Brexit Standard Issue 12 by Brexit Standard

TRANSPORT NEWS FOR POLISH DRIVERS IN THE UK

Europejski kryzys Styczeń 2019

No. 12

www.brexitstandard.com

ISSN 2516-2799

Temat uchodźców zniknął z głównego nurtu, ale miliony migrantów wciąż cierpią. Czytaj na str. 12-13

Wyspy zbiednieją po Brexicie Coraz więcej Brytyjczyków nie chce Brexitu. I choć niektóre sondaże wskazują już nawet na niewielką przewagę jego przeciwników, to poparcie dla opuszczenia Unii Europejskiej jest jednak wciąż wysokie. Brexitersów nie zrażają nawet ostrzeżenia, że po Brexicie Wielka Brytania zbiednieje. I to zbiednieje sporo. Z analiz przeprowadzonych na zlecenie brytyjskiego rządu, na które powołuje się BBC, wynika, że Wielka Brytania będzie

uboższa pod względem ekonomicznym po jakiejkolwiek wersji Brexitu. Jeśli opuści ona Unię Europejską, to po 15 latach jej gospodarka może być mniejsza o 3,9 proc. w porównaniu do sytuacji, jeśli kraj nie opuściłby Wspólnoty. Zdaniem ekspertów ten odsetek PKB to około 100 miliardów, które do 2030 roku dodatkowo wzmacniałyby brytyjską gospodarkę. To jednak nie jest jeszcze najgorszy scenariusz. Raport rządowy analizuje trzy różne możliwe rozwiązania, w tym Brexit bez umowy, który byłby najbardziej

szkodliwy. Jeśli ten rozwód odbędzie się bowiem bez żadnego porozumienia, brytyjskie PKB będzie w przyszłości uszczuplone aż o nawet 9,3 proc. Jeszcze ciekawiej obrazuje zubożenie kraju po Brexicie analiza przeprowadzona przez National Institute of Economic and Social Research (NIESR). Według niej przekłada się to na utratę 1000 funtów rocznie przez każdego obywatela Wielkiej Brytanii, a do 2030 roku gospodarka Zjednoczonego Królestwa straci równowartość rocznej produkcji całej Walii.

REKLAMA

Bezpieczna przystan www.crostline.co.uk

Według grudniowego sondażu BMG Research, przeprowadzonego na próbie 1500 respondentów dla dziennika „The Independent”, 52 proc. Brytyjczyków stwierdziło, że chce by ich kraj pozostał w Unii Europejskiej. Przeciwnych temu było 40 proc., a reszta nie miała na ten temat zdania lub nie chciała się wypowiadać. W tym samym sondażu BMG zapytało między innymi, czy wynegocjowane przez premier Theresę May porozumienie regulujące stosunki między Londynem a Brukselą po Brexicie jest dobre czy złe dla UK. 49 proc. odpowiedziało, że złe, a tylko 13 proc. uważa je za dobre.

£1

MIĘDZY NAMI KIEROWCAMI

W DYSTRYBUCJI LOGISTYCZNEJ

BEZPŁATNIE

Od wydawcy

NASZA ANKIETA Czy mam noworoczne postanowienia?

57%

Tak

32%

Nie

11%

Podejmuję je przez cały rok

Maciej Widelski właściciel Crostline LTD i Crossing The Borders, wydawca miesięcznika „Brexit Standard”.

WWW.BREXITSTANDARD.COM

CZY MAM NOWOROCZNE POSTANOWIENIA? Nowy Rok to często czas nowych wyzwań. To także czas podejmowania specjalnych postanowień. Czy kierowcy ciężarówek też je podejmują? Czy takie postanowienia w ogóle mają sens i od czego zależy ich spełnianie? Takie pytania zadaliśmy truckersom spotkanym na polskim parkingu CROSTLINE LTD w Port Richborough niedaleko Sandwich w hrabstwie Kent. Pyta Karolina Mataśka BOGUMIŁ Z TRZCINNA Przede wszystkim zamierzam schudnąć. W zeszłym roku raczej nie miałem noworocznych postanowień, ale teraz mam. Człowiek na co dzień jest zaganiany, zapracowany i nie za bardzo myśli o zmienianiu siebie na lepsze. Nowy Rok jednak to taki specjalny czas i jest do tego znakomitą okazją. Mam nadzieję, że w moim postanowieniu wytrwam. To będzie jednak zależało głównie od silnej woli.

JACEK Z LUBELSKIEGO Ja już tyle lat przeżyłem, że takich postanowień w ogóle nie mam, bo to się wszystko powtarza. A zresztą sądzę, że one po prostu raczej nie mają sensu. Ja, jeśli już coś postanawiam, to robię to bez względu na Nowy Rok. Zawsze wtedy, kiedy sytuacja tego wymaga. Nie powinno się nigdy czekać na jakieś specjalne okazje, takie jak Nowy Rok. On jest co prawda czymś nowym, więcej lat… i chyba tyle.

KRZYSZTOF Z DZIAŁDOWA W tym roku nie mam żadnych postanowień, a to z uwagi na to, że co roku składane postanowienia nigdy nie były realizowane. One mają oczywiście sens, ale tylko wówczas, jeśli ktoś ma silną wolę. Człowiek zazwyczaj nie robi tego, co uważa za stosowne od razu, kiedy trzeba, tylko czeka do Nowego Roku, bo jest wygodny i często jest to podyktowane lenistwem. Ja zresztą też jestem wygodny i leniwy.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 2 BREX STANDARD

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

MARCIN Z WIDORADZA Nie mam żadnych postanowień. Jeżeli chce się coś zmienić w swoim życiu, to nie trzeba czekać na Nowy Rok, tylko działać od razu. Te postanowienia jakiś sens mają, bo ludzie starają się zmienić swoje życie na lepsze. Na co dzień wszyscy jesteśmy zabiegani, skupiamy się na obowiązkach, nie myśląc o sobie. Koniec roku, to zaś czas podsumowań i to działa mobilizująco na niektórych z nas.

PIOTR Z MAZUR Zamierzam zmienić swoje życie, tzn. sprzedać mieszkanie i kupić nowy dom. I zaręczyć się jeszcze w tym roku. W tamtym roku też miałam postanowienia i one się ziściły w 90 proc. Ja co prawda nie robię wszystkiego w Nowym Roku, ale sobie postanawiam i staram się potem to egzekwować przez cały rok. Trzeba dążyć do celu cały czas. Są wzloty i upadki, ale trzeba walczyć. Bez walczenia nie ma nic.

W tym miejscu osobiście zwykle przeprowadzam krótki wywiad z kierowcą, ale tym razem pozwolę sobie uszczknąć ten kawałek miejsca w gazecie na podsumowanie ostatniego roku, a także projekcję na rok bieżący. W Sandwich w hrabstwie Kent w Wielkiej Brytanii prowadzimy dla Was punkt przeładunkowy towarów i bezpieczny parking dla dużych ciężarówek. Nie reklamujemy tego na prawo i lewo, ponieważ nasza oferta jest skierowana tylko do wyselekcjonowanych odbiorców. Dla lepszej komunikacji z naszymi klientami i chęci zapewnienia im chwili rozrywki, rok temu postanowiliśmy wydawać gazetę „Brexit Standard”, którą właśnie czytacie. Nazwa gazety została zainspirowana, jak się domyślacie, Brexitem, którego wszyscy niepotrzebnie się obawiamy. Stawiam jednak 1000 funtów, że 29 marca 2019 r.

PIOTR Z OSTROŁĘKI Chciałbym mieć czwarte dziecko, ale nie wiem, czy mi się uda. W tamtym roku nie miałem aż tak poważnych postanowień. One mają zresztą średni sens. Niektórzy bowiem z początkiem roku je mają, zaczynają realizować, wytrzymują w nich półtora, może dwa miesiące, a później wracają do starych zwyczajów. Zapominają o tym, co postanowili, bo nie mają silnej woli. Człowiek jest słaby psychicznie. 

żadnego Brexitu nie będzie, a jeżeli już, to tylko z nazwy. Proszę, weźcie pod uwagę, że piszę te słowa 22 listopada 2018 r., więc na początku roku 2019 w momencie wydania tego numeru gazety może już coś będzie więcej wiadomo dla poparcia lub zanegowania mojej tezy. Biorę pod uwagę moją przegraną, ale nie wierzę w angielską głupotę do kości, ponieważ wiem, że jest ona bardzo często udawana. Jeżeli jednak przegram zakład, zasady wypłaty 1000 funtów ogłoszę w numerze lutowym – nomen omen 13-tym. Ponieważ Brexitu się nie boimy, nasza firma, zarówno logistyczna, jak i wydawnicza, zamierza rozszerzyć zakres swoich usług i sposoby docierania do odbiorców oraz czytelników. Crostline LTD już teraz udostępnia swoją appkę (patrz ostatnia strona), informującą kierowców o dostępności naszych miejsc parkingowych. Wkrótce udostępnimy również powierzchnię magazynową do składowania towarów, które nie mogą trafić bezpośrednio do klienta. Z kolei za kilka miesięcy „Brexit Standard” rozpocznie nadawanie telewizji internetowej, choć tutaj trzeba mocno trzymać kciuki, bowiem branże medialna i logistyczna cierpią na krytyczny niedobór kadr, z którym jednak, mam nadzieję, sobie poradzimy. W rok 2019 wchodzimy z optymizmem, nadzieją i nigdy niesłabnącym zapałem. Zapraszam do przeglądania naszej strony www.brexitstandard.com, jak również naszego profilu na Facebooku www.facebook.com/ brexitstandard.

i k s l e d i W j e i c a M

Wydawca: Crossing The Borders

brexitstandard

Shepheard Epstein Hunter, Phoenix Yard 65 Kings Cross Road, London, WC1X 9LW

brexitstandard

Tel. 020 7239 4924, www.brexitstandard.com info@brexitstandard.com Redaktor naczelny Kordian Klaczyński Redakcja Jarosław Sępek, Magdalena Gębka-Scuffins, Radosław Zapałowski, Magdalena Gignal, Karolina Mataśka, Paweł Jędrzejczak, Piotr Gulbicki, Piotr Chrzan Opracowanie graficzne i skład Adam Markiewicz Zdjęcia Archiwum, Shutterstock.com Dyrektor wydawnictwa Maciej Widelski

brexitstandard

Dalsze rozpowszechnianie materiałów „Brexit Standard” jest dozwolone pod warunkiem poinformowania wydawcy. Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych i zastrzega sobie prawo do redagowania i skracania tekstów oraz obróbki zdjęć. Wydawca nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Opinie poszczególnych autorów nie zawsze są zgodne z poglądami redakcji.

To make a complaint visit our website brexitstandard.com

Brexit Standard is regulated by IMPRESS: The Independent Monitor for the Press CIC

WWW.BREXITSTANDARD.COM

WIADOMOŚCI

Diamentowy jubileusz autostrady 60 lat temu, a dokładnie 5 grudnia 1958 r., 2300 kierowców po raz pierwszy pojechało nową drogą. I od razu trafili do książek historycznych, bowiem byli oni pierwszymi użytkownikami pierwszej brytyjskiej autostrady.

co stanowi jedną ósmą wszystkich przejazdów brytyjskimi autostradami. Droga właśnie znajduje się w trakcie poważnej transformacji technologicznej, co ma znacząco usprawnić po niej podróże. Chris Lee, 68-latek z Warrington, wiceprezes Lancashire Automobile Club dobrze pamięta, jak został potrącony na obwodnicy Preston, wkrótce po jej otwarciu, gdy miał zaledwie 8 lat. Z zadowoleniem mówi o jej unowocześnianiu.

M6 przechodzi nad rzeką Ribble w Preston. Obwodnica tego miasta zmieniła się diametralnie po modernizacji w latach 90., kiedy to zastąpiono nowymi wszystkie oryginalne mosty.

– Wybudowanie M6 stanowiło ważny impuls gospodarczy dla kraju i wciąż zapewnia istotne połączenie między Londynem a Szkocją przez West Midlands i North West. Inteligentne jej ulepszenia sprawią, że będzie ona jeszcze bardziej wpasowywać się w przyszłość. Nasze autostrady uległy ogromnym zmianom w ciągu ostatnich sześciu dziesięcioleci, a inteligentne autostrady mogą być tylko rzutem oka na transformację technologii, która dopiero nadejdzie. Za 60 lat pojazdy bez kierowcy mogą być tak samo powszechne, jak dziś radio samochodowe – mówi Andrew Jinks, dyrektor ds. inteligentnych autostrad w Highways England. Technologia inteligentnych autostrad pozwala automatycznie ustawiać zmienne ograniczenia prędkości na znakach drogowych, aby poprawić przepływ ruchu, zapobiegając przestojom i ograniczeniom wywołanym nagłym hamowaniem. Jest ona również wykorzystywana do wykrywania korków, awarii i kolizji w czasie rzeczywistym, aby funkcjonariusze ruchu drogowego i służby ratunkowe mogli jak najszybciej reagować na incydenty.

Tunel pod specjalnym nadzorem W najbliższych miesiącach tunel w Saltash zostanie wyposażony w najnowocześniejszą elektronikę. Ma to zwiększyć bezpieczeństwo tysiącom kierowców korzystających z jednej z głównych tras w Kornwalii.

ighways England, agencja odpowiedzialna za brytyjskie drogi, rozpoczęła już program ulepszania systemu bezpieczeństwa w tunelu na trasie A38 w Saltash. Ma on zapewnić szybsze wykrywanie pożarów pojazdów i innych niebezpiecznych incydentów. Ratunkowy system obejmuje blisko 5000 metrów kabli (co odpowiada 415-piętrowym autobusom) zainstalowanych w tunelu o długości 410 metrów. Najnowocześniejsza technologia wewnątrz 30-letniego tunelu będzie zawierała ewakuacyjne znaki tzw. Wayfinder oraz niezależne systemy wykrywania dymu i ciepła, które będą współdziałały z systemem nagłośnienia, nakierowującym w razie potrzeby kierowców do najbezpieczniejszego wyjścia z tunelu. Obecnie tunel już posiada wiele urządzeń wspomagających bezpieczeństwo – systemy PA i CCTV zostały zainstalowane dwa lata temu. Nowe ulepszenia będą z nimi współpracowały przy ostrzeganiu kierowców i pomagały służbom szybciej reagować na wszelkie potencjalne zagrożenia za pośrednictwem pokoju kontrolnego, który będzie nadzorował także pobliski most – Tamar Toll Bridge. Po zakończeniu instalacyjnych prac Highways England planuje przeprowadzić na A38 manewry ratownicze wspólnie ze służbami straży pożarnej i policji. 

– Interesujące było to, jak zmieniły się drogi na przestrzeni lat i myślę, że inteligentne autostrady są jedyną realną odpowiedzią na natężenie ruchu, z jakim mamy obecnie do czynienia. Bardziej sensowne jest prowadzenie pojazdu ze stałą prędkością zamiast ciągłego przyspieszania i hamowania – mówi Lee. Najbliższa modernizacja M6 pomiędzy

Crewe i Knutsford w Cheshire ma się zakończyć wiosną. Właśnie kończone są prace nad instalacją 258 znaków elektronicznych, 104 czujników ruchu i 70 kamer CCTV wzdłuż 20-kilometrowej trasy. Ulepszenia, które obejmują także wybudowanie dodatkowego pasa ruchu, będą w sumie kosztowały około 900 milionów funtów. 

Natężenie ruchu na brytyjskich autostradach wzrosło o prawie dwie trzecie w ciągu ostatnich 25 lat. Od tego czasu pojawiło się na nich ponad dwukrotnie więcej samochodów dostawczych, ponieważ codzienne dostawy stają się coraz bardziej nieodłącznym ich elementem. Łączna długość autostrad na Wyspach wynosi obecnie prawie 1800 mil.

Saltash

Saltash Tunnel

Tamar Toll Bridge

śmiokilometrowy odcinek drogi, którym jechali, to obwodnica Preston. Ta pierwsza autostrada w Wielkiej Brytanii dzisiaj jest częścią M6. 60 lat temu miała tylko dwa pasy ruchu w każdym kierunku, po środku nie było barierek bezpieczeństwa, a wzdłuż żadnych elektronicznych znaków. Dzisiaj setki tysięcy kierowców podróżują po M6, pokonując w sumie ponad 20 milionów mil dziennie,

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

WIADOMOŚCI

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Przewoźnik na Wyspach Szeroko komentowany Brexit nie pozostaje bez wpływu na branżę transportową. Dla przewoźników główne znaczenie ma, czy unia celna z Wielką Brytanią zostanie utrzymana. Temu zagadnieniu oraz regułom obowiązującym na brytyjskich drogach poświęcony jest najnowszy przewodnik przygotowany przez PKO Leasing i kancelarię Koben. arówno Wielka Brytania, jak i Komisja Europejska dążą do maksymalnego uproszczenia procedur celnych. Pewne problemy wydają się być jednak nieuniknione – przynajmniej do czasu zawarcia dwustronnego porozumienia ustalającego zestaw reguł dotyczących towarów. Wobec braku konkretnych ustaleń, wśród możliwych następstw Brexitu dla transportu, nadal wskazuje się na zmiany pewnych procedur, a także zwiększenie wymagań formalnych dla przewoźników. – Przedsiębiorcy transportowi powinni być świadomi procedur, gdyż braki w dokumentach celnych nie obciążają wyłącznie nadawcy, ale mogą też powodować odpowiedzialność odszkodowawczą po stronie przewoźnika – podkreśla Piotr Gąska, dyrektor Rynku Transportu Ciężkiego w PKO Leasing.

UWAGA NA NIELEGALNY PRZEWÓZ W najnowszym ABC przewoźnika przeczytać można również o innym czynniku wpływającym na sytuację firm transportowych w Wielkiej Brytanii. Jest nim kryzys migracyjny. Za każdego nielegalnego imigranta wykrytego w pojeździe na przewoźnika może zostać nałożona kara wysokości 2 tys. funtów, na kierowcę zaś – 600 funtów.

– Pomocne z pewnością okaże się uzyskanie oficjalnego certyfikatu wydawanego przez organ angielski. Potwierdza on wdrożenie efektywnego systemu zabezpieczającego. Może to przyczynić się do umorzenia postępowania administracyjnego – radzi Piotr Gąska. Surowo traktowane jest w Wielkiej Brytanii również wykrycie nielegalnego przewozu towarów. Odnotowano przypadki zatrzymania pojazdów w takiej sytuacji. Przewoźnik może ubiegać się o jego zwrot, jeżeli udowodni, że nie był świadomy uczestnictwa w przemycie towarów akcyzowych. W przewodniku znalazły się informacje, jakie oświadczenia i dokumenty należy przygotować oraz jak postępować w sytuacji nałożenia kary i zatrzymania pojazdu. Warto się z nimi zapoznać, ponieważ udowodniwszy trudną sytuację przedsiębiorstwa, można uzyskać zmniejszenie kary z ponad 10 tys. funtów do nawet 500 funtów. – W zależności od stanu faktycznego i stopnia dopełnienia formalności, organ angielski wydaje decyzję o możliwości wykupienia pojazdu wraz ze wskazaniem konkretnej kwoty wykupu. Stronie postępowania przysługuje możliwość odwołania się z powołaniem na trudną sytuację materialną. Po ponownym rozpoznaniu sprawy, organ angielski może pozostawić karę pieniężną bez zmian, zmniejszyć ją lub anulować – wskazuje Marek Kliś, radca prawny z Kancelarii Transportowej Koben. 

ODPOCZYNEK KIEROWCY Nie należy zapominać, że Wielka Brytania wprowadziła kary rzędu 300 funtów za łamanie przepisów dotyczących odbioru regularnego tygodniowego odpoczynku poza kabiną pojazdu. Zmianie uległy również regulacje dotyczące okresu kontroli. Do marca 2018 r. kierowca mógł być ukarany wyłącznie za wykroczenia wciąż trwające lub popełnione danego dnia, np. manipulowanie zapisami tachografu. Obecnie czas pracy sprawdzany jest 28 dni wstecz, a podczas jednej kontroli za naruszenia z nim związane może zostać nałożona kara w wysokości 1,5 tys. funtów.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 4 BREX STANDARD

EKOLOGICZNIE NAD TAMIZĄ Udając się do Londynu, warto pamiętać o opłatach za przejazd w Strefie Niskiej Emisji Spalin. Obowiązuje ona od lutego 2008 roku. – Przewoźnik podróżujący w Strefie ma obowiązek uiścić opłatę, jeżeli jego pojazd nie spełnia wymagań ekologicznych. Powinien też zarejestrować go w odpowiednim systemie. W przypadku nieuiszczenia opłaty lub braku zgłoszenia pojazdu na przewoźnika może zostać nałożona kara równowartości ponad 7 tys. złotych – mówi Marek Kliś. W przewodniku zawarto szczegółowy wykaz norm dotyczących emisji zanieczyszczeń dla każdej z grup pojazdów. Opisano w nim również sposób rejestrowania pojazdu oraz wskazano niezbędne dokumenty.

Wyścig po zezwolenia

Przewoźnicy w Wielkiej Brytanii już zaczęli się ścigać o pozwolenia, które pozwolą im kontynuować działalność w Europie w przypadku braku porozumienia ws. Brexitu.

ozpoczęto już licytacje 984 rocznych pozwoleń European Conference of Ministers of Transport (ECMT). Bez nich brytyjskie ciężarówki nie będą mogły jeździć po Europie, jeśli Wielka Brytania opuści Unię Europejska i nie zawrze odpowiednich porozumień. Szacuje się, że około 38 tys. pojazdów ciężarowych zarejestrowanych w Zjednoczonym Królestwie obecnie kursuje pomiędzy nim a Unią Europejską. Brytyjskie Ministerstwo Transportu ostrzega, że ponad 95 proc. tych pojazdów nie kwalifikuje się do uzyskania zezwolenia ECMT, a także że

ewentualny popyt na nie znacznie przekroczy „podaż”. Uprawnienia ECMT są przydzielane przez Komisję Europejską w systemie kwotowym. Brytyjskie kontyngenty na rok 2019 to 984 zezwoleń na ciężarówki Euro-6, 2592 miesięczne zezwolenia na Euro-6 i 240 miesięcznych zezwoleń na Euro-5. Licytowanie miesięcznych zezwoleń rozpoczyna się na początku 2019 roku. Wnioskodawcy będą oceniani pod kątem intensywności wykorzystania pozwolenia, sektora przemysłowego, w którym działa przewoźnik, poziomu emisji pojazdów oraz tego, czy przewoźnik prowadzi działalność międzynarodową. 

WWW.BREXITSTANDARD.COM

OPINIE Zamiast przemyśleć strategię wyjścia z Unii, uzgodnić warunki brzegowe i plan z własnym politycznym zapleczem, pospieszyła się z procedurą wyjścia, żeby przypodobać się opinii publicznej. Potem zwołała przyspieszone wybory, które pozbawiły jej większości parlamentarnej. Wytyczyła absurdalne „czerwone linie”, których zaprzysięgła nie przekraczać, po czym zaczęła się z nich wycofywać. Zaproponowała posady ministerialne w swoim gabinecie najbardziej ekstremalnym zwolennikom twardego Brexitu i każdego dnia musiała z nimi walczyć, póki sami ostentacyjnie nie zaczęli składać dymisji. Obiecywała najlepszy „deal ever” z Unią i rozreklamowała hasło „brak umowy

Kraj, który szczycił się opinią pragmatycznego, racjonalnego, praktycznego państwa miota się od ściany do ściany, stając się pośmiewiskiem na arenie międzynarodowej.” jest lepszy od złej umowy”, wyposażając tym samym twardogłowych eurosceptyków w zgrabny bon mot. A mimo to alternatywa jest przerażająca. Rząd Borisa Johnsona? Zgroza. Premierostwo Reesa Mogga? Groteska. Gabinet Jerremiego Corbyna, zatwardziałego eurosceptyka, który powtarza nonsensy, że jest w stanie nie tylko wymusić na Brukseli lepszą umowę, ale także skierować Unię na ścieżkę socjalizmu z lat 70.? Żenujący żart. Nieśmieszny jak polskie kabarety. W tym pejzażu Theresa May jawi się jako dama stanu. Co wiele mówi o jakości brytyjskiej polityki.

WIELKA NIEWIADOMA

Brexit w zawiasach

Brexit wywołuje kolejne kryzysy polityczne. Nad wyjściem Wielkiej Brytanii z Unii nikt już nie panuje. Co się wyłoni z chaosu? Radosław Zapałowski

a trzy miesiące przed Brexitem wciąż nie wiadomo, co się wydarzy w marcu 2019. Największe wyzwanie Zjednoczonego Królestwa ostatnich dekad – zakończenie partnerstwa z Unią – sparaliżowało brytyjski establishment. Kraj, który szczycił się opinią pragmatycznego, racjonalnego, praktycznego państwa miota się od ściany do ściany, stając się pośmiewiskiem na arenie międzynarodowej. W grudniu brytyjski parlament miał ratyfikować umowę wyjścia podpisaną przez Theresę May, ale zamiast tego nakazał szefowej rządu powrót na kontynent i zmuszenie europejskich partnerów do przedstawienia lepszych rozwiązań. Choć Bruksela jasno i kategorycznie stwierdziła, że ponad pięciusetstronicowy dokument to najlepszy i jedyny możliwy „deal”. Jednak brytyjscy politycy na głosy płynące z Brukseli już od dawna są głusi. Żyją we własnym świecie złudzeń i urojeń. Z wszelkimi tego konsekwencjami.

DZIECI WE MGLE Szefowa rządu w obliczu przewidywanej druzgocącej porażki w głosowaniu Izby Gmin nad porozumieniem wyjścia z Unii wycofała projekt z porządku obrad. Umowa była bowiem martwa od samego początku. Nikomu nie odpowiadała. Ani brexitowej ekstremie, ani eurorealistom, ani opozycji, ani pragmatykom. Problem polega na tym, że nie istnieje rozwiązanie, które zadowoli wszystkich. Rząd znalazł się w pułapce bez wyjścia. Miota się między brextremistami, zwolennikami Norwegii z plusem, brexitu z minusem, brexitu tylko z nazwy, niekompetentną opozycją i ciemnym ludem, który nie wie, czego chce. Theresa May poleciała na kontynent, żeby jak Margaret Thatcher stanowczo uderzać torebką w stół i wymusić na europejskich partnerach lepsze porozumienie. Nie mogła nawet wyjść z limuzyny, a europejscy liderzy oznajmili jej, że żadnych zmian nie przewidują. Mogą jedynie wytłumaczyć i wyjaśnić niezrozumiałe dla brytyjskiej klasy politycznej zapisy umowy. Jak małym, niesfornym dzieciom, którym

brak intelektualnych kompetencji, aby przyswoić podstawy szkolnej czytanki. Tak mniej więcej wygląda rzeczywistość ostatnich dwóch lat. Bruksela jak dorosły cierpliwie tłumaczy, wyjaśnia, instruuje, a Królestwo jak rozwydrzony bachor zatyka sobie uszy, domaga się magicznych ciastek, które zje i które wciąż będzie je w magiczny sposób miało. Oraz wierzy w bajki, które samo sobie opowiada.

ZABAWY W PIASKOWNICY Po powrocie na Wyspy Theresę May czekało wotum nieufności. Ale wewnątrzpartyjna opozycja nawet przewrotu pałacowego nie potrafiła porządnie przeprowadzić. Brextremiści nie policzyli się dokładnie i przegrali. May przetrwała i dziś jawi się jako jedyna racjonalna opcja w Partii Konserwatywnej. Choć jest najgorszą szefową rządu od dekad. Żenująco niekompetentna, fatalna strategiczka, niepotrafiąca narzucić swojej politycznej woli własnemu rządowi i własnej partii. May od objęcia urzędu popełnia błąd za błędem. Zbyt szybko wdrożyła w życie art. 50.

Brytyjska klasa polityczna znalazła się w pułapce, którą sama na siebie zastawiła. Przez dwa lata wmawiała sobie i społeczeństwu, że Londyn uzyska lepszą pozycję poza Unią. Że zachowa wszelkie przywileje, a pozbędzie się kłopotliwych z brytyjskiego punktu widzenia regulacji. Zje ciastko i będzie je miał. Po referendum, na fali entuzjazmu, nikt nie zachował zimnej głowy i nie studził brexitowej euforii. Co gorsza, w ostatnich dwóch latach niewiele się pod tym względem zmieniło, oprócz tego, że 10 Downing Street zrozumiało to, co większość ekspertów i komentatorów mówiła na początku. Jedyne opcje Królestwa to albo twardy Brexit, albo status Norwegii, albo pozostanie w Unii. Reszta pomysłów to niebezpieczne złudzenia. Co będzie dalej jest wielką niewiadomą. Głównie dlatego, że Brytyjczycy nie zachowują się racjonalnie ani pragmatycznie. Twardy Brexit może wyjść przypadkiem. Jednak tego nikt nie chce. Brak porozumienia w sprawie Brexitu będzie miał poważne konsekwencje nie tylko dla „perfidnego Albionu”, ale także dla całego starego kontynentu. Europa i Zjednoczone Królestwo są ze sobą ściśle związane, a UE nie potrzebuje kolejnego wstrząsu spowodowanego nagłym i poważnym zakłóceniem niezliczonych powiązań gospodarczych, edukacyjnych, kulturalnych i związanych z bezpieczeństwem. Bardzo możliwe, że data wyjścia Królestwa w Unii zostanie przesunięta. Żeby dać Wielkiej Brytanii możliwość uporania się z kryzysem tożsamości. Umożliwić wybudzenie się z politycznego koszmaru. A jeśli to nie wystarczy, Brexit będzie odsuwany w nieskończoność. Do twardego Brexitu i Brexitu tylko z nazwy dołączy kolejna opcja. Brexit w zawiasach. Co być może w obecnej sytuacji jest najlepszym rozwiązaniem. Umiejscowienie Królestwa w próżni, otoczenie jej kordonem sanitarnym, pozwoliłoby Unii zająć się innymi poważniejszymi sprawami, a Londynowi na niepoważne zabawy w piaskownicy. 

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

BIZNES

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Biurokracja hamuje eksport Eksporterzy skarżą się na trudności administracyjne w przewozach. To hamuje ekspansję zagraniczną polskich firm. rawie połowa małych i średnich firm, które eksportują swoje produkty i usługi, przyznaje się do braku wiedzy na temat organizacji transportów międzynarodowych. Wiele z nich uważa regulacje transportowe za poważne wyzwanie. 39 proc. ma za sobą sytuacje, w których ich towar został zatrzymany przez służby celne, a co trzeciej zdarzyło się, że towar zaginął podczas transportu – wynika z badania Agility „Ship for Success”. Mimo tych trudności małe i średnie przedsiębiorstwa wiążą z zagranicznymi rynkami duże nadzieje. Ekspansję ułatwiają im nowe technologie, które pozwalają łatwo wycenić i zamówić transport towaru. – Małe i średnie przedsiębiorstwa zdecydowanie myślą o obecności na rynkach międzynarodowych. W dobie globalizacji jest to wręcz koniecznością. Ponad trzy czwarte firm upatruje tam przyszłego sukcesu swojej działalności. Przed takimi firmami stoją jednak wyzwania, przede wszystkim dostęp do informacji dotyczących np. odpraw celnych, dostęp do sprawdzonych profesjonalnych firm, do usług takich jak organizacja transportu w odpowiednich ramach kosztowych. Słowem – wszystkiego, co wiąże się ze sprawnym łańcuchem dostaw – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Karolina Gasińska-Byczkowska, country manager Agility Logistics.

GLOBALNE SPOJRZENIE Według World SME Forum sektor MŚP stanowi 95 proc. wszystkich firm działających na światowych rynkach, tworzy ponad 50 proc. światowego PKB i zatrudnia ponad dwie trzecie wszystkich pracowników w skali globalnej. Z tegorocznego globalnego badania „Ship for Success”, przeprowadzonego wśród menadżerów z sektora MŚP na zlecenie Agility, wynika, że małe i średnie przedsiębiorstwa coraz częściej ukierunkowują się na rozwój swojego biznesu na rynkach międzynarodowych. – Prawie 80 proc. przebadanych firm przewiduje rozwój na rynkach zagranicznych w ciągu trzech najbliższych lat, więc zdecydowanie będzie to

Karolina Gasińska-Byczkowska, Country Manager Agility Logistics

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 6 BREX STANDARD

kierunek rozwoju dla małych i średnich przedsiębiorstw w skali globalnej – mówi Karolina Gasińska-Byczkowska. Muszą się jednak uporać z szeregiem takich barier, jak dostęp do sieci dystrybucyjnych, bieżących informacji na temat aktualnych przepisów, finansowania działalności czy rozwiązań transportowych. Badanie Agility pokazuje, że 94 proc. firm MŚP miało trudności podczas organizowania międzynarodowych dostaw towarów, a 87 proc. uważa, że rządy ich krajów powinny okazywać im większe wsparcie w tym zakresie. – Wyzwaniem dla małych i średnich przedsiębiorstw jest dostęp do globalnego łańcucha dostaw, sprawnej organizacji transportu – zarówno jeżeli chodzi o eksporterów, jak i importerów. Borykają się przede wszystkim z brakiem dostępu do fachowego know-how i procedur celnych, które potrafią być bardzo skomplikowane w krajach docelowych. Jest to blokadą dla wielu firm. Prawie 40 proc. z nich deklaruje, że chce uniknąć ryzyka – mówi Karolina Gasińska-Byczkowska.

– Niewiele firm globalnych było w stanie stworzyć taką platformę, która obejmowałaby cały świat i tak wiele funkcjonalności – od ofertowania poprzez realizację frachtu, płatność kartą płatniczą, bitcoinem czy przelewem, więc Shipa Freight to unikatowe rozwiązanie. Generalnie cały proces można porównać z sytuacją, kiedy zamawiamy sobie usługę bądź produkt na Allegro, eBay czy Amazonie. W przypadku przesyłek morskich czy lotniczych trwa to trochę dłużej, natomiast cały proces jest bardzo prosty dla małej i średniej firmy, która do tej pory borykała się z wielkim procesem logistycznym towarzyszącym importowi bądź wysyłce towaru.

W gronie firm, które eksportują swoje towary i usługi, 71 proc. bardziej koncentruje się na sprzedaży za granicą niż w kraju. Niemal połowa z nich jednak przyznała, że nadal brakuje im wiedzy dotyczącej organizacji transportów międzynarodowych. 40 proc. uważa, że dokumentacja przewozowa jest skomplikowana i trudna do zrozumienia, dla 42 proc. koszty są zbyt wysokie. Znacząca część firm ma za sobą sytuacje, w których ich towar został zatrzymany przez służby celne (39 proc.) lub zaginął podczas transportu (27 proc.).

MIĘDZYNARODOWE RYZYKO Firmy z rynków wschodzących mają większe obawy dotyczące zagrożeń ekonomicznych, politycznych i prawnych niż te z rynków rozwiniętych. 67 proc. MŚP z rynków wschodzących uważa regulacje eksportowe za poważne wyzwanie w porównaniu do 44 proc. z dojrzałych rynków europejskich. – Problemy, z którymi borykają się firmy w ekspansji międzynarodowej, to zdecydowanie ryzyko związane z wejściem na nowe rynki, wysyłką towarów, błędami, które można popełnić, nie znając odpowiednich procedur celnych, z kosztami ewentualnych błędów i brakiem dostępu do wiedzy, jak organizować transport, wysyłkę czy import – podkreśla Karolina Gasińska-Byczkowska. Mimo trudności eksporterzy uważają, że ich przyszłość na arenie międzynarodowej jest obiecująca. Jednym z czynników wzmacniających ich pozytywne nastawienie jest dostęp do nowych technologii.

– Nowe technologie zdecydowanie są szansą dla małych i średnich przedsiębiorstw. Dają im dostęp do globalnych łańcuchów dostaw i wiedzy eksperckiej. Dają im szansę na wykorzystanie wirtualnego efektu skali, który do tej pory był dostępny tylko dla większych graczy. Platformy cyfrowe – takie jak stworzona w tym roku przez Agility Shipa Freight – działają w ten

Wyzwaniem dla małych i średnich przedsiębiorstw jest dostęp do globalnego łańcucha dostaw, sprawnej organizacji transportu – zarówno jeżeli chodzi o eksporterów, jak i importerów.” sposób, że klient, czyli mała bądź średnia firma, może sprawdzić ofertę, korzystając z mobilnych urządzeń poprzez aplikację, i wycenić przesyłkę. Jeżeli cena mu odpowiada, może zarezerwować fracht, następnie śledzić każdy etap przesyłki morskiej czy lotniczej – mówi Karolina Gasińska-Byczkowska. Jak wynika z badania „Ship for Success”, 89 proc. firm uważa, że rozwój technologii prowadzi do transformacji branży logistycznej. Mniej więcej tyle samo (86 proc.) jest zdania, że technologia wyrównuje ich szanse i umożliwia globalne działania. Z platform, oferujących dostęp do stawek i możliwość rezerwacji transportu, korzysta 79 proc. badanych firm. Takie platformy są najpopularniejsze w Chinach, gdzie często lub sporadycznie korzysta z nich 90 proc. małych i średnich eksporterów. 

WWW.BREXITSTANDARD.COM

OPINIE

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

CO SZYKUJE UE DLA KIEROWCÓW CIĘŻARÓWEK?

Batalia o pracowników mobilnych Najnowsze propozycje Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych PE można uznać za, łagodnie mówiąc, kontrowersyjne. Pomysł przypisania kierowcy do ubezpieczenia w kraju, w którym spędza najwięcej czasu jest co najmniej nietrafiony. Albert Kerno, Country Manager, Cargo.PL Z branżą TSL, zarówno na rynku krajowym, jak i europejskim, jest związany od ponad 10 lat.

edług danych zebranych przez Komisję Europejską na terenie Unii pracują prawie 2 mln pracowników delegowanych. Wzrost w porównaniu z 2010 rokiem wyniósł więc aż… 40 proc.! Stawia to ogromne wyzwania przed europejskim prawodawstwem oraz unijnymi politykami. Na razie nie wydają się radzić sobie z nimi zbyt dobrze. Przynajmniej z punktu widzenia pracodawców, w tym przewoźników.

PE NIEUSTANNIE ZASKAKUJE Parlament Europejski już nie raz zaskoczył nas pomysłami, które można uznać za co najmniej kontrowersyjne. Wielu przewoźników z naszej części

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 8 BREX STANDARD

Europy nie zgadza się z chociażby z niektórymi założeniami Pakietu Mobilności. Część z doniesień jest jednak sztucznie rozdmuchiwana przez media – to propozycje, nad którymi nie pracują ani nie pracowały żadne komisje, a jedynie takie, które pojawiły się w wypowiedziach paru, najwyraźniej nieco ekscentrycznych, europosłów. Przykładów nie trzeba szukać daleko. Jesienią głośno było o zapisie w Pakiecie Mobilności, który rzekomo nakładał wymóg zjazdu na weekend do rodzimego kraju nie tylko kierowcy, ale również… pojazdu! Eksperci od razu orzekli, że to absolutnie niemożliwe, a poza tym zupełnie nieuzasadnione. Nie można narzucić kierowcy obowiązku powrotu do bazy co weekend, chociażby z tego powodu, że wymóg zapewnienia

kierowcy miejsca odpoczynku poza kabiną nie oznacza od razu konieczności powrotu do „domu”. Racjonalny i możliwy do spełnienia jest za to wymóg przeprowadzenia corocznego przeglądu technicznego pojazdu w państwie, w którym został on zarejestrowany.

NAJNOWSZE POMYSŁY PE NIE PRZYPADŁY DO GUSTU PRZEWOŹNIKOM Ostatnio taką rewelacją Parlament Europejski uraczył nas pod koniec listopada, kiedy to Komisja Zatrudnienia i Spraw Socjalnych PE przegłosowała nowelizację rozporządzenia o koordynacji ubezpieczeń społecznych. Wprowadzenie kilku z zaproponowanych rozwiązań poważnie wstrząsnęłoby rynkiem

europejskiego transportu. Najważniejsze z nich przewidują:  przypisanie pracowników wysoce mobilnych, czyli również kierowców, do ubezpieczeń w państwie, w którym wykonują większość pracy, a nie w kraju, w którym znajduje się siedziba pracodawcy Oznacza to, że pracownik przez większość czasu realizujący pracę na terenie Francji zostanie objęty francuskim systemem zabezpieczenia społecznego. Weźmy jednak pod uwagę specyfikę zawodu kierowcy w transporcie międzynarodowym: na przestrzeni miesiąca może on realizować przewozy na terenie kilku państw europejskich! Naliczanie składek w każdym z tych państw byłoby absurdem, podobnie wybór jednego z nich. Jak miałoby to bowiem funkcjonować? Czy kierowca wykonujący różne trasy musiałby co miesiąc ubezpieczać się w innym państwie?  obowiązek ubezpieczenia pracownika wysoce mobilnego przez pracodawcę w kraju, w którym przedsiębiorstwo ma swoją siedzibę, przez okres co najmniej 3 miesięcy, zanim zostanie on wysłany za granicę Trudno wyobrazić sobie takie rozwiązanie w firmach specjalizujących się w transporcie międzynarodowym. W praktyce przewoźnik musiałby zatrudnić kierowcę na trzy miesiące przed jego pierwszą trasą. Dopiero potem rozpocząłby on faktyczną pracę i – jeśli dobrze rozumiemy założenia Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych Parlamentu Europejskiego – nastąpiłby proces dookreślania docelowego państwa odprowadzania składek. W chwili, w której opisuję całą sytuację, stanowisko Komisji Zatrudnienia nie zostało jeszcze oficjalnie potwierdzone – kolejny krok to bowiem potwierdzenie informacji na sesji plenarnej Parlamentu Europejskiego, wskutek czego wspomniane propozycje zostaną uznane za obowiązujące stanowisko PE w rozmowach z RE i KE. Jednak już teraz można mówić o pewnym, bardzo niepokojącym zjawisku. Pod płaszczykiem ochrony praw socjalnych skrywa się znacznie większa biurokratyzacja oraz rozwiązania o ogromnym wpływie na transport w Europie. Poszkodowani zostaną głównie przewoźnicy z Europy ŚrodkowoWschodniej, także z Polski, którzy to aktualnie mają ogromny udział w międzynarodowym rynku przewozów. Głosy o działaniach protekcjonistycznych Europy stają się zatem coraz wyraźniejsze – trudno już mówić o fundamentalnych zasadach swobodnego przepływu osób, towarów i usług. 

WWW.BREXITSTANDARD.COM

NA DROGACH

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

PRAWO

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Przepisy na przeszkodzie bezpieczeństwa Technologie poprawiają bezpieczeństwo na drogach i ograniczają liczbę wypadków. Barierą w ich wdrażaniu często jest prawo. krajach Unii Europejskiej w ubiegłym roku na drogach zginęło 25,3 tys. osób, w Polsce liczba ofiar przekroczyła 2,8 tys. Śmiertelne wypadki drogowe to potężny problem zarówno społeczny, jak i ekonomiczny. Szwedzki program „Wizja zero” zakłada ich całkowite wyeliminowanie, a w tym celu niezbędne są odpowiednie rozwiązania prawne, kontrola i poprawa stanu technicznego pojazdów oraz infrastruktury drogowej. – Stoimy przed licznymi wyzwaniami. Wszyscy dążymy do jednego celu, jakim jest całkowite wyeliminowanie wypadków śmiertelnych na drogach. Wymaga to usprawnień w zakresie Greg Cohen, prezes Amerykańskiego infrastruktury oraz Stowarzyszenia innego podejścia do Użytkowników Autostrad ochrony najbardziej wrażliwych użytkowników dróg – pieszych, motocyklistów, rowerzystów czy kierowców seniorów najbardziej narażonych na obrażenia w czasie wypadku. Musimy projektować nasze drogi w taki sposób, aby potencjalne błędy użytkowników nie prowadziły do poważnych wypadków. Musimy też robić więcej w kierunku podnoszenia kultury bezpieczeństwa wśród kierowców – podkreśla w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Greg Cohen, prezes i dyrektor generalny American Highway Users Alliance (Amerykańskiego Stowarzyszenia Użytkowników Autostrad). Według WHO każdego roku w wypadkach drogowych na całym świecie ginie ok. 1,3 mln osób – więcej niż na wojnach i w konfliktach zbrojnych. Wypadki komunikacyjne stanowią obecnie główną przyczynę śmierci młodych ludzi na świecie. Najbardziej zagrożeni są najsłabiej chronieni uczestnicy ruchu – prawie połowę ofiar śmiertelnych stanowią piesi, rowerzyści lub motocykliści.

skok cywilizacyjny, bo jeszcze 10 lat temu mówiliśmy o 6 tys. ofiar śmiertelnych, teraz mówimy już o ok. 3 tys. rocznie. Uważamy jednak, że to wciąż za dużo – podkreśla Bogdan Rzońca, przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury. Wypadki drogowe to problem nie tylko społeczny, lecz także ekonomiczny. Komisja Europejska szacuje koszty takich incydentów na ok. 120 mld euro rocznie. Z danych KRBRD wynika, że w 2015 roku koszty wypadków na polskich drogach stanowiły 2 proc. PKB i sięgnęły kwoty 33,6 mld zł. Według prognoz WHO bez odpowiednich rozwiązań prawnych, poprawy infrastruktury i stanu technicznego pojazdów do 2020 roku liczba śmiertelnych ofiar wypadków może wzrosnąć już do 1,9 mln. Statystyki wyglądają najgorzej w krajach rozwijających się. W Chinach do wypadku komunikacyjnego dochodzi średnio co trzy sekundy, a co 10 minut ktoś z tego powodu umiera. Prym wiodą natomiast Holandia, Wielka Brytania i Szwecja, gdzie liczba wypadków jest najniższa na świecie, a w takich incydentach ginie tylko 25 na milion osób. To efekt zapoczątkowanej w 1997 roku polityki „Wizja zero”, która ma na celu całkowite

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 10 BREX STANDARD

z trzech pojazdów. Taki samochód jest bardzo niebezpieczny – mówi Bogdan Rzońca. Jak podkreśla, podnoszenie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce wymaga z jednej strony poprawy infrastruktury i odpowiedniego prawodawstwa, a z drugiej – wdrażania nowych i innowacyjnych rozwiązań.

SZANSA W CYFRYZACJI

MIEJSCE NA KUBEK

W EUROPIE CORAZ LEPIEJ W krajach UE w ubiegłym roku na drogach zginęło 25,3 tys. osób. Europejskie drogi są jednak najbezpieczniejszymi na świecie, ponieważ w wypadkach drogowych ginie 49 na milion osób. Polska wypada w tej statystyce nieco gorzej – średnio jest tu 75 ofiar na milion mieszkańców. Według danych Komendy Głównej Policji w całym ubiegłym roku doszło w Polsce do 32,7 tys. wypadków drogowych, w których zginęło 2,8 tys. osób, a prawie 40 tys. odniosło obrażenia. – Pod względem bezpieczeństwa na drogach Polska nie wypada najlepiej na tle krajów UE i innych państw wysokorozwiniętych. Jest jednak coraz lepiej, obraliśmy właściwy Bogdan Rzońca, kierunek. Liczba ofiar przewodniczący sejmowej Komisji śmiertelnych na drogach Infrastruktury się zmniejsza – to duży

Według WHO każdego roku w wypadkach drogowych na całym świecie ginie ok. 1,3 mln osób – więcej niż na wojnach i w konfliktach zbrojnych.”

wyeliminowanie śmiertelnych wypadków na drogach. Działania w tym kierunku podejmuje również Polska. – Nasze zadanie polega na tym, aby zwiększać liczbę środków na drogi gminne, powiatowe, wojewódzkie, obwodnice i bezkolizyjne skrzyżowania oraz budować świadomość wśród kierowców. Mamy już dobre rozwiązania związane z ewidencją kierowców i pojazdów, poprawia się stan techniczny samochodów, ale zawsze może być lepiej, dlatego przygotowujemy odpowiednie przepisy, które mają ograniczyć oszustwa i fałszerstwa związane z cofaniem liczników. Zmieniamy prawo także w kontekście działania stacji kontroli pojazdów. Badania techniczne muszą być ewidencjonowane. Historia pojazdów będzie mieć charakter ciągły, żeby wiedzieć, czy aby ktoś nie manipulował przy liczniku albo przy składaniu tego samochodu w całość

– Żyjemy w świecie cyfryzacji. Musimy mieć bardzo dobre systemy, które będą uprzedzały użytkowników dróg o tym, gdzie są trudności w przejazdach, ostrzegały, gdzie są źle przygotowane do użytku obwodnice, skrzyżowania, miejsca niebezpieczne. Wyświetlanie miejsc niebezpiecznych to jest wyzwanie. Mówi się o czarnych punktach, zakrętach śmierci, więc system ostrzegania w tym aspekcie musi być wdrożony w Polsce na większą skalę – podkreśla Bogdan Rzońca. – W Stanach Zjednoczonych mocno koncentrujemy się na rozwiązaniach opartych o dane. Dzięki temu mamy mnóstwo konkretnych informacji na temat tego, które rozwiązania najbardziej efektywnie poprawiają bezpieczeństwo, uwzględniając korzyści i koszty. Zainwestowaliśmy znaczne środki w tworzenie wyśrubowanych standardów w zakresie znaków, oznaczeń czy barierek, w wysokiej jakości materiały. Wydaliśmy miliony dolarów na poprawę standardów – mówi Greg Cohen. Rik Nuyttens, prezes Federacji Drogowej Unii Europejskiej, podkreśla, że wiele firm pracuje Rik Nuyttens, nad stworzeniem prezes Federacji Drogowej Unii nowych technologii Europejskiej poprawiających

bezpieczeństwo na drogach, ale barierą we wdrażaniu takich rozwiązań są procedury związane z prawem zamówień publicznych. – Jesteśmy skazani na przetargi publiczne ogłaszane przez władze, które wcześniej określają wymagany przez siebie rodzaj usług lub produktów. Gdy pojawia się nowa technologia, która nie spełnia tych specyfikacji, wówczas mamy problem. Konieczna jest zmiana standardów i przepisów tak, aby władze mogły skorzystać z nowych technologii. Kłopot w tym, że w wielu przypadkach zajmuje to bardzo dużo czasu. Wprowadzono szereg metod przyspieszających ten proces dla firm oferujących nowe technologie. Komisja Europejska przygotowała przeznaczone do tego narzędzia, ale wciąż cały proces wdrożenia trwa dłużej niż rok – mówi Rik Nuyttens. Kolejny problem polega na tym, że kiedy pojawi się nowa technologia, to zazwyczaj jest oferowana tylko przez jedną firmę, która ją stworzyła. To problem, ponieważ rządy wolą mieć wielu dostawców, żeby nie narażać się na oskarżenia o monopol, naruszanie konkurencji czy faworyzowanie konkretnych firm. Ta bariera we wdrażaniu nowych rozwiązań także wynika z charakteru zamówień publicznych. – Pierwszy dostawca danej technologii zawsze boryka się z największymi trudnościami, jeśli chodzi o jej wykorzystanie przez władze. Taką sytuację mamy teraz z infrastrukturą drogową czy inteligentnymi samochodami. Dochodzi do tego przytłaczająca liczba nowych technologii. Zarządy dróg czy ministerstwa transportu spotykają się z tak wieloma ofertami, że jest im bardzo trudno wybierać, niełatwo określić, gdzie najlepiej ulokować pieniądze, na co przeznaczyć środki z budżetu. Zastanawiają się, czy dobrym pomysłem jest nawiązanie współpracy z daną firmą z branży oprogramowania albo z jakąś dużą korporacją, bo zawsze obawiają się monopolu. To stanowi duże utrudnienie – mówi Rik Nuyttens. 

Technologie pozwalają na nowo projektować transport drogowy i wpływają na poprawę bezpieczeństwa. Najnowsze rozwiązania, które pojawiają się na świecie, to m.in. wykorzystanie analizy danych w celu poprawy bezpieczeństwa na drogach czy innowacyjne elementy infrastruktury drogowej, np. bariery dźwiękoszczelne czy słupy elektryczne, które dzięki specjalnej konstrukcji zmniejszają ryzyko w przypadku kolizji. Na świecie pojawiają się nowe technologie oparte m.in. na analizie danych, które mogą poprawić bezpieczeństwo na drogach. Problemem jest jednak ich wdrażanie, w wielu przypadkach barierę stanowi prawo zamówień publicznych.

WWW.BREXITSTANDARD.COM

REKLAMA

ZWOŻĘ SAMOCHODY

Z CAŁEGO LONDYNU DO MAĆKA W SANDWICH CT13 9DE

CENY: £100-£200 LONDYN MARGATE

SANDWICH DOVER

TEL. +44 78 2891 3565

EMAIL: KCTSOLUTIONS@YAHOO.CO.UK

PONAD GRANICAMI

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Europejski kryzys Temat uchodźców zniknął z głównego nurtu, ale miliony migrantów wciąż cierpią. Wydaje się, że „kryzys uchodźczy” się skończył. Media nie są już zainteresowane tym tematem jak w roku 2015 czy 2016. Liczba osób składająca wnioski o azyl spadła, ludzie utknęli w obozach na południu Europy, a ci, którzy mieli szczęście, próbują sobie ułożyć życie w nowych ojczyznach. Problem zażegany? Niekoniecznie. Radosław Zapałowski

rzyczyny masowych ruchów migracyjnych wciąż są takie same jak trzy lata temu. Tak jak nadmierna panika i reakcja na przybyszów napędzana serią błędnych wyobrażeń o tym, kim są imigranci, dlaczego tu przybywają i co to oznacza dla Europy. Kryzys uchodźców zniknął z głównego medialnego nurtu, ale ludzie wciąż cierpią, zaś europejska polityka nie potrafi się wyrwać z antyemigracyjnej pułapki, którą nałożyły na nią społeczeństwa.

NIEWIDOCZNE DRAMATY Życie i śmierć migrantów nikogo dziś nie wzrusza. Kiedy włoski think tank

ISPI opublikował badania, że 5 proc. uchodźców starających się dotrzeć drogą morską z Libii do Włoch tonie, Europejczycy wzruszyli ramionami. A niektórzy reagowali nawet z radością, bo ta statystyka świadczy o tym, że libijska straż przybrzeżna jest skuteczniejsza w przechwytywaniu i cofaniu łodzi do Afryki (aktualnie udaje się cofnąć około 44 proc. wyruszających). Do głównego nurtu nie przebijają się też informacje o koszmarnych warunkach w obozach dla uchodźców. I to nie tylko tych „outsourcingowanych” przez Unię w Afryce. Ignorujemy dramaty także w Grecji, Włoszech i Turcji. Obozy tymczasem zamieniają

Faszyzacja społecznych nastrojów oraz polityki może skutkować odrodzeniem silnych nacjonalizmów, narodowych egoizmów i konfliktów etnicznych. Dziś nie chcemy Syryjczyków w UE, jutro nie będziemy chcieli Polaków w Londynie, Ukraińców w Warszawie, Rumunów w Rzymie, Czechów w Bratysławie, Anglików w Paryżu…” Na górze: Syryjska matka z dzieckiem w obozie dla uchodźców w Suruc w Turcji. Po lewej: Łódź z uchodźcami przybywa do brzegu wyspy Lesbos w Grecji. Po prawej na górze: Syryjska matka z trójką dzieci w jednym z ośrodków azylowych w pobliżu Belgradu w Serbii. Po prawej na dole: Kilka tysięcy uchodźców przemierza Słowenię, wędrując w kierunku Niemiec.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 12 BREX STANDARD

się w antyhumanitarne inkubatory, radykalizujące uchodźców. Bo ludzie tam umieszczeni mają dostęp do świeżej wody jedynie przez 2-3 godziny dziennie, bo obozy są przepełnione (np. w Morii na wyspie Lesbos przebywa 7 tys. osób – głównie kobiet i dzieci, choć miejsca jest jedynie dla 2 tys.), bo skorzystanie z toalety nocą grozi gwałtem (brak oświetlenia i zbyt mała liczba toalet oraz pryszniców), bo namioty są małe i nie chronią przed deszczem (co najmniej 3 tys. osób przebywających w Morii nie ma odpowiedniego lokum chroniącego przed zimnem). Problemy są z jedzeniem (po posiłek trzeba stać w kolejce co najmniej godzinę), odzieżą oraz dostępem do pomocy medycznej. Kolejki do lekarza formują się o 5 nad ranem, a i tak tylko najpoważniejsze przypadki są leczone. Jeśli takie warunki panują w europejskim kraju, to aż strach pomyśleć, jak musi wyglądać codzienność migrantów w Turcji czy w krajach

afrykańskich? To tykająca bomba niezadowolenia, desperacji i ewentualnej radykalizacji, którą sami sobie naszą niechęcią do obcych podłożyliśmy.

POWRACAJĄCA UCHODŹCZA FALA Olbrzymia społeczna niechęć, która wybuchła, kiedy migracyjny kryzys osiągnął swoje apogeum, jest zastanawiająca. I ewidentnie zaskoczyła elity, które nie spodziewały się tak negatywnego odzewu. Pokazaliśmy naszą brzydką twarz. A przecież jako Europejczycy powinniśmy wiedzieć, czym jest wojna, jaka trauma towarzyszy prześladowaniom i przymusowym przesiedleniom. Europa była miejscem strasznych wojen i konfliktów, które sprawiły, że wygnanie było zbiorowym doświadczeniem, które trudno jest wymazać z pamięci. A jednak zapomnieliśmy. Albo udajemy, że nie pamiętamy własnej tragicznej historii i

WWW.BREXITSTANDARD.COM

PONAD GRANICAMI

A społeczne niezadowolenie, twierdzenia, że przybysze zagrażają naszemu bezpieczeństwu i naszej tożsamości, to, jak pisała Arendt, „pierwsze oznaki cywilizacyjnej regresji”. Społeczna wrogość wobec migrantów może skończyć się jakąś nową formą faszyzmu. To nie przypadek, że siły skrajnej prawicy zdobywają kolejne przyczółki. I nie można tego bagatelizować. Nie po hekatombie II wojny światowej.

STARA EUROPA Wbrew temu, co się powszechnie sądzi, polityka Unii wcale nie jest „prouchodźcza”. W 2016 roku UE na zabezpieczenie granic wydała 2 mld euro. Na pomoc humanitarną dla migrantów ledwie 700 mln euro. Bruksela według raportu koalicji grup zajmujących się prawami człowieka „zmilitaryzowała się, zaostrzyła przepisy azylowe oraz politykę zatrzymania i deportacji”, co w konsekwencji doprowadziło do śmierci 30 tys. osób (od roku 1993), które wybierały trudniejsze, bardziej niebezpieczne trasy, aby dostać się na stary kontynent. UE

W naszym interesie jest, żeby te problemy humanitarnie i racjonalnie rozwiązywać. Nie dlatego, że tak jest słusznie, ale dlatego, iż tworzenie murów i ogrodzeń niczego nie naprawia. Odsuwa jedynie w czasie katastrofę.” wstrzymała przyjmowanie Syryjczyków do Europy, mimo że ponad 12 mln zostało przesiedlonych podczas wojny, a wielu nadal potrzebuje pilnej pomocy humanitarnej. Nawet gdy Afganistan stał się już bardzo niebezpieczny, rządy europejskie nadal deportują obywateli tego kraju do Kabulu. UE podpisała umowę z dyktaturą Sudanu. W Nigrze zalano europejskimi pieniędzmi, wojskiem i dyplomatami miasto Agadez, gdzie kwitł biznes uchodźczy. Czy da się ten kryzys rozwiązać? Dopóki trwają wojny – wojny, które czasem są inicjowane przez państwa europejskie lub napędzane przez handel bronią – ludzie będą uciekać. Inni będą próbować migrować nawet wtedy, gdy nic im nie zagraża. Jednak wysiłki europejskich rządów zmierzające do

powstrzymania niechcianej migracji mogą doprowadzić do powstania lub zaostrzenia problemów, które mają rozwiązać. Decyzje dotyczące zwiększenia kontroli imigracyjnej podejmowane w chwilach kryzysu lub w odpowiedzi na presję mediów, mogą mieć głębokie i długotrwałe skutki. Także dla nas. Faszyzacja społecznych nastrojów oraz polityki może skutkować odrodzeniem silnych nacjonalizmów, narodowych egoizmów i konfliktów etnicznych. Dziś nie chcemy Syryjczyków w UE, jutro nie będziemy chcieli Polaków w Londynie, Ukraińców w Warszawie, Rumunów w Rzymie, Czechów w Bratysławie, Anglików w Paryżu… Być może znów powrócimy do czasów krwawych, bezsensownych walk, które przez wieki niszczyły Stary Kontynent. 

ŚWIATOWY DZIEŃ UCHODŹCY 20 czerwca na całym świecie obchodzony jest Światowy Dzień Uchodźcy. (ang. World Refugee Day) Jest to coroczne święto, ustanowione przez Zgromadzenie Ogólne ONZ 4 grudnia 2000 roku (rezolucja 55/76). Upamiętnia odwagę i siłę uchodźców. Obie daty: ustanowienia i obchodów święta, nie są przypadkowe. W 2001 roku na świecie przypadała 50. rocznica uchwalenia Konwencji na temat Statusu Uchodźców (1951). Jednocześnie Organizacja Jedności Afrykańskiej (OJA) poparła inicjatywę, by Dzień Uchodźcy przypadał w tym samym dniu, co Dzień Uchodźców Afrykańskich, tj. 20 czerwca. Od 2001 roku dzień ten obchodzony jest jako Światowy Dzień Uchodźcy. W ponad stu krajach odbywają się uroczystości, organizowane są wydarzenia kulturalne oraz szkolenia, jak również konferencje, programy dla rodzin i dzieci, mające na celu zrozumienie potrzeb uchodźców na całym świecie. W Polsce pomocą dla uchodźców na całym świecie zajmuje się kilka pozarządowych organizacji, miedzy innymi Polska Akcja Humanitarna, Fundacja Refugee. pl im. Małgorzaty Jasiczek-Gebert oraz Polskie Centrum Pomocy Międzynarodowej.

błędów naszych przodków. Nie jest to jednak tylko problem moralny. Można nie lubić obcych przybyszów, można też im nie współczuć, ale w naszym interesie jest, żeby te problemy humanitarnie i racjonalnie rozwiązywać. Nie dlatego, że tak jest słusznie, ale dlatego, iż tworzenie murów i ogrodzeń niczego nie naprawia. Odsuwa jedynie w czasie katastrofę. Hannah Arendt w swojej książce „The Origins of Totalitarianism” z 1951 roku przekonywała, że niezdolność państw do zagwarantowania praw do przesiedlania się w Europie pomiędzy wojnami światowymi pomogła stworzyć warunki dla dyktatury. Bezpaństwowość redukowała ludzi do banitów: aby żyć, musieli łamać prawo. To zaś rodziło napięcia społeczne i wymuszało na ośrodkach władzy zaostrzanie polityki emigracyjnej, a w konsekwencji również wprowadzenie zamordystycznego prawa wobec własnych obywateli. Rządy usiłowały rozprawić się z niechcianymi imigrantami, dając siłom policyjnym coraz szersze uprawnienia. Było tak nie tylko w państwach totalitarnych, ale również w zachodnioeuropejskich demokracjach. Te echa infrastruktury bezpieczeństwa, kryminalizacji obywateli (kary we Włoszech za pomaganie osobom w ośrodkach), planowanych masowych deportacji dziś znów głośno słychać. GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

STYL ŻYCIA

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Dom na gumowych fundamentach Spędzamy w samochodzie tyle czasu, że stał się niemal drugim domem. Dla niektórych to jednak wciąż za mało. Dlatego przeprowadzają się na stałe do przebudowanych dostawczaków i ruszają w podróż. Jarek Sępek oraz więcej osób sprzedaje mieszkania, rezygnuje z wynajmu i przenosi się do samochodów, by podróżować. Dla wielu to spełnienie marzeń - można jechać, gdzie się chce, spać w dowolnym miejscu i budzić się gdziekolwiek. Użytkownik Instagrama o nicku Bongo_life napisał: „Po prostu pozwalam mojej dziesięcioletniej córce wybrać prawo czy lewo na krzyżówce, i tak podróżujemy”. Ten trend został nazwany „VanLife” i w ostatnim czasie widać jego wyraźny rozwój. Na samym tylko Instagramie, ponad 4 miliony zdjęć zostało oznaczonych hashtagiem #vanlife. Fotki uśmiechniętych ludzi w samochodach kempingowych na tle wschodów i zachodów słońca dostają tysiące polubień. W magazynach coraz częściej czytamy o podróżnikach, którzy radzą sobie w ten sposób z rosnącymi kosztami mieszkania, o studentach oszczędzających na spłatę pożyczek, a przy okazji poznających świat, czy wreszcie o fotografach, którzy

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 14 BREX STANDARD

pokazywanie życia w vanie traktują jako swój zawód.

10 FUNTÓW DZIENNIE Życie w samochodzie to spore wyzwanie, choć często mówi się, że „nie ma złej pogody, tylko złe wyposażenie kampera”. Potwierdzają to blogerzy ze strony canclan.co. Według nich deszcz stukający o dach ma moc terapeutyczną, po czym dodają z przymrużeniem oka: - Przestaje taki być, gdy woda wlewa się przez nieszczelne okna. Ponadto długoterminowe podróżowanie wymaga znalezienia odpowiedniego zajęcia, które da się wykonywać w drodze. Może to być praca zdalna, jak np. programowanie czy tworzenie grafiki komputerowej. Inną praktykowaną opcją jest zatrzymywanie się na dłużej w różnych miejscach, by uczyć angielskiego czy wykonywać rolnicze prace sezonowe. Najlepiej mieć jednak ze sobą trochę oszczędności. Z relacji blogerów i vlogerów wynika, że można podróżować vanem, wydając jedynie 10 funtów

dziennie na osobę. W czasach, gdy na wynajem mieszkania trzeba poświęcić nawet dwie trzecie pensji, wydaje się to niezłą ceną. Wliczona jest bowiem możliwość codziennego budzenia się w nowym miejscu, z innym, ekscytującym widokiem.

NA DZIKO Noclegi na dziko są jednym z filarów VanLife, choć czasem wiążą się z ryzykiem i niepewnością, szczególnie gdy podróżuje się z dziećmi. Z jednej strony, ze względu na problemy z tzw. „New Age Travellers” w 80. latach XX w., Anglia i Walia wprowadziły ograniczenia w swobodnym kampingowaniu. Nie można tak po prostu zatrzymać się w dowolnym miejscu i nocować. Z drugiej strony, według campervanlife. com, serwisu o życiu w drodze, w Anglii noclegi na dziko są możliwe, pod warunkiem, że robi się to dyskretnie. Niestety należy liczyć się z tym, że w środku nocy zapuka nam do okna policjant i każe odjechać.

MOŻNA WYNAJĄĆ Budowa lub kupno własnego kampera to spore wyzwanie, szczególnie gdy do końca nie wiadomo, czy taki styl podróżowania przypadnie nam do gustu. Jest na to sposób. W internecie można znaleźć ludzi, którzy wypożyczają własnoręcznie zbudowane kampery. Ponad trzydziestu z nich skupia serwis quirkycampers.co.uk.

WWW.BREXITSTANDARD.COM

STYL ŻYCIA

INSPIRACJE

DARMOWE MIEJSCA POSTOJOWE

Instagram To najlepsze źródło inspiracji. Wystarczy sprawdzić hashtag #vanlife, by zobaczyć całą falę zdjęć przedstawiających uroki życia i podróżowania vanem.

W znalezieniu dogodnego miejsca na kamping pomagają serwisy internetowe. Prężnie działa park4night.com, który wymienia ponad 3300 przyjaznych miejsc w Wielkiej Brytanii i 1200 w Polsce. Z kolei wildcamping.co.uk to forum i jednocześnie kopalnia wiedzy na temat noclegów na dziko.

YouTube The Indie Projects to kanał młodych Brytyjczyków, którzy są już 4 lata w drodze. Znajdziecie tu całą masę porad, relacji z podróży po Europie i USA oraz instrukcje, jak zbudować własnego kampera. Blogi Warto sprawdzić Vanlife.tv. Strona jest mieszanką filmów, zdjęć i opowieści z podróży oraz stanowi kompendium dla kamperowiczów. Vandogtraveller.com to z kolei niesamowicie inspirująca opowieść chłopaka z Sheffield, który porzucił pracę, zbudował własnego kampera, od lat w nim mieszka, podróżuje i dzieli się swoimi doświadczeniami.

W wielu miastach działa tzw. Long Stay Car Park (parking długoterminowy). Czasami można je znaleźć w ścisłym centrum. W mniejszych miejscowościach dobrym pomysłem jest zapytanie właściciela pubu, czy pozwoli zostać na noc na parkingu przed lokalem. Poza miastami, jeśli to możliwe, najlepiej zapytać właściciela miejsca o pozwolenie, by uniknąć nieprzyjemności. Wielu amatorów VanLife stosuje zasadę 2:1, czyli dwie noce na dziko i jedna na polu kampingowym z dostępem do wszelkich cywilizacyjnych udogodnień. Innym w pełni odpowiada taka nutka niepewności. Na stronie firmy wynajmującej kampery możemy przeczytać pytanie klienta: „Czy muszę zatrzymywać się na polach kampingowych?” i odpowiedź: „Nie. Możesz parkować, gdzie chcesz, pod warunkiem, że jest to legalne albo jesteś pewien, że cię nie przyłapią”.

BUDUJEMY KAMPERA By zakosztować życia w drodze, musimy mieć odpowiednio wyposażony samochód. Oczywiście można kupić najnowszy model prosto z fabryki, jak cudowny kampingowy VW California, ale

WYPOSAŻENIE Zanim ruszymy w drogę, warto rozważyć kupno kilku akcesoriów. Prysznic Dobrym rozwiązaniem są czarne, gumowe zbiorniki na wodę z końcówką prysznicową, które nagrzewają się po wystawieniu na słońce. Toaleta Najwygodniej parkować w pobliżu publicznych toalet. Nie zawsze jest to możliwe, dlatego warto pomyśleć o toalecie chemicznej, czyli zbiorniku na nieczystości. Ogrzewanie Istnieją różne rodzaje agregatów grzewczych wykorzystywanych w czasie postoju. Popularne jest webasto, system, który pracuje niezależnie od silnika, choć korzysta z paliwa w zbiorniku. Gotowanie Najpraktyczniejsze są małe kuchenki turystyczne korzystające z gazu w wymiennych butlach.

to wydatek rzędu 50 tysięcy funtów. O wiele więcej charakteru mają stare auta. To właśnie przerobionym dostawczakom nadaje się imiona i można się do nich naprawdę przywiązać. W końcu stają się domem - domem na gumowych fundamentach. Najtańszą opcją jest zabudowanie takiego pojazdu samemu, zakładając oczywiście, że mamy czas, miejsce i umiejętności. Można tu także skorzystać z usług profesjonalistów, ale kompletna przebudowa vana kosztuje od 5 do nawet 25 tysięcy funtów. Na początek wystarczy jednak stare auto dostawcze, które można wyposażyć jedynie w materac do spania. Z biegiem czasu będziemy dobudowywać i kupować więcej - szafki, łóżko, cały system schowków, w dalszej kolejności ogrzewanie, kuchenkę, piecyk, toaletę chemiczną, lodówkę, drugi akumulator do użytku na postoju czy panele słoneczne. To jest przygoda, która trwa o wiele dłużej niż urlop czy weekend. VanLife to żywioł dla majsterkowiczów i tych, którzy lubią sami tworzyć swoje otoczenie. Przede wszystkim jednak dla tych, którzy cenią sobie wolność. 

Lodówka Te turystyczne produkowane są w różnych rozmiarach i kształtach. Najlepiej kupić sprzęt podłączany do samochodowego zasilania. Panele słoneczne Rośnie ich popularność, przez co ceny spadają. Ciekawa opcja i uzupełnienie dla samochodowego akumulatora.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

NA DROGACH

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

Opłaty na autostradach Wybierasz się na urlop lub w podróż biznesową za granicę? Niezależnie od tego, dokąd zmierzasz, przed wyruszeniem w drogę warto dobrze poznać trasę. Specjaliści z Oponeo.pl przygotowali na ten temat kilka statystyk. Zapraszamy do czwartego odcinka podróży po europejskich autostradach. łatne drogi są współcześnie standardem w wielu europejskich krajach. Aby uniknąć nieprzyjemnej niespodzianki w czasie ewentualnej podróży, dobrze jest być zorientowanym w sposobach pobierania opłat w różnych krajach. Trzy podstawowe systemy płatnicze obowiązujące na autostradach w Europie, to: I. System całkowicie bezpłatny – pozwala na poruszanie się po autostradach bez dodatkowych opłat, II. System odcinkowy – jednorazowe

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 16 BREX STANDARD

opłaty uzależnione od pokonanego dystansu, III. Systemy winietowe – okresowe opłaty drogowe. Zaskoczyć może to, że sąsiadujące ze sobą kraje często stosują odmienne systemy. W Niemczech autostrady są bezpłatne, w sąsiedniej Austrii stosuje się winiety, natomiast we Francji opłaty pobierane są odcinkowo. W Wielkiej Brytanii dodatkową opłatę uiścić należy również za przejazd przez niektóre tunele i mosty. Na szczęście nie ma ich tak dużo, jak w górzystej Szwajcarii. Helweci wybudowali w swoim kraju aż 372 tunele o łącznej długości 421 kilometrów. 

WWW.BREXITSTANDARD.COM

REKLAMA

SPORT

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

MOTORYZACJA

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

WARSAW MOTOR SHOW 2018

Auta dzisiaj i w niedalekiej przyszłości To już IV edycja tej imprezy w Nadarzynie koło Warszawy. Ptak Warsaw Expo to uznana marka w organizowaniu takich imprez i nie wydaje się, żeby istniało lepsze miejsce w centrum Polski na ich organizację, dzisiaj czy w przyszłości. Mr Fork ni 16-18 listopada 2018 roku były świętem dla wielbicieli motoryzacji z całej Polski, a że była to jedna z największych takich imprez w tym rejonie Europy, świętowali także i nasi sąsiedzi. Rangę wydarzeniu nadali tacy goście jak Richard Hammond, były prezenter nieodżałowanego Top Gear produkcji BBC, czy Alvin Gajadhur, Główny Inspektor Transportu Drogowego w Polsce. Na imprezie zaprezentowano to, co najlepsze, jeżeli chodzi o przewóz ludzi w pojazdach cztero- i dwukołowych. Wspaniałe stanowiska Mercedesa, Audi czy Lexusa robiły ogromne wrażenie, ale nie mniejsze emocje wywoływało stoisko konfrontujące Warszawę M20, która zjechała z taśm fabryki w Żeraniu w 1951 roku, z Warszawą M20 GT, która

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 18 BREX STANDARD

miała swoją premierę właśnie na Motor Show w Warszawie tego roku. Jeżeli chodzi o motocykle, to największe emocje wzbudzała ekspozycja Harleya Davidsona, amerykańskiego króla szos z Milwaukee, który oprócz sprzedaży motocykli znalazł finansowanie w sprzedaży własnych gadżetów, takich jak pasy, koszulki czy biżuteria. Wszystkie rozchodzą się jak świeże bułeczki. Bardzo dobry pomysł na wyjście naprzeciw zmieniającej się koniunktury. Warszawskie Motor Show było rzeczywiście bardzo mocno moto, jednak, aby impreza mogła nabrać prawdziwego wiatru w żagle i stać się czołową w tym rejonie Europy, musi wyjść bardziej naprzeciw trendom, które aktualnie brzmią: „Moto Electric”. Oczywiście nie zawiodła Tesla, która dysponuje wielkim budżetem, ale może by zapytać

Stołeczne Miasto Warszawa o wsparcie dla wystawców tej właśnie gałęzi motoryzacji. Bez żadnego wsparcia wspaniale zaprezentowała się Triggo S.A., która wierzy, że jej pojazdy zobaczymy na drogach za około 2 lata. Ta polska firma ma wizję i wyczucie trendu – trzymamy za nich kciuki – www.triggo.pl. Producenci Warszawy W20 GT, KHM Motor Poland, również planują produkcję auta elektrycznego lub hybrydowego w przyszłości, więc także dzięki nim ilość dwutlenku węgla w krakowskim powietrzu za jakiś czas zacznie się zmniejszać, a nie zwiększać. Środowisko jest ważne, więc informacja, że polskie firmy motoryzacyjne są na wysokim szczeblu zaawansowania, aby wejść w ten, jakże pozytywny, wyścig zbrojeń, jest bardzo budująca. 

Warszawa była polskim samochodem osobowym produkowanym w latach 1951–1973 przez Fabrykę Samochodów Osobowych (FSO) w Warszawie w oparciu o konstrukcję radzieckiego samochodu M20 Pobieda. Jej współczesna wersja Warszawa M20 GT swoją premierę miała w 2018 roku.

WWW.BREXITSTANDARD.COM

MOTORYZACJA

Triggo jest dwuosobowym, czterokołowym pojazdem elektrycznym polskiej konstrukcji. Dzięki zastosowaniu przedniej osi o zmiennym rozstawie kół, mikrosamochód łączy cechy motocykla i samochodu, zapewniając ułatwione poruszanie się po zatłoczonych ulicach aglomeracji miejskich.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

Z PRZYMRUŻENIEM OKA

BREXIT ODBIERZ TELEFON WŁADIMIR.

007 STANDARD

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

cz.1

..!

YN. R D , N DRY DRY

PUTIN – KTO UŻE TUTAJ?

N, D RYN ...!

TO JA - MACIEK Z BREXIT STANDARD. MAM WIADOMOŚĆ A, TY MACYK. NO DAWAJ.

WŁODEK, BREXITU MA NIE BYĆ, TO NIE ŻARTY, WYCOFAJ BREXITU MA NIE BYĆ SIĘ. I KONIEC. LECĘ DO WARSZAWY NAKAZAĆ TO JARKOWI. TY ZADZWOŃ DO DONALDA, BO ON CIĘ SŁUCHA, I POWIEDZ MU, CO MA ROBIĆ.

SKORO KAŻESZ, TAK BUDIET. PAKA MACYK

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 20 BREX STANDARD

TAK MA BYĆ. JADĘ NA LOTNISKO. PAKA

WWW.BREXITSTANDARD.COM

REKLAMA

SPORT I KULTURA

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD

NA LUZIE

SERWIS LUDZI TRANSPORTU

DZIEWCZYNA KIEROWCY Obiadek

na trasie

Czas się wziąć za robotę!

edziesz już zbyt długo i zaczyna ci doskwierać głód. W ciągu najbliższych kilometrów niestety nie zapowiada się żaden zajazd. Pojawia się jednak przydrożny sklepik spożywczy, w którym można kupić podstawowe produkty. Nie musisz jednak jeść niczego na zimno. W końcu masz ze sobą kuchenkę gazową, a przy sklepie jest niewielki parking, na którym można sobie przygotować smaczną gorącą ucztę.

Praca bez sensu yła połowa lat 80-tych. Za pracą pojechałem do jeszcze istniejącego ZSRR, do Borysowa, miasta na terenie obecnej Białorusi. Tam znalazłem robotę w państwowym urzędzie. Pozwolenia na pracę oczywiście nie miałem, ale za łapówkę można tam było wówczas załatwić wszystko, co zresztą praktykowane jest do dziś. Pracowałem jako kierowca ciężarówki. Starym poczciwym Ziłem-130 rozwoziłem materiały po okolicznych miejscowościach. Roboty dużo nie było, bo pogrążony w kryzysie ZSRR chylił się już ku upadkowi, gospodarka ledwo zipała, a miejscowe budowy raczej stały w miejscu. Najczęściej jeździłem w okolice oddalonych o około 50 km Krupek. Tam do jednej z okolicznych wsi doprowadzali kanalizację, a moim zadaniem było przewożenie do niej rur. A właściwie rury. Bo przez trzy miesiące pracy dowoziłem tam cały czas jedną rurę. Za pierwszym razem wiozłem rurę na wymianę jakiejś to niby już zamontowanej, ale pękniętej. Przywiozłem, robotnicy wyładowali ją, w zamian dali tę pękniętą. Całą operację

Opowieści niezmyślone Janusz, lat 56, pochodzi spod Łodzi. Ale jego domem jest cały świat. Jest zawodowym kierowcą od 36 lat. Jeździł już po wszystkich kontynentach z wyjątkiem Antarktydy. Z każdego kraju, w którym przyjdzie mu pracować, spisuje przygody, które potem po powrocie do Polski chętnie opowiada kompanom przy kufelku piwka. Opowiada też i nam.

można było przeprowadzić w godzinę, ale im zajęło to nieco dłużej. Tu przerwa na papierosa, potem kolejna na obiad, potem na wódkę, potem okazało się, że majster zaniemógł i nie było komu pokwitować, potem znowu wódka… I tak to trwało prawie trzy dni. Po powrocie do bazy w Borysowie okazało się, że z rurą, którą dostarczyłem jest coś nie tak i trzeba zawieść następną. Znowu podróż z rurą do Krupek i ten sam scenariusz – wykopywanie starej rury, w przerwie obiad i wódka, potem już koniec dnia, a na drugi dzień niedziela, więc czekamy do poniedziałku. W poniedziałek okazało się, że ta nowa rura, którą dostarczyłem, a którą już prawie zakopali jest pęknięta i trzeba było jechać po kolejną. Za dwa dni wróciłem znowu, ale okazało się, że koparka się zepsuła i nie było czym wykopywać tej pękniętej rury, więc czekaliśmy tydzień na mechanika. Jak już przyjechał, to znowu obiad, pogadanki, wódka… W ciągu trzech miesięcy mojej pracy pod Krupki wracałem jeszcze kilka razy. Za każdym razem dowoziłem nową rurę, a zabierałem starą, z którą ciągle było coś nie tak. To była jedna z najbardziej bezsensownych prac, jakich podjąłem się w życiu.

Chowder z kukurydzą i boczkiem Czas przygotowania – 45 minut Składniki: Masło, 1 cebula, 2 marchewki, 2 łodygi selera, 3 ząbki czosnku, 1 łyżka tymianku, 1 litr bulionu z kurczaka, 200 ml mleka, 250 ml słodkiej śmietany kremówki 30%, 250 g wędzonego boczku, 500 g ziemniaków, 1 puszka kukurydzy, 3 łyżki startego sera parmezan, gałka muszkatołowa, sól, pieprz Sposób przygotowania: Ziemniaki obieramy i kroimy w kostkę. Bulion doprowadzamy do wrzenia, dodajemy do niego ziemniaki, gałkę muszkatołową, sól, pieprz i gotujemy, aż ziemniaki zmiękną (ok. 15-20 minut). Na maśle podsmażamy ok. 10 minut drobno posiekaną cebulę, selery i marchewkę pokrojone w plasterki. Dodajemy przeciśnięty przez praskę czosnek i smażymy jeszcze kilka chwil. Warzywa przekładamy do miseczki. Boczek kroimy w kostkę i podsmażamy. Kukurydzę odsączamy z zalewy. Do zupy dodajemy śmietankę i mleko, parmezan oraz podsmażone warzywa, kukurydzę i boczek. Mieszamy i gotujemy wszystko ok. 10 minut. I gotowe.

Hot dog na szybko

Ził-130

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

T 22 BREX STANDARD

Czas przygotowania – 15 minut Składniki: 2 parówki, 2 bułki typu paluch lub małe bagietki, masło, czerwona cebula, musztarda, keczup Sposób przygotowania: Parówki gotujemy lub podsmażamy. W tym czasie przygotowujemy bułki typu paluch lub małe bagietki, czyli robimy wzdłuż nich nacięcie, smarujemy masłem i podpiekamy. Następnie opieczone bułki oprószamy wcześniej posiekaną i lekko przysmażoną cebulą. Wkładamy do nich parówki. Polewamy ketchupem i/lub musztardą. I gotowe.

WWW.BREXITSTANDARD.COM

NA LUZIE

KRZYŻÓWKA

Zabawa słowno-literowa, to zawsze rozrywka zdrowa i tania. Chwyć długopis w przerwie pracy i do dzieła.

MOTTO MIESIĄCA

Ironia życia leży w tym, że żyje się do przodu, a rozumie do tyłu. Søren Aabye Kierkegaard

Horoskop na styczen

SPECJALNY

BARAN 21.03 – 19.04 W Nowym Roku musisz posłuchać gwiazd. Weź kartkę i napisz, co masz zrobić. Możesz wszystko. Wiesz o tym, a jak nie wiesz, to uwierz w siebie. Pokasuj numery telefonów tych, którzy Ci przeszkadzają. Zachowaj ten horoskop na 2020, a zobaczysz, jaki był proroczy.

WAGA 23.09 – 22.10 W Nowym Roku musisz posłuchać gwiazd. Weź kartkę i napisz, co masz zrobić. Możesz wszystko. Wiesz o tym, a jak nie wiesz, to uwierz w siebie. Pokasuj numery telefonów tych, którzy Ci przeszkadzają. Zachowaj ten horoskop na 2020, a zobaczysz, jaki był proroczy.

BYK 20.04 – 22.05 W Nowym Roku musisz posłuchać gwiazd. Weź kartkę i napisz, co masz zrobić. Możesz wszystko. Wiesz o tym, a jak nie wiesz, to uwierz w siebie. Pokasuj numery telefonów tych, którzy Ci przeszkadzają. Zachowaj ten horoskop na 2020, a zobaczysz, jaki był proroczy.

SKORPION 23.10 – 21.11 W Nowym Roku musisz posłuchać gwiazd. Weź kartkę i napisz, co masz zrobić. Możesz wszystko. Wiesz o tym, a jak nie wiesz, to uwierz w siebie. Pokasuj numery telefonów tych, którzy Ci przeszkadzają. Zachowaj ten horoskop na 2020, a zobaczysz, jaki był proroczy.

BLIŹNIĘTA 23.05 – 21.06 W Nowym Roku musisz posłuchać gwiazd. Weź kartkę i napisz, co masz zrobić. Możesz wszystko. Wiesz o tym, a jak nie wiesz, to uwierz w siebie. Pokasuj numery telefonów tych, którzy Ci przeszkadzają. Zachowaj ten horoskop na 2020, a zobaczysz, jaki był proroczy.

STRZELEC 22.11 – 21.12 W Nowym Roku musisz posłuchać gwiazd. Weź kartkę i napisz, co masz zrobić. Możesz wszystko. Wiesz o tym, a jak nie wiesz, to uwierz w siebie. Pokasuj numery telefonów tych, którzy Ci przeszkadzają. Zachowaj ten horoskop na 2020, a zobaczysz, jaki był proroczy.

RAK 22.06 – 22.07 W Nowym Roku musisz posłuchać gwiazd. Weź kartkę i napisz, co masz zrobić. Możesz wszystko. Wiesz o tym, a jak nie wiesz, to uwierz w siebie. Pokasuj numery telefonów tych, którzy Ci przeszkadzają. Zachowaj ten horoskop na 2020, a zobaczysz, jaki był proroczy.

KOZIOROŻEC 22.12 – 19.01 W Nowym Roku musisz posłuchać gwiazd. Weź kartkę i napisz, co masz zrobić. Możesz wszystko. Wiesz o tym, a jak nie wiesz, to uwierz w siebie. Pokasuj numery telefonów tych, którzy Ci przeszkadzają. Zachowaj ten horoskop na 2020, a zobaczysz, jaki był proroczy.

LEW 23.07 – 23.08 W Nowym Roku musisz posłuchać gwiazd. Weź kartkę i napisz, co masz zrobić. Możesz wszystko. Wiesz o tym, a jak nie wiesz, to uwierz w siebie. Pokasuj numery telefonów tych, którzy Ci przeszkadzają. Zachowaj ten horoskop na 2020, a zobaczysz, jaki był proroczy.

WODNIK 20.01 – 18.02 W Nowym Roku musisz posłuchać gwiazd. Weź kartkę i napisz, co masz zrobić. Możesz wszystko. Wiesz o tym, a jak nie wiesz, to uwierz w siebie. Pokasuj numery telefonów tych, którzy Ci przeszkadzają. Zachowaj ten horoskop na 2020, a zobaczysz, jaki był proroczy.

PANNA 24.08 – 22.09 W Nowym Roku musisz posłuchać gwiazd. Weź kartkę i napisz, co masz zrobić. Możesz wszystko. Wiesz o tym, a jak nie wiesz, to uwierz w siebie. Pokasuj numery telefonów tych, którzy Ci przeszkadzają. Zachowaj ten horoskop na 2020, a zobaczysz, jaki był proroczy.

RYBY 19.02 – 20.03 W Nowym Roku musisz posłuchać gwiazd. Weź kartkę i napisz, co masz zrobić. Możesz wszystko. Wiesz o tym, a jak nie wiesz, to uwierz w siebie. Pokasuj numery telefonów tych, którzy Ci przeszkadzają. Zachowaj ten horoskop na 2020, a zobaczysz, jaki był proroczy.

GAZETA LUDZI TRANSPORTU

BREXT

STANDARD