży więcej.

WAGA 23.09 – 22.10 Inni wiele by dali, aby być w takiej sytuacji jak Ty. Nie narzekaj więc na otaczającą Cię rzeczywistość, tylko stawaj przeciwnościom naprzeciw. To, co Ty nazywasz przeciwnościami, innym zwykle nie przeszkadza. Przestań więc się mazać i głowa do góry.

BYK 20.04 – 22.05 Zbyt mało się ruszasz. Zmiana kiełbasy na marchewkę nic nie da. Ruch i optymizm, to pobudzi Cię do życia! Nawet jak masz siedzącą pracę, to na pewno można znaleźć chwilę czasu na kilka przysiadów. Do jedzenia: szpinak, zawiera dużo żelaza.

SKORPION 23.10 – 21.11 Wiele by mówić, ale akurat Ty na wiosnę dostajesz podwójnych skrzydeł. Daje Ci to później energię, aby spokojnie pokonać jesień i zimę. Czy w tym roku jest tak samo? Tak. I ciesz się z tego. Zaplanuj dobrze wakacje, a zanim się obejrzysz one nadejdą.

BLIŹNIĘTA 23.05 – 21.06 Smog doskwiera Ci tak mocno jak innym. Jeżeli uprawiasz jogging, a jesteś z Krakowa, Katowic lub Warszawy, to lepiej odpuść sobie ten wysiłek. Siłownia z oczyszczaczem powietrza, to wszystko, co Ci pozostało w tym temacie. Dbaj o środowisko.

STRZELEC 22.11 – 21.12 Nie jesteś zbyt szybki ostatnio? Jeżeli tak, to zwolnij, ale nie aż tak, aby stracić całkiem rozpęd. Po prostu wyluzuj, popatrz dookoła, wyznacz kierunki i włącz ponownie turbo napęd. Dalej zajedziesz, wiedząc, w którą stronę chcesz zmierzać.

RAK 22.06 – 22.07 Dziś czy jutro, to robi różnicę? Oczywiście. Stosuj się do starego przysłowia i nie odkładaj niczego na dzień jutrzejszy. Zobaczysz, jak zaraz sprawy nabiorą tempa. Jeżeli już stosujesz te zasady, to trzymaj tak dalej.

KOZIOROŻEC 22.12 – 19.01 Wydaje się, że czasy chwały za Tobą? Nic bardziej błędnego, właśnie teraz możesz zrealizować to, na co kiedyś nie miałeś czasu ani do tego głowy. Spokój i rozsądek, który przyszedł z wiekiem jest teraz najlepszym doradcą. Słuchaj go więc.

LEW 23.07 – 23.08 Przydałoby się zagęścić ruchy. To w Twoim przypadku nowość, ale czas to zrobić. Wyniki przyjdą same i zanim się obejrzysz będziesz pływał w oceanie rzeczywistości samodzielnie. Rzuć palenie i picie do zera, a to na pewno Ci nie zaszkodzi.

WODNIK 20.01 – 18.02 Wydaje Ci się, że natłok zajęć jest zbyt wielki? Masz rację. Jednak to jest stan, nad którym można zapanować, wyrobiwszy sobie odpowiednie nawyki. Proste sprawy staną się jeszcze prostsze, a te bardziej skomplikowane będą do przejścia.

PANNA 24.08 – 22.09 Potrafisz być zabawny, a to, że Adam Sandler jest spod tego samego znaku zodiaku co Ty, to nie przypadek. Pogodne usposobienie i humor to jest to, co wyróżnia Cię spośród innych. Idź więc przez życie z uśmiechem na ustach i zarażaj tym innych.

RYBY 19.02 – 20.03 Losy świata nie pozostają w Twoich rękach, możesz się aż tak nie przejmować. Ale nie należy odpuszczać wszystkiego. Każde małe zdarzenie ma swój efekt i musisz o tym pamiętać. Po prostu korzystaj z rozumu taką radę otrzymasz ode mnie w kwietniu.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

MY NIE BOIMYSIÄ&#x2DC;

BREXITU!

w w w.c ro s t l i n e .c o.u k